Ups CT008462

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo

a la obtención del título de
Ingeniero Mecánico Automotriz
PROYECTO TÉCNICO:
“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA CICLO OTTO Y DIÉSEL DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO
POR AVERÍAS EN EL SISTEMA ELECTRÓNICO”
AUTORES:
JORGE LUIS MOROCHO MEDINA
JOHNY FABIAN NAGUA UYAGUARI
TUTOR:
ING. JUAN FERNANDO CHICA SEGOVIA, MSc.
CUENCA – ECUADOR
2019
I
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Nosotros, Jorge Luis Morocho Medina con documento de identificación N° 0106398803 y Johny
Fabian Nagua Uyaguari con documento de identificación N° 0106078637, manifestamos nuestra
voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica Salesiana la titularidad sobre los derechos
patrimoniales en virtud de que somos autores del trabajo de titulación: “ANÁLISIS DEL
COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO Y
DIÉSEL DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR AVERÍAS EN EL SISTEMA
ELECTRÓNICO”, mismo que ha sido desarrollado para optar por el título de: Ingeniero
Mecánico Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana, quedando la Universidad
facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos anteriormente.
En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

autores nos reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En concordancia,
suscribimos este documento en el momento que hacemos entrega del trabajo final en formato
impreso y digital a la Biblioteca de la Universidad Politécnica Salesiana.
Cuenca, septiembre del 2019
________________________ ________________________
Jorge Luis Morocho Medina Johny Fabian Nagua Uyaguari
C.I. 0106398803 C.I. 0106078637
II
CERTIFICACIÓN:
Yo, declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación: “ANÁLISIS DEL
COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO Y
DIÉSEL DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR AVERÍAS EN EL SISTEMA
ELECTRÓNICO”, realizado por Jorge Luis Morocho Medina y Johny Fabian Nagua Uyaguari,
obteniendo el Proyecto Técnico, que cumple con todos los requisitos estipulados por la
Universidad Politécnica Salesiana.
________________________
Ing. Juan Fernando Chica Segovia, MSc.
C.I. 0102220654
III
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD.
Nosotros, Jorge Luis Morocho Medina con documento de identificación N° 0106398803 y Johny
Fabian Nagua Uyaguari con documento de identificación 0106078637, autores del trabajo de
titulación: “ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA CICLO OTTO Y DIÉSEL DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR
AVERÍAS EN EL SISTEMA ELECTRÓNICO”, certificamos que el total contenido del
Proyecto Técnico es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.
________________________ ________________________
Jorge Luis Morocho Medina Johny Fabian Nagua Uyaguari
C.I. 0106398803 C.I. 0106078637
IV
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por darme la posibilidad de llegar a este nivel académico, además de
enriquecerme con el conocimiento necesario para poder desempéñame en el campo profesional.
Agradezco a mis padres, Hilda Medina y Klever Morocho por darme el ejemplo de
perseverancia, honestidad, dedicación, además de ser una fuente motivadora para seguir siempre
adelante y cumplir mis objetivos.
Agradezco al Ing. Juan Fernando Chica por el tiempo que dispuso para la revisión en el
proyecto.
Agradezco a mi familia que estuvo siempre presente apoyándome en mis decisiones y
acciones.
Jorge
IV
AGRADECIMIENTO.
En primer lugar agradezco a Dios y a la intercesión de la Santísima Virgen por todas las
bendiciones que he recibido a lo largo de este camino de aprendizaje.
A mis padres Jorge y Lilia por todo su apoyo incondicional en lo económico y moral que me
han sabido brindar, para que pueda conseguir este logro muy importante en mi vida, por lo cual,
estoy y estaré eternamente agradecido.
A mis hermanos Bryan y Paola, por brindarme todo su cariño y apoyo en todo este proceso de
aprendizaje; y al resto de mi familia que también me han apoyado de diferentes maneras.
A mis amigos con los que he compartido grandes momentos de mi vida, gracias por sus
consejos y por su amistad incondicional, siempre cuenten conmigo.
Finalmente, pero no menos importantes a todos los maestros y colaboradores de la carrera; de
manera especial al Ing. Juan Fernando Chica Segovia por su amistad, tiempo y entrega en la
realización de este proyecto.
Johny
V
DEDICATORIA
Dedico este trabajo de titulación a las nuevas generaciones de estudiantes que ingresen a la
Universidad Politécnica Salesiana, para que sirva de aprendizaje optimizando el tiempo en cada
práctica.
El tiempo y el esfuerzo empleado en el trabajo de titulación es para mis padres Hilda Medina
y Klever Morocho.
Dedico a la persona que quiera ampliar su conocimiento en el campo automotriz.
Jorge
VI
DEDICATORIA
El esfuerzo de este proyecto de titulación lo dedico a mis padres que hace muchos años salieron
de su tierra “El Cisne” parroquia de la provincia de Loja, en busca de mejores días y educación
para sus hijos, siendo este logro uno de muchos que como hijos queremos brindarles para que
tengan la certeza de que todo su esfuerzo y sacrificio ha valido la pena.
A mi abuelito Celso que desde el cielo me cuida y me guía en mi vida, gracias por esos
consejos que hasta el día de hoy me sirven y motivan a seguir adelante; y en memoria de todos
mis familiares que se nos adelantaron.
A mi abuelita Victoria que a pesar de sus años, es un modelo de amor, lucha y sacrificio.
A mis hermanos y demás familiares por sus consejos, su cariño y apoyo, que me han
motivado a conseguir este logro muy importante en mi vida.
Johny
VII
RESUMEN.
En este trabajo, se realiza un análisis del comportamiento de motores ciclo Otto y Diésel
durante el efecto producido por averías en su sistema electrónico, en 6 equipos de prácticas
disponibles en los laboratorios de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica
Salesiana; basado en una comparación de datos con escáner; cuando el motor se encuentra
funcionando en buenas condiciones y cuando se aplica una falla de tipo “circuito abierto” en los
sensores y actuadores de cada uno de los equipos analizados.
Se parte desde un breve estudio del estado de arte referente a investigaciones relacionadas al
análisis de motores ciclo Otto o Diésel, cuando presentan fallas en algunos de sus sensores y
actuadores; luego se presenta un sustento teórico, funcionamiento y componentes de los sistemas
auxiliares que conforman los motores ciclo Otto y Diésel.
Seguidamente se plantea el procedimiento experimental usado en este trabajo, el cual inicia
con la identificación de las condiciones geográficas del lugar de pruebas, características de los
equipos a utilizar, equipos empleados, protocolo de pruebas preliminares y de adquisición de
datos; así también la creación de formatos y tablas, que sirvieron para una mejor adquisición y
análisis de datos. Para todo este ciclo experimental fue necesario establecerse un problema,
hipótesis, pruebas y análisis de datos obtenidos.
Finalmente, se estudia cada uno de los datos obtenidos en estado de buen funcionamiento y
con la generación de fallas en los sensores y actuadores de cada uno de los 6 equipos estudiados;
para que luego con dichos datos se proceda a la creación de 6 guías de protocolo y una guía
general, que podría servir como base para futuros estudios y para el diagnóstico de fallas en el
sistema electrónico en motores ciclo Otto y Diésel. Adicionalmente se crearon 20 guías de
prácticas en base a la malla curricular de la carrera, las cuales también pueden servir para que los
1
estudiantes de la carrera adquieran destrezas en el diagnóstico, mantenimiento y reparación de
motores.
2
ABSTRACT
In this work, an analysis of the behavior of Otto and Diesel cycle engines is carried out during
the effect produced by failures in its electronic system, in 6 practice equipment available in the
Automotive Mechanical Engineering laboratories of the Salesian Polytechnic University; based
on a comparison of data with scanner; when the engine is running in good condition and when an
“open circuit” type fault is applied to the sensors and actuators of each of the equipment
analyzed.
It starts from a brief study of the state of the art regarding research related to the analysis of
Otto or Diesel cycle engines, when they have failures in some of their sensors and actuators;
Then there is a theoretical support, operation and components of the auxiliary systems that make
up the Otto and Diesel cycle engines.
Next, the experimental procedure used in this work is presented, which begins with the
identification of the geographical conditions of the test site, characteristics of the equipment to
be used, equipment used, protocol of preliminary tests and data acquisition; as well as the
creation of formats and tables, which served for better data acquisition and analysis. For all this
experimental cycle it was necessary to establish a problem, hypothesis, tests and analysis of data
obtained.
Finally, each of the data obtained in a state of good functioning and with the generation of
failures in the sensors and actuators of each of the 6 equipment studied are studied; So that with
these data, we proceed to the creation of 6 protocol guides and a general guide, which could
serve as a basis for future studies and for the diagnosis of failures in the electronic system in Otto
and Diesel cycle engines. Additionally, 20 practice guides were created based on the curricular
3
mesh of the race, which can also be used for the students of the race to acquire skills in the
diagnosis, maintenance and repair of engines.
4
INDICE GENERAL
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR.......................................................................................... I

CERTIFICACIÓN: ......................................................................................................................... II
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD. .......................................................................... III
AGRADECIMIENTO .................................................................................................................. IV
DEDICATORIA ........................................................................................................................... VI
RESUMEN. .................................................................................................................................... 1
ABSTRACT .................................................................................................................................... 3
INDICE GENERAL ....................................................................................................................... 5
INDICE DE FIGURAS................................................................................................................. 11
INDICE DE TABLAS .................................................................................................................. 12
FASE I .......................................................................................................................................... 15
ESTADO DEL ARTE DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR AVERÍAS EN LOS
MOTORES CICLO OTTO Y DIÉSEL. ....................................................................................... 15
1.1. ESTADO DEL ARTE............................................................................................. 15
1.2. FUNDAMENTOS TEORICOS. ............................................................................. 17
1.2.1. Motor de Combustión Interna. ............................................................................ 17
1.2.2. Motor Alternativo de Combustión Interna. ......................................................... 17
1.2.2.1. Elementos Constructivos. ................................................................................ 18
1.2.2.2. Clasificación. ................................................................................................... 19
1.2.2.2.1. Clasificación según su proceso de combustión. .......................................... 19
1.2.2.2.2. Ciclo Operativo de los Motores MEP Y MEC. ........................................... 22
1.2.3. Sistemas auxiliares de un motor de combustión interna. .................................... 23
1.2.3.1. Sistema de Alimentación de Combustible. ...................................................... 23
1.2.3.2. Sistema de Encendido. ..................................................................................... 25
1.2.3.2.1. Tipos de sistemas de encendido................................................................... 26
1.2.3.3. Sistema de admisión de Aire. .......................................................................... 29
1.2.4. Concepto de Falla. ............................................................................................... 29
FASE II. ........................................................................................................................................ 31
MARCO METODOLÓGICO ....................................................................................................... 31
2.1. DISEÑO DEL EXPERIMENTO. ........................................................................... 31
2.1.1. Problema.............................................................................................................. 31
2.1.2. Hipótesis. ............................................................................................................. 31
2.1.3. Pruebas de Experimentación. .............................................................................. 31
5
2.1.3.1. Motores de Pruebas. ........................................................................................ 32
2.1.3.2. Lugar de Pruebas. ............................................................................................ 39
2.1.3.3. Equipos de Medición. ...................................................................................... 39
2.1.3.3.1. Scanner Automotriz. .................................................................................... 39
2.1.3.3.2. Osciloscopio Automotriz. ............................................................................ 42
2.1.3.3.3. Multímetro Automotriz................................................................................ 43
2.1.3.4. Variables de la Experimentación ..................................................................... 44
2.1.3.4.1. Variables de Respuesta. ............................................................................... 45
2.1.3.4.2. Variables de Estudio. ................................................................................... 45
2.1.3.4.3. Variables de Bloqueo................................................................................... 50
2.1.3.4.4. Variables de Ruido. ..................................................................................... 51
2.1.4. Protocolo de Pruebas. .......................................................................................... 51
2.1.4.1. Pruebas preliminares........................................................................................ 51
2.1.4.2. Proceso de toma de datos................................................................................. 52
2.1.4.3. Formatos y tablas. ............................................................................................ 53
2.1.5. Obtención de datos proporcionados por la ECU del motor para los 6 equipos
durante el efecto producido por averías en su sistema electrónico. ...................................... 54
2.1.5.1. Identificación y descripción de las variables de estudio.................................. 55
2.1.5.2. Tipo de falla propuesta para el análisis de las variables. ................................. 57
2.1.5.2.1. Circuito abierto. ........................................................................................... 58
2.1.5.3. Proceso de toma de datos en estado normal de funcionamiento y con
generación de fallos. .......................................................................................................... 58
FASE III ........................................................................................................................................ 65
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS EN LOS EQUIPOS. ........... 65
3.1. Comportamiento del equipo G- 160201 durante el efecto producido por fallas en su
sistema electrónico. ................................................................................................................... 65
3.1.1. Inyectores. ........................................................................................................... 65
3.1.2. Bobinas de encendido.......................................................................................... 66
3.1.3. Actuador de Control a Ralentí ISC. .................................................................... 67
3.1.4. Control de la bomba de combustible. .................................................................. 67
3.1.5. Sensor de temperatura del refrigerante................................................................ 68
3.1.6. Sensor de posición del cigüeñal CKP. ................................................................ 68
3.1.7. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP. ................................................... 69
3.1.8. Sensor de posición del árbol de levas CMP. ....................................................... 69
3.1.9. Sensor de temperatura de aire ATS. .................................................................... 70
6
3.1.10. Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS. .................................. 71
3.1.11. Otros sensores y actuadores. ............................................................................ 71
3.2.1. Motor del control electrónico del acelerador. ..................................................... 73
3.2.2. Control de tiempo variable continúo de la válvula. ............................................ 74
3.2.3. Sensor de posición del cigüeñal CKP. ................................................................ 75
3.2.4. Sensor de posición del árbol de levas CMP (PHASE LH). ................................ 75
3.2.5. Inyectores. ........................................................................................................... 76
3.2.6. Sensor de posición del árbol de levas CMP (PHASE RH). ................................ 76
3.2.7. Sensor de temperatura del aire de entrada IAT. .................................................. 77
3.2.8. Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS. ..................................... 78
3.2.9. Sensor de flujo de masa de aire MAFS. .............................................................. 79
3.2.10. Bobina de encendido. ...................................................................................... 80
3.2.11. Sensor de temperatura del refrigerante ECT. .................................................. 81
3.2.12. Sensor de pedal del acelerador APS. ............................................................... 82
3.2.13. Relé del motor de control del acelerador. ........................................................ 82
3.2.14. Relé de encendido general del motor. ............................................................. 83
3.2.15. Relé de la bomba de combustible. ................................................................... 83
3.3. Comportamiento del equipo G- 120201 durante el efecto producido por fallas en
su sistema electrónico. .............................................................................................................. 84
3.3.1. Relé de control del motor. ................................................................................... 84
3.3.2. Relé de control de las bujías de precalentamiento. ............................................. 84
3.3.3. Recirculación de gases de escape EGR. .............................................................. 84
3.3.4. Control del relé de la bomba de combustible. ..................................................... 85
3.3.5. Válvula de posición del acelerador TPV. ............................................................ 85
3.3.6. Geometría variable del turbo VGT...................................................................... 86
3.3.7. Sensor de pedal del acelerador APS. ................................................................... 86
3.3.8. Sensor de temperatura del combustible FTS. ...................................................... 87
3.3.9. Sensor de temperatura del refrigerante WTS. ..................................................... 87
3.3.10. Sensor de temperatura de aire de entrada ATS................................................ 88
3.3.11. Sensor de flujo de masa de aire AFS. .............................................................. 89
3.3.12. Sensor de presión del riel de combustible RPS. .............................................. 89
3.3.13. Sensor de presión de sobrealimentación BPS.................................................. 90
7
3.3.14. Sensor de posición del cigüeñal CKP. ............................................................. 91
3.3.15. Sensor de posición del árbol de levas CMP. ................................................... 91
3.3.16. Regulador de presión del riel de combustible. ................................................ 92
3.3.17. Inyectores......................................................................................................... 92
3.4.1. Sensor de temperatura del combustible ECT. ..................................................... 93
3.4.2. Sensor de oxígeno O2. ........................................................................................ 94
3.4.3. Relé de control del motor. ................................................................................... 95
3.4.4. Solenoide de vapor de gas. .................................................................................. 95
3.4.5. Solenoide de servicio principal de gas. ............................................................... 95
3.4.6. Bobina de encendido. .......................................................................................... 96
3.4.7. Sensor de temperatura de aire de entrada ATS. .................................................. 97
3.4.8. Sensor de posición de la mariposa del acelerador TPS. ...................................... 97
3.4.9. Sensor de posición del árbol de levas CMP. ....................................................... 98
3.4.10. Solenoide de corte lento de combustible. ........................................................ 99
3.4.11. Actuador de control de velocidad de ralentí (IAC) ......................................... 99
3.4.12. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP............................................... 100
3.4.13. Sensor de posición del cigüeñal CKP. ........................................................... 100
3.4.14. Solenoide de Liquido. .................................................................................... 100
3.4.15. Solenoide de servicio lento de combustible. ................................................. 101
3.4.16. Relé de control del motor. ............................................................................. 101
3.4.17. Otros sensores y actuadores. .......................................................................... 101
sistema electrónico. ................................................................................................................. 102
3.5.1. Sensor de posición del cigüeñal CKP. .............................................................. 102
3.5.2. Sensor de posición del árbol de levas CMP. ..................................................... 102
3.5.3. Inyectores. ......................................................................................................... 102
3.5.4. Actuador de control de velocidad de ralentí (IAC) ........................................... 103
3.5.5. Sensor de temperatura del combustible ECT. ................................................... 104
3.5.6. Sensor de posición de la mariposa del acelerador TPS. .................................... 104
3.5.7. Sensor de oxigeno O2. ...................................................................................... 105
3.5.8. Bobina de encendido. ........................................................................................ 106
8
3.6. Comportamiento del equipo G- 111703 durante el efecto producido por fallas en
su sistema electrónico. ............................................................................................................ 106
3.6.1. Sensor de posición del cigüeñal CKP. .............................................................. 106
3.6.2. Sensor de posición del árbol de levas CMP. ..................................................... 107
3.6.3. Sensor de temperatura del combustible ECT. ................................................... 107
3.6.4. Actuador de control de velocidad de ralentí (IAC) ........................................... 108
3.6.5. Sensor de posición de la mariposa del acelerador TPS. .................................... 108
3.6.6. Sensor de flujo de masa de aire MAF y sensor de temperatura de aire de entrada
IAT. 109
3.6.7. Sensor de golpeteo KS. ..................................................................................... 110
3.6.8. Inyectores. ......................................................................................................... 110
3.6.9. Bobina de encendido. ........................................................................................ 111
FASE IV...................................................................................................................................... 112
GENERACION DE GUIAS DE PROTOCOLO DURANTE EL EFECTO PROUCIDO POR
FALLAS EN EL SISTEMA ELECTRONICO EN MOTORES CICLO OTTO Y DIESEL..... 112
4.1. Guía de protocolo general. .................................................................................... 112
4.2. Guías de protocolo para los 6 equipos analizados. ............................................... 116
4.2.1. Guía de Protocolo para el equipo G-160201. .................................................... 116
4.3. Guías de protocolo para prácticas de laboratorios de motores de combustión
interna. 286
FASE V ....................................................................................................................................... 286
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................................... 286
5.1. Conclusiones ......................................................................................................... 286
5.2. Recomendaciones ................................................................................................. 288
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS........................................................................................ 289
ANEXOS .................................................................................................................................... 291
ANEXO A: ......................................................................................................................... 291
A.1. Datos obtenidos del equipo G-160201. ............................................................. 291
9
A.6. Datos obtenidos del equipo G-111703 .............................................................. 304
ANEXO B. .................................................................................................................................. 305
B.1. Motores de encendido Provocado. ........................................................................ 305
B.2. Motores de encendido por compresión. ................................................................ 308
ANEXO C. ......................................................................................................................... 311
10
INDICE DE FIGURAS
FASE I
Figura 1. 1 Elementos constructivos del motor. ...................................................................... 18

