Hacer la limpieza del motor

Antes de revisar el estado tcnico de cada pieza, es necesaria una

limpieza minuciosa, recuerde que muchas piezas pueden oxidarse,
sobre todo el monoblock, luego de su limpieza eche agua y aire a alta
presin, e inmediatamente eche una capa de aceite.
Revise cada pieza, tome precauciones durante el almacenamiento, que
no se daen las piezas
La siguiente sesin estar listo para comprobar el estado tcnico de
cada elemento y decidir si reemplaza por nuevo se repara.

Revisin del estado tecnolgico del motor

El estado tecnolgico de cada una de las pizas del motor, dentro de los lmites
que da cada fabricante, debe revisarse con los respectivos catlogos, sus
recomendaciones. (ver Power Point para algunas recomendaciones generales).
En superficies planas como la culata, bloque, mltiples de admisin y escape,
son necesarias mediciones de planitud.
En superficies cilndricas (pistones, puos de biela y bancada del cigeal) ver
ovalidad, conicidad, lindricidad.
En Bielas, alineamiento, torcedura; en resortes, su tensin-compresin,
inclinacin, etc.
Revisar cada pieza minuciosamente y preparar para el armado del motor.

Armado asentamiento y arranque del motor

Luego de chequear el estado tecnolgico del motor, preparamos el armado por
partes. Preparar primero el Bloque del motor, instalar por pasos el cigeal,
chequeando holguras (con plastigauge), juego axial. Girar y girar el cigeal
para ir asentando las piezas (metales), chequeando la suavidad e giro, hasta
torquear.
Preparar pistones, anillos, biela, siempre con aceite nuevo, distribuir abertura
de anillos adecuadamente. Instalar dentro de cilindros, uno a uno cada
conjunto pistn, chequeando giro hasta torquear cada tapa de biela. Contine
asentando el motor en forma manual.
Prepare la culata: asentamiento de vlvulas, instalacin de vlvulas con sus
resortes, gomas, seguros. Coloque empaquetadura de culata, nueva y proceda
al ajuste de culata, poco a poco, de acuerdo a procedimiento, de adentro hacia
afuera (en crculo o en cruz), hasta torque final recomendado. Continuar
instalando el eje de levas y dems accesorios.
Continuar asentando manualmente su motor, chequear la suavidad, sin
atascamientos. Realizar la calibracin de vlvulas, ajuste o puesta a punto del
distribuidor, su correcto orden de encendido.
Llenar los fluidos: Aceite, agua de refrigeracin con glicol, etc.
Arranque el motor y deje que asiente, controlando su temperatura, la cual ser
mayor de la normal, por la elevada friccin (motor no termin de asentar),
controlar nivel de fluidos, revisar fluidos que no se mezclen. Si se observa
aceite lechoso, quiere decir que se mezcl con agua, o el agua con aceite. Con
motor caliente vuelva a afinar (poner a punto), vlvulas, distribuidor.

1 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Luego deben hacerse pruebas en el motor, de preferencia en un
DINAMMETRO o banco de pruebas, que permitan chequear: curvas
caractersticas como Potencia, Torque, consumo de combustible.

El tren de impulsin
Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia
desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren
de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisin
posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de
estos, hay un motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a
las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo
parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.

Configuracin del Tren de Propulsin

Embrague
EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje.
Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin /
transeje).
Transmisin / Transeje
La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que
transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, adems, cambia la
velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra
la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y
vehculos similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia
la combinacin de engranaje automticamente.
rbol de Transmisin
En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde
la transmisin delantera al diferencial posterior.
Diferencial
El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige
la potencia, luego es transmitida en ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz.
Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los
neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje.
Eje Propulsor / Eje Motriz
Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos.
Transferencia
La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia
desde la transmisin / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.

2 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Tipo FR

El Embrague
Esquema y mecanismo de operacin
El embrague transmite la potencia del motor a la
transmisin manual mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave,
hace posible detener el vehculo sin parar el motor y
facilita las operaciones del mismo.

3 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Tipos de Embrague
Los siguientes tipos de embragues de
automvil son frecuentemente utilizados:
- Embrague de Friccin
El disco de embrague (placa de friccin) presiona
contra el volante del motor, transmitiendo potencia
desde el motor por medio de la fuerza de friccin.
- Liquido de Embrague
La potencia del motor es usada para cambiar el
flujo de aceite que es transmitido a la transmisin.
Este es usado ampliamente como un convertidor
de torque en transmisin automtica.

Operacin del Embrague

Un embrague opera en una de las formas siguientes:
- Embrague Mecnico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.
- Embrague Hidrulico
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica.
Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro
maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague.
Embrague mecnico Embrague hidrulico

Configuracin

4 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual
transmite la potencia del motor y desengancha ste desde
la trasmisin. La unidad de embrague puede dividirse en
el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza
de friccin y la cubierta de embrague, que es integrada
con la placa de presin y el resorte. EI mecanismo de
operacin consiste en una horquilla/rodamiento de
desembrague que transmite el movimiento del pedal del
embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.
Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre el
volante en el
lado del
motor y la
placa de presin interior de la cubierta del
embrague. El material de friccin es fijado al
exterior de la circunferencia y a ambos lados y
una muesca es provista en el centro para fijar el
eje de la transmisin. Adems, resortes o jebes
son provistos para absorber y suavizar el impacto
cuando la potencia es transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para
transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral
y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el
volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas:
Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.
Empuja contra la placa de presin uniformemente.
Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minora.

