Fallas
Fallas
Fallas
SEDE CUENCA
PROYECTO TÉCNICO:
AUTORES:
TUTOR:
0105995054 0106860034
II
CERTIFICACIÓN
0103898995
III
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
0105995054 0106860034
IV
DEDICATORIA
Iván Ernesto
V
DEDICATORIA
Hugo Santiago
VI
AGRADECIMIENTO
Agradezco a nuestro padre Dios por haberme acompañado a lo largo de mi carrera, por
sentir su presencia en momentos de debilidad y darme la salud y las fuerzas para
continuar con este proceso de ser un gran profesional.
Le doy gracias a mis padres Víctor Fernández y Rosa Llanzhi por haberme dado la vida
e inculcado desde niño los buenos valores, además por darme la oportunidad de tener
una educación de calidad en el transcurso de mi vida. Unos padres como lo que tengo
son motivo de felicidad, hemos luchado juntos antes las etapas de mi vida pero hoy
puedo decirles con orgullo que todo salió bien, todo gracias a ustedes.
Le doy gracias a mi tutor Ingeniero Néstor Rivera por apoyarnos desde un inicio y por
haberme brindado su apoyo y conocimientos en este proceso de la elaboración de este
proyecto.
Al Ingeniero Cristian Pulla y don Hernán quienes siempre me apoyaron con sus
conocimientos, y me brindaron su ayuda como encargados de la bodega del taller
ingeniería mecánica Automotriz.
Iván Ernesto
VII
AGRADECIMIENTO
A Dios, por brindarme salud, una familia maravillosa, y darme siempre la fortaleza
necesaria para no rendirme en los momentos difíciles.
A mis padres, por creer siempre en mí, por darme su amor, valores, su apoyo durante
todos los años de mi formación académica y por enseñarme con su ejemplo a luchar por
todos los objetivos que me plantee en la vida.
A mis amigos que me han ayudado a llegar hasta este punto, apoyándome en todo
momento a lo largo de este proyecto.
Hugo Santiago
VIII
RESUMEN
El desarrollo del proyecto consta de las siguientes fases: Definición del alcance de la
metodología del análisis de modos de falla, analizar la funcionalidad del sistema
sometido a fallas, identificación de modos de falla, efectos de la falla, consecuencias de
falla, jerarquización del riesgo y finalmente analizar los resultados. Con la aplicación del
Análisis de modos de falla y efectos (AMFE) se identificaron los modos de falla que
representan un mayor riesgo para el motor con sistema inyección electrónica MUTEC
DELPHI, considerando los riesgos al medio ambiente, equipo y al personal.
IX
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
2 PROBLEMA ................................................................................................................ 2
3 OBJETIVOS ................................................................................................................ 4
X
4.3.4 Sensor ECT .................................................................................................. 17
XI
5.5.1 Segmentación y ponderación de datos ......................................................... 55
5.5.6 Diagrama de árbol de fallos y jerarquización de los datos a 2500 RPM ... 87
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Compuertas lógicas ............................................................................................ 13
Tabla 2. Elemento, descripción y fallo realizado ............................................................. 25
Tabla 3. Toma de datos con el motor en sus condiciones normales de funcionamiento . 28
Tabla 4. Toma de datos sensor ECT ................................................................................ 29
Tabla 5. Toma de datos Sensor IAT................................................................................. 30
Tabla 6. Toma de datos Sensor IAT................................................................................. 31
Tabla 7. Toma de datos Sensor TPS ................................................................................ 32
Tabla 8. Toma de datos del Filtro de Aire ....................................................................... 33
XII
Tabla 9. Toma de datos del Cable de Bujías .................................................................... 35
Tabla 10. Toma de datos de la Distribución corrida ........................................................ 36
Tabla 11. Toma de datos con la variación presión de Combustible................................. 37
Tabla 12. Elementos y su función .................................................................................... 38
Tabla 13. Análisis Funcional............................................................................................ 40
Tabla 14. Modos de falla .................................................................................................. 42
Tabla 15. Efectos de falla Sensor MAP ........................................................................... 45
Tabla 16. Efectos de falla Sensor TPS ............................................................................. 46
Tabla 17. Efectos de falla Sensor IAT ............................................................................. 47
Tabla 18. Efectos de falla Sensor ECT ............................................................................ 48
Tabla 19. Efectos de falla del Filtro de Aire .................................................................... 48
Tabla 20. Efectos de falla en la Distribución ................................................................... 49
Tabla 21. Efectos de falla por Variación de la Presión de combustible ........................... 50
Tabla 22. Efectos de falla por Cable de bujías ................................................................. 51
Tabla 23. Consecuencias de falla Sensor MAP ............................................................... 51
Tabla 24. Consecuencias de falla Sensor TPS ................................................................. 52
Tabla 25. Consecuencias de falla sensor IAT .................................................................. 52
Tabla 26. Consecuencias de la falla del sensor ECT ....................................................... 53
Tabla 27. Consecuencias de la falla del Filtro de Aire .................................................... 53
Tabla 28. Consecuencias de la falla de la Distribución ................................................... 54
Tabla 29. Consecuencias de las falla en la variación de la presión de combustible ........ 54
Tabla 30. Consecuencias de la falla Cable de bujías ....................................................... 55
Tabla 31. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del CO tanto a
ralentí como a 2500 RPM ........................................................................................ 56
Tabla 32. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del HC tanto a
ralentí como a 2500 RPM ........................................................................................ 56
Tabla 33. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del consumo de
combustible tanto a ralentí como a 2500 RPM ........................................................ 57
Tabla 34. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del Tiempo de
inyección tanto a ralentí como a 2500 RPM ............................................................ 58
Tabla 35. Incremento del CO a ralentí ............................................................................. 61
XIII
Tabla 36. Incremento del HC a ralentí ............................................................................. 62
Tabla 37. Incremento del tiempo de inyección a ralentí .................................................. 64
Tabla 38. Disminución del CO......................................................................................... 65
Tabla 39. Disminución consumo de combustible ............................................................ 66
Tabla 40. Disminución del tiempo de inyección .............................................................. 68
Tabla 41. Incremento del CO a ralentí con dobles combinaciones .................................. 70
Tabla 42 Incremento del HC a ralentí con dobles combinaciones ................................... 72
Tabla 43. Incremento Tiempo de Inyección a ralentí con dobles combinaciones ........... 73
Tabla 44. Disminución de CO a ralentí con dobles combinaciones ................................ 75
Tabla 45. Disminución de Consumo de Combustible a ralentí con dobles combinaciones
.................................................................................................................................. 76
Tabla 46. Disminución de Tiempo de Inyección a ralentí con dobles combinaciones .... 78
Tabla 47. Incremento de CO con triple combinación ...................................................... 80
Tabla 48 Incremento del HC con triple combinación ...................................................... 82
Tabla 49. Incremento del Tiempo de Inyección con triple combinación ......................... 83
Tabla 50. Disminución consumo de combustible con triple combinación ...................... 85
Tabla 51. Disminución del Tiempo de Inyección con triple combinación ...................... 87
Tabla 52. Incremento del HC a 2500 RPM ...................................................................... 88
Tabla 53. Incremento del Consumo de Combustible a 2500 RPM .................................. 90
Tabla 54. Incremento de Tiempo de Inyección a 2500 RPM .......................................... 92
Tabla 55. Disminución del CO a 2500 RPM ................................................................... 94
Tabla 56. Disminución de HC a 2500 RPM .................................................................... 95
Tabla 57. Disminución del Tiempo de Inyección a 2500 RPM ....................................... 96
Tabla 58. Incremento de HC a 2500 RPM con dobles combinaciones ............................ 98
Tabla 59. Incremento de Consumo de Combustible a 2500 RPM con dobles
combinaciones ........................................................................................................ 100
Tabla 60. Incremento del Tiempo de Inyección a 2500 RPM con dobles combinaciones
................................................................................................................................ 102
Tabla 61. Disminución de CO a 2500 RPM con dobles combinaciones ....................... 104
Tabla 62. Disminución de HC a 2500 RPM con dobles combinaciones ....................... 105
XIV
Tabla 63. Disminución de Tiempo de Inyección a 2500 RPM con dobles combinaciones
................................................................................................................................ 106
Tabla 64. Incremento de HC a 2500 RPM con triples combinaciones .......................... 108
