Motores de Combustin Interna Tarea 5 Marcelo Freire

CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Tarea 5

Marcelo Freire Poveda

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Motores de Combustin Interna Tarea 5 Marcelo Freire

1. TEMA:
a) Todo Sobre Motores Turbohlice

2. OBJETIVO:
Analizar el Funcionamiento de un Turbohlice, revisando sus diferentes componentes y partes
los cuales generan un determinado proceso de combustin.

3. DESARROLLO:

La propulsin en un motor turbohlice se realiza por la conversin de la mayor parte de la

energa de la corriente de gas en potencia mecnica para arrastrar al compresor, accesorios, y
carga de la hlice. Solo una pequea cantidad (aproximadamente el 10 por ciento) del empuje
del chorro est disponible por la corriente de gas de relativamente baja presin y baja
velocidad creada por las etapas de turbina necesarias para arrastrar la carga extra de la hlice.

Las caractersticas y usos del turbohlice

1. Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas carreras de

despegue pero que disminuye rpidamente a medida que la velocidad aumenta. El motor
es capaz de desarrollar alto empuje a bajas velocidades porque la hlice puede acelerar
grandes cantidades de aire a partir de velocidad 0 hacia delante del avin.
2. Tiene un diseo ms complicado y es ms pesado que un turborreactor.
3. Un consumo especfico de combustible (TSFC) ms bajo que el turborreactor.
4. Combinacin motor y hlice con mayor rea frontal lo cual necesita trenes de aterrizaje
mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente aumenta la resistencia
parasitaria.
5. Posibilidad de empuje inverso eficaz.
Estas caractersticas demuestran que los motores turbohlices son superiores para despegar
con cargas pesadas en pistas de longitud corta y media. Normalmente los turbohlices estn
limitados en velocidades hasta aproximadamente 500 mph (805 km./h), ya que el rendimiento
de la hlice cae rpidamente con velocidades mayores a causa de la formacin de ondas de
choque.

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Mientras que el diseo bsico de un turbohlice es similar a un turborreactor puro,

principalmente difiere en:

una turbina adicional para arrastrar a la hlice,

una disposicin de dos conjuntos de rotacin, y,
un engranaje reductor para convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una
velocidad ms moderada para la hlice.

En el reactor puro, la propulsin es el resultado de la reaccin sobre la masa acelerada, en

tanto que en el turbohlice se obtiene por medio de la traccin de la hlice que recibe la
energa procedente de la aplicada a la turbina que la mueve. La velocidad de salida de los
gases de escape es pues ya muy reducida, porque la energa cintica de los gases en la
expansin ha sido captada casi en su totalidad por las turbinas para mover al compresor o
compresores y la hlice. Solo un pequeo empuje residual se obtiene en el turborreactor base,
procedente de la energa que aun queda en la expansin despus de la ltima turbina, pero
este empuje es muy pequeo comparado con la traccin de la hlice.

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La energa obtenida en un turbohlice se puede expresar en forma de potencia transmitida al

rbol de la hlice, cosa que no ocurre en el turborreactor, al que solo en el caso de que
consideremos la velocidad del avin que propulsa, podemos hallar su potencia equivalente. En
un turbohlice funcionando pero estando aun en reposo, hay una verdadera potencia en el
rbol de la hlice de forma similar a la de los motores alternativos, esto es, potencia
disponible.
La cual se puede medir mediante un freno.
Los turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones segn el turborreactor bsico con el
que formen un grupo moto propulsor. Las configuraciones pueden ser:
Turborreactores puros de compresores axiales simples o dobles.
Turborreactores puros de compresores centrfugos simples o dobles.
Turborreactores puros de compresores mixtos (axiales y centrfugos).

MOTORES DE TURBINA DE GAS

Atendiendo a la forma en que la hlice recibe el movimiento, los turbohlices pueden ser:

Tipos de turbohlice

Turbohlice de eje fijo

El aire del exterior entra en el motor y pasa por una serie de etapas de compresin donde el
aire va adquiriendo presin, luego este aire se introduce en la cmara de combustin y se
mezcla con el combustible, para una vez quemado mover las diferentes fases de la turbina.
Esta al estar unido a las etapas compresoras y a la hlice, mueve todo lo anterior.

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Turbohlice de turbina libre

En el caso del turbohlice de turbina libre ya no tenemos un eje continuo que une todo, si no,
que la turbina va a girar independientemente. En este tipo de motores el flujo del aire va de
atrs a delante.