Placa Presionadora
Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando
el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es
plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia
al desgaste.

Cojinete de
Desenganche del
Embrague
El cojinete de
desenganche del
embrague es movido atrs
y adelante, por la horquilla
de desembrague, que
recibe el movimiento del
pedal del embrague. Este
opera el resorte interior de
la cubierta del embrague,
luego causa el desenganche del embrague.

5 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

6 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB
La Transmisin
Configuracin
La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones
de manejo del vehculo, tambin como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo
stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehculo desde la condicin de parada o
cuando trepa una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y transmite esta al
movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira el
movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehculo en reversa, la
transmisin origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.

Configuracin de la Transmisin
La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse
dependiendo del modelo del vehculo, pero una transmisin consiste principalmente en las
siguientes partes:
Eje Impulsor
Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte
trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en
contra del eje.
Contraeje
Este eje sostiene cada uno de los engranajes
(1er. Engranaje, 2do. Engranaje, 3er. Engranaje, 4to.
Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cada
uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los
engranajes en el eje de salida.
Eje de Salida
Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to
engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado) que sostiene
cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con
potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado.
Eje Intermedio
El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehculo es conducido
en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el
contraeje.

7 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

REFERENCIA
Transeje
El transeje es una unidad de transmisin y un diferencial combinado en una simple
caja, hacindose posible reducir el tamao y el peso del tren de propulsin.

Mecanismo de operacin de la transmisin manual

El mecanismo usado para operar la transmisin consiste principalmente en el
mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisin y el mecanismo
sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fcilmente.

Mecanismo de Cambios
Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo
via la horquilla interior de cambios de la transmisin y cambia la combinacin de engranajes
que son conectados.

8 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados:

Tipo de Control Remoto

Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas
por cable o conexin.

Tipo de Control Directo

Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin.

Mecanismo Sincronizado
Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos es igualada con la
rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente y
consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.

9 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Anillo Sincronizador
Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza
de friccin resultante causa la rotacin de los engranajes parejas.
Manguito del Cubo
Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la direccin del
eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que est siendo rotado por el anillo
sincronizador a la misma velocidad. Adems el eje de salida y los engranajes son fijados.
Cubo del Embrague
Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia
transmitida via resorte del cubo al eje de salida.

Mecanismo de operacin de la transmisin automtica

La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje
(cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una
transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de
engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El
sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado
por un computador, est tambin disponible.

10 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Mecanismo de Cambio
Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito
hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de
cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento.

Convertidor de Torque
Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro,
y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de
bomba que es conectado directamente al cigeal del motor gira, el aceite en el convertidor del
torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la
potencia.

11 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Unidad de Engranaje Planetario
La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el
Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompaado a
travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que
est a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico)

EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios
de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin
en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado.
Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica
Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente)
En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un
computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del
acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras
condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales

12 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado,
interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes.
Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica
Ventajas
Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a
que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del
volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura.
Desventajas
La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado
que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo
con una transmisin manual.

Precauciones en la operacin de transmisiones automticas

Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando opera un vehculo con una
transmisin automtica:
Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el
pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo
arranque sbitamente o se realice un cambio en retroceso por
error.
Cuando la velocidad del motor llega a elevarse
sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el
aire acondicionado est funcionando, etc.), el pedal de freno
deber ser aplicado cuando realice el cambio para evitar la
marcha intempestiva del vehculo.
Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno
de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no
est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por
todos los medios estar presionado. Particular precaucin debe
ejercitarse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est
funcionando.

PRECAUCIN!
Las caractersticas de operacin de la transmisin automtica son nicas para cada
modelo del vehculo. Asegrese de leer el manual del propietario para el modelo aplicado, a fin
de lograr un completo entendimiento.

13 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

TERCERA FASE

rbol de transmisin
EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial
posterior en vehculos FR (motor delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las
4 ruedas). Adems, es diseado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos
cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido
hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las
pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje es hecho de una tubera de acero hueca, que
es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsin y doblado. Una unin
universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Adems, es construida para que la
porcin conectada a la transmisin pueda responder a cambios en longitud.

Eje de Impulsin
El eje de impulsin transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas
impulsadoras.
Unin Universal
La unin universal responde a cambios en el ngulo de conexin del rbol de
propulsin para que la potencia pueda ser transmitida fcilmente. Su construccin es simple y
su operacin es confiable, siendo usada ampliamente. Una unin universal es hecha por unin
de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con
la transmisin es tambin ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en
un agujero), hacindose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrs para amortiguar los
cambios de longitud de conexin.

14 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e
incrementa la fuerza de movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la
direccin izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el
vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las
ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehculo gire fcilmente.

Engranaje Final
EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje
reduce le velocidad de la rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del
movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con
el engranaje anular as el centro del eje del pin motriz esta debajo del centro del engranaje
anular, que son usados. Adems, la relacin por la cual el engranaje final es reducido es
llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular
dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz.

15 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Engranaje Diferencial
Cuando un vehculo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los
neumticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumticos
posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho no patinen, el
engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos
izquierdo y derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es mas rpido. El
engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es
montado y dos engranajes laterales conectados a los neumticos izquierdo y derecho, como
tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales.