Tabla 65. Incremento de Consumo de Combustible a 2500 con triple combinación .... 110
Tabla 66. Incremento de Tiempo de Inyección a 2500 RPM con triple combinación... 112
Tabla 67. Disminución CO a 2500 RPM con triple combinación ................................. 114
Tabla 68. Disminución de HC a 2500 RPM con triple combinación............................. 115
Tabla 69. Valores de Consecuencia usados en jerarquización del riesgo ...................... 117
Tabla 70. Frecuencia de fallo de los elementos ............................................................. 118
Tabla 71. Jerarquización del Riego respeto a la variación del CO ................................ 118
Tabla 72. Jerarquización del Riego respeto a la variación del HC ................................ 119
Tabla 73. Jerarquización del Riego respeto a la variación del Consumo de Combustible
................................................................................................................................ 120
Tabla 74. Jerarquización del Riego respeto a la variación del Tiempo de Inyección .... 120
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Etapas de la Bañera ............................................................................................. 6
Figura 2. Constitución de árbol de fallos ......................................................................... 12
Figura 3. Sensor TPS ....................................................................................................... 15
Figura 4. Sensor MAP ...................................................................................................... 16
Figura 5. Sensor IAT ........................................................................................................ 17
Figura 6. Sensor ECT ....................................................................................................... 18
Figura 7. Distribución Motor LUV 2.2 ............................................................................ 20
Figura 8. Variador de la presión de combustible ............................................................. 21
Figura 9. Analizador de gases .......................................................................................... 21
Figura 10. Escáner automotriz ......................................................................................... 22
Figura 11. Medidor de Consumo de Combustible .......................................................... 22
Figura 12. Filtros del analizador de Gases ....................................................................... 24
Figura 13. Fallo el Sensor ECT ........................................................................................ 28
Figura 14. Fallo del sensor IAT ....................................................................................... 30
XV
Figura 15. Falla del Sensor MAP ..................................................................................... 31
Figura 16. Falla del Sensor TPS ....................................................................................... 32
Figura 17. Filtro de Aire................................................................................................... 33
Figura 18. Cable de bujías................................................................................................ 34
Figura 19. Falla en la Distribución................................................................................... 35
Figura 20. Falla en la presión de combustible.................................................................. 37
Figura 21 Árbol de fallos ................................................................................................. 59
Figura 22. Árbol de fallos – Incremento del CO .............................................................. 60
Figura 23 Árbol de fallos - incremento del HC................................................................ 62
Figura 24. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección .................................... 63
Figura 25. Árbol de fallos – Disminución del CO ........................................................... 64
Figura 26. Árbol de fallos- Disminución de Consumo .................................................... 66
Figura 27. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección ............................... 67
Figura 28. Árbol de fallos - incremento del CO............................................................... 69
Figura 29. Árbol de fallos mediante combinaciones - incremento del HC ...................... 71
Figura 30. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección .................................... 73
Figura 31. Árbol de fallos – Disminución del CO mediante dobles combinaciones ....... 74
Figura 32. Árbol de fallos – Disminución del Consumo de combustible mediante dobles
combinaciones .......................................................................................................... 76
Figura 33. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de Inyección mediante dobles
combinaciones .......................................................................................................... 77
Figura 34. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección .................................... 79
Figura 35. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección .................................... 81
Figura 36. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección mediante triples
combinaciones .......................................................................................................... 83
Figura 37. Árbol de fallos – Disminución del Consumo de combustible mediante triples
combinaciones .......................................................................................................... 84
Figura 38. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección mediante triples
combinaciones .......................................................................................................... 86
Figura 39. Árbol de fallos – Disminución del HC ........................................................... 88
Figura 40. Árbol de fallos - Incremento del consumo de combustible ............................ 89
XVI
Figura 41. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección ................................. 91
Figura 42. Árbol de fallos – Disminución del CO ........................................................... 93
Figura 43. Árbol de Fallos-Disminución HC a 2500 RPM.............................................. 94
Figura 44. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección ............................... 96
Figura 45. Árbol de fallos – Incremento del HC mediante dobles combinaciones.......... 97
Figura 46. Árbol de fallos - incremento del consumo de combustible ............................ 99
Figura 47. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección mediante dobles
combinaciones ........................................................................................................ 101
Figura 48. Árbol de fallos – Disminución del CO mediantes dobles combinaciones. .. 103
Figura 49. Árbol de fallos – Disminución del HC mediantes dobles combinaciones. .. 104
Figura 50. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección mediante dobles
combinaciones ........................................................................................................ 106
Figura 51. Árbol de fallos – Incremento del HC mediante triples combinaciones ........ 107
Figura 52. Árbol de fallos - incremento del consumo de combustible .......................... 109
Figura 53. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección mediante triples
combinaciones ........................................................................................................ 111
Figura 54. Árbol de fallos – Disminución del CO mediantes triples combinaciones. ... 113
Figura 55. Árbol de fallos – Disminución del HC mediantes triples combinaciones. ... 115
XVII
1 INTRODUCCIÓN
La falla en un elemento provoca que este no pueda cumplir la función para la cual
fue diseñado, dificultando que el sistema funcione con normalidad. Con la ayuda del
análisis de la metodología de Modo y Efecto de Falla (FMEA) se puede identificar los
modos de falla en un elemento o sistema.
(Aguilar, Torres, & Magaña, 2010) concluye que para la planeación del mantenimiento
empleando criterios de riesgo y confiabilidad” se determina que el análisis realizado es
el cuello de botella para la planeación del mantenimiento por lo que se debe entender
claramente y ser aplicado por personal con suficiente experiencia.
1
2 PROBLEMA
2.1 Antecedentes
En los últimos años se han desarrollado técnicas para el análisis de modos de fallas que
permiten optimizar los tipos de mantenimiento. Mediante este análisis podemos
determinar la confiabilidad de los elementos y sistemas sometidos a fallas ayudando de
forma directa a la prevención y anticipación de los posibles efectos que tendrían un daño
en el sistema.
El método de análisis por medio del MODOS DE FALLOS es utilizado ya por más de
medio siglo en instalaciones (nucleares, aeronáutica y espaciales) y posteriormente ya en
industrias (electrónicas, químicas, petroquímicas, etc.) en las cuales se prioriza la
seguridad de los sistemas e instalaciones, con el fin de reducir al máximo las posibles
fallas que se puedan dar. [1]
En este proyecto de titulación se analiza las fallas del sistema de inyección electrónica
de combustible Multec Delphi que se presenta en los motores de combustión interna de
encendido provocado con el fin de conocer el grado de severidad de la falla. Por lo tanto
esta investigación ayudará a contar con una base de datos para identificar y priorizar
fallas y de esta manera seleccionar una acción correspondiente al mantenimiento, ya sea
preventiva o correctiva.
2
2.3 Delimitación
3
3 OBJETIVOS
4
4 REVISIÓN DE LA LITERATURA O FUNDAMENTOS TEÓRICOS O
ESTADO DEL ARTE
4.1.1 Introducción
Para poder seleccionar una acción de mantenimiento correcta o la más adecuada para un
equipo o sistema es conveniente conocer y determinar los fenómenos que pueden llevar
a la degradación y falla de los elementos que posteriormente llevaran a la falla total del
sistema.
Desgaste mecánico
Fricción
Aumentos en la resistencia de componentes electrónicos
5
La tasa de fallos de un equipo o sistema varía en función del tiempo, por lo que su
representación gráfica adquiere la forma de bañera, por lo tanto la vida de un elemento
se puede dividir en tres etapas:
Ancianidad, posee una tasa de fallas que crece rápidamente con el tiempo, las
fallas se producen por el desgaste que ha sufrido el componente.