Figura 1. 2 Motor de encendido provocado MEP. .................................................................. 20
Figura 1. 3 Motor de encendido por compresión MEC. .......................................................... 21
Figura 1. 4 Esquema del circuito de alimentación de combustible. ........................................ 24
Figura 1. 5 Circuitos de alta y baja presión. ........................................................................... 25
Figura 1. 6 Sistema de encendido convencional. ..................................................................... 26
Figura 1. 7 Sistema de encendido electrónico con distribuidor. ............................................. 28
FASE II
Figura 2. 1 Equipo G-160201. ................................................................................................. 33

Figura 2. 2 Equipo G-110401. ................................................................................................. 34
Figura 2. 3 Equipo G-150301. ................................................................................................. 35
Figura 2. 4 Equipo G-120212. ................................................................................................. 36
Figura 2. 5 Equipo G-111701. ................................................................................................. 37
Figura 2. 6 Equipo G-111703. ................................................................................................. 38
Figura 2. 7 Taller automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana. ................................ 39
Figura 2. 8 Scanner CARMAN Lite. ........................................................................................ 41
Figura 2. 9 Scanner Hanatech ULTRASCAN P1..................................................................... 42
Figura 2. 10 Osciloscopio FINEST 1006. ................................................................................ 43
Figura 2. 11 Multímetro Digital TRUPER MUT- 33. .............................................................. 44
Figura 2. 12 Variables que intervienen en el proceso. ............................................................ 45
Figura 2. 13 Variables de estudio del equipo G-160201. ........................................................ 46
Figura 2. 17 Protocolo de pruebas preliminares..................................................................... 52
Figura 2. 18 Formato para las pruebas preliminares. ........................................................... 54
Figura 2. 19 Formato para el proceso de toma de datos. ....................................................... 54
Figura 2. 20 Esquema de un circuito abierto. ......................................................................... 58
11
INDICE DE TABLAS
FASE I
Tabla 1. 1 Análisis de fallas, según las consecuencias en el servicio. ..................................... 30

Tabla 1. 2 Análisis de fallas, según sus consecuencias en el servicio, al ambiente y a las
personas......................................................................................................................................... 30
FASE II
Tabla 2. 1 Especificaciones técnicas del equipo G-160201. .................................................... 32

Tabla 2. 7 Descripción de las variables de estudio del equipo G-160201. .............................. 46
Tabla 2. 8 Descripción de las variables de estudio del equipo G-110401. ............................. 47
Tabla 2. 9 Descripción de las variables de estudio del equipo G-150301. ............................. 48
Tabla 2. 10 Descripción de las variables de estudio del equipo G-120212. ........................... 49
Tabla 2. 11 Variables de estudio para los equipos G-111701 y G-111703. ........................... 50
Tabla 2. 12 Descripción de algunas variables de estudio......................................................... 55
Tabla 2. 13 Pruebas preliminares del equipo G-160201. ........................................................ 58
Tabla 2. 14 Pruebas preliminares del equipo G-110401. ........................................................ 59
Tabla 2. 15 Pruebas preliminares para el equipo G-150301. ................................................... 60
Tabla 2. 16 Pruebas preliminares para el equipo G- 120212. ................................................. 61
Tabla 2. 17 Pruebas preliminares para el equipo G-111701. .................................................. 63
Tabla 2. 18 Pruebas preliminares del equipo G-111703. ......................................................... 64
FASE III
Tabla 3. 1 Variables de respuesta más significativas para falla en inyectores. ....................... 65

Tabla 3. 2 Variables de respuesta más significativas para falla en la bobina de un par de
cilindros......................................................................................................................................... 66
Tabla 3. 3 Variables de respuesta más significativas para falla al actuador de control a ralentí.
....................................................................................................................................................... 67
Tabla 3. 4 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor ECT. ...................... 68
Tabla 3. 5 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor MAP. ..................... 69
Tabla 3. 6 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMP. ..................... 70
Tabla 3. 7 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor ATS. ...................... 70
Tabla 3. 8 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor TPS. ....................... 71
Tabla 3. 9 Sensores y actuadores que al fallar, no generaron cambios significativos en el
motor. ............................................................................................................................................ 72
Tabla 3. 10 Variables de respuesta más significativas para falla al actuador ETC MOTOR. . 73
Tabla 3. 11 Variables de respuesta más significativas para falla al actuador CVTC. .............. 74
Tabla 3. 12 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMPS (LH). ........ 75
Tabla 3. 13 Variables de respuesta más significativas para falla a los inyectores. .................. 76
Tabla 3. 14 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMPS (RH). ........ 77
12
Tabla 3. 15 Variables de respuesta más significativas para falla al sensor IAT. ..................... 78
Tabla 3. 16 Variables de respuesta más significativas para fallas en los sensores TPS #1 y
TPS#2............................................................................................................................................ 78
Tabla 3. 17 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAFS. ............ 79
Tabla 3. 18 Variables de respuesta más significativas para falla en la bobina de encendido. 80
Tabla 3. 19 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ECT................. 81
Tabla 3. 20 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor APS. ................ 82
motor. ............................................................................................................................................ 83
Tabla 3. 22 Variables de respuesta más significativas para falla en el relé de control de las
bujías de precalentamiento. ........................................................................................................... 84
Tabla 3. 23 Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador EGR............. 85
Tabla 3. 24 Variables de respuesta más significativas para falla en el TPV. ........................... 85
Tabla 3. 25 Variables de respuesta más significativas para falla en el VGT. .......................... 86
Tabla 3. 26 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor APS. ................ 86
Tabla 3. 27 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor FTS. ................ 87
Tabla 3. 28 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor WTS. ............... 88
Tabla 3. 29 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ATS................. 88
Tabla 3. 30 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor AFS. ................ 89
Tabla 3. 31 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor RPS. ................ 89
Tabla 3. 32 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor BPS. ................ 90
Tabla 3. 33 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CKP. ............... 91
Tabla 3. 34 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CMP................ 91
Tabla 3. 35 Variables de respuesta más significativas para falla en inyectores. ...................... 92
motor. ............................................................................................................................................ 93
Tabla 3. 37 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ECT................. 93
Tabla 3. 38 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor O2. .................. 94
Tabla 3. 39 Variables de respuesta más significativas para falla en el solenoide de vapor de
gas. ................................................................................................................................................ 95
Tabla 3. 40 Variables de respuesta más significativas para falla en el solenoide de servicio
principal de gas. ............................................................................................................................ 95
Tabla 3. 41 Variables de respuesta más significativas para falla en las bobinas de encendido.
....................................................................................................................................................... 96
Tabla 3. 42 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ATS................. 97
Tabla 3. 43 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor TPS. ................ 98
Tabla 3. 44 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CMP. ............... 98
Tabla 3. 45 Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador ISCA. .......... 99
Tabla 3. 46 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAP. ............ 100
motor. .......................................................................................................................................... 101
Tabla 3. 48 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CMP. ............. 102
Tabla 3. 49 Variables de respuesta más significativas para falla en los inyectores. .............. 103
Tabla 3. 50 Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador IAC. ........... 103
Tabla 3. 51 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ECT............... 104
Tabla 3. 52 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor TPS. .............. 105
13
Tabla 3. 53 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor O2. ................ 105
Tabla 3. 54 Variables de respuesta más significativas para falla en una bobina de un par de
cilindros....................................................................................................................................... 106
Tabla 3. 55 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CMP. ............. 107
Tabla 3. 56 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ECT............... 107
Tabla 3. 57 Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador IAC. ........... 108
Tabla 3. 58 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor TPS. .............. 108
Tabla 3. 59 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAF e IAT. .. 109
Tabla 3. 60 Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor KS. ................ 110
Tabla 3. 61 Variables de respuesta más significativas para fallas en inyectores. .................. 110
Tabla 3. 62 Variables de respuesta más significativas para falla en una bobina de un par de
cilindros....................................................................................................................................... 111
14
FASE I
ESTADO DEL ARTE DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR AVERÍAS EN LOS
MOTORES CICLO OTTO Y DIÉSEL.
En el presente capítulo se presenta una investigación referente al estado de arte durante el
efecto producido por averías en los motores ciclo Otto y Diésel, con el fin de conocer los
estudios e investigaciones que se han, realizado referente al análisis de los parámetros o valores
propios que cada sensor presenta, cuando existe una falla en el sistema electrónico durante el
funcionamiento del motor. Seguidamente se realiza una breve descripción teórica del
funcionamiento de los motores ciclo Otto y Diésel.
1.1. ESTADO DEL ARTE.
En la actualidad los vehículos han sido incorporados con un sistema de diagnóstico abordo
(OBD), con el fin de conseguir reducir y controlar los gases contaminantes producidos por los
vehículos automotores y que son emanados al ambiente. El sistema de diagnóstico OBD está
incorporado a la unidad de gestión electrónica del motor, además, vigila constantemente los
componentes que intervienen en las emisiones contaminantes, detecta oportunamente algún mal
funcionamiento y facilita la localización o eliminación de fallos.(Volkswagen, 1999).
Si la unidad de control del motor (ECM), determina un fallo significativo que afecte a las
emisiones contaminantes automáticamente generara un código de avería y así mismo se
encenderá la luz de Mil o Check para informar o advertir al conductor. Existe también el caso en
que las señales de los sensores empiecen a dar síntomas de un comportamiento errado pero
siguen trabajando dentro del rango de valores de funcionamiento permitido, lo que causaría que
se empiece a presentar fallas que no puedan ser detectadas por la ECM y por ende no se genere
un código de avería.
15
Existen investigaciones que muestran diversos análisis a las señales de los sensores con el fin
de relacionarlas a alguna falla o mal funcionamiento en los motores, es el caso de la
investigación de (Álvarez, D; Calle, 2018), en el cual se crea una base de datos con valores
obtenidos de señales en buen y mal funcionamiento en distintas marcas de vehículos
pertenecientes a nuestro medio, con el fin de ayudar con el diagnóstico de fallas incipientes que
no presentan códigos de averías, llegando a la conclusión que al haber alteraciones en las señales
de algunos sensores existe una alteración al tiempo de inyección, afectando directamente a las
correcciones de corto (SFT) y correcciones de largo alcance (LFT); y en los gases emanados al
ambiente.
En la investigación de (Palacios, E; Pesántez, 2016), también se elabora una base de datos
para la variación de las señales de los sensores de un vehículo en específico, cuando se provocan
fallas en las bujías de encendido, sistema de alimentación, entrada de aire al múltiple de
admisión y en el calado del sistema de distribución; llegando a la conclusión que los valores
obtenidos de los sensores en buen funcionamiento, varían mínimamente con respecto a los de
mal funcionamiento, pero con dichos datos si es posible relacionarlos para la localización de
fallas en el motor.
Finalmente, en la investigación de (Barros, L; Pulla, 2016), se presenta la elaboración de una
guía de diagnóstico, a partir del estudio de las señales de algunos sensores y actuadores del
sistema de inyección de un motor diésel Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi, obtenidas mediante
osciloscopio. La investigación se fija en el estudio de los elementos que más fallas presentan del
sistema de alimentación, los cuales en base a una encuesta se determina que son: sensor de
presión del riel de combustible y sensor de temperatura del combustible; para el caso de
16
actuadores del sistema los que más fallas presentan son: inyectores, regulador de presión del riel
de combustible y la bomba eléctrica de combustible.
1.2. FUNDAMENTOS TEORICOS.
1.2.1. Motor de Combustión Interna.
“En general, un motor se lo puede definir como un dispositivo que permite transformar
cualquier tipo de energía en energía mecánica. Dentro de ese amplio campo, se encuentra el
motor térmico, que se puede definir como un dispositivo que permite obtener energía mecánica a
partir de la energía térmica contenida en un fluido compresible”. (Payri, F. & Desantes, 2011)
Según, (Escudero & Rivas, n.d.) En los motores de combustión interna el trabajo es realizado
por un fluido que actúa sobre elementos móviles que ocupan un volumen variable, siempre
acotado por un valor máximo y otro mínimo.
Existen dos grandes grupos:
 Motores alternativos. El pistón se desplaza linealmente en el interior de un cilindro,
mediante un mecanismo biela-manivela y transforma su movimiento lineal en rotativo.
 Motores rotativos. Tienen órganos principales con movimiento rotatorio y sin cambio
en el sentido del mismo
El motor de los automóviles es de combustión interna ya que todo el proceso de combustión
se efectúa dentro del motor, para esto el motor deberá estar dotado de sistemas auxiliares de
alimentación, distribución, refrigeración, lubricación y encendido.
1.2.2. Motor Alternativo de Combustión Interna.
Los motores alternativos son motores con alto rendimiento, con más aplicaciones debido a
que son muy versátiles, abarcan diversas potencias de hasta 32 MW, y usan combustibles de alto
poder calorífico.
17
Este tipo de motores son los más importantes en automoción, fundamentalmente porque usan
combustibles líquidos con alto poder calorífico, lo que les brinda una gran autonomía. Su uso
está muy generalizado. Aunque se usan en automoción, también se les da otros múltiples usos.
(Escudero & Rivas, n.d.)
1.2.2.1. Elementos Constructivos.
El motor alternativo es un motor endotérmico volumétrico que funciona a partir del volumen
variable que se genera en la cámara de combustión por el movimiento de un pistón guiado en el
bloque motor y que está unido a la biela, articulada al cigüeñal, obteniéndose así un movimiento
rotativo que nace a partir del movimiento lineal del pistón.
Se puede decir que los elementos básicos del motor son: el tren alternativo formado por
pistón, biela y cigüeñal, como elementos móviles del mecanismo; y el bloque motor y la culata,
que configuran, junto a la cabeza del pistón, la cámara de combustión.(Álvarez, J; Callejon, n.d.)
Actualmente, los elementos constructivos de los motores de los vehículos siguen siendo los
mismos que de antaño, aunque se han dado modificaciones en sus formas constructivas, sus
materiales, la tecnología de fabricación, etc. En la figura 1.1, podemos apreciar los elementos
constructivos del motor, clasificados entre elementos fijos, móviles y mecanismos auxiliares.
Figura 1. 1 Elementos constructivos del motor.
18
Fuente:(Escudero & Rivas, n.d.)
1.2.2.2. Clasificación.
Considerando diferentes criterios como pueden ser: el proceso de combustión de la mezcla
aire-combustible, el ciclo de trabajo, la forma de admisión de aire al cilindro, el tipo de
combustible, el sistema de alimentación de combustible, el sistema de control utilizado, el tipo
de sistema de refrigeración, el número y disposición de los cilindros del motor, etc. (Payri, F. &
Desantes, 2011)
El objetivo de esta investigación es conocer más a fondo los motores de combustión interna
ciclo Otto y Diésel, por lo tanto únicamente se analizara la clasificación del motor alternativo de
combustión interna, según su proceso de combustión.
1.2.2.2.1. Clasificación según su proceso de combustión.
 Motores de Encendido Provocado (MEP).
Son también conocidos como: motor de explosión, motor de encendido por chispa y motor
Otto; la característica de este motor es que se necesita un estímulo de energía externo al ciclo
termodinámico para el inicio de la combustión, actualmente esto se consigue al hacer saltar una
chispa entre los dos electrodos de una bujía de encendido. Para que el proceso de combustión sea
eficiente, se adecua o calcula minuciosamente el instante en el que debe saltar la chispa destinada
al encendido de la mezcla aire-combustible. (Payri, F. & Desantes, 2011)
La Figura 1.2, describe el proceso de combustión de un motor ciclo Otto de 4 tiempos. Al
descender el pistón, aspira una mezcla de aire-combustible y cuando asciende el pistón
comprime la mezcla en la cámara de combustión, la cual es inflamada mediante el salto de una
chispa en la bujía, provocando así un aumento considerable de la presión que provoca un trabajo
mecánico durante la carrera descendente del pistón, cuando asciende nuevamente el pistón
realizara un barrido y expulsión de los gases producidos por la combustión.
19
Figura 1. 2 Motor de encendido provocado MEP.
Fuente: (Sanz, 2007)
Como combustible se usa generalmente gasolina que se caracteriza por ser muy volátil lo que
favorece la unión con el oxígeno dentro de la cámara de combustión. Otra característica
importante de la gasolina es el índice de octano, que define su poder antidetonante, es decir, es la
temperatura máxima que puede alcanzar durante la compresión de la mezcla aire-combustible sin
que llegue a auto-encenderse. A medida que aumenta el índice de octano, disminuye el riesgo de
autoencendido.
El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espontánea,
independientemente del encendido por chispa. Este fenómeno resulta perjudicial para el motor
por producirse de forma incontrolada.(Sanz, 2007)
 Motores de Encendido por Compresión (MEC).
El nombre más extendido para el MEC es el de motor Diésel, en honor al ingeniero alemán
que lo inventó. En estos motores la combustión se inicia mediante un proceso de autoencendido
de la mezcla de combustible al conseguirse altas temperaturas en la cámara de combustión
debido al proceso de compresión. Para controlar de modo aproximado el instante de encendido,
durante el proceso de admisión se introduce solamente aire y el combustible se inyecta hacia el
20
final de la carrera de compresión, cuando el aire alcanza niveles de temperatura altos para
producir el autoencendido.(Payri, F. & Desantes, 2011)
Dispone de un sistema de inyección que introduce el combustible pulverizado en la cámara de
combustión (Figura 1.3) y al igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en
dos vueltas de cigüeñal.
Figura 1. 3 Motor de encendido por compresión MEC.
Fuente: (Sanz, 2007)
El motor Diésel consume generalmente gasóleo, un carburante que se obtiene por destilación del
petróleo, que tiene que inflamarse rápidamente al tomar contacto con el aire comprimido en el
momento de ser inyectado. Su facilidad de inflamación se mide por el índice de Cetano, cuanto
mayor es este, menor será la temperatura necesaria para inflamarlo. En algunos motores
destinados a climas fríos, se dispone de un calentador en el filtro de combustible. En la
actualidad se emplea también el biodiesel, un combustible que se obtiene de diferentes aceites
vegetales.
21
Los motores Diésel disponen de un sistema de sobrealimentación ya que mejora el rendimiento y
aumenta la potencia manteniendo la misma cilindrada. Este sistema consiste en forzar la entrada
de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo en el conducto de admisión que
comprime el aire antes de introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida
para un mismo volumen, y por consiguiente puede aumentarse también la cantidad de
combustible que es posible quemar en cada ciclo.(Sanz, 2007)
1.2.2.2.2. Ciclo Operativo de los Motores MEP Y MEC.
Un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes: admisión, compresión expansión y
escape, cada una de ellas se realiza en una carrera del pistón, equivalente a media vuelta de
cigüeñal. Por tanto, el ciclo se completa en dos revoluciones del motor.
En cada carrera el pistón se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente. Este
movimiento lineal es transformado en rotación mediante el mecanismo de biela y cigüeñal.
 Fase de admisión (1ª carrera): con las válvulas de admisión abiertas y las de escape
cerradas, el émbolo se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto
mu0erto inferior (PMI). Debido a esto se crea en el interior del cilindro una pequeña
depresión, suficiente como para inducir la entrada de gases a través del conducto de
admisión. Estos gases serán aire o una mezcla de aire y combustible, dependiendo del
tipo de motor. Cuando el émbolo llega al PMI las válvulas de admisión se cierran y
comienza la siguiente fase.
 Fase de compresión (2ª carrera): con las válvulas de admisión y escape cerradas el
émbolo se desplaza desde el PMI hacia el PMS comprimiendo el fluido contenido en
el cilindro. En las cercanías del PMS se produce el salto de chispa en el caso de un
22
motor de encendido provocado (MEP) o se inyecta el combustible en el caso de un
motor de encendido por compresión (MEC), produciéndose la combustión.
 Fase de expansión (3ª carrera): la combustión, entre otros efectos, produce un aumento
de presión de los gases contenidos en el cilindro, empujando al émbolo, que se
desplaza desde el PMS hacia el PMI. Este desplazamiento es el único del que se
obtiene trabajo.
 Fase de escape (4ª carrera): en el PMI se abre la válvula de escape y el émbolo
comienza a desplazarse hacia el PMS expulsando los gases quemados hacia el exterior
del cilindro. Cuando el émbolo llega al PMS se cierra la válvula de escape y se inicia
un nuevo ciclo.(Payri, F. & Desantes, 2011)
1.2.3. Sistemas auxiliares de un motor de combustión interna.
1.2.3.1. Sistema de Alimentación de Combustible.
El sistema de Alimentación de combustible posee la misión de proveer a cada cilindro el
combustible necesario para las necesidades del motor en cada momento ya sea este de encendido
MEP o MEC.
La Figura 1.4 detalla los elementos del sistema de alimentación para motores de encendido
provocado MEP.
23
Figura 1. 4 Esquema del circuito de alimentación de combustible.
Fuente: aficionados.(Aficionados a la Mecánica., 2014)
En los motores de encendido por compresión MEC, el sistema de alimentación está
conformado por dos circuitos de alta y baja presión.
 El circuito de baja presión tiene la función de entregar combustible libre de impurezas
a la bomba de inyección de combustible, va desde el depósito de combustible, pasando
por el separador de agua y filtros de combustible.
 El circuito de alta presión tiene la misión de elevar la presión del combustible a la
necesaria para la pulverización o atomización en la cámara de combustión, va desde la
bomba de inyección hasta los inyectores.
24
Figura 1. 5 Circuitos de alta y baja presión.
Fuente: (Reveco, n.d.)
1.2.3.2. Sistema de Encendido.
“En motores de encendido por compresión MEC, la combustión se inicia mediante un proceso
de autoencendido de la mezcla de combustible, esto al conseguirse temperaturas suficientemente
altas en la cámara de combustión debido al proceso de compresión. Para controlar de modo
aproximado el instante de encendido, durante el proceso de admisión se introduce solamente aire
y el combustible se inyecta hacia el final de la carrera de compresión, cuando el aire alcanza
niveles de temperatura altos para producir el autoencendido.” (Payri, F. & Desantes, 2011)
En el caso de motores de encendido provocado MEP, se requiere de un aporte de energía que
actualmente se consigue al hacer saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía de
encendido. Para que el proceso de combustión sea eficiente, se adecua o calcula minuciosamente
el instante en el que debe saltar la chispa destinada al encendido de la mezcla aire-combustible, y
dependerá de: la velocidad y carga del vehículo, con el fin de conseguir que el proceso sea
eficiente. (Payri, F. & Desantes, 2011).
25
1.2.3.2.1. Tipos de sistemas de encendido.
 Sistema convencional.
La mayor parte de su funcionamiento es mecánico, por medio de un ruptor se interrumpe el
flujo de corriente logrando que la bobina primaria cambie el flujo de corriente, lo cual, produce
un flujo electromagnético elevando el voltaje por el bobinado secundario. Se eleva el voltaje con
el objetivo de vencer la resistencia del aire y producir la chispa de encendido, además la
distancia de los electrodos afecta el tiempo en que se produce la chispa, es decir, si los electrodos
se encuentran muy separados la chispa será corta, pero si los electrodos se encuentran muy
cerrados el tiempo de chispa será mayor.
Figura 1. 6 Sistema de encendido convencional.
Fuente: (Sánchez, 2009)
 Sistema transistorizado.
En este sistema se introduce más la parte eléctrica con el uso del transistor como switch para
activar la bobina primaria y conseguir menor corriente posible por el ruptor.
26
En otros sistemas se elimina el ruptor y se utilizan sistemas por inducción, efecto hall y óptico
que envían la señal al módulo de encendido (está localizado dentro del distribuidor o por fuera
del mismo), produciendo una alimentación en la bobina primaria, que es elevada en la bobina
secundaria generando un alto voltaje que pasa por el distribuidor y llega a las bujías.
 Sistema electrónico con distribuidor.
También llamado sistema de encendido integral, está constituido por sensores que
monitorizan las variables de presión, revoluciones de giro del motor, temperatura del refrigerante
del motor, picado y posición de la mariposa.
Las variables de presión y revoluciones del motor son las encargadas que definen el ángulo de
encendido mientras que las demás sirven como correcciones.
Sensores
MAP: Es el sensor de presión del múltiple de admisión y se encarga de supervisar el aumento
o disminución de la depresión de los conductos de admisión, el valor medido por este sensor
afecta directamente al avance de encendido y así también, influye en el tiempo de inyección de
combustible en las cámaras de combustión.
CKP: Este sensor se encarga de monitorizar las revoluciones de giro y el estado angular del
cigüeñal, está constituido por un enrollamiento y una varilla metálica que crea un campo
magnético generando un voltaje variable, semejante a una señal sinusoidal, el efecto es producto
del giro y perforaciones presentes en la rueda fónica unida al volante motor. Su valor influye en
la ECM para decidir el momento adecuado del salto de la chispa para la combustión y el
momento de inyección de combustible.
ECT: Es el encargado de captar la temperatura del líquido refrigerante del motor; es un
termistor o termo resistencia del tipo NTC, el cual varía de acuerdo a la temperatura que vaya
27
teniendo el refrigerante. Su valor sirve como un corrector del avance al encendido en la ECM
para el arranque en frio, ya que, en este estado el motor necesitara mayor combustible para
arrancar.
KS: El sensor de detonación es de tipo piezoeléctrico e informa a la ECM cuando existe
detonación o autoencendido de la mezcla aire y combustible no se combustiona correctamente.
En la unidad de control se encuentra memorizada el mapa de avance al encendido a diferentes
velocidades y cargas. Con la información del sensor KS se corrige el avance del encendido
evitando que la detonación se repita.
TPS: El sensor de posición del pedal del acelerador informa a la ECM el angulo de apertura
del pedal del acelerador, con el fin de calcular el pulso de inyección y el avance al encendido.
Este sensor por lo general es de tipo potenciómetro.
Figura 1. 7 Sistema de encendido electrónico con distribuidor.
Fuente: (Sánchez, 2009)
Módulo de potencia
Está constituido por un transistor de potencia el cual interrumpe la corriente en el circuito
primario de la bobina de encendido para elevar el voltaje en el secundario y generar la chispa. El
módulo de potencia puede estar incluida en la unidad de control o colocada en la carrocería.
28
 Sistema de encendido totalmente electrónico DIS estático e integral
En el sistema de encendido totalmente electrónico se elimina completamente la parte
mecánica, reduciendo considerablemente los fallos o averías de los componentes que se
presentan, en sistemas analizados anteriormente. La ECM recepta señales del MAP, CKP y
demás sensores que ayudan en la corrección del avance al encendido y en el recuento del tiempo
de inyección del combustible.
En este tipo de sistema DIS integral, las bobinas de alta tensión van montadas con la bujía a
diferencia del DIS estático que existe un par de bobinas que alimentan a un par de bujías al
mismo tiempo.
1.2.3.3. Sistema de admisión de Aire.
“El sistema de admisión de aire está conformado por todos los elementos por donde circula el
aire aspirado desde la atmosfera hasta la cámara de combustión del motor. Una correcta
dosificación en la inyección de combustible, depende de la magnitud o caudal de aire
aspirado.”(Sánchez, 2009)
Para la inyección del combustible, la unidad de control electrónico (ECM), a través de la
lectura de los sensores como el TPS (sensor de posición del pedal del acelerador), MAP el cual
calcula la presión absoluta en el colector de admisión, IAT que determina la temperatura a la
cual ingresa el aire y MAF que calcula el flujo de entrada de masa de aire.
1.2.4. Concepto de Falla.
Se puede definir a falla como una alteración, pérdida o interrupción de la capacidad y
funcionalidad requerida en un elemento o equipo. La criticidad de una falla se la puede evaluar
según lo trascendente de las secuelas que este puede provocar. La Tabla 1, presenta un análisis
de fallas cuando únicamente se analiza las consecuencias en el servicio (en el propio equipo),
29
para este caso se puede decir que, a una o varias fallas se las puede clasificar en: significativas,
importantes y menores.
Tabla 1. 1
Análisis de fallas, según las consecuencias en el servicio.
Categoría Definición
Falla que impide la prestación del servicio o que provoca un retraso.
Significativas
Falla que debe ser corregido para que el equipo logre el rendimiento
Importantes especificado pero no provoca un retraso.
Falla que no impide que el equipo logre el rendimiento