Se ve como entra el aire por la parte de atrs del motor, se comprime y se mueve hacia
delante del motor para mezclarse con el combustible y entrar en las cmaras de combustin,
los gases de la combustin en este caso pasan por 2 turbinas, una de ellas unida al compresor
y que es la encargada de moverlo y la otra la turbina libre unida a la hlice y encargada de su
movimiento.

El motor turbohlice tpico puede descomponerse en conjuntos como sigue:

1. El conjunto de la seccin de potencia, que comprende los componentes principales usuales

de los motores de turbina de gas (compresor, cmara de combustin, turbina, y la seccin
de escape).

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2. El conjunto de la caja o engranaje del reductor que contiene aquellas secciones peculiares
para las configuraciones de turbohlice.
3. El conjunto medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor
turbohlice. El torque del motor o momento de torsin es proporcional a los caballos de
potencia y se transmite a travs del reductor de la hlice.
4. El conjunto de arrastre de accesorios.
Acoplamiento de la Turbina de Gas, Turbina Libre y Acoplamiento de la Caja de Engranajes a la
Turbina Acoplamiento de la turbina con el compresor
Los ejes de turbina estn acoplados a los bujes posteriores de los compresores normalmente
por unos dispositivos de acoplamiento y freno. Estos acoplamientos de acero, aseguran el eje
de arrastre de la turbina con el compresor, y suelen tener un estriado en el dimetro exterior
o en el interior que coincide con el estriado interno o externo del extremo delantero del eje
de turbina. El acoplamiento puede tener una rosca a izquierdas en la parte delantera y una
pestaa que sujeta el eje al buje posterior del compresor, tambin tiene un estriado para
acoplar el util o herramienta de apriete en su interior.

Engranajes de Reduccin
Los motores alternativos giran lo bastante lentos como para que algunos pequeos arrastren
la hlice directamente desde el propio cigeal. Incluso los motores mayores que arrastran la
hlice a travs de una serie de engranajes de reduccin apenas usan una relacin de
reduccin de ms de 1:2. Los motores turbohlices tienen un problema completamente
distinto: puesto que la turbina gira a tan alta velocidad, normalmente se usan engranajes de
reduccin de planetarios de mltiples etapas, con relaciones en la gama de 1:10 (010) a 1:15
(00667) consideradas normales

Un sistema planetario est formado por los siguientes elementos: Corona, ncleo y satlites.
Uno de los engranajes tiene que estar fijo, generalmente suele ser la corona. Imaginando este
caso, el funcionamiento es como sigue:

El eje del motor mover directamente el ncleo, en l engranan los satlites, existiendo una
relacin de movimiento entre ambos, que est en funcin de su dimetro o nmero de
dientes.

A su vez los satlites engranan en la corona que est fija, lo que har que estos se desplacen
recorriendo la corona. Este movimiento es el que se transmite a la hlice.
En el propio reductor se suele encontrar el torqumetro o medidor de par, pues esta
indicacin es necesaria para conocer la potencia del motor. As mismo esta seal se emplea
para la determinacin del ngulo de la pala de la hlice, pues en funcin del par disponible se
adoptar el ngulo de ataque adecuado para que de esta forma el rendimiento sea el ptimo.
Algunos motores adems llevan una seal para cuando este valor es inferior a ciertos lmites
(mini torque), poniendo automticamente la hlice en bandera.
Existen varias formas de montar los engranajes de reduccin en un motor de turbina de gas.
En el motor Pratt & Whitney of Canada PT6, la entrada de aire al motor est alrededor de la
parte posterior, y la mayora de los accesorios estn montados detrs, el escape sale del

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motor cerca de la parte frontal, y los engranajes planetarios del reductor de la hlice estn en
la parte delantera, en lnea con el eje compresor turbina.

Integracin del Motor y Controles de la Hlice

Los motores turbohlices se usan en aviones que varan en tamao desde los
grandes transportes cuatrimotores pasando por los ejecutivos de tamao medio y los
relativamente pequeos bimotores. Lo que trataremos a continuacin va dirigido hacia un
turbohlice el cual consta de elementos y conjuntos tpicos de muchos aviones turbohlices.