En la Figura 1 se observa las etapas de tasas de falla que puede ser representado como la
forma de la bañera.
6
4.1.1.2 Fallas Secundarias
Fallas prolongadas
Si las fallas son causadas por errores humanos en la operación, mantención, inspección,
etapa de diseño, construcción e instalación del equipo son considerados como fallas por
error humano.
7
4.1.3 Análisis de modos de fallo y efectos
El término modo de falla se refiere a las posibles maneras en que un elemento puede
fallar. El análisis de modos de falla y efectos (FMEA por sus siglas en inglés) es
probablemente el método más usado y más efectivo de análisis de confiabilidad.
El FMEA considera cada modo de falla de cada componente y comprueba sus causas y
efectos.
El estudio logra:
Garantizar que todos los modos de falla y sus efectos sean comprendidos.
Proveer criterios para prioridades en acciones correctivas.
Proveer criterios para prioridades en acciones preventivas.
Asistir en la identificación de fallas en sistemas con anomalías.
El FMEA es una tarea de grupo que requieren participantes e información con las
siguientes cualidades:
4.1.4 Etapas
El FMEA es realizado por un o más ingenieros que tiene conocimientos a fondo del
diseño del sistema y de su aplicación.
8
Los pasos a seguir son:
Las fichas del FMEA pueden incluir la siguiente información sobre cada falla potencial
de un componente:
Causa raíz
Posibles efectos.
Medios de detección
Salvaguardias
Frecuencia
Criticidad de los efectos
Dependiendo de la profundidad del análisis puede que varios campos no sean llenados.
Especificaciones
Manuales de operación
Información
Resultados experimentales
9
4.1.4.3 Preparar la lista de componentes
Antes de rellenar las fichas y detectar los modos de falla para cada componente, se
deben listar todos los componentes del sistema. Se deben especificar:
10
El FMEA es un análisis de falla simple, es decir, cada modo de falla es considerado
individualmente. En sistemas complejos, un solo modo de falla no afecta negativamente
al sistema, pero si se combina con otra sí. El FMEA no está adaptado para este segundo
caso; y es mejor utilizar la técnica del árbol de fallas.
4.2.1 Introducción
La falla a estudiar se denomina el evento principal. Los eventos de falla que contribuyan
a la ocurrencia del evento principal son ligados a través de funciones lógicas. Los
árboles terminan en eventos básicos (no abre, no inicia, etc.)
Si los eventos identificados pueden causar el evento principal, se usa la compuerta OR.
11
La Figura 2 presenta la constitución de un árbol de fallas.
12
Tabla 1. Compuertas lógicas
Si se trata de una falla del sistema se puede utilizar las compuertas AND, OR,
INHIBIT (o ningún conector).
13
Si se trata de una falla de un componente se usa un conector OR.
Estos métodos cualitativos son sistemáticos, lógicos y cada uno tiene un procedimiento
claro a seguir para encontrar la causa que origina el fallo. [3]
Los métodos cuantitativos para el análisis de los modos de la falla se basan en el estudio
de la estadística y de los indicadores asociados a los procesos evaluados. Los procesos
más utilizados son los modelos matemáticos y de gráficas para la presentación y análisis
de los datos.
4.3 Sensores
Los sensores de posición del Acelerador (TPS) son dispositivos lo cuales envían a la
14
ECU un señal la cual indica la posición en la cual se encuentra la mariposa da
aceleración.
16
La Figura 5 presenta la señal de un sensor IAT.
A continuación se mencionan las pruebas más comunes a realizar en un sensor IAT: [6]
El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor mediante una resistencia,
cuyo principio de operación se basa en un resistor tipo NTC, es decir, al producirse un
incremento en la temperatura, su resistencia eléctrica disminuye. La señal enviada por el
sensor hacia la ECU permite que ésta ajuste la cantidad de aire/combustible y la
duración de los pulsos de los inyectores, además la información sirve para indicar el
momento en el que se debe encender el ventilador.
El sensor ECT se encuentra ubicado en la toma de aire, es decir en la caja del termostato,
17
teniendo contacto directo con el líquido refrigerante. Es de gran importancia en el
arranque en frío debido a que permite que la ECU incremente el tiempo de inyección y
el tiempo de encendido gracias a los valores medidos, evitando de esta forma que el
vehículo se apague. [6]
A continuación se mencionan las pruebas más comunes a realizar en un sensor ECT: [6]
El cable de bujías es un elemento del sistema de encendido de los vehículos con motor
de gasolina. Su función es la de unir el distribuidor o las bobinas de encendido con las
bujías, para que la corriente eléctrica pueda fluir y surgir la chispa resultante en la bujía,
18
que creará la combustión dentro del cilindro, permitiendo el funcionamiento del motor.
[7]
4.5 Distribución
Este sistema debe estar en perfecta sincronización, de esta forma se garantiza que las
aperturas y cierres de las válvulas se den en el momento correcto, haciendo que el motor
trabaje con normalidad y se evite la mala combustión, evitando el incremento de gases
contaminantes. [8]
Todos los fabricantes ofrecen en sus modelos unas marcas de calado que permiten
realizar las tareas de taller de desmontaje y montaje de la distribución con fiabilidad y
facilidad. Estas marcas son las proyectadas para un funcionamiento estándar del motor,
condicionado por múltiples factores, pero que pueden no ser óptimas en casos
19
especiales. Además este método de puesta a punto de la distribución no es totalmente
preciso y es fácil detectar diferencias de hasta 5º entre distintas unidades del mismo
motor y de hasta 3º respecto a los valores declarados por el constructor. [9]
20
Figura 8. Variador de la presión de combustible
Fuente: Autores
22
5 MARCO METODOLÓGICO
Una vez recopilada la información se procede a generar fallos con la finalidad de poder
comprobar los datos obtenidos, con la información que nos brindan los manuales.
Para desarrollar las fallas en el motor, se tiene que primero cumplir algunas condiciones
generales como:
Realizar un ABC del motor antes de encenderlo, para garantizar que el motor
tenga un correcto funcionamiento.
Que el motor alcance la temperatura correcta de funcionamiento: alrededor de
los 85º C.
Una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento se procede a generar las
fallas.
Verificar el correcto funcionamiento del Analizador de gases, revisando el
estado de los filtros (Figura 12), cañería y el purgado del analizador.
23
Figura 12. Filtros del analizador de Gases
Fuente: Autores
24
Tabla 2. Elemento, descripción y fallo realizado
Sensor ECT:
Sensor IAT:
Sensor MAP:
Sensor TPS:
25
Filtro de AIRE:
Distribución:
Presión de Combustible:
Cable de Bujías:
26
5.1.4 Adquisición de datos
En la adquisición de datos se toma un total de tres muestras por cada falla generada las
mismas que son promediadas, garantizando de esta manera que las muestras sean
confiables.
Es importante contar con los datos del funcionamiento normal de motor, debido a que
éstos servirán para realizar el análisis comparativo con los valores de los datos obtenidos
al generar los fallos, con esto se logrará determinar la forma en la que afecta un fallo
total del elemento al incrementar o disminuir la emisión de los gases contaminantes
como son el HC y CO, además de la variación del tiempo de inyección y el consumo de
combustible.
27
Tabla 3. Toma de datos con el motor en sus condiciones normales de funcionamiento
Para la adquisición de datos se genera la falla total del elemento, para esto se procede a
desconectar el sensor ECT, de esta manera se evita que la ECU reciba la información
que proporciona este sensor.