Si las ruedas de ambos lados giran a la Si hay una diferencia de velocidad entre las
misma velocidad, el vehculo no se dos ruedas, el vehculo puede desplazarse
desplazar alrededor de la curva. suavemente alrededor de la curva.

16 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

La suspensin
Sistema de suspensin rgida
Con el sistema de suspensin rgida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un
simple eje y la carrocera es montada en el eje va resortes. La construccin de este sistema es
simple y durable, pero los movimientos de los neumticos izquierdo y derecho afectan a los
otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fcil para la carrocera
balancearse para adelante y para atrs.
La suspensin del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de
conexiones o un sistema de barra tirante.
Sistema de Muelles
La carrocera y los muelles (placas), las cuales estn cuidadosamente distribuidas
longitudinalmente de adelante hacia atrs con respecto al eje, son montadas en ambos lados
del eje, con los muelles ajustados a la carrocera. Adems, toda la fuerza actuando en el eje es
transmitida via los muelles a la carrocera.

Sistema de Conexin
Los brazos son montados en la carrocera en direccin longitudinal y unidos por
encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es tambin montado a la izquierda y

17 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

derecha en la direccin de la carrocera de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la
fuerza actuante en la direccin delantera y posterior, asi como tambin en las direcciones
izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de
arriba y abajo.
Sistema de suspensin independiente
Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son
soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos brazos via resortes.
Puesto que los neumticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo
separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el
balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje.
Diferentes tipos de suspensin independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo
tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.
Suspensin de Horquilla
Este tipo de suspensin consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta
los neumticos, y un mun (en el caso de suspensin delantera) o un eje portador (en el caso
de suspensin posterior) que une los brazos en conjunto. Las caractersticas de suspensin
son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin,
permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Configuracin de la suspensin de Horquilla

Suspensin de Tirantes
Con este tipo de suspensin, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que
soportan los neumticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho
sea ms grande y los cambios en el ngulo montante de los neumticos debido a sacudidas y
baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensin es utilizado principalmente para la
suspensin delantera de carros de pasajeros de tamao mediano. Cuando es usado para la
suspensin posterior, los brazos son de doble articulacin fijados y montados en paralelo en
cada lado izquierdo y derecho de la direccin en la carrocera. Este tipo de suspensin es
usado a menudo en vehculos FF.

Configuracin de la suspensin de tirantes

Suspensin de Brazo Tirante

18 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los
neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazo tirante

Suspensin de Brazos Semi-Tirantes

Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo
son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la
carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazos semi-tirantes

19 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Sistema de Barra Tirante
Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una
seccin en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para
un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexin, las fuerzas de apoyo de los
resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensin es a menudo
usado como la suspensin posterior en carros de pasajeros compactos FF.
Sistema de suspensin independiente
Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son
soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos brazos via resortes.
Puesto que los neumticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo
separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el
balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje.
Diferentes tipos de suspensin independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo
tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.
Suspensin de Horquilla
Este tipo de suspensin consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta
los neumticos, y un mun (en el caso de suspensin delantera) o un eje portador (en el caso
de suspensin posterior) que une los brazos en conjunto. Las caractersticas de suspensin
son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin,
permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Configuracin de la suspensin de Horquilla

Suspensin de Tirantes
Con este tipo de suspensin, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que
soportan los neumticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho
sea ms grande y los cambios en el ngulo montante de los neumticos debido a sacudidas y
baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensin es utilizado principalmente para la
suspensin delantera de carros de pasajeros de tamao mediano. Cuando es usado para la
suspensin posterior, los brazos son de doble articulacin fijados y montados en paralelo en
cada lado izquierdo y derecho de la direccin en la carrocera. Este tipo de suspensin es
usado a menudo en vehculos FF.

20 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Configuracin de la suspensin de tirantes

Suspensin de Brazo Tirante

Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los
neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazo tirante

Suspensin de Brazos Semi-Tirantes

Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo
son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la
carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazos semi-tirantes

21 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

La direccin
Esquema
El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El
conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos
delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza
de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Configuracin del Sistema de Direccin

Condiciones de la Direccin
- Fuerza Apropiada de Direccin
La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los
vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la
direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva.
- Direccin Estable
Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema
de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los
neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin.
Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando
las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.

Configuracin de la direccin
El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de
direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la
unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del
volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de
direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras.
Columna de Direccin
La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del
volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal
en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el
impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una.
Engranaje de Direccin
El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a
los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este
tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de
operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las
ruedas delanteras.

22 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Engranaje de Direccin de Pin Cremallera
Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con
los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un
movimiento de izquierda o derecha.

Configuracin de direccin pin cremallera

Engranaje de Direccin de Bola Recirculante

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el
engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La
fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas.

23 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Sistema de direccin de bola recirculante

Articulacin de Direccin
La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje articulado de
direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.

Direccin de potencia
Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente
una fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas
operativas y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo
incluye la respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la
velocidad del vehculo a la direccin de potencia.
Direccin de Potencia
Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para
girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos
recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere
dependiendo del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo
de bola recirculante.
El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de
control de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite
hidrulico al sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de
direccin es auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en
el auxilio de direccin.
Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor
Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de
direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que
es dura en medias y altas velocidades.
Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo
A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se
alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en
medias y altas velocidades.