Menores
especificado.
Fuente: (Arques Paton, 2009)
Pero si en la evaluación se considera también las consecuencias que se pueden causar a las
personas y al medio ambiente, entonces se las puede clasificar en catastrófico, critico, no crítico
y menor.
Tabla 1. 2
Análisis de fallas, según sus consecuencias en el servicio, al ambiente y a las personas
Categoría Función Equipo Ambiente Personas
Puede causar la muerte o

Catastrófico
Pérdida de una Produce daños daños corporales.
función. importantes.
Critico Riesgos de daños personales.
No causa daños No presenta daños

No critico
Funcionamiento apreciables. significativos.
degradado. Causa daños
Menor No presenta ningún riesgo.
despreciables.
Fuente: (Arques Paton, 2009)
30
FASE II.
MARCO METODOLÓGICO
2.1. DISEÑO DEL EXPERIMENTO.
Para un adecuado diseño experimental, como primer paso se debe definir correctamente el
problema o la necesidad a tomar en cuenta, luego se debe platear las hipótesis necesarias para
luego en base a las pruebas realizadas, proceder al análisis de los resultados para corroborar o
refutar dichas pruebas.
2.1.1. Problema.
En esta investigación el problema nace durante el funcionamiento de los motores de
combustión interna ciclo Otto y Diésel, cuando se pueden presentar fallas inesperadas en el
sistema electrónico que pueden causar un funcionamiento errático, además las fallas muestran
ciertos patrones diferentes de mal funcionamiento para cada caso y pueden confundirse con otros
fallos siendo difíciles de reconocer sin implementación de equipo electrónico, generando
acciones correctivas innecesarias con técnicas comunes de diagnóstico.
2.1.2. Hipótesis.
Con el estudio de las señales de sensores y actuadores del sistema electrónico en buen y mal
funcionamiento; y con el uso de equipos de diagnóstico como: el osciloscopio, scanner y
multímetro. Se generará guías de protocolo que ayudaran de apoyo para la detección de fallas en
el sistema electrónico de los motores ciclo Otto y Diésel de diversas marcas de motores.
2.1.3. Pruebas de Experimentación.
Para el proceso de experimentación o toma de datos se define en primera instancia el número
de motores aptos y disponibles del laboratorio de prácticas de motores del taller automotriz de la
Universidad Politécnica Salesiana Sede Cuenca, considerando que hay diversos motores de
31
combustión interna de ciclo Otto y Diésel. Una vez definido el número de motores se tendrá que
tomar en cuenta las características de cada uno.
Adicionalmente se tendrá que tomar en cuenta las características del lugar geográfico en
donde se va tomar los datos como presión atmosférica, humedad, temperatura ambiente, etc.
También se debe considerar las características y precisión de los elementos o equipos de
diagnóstico a utilizar.
Finalmente para el proceso de experimentación se tendrá que tener definido un protocolo de
pruebas o pasos a seguir, considerando que para tomar los datos el motor tendrá que estar en un
estado de funcionamiento óptimo, caso contrario se tendrá que realizar mantenimientos con el fin
de llevar al motor a dicho estado.
2.1.3.1. Motores de Pruebas.
El número de motores a utilizar en esta investigación son seis y pertenecen al laboratorio de
prácticas de motores de combustión interna de la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz.
Los seis motores son de la marca DAE SUNG, la cual fabrica equipos de capacitación educativa
como parte de la capacitación de los estudiantes del campo automotriz, es decir están diseñados
para que durante el funcionamiento puedan ser manipulados.
Las Tablas 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5 y 2.6 describen las especificaciones técnicas de los motores
que van a ser utilizados en esta investigación:
Tabla 2. 1
Especificaciones técnicas del equipo G-160201.
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA Y

AIRE ACONDICIONADO. G-160201
(HYUNDAI NEW SONATA 2.0)
32
Figura 2. 1 Equipo G-160201.
Fuente:(DAESUNG, n.d.)
Motor- tipo 16 V - DOHC

Combustible Gasolina
Número de cilindros: 4 en Línea
Relación de Compresión. 10:1
Cilindraje: 1997 cc
Carrera: 88 mm
Diámetro del cilindro: 85 mm
Potencia: 96 [KW]
Torque: 178 [N*m]
Orden de encendido: 1- 3- 4- 2
Fuente: (Auto-data, n.d.)
Tabla 2. 2
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA G-

110401. NISSAN V6
33
Número de cilindros: 6 cilindros en V

Relación de Compresión. 10.3:1
Cilindraje: 3498 cc
Carrera: 81.4 mm
Diámetro del cilindro: 95.5 mm
Potencia: 221 KW/6400
Torque: 353 Nm/4800
Sistema de Distribución: DOHC
Inyección
Sistema de Alimentación:
multipunto
Fuente:(Auto-data, n.d.) y (DAESUNG, n.d.-d)
Tabla 2. 3
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GLP G-150301

(HYUNDAI EF SONATA 2.0)
34
Fuente:(DAESUNG, n.d)

Combustible GLP
Número de cilindros: 4 en línea
Cilindraje: 1975 cc
Carrera: 93.5 mm
Potencia: 139 CV/6000 rpm
Torque: 182 Nm/4900rpm
Orden de encendido: 1-3-4-2
Fuente:(Auto-data, n.d.) y (Otoba.ru, n.d.)
Tabla 2. 4
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A DIESEL

G-120212 (HYUNDAI SANTA FE 2.0)
35
Número de cilindros: 4
Combustible Diésel
Relación de Compresión. 17.7:1
Cilindraje: 1991 cm3
Carrera: 92 mm
Potencia: 110,45 kW
Torque: 421 Nm/1800
Orden de encendido 1–3–4-2
Sistema de CRDi: Bosch
Fuente: (Barros, L; Pulla, 2016)
Tabla 2. 5
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA

G-111701 (HYUNDAI AVANTE)
36

Número de cilindros: 4 en línea
Cilindraje: 1975 cc
Carrera: 93.5 mm
Potencia: 139 CV/6000 rpm
Torque: 182 Nm/4900rpm
Orden de encendido: 1-3-4-2
Tabla 2. 6
EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA

G-111703(HYUNDAI EF SONATA)
37
Fuente:

Número de cilindros: 4 en Línea
Cilindraje: 1997 cc
Carrera: 88 mm
Potencia: 96 [KW]
Torque: 178 [N*m]
Orden de encendido: 1- 3- 4- 2
Como ya se mencionó anteriormente todos los motores descritos permiten tomar los datos de
señales de algunos sensores y actuadores, de la misma manera al ser equipos didácticos para la
capacitación de estudiantes permite simular fallas en el funcionamiento con el fin de poder
analizar las variaciones durante el efecto producido por fallas en cualquiera de sus sistemas.
38
2.1.3.2. Lugar de Pruebas.
El lugar geográfico en la que se va a desarrollar la toma de datos es muy importante, ya que
existen factores que pueden influir en los datos que se obtengan, estos factores pueden ser la
presión atmosférica, humedad, temperatura ambiente, etc.
Las pruebas se efectuaran en el Taller de Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica
Salesiana de la sede Cuenca. Cuenca es una ciudad que está situada en la región interandina
centro- sur del Ecuador y se encuentra a 2500 metros sobre el nivel del mar; por su ubicación
geográfica posee de una temperatura promedio máxima durante el día de 20 °C y una presión
atmosférica promedio de 750HPa.
Figura 2. 7 Taller automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana.
Fuente: Autores
2.1.3.3. Equipos de Medición.
2.1.3.3.1. Scanner Automotriz.
Es un equipo de diagnóstico multimarca diseñado para enlazarse con el sistema a bordo del
vehículo, permitiendo el diagnostico a través de la interpretación de los datos que presentan
39
algunos sensores y actuadores durante el funcionamiento del vehículo, además permite acceder a
los códigos de avería DTC y realizar pruebas de funcionamiento de actuadores.
En esta investigación se utilizara el scanner automotriz CARMAN SCAN Lite y el scanner
Hanatech ULTRASCAN P1, los cuales poseen las siguientes características:
CARMAN SCAN Lite
 Cobertura extensiva para vehículos Hyundai y Kia
 Diagnostico abordo
 Comunicación de diagnóstico con todos los sistemas de control electrónico Hyundai y
Kia
 Comunicación de diagnóstico con vehículos japoneses, europeos, estadounidenses
 OBD-II protocolo de comunicación de apoyo, OBD-II (ISO 9142-2) y OBD-II (SAE-
J1850 VPW PWM)
 Función de conducción del actuador con frecuencia predefinida y relación de servicio
 LCD de alta resolución de pantalla 320x240
 tecla táctil Fácil y suave
 Memoria principal integrada (32 MB)
 Diseño compacto
 Fácil de llevar.
40
Figura 2. 8 Scanner CARMAN Lite.
Fuente:(Alibaba, n.d.)
Hanatech ULTRASCAN P1:
 Soporta comunicación en vehículos con sistemas OBDI, OBDII, EOBD y CAN.
 Permite leer y borrar códigos de falla, lectura de datos, prueba de actuadores, reajuste
de parámetros, codificación de llaves, grabación de datos y simulación de señales.
 Diagnostica Motor, Transmisión, ABS, Airbag, Suspensión, Inmovilizador, Monitoreo
presión de llantas y todos los sistemas electrónicos del vehículo.
 Pantalla monocromo 320CH240, LCD gráfico con luz de fondo.
 Frecuencia de muestreo de 500 kHz a 2 canales.
 Memoria RAM de 1Mbit
 Teclado táctil
 Trabaja en vehículos de diversas marcas americanas, japonesas, coreanas, chinas,
europeas, latinoamericanas y australianas.
41
Figura 2. 9 Scanner Hanatech ULTRASCAN P1.
Fuente:(autotools, n.d.)
2.1.3.3.2. Osciloscopio Automotriz.
El osciloscopio es un equipo de observación gráfica que permite visualizar diversa señales
eléctricas que son variables en el tiempo. En este trabajo se utilizara un Osciloscopio FINEST
1006 que cuenta con las siguientes características:
 Cuerpo de plástico.
 Control por menú de simple manejo.
 Ancho de Banda de 25 MHz, (25 millones de muestras por segundo).
 Multímetro automotriz gráfico.
 Modo de prueba para componentes
 Modo de congelamiento de pantalla.
 Permite conexión a PC a través de su puerto USB
 Batería recargable.
 Estuche con set de accesorios.
 Aplicación especial para diagnostico automotriz.
 Configuraciones pregrabadas para el diagnóstico electrónico.
42
 Prueba incorporada de sistemas de encendido.
 Dispone de formas de onda de referencia para algunos sensores, actuadores y sistemas
de encendido.
 Cuenta con lector de códigos OBD II.
Figura 2. 10 Osciloscopio FINEST 1006.
Fuente:(ELECTROCORP, n.d.)
2.1.3.3.3. Multímetro Automotriz.
También conocido como Tester, permite realizar mediciones en diferentes escalas, existen
diversas marcas y modelos de multímetros que permiten medir voltajes, resistencias,
revoluciones, frecuencias, temperaturas e incluso pueden poseer un osciloscopio. A continuación
se detalla las características del multímetro TRUPER MUT – 33, disponible en el Taller
automotriz:
 Velocidad de medición: se actualiza 2-3 veces/segundo.
 Temperatura: de operación = 0 – 40°C y de almacenamiento = -10 °C – 50°C.
 Humedad relativa:< 75 % @ 0°C – 30°C; < 50% @ 31°C – 40°C.
 Tipo de pila: emplea 1 pila de 9V.
 Deficiencia de la pila: se muestra en pantalla.