Unidades ECT
Ralentí 2500
RPM RPM 1005 2516
sensor temp refrigerante °C -40 -40
IAT °C 27 34
MAP Kpa 23 22
Mezcla --- 12,5 14,6
Chispa de avance CA 15 30
Carga del motor % 3 12
Tiempo de inyección ms 3,5 3,06
CO % 6,38 0,45
HC PPM 265 48
CO2 % 11 15,8
O2 % 3,06 2,79
LAMBDA --- 0,941 1,103
Consumo l/h 0,862 2,947
Para la adquisición de datos se genera la falla total del elemento, para esto se procede a
desconectar el sensor IAT, de esta manera se evita que la ECU reciba la información que
proporciona este sensor. El Anexo 1 presenta una de la mediciones de los gases de
escape del sensor IAT a ralentí.
29
Figura 14. Fallo del sensor IAT
Fuente: Autores
En la Tabla 5 se observa la base de datos respecto a la falla generada por el sensor IAT.
Unidades IAT
Ralentí 2500
RPM RPM 996 2563
sensor temp refrigerante °C 71 71
IAT °C -40 20
MAP Kpa 24 21
Mezcla --- 14,6 13,4
Chispa de avance CA 10 29
Carga del motor % 5 12
Tiempo de inyección ms 3,01 3,33
CO % 0,69 0,33
HC PPM 119 42
CO2 % 15,1 15,8
O2 % 3,6 2,97
LAMBDA --- 1,131 1,116
Consumo l/h 1,02 2,966
30
5.1.4.4 Sensor MAP
Para la adquisición de datos se genera la falla total del elemento, para esto se procede a
desconectar el sensor MAP, de esta manera se evita que la ECU reciba la información
que proporciona este sensor. En la Figura 15 se observa la falla del sensor MAP.
En la Tabla 6 se muestra la base de datos respecto a la falla generada por el sensor MAP.
Unidades MAP
Ralentí 2500
RPM RPM 839 2577
sensor temp refrigerante °C 73 74
IAT °C 34 32
MAP Kpa 10 10
Chispa de avance CA 13 29
Tiempo de inyección ms 3,15 2,66
CO % 0,15 0,66
HC PPM 1009 441
CO2 % 8,06 14,7
O2 % 12,77 5,54
LAMBDA --- 1,861 1,207
Consumo l/h 1,244 2,981
31
5.1.4.5 Sensor TPS
Para la adquisición de datos se genera la falla total del elemento, para esto se procede a
desconectar el sensor TPS, de esta manera se evita que la ECU reciba la información que
proporciona este sensor. En la Figura 16 se observa la falla del sensor ECT.
En la Tabla 7 se muestra la base de datos respecto a la falla generada por el sensor TPS.
Unidades TPS
Ralentí 2500
RPM RPM 855 2566
sensor temp refrigerante °C 72 74
IAT °C 25 32
MAP Kpa 26 25
Chispa de avance CA 11 15
Tiempo de inyección ms 3,06 3,5
CO % 0,2 0,07
HC PPM 69 49
CO2 % 15,9 15
O2 % 3,09 2,88
LAMBDA --- 1,122 1,126
Consumo l/h 1,138 -
32
5.1.4.6 Filtro de Aire
Para la adquisición de datos se genera la falla del elemento, para esto se procede a
taponar el filtro de aire, de esta forma se evita disminuye el ingreso de aire a la cámara
de combustión, dificultando el correcto funcionamiento del motor. En la Figura 17 se
muestra el filtro de aire del motor C22NE.
En la Tabla 8 se muestra la base de datos respecto a la falla generada por el filtro de aire.
33
5.1.4.7 Cable de Bujías
Para la adquisición de datos se genera la falla del elemento, para esto se procede a
incrementar la resistencia del cable de bujías, haciendo que se dificulte la creación de la
chispa dentro de la cámara de combustión, dificultando el correcto funcionamiento del
motor. El Anexo 2 se presenta una de las mediciones de consumo de combustible a 2500
RPM al existir una falla en el cable de bujías.
34
Tabla 9. Toma de datos del Cable de Bujías
5.1.4.8 Distribución
Para la adquisición de datos se genera la falla del elemento, para esto se procede a
adelantar y retrasar un diente en la sincronización, de esta forma variamos el tiempo de
inyección. Dificultando el correcto funcionamiento del motor.
35
En la Tabla 10 se muestra la base de datos respecto a la falla generada por la
distribución.
Para la adquisición de datos se genera la falla del sistema, para esto se realiza en dos
partes una con incremento de la presión y otra con disminución de la presión de
combustible en el sistema, dificultando el correcto funcionamiento del motor.
36
Figura 20. Falla en la presión de combustible
Fuente: Autores
37
la finalidad de identificar claramente bajo qué condiciones opera dicho sistema. Gracias
al desarrollo de esta actividad se conoce la función que cumplen los elementos
principales.
Para el análisis de modos de falla y sus efectos, AMFE (FMEA siglas en inglés), la
definición de la intención de diseño del sistema o equipo en análisis es de vital
importancia, ya que para poder entender como falla un activo (elemento, sistema,
equipo, etc.) primero es necesario conocer cómo opera. [11]
Elementos y su función.
N-1 Elemento N-2 Función
Encargado de informar a la ECU del vehículo la presión
1 Sensor MAP 1.1
que se tiene dentro del colector de admisión.
Encargado de informar a la ECU del vehículo la posición
2 Sensor TPS 2.1
de la mariposa de aceleración.
Encargado de informar a la ECU del vehículo la
3 Sensor IAT 3.1
temperatura del aire de admisión.
Encargado de informar a la ECU del vehículo la
4 Sensor ECT 4.1
temperatura del refrigerante del motor.
Encargado de Filtrar o evitar el paso de impurezas hacia la
5 Filtro de Aire 5.1
cámara de combustión.
Encargado de regular la entrada y salida de los gases en el
6 Distribución 6.1
cilindro.
Encargado de mantener o regular la presión del
7 Presión de Combustible 7.1
combustible antes de ser inyectado en la cámara.
Encargado de transferir el voltaje desde la bobina hacia las
8 Cable de Bujías 8.1
bujías.
38
5.3 Análisis funcional del sistema sometido fallos
Como parte del análisis funcional es necesario identificar cada una de las funciones
principales del elemento o sistema a ser analizado, un vez identificadas las funciones, se
caracterizan las fallas funcionales, para lo cual es importante hacer notar e identificar
que no todas las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales, es decir no todas
las fallas tienen como efecto directo la pérdida de la función.
39
Tabla 13. Análisis Funcional
Análisis Funcional.
N-2 Función N-3 Falla Funcional
El sensor MAP no informa a la ECU la
Encargado de informar a la ECU la 1.1.1
presión.
presión de aire que se tiene dentro del
1.1 El sensor genera informaciones
colector de admisión. 1.1.2
erróneas.
El sensor TPS no informa a la ECU de
2.1.1
Encargado de informar a la ECU la la apertura de la mariposa.
2.1 posición de la mariposa de aceleración. El sensor genera informaciones
2.1.2
erróneas.
El sensor IAT no informa a la ECU
3.1.1 sobre la temperatura del aire de
Encargado de informar a la ECU la
admisión.
3.1 temperatura del aire de admisión.
El sensor genera informaciones
3.1.2
erróneas.
El sensor ECT no informa a la ECU
4.1.1
Encargado de informar a la ECU la sobre la temperatura del refrigerante.
4.1
temperatura del refrigerante del motor. El sensor genera informaciones
4.1.2
erróneas.
Permite el paso de partículas de mayor
Encargado de Filtrar o evitar el paso 5.1.1
tamaño para el que fue diseñado.
de impurezas hacia la cámara de
5.1 Dificulta el paso del aire hacia el ducto
combustión. 5.1.2
de admisión.
Encargado de controlar la entrada y Estado propio de los elementos de la
6.1.1
6.1 salida de los gases en el cilindro. Distribución
Elementos propios del sistema en mal
7.1.1
estado.
Encargado de mantener o regular la
Presión de combustible es mayor de lo
presión del combustible antes de ser 7.1.2
7.1 normal.
inyectado en la cámara.
Presión de combustible es menor de lo
7.1.3
normal.
Dificulta el paso del voltaje hacia las
Encargado de transferir el voltaje desde 8.1.1
bujías.
8.1 la bobina hacia las bujías.