24 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

Configuracin de la direccin de poder de bola circulante

Ruedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso ntegro
de los vehculos en conjunto con los neumticos, sino tambin para resistir las fuerzas de
manejo durante la aceleracin, fuerzas de frenado durante la desaceleracin, fuerzas laterales
durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben tambin ser livianos en peso.
Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero)
Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los
arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable,
pudindose producir en serie.
Rines hechos de Aleacin Liviana (Ruedas de Aluminio)
Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseadas para ser
livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseo de su forma.
Sistema de Cdigos de Especificacin de Rines o ruedas
El tamao de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es
generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaa y el dimetro del rin.
Smbolos de la Forma de la Pestaa en el Arillo J y JJ
Las ruedas de disco marcadas con cdigo J y JJ son de idntica forma, pero la
elevacin del tamao de la pestaa (distancia) del asiento de fijacin del neumtico difiere

25 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

ligeramente. La elevacin de la pestaa es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestaas de rin J
y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestaas de rin "JJ".
Generalmente hablando, la forma de la pestaa del rin es J en aquellos que llegan
hasta 5 pulgadas en dimetro, mientras que los rines que tienen mayores dimetros tienden a
tener pestaas JJ , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumticos anchos
porque el borde de pestaa ms grande hace que sea ms difcil que el neumtico se salga de
la rueda. Por esta razn el diseo JJ es usado comnmente en rines para neumticos
anchos.

La alineacin
El alineacin de ruedas es el trmino usado para describir
al ngulo en el cual los neumticos son montados en el
vehculo. Si el alineacin de ruedas est fallando, el
manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden
desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre
la operacin de la direccin.

26 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Elementos de Alineacin de las Ruedas Delanteras

Este alineacin es determinado cuando el vehculo est parado en posicin de lnea recta. Esto
incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la
izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.

- Camber (inclinacin de la rueda)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la
lnea central del neumtico y una lnea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es
ms amplio en la parte superior (positivo), no slo es la carga sobre el eje aligerado por la
fuerza de direccion requerida para que la direccin sea reducida. Adems, los neumticos son
impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehculo.

- ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin)

Es el ngulo formado por el eje del pivote de direccin y la lnea perpendicular a la superficie
de la pista cuando eje del pivote de direccin es visto desde el frente. Este ngulo tiene una
relacin profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde
las lneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviacin kingpin.
Haciendo esta desviacin kingpin lo ms pequea, se reduce la fuerza requerida de direccin.
Adems, debido al ngulo kingpin, las fuerzas que actan en las ruedas delanteras (fuerzas de
recuperacin) tienden a jalar a ellas de regreso a la posicin de lnea recta.

- Caster (inclinacin del soporte del mun)

Es el ngulo formado por el eje kingpin y una lnea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin
es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos lneas se encuentran
en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas
de recuperacin de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado
grande, mayor fuerza de direccin es requerida para dirigir el vehculo.

- Convergencia (toe-in)

Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la
distancia entre los neumticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los
neumticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el

27 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funcin de cancelar las
fuerzas hacia fuera que actan para originar la abertura de los neumticos al el exterior.

- Radio de Giro

Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el

volante de direccin es girado. Cuando un automvil es girado, si las ruedas delanteras
izquierda y derecha giran el mismo ngulo, solamente, cada uno de los neumticos delanteros
giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no ser suave. Por lo tanto,
es necesario tener una diferencia en los ngulos de giro de los dos neumticos delanteros para
que ambos puedan girar en un crculo en el mismo centro.

28 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

SISTEMA DE FRENOS
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo
manejado, mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado.

Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son
montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de friccin que genera
fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la
rueda es montada. Los calipers con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el
disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las
ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando
el pedal de freno del mismo.

Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de
propulsin. Es usado exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisin de Freno
Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los
frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:

Freno Hidrulico

Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en cada una de las
ruedas. Casi todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidrulico

Freno Mecnico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso
para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de
freno es casi nunca usado en estos das, excepto como un freno de estacionamiento.

29 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

La frenada
Fenmeno de Frenado en Curvas Cerradas
Cuando se conduce un vehculo con transmisin 4WD de tiempo parcial en el modo de
4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un
fenmeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente
el volante de direccin. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al
estacionarse en una cochera. Cuando un vehculo gira, las trayectorias de las ruedas
delanteras y traseras giran en un crculo con un radio de giro ms grande que las ruedas
traseras. Por esta razn, las ruedas delanteras que estn en el extremo superior giran ms que
las ruedas traseras. Con una transmisin 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros
de las ruedas delanteras y traseras estn conjuntamente unidos cuando se conduce en el
modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumticos no se muestran
arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que sern soportadas por el sistema de
transmisin de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario
a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las
diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenmeno
no aparece en ninguna superficie de carretera.

Frenado con el Motor

El fenmeno de la disminucin de la velocidad de un vehculo cuando el pedal del
acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no est presionado es llamado frenado
con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleracin es liberado,
pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehculo causa que estas continen girando. Puesto
que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es
impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven
alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.

El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de
friccin que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con
el neumtico. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una
pequea fuerza de presin en el pedal.