43
 Lectura negativa: se muestra en pantalla “-“
 Sobrecarga: se muestra en pantalla “1”
 Dimensiones (H x W x L): 130 mm x 73.5 mm x 35 mm.
 Peso: aproximadamente 156 g (incluyendo pila)
Figura 2. 11 Multímetro Digital TRUPER MUT- 33.
Fuente: (TRUPER, 2012)
2.1.3.4. Variables de la Experimentación
Para la experimentación se toma en cuenta que se tendrá que identificar y clasificar las
variables que predominaran en la toma de datos, dichas variables se tendrán que dividir en:
 Variables de Estudio.
 Variables de Bloqueo.
 Variables de Ruido.
 Variables de Respuesta.
En la siguiente Figura 2.12, se muestra la interacción entre todas estas variables dentro del
proceso.
44
Figura 2. 12 Variables que intervienen en el proceso.
Fuente:(Rivera, N; Chica, 2017)
2.1.3.4.1. Variables de Respuesta.
Las variables de respuesta son las que se obtienen al finalizar el proceso, o en otras palabras
son los datos de salida del sistema y son las variables que nos darán a conocer los cambios que se
están produciendo por el efecto producido de averías en el sistema.
En esta investigación las variables de estudio serán obtenidas mediante el análisis de los datos
obtenidos con el scanner, siendo considerados los factores que más varíen tras aplicación de una
falla en el equipo.
2.1.3.4.2. Variables de Estudio.
Las variables de estudio son aquellas que afectan a las variables de respuesta y son
independientes. Se debe tomar en cuenta que estas variables deben ser de fácil manipulación y
deben afectar directamente a las variables de respuesta, por lo que, su identificación debe ser
muy cuidadosa de acuerdo a lo que se quiere obtener y analizar.
45
En esta investigación las variables de estudio están definidas por el número y tipo de fallas
que se puedan provocar en cada uno de los equipos, estos podrían variar entre 9 y 25 variables.
 Variables de estudio del Equipo G-160201.
Este equipo permite el análisis de 25 variables de estudio, que se las presenta en la Figura
2.13, la descripción de cada variable se la detalla en la Tabla 2.7.
Figura 2. 13 Variables de estudio del equipo G-160201.
Tabla 2. 7
Descripción de las variables de estudio del equipo G-160201.
Variable Fallas Descripción

Injector 1, 2, 4, 12 Inyectores.
O2 Sensor Heater 3 Calentador del sensor de oxígeno.
Ignition 5, 6 Bobinas de encendido.
ISC 7, 13 Válvula de control de marcha mínima (IAC)
Radiator Fan 8, 9 Ventilador del Radiador.
F/P control 10 Control de la bomba de combustible.
Control de purga de la válvula solenoide del
PCSV 14
cánister.
Ignition detect. 15 Detector de encendido.
WTS 16 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
CKP 17 Sensor de posición del cigüeñal.
Relé de control del módulo de transmisión
ATM Relay Control 18
automática.
MAP 19 Sensor de presión absoluta del múltiple.
CMP 20 Sensor de posición del árbol de levas.
ATS 21 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).
O2 Sensor 22 Sensor de oxígeno.
46
TPS 23 Sensor de posición de la mariposa de aceleración.
VSS 24 Sensor de velocidad del vehículo.
Knocking Sensor 25 Sensor de detonación (KS).
Fuente: Autores.
Tabla 2. 8

ETC motor 2 close 1 Motor del control electrónico del acelerador.
ETC motor 1 open 2 Motor del control electrónico del acelerador.
CVTC 3, 4 Control de tiempo variable continúo de la válvula.
Pos (CKPS) 5 Sensor de posición del cigüeñal.
Phase (CMPS) 6, 12 Sensor de posición del árbol de levas.
Kuk 1 (KNOCK) 7 Sensor de detonación (KS).
O2 SF 8, 14 Sensor de oxígeno.
Injector 9, 10 Inyector.
VIAS 11 Válvula solenoide de control.
IAT 13 Sensor de temperatura del aire de entrada.
Solenoide de la válvula de purga del sistema de control
EVAP SOL’ 15
de emisiones por evaporación (cánister).
TPS 16, 19 Sensor de posición de la mariposa de aceleración.
QA+ (MAFS) 17 Sensor de flujo de masa de aire.
Ignition. 18 Bobina de encendido.
TW (WTS) 20 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
47
APS 21, 23 Sensor del pedal del acelerador.
ETC motor relay. 22 Relé del motor de control del acelerador.
EGI relay. 24 Relé de encendido general del motor.
Fuel Pump Relay 25 Relé de la bomba de combustible.
Fuente: Autores.
Tabla 2. 9

ECTS 1 Sensor de temperatura del refrigerante.
O2 2 Sensor de oxígeno.
Start Solenoid 3 Solenoide de arranque.
FAN 4, 23 Ventilador del Radiador.
Engine Relay 5, 15 Relé del motor.
Vapor solenoid 6 Solenoide de vapor.
Main Duty solenioid 7 Solenoide de servicio principal.
B+ 8
9, 10, 18,
IG Coil Bobinas de encendido.
19
IATS 11 Sensor de temperatura del aire de entrada.
TPS 12 Sensor de posición de la mariposa de aceleración.
CMPS 13 Sensor de posición del árbol de levas.
Slow Cut Solenoid 14 Solenoide de corte lento de combustible.
ISCA 16 Actuador de control de velocidad de ralentí (IAC)
48
RPM 17 Sensor de revoluciones del motor.
MAP 20 Sensor de presión absoluta del múltiple.
CKPS. 21 Sensor de posición del cigüeñal.
Liquid Solenoid 22 Solenoide de Liquido.
Slow Duty Solenoid 24 Solenoide de servicio lento.
On/Start (IG 1) 25 Encendido general del motor.
Fuente: Autores.
Tabla 2. 10

Engine Relay Control. 1 Relé de control del motor.
Glow Plug Relay Control 2 Relé de control de bujías incandescentes.
EGR 3 Válvula de recirculación de gases de escape.
Fuel Pump Relay Control 4 Relé de control de la bomba de combustible.
TPV 5 Válvula de posición del acelerador.
Válvula solenoide del turbocompresor de geometría
VGT 6
variable.
TACHO 7 Tacómetro.
VSS 8 Sensor de velocidad del vehículo.
APS 9, 10 Sensor del pedal del acelerador.
FTS 11 Sensor de temperatura del combustible.
WTS 12 Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).
49
ATS 13 Sensor de temperatura del aire de entrada.
AFS 14 Sensor de flujo de masa de aire (MAF).
RPS 15 Sensor de presión del riel de combustible.
BPS 16 Sensor de presión de sobrealimentación.
CKP 17, 18 Sensor de posición del cigüeñal.
CMP. 19 Sensor de posición del árbol de levas.
Rail pressure regulator 20, 21 Regulador de presión del riel de combustible.
22, 23,
Injector Inyector.
24, 25
Fuente: Autores.
 Variables de estudio de los equipos G-111701 y G-111703
Estos dos equipos no poseen un panel para la provocación de fallas pero se definió como
variables a los sensores y actuadores que se detallan en la Tabla 2.11.
Tabla 2. 11
Variables de estudio para los equipos G-111701 y G-111703.
VARIABLES
G-111701 G-111703
Sensor CKP Sensor CMP
Sensor CMP Sensor ECT
Falla de un Inyector Válvula IAC
Falla de dos Inyectores Sensor TPS
Válvula IAC Sensor MAF que incorpora sensor IAT
Sensor ECT Sensor KS
Sensor TPS Falla de un Inyector
Sensor de oxigeno O2 Falla de dos Inyectores
Bobina Bobina
Fuente: Autores.
2.1.3.4.3. Variables de Bloqueo.
Son variables controlables en el proceso y pueden ser fijadas en un solo punto o valor
específico durante el experimento.
Las revoluciones por minuto (rpm) son la única variable de bloqueo, considerando que existe
un gran número de variables de estudio a indagar, por lo cual se ejecutará el proceso de toma de
datos únicamente en ralentí (entre 800 y 900 rpm)
50
2.1.3.4.4. Variables de Ruido.
Las Variables de Ruido a diferencia de las de bloqueo no se pueden controlar o es difícil
controlarlas durante el proceso, estas variables pueden incidir en las variables de respuesta.
Para la ejecución del experimento se han identificado las siguientes variables de ruido:
 Temperatura del Ambiente [°C]
 Presión Atmosférica [Pa]
 Humedad Relativa del Ambiente [%]
 Temperatura del combustible [°C]
2.1.4. Protocolo de Pruebas.
Se plantea un protocolo de pruebas, con los diversos pasos que se van a seguir, con el fin de
que este pueda ser aplicado y repetido para los 6 equipos en los que se va a trabajar. Así también
para que sirva de ayuda a cualquier investigador que quiera realizar esta experimentación en las
mismas condiciones ya descritas anteriormente.
2.1.4.1. Pruebas preliminares.
Este tipo de pruebas se dan con el fin de asegurarse que los equipos estén en óptimas
condiciones de funcionamiento y así también para asegurarse que los datos que se obtengan sean
de alta confiabilidad.
A continuación se presenta el protocolo de pruebas preliminares establecido:
51
Figura 2. 17 Protocolo de pruebas preliminares.
2.1.4.2. Proceso de toma de datos.
Si el equipo cumple con las pruebas preliminares, posteriormente tendrá que pasar a la fase de
obtención de datos, cabe recalcar que el proceso de toma de datos de los 6 equipos se los
efectuara únicamente en ralentí, para lo cual se ha establecido el siguiente orden:
1. Identificar las funciones del sensor o actuador al que se va a generar el fallo.
2. Con el osciloscopio obtener la gráfica de la forma de onda, que se genera por el
funcionamiento.
3. Opcionalmente, obtener los voltajes de funcionamiento con la ayuda del multímetro.
52
4. Aplicar la falla al equipo, de acuerdo a la forma establecida en la guía de usuario del
equipo.
5. Con el escáner obtener y guardar los “datos a bordo” durante el efecto producido en el
equipo en ralentí, por la aplicación de dicha falla.
6. Revisar con la ayuda del escáner si se genera algún código de avería en el sistema, a
causa de la falla aplicada y guardarla.
7. Perceptivamente identificar y anotar si hay algún cambio en el funcionamiento del
motor, como por ejemplo: “se acelera”, “se apaga”, “se cala”, etc.
8. Finalmente si no existe ningún contra tiempo que cause la repetición del proceso, quite
la falla aplicada y si se han generado códigos de avería bórrelos con el escáner.
9. Repita el proceso de toma de datos para todas las fallas que el equipo permita efectuar
en el sistema electrónico del motor.
2.1.4.3. Formatos y tablas.
Se indican los formatos de tablas que se crearon como apoyo en la toma de datos, con el fin
de recopilar toda la información que se vaya obteniendo, de una manera más rápida y detallada.
53
Formato para las pruebas preliminares
Nombre del equipo:
Fecha: Hora:
Características del lugar de la experimentación:
Ciudad:
Lugar de Pruebas:
Presión atmosférica:
Humedad Relativa:
Temperatura Ambiente:
No
Inspecciones: Cumple Observaciones:
Cumple
Nivel de aceite.
Nivel de refrigerante.
Existencia de fugas.
Estado de filtros.
Tensión de la batería.
No
Comprobaciones: Cumple Observaciones:
Cumple
Conexiones eléctricas de
sensores y actuadores
Inexistencia de Códigos
de averías.
Figura 2. 18 Formato para las pruebas preliminares.
Formato para el proceso de toma de datos

Falla Sin falla Falla 1 Falla 2 Falla 3 …
Código de falla: - ? ? ? …
PARAMETER DATA Valores
??? [unidad de Medida] ? ? ? ? …
??? [unidad de Medida] ? ? ? ? …
… … … … … …
Figura 2. 19 Formato para el proceso de toma de datos.
2.1.5. Obtención de datos proporcionados por la ECU del motor para los 6 equipos
durante el efecto producido por averías en su sistema electrónico.
En esta parte se pretende dar a conocer los datos obtenidos en buen funcionamiento y durante
el efecto producido por fallas en el sistema electrónico de los 6 equipos estudiados.
54
El análisis de los datos y sus consecuencias se las analizara en el capítulo 3.
2.1.5.1. Identificación y descripción de las variables de estudio.
En esta sección se describe brevemente las variables de estudio de los seis equipos en los que
se va a trabajar, además se identifica si la variable de un equipo se repite en otro.
Tabla 2. 12
Descripción de algunas variables de estudio.
Equipos en los que aparece la

tipo
variable.
G-160201
G-110401
G-150301
G-120212
G-111701
G-111703
Actuador
Variable Funcionamiento
Sensor
El sensor de posición del árbol de levas es de

CMP X X X X X X X efecto hall y ayuda a la ECU a determinar si un
cilindro está en fase de compresión o escape.
El sensor de posición del cigüeñal se encuentra

en el bloque de cilindros y ayuda a la ECU en
CKP X X X X X X determinar las rpm del motor y por sus "dientes
perdidos" ayuda a determinar el avance al
encendido. Pueden ser de tipo Inductivo o Hall.
Se compone de toberas de inyección con

válvulas solenoides que son usados por la ECU
Inyector X X X X X X para regular la cantidad de inyección de
combustible, mediante el control de apertura y
cierre de las válvulas.
Es un dispositivo instalado en el cuerpo de

aceleración y controla el flujo de entrada de aire,
IAC X X X X X
con el fin de ajustar la velocidad de ralentí del
motor.
55
Detecta la temperatura del refrigerante del
motor, convirtiendo la variación de resistencia a
una señal de voltaje, que servirá a la ECU para
ECT X X X X X X X aumentar o disminuir la cantidad de combustible
y a su vez para activar o desactivar los
ventiladores del radiador, si se ha superado la
temperatura normal de funcionamiento.
El sensor de posición de la mariposa del

acelerador (TPS), está unido al cuerpo de la
mariposa para medir el ángulo de apertura de la
TPS X X X X X X válvula de la mariposa. La ECU usa la señal del
TPS para medir el ralentí, carga, estado de
aceleración, cantidad de inyección y el tiempo
de encendido.
Es la encargada de generar el alto voltaje que

Bobina de posteriormente llegara a las bujías para el
x X X X X X
encendido encendido de la mezcla aire-combustible
comprimido.
Determina la concentración de oxigeno de los

gases de escape, con el fin de que la ECU
sensor de
X X X X X determine si la mezcla es rica o pobre, e ir
oxigeno O2
corrigiendo la cantidad de inyección de
combustible.
Sensor de la velocidad del vehículo es de tipo

VSS X X X
hall montado en la caja de velocidades.
Está ubicado en el bloque de cilindros y detecta

vibraciones o golpeteos en cada cilindro, la
KS X X X X
ECU usa esta señal para corregir el tiempo o
avance de encendido.
Sensor de presión absoluta del múltiple, es

MAP X X X usado para medir la cantidad de aire entrante al
motor detectando la presión dentro del múltiple.
El sensor de flujo de aire, es un sensor de

MAF X X X X película caliente y mide la cantidad de aire
aspirado por el motor.
56
Sensor de temperatura de aire, usa un termistor
IAT X X X X X X tipo NTC y mide la temperatura del aire entrante
al motor.
Cumple la función de bombear bajo presión

negativa el combustible hacia los inyectores,
Fuel pump X X X X comprende un rotor de accionamiento, una
válvula de alivio, una válvula de retención y una
cubierta.
Es la válvula encargada de redireccionar los

vapores recogidos por el canister provenientes
EVAP(PCSV) X X X X del tanque del combustible y redistribuirlos al
múltiple de admisión, para ser usados como
combustible.
ATM relay
Es el cerebro de las transmisiones automáticas,
control
controla el cambio de marchas en base a la
(Modulo de X X
información de diversos sensores, con el fin de
control de
garantizar condiciones de conducción óptimas.
Transmision)
El sensor de posición del acelerador detecta la

posición relativa del pedal de aceleración y es
APS X X X de tipo potenciómetro, la ECU usa esta señal
para determinar el tiempo de inyección de
combustible.
EGI
relay/engine X X X X Relé de encendido general del motor
relay
Start La bobina de arranque genera una corriente que

X X
soleniode forza al motor de arranque a girar.
Fuente: (DAESUNG, n.d.-f, n.d.-d, n.d.-e, n.d.-a, n.d.-b, n.d.-c)
2.1.5.2. Tipo de falla propuesta para el análisis de las variables.
Como ya se conoce, cuatro de los equipos en los que se va a trabajar disponen de un panel de
fallas, con el fin de que la persona que trabaje en el mismo pueda analizar el comportamiento del
mismo, mediante la aplicación de fallas tipo circuito abierto; en el caso de los dos equipos
restantes que no poseen panel de fallas se generara el mismo tipo de falla (circuito abierto), en
los principales sensores y actuadores mediante la desconexión de cada uno de ellos.
57
2.1.5.2.1. Circuito abierto.
Un circuito eléctrico es la unión de elementos conductores que permiten el flujo de corriente
eléctrica. Un circuito eléctrico está abierto cuando el flujo de corriente eléctrica es interrumpido
o en otras palabras el circuito eléctrico físicamente no está conectado.
Figura 2. 20 Esquema de un circuito abierto.
Fuente:(Guillen Granado, n.d.)
2.1.5.3. Proceso de toma de datos en estado normal de funcionamiento y con
generación de fallos.
Mediante el uso del protocolo de pruebas establecido previamente, y con el uso de los
formatos y tablas se obtuvo los siguientes resultados para cada uno de los equipos.
 Datos obtenidos para el equipo G-160201
La Tabla 2.13, muestra la información previa a la obtención de los datos del equipo G-160201
y los datos obtenidos con el escáner CARMAN LTE, se muestran en el Anexo A.
Tabla 2. 13
Pruebas preliminares del equipo G-160201.