8.1.2 Cable de bujías dañado.
40
5.4 Identificación de modos de falla, efecto, consecuencias
Los modos de falla son identificados por cada falla funcional, se puede tener el caso de
que varios modos de falla den origen a una falla funcional, la etapa de los modos de falla
es la parte principal de la metodología del Análisis de Modos de Fallo y Efectos.
La Tabla 14 indica los modos de falla que son generados a su vez por la falla funcional
descrito en la Tabla 13.
41
Tabla 14. Modos de falla
Modos de Falla
N-3 Falla Funcional N-4 Modos de Falla Observaciones
1.1.1.1 Sensor MAP dañado Manipulación
1.1.1.2 Sensor MAP Defectuoso Manipulación
1.1.1.3 Cables desconectados o rotos Manipulación
Vibración-
1.1.1.4 Circuito abierto o cortocircuitado
El sensor MAP no informa Temperatura
1.1.1
a la ECU la presión. Alimentación del voltaje menor a lo
1.1.1.5 ECU
establecido.
Alimentación del voltaje superior a lo
1.1.1.6 establecido. ECU
42
3.1.1.1 Sensor IAT dañado. Manipulación
3.1.1.2 Sensor IAT defectuoso. Manipulación
3.1.1.3 Cable desconectado o roto.
El sensor IAT no informa
3.1.1.4 Circuito abierto o cortocircuitado.
a la ECU sobre la
3.1.1 Alimentación del voltaje menor a lo
temperatura del aire de 3.1.1.5 ECU
establecido.
admisión.
Alimentación del voltaje superior a lo
3.1.1.6 establecido. ECU
43
6.1.1.1 Desgaste del rodillo tensor.
Estado propio de los
6.1.1.2 Mal armado
6.1.1 elementos de la
Daño en la chaveta del cigüeñal.
Distribución 6.1.1.3
44
5.4.2 Efectos de las fallas
Una vez que se conozcan todos los modos de fallo que puedan generar la pérdida de la
funcion, se necesita conocer los efectos que provocan la ocurrencia de este modo de falla
en el sistema o elemento, ya sea la disminución, incremento de valores, o si se presentan
efectos hacia las personas, medio ambiente y producción. [11]
En la Tabla 15 se muestran los efectos de falla del sensor MAP que son obtenido a partir
de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
45
En la Tabla 16 se muestran los efectos de falla del sensor TPS que son obtenido a partir
de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
Torque ineficiente.
Alimentación del voltaje menor a
2.1.2.3
lo establecido. Tambaleo.
En la Tabla 17 se muestran los efectos de falla del sensor IAT que son obtenido a partir
de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
46
Tabla 17. Efectos de falla Sensor IAT
Circuito abierto o
3.1.1.4
cortocircuitado. Encendido del check engine.
Circuito abierto o
3.1.2.2 Pintoneo – detonación.
cortocircuitado.
En la Tabla 18 se muestran los efectos de falla del sensor ECT que son obtenido a partir
de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
47
Tabla 18. Efectos de falla Sensor ECT
ECT
Alimentación del voltaje superior Recalentamiento del motor.
4.1.1.6
a los establecidos. Ventilador encendido en todo momento con el
4.1.2.1 Sensor ECT defectuoso. motor funcionando.
4.1.2.2 Circuito abierto o cortocircuitado. Dificultadas en el arranque en frío y caliente.
Alimentación del voltaje menor a Niveles de CO y HC muy altos.
4.1.2.3
lo establecido. Problemas de sobrecalentamiento.
Alimentación del voltaje superior
4.1.2.4
a los establecidos.
En la Tabla 19 se muestran los efectos de falla del filtro de aire que son obtenido a partir
de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
5.1.1 mayor tamaño para el que fue Parada del motor en marcha.
diseñado. Detonaciones.
Pérdida de potencia y toque
Consumo excesivo de combustible
Dificulta el paso del aire hacia el
5.1.2 Humo negro o gris.
ducto de admisión.
Marcha abrupta en vacío y a bajas velocidades.
48
En la Tabla 20 se muestran los efectos de falla de la distribución que son obtenido a
partir de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
Pérdida de potencia.
DISTRIBUCIÓN
Emisión de CO y HC
Humo negro.
Inestable en ralentí.
6.1.1.2 Mal armado
Perdida de vacío en la admisión.
49
Tabla 21. Efectos de falla por Variación de la Presión de combustible
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
suficiente)
Incremento del consumo de combustible.
Titubeo en aceleración.
Cañerías en mal estado
7.1.2.1 (deformadas, deterioradas, Trabaja con mezcla pobre (presión baja de
dobladas, fugas) combustible)
En la Tabla 22 se muestran los efectos de falla del cable de bujías que son obtenido a
partir de la Tabla 14 de los modos de falla de los elementos.
50
Tabla 22. Efectos de falla por Cable de bujías
CABLE DE BUJÍA
Cable inadecuado (características Inestable en marcha mínima, Falla en el
8.1.1.1
distintas a las requeridas) motor, Vacilación del motor
8.1.1.2 Cable mal conectado Pérdida de potencia.
Deterioro en el cable (Fugas de Vibraciones del motor
8.1.1.3
corriente) Interferencia en la radio
8.1.2.1 Cable dañado o roto Mayor consumo de combustible
Elevadas emisiones de hidrocarburos.
Emisión de HC.
Con los efectos identificados procedemos a evaluar las consecuencias que causan los
mismos, los efectos nos permiten conocer el comportamiento de la falla y la forma que
esta se manifiesta. [11]
La Tabla 23 nos indica las consecuencias de falla del sensor MAP, que son obtenidas a
partir de la Tabla 15 que son los modos de falla.
51
La Tabla 24 nos indica las consecuencias de falla del sensor TPS, que son obtenidas a
partir de la Tabla 16 que son los modos de falla.
La Tabla 25 nos indica las consecuencias de falla del sensor IAT, que son obtenidas a
partir de la Tabla 17 que son los modos de falla.
52
La Tabla 26 nos indica las consecuencias de falla del sensor ECT, que son obtenidas a
partir de la Tabla 18 que son los modos de falla.
La Tabla 27 nos indica las consecuencias de falla del filtro de aire, que son obtenidas a
partir de la Tabla 19 que son los modos de falla.
53
La Tabla 28 nos indica las consecuencias de falla de la distribución, que son obtenidas a
partir de la Tabla 20 que son los modos de falla.
La Tabla 29 nos indica las consecuencias de falla de la presión de combustible, que son
obtenidas a partir de la Tabla 21 que son los modos de falla.
54
La Tabla 30 nos indica las consecuencias de falla del cable de bujías, que son obtenidas
a partir de la Tabla 22 que son los modos de falla.
CO
ELEMENTO Aumento CO Aumento CO Disminución Disminución
Ralentí 2500 RPM CO Ralentí CO 2500 RPM
CABLE 15,584 82,3 0 0
MAP 0 17,69 39,34 0
TPS 0 0 31,14 37,5
IAT 3,246 0 0 12,5
ECT 64,826 0 0 0,961
FILTRO 3,896 0 0 3,846
MAYOR PRESIÓN 0 0 29,508 19,23
MENOR PRESIÓN 4,761 0 0 4,807
DIENTE RETRASADO 3,246 0 0 10,576
DIENTE ADELANTADO 4,437 0 0 10,576
Tabla 32. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del HC tanto a ralentí como a 2500
RPM
HC
ELEMENTO Aumento Aumento HC Disminución Disminución
HC Ralentí 2500 RPM HC Ralentí HC 2500 RPM
CABLE 29,98 56,967 0 0
MAP 50,42 31,557 0 0
TPS 0 0 40,714 8,974
IAT 0 0 5 17,948
ECT 7,938 0 0 10,256
FILTRO 3,883 1,065 0 0
MAYOR PRESIÓN 0 0 43,571 38,461
MENOR PRESIÓN 0 0 10,714 24,359
DIENTE RETRASADO 6,282 9,672 0 0
DIENTE ADELANTADO 1,484 0,737 0 0
56
En la Tabla 33 se observa la ponderación de los datos respecto a la variación de
Consumo de combustible a ralentí y a 2500 RPM.