30 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que
mueve la zapata de freno.
Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

La zapata de freno tiene la misma forma circular
como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de
freno (material de friccin) fijado a su circunferencia
exterior. El forro de la zapata de freno es un material de
friccin que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre
este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con
excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son
usados.

31 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida
entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico.
Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del
tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)

Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno
automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de
estacionamiento es operado.

Freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de
almohadillas de freno (material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan
este rota con el neumtico. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una
fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente
cuando los frenos son usados frecuentemente.

Configuracin del Freno de Disco

- Disco Rotor

32 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos
tipos de disco rotor, el tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco
rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un
interior hueco. Estos agujeros amplan la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la
radiacin de calor.

- Calipers

Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza
de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor.
Comnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de
disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los
calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de
este modo creando la fuerza de frenado.

- Almohadilla de Freno pastillas de freno

Las almohadillas de freno son hechas de material de

friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la
friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material
que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

REFERENCIA

33 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Almohadillas de Freno

Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando

estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero
esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un
indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIN

Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando
una almohadilla de freno lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de
desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la
almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para
alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la
almohadilla est tocando slo ligeramente al disco rotor, el
mismo no ser daado cuando el indicador empiece a chillar.
Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y
las almohadillas se desgastan ms, causando que la placa de
apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el
disco rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la
almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Los cauchos o neumticos

Los neumticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehculo mientras el
rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas
en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumticos, clasificados de un modo
general por su construccin externa.
Estos dos tipos son los siguientes:

Segn su Construccin Externa

Sesgados
Ofrecen ms suavidad en el manejo, pero el
rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste
es un poco inferior que los neumticos radiales.
Radiales Cordones de la carcaza
El rendimiento durante los virajes de estos (ejemplo de enrollado del cordn de un caucho)
neumticos es bueno comparado con los
neumticos sesgados y tiene mejor resistencia al
desgaste. Sin embargo, en carreteras difciles
(accidentadas) la comodidad en el manejo es un
poco inferior que con un neumtico sesgado.

Segn su Construccin Interna

34 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Con Cmara
En el pasado, casi todos los vehculos usaban neumticos con cmara. Sin embargo, si
se da el caso que un neumtico se pincha con un clavo, etc., ser ms fcil que el aire salga
rpidamente. Una desventaja adicional es que la cmara interior adiciona un peso al
neumtico.

Sin Cmara
Comnmente, los neumticos sin cmara son usados en casi todos los carros de
pasajeros. Estos neumticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cmara es ms difcil
para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos
pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumticos para uso de Emergencia

Son un tipo de neumtico de repuesto usado solamente para una emergencia.
Debido a que ellos son ms pequeos, son ms livianos y ocupan menor espacio en la
maletera.

Indicador de estndares de los neumticos

Los cdigos indicados en los costados de los neumticos muestran el tamao del
mismo, su rendimiento y construccin.

Neumticos de Lona Sesgada

Ejemplo de leyenda:

35 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

6,45 S 14 4PR

Desglosando:

6,45 S 14 4PR
1 2 3 4

Neumticos de Lona Radial

Ejemplo de leyenda:

195 / 70 R14 86 H

Desglosando:

195 70 H R 14
1 5 3 2 6

Organizacin de Estandarizacin Internacional (ISO)

Sistema de Codificacin de Neumticos

195 70 R 14 86 H
1 5 6 3 7 2

1.- Ancho del neumtico en pulgadas (neumticos

sesgados) o milmetros (neumticos radiales)

2.- Velocidad mxima permisible.

3.- Dimetro del aro de la rueda en pulgadas.

4.- Capacidad mxima de carga de transporte por la clasificacin de capas (lonas) (un
neumtico A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de
algodn).

5.- Relacin de aspecto (altura del neumtico / ancho del neumtico) en porcentaje.

6.- Neumtico Radial

36 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

7.- Capacidad de transporte de carga (ndice de carga)

VELOCIDADES Y CDIGOS DE VELOCIDADES MXIMAS PERMISIBLES

Cdigo Velocidad (Km/h)

K 110

L 120

M 130

N 140

P 150

Q 160

R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

Z 240 ms.

CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA

Cdigo Capacidad (Kg. / Neumtico)

78 425

80 450

82 475

84 500

86 530

Presin de inflado
La presin de inflado se especifica para cada tipo de neumtico Si los neumticos no se
usan con la correcta presin de inflado, pueden ocurrir los
siguientes problemas:
La vida til del neumtico se acortara.
La estabilidad de marcha del vehculo empeorara.
Si la presin de inflado es demasiado alta,
probablemente ocurrirn punzonadas y patinadas.
Si la presin del inflado es demasiado baja los
neumticos se curvan y se generara calor y ambos
bordes llegarn a desgastarse anormalmente.

37 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Si la presin de inflamado en todos los neumticos no esta equilibrada, el manejo ser
dificultoso y existe el peligro de que el vehculo patine durante una emergencia de
frenado.

PRECAUCIN!
La presin adecuada de inflado del neumtico para cada modelo se muestra
en el respectivo manual del propietario. Asegrese de referirse al manual del vehculo
respectivo.

Presin de inflado

El cambio de los neumticos debe realizarse peridicamente para evitar el desgaste de

los neumticos y extender la vida del mismo.

PRECAUCIN!