Nombre del equipo: G-160201
Fecha: 10/04/2019 Hora: 16:00
Ciudad: Cuenca
Lugar de Pruebas: Taller Automotriz
58
Presión atmosférica: 750 HPa
Humedad Relativa: 80%
Temperatura
20 °C
Ambiente:
No
Cumple
Nivel de aceite. X
Nivel de refrigerante. X
Inexistencia de fugas. X
Estado de filtros. X
Tensión de la batería. X 12V
No
Cumple
Conexiones eléctricas
de sensores y X
actuadores
Inexistencia de
X
Códigos de averías.
Fuente: Autores.
Las comprobaciones en este equipo fueron exitosas ya que todas las inspecciones y
comprobaciones realizadas fueron correctas.
Tabla 2. 14

Fecha: 29/05/2019 Hora: 15:00
Ciudad: Cuenca
59
Temperatura Ambiente: 18 °C
No
Cumple
Nivel de aceite. X
Tensión de la batería. X
No
Cumple
X
Inexistencia de Códigos de Aparecen 3 códigos

X
averías. de avería.
Fuente: Autores.
En este equipo se encontró la existencia de 3 códigos de averías, que al ser borrados con el
escáner desaparecieron, con lo cual nos da a conocer que los problemas referentes a los códigos
no persisten.
 Datos obtenidos para el equipo G-150301.
La tabla 2.15, muestra la información previa a la obtención de los datos del equipo G-150301
y los datos obtenidos con el escáner ULTRA SCAN, se muestran en el Anexo A.
Tabla 2. 15
Pruebas preliminares para el equipo G-150301.

Fecha: 28/05/2019 Hora: 10:05
Ciudad: Cuenca
60
No
Cumple
Nivel de aceite. X
GLP X Tanque casi lleno
No
Cumple
Se tuvo que
Conexiones eléctricas de reconectar el sensor
X
sensores y actuadores MAP, por rotura en el
cableado.
Aparecía el código
Inexistencia de Códigos de
X referente al daño en el
averías.
sensor MAP.
Fuente: Autores.
Las comprobaciones en este equipo fueron exitosas, a excepción del sensor MAP que tenía
una rotura total en el cableado por lo cual se realizó el respectivo mantenimiento correctivo para
solucionar dicho inconveniente y así también se logró eliminar el código de avería que aparecía
en la lectura con el scanner.
Tabla 2. 16
Pruebas preliminares para el equipo G- 120212.
61
Fecha: 31/05/2019 Hora: 11:40
Ciudad: Cuenca
No
Cumple
Nivel de aceite. X
No
Cumple
No existía señal del

Conexiones eléctricas
sensor CKP, por lo
de sensores y X
cual el equipo no se
actuadores
encendía.
Códigos referentes a
Inexistencia de
X los sensores CKP Y
Códigos de averías.
CMP.
Fuente: Autores.
El equipo presento inconvenientes en el sistema eléctrico, debido a que al momento de
encenderlo no lo hacía y aunque visualmente el cableado eléctrico y electrónico parecía estar en
buen estado, se requirió una revisión minuciosa para detectar que el cable de señal del sensor
CKP estaba roto y que el sensor CMP estaba mal conectado. Se realizó el respectivo
manteniendo logrando así que, el equipo se encienda y consecuentemente desaparezcan los
códigos de falla que aparecían.
62
y los datos obtenidos con el escáner ULTRA SCAN, se muestran en el Anexo A.
Tabla 2. 17
Pruebas preliminares para el equipo G-111701.

Fecha: 18/04/2019 Hora: 12:07
Ciudad: Cuenca
No
Cumple
Nivel de aceite. X
Nivel de refrigerante. X Nivel bajo
No
Cumple
X
X
averías.
Fuente: Autores.
Este equipo presento únicamente un bajo nivel de refrigerante el cual fue corregido.
63
Tabla 2. 18

Fecha: 23/04/2019 Hora: 11:20
Ciudad: Cuenca
No
Cumple
Nivel de aceite. X
Nivel de refrigerante. X Nivel bajo
No
Cumple
Conexiones eléctricas de Falla en conexión de

X
sensores y actuadores bobinas
X
averías.
Fuente: Autores.
Al encender el equipo se percibió que tenía un funcionamiento irregular, al revisar las
conexiones se encontró que un socket de conexión de una bobina correspondiente a los cilindros
1 y 4 estaba floja, a causa de que el cuerpo del socket estaba roto; se corrige con suelda. Luego
se notó que el funcionamiento del equipo mejoro pero aún se percibe un funcionamiento
irregular, por lo cual se procedió a cambiar las bujías de encendido, logrando así que el equipo
funcione correctamente.
64
FASE III
ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS EN LOS EQUIPOS.
En este punto se determina las consecuencias de las fallas aplicadas en cada uno de los
equipos, mediante un análisis y comparación de cada una de las fallas aplicadas, con respecto a
los datos en buen estado obtenidos previamente de los equipos analizados.
Se analizan únicamente a las fallas que más influyen en el funcionamiento del equipo.
sistema electrónico.
3.1.1. Inyectores.
Al realizar una comparación entre los datos en buen estado y los datos obtenidos en las fallas
1, 2, 3, 4 y 5, referentes a los inyectores de este equipo (Anexo A.1), se define que los valores
más representativos durante el efecto producido por fallas en este actuador son:
Tabla 3. 1
Variables de respuesta más significativas para falla en inyectores.
% Porcentaje de cambio
Falla Variables más influyentes Un Dos
Inyector Inyectores
Tiempo de Inyección 27,5 56,67
Avance al Encendido -9,09 -9,09
Revoluciones del Motor -7,2 -28,57
válvula IAC 0,48 -0,32
Inyectores Estado de la Luz de Check o Mil ON ON
P0201 Aparece
P0202 únicamente el
Códigos de falla P0203 código de
falla de un
P0204 inyector.
Fuente: Autores.
65
Como consecuencia se puede decir que al fallar un inyector primeramente se presenta una
pérdida de potencia, aumenta el tiempo de inyección de combustible, con el fin de compensar al
inyector inactivo y asegurar mantener las revoluciones (rpm) a ralentí.
La señal de accionamiento de la válvula IAC es variante, produciendo un funcionamiento
inestable del motor (calado).
El avance al encendido tiende a disminuir con el objetivo de que la explosión de la mezcla se
genere en unos grados (medidos desde el PMS con respecto al cigüeñal) más de lo normal.
Este equipo alerta este fallo a través de la Luz de Check o Mil y para el diagnóstico si se
generan códigos de averías.
3.1.2. Bobinas de encendido.
Al realizar una comparación entre los datos en buen estado y los datos obtenidos en la falla 6,
referente a la bobina de encendido de este equipo (Anexo A.1), se define que los valores más
representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 2
Variables de respuesta más significativas para falla en la bobina de un par de cilindros.
Falla Variables más influyentes
Bobina de un par de cilindros
Tiempo de Inyección 0
Avance al Encendido 36,36
Bobinas Revoluciones del Motor 24,91
de
Válvula IAC 0
encendido
Estado de la Luz de Check o Mil OFF
Códigos de falla NO
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar un par de bobinas de encendido el motor va a
estar ligeramente “acelerado”, y perceptivamente se nota un funcionamiento inestable “calado”,
nótese también que el tiempo de inyección se mantiene por lo cual no se podría identificar la
66
falla por un aumento de consumo de combustible, pero se podrá notar al percibirse un olor fuerte
a combustible, a través de los gases de escape.
3.1.3. Actuador de Control a Ralentí ISC.
referente al actuador de control a ralentí, de este equipo (Anexo A.1), se define que los valores
más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 3
Variables de respuesta más significativas para falla al actuador de control a ralentí.
Falla Variables más influyentes % Porcentaje de cambio

Tiempo de Inyección -10
válvula IAC -15,07
ISC
Revoluciones del Motor 14,29
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar el actuador ISC o también conocido como
válvula IAC, el motor se acelera un poco y permanece de con ese comportamiento, haciendo que
este sea un único síntoma de falla. Además, no se generan códigos de avería y no se enciende la
luz de Check. En el diagnostico con scanner se puede visualizar un adelanto significativo en el
avance al encendido y el porcentaje de control de la válvula IAC se reduce a un valor mínimo.
3.1.4. Control de la bomba de combustible.
Con la aplicación de la falla 8 referente al control de la bomba de combustible, el motor se
apaga de una manera prolongada, es decir si se presenta esta falla y el motor está funcionando, la
ECM aumenta el tiempo de inyección con el fin de mantenerlo encendido, pero a la larga se
apagará y permanecerá así hasta que la falla se corrija.
67
3.1.5. Sensor de temperatura del refrigerante.
referente al sensor de temperatura del refrigerante del motor de este equipo (Anexo A.1), se
define que los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 4
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor ECT.

Avance al encendido -130
WTS
Ventiladores del radiador ON
Estado de la Luz de Check o Mil ON
Códigos de falla P0115
Fuente: Autores.
Cuando el sensor de temperatura de refrigerante falla, el motor se acelera ligeramente por el
aumento del tiempo de inyección provocada por las correcciones de la ECM en frio, además el
avance al encendido disminuye dando la posibilidad de explosionar la mezcla en unos grados
más de lo normal del PMS, debido a que en la cámara se encuentra una mezcla rica.
Con las variantes del tiempo de inyección y avance al encendido se alteran las rpm; así
también el ventilador del radiador es activado con el propósito de evitar el sobrecalentamiento
del motor.
Se genera un código de falla y la luz de Check o Mil permanece encendida, los datos
relevantes para el diagnóstico con escáner son el aumento del tiempo de inyección y el retraso
del encendido.
3.1.6. Sensor de posición del cigüeñal CKP.
Con la aplicación de la falla 10 referente al sensor de posición del cigüeñal, el motor se apaga
de una manera súbita y permanece así hasta que se corrija la falla.
68
3.1.7. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.
Al realizar una comparación entre los datos en buen estado y los datos obtenidos en la falla
11, referente al sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, de este equipo (Anexo A.1),
se define que los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 5
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor MAP.

Avance al Encendido -72,73
válvula IAC -6,46
MAP Revoluciones del Motor -39,31
MAP o MAF 339,93
Fuente: Autores.
Cuando el sensor de presión del múltiple de admisión falla, la ECM recibe la señal del sensor
como un valor máximo, en este caso, de flujo de masa de aire con lo cual aumenta
excesivamente el tiempo de inyección, para supuestamente compensar la relación teórica aire-
combustible a la presión atmosférica a nivel del mar y a su vez las revoluciones de giro del motor
descienden ligeramente; si se genera un código de avería y no se enciende la luz de check,
además el motor no mantiene el aumento de revoluciones cuando se acelera.
Cuando se acelera el motor tiende a bajar las revoluciones (rpm) del motor debido al mal
funcionamiento del sensor.
3.1.8. Sensor de posición del árbol de levas CMP.
12, referente al sensor de posición del árbol de levas, de este equipo (Anexo A.1), se define que
los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
69
Tabla 3. 6
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMP.

válvula IAC -8,37
CMP
Fuente: Autores.
Al perder la señal del CMP se pierde la referencia del primer cilindro, perdiendo la exactitud
del momento de la chispa; la computadora usa alternativas de cálculo con la utilización de la
señal del CKP para determinar el momento de la chispa.
Cuando el sensor de posición del árbol de levas falla perceptivamente no existe un cambio en
el desempeño0 del motor, con el scanner se puede ver que si se genera un código de avería y que
las revoluciones del motor presentan un ligero aumento que no sería detectado fácilmente.
3.1.9. Sensor de temperatura de aire ATS.
13, referente al sensor de temperatura de aire de este equipo (Anexo A.1), se define que los
valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 7
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor ATS.

Avance al encendido 18,18
válvula IAC 0
ATS Revoluciones del Motor 17,83
Temperatura del aire de entrada 48,48
Fuente: Autores.
70
Una falla en el sensor de temperatura del aire de entrada no genera un cambio significativo en
el funcionamiento del motor, ya que el motor automáticamente asume una temperatura ambiente
promedio, tampoco se enciende la luz de check, pero si se genera un código de avería; el avance
al encendido y revoluciones del motor aumentan ligeramente.
3.1.10. Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS.
15, referente al sensor de posición de la mariposa de aceleración de este equipo (Anexo A.1), se
Tabla 3. 8
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor TPS.

Tiempo de Inyección -10
válvula IAC -3,83
TPS Revoluciones del Motor 49,94
Temperatura del aire de entrada -100,00
Estado de la Luz de Check o Mil ON
Fuente: Autores.
Una falla en el sensor de posición de la mariposa del acelerador se manifiesta a través de un
aumento de las revoluciones del motor en prácticamente un 50% del valor inicial, como dato
para el diagnóstico es el valor del sensor de posición de la mariposa de aceleración que
disminuye a cero y un retraso del avance al encendido, además del código que se genera y la luz
de Check que se enciende indicando la presencia de esta falla.
3.1.11. Otros sensores y actuadores.
Los siguientes sensores y actuadores no generan variación en el funcionamiento del motor
(Tabla 3.9), y a su vez no generan un código de avería o encendido de la luz de check.
71
Tabla 3. 9
Sensores y actuadores que al fallar, no generaron cambios significativos en el motor.
Falla Descripción
El calentador del sensor de oxigeno no presento

O2 Sensor Heater
influencia directa en el funcionamiento del motor.
Fallas en los ventiladores prácticamente no influyeron

directamente, a menos que permanezcan por un
Radiator Fan (high - low)
tiempo prolongado activados, ya que el motor
trabajaría “frio”.
Control de purga de la válvula solenoide del cánister,

PCSV no presento influencia directa en el desempeño del
motor.
Al fallar este sensor de revoluciones del motor,

Ignition Detect
únicamente el tacómetro del equipo se queda en cero.
Relé de control del módulo de transmisión

ATM relay control automática, no presento influencia directa en el
desempeño del motor.
La falla en el sensor de oxígeno no genero cambios en

O2 Sensor el funcionamiento del motor, ni tampoco código de
avería.
Al fallar este sensor de velocidad del vehículo,

VSS únicamente el velocímetro del equipo se queda en
cero.
En ralentí este sensor no presento influencia directa

Knocking Sensor
en el funcionamiento del motor.
Fuente: Autores.
72
3.2.1. Motor del control electrónico del acelerador.
1, 2 y 3, referentes al mal funcionamiento del motor del control electrónico del acelerador del
equipo G-110401 (Anexo A.2), se muestra que los valores más representativos durante el efecto
producido por esta falla son:
Tabla 3. 10
Variables de respuesta más significativas para falla al actuador ETC MOTOR.
Cerrado Abierto Ambas fallas
Avance al encendido -118,75 -131,25 -118,75
Tiempo de inyección banco 1 30 30 30
ETC
Revoluciones del Motor 20,25 20,25 21,88
MOTOR
Sensor Flujo Masa de Aire 89,66 82,76 86,21
Estado de la Luz de Check o Mil OFF OFF OFF
Códigos de Falla P1122 P1122 P1136 y P1122
Fuente: Autores.
El momento de encendido del motor se ve afectado debido a la señal en el circuito del ETC se
encuentra cerrado o abierto, por lo que la computadora asume que el motor no está siendo
sometido a exigencias de carga.
El tiempo de inyección se ve aumentada para asegurar las revoluciones del motor a ralentí.
Una consecuencia propia de esta falla es que el motor no acelera en ninguno de los tres casos
analizados.
Con la variación del tiempo de inyección y el momento de encendido se genera cambios en
las rpm y flujo de aire.
73
Además, se presenta el código P1122 para los casos de falla cerrado o abierto y cuando se
aplica ambas fallas aparece un código adicional P1136.
3.2.2. Control de tiempo variable continúo de la válvula.
Al realizar una comparación entre los datos en buen estado y los datos obtenidos en la falla 4
referentes al control de tiempo variable continuo de la válvula, de este equipo (Anexo A.2), se
Tabla 3. 11
Variables de respuesta más significativas para falla al actuador CVTC.

Avance al encendido -6,25
Tiempo de inyección banco 1 0
Revoluciones del motor -1,625
CVTC
Sincronización Válvulas Admisión (B1) -50
Códigos de falla P1111, P1136 y P2122
Fuente: Autores.
El scanner se puede observar que hay un cambio importante en los grados de sincronización
de las válvulas del bloque 1 y 2; así mismo muestra la generación de 3 códigos de averías.
Cuando no funciona este actuador no existiría un desfasamiento del ángulo de apertura de las
válvulas cuando el motor aumenta las revoluciones.
Además de predecir que existiría una pérdida de potencia en altas rpm, ya que las variables de
tiempo de inyección y avance al encendido tendrán otros valores diferentes en comparación con
el motor funcionando correctamente.
74
Con la aplicación de la falla 5, referente al sensor de posición del cigüeñal el motor se apaga
de una manera súbita y permanece así hasta que se corrija la falla, aparece el código de falla
P0335, que serviría para el diagnóstico.
3.2.4. Sensor de posición del árbol de levas CMP (PHASE LH).
referente al sensor de posición del árbol de levas, del bloque izquierdo (LH), de este equipo
(Anexo A.2), se define que los valores más representativos durante el efecto producido por esta
falla son:
Tabla 3. 12
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMPS (LH).

Avance al encendido 0
Revoluciones del motor 1,5
PHASE
Sincronización Válvulas Admisión
LH 3075
(B1)
(CMPS)
Sincronización Válvulas Admisión
-100
(B2)
Códigos de falla P1136 y P2122
Fuente: Autores.
Cuando falla el sensor CMP del bloque LH, falla también la válvula CVTC, esto porque la
ECM no puede calcular la cantidad de grados que tendrá que desfasar a las válvulas de admisión.
Además, cuando presenta falla el sensor de posición del árbol de levas del bloque 2 o LH
mientras está funcionando el equipo, el motor se apaga, pero si se vuelve a prender y funciona
bien como lo muestra los porcentajes de variación de la Tabla 3.12; mediante el uso del escáner
75
se puede observar únicamente que los grados de sincronización de las válvulas de admisión del
banco 1 y 2 están trabajando con un desfase excesivo.
3.2.5. Inyectores.
Al realizar una comparación entre los datos en buen estado y los datos obtenidos al aplicar las
fallas 10 y 11, referentes a los inyectores de este equipo (Anexo A.2), se define que los valores
más representativos durante el efecto producido por fallas en este actuador son:
Tabla 3. 13
Variables de respuesta más significativas para falla a los inyectores.
Iny. 5 Iny. 5 y 1
Avance al encendido -6,25 -6,25
Tiempo de inyección banco 1 5 20
Inyectores Revoluciones del motor -3,125 1,5
Sensor flujo masa de aire 6,90 27,59
Estado de la Luz de Check o Mil OFF OFF
Códigos de falla NO NO
Fuente: Autores.
La computadora trata de compensar la falla o fallas de inyectores aumentado el tiempo de
inyección de combustible pulverizado en la cámara y disminuyendo el avance al encendido con
el objetivo de ganar mayor torque. Como es normal esperarse que con la variación del avance al
encendido y tiempo de inyección de combustible las rpm y flujo de aire se vean afectadas.
Para ambos casos durante el efecto producido por falla en inyectores no se generan códigos de
avería, ni tampoco se enciende la luz de Check.
3.2.6. Sensor de posición del árbol de levas CMP (PHASE RH).
13, referente al sensor de posición del árbol de levas, del bloque derecho (RH), de este equipo
76
falla son:
Tabla 3. 14
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor CMPS (RH).