Tabla 33. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del consumo de combustible tanto a
ralentí como a 2500 RPM
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Aumento Aumento Disminución Disminución
ELEMENTO Consumo Consumo 2500 Consumo Consumo
Ralentí RPM Ralentí 2500 RPM
CABLE - 62,664 0,83 -
MAP - 6,002 1,774 -
TPS - - 5,775 -
IAT - 5,013 10,23 -
ECT - 3,759 16,194 -
MAYOR PRESIÓN - - 17,478 -
COMBUSTIBLE
MENOR PRESIÓN DE - 5,277 4,567 -
COMBUSTIBLE
DIENTE RETRASADO - 4,155 6,002 -
DIENTE ADELANTADO - 8,575 24,19 -
MAYOR PRESIÓN - 4,551 12,948 -
COMBUSTIBLE
57
Tabla 34. Ponderación de datos respecto al incremento y disminución del Tiempo de inyección tanto a ralentí
como a 2500 RPM
TIEMPO DE INYECCIÓN
Aumento T. Aumento T. Disminución Disminución
ELEMENTO Inyección Inyección T. Inyección T. Inyección
Ralentí 2500 RPM Ralentí 2500 RPM
CABLE 23,5294 26,568 0 0
MAP 0,9803 0 0 31,372
TPS 0 19,188 9,2105 0
IAT 0 12,915 15,789 0
ECT 18,137 2,952 0 0
FILTRO 0 1,107 5,263 0
MAYOR PRESIÓN 57,352 37,269 0 0
COMBUSTIBLE
MENOR PRESIÓN DE 0 0 43,421 28,431
COMBUSTIBLE
DIENTE RETRASADO 0 0 6,578 28,431
DIENTE ADELANTADO 0 0 19,7368 11,764
El árbol de fallos del sistema, se realiza con la intensión de conocer la manera cómo
afecta la falla de un elemento (sensor, filtro y cables de bujías), daño de una parte del
sistema (presión de combustible, distribución) en el incremento de los gases
contaminantes, consumo y tiempo de inyección.
En la Figura 21 se presenta el árbol de fallos utilizado para evaluar los cuatro eventos
principales: Incremento de HC, Incremento de CO, Tiempo de inyección y Consumo de
Combustible, con respecto a cada fallo de manera individual, combinación de dos fallos,
y combinación de tres fallos.
58
Figura 21 Árbol de fallos
Fuente: Autores
59
5.5.3 Diagrama de árbol de fallos y jerarquización de los datos a ralentí
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 35 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento CO, producidas al generar una falla total del
elemento.
60
Tabla 35. Incremento del CO a ralentí
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento en la emisión de CO es producida por el falla del Sensor
ECT con una ponderación del 64,82%. El resto de fallos presentan una contribución
menor.
61
Figura 23 Árbol de fallos - incremento del HC
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 36 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento HC, producidas al generar una falla total del
elemento.
62
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento en la emisión de HC es producida por el falla del Sensor
MAP con una ponderación del 50.43% y cable de bujías con una ponderación del
29.98%. El resto de fallos presentan una contribución menor.
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 37 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del tiempo de inyección, producidas al generar
la falla total del elemento.
63
Tabla 37. Incremento del tiempo de inyección a ralentí
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producida por la disminución de
presión de combustible con una ponderación del 57.36%. El resto de fallos presentan
una contribución menor.
64
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 38 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del CO, producidas al generar la falla total del
elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución de emisión de CO es producida por el falla del Sensor
MAP con una ponderación del 39.34%, seguida del TPS con 31.11% y la disminución
de presión de combustible en el sistema con 29.5%.
65
Figura 26. Árbol de fallos- Disminución de Consumo
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la tabla 39 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del consumo de combustible, producidas al
generar una falla total del elemento.
66
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del consumo de combustible es producido por el fallo en
la distribución que posee un diente retrasado con una ponderación del 24.19%, seguida
del filtro obstruido con 17.47% y la ECT dañada con 16.19%.
67
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 40 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del tiempo de inyección, producidas al generar
la falla total del elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del tiempo de inyección es producida por el incremento en
la presión de combustible en el sistema con una ponderación del 43.43%, seguida del
TPS, mientras que el resto de fallos presentan una contribución menor.
68
Figura 28. Árbol de fallos - incremento del CO
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 41 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del CO, producidas al generar una combinación
de dos fallos.
69
Tabla 41. Incremento del CO a ralentí con dobles combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento en la emisión de CO es producida por el fallo del cable de
bujías y del sensor ECT con una ponderación del 37.08%. El resto de fallos presentan
una contribución menor.
Observaciones
70
5.5.4.2 Incremento del HC mediante las dobles combinaciones de los eventos
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 42 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento de HC, producidas al generar una combinación
de dos fallos.
71
Tabla 42 Incremento del HC a ralentí con dobles combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento en la emisión de HC es producida por la combinación entre
la falla del sensor MAP y cable de bujías con una ponderación del 47.12%. El resto de
fallos presentan una contribución menor a la antes mencionada.
Observaciones
72
Figura 30. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 43 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento de tiempo de inyección, producidas al generar
una combinación de dos fallos.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producida por la combinación
73
entre la disminución de presión de combustible y cable de bujías con una ponderación
del 46.32%, seguida de la falla combinada entre el sensor ECT y disminución de presión
de combustible una ponderación del 35.70%. El resto de fallos presentan una
contribución menor al evento principal.
Observaciones
Datos de jerarquización
La Tabla 44 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
74
como su evento principal la disminución del CO, producidas al generar una
combinación de dos fallas.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del CO es producida por la combinación de MAP dañado y
TPS dañado con una ponderación del 37.07% seguido de la falla de MAP dañado y
disminución de presión de combustible con una ponderación del 35.12%. El resto de
fallos presentan una contribución menor al evento principal.
75
Figura 32. Árbol de fallos – Disminución del Consumo de combustible mediante dobles combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 45 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del consumo, producidas al generar una
combinación de dos fallas.
76
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del consumo de combustible es producido por los fallos
combinados de filtro obstruido y distribución que posee un diente retrasado con una
ponderación del 10.84%, seguido de la combinación entre filtro obstruido y distribución
retrasada un diente con una ponderación 10.05%, los siguientes combinaciones de fallos
presentan una contribución menor.
Figura 33. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de Inyección mediante dobles combinaciones
Fuente: Autores
77
Datos de jerarquización
La Tabla 46 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del tiempo de inyección, producidas al generar
una combinación de dos fallas.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del tiempo de inyección es producido por los fallos
combinados de menor presión de combustible y distribución que posee un diente
adelantado con una ponderación del 24.28%, seguido de la combinación entre mayor
presión de combustible e IAT dañada con una ponderación 19.42%, los siguientes
combinaciones de fallos presentan una contribución menor.
78
Figura 34. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 47 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento CO, producidas al generar una combinación de
tres fallas.
79
Tabla 47. Incremento de CO con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del CO es producido por los fallos combinados de menor
presión de combustible, ECT dañado y cable de bujías dañado con una ponderación del
15.35%, seguido de la combinación entre ECT dañado, distribución adelantado un
diente y cable de bujía dañado con una ponderación 14.32%, los siguientes
combinaciones de fallos presentan una contribución menor.
80
Figura 35. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 48 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento HC, producidas al generar una combinación de
tres fallas.
81
Tabla 48 Incremento del HC con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento en la emisión de HC es producida por el daño en el cable de
bujías, sensor ECT y sensor MAP con una ponderación del 30.22%, seguidos por el
daño producido en el cable de bujías, diente retrasado de la distribución y el sensor MAP
con una ponderación del 23.93%. El resto de fallos presentan una contribución menor.