Si un neumtico radial es cambiado al lado opuesto del vehculo, se

producirn ruidos en los neumticos y derrapes despus de un cambio de va, el cual
temporalmente empeorara porque el neumtico esta rotado en la direccin opuesta
que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumticos radiales sean
mantenidos en el mismo lado del vehculo cuando se realice la rotacin como se
muestra.

38 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

TEMA ADICIONAL
Emisiones de escape
Combustin y relacin aire-combustible
Para obtener una economa de combustible favorable, capacidad de conduccin y que
los gases de escape que sean tan limpios como sea posible, la combustin de la mezcla aire-
combustible debe ser satisfactoria.
Motor a Gasolina
Mezcla Aire-Combustible
La gasolina debe mezclarse con el aire si esta se va a quemar. Adems, la atomizacin
de la gasolina (mezclarse bien con el aire) asegura una combustin ms satisfactoria. Sin
embargo, para lograr an una mejor combustin, es tambin necesaria una relacin aire-
combustible apropiada.
Motores Diesel
Mezcla Aire-Combustible
Un motor diesel est construido de forma tal que el combustible se enciende mediante
una combustin espontnea debido al calor generado por la compresin del aire de admisin.
Para lograr esta combustin espontnea es necesario atomizar el combustible
(incrementando as el rea de la superficie del combustible que recibe el calor). En otras
palabras, es necesario una buena mezcla.
Gases de escape
La Atmsfera
La atmsfera de la tierra, que es normalmente llamada aire est compuesta
principalmente por dos gases, oxgeno (O2), que ocupa el 21% (en volumen) de la atmsfera y
nitrgeno (N2), que ocupa el 78% de la atmsfera.
El 1% restante est ocupado por otros gases, incluyendo el argn (Ar), que ocupa el
0,94% del 1% restante y el dixido de carbono (CO2).
Contaminantes del Aire
Adems del argn y del dixido de carbono, tambin hay muchas sustancias
indeseables creadas por el hombre, tales como el monxido de carbono (CO), gas de
hidrocarburo (HC), xidos de nitrgenos (NOx), dixido de azufre (SO2), dixido de carbono
(CO2), etc.
Estas sustancias indeseables son denominadas contaminantes del aire. Como se
puede ver en la ilustracin de abajo, la contaminacin no es slo causada por los automviles;
otras causas principales incluyen fuentes estacionarias tales como fbricas, plantas de fuerza
termoelctricas, calefactores de los edificios, incineradores y fuentes mviles tales como
aviones y barcos.
Contaminacin Producida por los Automviles
La contaminacin producida por los automviles es creada por el quemado o
evaporacin del combustible de los mismos (gasolina o combustible diesel). Esta puede
dividirse en tres sustancias principales: CO, HC y NOx. Estos gases son desagradables para
respirar y en muchos casos son dainos o an peligrosos para los seres humanos, animales o
plantas.
Accin Daina de los Contaminantes del Aire
La tabla siguiente es un resumen de los principales efectos dainos de los
contaminantes del aire.
Contaminante Principales Acciones Dainas Observaciones
Impide el intercambio de oxigeno en la sangre y
causa envenenamiento por monxido de carbono.
El CO atmosfrico en una concentracin de 30-40
PPM* entorpece o paraliza el sistema nervioso
CO autnomo. A 500 PPM; o con una concentracin -
mayor, causa dificultad en la respiracin y dolores
de cabeza cuando se intenta mover el cuerpo. En
concentraciones muy altas, puede causar la
muerte.

39 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Es un componente
Irrita los revestimientos de los rganos
HC del smog foto-
respiratorios.
qumico
Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritacin es
fuerte, causa tos, dolores de cabeza y dao en los Es el componente
Nox pulmones. EI NO2, emite un olor irritante a 3 5 principal del smog
PPM, irrita los ojos y nariz a 10 30 PPM y provoca fotoqumico.
tos, dolores de cabeza y vrtigo a 30 50 PPM.
No es directamente daino para los seres
humanos, pero crea una capa aislante en la
CO2 -
atmsfera de la tierra. Esta es una causa principal
del efecto invernculo o calentamiento global
* PPM: Abreviacin de partes por un milln. Utilizada como una unidad para indicar la
concentracin o contenido

Sistemas de control de emisiones

Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes
contenidos en los gases de escape.
Aqu solamente ser explicado el principal
sistema de control de emisiones.

Convertidores Catalticos.
- Principio
Un catalizador es una sustancia que produce
una reaccin qumica sin que sta sufra algn tipo
de cambio en forma o masa.
Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son
calentados en oxgeno a 500 C (932 F), no hay
prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos
gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un
catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos
gases son convertidos en compuestos inofensivos de
CO2, H2O y N2.
Los catalizadores usados en
convertidores catalticos de automviles se
diferencian dependiendo del tipo de gas,
pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio,
radio, etc. El catalizador es aplicado a la
superficie de muchos portadores para aumentar la
superficie del rea que es expuesta al gas de escape.

IMPORTANTE

Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestir con plomo y perder
su efectividad. Por esta razn, los vehculos equipados con convertidores catalticos siempre
deben usar gasolina sin plomo.

40 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Sistema Catalizador de Tres Vas
El convertidor cataltico de tres vias (CCRO.
Convertidor Catalitico para la Reduccin y Oxidacin) es el
tipo de convertidor catalitico ideal, debido a que este puede
convertir no solamente el CO y HC, sino tambin el NOx en
sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con
este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta
reaccin, la relacin aire- combustible debe de mantenerse
muy cerca de la relacin terica. Si esto se cumple, se
obtiene una proporcin de purificacin muy alta para los tres
contaminantes, como se muestra en el grfico de la derecha.