A diferencia del motor turborreactor, que produce empuje directamente, el motor turbohlice
produce empuje indirectamente, ya que el conjunto de compresor y turbina suministra par a
una hlice, que, como resultado produce la mayor parte de la fuerza propulsiva que arrastra al
avin. El control de combustible del turbohlice y el regulador (governor) de la hlice estn
conectados y trabajan en coordinacin uno con otro. La palanca de potencia o mando de
gases dirige una seal desde la cabina de mando al control de combustible para requerir una
cantidad de potencia especfica del motor. Juntos el control de combustible y el regulador de
la hlice establecen la combinacin correcta de r.p.m., flujo de combustible, y ngulo de
ataque de las palas de la hlice para que la hlice cree el suficiente empuje para que
proporcione la potencia deseada.

El sistema de control de la hlice est dividido en dos tipos de control: Uno para la operacin
en vuelo y otro para la operacin en tierra. Para el vuelo, el ngulo de pala de la hlice y el
flujo de combustible para cualquier ajuste dado de la palanca de potencia estn regulados
automticamente de acuerdo a un programa predeterminado. Por debajo de la posicin
ralent de vuelo de la palanca de gases, el programa de ngulo de pala coordinado con las
r.p.m. se hace incapaz de manejar al motor eficazmente. Aqu es donde se encuentra la gama

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de operacin en tierra, llamada gama beta. En la gama beta del cuadrante del mando de
gases, el ngulo de la pala de la hlice no est regulado por el governor de la hlice, sino que
est controlado por la posicin de la palanca de potencia. Cuando la palanca de potencia se
mueve por debajo de la posicin de puesta en marcha start, el paso de la hlice se invierte
para proporcionar empuje inverso y tener una rpida desaceleracin del avin despus del
aterrizaje.

Una caracterstica del turbohlice es que los cambios de potencia no estn relacionados con la
velocidad del motor, sino con la temperatura de entrada en turbina. Durante el vuelo la hlice
mantiene una velocidad constante de motor. A esta velocidad se le conoce como el 100% de
la velocidad nominal del motor, y es la velocidad por diseo a la que se obtiene mas potencia
y mejor rendimiento total. Los cambios de potencia estn afectados por los cambios de flujo
de combustible. Un incremento del flujo de combustible origina un aumento en la
temperatura de entrada en turbina y un correspondiente aumento de la energa disponible en
la turbina. La turbina absorbe mas energa y la transmite a la hlice en forma de par (torque).
La hlice, para absorber el aumento de par, aumenta el ngulo de pala, manteniendo
constante de esta manera las r.p.m..

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Ventajas y desventajas

La ventaja fundamental de los aviones equipados con motores turbohlice es su eficiencia

propulsiva y su economa de funcionamiento. Son muy eficientes, con consumos en torno a un
30 por ciento menores al turbofn, lo que representa un consumo por pasajero y kilmetro
inferior al de un automvil y ligeramente por encima del tren, cuando operan dentro del rango
de velocidades de crucero para las que fueron diseados, que en general va desde los 320 a los
640 km/h. y siempre refirindose a trayectos de corto alcance, en general vuelos regionales.
Adems la nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las hlices.

Sin embargo, la propulsin con hlice, que es muy eficiente a bajas velocidades, pierde mucha
eficacia a medida que la velocidad de vuelo aumenta. Eso es debido a que las puntas de la
hlice generan una resistencia cada vez mayor a medida que el avin gana velocidad y por
tanto la eficiencia propulsiva disminuye. Se considera que a partir de velocidades cercanas a
0.5 Mach el sistema de propulsin mediante hlice ya es menos eficiente que el sistema
turbofn.

El gran inconveniente de este tipo de motores, por lo tanto, es su velocidad, ya que esta est
limitada por la resistencia de la hlice que puede llegar a romperla en caso de llegar sus puntas
a la velocidad del sonido.

En resumen, los aviones equipados con motores turbohlice sern muy eficientes y
econmicos para trayectos cortos o regionales, en los que la velocidad no sea determinante.

4. CONCLUSIN

En si existen gran cantidad de tipos motores de combustin interna, estos mueven el

mundo y gracias a estos el ser humano ha podido generar desarrollo tecnolgico y
social.

5. BIBLIOGRAFA

Oate, A. E. (1981). Turborreactores: Teora, sistemas y propulsin de aviones.

Salamanca: Aeronutica Sumaas S.A.
Savaranamuttoo, H. (1996). Gas turbine theory. (4ta ed., pp. 117-120). Londres:
Longman.
Mattingly, J. (1996). Elements of propulsion: Gas turbines and rockets.