82
Figura 36. Árbol de fallos - incremento del tiempo de inyección mediante triples combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 49 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento Tiempo de inyección, producidas al generar la
falla total del elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producida por la combinación
triple de las fallas de cable de bujías, sensor ECT y disminución de presión de
combustible con una ponderación del 89.86%. El resto de fallos presentan una
contribución menor.
83
5.5.5.4 Disminución del consumo de combustible mediante triples combinaciones
de los eventos
Figura 37. Árbol de fallos – Disminución del Consumo de combustible mediante triples combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 50 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del consumo, producidas al generar una
combinación de tres fallas.
84
Tabla 50. Disminución consumo de combustible con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del consumo de combustible es producido por los fallos
combinados de filtro obstruido, ECT Dañada y distribución que posee un diente
retrasado con una ponderación del 8.81%, seguido de la combinación entre filtro
obstruido, IAT Dañada y distribución que posee un diente retrasado una ponderación
5.57%.
85
Figura 38. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección mediante triples combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 51 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento Tiempo de inyección, producidas al generar una
combinación de tres fallas.
86
Tabla 51. Disminución del Tiempo de Inyección con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución al tiempo de inyección es producido por los fallos
combinados de mayor presión de combustible, IAT Dañada y distribución que posee un
diente adelantado con una ponderación del 24.75%, seguido de la combinación entre
mayor presión de combustible, TPS Dañada y distribución que posee un diente
adelantado una ponderación 14.44 %.
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 52 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento HC, producidas al generar la falla total del
elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del HC es producida por la falla en el cable de bujías con una
ponderación del 56.97%, seguido de MAP dañada con 31.55%. El resto de fallos
presentan una contribución menor.
88
5.5.6.2 Incremento del consumo de combustible a 2500 RPM
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 53 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del consumo del combustible, producidas al
generar una falla total del elemento.
89
Tabla 53. Incremento del Consumo de Combustible a 2500 RPM
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento consumo de combustible es producida por la falla en el cable
de bujías con una ponderación del 62.65%. El resto de fallos presentan una contribución
menor.
90
Figura 41. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 54 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del tiempo de inyección, producidas al generar
la falla total del elemento.
91
Tabla 54. Incremento de Tiempo de Inyección a 2500 RPM
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producido por una baja presión de
combustible en el sistema con una ponderación de 37.27, seguida de cable de bujía
dañado con 26.57% y el TPS dañado con 19.19%.
92
Figura 42. Árbol de fallos – Disminución del CO
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 55 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del CO a 2500 RPM, producidas al generar
una falla total del elemento.
93
Tabla 55. Disminución del CO a 2500 RPM
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del CO es producido por el sensor TPS dañado con una
ponderación del 37.83%, seguida por la baja presión en el sistema con 19.39% y el TPS
dañado con 12.61%.
94
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 56 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del HC a 2500 RPM, producidas al generar
una falla total del elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución de emisiones de HC es producida por la disminución en la
presión de combustible en el sistema con una ponderación del 38.47%, seguida del
incremento de presión de combustible con una ponderación del 24.35%. El resto de
fallos presentan una contribución menor.
95
Figura 44. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 57 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal la disminución del Tiempo de inyección a 2500 RPM,
producidas al generar una falla total del elemento.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del tiempo de inyección es producida por el daño en el
sensor MAP con una ponderación del 31.37%, seguida por el incremento de la presión
96
de combustible con una ponderación del 28.43%. El resto de fallos presentan una
contribución menor.
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 58 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del HC con dobles combinaciones a 2500 RPM,
producidas al generar una falla total del elemento.
97
Tabla 58. Incremento de HC a 2500 RPM con dobles combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento HC mediante dobles combinaciones es producida por la falla
en el cable de bujías y sensor MAP con una ponderación del 63.65%. El resto de fallos
presentan una contribución menor.
98
Figura 46. Árbol de fallos - incremento del consumo de combustible
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 59 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del consumo del combustible mediante doble
combinación, producidas al generar las fallas totales de los elementos.
99
Tabla 59. Incremento de Consumo de Combustible a 2500 RPM con dobles combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento de consumo de combustible es producida por la combinación
de la falla generada en el Cable de bujías y el retraso de un diente en la distribución con
una ponderación del 18.73%. El resto de fallos presentan una contribución menor.
100
Figura 47. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección mediante dobles combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 60 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del tiempo de inyección, producidas al generar
una combinación de dos fallas.
101
Tabla 60. Incremento del Tiempo de Inyección a 2500 RPM con dobles combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producida por los fallos
combinados de cable de bujías dañado y menor presión de combustible en el sistema con
una ponderación del 26.91% seguido de la combinación del TPS dañado y menor
presión de combustible en el sistema con una ponderación del 19.43%. Los demás
resultados poseen una contribución menor a los valores antes mencionados.
La Figura 48 presenta el árbol de fallos que tiene como evento principal la disminución
del CO a 2500 RPM al producirse dos fallos a la vez.
102
Figura 48. Árbol de fallos – Disminución del CO mediantes dobles combinaciones.
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 61 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el disminución de las emisiones de CO, producidas al generar
la combinación de dos fallas.
103
Tabla 61. Disminución de CO a 2500 RPM con dobles combinaciones
Análisis
La Figura 49 presenta el árbol de fallos que tiene como evento principal la disminución
del HC a 2500 RPM al producirse dos fallos a la vez.
La Tabla 62 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el disminución de las emisiones de HC, producidas al generar
la combinación de dos fallas.
Análisis
La Figura 50 presenta el árbol de fallos que tiene como evento principal la disminución
del tiempo de inyección a 2500 RPM al producirse dos fallos a la vez.
105
Figura 50. Árbol de fallos – Disminución del Tiempo de inyección mediante dobles combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 63 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el disminución del tiempo de inyección, producidas al generar
una combinación de dos fallas.
Tabla 63. Disminución de Tiempo de Inyección a 2500 RPM con dobles combinaciones
Análisis
106
combinados de MAP dañado y mayor presión de combustible en el sistema con una
ponderación del 27.06%, e igual ponderación la combinación entre MAP dañado y
distribución retrasado un diente.
Datos de jerarquización
La Tabla 64 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento de las emisiones de HC, producidas al generar la
combinación de tres fallas.
107
Tabla 64. Incremento de HC a 2500 RPM con triples combinaciones
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución del consumo de combustible es producido por los fallos
combinados de cable de bujías, MAP Dañada y distribución que posee un diente
retrasado con una ponderación del 80.51%, seguido de la combinación entre cable de
bujía, MAP Dañada y filtro obstruido una ponderación 8.88%. Las siguientes
combinaciones presentan una contribución menor a las antes mencionadas.
108
Figura 52. Árbol de fallos - incremento del consumo de combustible
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
Se observa en la Tabla 65 los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del consumo del combustible, realizado
mediante triples combinaciones producidas al generar una falla total del elemento.
109
Tabla 65. Incremento de Consumo de Combustible a 2500 con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del consumo de combustible a 2500 RPM es producida por la
combinación triple de las fallas generadas en el Cable de bujías, el retraso de un diente
en la distribución y el sensor MAP con una ponderación del 8.79%, seguidos por la
combinación triple del Cable de bujías, el retraso de un diente en la distribución y la
poca presión de combustible en el sistema con una contribución del 7.72%. El resto de
fallos presentan una contribución menor a los mencionados.
110
Figura 53. Árbol de fallos – Incremento del Tiempo de inyección mediante triples combinaciones
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 66 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el incremento del tiempo de inyección, producidas al generar
una combinación de tres fallas.
111
Tabla 66. Incremento de Tiempo de Inyección a 2500 RPM con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución al incremento del tiempo de inyección es producida por los fallos
combinados de cable de bujías dañado, menor presión de combustible en el sistema y
TPS dañado con una ponderación del 31.02% seguido de la combinación de cable de
bujías dañado, IAT dañada y menor presión de combustible en el sistema con una
ponderación del 20.88%.