PHASE Revoluciones del motor 1,5
RH
Sincronización Válvulas Admisión (B1) 3075
(CMPS)
Fuente: Autores.
Cuando falla el CMP falla también la válvula CVTC debido a que la computadora no puede
calcular la cantidad de grados que tendrá que desfasar a las válvulas de admisión.
Perdida de precisión en el momento de encendido de la mescla; cuando presenta falla el
sensor de posición del árbol de levas del bloque 1 o RH mientras está funcionando el equipo, el
motor se apaga, pero si se vuelve a prender y funciona bien como lo muestra los porcentajes de
variación de la Tabla 3.14; mediante el uso del escáner se puede observar únicamente que los
grados de sincronización de las válvulas de admisión del banco 1 y 2 están trabajando con un
desfase excesivo y se generan dos códigos de avería.
3.2.7. Sensor de temperatura del aire de entrada IAT.
14, referente al sensor de temperatura del aire de entrada de este equipo (Anexo A.2), se define
que los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
77
Tabla 3. 15
Variables de respuesta más significativas para falla al sensor IAT.

Temperatura aire de admisión -240,63
Flujo masa de aire -3,45
IATS
Tiempo de inyección banco 1 -5
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla el sensor de temperatura del aire de entrada el equipo no
presenta cambios representativos en su funcionamiento, así también la señal de temperatura que
llega a la ECU es la más mínima (-45 °C), lo que provoca que exista una disminución del tiempo
de inyección, y que se genere un código de avería. Para este caso la luz de check permanece
apagada.
3.2.8. Sensor de posición de la mariposa de aceleración TPS.
16 y 19, referente al sensor de posición de la mariposa de aceleración de este equipo (Anexo
A.2), y considerando que el motor V6 posee dos sensores TPS; se define que los valores más
Tabla 3. 16
Variables de respuesta más significativas para fallas en los sensores TPS #1 y TPS#2.
TPS #1 TPS#2 Ambas fallas
Avance al encendido 0 -6,25 -125
Tiempo de inyección banco 2 -5 -5 30
TPS
Revoluciones del motor 1,5 0 23,38
Sensor Flujo Masa de Aire -6,90 -3,45 82,76
Sensor acel. Principal. -1,35 -1,35 309,46
78
Sensor acel. Secundario. 0 0 325,97
Sensor 1 pos acelerador. -85 0 720,97
Sensor 2 pos acelerador. 0 752 751,67
Estado de la Luz de Check o Mil OFF OFF OFF
Códigos de falla P0223 y P2135 P0123 y P2135 P0123 y P0223
Fuente: Autores.
Perceptivamente el motor no acelera para ninguno de los tres casos que se presentan en la
tabla. Cuando se presenta una falla en uno de los dos sensores (TPS#2) y la combinación de fallo
(TPS#2 y TPS#1) existe un ligero retraso en el avance del encendido.
Para cualquiera de los dos casos se puede observar que existe una ligera disminución del
voltaje del sensor del acelerador principal, una variación del voltaje del sensor 1de posición del
acelerador y la generación de dos códigos de avería, cuando falla el TPS #1; y una variación del
voltaje del sensor 2 de posición del acelerador, cuando falla el TPS #2, con la generación de dos
códigos de avería.
El flujo de aire en el motor se ve afectado debido al cambio del avance de encendido y tiempo
de inyección.
Para el caso de falla ambos sensores se pueden observar cómo hay un cambio considerable de
todos los valores analizados, en especial de los valores de voltaje de los sensores del acelerador;
adicionalmente aparecen dos códigos de avería.
3.2.9. Sensor de flujo de masa de aire MAFS.
17, referente al sensor flujo de masa de aire en este equipo (Anexo A.2), se define que los
Tabla 3. 17
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAFS.

MAFS Avance al encendido 0
79
Revoluciones del Motor 25
Sensor flujo de masa de aire -100
Valor carga calculada -100
Códigos de avería P0102
Fuente: Autores.
Una falla en el sensor de flujo de masa de aire provoca que el equipo mientras está en
funcionamiento se apague, pero al momento de encenderlo si lo hace, pero presenta un mal
funcionamiento que hace que se acelere y desacelere.
Al fallar el MAF la computadora asume que está ingresando a la cámara de combustión una
baja cantidad de aire, además de ajustar el tiempo de inyección para tal cantidad de masa de aire,
por lo tanto, en altas rpm el motor no desarrollaría la potencia esperada.
Los datos relevantes para el diagnóstico son un elevado tiempo de inyección, provocando una
disminución del flujo de aire del motor y el valor de carga en cero. Adicionalmente la creación
de un código de avería, la cual no es manifestada a través del encendido de la luz de check.
3.2.10. Bobina de encendido.
18, referente a la falla en la bobina de encendido de este equipo (Anexo A.2), se define que los
Tabla 3. 18
Variables de respuesta más significativas para falla en la bobina de encendido.

BOBINA DE
ENCENDIDO
80
Códigos de avería NO
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que, al fallar una bobina de encendido, el motor casi
mantiene sus revoluciones, se retrasa el avance al encendido y se reducen los grados de
sincronización de las válvulas de admisión. Perceptivamente se nota un funcionamiento inestable
“calado”, nótese también que el tiempo de inyección se mantiene por lo cual no se podría
identificar la falla por un aumento de consumo de combustible, pero se podrá notar al percibirse
un olor fuerte a combustible, a través de los gases de escape.
3.2.11. Sensor de temperatura del refrigerante ECT.
21, referente al sensor de temperatura del refrigerante, de este equipo (Anexo A.2), se define que
Tabla 3. 19
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ECT.

Temperatura del refrigerante. -3,41
Revoluciones del Motor -4,75
WTS Flujo masa de aire -4,55
(ECTS) Tiempo de inyección banco 1 10,00
Tiempo de inyección banco 2 5,00
Códigos de falla P0115, P0102 y P0118
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de temperatura del refrigerante, como datos para el
diagnóstico tenemos una disminución de las rpm del motor, un retraso del avance al encendido y
un aumento en el tiempo de inyección. En el caso de la temperatura del refrigerante, presenta
únicamente una disminución a 85°C que provoca que se enciendan los ventiladores y que se
generen 3 códigos de avería.
81
3.2.12. Sensor de pedal del acelerador APS.
22 y 24, referente al sensor de pedal del acelerador, de este equipo (Anexo A.2), se define que
Tabla 3. 20
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor APS.
APS #1 APS#2
Sensor acelerador primario -1 -98,65
Sensor acelerador secundario -100 0,00
Avance al encendido -13 -6,25
Revoluciones del Motor 0 -3,13
APS Flujo masa de aire 3 -6,90
Códigos de falla P2127 y 2138 P1111, P2122 y P2138
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de pedal del acelerador el motor si acelera y
funciona normalmente, aunque dependiendo del bloque 1 o 2 la señal del sensor del acelerador
varía a su valor más mínimo, adicionalmente se generan 2 códigos de avería para el caso de falla
del APS #1 y 3 códigos de falla en caso de avería del APS #2.
3.2.13. Relé del motor de control del acelerador.
Cuando falla este relé (falla 23), el motor se apaga y no se vuelve a prender hasta que se
corrija la falla, adicionalmente se generan 3 códigos de avería y se enciende el check.
Los códigos de avería que aparecen son: P1111, P1122 y P1126.
82
3.2.14. Relé de encendido general del motor.
Cuando se aplica la falla 25, no se genera código de avería, ni tampoco se enciende la luz de
check y se pierde la comunicación con el escáner, se prende el testigo de temperatura y
adicionalmente se encienden los ventiladores.
3.2.15. Relé de la bomba de combustible.
Con la aplicación de la falla 26 referente al control de la bomba de combustible, el motor se
apaga de una manera prolongada, es decir, si se presenta esta falla y el motor está funcionando,
la ECU aumenta el tiempo de inyección con el fin de mantenerlo encendido pero a la larga se
apagara y permanecerá así hasta que la falla se corrija.
(Tabla 3.21) y a su vez no generan un código de avería o encendido de la luz de check.
Tabla 3. 21
Falla Descripción
En ralentí este sensor no presento influencia

KUK 1 (KNOCK)
directa en el funcionamiento del motor.
La falla en el sensor de oxigeno no genero

SENSOR O2 cambios en el funcionamiento del motor, ni
tampoco código de avería.
Fuente: Autores.
83
3.3.1. Relé de control del motor.
Con la aplicación de la falla 1(Anexo A.4): no se genera código de avería, ni tampoco se
enciende la luz de check y se pierde la comunicación con el escáner. El motor no se prende hasta
que se solucione la avería.
3.3.2. Relé de control de las bujías de precalentamiento.
Con la aplicación de la falla 2 (Anexo A.4), referente a las bujías de precalentamiento; el
motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la Tabla
3.22, únicamente se tiene un código de avería que puede ser usado para el diagnóstico.
Tabla 3. 22
Variables de respuesta más significativas para falla en el relé de control de las bujías de
precalentamiento.

Revoluciones del motor 0
GLOW Presión de combustible -0,59
PLUG
Cantidad de combustible 1,49
RELAY
CONTROL Estado de la Luz de Check o Mil OFF
Fuente: Autores.
Cuando fallan las bujías de precalentamiento fallan, el arranque en frio del motor será
complicado.
3.3.3. Recirculación de gases de escape EGR.
Con la aplicación de la falla 3 (Anexo A.4) referente a la válvula de recirculación de gases de
escape, el motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en
la Tabla 3.23; únicamente se tiene un código de avería que puede ser usado para el diagnóstico.
84
Tabla 3. 23
Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador EGR.

Presión de combustible -0,59
EGR Cantidad de combustible 1,49
Fuente: Autores.
3.3.4. Control del relé de la bomba de combustible.
Con la aplicación de la falla 4, referente al control del relé de la bomba de combustible, el
motor se apaga de una manera prolongada, es decir, si se presenta esta falla durante el
funcionamiento del motor, la ECU aumenta el tiempo de inyección con el fin de mantenerlo
encendido, pero a la larga se apagará y permanecerá así hasta que la falla se corrija.
3.3.5. Válvula de posición del acelerador TPV.
Con la aplicación de la falla 5 (Anexo A.4), referente a la válvula de posición del acelerador.
El motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la Tabla
3.24; se tiene un código de avería y un valor reducido de la válvula de operación de servicio de la
sobrealimentación, que pueden ser usados para el diagnóstico.
Tabla 3. 24
Variables de respuesta más significativas para falla en el TPV.

Presión de combustible 0,56
TPV
Booster valve operation -64,38
Fuente: Autores.
85
3.3.6. Geometría variable del turbo VGT.
Con la aplicación de la falla 6 (Anexo A.4), referente a la geometría variable del turbo. El
motor aparentemente muestra un funcionamiento normal, según se puede observar en la Tabla
3.25; se tiene un código de avería y un valor reducido al mínimo de la geometría variable del
turbo con lo que se presume que en altas revoluciones o en condiciones de carga elevadas el
motor no va a brindar un rendimiento óptimo.
Tabla 3. 25
Variables de respuesta más significativas para falla en el VGT.

VGT Booster valve operation 2,04
Variable geometry turbe -61,09
Fuente: Autores.
3.3.7. Sensor de pedal del acelerador APS.
9 y 10, referente a la falla en el sensor de pedal del acelerador, de este equipo (Anexo A.4), se
Tabla 3. 26
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor APS.
APS 1 APS 2
Revoluciones del motor 46,46 46,46
Presión de combustible 10,28 10,84
Cantidad de combustible -1,49 1,49
APS Flujo Masa de Aire 65,81 66,77
Posición del pedal del Acelerador -100,00 0,00
Códigos de falla P0220 P0220
86
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de pedal del acelerador 1 o 2, el motor
aparentemente funciona bien, pero al acelerarlo aumenta sus revoluciones máximo a un 46.46%
del valor inicial, a pesar de tener presionado a fondo el pedal del acelerador. Como datos para el
diagnóstico se tiene un valor reducido al mínimo cuando falla el sensor del pedal del acelerador 1
y cuando falla el 2 no hay cambio en su valor; para ambos casos se genera un solo código de
avería.
3.3.8. Sensor de temperatura del combustible FTS.
Con la aplicación de la falla 11 (Anexo A.4), referente al sensor de temperatura del
combustible; el motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede
observar en la Tabla 3.27; se tiene un código de avería y un valor aumentado al máximo de la
temperatura del combustible (90°C), lo que justifica que la ECU aumente ligeramente la cantidad
de combustible inyectada.
Tabla 3. 27
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor FTS.

FTS
Sensor de temperatura del combustible 49,01
Fuente: Autores.
3.3.9. Sensor de temperatura del refrigerante WTS.
12, referente al sensor de temperatura del refrigerante, de este equipo (Anexo A.4), se define que
87
Tabla 3. 28
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor WTS.

WTS sensor de temperatura del refrigerante -6,65
Ventiladores ON
Fuente: Autores.
Cuando se presenta este tipo de falla en el sensor de temperatura del refrigerante, existe un
aumento considerable de la cantidad de combustible inyectado y el sensor de temperatura
presenta una ligera disminución a 80 °C que representa un 6.65% del valor inicial,
funcionalmente el motor trabaja con los ventiladores encendidos y se aprecia un mayor flujo de
humo negro por el tubo de escape. Adicionalmente se genera un código de avería.
3.3.10. Sensor de temperatura de aire de entrada ATS.
13, referente al sensor de temperatura de aire de entrada, de este equipo (Anexo A.4), se define
Tabla 3. 29
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ATS.

ATS
sensor de temperatura de aire de entrada 136,22
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de temperatura de aire de entrada, las variaciones
que presenta el motor durante el efecto de esta falla son mínimas, dando como únicos datos para
88
el diagnóstico: el valor de temperatura de aire que se eleva a un valor máximo (60 °C) y el
código de avería que se genera.
3.3.11. Sensor de flujo de masa de aire AFS.
Con la aplicación de la falla 14 (Anexo A.4), referente al sensor de flujo de masa de aire; el
motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la tabla….;
se tiene un código de avería y un valor aumentado al máximo del valor de flujo de masa de aire
(6512 kg/h), que representa un aumento del 20705.11% con respecto al valor en estado normal y
que justifica que la ECU aumente ligeramente la cantidad de combustible inyectada.
Tabla 3. 30
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor AFS.

AFS
sensor de flujo de masa de aire 20705,11
Fuente: Autores.
3.3.12. Sensor de presión del riel de combustible RPS.
15, referente al sensor de presión del riel de combustible, de este equipo (Anexo A.4), se define
Tabla 3. 31
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor RPS.

RPS Cantidad de combustible 80,60
Regulador de presión de combustible -53,49
89
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en este sensor, la cantidad de combustible inyectado aumenta
considerablemente, esto porque la presión de combustible aumenta a causa de que la señal de
presión de combustible presenta un valor mínimo que hace que la ECU realice estas correcciones
para mantener el motor encendido; adicionalmente se genera un código de avería,
3.3.13. Sensor de presión de sobrealimentación BPS.
16, referente al sensor de presión de sobrealimentación, de este equipo (Anexo A.4), se define
Tabla 3. 32
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor BPS.

Cantidad de combustible -2,99
BPS Flujo de masa de aire -1,92
Variable geometry turbe -61,09
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en este sensor, se genera un código de avería y la señal de la
geometría variable del turbo disminuyen a un valor mínimo, lo que provoca una ligera
disminución de la cantidad de combustible inyectado, presión de combustible y flujo de masa de
aire; con lo que se presume que en altas revoluciones o en condiciones de carga elevadas el
motor no va a brindar un rendimiento óptimo.
90
Con la aplicación de las fallas 17 y 18, referentes al sensor de posición del cigüeñal, el motor
presenta dos comportamientos diferentes. Para el caso de aplicación de la falla CKP+ el equipo
se apaga de una manera súbita y permanece así hasta que se corrija la falla, así mismo aparece el
código de falla P0335, que serviría para el diagnóstico. Para el caso de la falla CKP- el motor
funciona normal, únicamente con un aumento ligero de la cantidad de combustible y no se
genera ningún código de avería.
Tabla 3. 33
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CKP.
CKP + CKP -
Revoluciones del motor - 0
Presión de combustible - -2,31
CKP Cantidad de combustible - 5,97
Códigos de falla P0335 NO
Fuente: Autores.
los valores representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 34
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor CMP.

CMP
sensor de flujo de masa de aire -0,32
Fuente: Autores.
91
Cuando presenta falla el sensor de posición del árbol de levas el equipo funciona
correctamente; como datos para el diagnóstico se tiene un ligero aumento de la cantidad de
combustible y la generación de un código de avería.
3.3.16. Regulador de presión del riel de combustible.
Al aplicar las fallas 20 y 21, referentes al regulador de presión del riel de combustible en los
estados “HIGH” y “LOW”, el motor se apaga y no se vuelve a encender hasta que se solucione el
problema, adicionalmente se genera el código de avería P1180 para ambos casos.
3.3.17. Inyectores.
22 y 23, referentes a los inyectores de este equipo (Anexo A.4), se define que los valores más
representativos durante el efecto producido por fallas en este actuador son:
Tabla 3. 35
Variables de respuesta más significativas para falla en inyectores.
Un Inyector Dos Inyectores
Revoluciones del motor 0,37 -
Presión de combustible 0,56 -
Cantidad de combustible 65,67 -
Sensor de flujo de masa de aire 1,28 -
Inyectores Estado de la Luz de Check o Mil OFF -
P0201 Aparecen los
P0202 códigos de los
Códigos de falla
P0203 inyectores que
P0204 estén fallando.
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar un inyector primeramente se presenta una
pérdida de potencia, mayor consumo de combustible y perceptivamente se nota un
funcionamiento inestable del motor (calado), además en el equipo no alerta este fallo a través de
la Luz de Check o Mil y para el diagnóstico si se generan códigos de averías. Cuando fallan dos
92
o más inyectores el equipo se apaga y no se vuelve a encender hasta que se corrija dichas fallas;
para el diagnóstico aparecen los códigos de avería de los inyectores que se encuentren fallando.
(Tabla 3.36) y no generan un código de avería, ni tampoco provocan el encendido de la luz de
check.
Tabla 3. 36
Falla Descripción
TACHO únicamente el tacómetro del equipo se queda
en cero.
Al fallar este sensor de velocidad del vehículo,

VSS únicamente el velocímetro del equipo se queda
en cero.
Fuente: Autores.
3.4.1. Sensor de temperatura del combustible ECT.
referente al sensor de temperatura del refrigerante del motor, de este equipo (Anexo A.3), se
Tabla 3. 37

Temperatura del Refrigerante -54,88
ECT
Corrección Aire/Combustible 6837,50
93
IAC 13,61
Ventilador del radiador ON
Fuente: Autores.
Cuando se presenta este tipo de falla en el sensor de temperatura del refrigerante, hay un
aumento muy considerablemente en la corrección de aire/combustible, del avance al encendido y
de las revoluciones del motor; como datos propios de esta falla se tiene una disminución a un
valor mínimo (37°C), generación de un código de avería y la activación del ventilador del
radiador.
3.4.2. Sensor de oxígeno O2.
referente al sensor de oxígeno, de este equipo (Anexo A.3), se define que los valores más
Tabla 3. 38
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor O2.