Sensor de O2
El sensor de O2 se encuentra instalado en el mltiple de escape. Detecta la
concentracin de oxigeno en los gases de escape, calcula la relacin aire-combustible
basndose en esto y enva los resultados a la ECU.
Ejemplos:
Alto contenido de 02 en los Gases de Escape.
Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los
gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la
relacin aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es
pobre.
Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape
Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los
gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la
relacin aire-combustible es baja. Esto es, la mezcla es
ms rica.

Sistema de Recirculacin de los Gases de Escape

(EGR)
El sistema ERG es usado para reducir la
cantidad de NOx en el escape.
La produccin de NOx aumenta a medida que la
temperatura dentro de la cmara de combustin
aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en
el motor, ya que las altas temperaturas propician la
combinacin del oxigeno y nitrgeno en el aire.
Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la
produccin de NOx es manteniendo baja la
temperatura en la cmara de combustin.
Los gases de escape consisten principalmente
en dixido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O),
que son gases inertes y no reaccionan con el oxgeno;
el sistema EGR los recircula a travs del mltiple de
admisin para reducir la temperatura a la que ocurre la
combustin.

41 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporcin de
combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y adems
parte del calor producido por la combustin de sta mezcla es desalojado por los gases de
escape. La mxima temperatura obtenida en la cmara de combustin, por lo tanto, cae,
reduciendo la cantidad de NOx producido.

Sistema (PCV) de Ventilacin Positiva del Carter)

El sistema PCV causa la recombustin de los gases que escapan del cilindro generados
por el motor, evitando as que escape el HC a la atmsfera. Tambin, manteniendo la presin
interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustin y evitar
las fugas de aceite.

Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado

El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de
combustible a travs del depsito de carbn, luego lo enva al motor donde es quemada. Esto
evita que los gases de HC escapen a la atmsfera.

Conocimiento de los combustibles

Gasolina
Requisitos de la Gasolina
Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina
para proporcionar una suave operacin motor:
Combustibilidad
Combustin uniforme dentro de la cmara de combustin,
con un mnimo de golpeteos (detonacin).
Volatilidad

42 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fcilmente para proporcionar la apropiada
mezcla aire-combustible an cuando se arranca un motor fro.
Rendimiento estable de oxidacin y
detergencia
Un pequeo cambio en la calidad y un mnimo de
formacin de goma durante el almacenamiento; tambin
la gasolina no ha de formar depsitos en el sistema de
admisin.
Nmero de Octano
El nmero o clasificacin de octano de un
combustible es la medida de las caracteristicas de
antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores
clasificaciones de octano son menos propensas a causar
golpeteos en el motor que las gasolinas con
clasificaciones de octano bajas.
iREFERENCIA!
La gasolina con un nmero de octanos de unos 90 es generalmente llamada gasolina
regular ; una con un nmero de octanos sobre 95 es llamada de alto octanaje , super o
gasolina extra.

Combustible Diesel
Requisitos del Combustible Diesel
Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel:
Inflamabilidad
El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el
arranque fcil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con
poco golpeteo.
Fluidez en baja temperatura
El combustible debe permanecer liquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor
arrancar fcilmente y marchar suavemente.
Lubricidad
El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyeccin e inyectores, por
lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricacin.
Viscosidad
Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una
apropiada atomizacin por los inyectores.
Bajo contenido de azufre
El contenido de azufre causa corrosin y desgaste en las piezas del motor, de manera
que su contenido debe ser mnimo.
Estabilidad
No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su
almacenaje.
Nmero de Cetano
El nmero de cetano o clasificacin de un
combustible diesel es un mtodo de indicacin de
la habilidad de un combustible diesel para evitar
el golpeteo. Cuando es mayor la clasificacin de
cetano, mejor es la habilidad del combustible para
hacer esto.
Existen dos escalas de ndice para indicar
la capacidad del combustible diesel para evitar el
golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el ndice
de cetano y el ndice diesel.
Ntese que la clasificacin mnima de cetano aceptable para un combustible es
generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.

IMPORTANTE!
El combustible diesel sirve tambin como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se
usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscar y daar la bomba de

43 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

inyeccin y los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el
combustible.

Gas Freon
Nuestra explicacin de los problemas con el uso del gas Freon y como responder a ellos
se centra en su uso en la industria automotriz.

Descripcin

En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Freon y otros CFCs
(clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos.

El Freon tiene un mayor calor de evaporacin, es generalmente estable, se licua

fcilmente, no es combustible y no es directamente daino al cuerpo humano. Por esta razn,
es usado ampliamente en la fabricacin de componentes qumicos y electrnicos, as como
tambin en refrigeradores, acondicionadores de aire, latas de spray, etc.

En los automviles, el Freon del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) es utilizado
como refrigerante en los acondicionadores de aire.

Problemas causados por el Gas Freon (CFCs)

En 1985, sea abri un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, lo que
resulto en el foco de gran atencin mundial. Desde entonces, los cientficos se han dado
cuenta que cada vez la capa de ozono esta disminuyendo gradualmente. La capa de ozono
acta como filtro, absorbiendo los rayos ultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dainos
pueden aumentar las posibilidades de contraer cncer en la piel y causar cambios en el
biosistema.