La Figura 54 presenta el árbol de fallos que tiene como evento principal la disminución
del CO a 2500 RPM al producirse tres fallos a la vez.
112
Figura 54. Árbol de fallos – Disminución del CO mediantes triples combinaciones.
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 67 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el disminución de CO, producidas al generar una combinación
de tres fallas.
113
Tabla 67. Disminución CO a 2500 RPM con triple combinación
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución de CO a 2500 RPM es producida por los fallos
combinados de IAT dañada, menor presión de combustible en el sistema y TPS dañado
con una ponderación del 13.26% seguido de la combinación de distribución retrasada un
diente, TPS dañado y menor presión de combustible en el sistema con una ponderación
del 11.22%.
La Figura 55 presenta el árbol de fallos que tiene como evento principal la disminución
del HC a 2500 RPM al producirse tres fallos a la vez.
114
Figura 55. Árbol de fallos – Disminución del HC mediantes triples combinaciones.
Fuente: Autores
Datos de jerarquización
La Tabla 68 presenta los datos de jerarquización del Árbol de fallos el cual presenta
como su evento principal el disminución de HC, producidas al generar una combinación
de tres fallas.
Análisis
Mediante el uso de la jerarquización del árbol de fallos se puede observar que la mayor
contribución a la disminución de HC a 2500 RPM es producida por la combinación
triple de las fallas del sensor ECT, sensor IAT y menor presión de combustible con una
115
ponderación del 24.31%, seguidos por la combinación entre IAT dañada, TPS dañado y
la baja presión de combustible en el sistema con una contribución del 21.28%. El resto
de fallos presentan una contribución menor a los mencionados.
La jerarquización del riesgo tiene como finalidad identificar aquellos modos de falla que
tienen un mayor impacto en la seguridad (personas, medio ambiente, sistema) del
sistema, equipo o elemento.
Consecuencia
Las datos presentados a continuación son realizados por los autores teniendo en
consideración la consecuencia más perjudicial tanto para el sistema, medio ambiente y
personal involucrado, las consecuencias están clasificadas del 1 al 10, las de mayor
gravedad presentan valores altos y las de menor gravedad con valores bajos.
116
Tabla 69. Valores de Consecuencia usados en jerarquización del riesgo
CONSECUENCIA
Nulo 1
Bajo Muy Bajo 2
Bajo 3
Menor 4
Medio Moderado 5
Significativo 6
Alto 7
Grave 8
Alto Extremo 9
Catastrófico 10
Para el desarrollo del análisis de la consecuencia en las tablas (71 al 74), está basado
tanto en datos técnicos los cuales fueron obtenidos en esta investigación y también
mediante conocimientos ganado a largo del tiempo por nuestro tutor.
Frecuencia
Los datos en Km de la Tabla 70 son valores aproximados de la vida útil del elemento,
que son obtenidos a partir de la experiencia de distintos profesionales en la industria
automotriz, los datos de jerarquización son evaluados de tal forma que: la duración de
los sensores por ser mucho mayor que el resto de elementos están clasificados desde el 6
al 10 y los demás elementos por ser de menor duración se le jerarquiza con valores de 1
a 5.
117
Tabla 70. Frecuencia de fallo de los elementos
Frecuencias
FALLO
Km Jerarquización F Riesgo
Sensor MAP 500000 10 1 Nulo
Sensor TPS 200000 7 4 Menor
Sensor IAT 300000 8 3 Bajo
Sensor ECT 90000 6 5 Moderado
Filtro de aire 10000 1 10 Catastrófico
Cable de bujía 70000 4 7 Alto
Distribución 80000 5 6 Significativo
Presión de combustible 80000 5 6 Significativo
118
Análisis
De la Tabla 71 se tiene que la falla que presenta mayor riesgo es el filtro de aire, seguido
de un cable de bujías, y las fallas que provocan un menor riesgo son los sensores (MAP
e IAT) esto es debido a que su frecuencia de fallos es muy bajo, pero al momento en que
fallan estos provocan una variación importante del CO.
Análisis
De la Tabla 72 se tiene que la falla que presenta mayor riesgo es el filtro de aire, seguido
de un cable de bujías, y las fallas que provocan un menor riesgo son los sensores (MAP
y TPS) esto es debido a que su frecuencia de fallos es muy bajo, pero al momento en que
fallan estos provocan una variación importante del HC.
119
Tabla 73. Jerarquización del Riego respeto a la variación del Consumo de Combustible
Análisis
De la Tabla 73 se tiene que la falla que presenta mayor riesgo es el filtro de aire, seguido
de un cable de bujías, y las fallas que provocan un menor riesgo son los sensores (MAP
e IAT) esto es debido a que su frecuencia de fallos es muy bajo, pero al momento en que
fallan estos provocan una variación del consumo de combustible.
Tabla 74. Jerarquización del Riego respeto a la variación del Tiempo de Inyección
120
Análisis
De la Tabla 74 se tiene que la falla que presenta mayor riesgo es filtro de aire, seguido
de la fallo en la distribución , y las fallas que provocan un menor riesgo son los sensores
(MAP e IAT) esto es debido a que su frecuencia de fallos es muy bajo, pero al momento
en que fallan estos provocan una variación en Tiempo de Inyección.
121
6 CONCLUSIONES
El AMFE es una metodología importante, que de forma clara y concisa nos permite
entender la forma como opera un elemento, pero sobre todo comprender la forma en la
que esté falla. Teniendo en cuenta que ahora el plan es en función de los modos de falla
de un elemento y no necesariamente del equipo mismo.
122
La mayor contribución al incremento en el tiempo de Inyección a ralentí es dado por la
falla en la distribución que contribuye con un 57,35% al incremento total, de igual
manera esta falla a 2500 RPM contribuye con un 50,96% al incremento total.
Mediante el análisis realizado podemos concluir que las fallas producidas en los
elementos presentan una cierta relación. Debido a que estas contribuyen a una variación
importante en el incremento o disminución de los gases contaminantes, tiempo de
inyección y consumo.
123
7 RECOMENDACIONES
Los resultados obtenidos del análisis de FMEA permiten sugerir acciones correctivas
cuyo objeto es eliminar los modos de fallo, los mismos que están basados en: modificar
de los planes de mantenimiento que se dan e implementar nuevos planes y técnicas con
el fin de disminuir al mínimo la falla del sistema.
124
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] PIQUE, Tomás & CEJALVO, Antonio. NTP-333 Análisis probabilístico de riesgos:
Metodología del “Árbol de fallos y errores" 1994.
[2] Pascual, Rodrigo. Gestión Moderna del Mantenimiento. Segunda Edición. Santiago
de Chile: 2009.
[7] Ochoa, I. (2015). Cables de bujías: que son, problemas y mantenimiento. Actualidad
Motor. Recuperado el 11 de diciembre de 2016, disponible en:
http://www.actualidadmotor.com/cables-de-bujias/
125
[9] PRO #1 PERFORMANCE (2004). Método de Calado de Distribución. Recuperado
el 17 de Diciembre de 2016, disponible en:
http://www.pro-1performance.com/articulostecnicos/articulotecnico6.htm
[11] Aguilar, J., Torres, R., & Magaña, D. (2010). Análisis de modos de falla, efectos y
criticidad (AMFEC) para la planeación del mantenimiento empleando criterioss de
riesgo y confiabilidad. Tecnol. Ciencia Ed. , 15-26.
126
9 ANEXOS
Anexo 1: Medición de gases de escape a ralentí con falla en el sensor IAT.
127
Anexo 3: Árbol de Fallas para el Incremento de CO a ralentí con combinaciones de
filtro de aire.
128
Anexo 4: Árbol de Fallas: Incremento de CO a ralentí con combinaciones del sensor
IAT.
129
Anexo 6: Valores de Incremento del CO a ralentí mediante combinaciones del Filtro de
Aire.
130
Anexo 9: Valores de Incremento del HC a ralentí mediante combinaciones del sensor
MAP .
131