Sensor MAP 66,67
IAC 22,28
O2 Revoluciones del Motor -3,67
Corrección Aire/Combustible -100,00
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de oxígeno, las revoluciones del motor casi se
mantienen, los datos relevantes son un aumento del valor de la señal del sensor MAP y un retraso
en el avance al encendido y de la corrección aire/combustible. En este caso no se genera ningún
código de avería, ni tampoco se enciende la luz de check.
94
Con la aplicación de las fallas 5 y 15 (Anexo A.3) de este equipo, el motor se apaga y no se
vuelve a prender hasta que se solucione la avería. Adicionalmente se genera el código de avería
P1129 (solo para la falla 5) y no se enciende la luz de check.
3.4.4. Solenoide de vapor de gas.
Con la aplicación de la falla 6 (Anexo A.3), referente al solenoide de vapor de gas; el motor
aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la Tabla 3.39; no
se genera ningún código de avería y como dato relevante para el diagnóstico se tiene una
reducción de un 1862.50 % de la corrección aire/combustible.
Tabla 3. 39
Variables de respuesta más significativas para falla en el solenoide de vapor de gas.

Vapor Corrección Aire/Combustible -1862,50
Solenoid IAC 0,99
Fuente: Autores.
3.4.5. Solenoide de servicio principal de gas.
Con la aplicación de la falla 7 (Anexo A.3), referente al solenoide de servicio principal de
gas; el motor aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la
Tabla 3.40; se genera un código de avería y como dato relevante para el diagnóstico se tiene una
reducción de un 1375 % de la corrección aire/combustible y un ligero retraso en el avance al
encendido.
Tabla 3. 40
Variables de respuesta más significativas para falla en el solenoide de servicio principal de gas.
95
Main Corrección Aire/Combustible -1375,00
Duty
IAC 0,99
Solenoid
Fuente: Autores.
9 y 10, referente a las bobinas de encendido de este equipo (Anexo A.3), se define que los
Tabla 3. 41
Variables de respuesta más significativas para falla en las bobinas de encendido.
1 Bobina 2 Bobinas
Sensor de oxigeno -38,80 -96,17
Sensor MAP 11,11 44,44
Avance al encendido 0,00 0,00
Bobinas Revoluciones del Motor 0,12 -1,35
de
IAC 0,99 12,62
encendido
Corrección Aire/Combustible 487,50 12300,00
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar una bobina de encendido el motor tiene un
funcionamiento anormal (se cala), los datos relevantes en este caso es un aumento de la
corrección aire/combustible, esto a causa de que la señal del sensor de oxigeno tiene una
considerable disminución en su señal. Cuando fallan dos bobinas de encendido el
funcionamiento anormal se empeora y los datos mencionados anteriormente varían sus valores
aún más, si se provoca el fallo de una tercera bobina de encendido el motor se apaga y no se
vuelve a prender.
96
Para ambos casos no se genera ningún código de avería, ni tampoco se enciende la luz de
Check o Mil.
3.4.7. Sensor de temperatura de aire de entrada ATS.
11, referente a la falla en el sensor de temperatura de aire de entrada, de este equipo (Anexo
A.3), se define que los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 42
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor ATS.

Temperatura del Aire 135,29
IATS Corrección Aire/Combustible -2350,00
IAC -11,63
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de temperatura de aire de entrada, las variaciones
que presenta el motor durante el efecto de esta falla son una disminución considerable en la
corrección aire/combustible y un adelanto en el avance al encendido, además otros datos para el
diagnóstico como: el valor de temperatura de aire que se eleva a un valor máximo (80 °C) y el
código de avería que se genera.
3.4.8. Sensor de posición de la mariposa del acelerador TPS.
12, referente al sensor de posición de la mariposa del acelerador, de este equipo (Anexo A.3), se
97
Tabla 3. 43
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor TPS.

Posición del acelerador 44200,00
Sensor TPS -100,00
IAC -6,68
TPS Revoluciones del Motor -3,55
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de posición del acelerador, el motor aparentemente
funciona correctamente, pero al acelerarlo no lo hace. Para el diagnostico tenemos un valor de
apertura de la mariposa del acelerador de 44.3% que no varía y así mismo la señal de voltaje del
TPS se mantiene en cero; y hay un aumento de la corrección aire/combustible, adicionalmente
presentan dos códigos de avería.
los valores representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 44

CMPS
IAC -9,65
Fuente: Autores.
98
correctamente; como datos para el diagnóstico se tiene un aumento de la corrección
aire/combustible, un adelanto del avance al encendido y la generación de un código de avería.
3.4.10. Solenoide de corte lento de combustible.
Con la aplicación de la falla 14 (Anexo A) de este equipo, el motor se apaga y no se vuelve a
encender hasta que se solucione la avería. Adicionalmente se genera el código de avería P1144,
no se enciende la luz de check.
3.4.11. Actuador de control de velocidad de ralentí (IAC)
16, referente al actuador de control de velocidad de ralentí, de este equipo (Anexo A.3), se define
que los valores representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 45
Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador ISCA.

ISCA
IAC -30,20
Fuente: Autores.
Cuando presenta falla el actuador de control de velocidad de ralentí, el equipo se acelera y
permanece así, a causa de esto la corrección aire/combustible aumenta considerablemente y el
valor de la señal de la válvula IAC permanece en un valor reducido. Adicionalmente se genera
un código de avería que serviría para el diagnóstico.
99
3.4.12. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP.
18, referente al sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, de este equipo (Anexo A.3),
se define que los valores más representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 46
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAP.

Corrección Aire/Combustible -100,00
MAP
Sensor MAP -100,00
Fuente: Autores.
Cuando el sensor de presión del múltiple de admisión falla, la ECU recibe la señal del sensor
como un valor mínimo de cero, con lo cual también se reduce la corrección aire/combustible y a
su vez las revoluciones de giro del motor descienden ligeramente; si se genera un código de
avería y no se enciende la luz de check.
P0335, el cual serviría para el diagnóstico.
3.4.14. Solenoide de Liquido.
Con la aplicación de la falla 20 referente al solenoide de líquido del motor, es decir del
solenoide de paso de GLP; el motor se apaga de una manera prolongada, es decir, si se presenta
esta falla y el motor está funcionando, la ECU aumenta la corrección aire/combustible, con el fin
100
de mantenerlo encendido pero a la larga se apagara y permanecerá así hasta que la falla se
corrija.
3.4.15. Solenoide de servicio lento de combustible.
Con la aplicación de la falla 22 (Anexo A.3) de este equipo, el motor se apaga y no se vuelve
a prender hasta que se solucione la avería. Adicionalmente se genera el código de avería P1141 y
no se enciende la luz de check.
Con la aplicación de la falla 23 (Anexo A.3): no se genera código de avería, ni tampoco se
enciende la luz de check y se pierde la comunicación con el escáner. El motor no se prende hasta
que se solucione la avería.
(Tabla 3.47) y no generan códigos de avería, ni tampoco provocan el encendido de la luz de
check.
Tabla 3. 47
Falla Descripción
Esta falla está relacionada a inactivar el
solenoide del motor de arranque, el cual al falla
START SOLENOID
r únicamente no permite el encendido del
motor.
Fallas en los ventiladores prácticamente no
influyeron directamente, a menos que
VENTILADORES
permanezcan por un tiempo prolongado
activados, ya que el motor trabajaría “frio”.
B+
RPM únicamente el tacómetro del equipo se queda
en cero.
Fuente: Autores.
101
referente al sensor de posición del árbol de levas, de este equipo (Anexo A.5), se define que los
valores representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 48

Tiempo de Inyección 0,00
CMP
Flujo de masa de aire -2,56
Fuente: Autores.
correctamente; como datos para el diagnóstico se tiene un adelanto del avance al encendido y la
generación de un código de avería.
3.5.3. Inyectores.
102
Tabla 3. 49
Variables de respuesta más significativas para falla en los inyectores.
Falla Variables más influyentes Un
Dos Inyectores
Inyector
Tiempo de Inyección 0,00 45,45
Avance al Encendido -21,74 0,00
Revoluciones del Motor 2,53 3,80
Flujo de masa de aire 9,99 24,97
Inyectores Estado de la Luz de Check o Mil OFF OFF
P0201 Aparecen los dos
P0202 códigos de los
Códigos de falla
P0203 inyectores que
P0204 estén fallando.
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar un inyector primeramente se presenta un
retraso en el avance al encendido y perceptivamente se nota un funcionamiento inestable del
motor (calado) y para el diagnóstico si se generan códigos de averías. Cuando fallan dos
inyectores el equipo tiene un funcionamiento mucho más inestable y existe un aumento del
tiempo de inyección. En este caso se generan los códigos de avería de acuerdo a los inyectores
que se encuentran fallando.
referente al actuador de control de velocidad de ralentí, de este equipo (Anexo A.5), se define
Tabla 3. 50
Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador IAC.

IAC
Flujo de masa de aire 12,42
103
Fuente: Autores.
Cuando presenta falla el actuador de control de velocidad de ralentí, el equipo funciona
normalmente aunque hay un ligero aumento del tiempo de inyección, un adelanto del avance al
encendido y se genera un código de avería.
referente al sensor de temperatura del refrigerante, de este equipo (Anexo A.5), se define que los
Tabla 3. 51

Tiempo de Inyección -21,74
ECT Flujo de masa de aire 0,00
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de temperatura del refrigerante, hay una
disminución del tiempo de inyección, un aumento del avance al encendido y las revoluciones del
motor aumentan ligeramente; como datos propios de esta falla se tiene una disminución a un
valor mínimo (60°C) del sensor ECT y la generación de un código de avería.
referente al sensor de posición de la mariposa del acelerador, de este equipo (Anexo A.5), se
104
Tabla 3. 52

TPS Flujo de masa de aire 4,99
Apertura del acelerador 275,00
Fuente: Autores.
Cuando se presenta este tipo de falla en el sensor de posición del acelerador, el motor
aparentemente funciona correctamente, pero al acelerarlo no lo hace. Para el diagnostico tenemos
un valor de apertura de la mariposa del acelerador a 30° que representa un 275% del valor
inicial, la cual que no varía. Existe un aumento del adelanto del avance al encendido y se
presentan un código de avería.
3.5.7. Sensor de oxigeno O2.
referente al sensor de oxígeno, de este equipo (Anexo A.5), se define que los valores más
Tabla 3. 53
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor O2.

O2
Fuente: Autores.
105
Cuando se presenta una falla en el sensor de oxígeno, las revoluciones del motor se
mantienen, los datos relevantes son una reducción del tiempo de inyección y un retraso en el
avance al encendido. En este caso no se genera ningún código de avería.
referente a la bobina de encendido de este equipo (Anexo A.5), se define que los valores más
Tabla 3. 54
Variables de respuesta más significativas para falla en una bobina de un par de cilindros.

de
encendido
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar una bobina de encendido de dos cilindros del
motor, este tiene un funcionamiento anormal (se cala), los datos relevantes en este caso es un
aumento del tiempo de inyección, de las revoluciones del motor y un adelanto del avance al
encendido. Para este caso se genera un código de avería.
106
referente al sensor de posición del árbol de levas, de este equipo (Anexo A.6), se define que los
valores representativos durante el efecto producido por esta falla son:
Tabla 3. 55

CMP
Fuente: Autores.
correctamente; como datos para el diagnóstico se tiene un ligero retraso del avance al encendido
y la generación de un código de avería.
referente al sensor de temperatura del refrigerante, de este equipo (Anexo A.6), se define que los
Tabla 3. 56

ECT Flujo de masa de aire -1,87
Fuente: Autores.
107
Cuando se presenta una falla en el sensor de temperatura del refrigerante, el tiempo de
inyección se mantiene, hay un retraso del avance al encendido y las revoluciones del motor
aumentan ligeramente; como datos propios de esta falla se tiene una disminución a un valor
mínimo (-40°C) del sensor ECT y la generación de un código de avería.
referente al actuador de control de velocidad de ralentí, de este equipo (Anexo A.6), se define
Tabla 3. 57
Variables de respuesta más significativas para falla en el actuador IAC.

IAC
Fuente: Autores.
Cuando presenta falla el actuador de control de velocidad de ralentí, el equipo se acelera,
existe un adelanto del avance al encendido y una reducción ligera del tiempo de inyección. Para
este caso no se generan códigos de avería.
referente al sensor de posición de la mariposa del acelerador, de este equipo (Anexo A.6), se
Tabla 3. 58
108
TPS Flujo de masa de aire -7,68
Apertura del acelerador -95,13
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en el sensor de posición del acelerador, el motor aparentemente
funciona correctamente, pero al acelerarlo no lo hace. Para el diagnostico tenemos un valor de
señal de la mariposa del acelerador a 19 mV, que representa un -95,13% del valor inicial, la cual
que no varía y se presentan un código de avería.
3.6.6. Sensor de flujo de masa de aire MAF y sensor de temperatura de aire de
entrada IAT.
referente a los sensores de masa de aire y de temperatura de aire de entrada, de este equipo
falla son:
Tabla 3. 59
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor MAF e IAT.

Tiempo de Inyección -
Revoluciones del Motor -
MAF e
IAT
Temperatura aire entrada -190,91
Fuente: Autores.
Cuando se presenta una falla en los sensores de flujo de masa de aire y de temperatura de aire
de entrada, el equipo se apaga y no se vuelve a encender hasta que se corrija la falla. Los valores
109
de señal de aire de entrada se mantiene en un valor mínimo (-40°C) y el valor de flujo de masa
de aire se mantiene en un valor máximo (4980 mV); además se generan dos códigos de avería.
3.6.7. Sensor de golpeteo KS.
Con la aplicación de la falla 7 (Anexo A.6), referente al sensor de golpeteo; el motor
aparentemente muestra un funcionamiento normal según se puede observar en la Tabla 3.60; no
se genera ningún código de avería y como dato relevante para el diagnóstico se tiene un adelanto
al avance de encendido de un 27.27% con respecto al valor en estado normal del motor.
Tabla 3. 60
Variables de respuesta más significativas para falla en el sensor KS.

KS
Fuente: Autores.
3.6.8. Inyectores.
Tabla 3. 61
Variables de respuesta más significativas para fallas en inyectores.
Falla Variables más influyentes Un
Dos Inyectores
Inyector
Tiempo de Inyección -10,00 15,00
Avance al Encendido -36,36 -36,36
Inyectores Revoluciones del Motor -3,82 30,79
Flujo de masa de aire -1,87 3,84
110
P0201 Aparece el código de
P0202 uno de los dos
Códigos de falla
P0203 inyectores que están
P0204 fallando.
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar un inyector primeramente se presenta un
retraso en el avance al encendido y perceptivamente se nota un funcionamiento inestable del
motor (calado) y para el diagnóstico si se generan códigos de averías. Cuando fallan dos
inyectores el equipo tiene un funcionamiento mucho más inestable y existe un aumento del
tiempo de inyección. En este caso se generan los códigos de avería de acuerdo a los inyectores
que se encuentran fallando.
10, referente a la bobina de encendido de este equipo (Anexo A.6), se define que los valores más
Tabla 3. 62
Variables de respuesta más significativas para falla en una bobina de un par de cilindros.

de
encendido
Fuente: Autores.
Como consecuencia se puede decir que al fallar una bobina de encendido de dos cilindros del
motor, este tiene un funcionamiento anormal (se cala), los datos relevantes en este caso es un
aumento del tiempo de inyección, de las revoluciones del motor y un adelanto del avance al
encendido. Para este caso se genera un código de avería
111
FASE IV
GENERACION DE GUIAS DE PROTOCOLO DURANTE EL EFECTO PROUCIDO
POR FALLAS EN EL SISTEMA ELECTRONICO EN MOTORES CICLO OTTO Y
DIESEL.
4.1. Guía de protocolo general.
En base a los datos analizados de cada uno de los sensores y actuadores de los 6 equipos, en la
Fase III; se crea una guía de protocolo general que servirá para el proceso de diagnóstico de
averías en el sistema electrónico de cualquier motor; además puede servir para posteriormente
crear guías de protocolo para cada uno de los equipos analizados.
Valor de buen Códigos

Falla Parámetros de cambio
funcionamiento de fallo
Motor a gasolina
 La ECU asume la presión atmosférica
para el cálculo del tiempo de inyección y
avance al encendido.
 Revoluciones bajas e inestables a ralentí.
Motor a Gas
Ralentí/0,5 a 2 v
MAP  La ECU asume la presión máxima en P0105
múltiple de admisión de 390 bar.
 Pierde la referencia de la mezcla de
combustible eliminando la corrección 0%
realizada por el sistema para llegar a una
mescla estequiométrica.
Motor a gasolina
 La ECU asume la presión atmosférica
para el cálculo del tiempo de inyección y L4
avance al encendido. gasolina
Ralentí/0,7 a 1,1
 Revoluciones bajas e inestables a ralentí. P0102
MAF v
Motor a diésel L4 diésel
 La ECU asume la presión atmosférica P0100
para el cálculo del tiempo de inyección
de diésel.
L4
20ºC/2,4 a 2,8v
IAT Motor a gasolina gasolina
80ºC/0,5 a 0,9v
y diésel
112

El avance al encendido aumenta en P0110
18,18% y el tiempo de inyección
disminuye en 5%. V6
 Aumento en las revoluciones. P0113
Motor a diésel.
 La cantidad de combustible inyectado
aumenta en 1,49%.
 Aumento en las revoluciones.
Motor a gas
 El avance al encendido aumenta en un
60%
 La corrección de la mescla disminuye en
un 2350%.
Motor a gasolina.
Motor de 4 cilindros.
 El tiempo de inyección aumento en un
15%
 Avance al encendido disminuye en un
130%
Motor V6
 El avance al encendido disminuyo en
6,25%
 El tiempo de inyección en el banco 1
NTC aumento en 10%.
ECT 20ºC/3,44v  El tiempo de inyección en el banco 2 Diésel
80ºC/1,25v aumento en 5% P0115
Motor a diésel
 El tiempo de inyección de combustible
aumento en 22,39%.
Motor a gas
 Corrección de la mescla aumenta en un
68,75%
 El avance al encendido aumento en
240%.
Motor a gasolina L4
Motor L4. P0120
Ralentí 0,25 a
 El tiempo de inyección disminuye en -
0,8v
10%. V6
TPS 100%
 El avance al encendido aumenta en P1136 y
abierto/4,25 a
36,36%. P1122
4,28v
Motor V6. P0123 y
 El avance al encendido disminuye P0223
113
 El tiempo de inyección del banco 1 y 2
aumenta en un 30%. Diésel
Motor a diésel P0220
 La cantidad de inyección de combustible
disminuye.
Motor a gasolina
Motor L4.
 El avance al encendido aumenta en
9,09%.
 La válvula IAC disminuye su apertura en
un 8,37%.
Motor V6. L4
gasolina
 Cambio en la sincronización de válvulas.
y diésel
Tipo Inductivo Motor a diésel.
P0340
CMP o Hall  Cantidad de combustible aumenta en
0–5V 5,97%.
V6
Motor a gas.
P0340 y
 El avance al encendido aumenta en un P2122
60%.
 Corrección aire/combustible aumenta en
un 587,50%.
 La IAC disminuye su apertura en un
9,65%.
Tipo Inductivo
 El motor se apaga y no se enciende hasta
CKP o Hall P0335
que se solucione la falla.
0–5V
Motor a gasolina.
L4
 Existe un aumento en el tiempo de
inyección entre un 27.5% a 56,67%.
 EL avance al encendido disminuye en un
-9,09%.
L4
 Válvula IAC se abre una cantidad más
gasolina
entre -0,32 a 0,48%.
y diésel
V6
Inyector 12 V P0201
 El avance al encendido disminuye en un - P0202
6,25%. P0203
 El tiempo de inyección aumenta en un P0204
5% a 20%.
Motor a diésel
 El tiempo de inyección de combustible
aumento en un 164.17%.
114
Motor a gasolina L4
 Aumento en el avance al encendido en