De acuerdo a los ltimos descubrimientos cientficos, la causa principal de la destruccin

de la capa de ozono es la liberacin de los CFCs (clorofluorocarbonos) en la atmsfera por
medio de los refrigerantes automotrices, solvente, espuma plstica y productos en aerosoles.

Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmsfera por ms de 10

anos.

Los daos que causan en la capa de ozono son irreversibles. Si continuamos liberando
CFCs en la atmsfera crearemos una condicin crtica del medio ambiente.

Medidas para eliminar el Freon tipo CFC en TOYOTA

Toyota esta haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Freon, el cual no
contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Freon es llamado HFC-134a o
R-134a. Actualmente, todos los vehculos vendidos por la marca cuentan con refrigerante HFC-
134a o R134a.

Adems, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperacin de Freon para

manipular el CFC-12 usado en los vehculos que ya han sido vendidos.

44 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

Aceite de engranajes

Requisitos del aceite de engranajes

La friccin es cosa inherente a la interaccin fsica entre

objetos y la friccin siempre produce desgaste. Las superficies
de los dientes de los engranajes estn sujetas a la friccin
debida al deslizamiento y rodaduras. Mayores cargas en las
superficies de los dientes de los engranajes, y mayores
velocidades de deslizamiento, producirn ms friccin y .ms
calor.

Por estas razones, los aceites de engranajes necesitan

satisfacer las siguientes condiciones:

Viscosidad apropiada
Habilidad para soportar la carga
Resistencia al calor y a la oxidacin

Tipos de Aceite de Engranajes

La clasificacin del aceite de engranajes est centrada principalmente en la viscosidad y

resistencia a la carga.

As como con el aceite de motor, el aceite de engranajes tambin es clasificado de

acuerdo a la aplicacin de la viscosidad SAE y calidad API.

Clasificacin de acuerdo a su Viscosidad

Los aceites de engranajes tienen nmeros SAE como los aceites de motor. Se han
establecido 6 ndices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250).

45 Tecnologa Automotriz I Separata Fase 2 y fase 3: CFB

 Clasificacin de acuerdo a su calidad y aplicacin

La API (Instituto Americano del Petrleo) ha establecido clasificaciones de aceite de

engranajes que los dividen segn su aplicacin. Sin embargo, el criterio principal para la
clasificacin del aceite de engranaje es por el tipo de engranajes en el que se usara. Por
ejemplo, engranaje hipoide, engranaje cnico, etc. Tambin, es de especial importancia las
caractersticas de presin extrema que se requieren del aceite de engranajes.

CLASIFICACIN API

Clasificacin API Descripcin del Servicio y del Aceite

GL-1 Aceite mineral puro para engranajes. Raramente utilizado en automviles
GL-2 Usado para la lubricacin de engranajes sin fin. Contiene aceite animal o vegetal.
Usado en las transmisiones manuales y engranajes de direccin. Contiene aditivos
GL-3
resistentes a presiones extremas.
De uso para los engranajes hipoidales bajo condiciones mas severa que en las de
GL-4 clase GL-3. Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones
extremas que los aceites de la clasificacin GL-3.
Usado en engranajes hipoidales bajo las ms severas condiciones Contiene una
mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la
GL-5
clasificacin GL-4. Se ha aadido ms aditivo para permitir que los engranajes toleren
mas choque de carga y velocidades de deslizamiento mas rpidas.

GL: Lubricante para engranajes

Visin general de la familia de lubricantes sintticos

Rango de temperaturas en grados celsius (C)

IMPORTANTE

Gua de Seleccin de Aceites de Engranajes

Los aceites de engranajes de una particular clasificacin API e ndice de viscosidad son
recomendados en el Manual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio
(SDS), Manual de Reparaciones y Manual del Propietario. Seleccione los aceites para
engranajes (as como lo hace con los aceites para el motor) que tengan una apropiada
clasificacin API e ndice de viscosidad para engranajes de direccin, transmisin manual,
diferenciales, etc.

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 Normalmente, los aceites para engranajes hipoidales tiene una clasificacin API de GL-4
o GL-5. Si se usa cualquier otro tipo de aceite para engranajes con diferenciales que tienen
engranajes hipoidales, causaran ruidos anormales o agarrotamiento.

Un tipo especial de engranaje hipoidal debe usarse con diferenciales de resbalamiento

limitado (LSD) tipo de embrague de discos mltiples hmedos. Cualquier otro tipo de aceite
para engranajes causara ruidos anormales. Este tipo de aceite LSD tiene una placa de
precaucin (mostrada abajo) ubicada cerca al tapn de llenado del diferencial.

El aceite de engranajes se usa en la mayora de transmisiones manuales de los

vehculos Toyota, pero note que un nuevo tipo especial de aceite de engranajes (Fluido para
Transmisiones Automticas DEXRON II) es usado en algunos modelos (CE, ST, CT y SV).

Bibliografa

1.- Edgar Mayz Acosta Conocimientos Bsicos del Automvil

www.automotriz.net.

2.- Volvo. Manuales sobre transmisin

3.- Manual del automvil, Reparacin y Mantenimiento, Edi. Cultural S.A. de
ediciones.
4.- Automotrix: Manual de reparaciones y mantenimiento.

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