36,36%.
V6
Bobina Señal Motor
 Disminución del avance al encendido
de periódica 0 a 6,25%. gasolina
 Desfasamiento en la sincronización de
encendido 12v. válvulas de admisión uno a -75% y otro a P0350
-125%.
Motor a gas
 La corrección de la mescla aumenta en

un 487,50% cuando falla una bobina y si
fallan dos un 12300%.
Motor a gasolinaL4
 Disminuye el tiempo de inyección en un

10%.
 El avance al encendido aumenta en un
Señal 63,64. Motor
IAC periódica 0 a a gas

Motor a gas
12V. P0505
 Aumento en la corrección de la mescla en
un 12300%.
Motor a gasolina
 La computadora trata de aumentar el

Control del tiempo de inyección para que funcione el
relay de la motor pero el motor se apaga y no se
12V NO
bomba de vuelve a encender hasta que se soluciones
combustible la falla.
Motor a diésel
115
 La computadora trata de aumentar el
tiempo de inyección para que funcione el
motor, pero el motor se apaga y no se
vuelve a encender hasta que se soluciones
la falla.
4.2.Guías de protocolo para los 6 equipos analizados.
Considerando que los equipos en los que se trabajó no poseen una guía de pruebas de
funcionamiento y también usando un modelo de guía aprobada por el consejo académico de la
Universidad Politécnica Salesiana; se procedió a crear 6 guías en base a la guía de protocolo
general que se las presenta a continuación.
4.2.1. Guía de Protocolo para el equipo G-160201.
116
FORMATO DE GUÍA DE PRÁCTICA DE LABORATORIO / TALLERES /
CENTROS DE SIMULACIÓN – PARA DOCENTES
CARRERA: Ingeniería Mecánica Automotriz ASIGNATURA: Motores de Combustión Interna.
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Motor a Gasolina. Equipo de Entrenamiento Educativo: Sistema de
Control de Aire Acondicionado. Modelo: G-160201
OBJETIVOS.
Entender el funcionamiento del Motor de Combustión Interna.

Realizar la simulación de fallas en el funcionamiento del motor de combustión interna, transmisión y sistema de aire
acondicionado.
 Realizar el diagnostico de fallas con el uso del escáner automotriz y osciloscopio.
 Describir las consecuencias en los sistemas durante el funcionamiento errático.
MARCO TEORICO.
Sistema de Gestión Electrónica del motor.
ECU (Unidad de Control Electrónico):
El sistema de gestión del motor es controlado por una computadora conocida como Unidad de Control Electrónico (ECU), la cual
recibe información de una variedad de sensores de entrada, elementos y circuitos de salida para controlar el sistema de
alimentación de combustible, el sistema de encendido, sistema de control de aire y mantener en óptimas condiciones el desempeño
del motor. La ECU ajusta la mezcla aire-combustible más cercana a la relación teórica como sea posible para minimizar la
producción de emisiones nocivas durante el funcionamiento del motor y el movimiento del vehículo.(DAESUNG, n.d.-f)
CMPS (Sensor de posición del árbol de levas):
El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal para controlar las válvulas de admisión y escape del motor. Un sensor
detecta la posición del árbol de levas y determina si un cilindro está en la fase de compresión o fase de escape cuando el pistón
se ha movido en la dirección del TDC. El sensor de posición del árbol de levas es de efecto Hall, con un sensor de nodo de
materiales metálicos magnéticos unidos al árbol de levas y rotando juntos
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Salida 0 – 5 V Digital.
Forma de onda de salida:
Ajuste del osciloscopio
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
CKPS (Sensor de posición del cigüeñal):
117
El sensor de posición del cigüeñal se encuentra en el bloque de cilindros, utilizando un método inductivo magnético que induce
voltaje de CA cuando el nodo sensor de rueda gira a medida que el cigüeñal gira en sí. Este voltaje de CA se utiliza por la ECU
para calcular las RPM del motor. Los agujeros de la rueda del sensor de un total de 60 nodos, con dos desaparecidos. Estas dos
ranuras que faltan son llamadas los "dientes perdidos". El diente largo y la señal de CMP se utiliza para determinar el punto de
vértice del ciclo de compresión del cilindro N º 1.
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Salida 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
ECTS (Sensor de temperatura del refrigerante del motor):

El sensor de temperatura de agua detecta la temperatura del refrigerante del motor, convirtiendo la variación de resistencia a una
señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor, la cual usa esta señal para aumentar o disminuir la cantidad de combustible.
La señal es usada también para controlar los ventiladores de refrigeración.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Es un sensor de temperatura por resistencia, es decir, su
funcionamiento se basa en la variación de la resistencia de un
semiconductor con la temperatura.
En el termistor tipo NTC, la resistencia y tensión disminuyen
a medida que aumenta la temperatura.
Salida: 0–5V
118
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
La onda es lineal porque toma la temperatura en un instante determinado, si desea obtener la gráfica característica de un
termistor NTC tendrá que tomar varias muestras de voltaje – resistencia, en diferentes temperaturas del refrigerante del motor.
MAPS (Sensor de Presión absoluta del colector):

La ECU requiere tener información exacta de la presión del aire que entra al motor para determinar la cantidad de inyección de
combustible y rpm del motor, el sensor MAPS envía una señal analógica proporcional a la presión absoluta de salida a la ECU,
la cual la procesa y determina los cambios de presión para hacer que el trabajo del motor sea el más óptimo posible.
Especificaciones:
Presión Voltaje
200 mmHg 1V
400 mmHg 2.1 V
600 mmHg 3.2 V

760 mmHg 4V

Voltaje 1V
Tiempo 1s
Onda obtenida al presionar tres veces seguidas el pedal del acelerador.
TPS (Sensor de posición de la mariposa):

El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS), está unido al cuerpo de la mariposa para medir el ángulo de apertura
de la válvula de la mariposa. El TPS es un potenciómetro que entrega una variación de tensión dependiendo de la posición de la
válvula de la mariposa. La ECU usa la señal del TPS para medir el ralentí, carga baja y el estado de aceleración y desaceleración,
para determinar la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de encendido.
Especificaciones:
Válvula de la mariposa Voltaje de salida

Ralentí: 0% 0.2 - 0.463 V
50% 2.9 V
119
Aceleración máxima: 90% 5V

Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s
Onda obtenida al presionar dos veces seguidas el pedal del acelerador.
IATS (Sensor de temperatura del aire de entrada):

El sensor de temperatura del aire usa un termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC), la cual detecta la temperatura
del aire que ingresa al motor, convirtiendo la variación de resistencia a una señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
termistor NTC tendrá que tomar varias muestras de voltaje – resistencia, en diferentes temperaturas de aire de admisión.
120
Sensor O2
El sensor de oxígeno calentado (HO2S) está localizado antes del convertidor catalítico, y detecta la concentración de oxígeno en
los gases de escape para controlar la cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos nitrosos. El sensor O2 envía
valores comprendidos entre 0V y 1V basado en la concentración de oxígeno, y la PCM usa esta información para determinar si
la mezcla es rica o pobre.
El incremento de concentración de oxígeno en los gases de escape hace que el sensor de O2 envíe una señal de 0~0.1V si la
mezcla es pobre. La PCM determina el estado del combustible usando la señal de salida del sensor O2, y ajusta la cantidad de
combustible.
Especificaciones:

Voltaje 50 mV
Tiempo 10 ms
INJ(Inyector)
El inyector se compone de toberas de inyección con válvulas de solenoide que son utilizados por el módulo de control del motor
para regular la cantidad de inyección de combustible mediante el control de la apertura y cierre de las válvulas. Cuando el módulo
de control del motor activa el solenoide del inyector, el solenoide se magnetiza para abrir la válvula y se inyecta el combustible.
Cuando el PCM libera el suelo, la válvula del inyector se cierra y se produce un voltaje de pico instantánea.
Especificaciones:
Resistencia: 15.9±0.35 Ω
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
121
ISCA (Actuador de ralentí).
El actuador de velocidad de ralentí (ISCA) es un dispositivo instalado en el cuerpo del acelerador para controlar la cantidad de
flujo de aire que pasa por alto de la placa del acelerador. En detalle, ISCA ajusta la velocidad de ralentí del motor correspondiente
a las diferentes condiciones de cargas del motor y suministra aire adicional necesario cuando el motor arranca.
ISCA se compone de la bobina de apertura y cierre; y la bobina permanente magnética. Basado en información procedente de los
sensores, la ECU controla las bobinas en una forma de puesta a tierra los circuitos.
Especificaciones:
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
PCSV (Control de purga de la válvula solenoide)

El sistema de control de emisiones evaporativas impide hidrocarburo (HC) de vapor del depósito de combustible se cambie en la
niebla fotoquímica. Mediante el control de la válvula solenoide de control aproximada (PCSV), ECM envía el combustible de
gas de evaporación se reunieron en el Cánister en el motor para ser utilizado como combustible. La válvula, operado por la señal
de control de módulo de control del motor, controla la evaporación de combustible de gas entre el recipiente y el colector de
aspiración.
Especificaciones:
Resistencia: 36 - 44 Ω (20°C)
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO DEL VEHICULO.

El aire acondicionado es una parte importante de un sistema integrado, que proporciona enfriamiento, calentamiento,
descongelación, eliminación de neblina, filtrado de aire y control de humedad para la comodidad del pasajero y seguridad del
vehículo.
El circuito consta de los siguientes elementos fundamentales:
 Válvula de expansión ( o de laminación )
122
 Evaporador
 Compresor
 Condensador
 Otros elementos auxiliares
Aire acondicionado controlado automáticamente.

El sistema automático permite que el conductor seleccione el control automático y la temperatura deseada. El sistema entonces
debe mantener esa temperatura al proporcionar calor o enfriamiento según sea necesario. Muchos sistemas también ajusta
automáticamente la velocidad del ventilador. Los controles del panel de instrumentos, por lo general permiten al conductor
cancelar la operación automáticamente.
En algunos vehículos, el cuerpo - control módulo (BCM) controla el sistema de climatización automática. Los demás vehículos
tienen aire acondicionado independiente del módulo de control. El uso de un microprocesador permite al sistema mantener con
mayor precisión la temperatura prestablecida. También permite que la temperatura se pueda ajustar de forma independiente para
el conductor y para el pasajero del asiento delantero. Además, el sistema puede tener controles separados para cambiar la
distribución de aire acondicionado para el área del asiento trasero. Esto no altera el flujo de aire para el asiento delantero.
123
En figura anterior se muestra un sistema electrónico de control automático de temperatura (EATC). El módulo de control EATC
recibe entradas de seis fuentes principales. Estos son:
 El sensor solar que es una célula solar fotovoltaica. Se monta en el panel de instrumentos y mide el calor del sol.
 El sensor de temperatura en el vehículo que se monta detrás del panel de instrumentos y mide la temperatura del aire en
el compartimiento de pasajeros.
 El sensor de temperatura ambiente.
 El sensor de temperatura del refrigerante del motor.
 El interruptor de presión del embrague de ciclismo.
 El instrumento de medida = (IP) para el modo, temperatura, y la velocidad del soplador.
Mediante estas entradas, el módulo de control EATC determina las condiciones correctas para las seis salidas. Estas son las cuatro
puertas, el motor del ventilador, y el embrague del compresor. Un motor eléctrico o actuador operar las otras tres puertas, Además
de controlar el sistema, El módulo de control puede ejecutar un autodiagnóstico y mostrar en la pantalla los códigos de falla.
Muestra las entradas y salidas en un vehículo con un módulo de control de la carrocería (BCM). El BCM recibe una señal de
solicitud de AC cuando el aire acondicionado está encendido. La señal se envía al módulo de control del tren potencia (ECM o
PCM). A continuación, aumenta la velocidad de ralentí para evitar que la carga del compresor se cale el motor.
1. Visualice e identifique las diferentes partes del equipo.
124
2. Compruebe las ruedas del equipo antes de moverlo.
3. Ubique y compruebe el estado de carga del extintor contra incendios.
4. Instale el equipo en un lugar firme, limpio y ventilado.
5. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el personal necesario para

evitar lesiones o derribamientos.
6. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe la inexistencia de
INSTRUCCIONES ANTES DE fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en todo el equipo.
EMPEZAR LA PRÁCTICA:
(llene el check list con una “X”,
para constancia de que realizo las
actividades propuestas)
125
7. Instale una fuente de alimentación adecuada al equipo.(Batería de 12 V)
8. Identifique los diferentes elementos del panel de control del equipo y localice el socket
DCL o Puerto OBDII.
9. Encienda el equipo y espere hasta que llegue a la temperatura normal de 

funcionamiento. Entre 88°C - 90°C
 Si nota un sonido raro, vibración o sobrecarga, detenga la operación e
inspeccione el equipo.
10. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda a establecer la
conexión.
126
 Enciéndalo y presione el botón “ENTER”.
INSTRUCCIONES PARA
CONECTAR EL ESCANER
CON LA ECU DEL EQUIPO.
 Aparecerá una pantalla inicial en la cual seleccione la opción [01. VEHICLE

DIAGNOSIS].
127
 Se visualizara un listado de marcas de vehículos de los cuales seleccione [06.
HYUNDAI, KIA]
 Seleccione [01. HYUNDAI GENERAL].
 Se desplegara una lista de modelos de vehículos de la marca seleccionada,

elija la opción [51. SANTA FE 01-05].
128
 Elija la opción [01. ENG. 2.0/2.4L (GASOLINE)].
 Seleccione [02. UNLEAD GEN].
 Posteriormente la opción [01. OBD-II 16PIN CONNECTOR] y espere a que

se establezca conexión:
129
 Finalmente se desplegara un menú entre los cuales se podrá verificar los datos
abordo de sensores y actuadores, realizar pruebas de actuadores, leer y borrar
códigos de fallas, etc.
11. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner presione la opción:

[01. DIAGNOSTIC TROUBLE CODES] del menú.
 En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner le mostrara un

listado de códigos de avería, acompañado de una breve descripción de cada
una. Ejemplo:
INSTRUCCIONES PARA
COMPROBAR LA
EXISTENCIA O
INEXISTENCIA DE CODIGOS
DE FALLAS.
130
Para interpretar mejor un código de avería refiérase al anexo A.
 Para borrar los códigos seleccione el botón “F2” del scanner para seleccionar
[ERAS], que hace referencia a, erase= borrar y se desplegará un mensaje de
confirmación, en la cual tendrá que presionar el botón “SI”.
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo hasta que no se

corrija la avería.
 Cuando ya no existen códigos de falla en el equipo se muestra el mensaje:
[NO TROUBLE CODE], que le hará saber que ya no hay códigos de fallas
grabadas.
12. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del equipo que llegan a
la ECU, en el scanner seleccione: [PARAMETER DATA].
INSTRUCCIONES PARA
VISUALIZAR LOS DATOS A
BORDO DEL SISTEMA
ELECTRONICO DEL EQUIPO.
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda al scanner para ser

leídos, analizados y graficados en caso de que realice un Diagnostico.
131
13. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal de conexión a
tierra, que puede ser en el borne negativo de la batería o en el terminal GND del panel
de fallas (si es que lo tiene).
INSTRUCCIONES PARA
CONECTAR EL
OSCILOSCOPIO.
132
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede ingresar los datos del
motor en el que se encuentra trabajando, si los datos que se presentan son los
correctos presione el botón F1, para proseguir, sino seleccione el ítem a
cambiar con el botón F5 y hágalo.
 Luego se presenta un menú en el cual usted puede realizar:

 pruebas de componentes,
 pruebas con el osciloscopio
 obtener gráficas,
 leer códigos de averías
133
 cambiar los datos del vehículo
 Configuración del equipo.
Desplácese y seleccione la opción [SCOPE], presionando el botón F5 para seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos ejes de tiempo y

voltaje.
El instrumento está listo para usarse.
 Para obtener una señal, use directamente el panel de fallas, esto colocando la
sonda directamente en el puerto del sensor o actuador que quiera analizar.
134
 Tenga en cuenta de regular el osciloscopio a un voltaje y tiempo adecuado
mediante el uso de los botones de ajuste, si desea que el instrumento se
autorregule presione el botón “AUTO”.
 Para analizar una señal puede “congelar” la pantalla mediante el botón
“HOLD”.
INSTRUCCIONES DURANTE 14. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y osciloscopio), el
LA PRÁCTICA. equipo se encuentra listo para efectuar las simulaciones de fallas para los que fue
adecuado.
15. Previamente lea las siguientes instrucciones para aplicar las fallas en el funcionamiento
del equipo.
 Identifique el panel de fallas con su respectiva numeración.
 Levante el panel de fallas y visualice el panel LED, el cual está compuesto

por un teclado, pantalla LED, display y un botón de encendido al modo de
aplicación de fallas.
135
16. El teclado consta de botones con la respectiva numeración del 0 – 9, adicionalmente
consta de un botón [*] y un botón [#].
El botón [*] o SET ALL, permite implantar la o las fallas que se desee introducir en la
unidad de control del equipo, para analizar su efecto.
El botón [#] o CLEAR ALL permite borrar o quitar la falla implantada en la unidad de
control.
17. Para poner en efecto una falla en el equipo mientras está en funcionamiento, primero
debe poner en posición [ON] al botón de encendido del panel de fallas.
 Como muestra la figura, esto lo conseguirá al desplazar el interruptor de
control del panel de fallas hacia arriba e inmediatamente el display se
iluminara.
136
18. Para introducir una falla tenga presente el número de la falla, la cual debe introducirla
mediante el teclado.
 En este punto la falla aún no se encuentra incidiendo en el funcionamiento

sistema.
 Para enviarla al sistema, pulse el botón SEL ALL o [*], e inmediatamente se
encenderá en el panel LED el número de falla que está ingresando a la unidad
de control.
137
 Puede ingresar más de una falla al mismo tiempo en el funcionamiento del
equipo, ya que está diseñado para este fin, pero considere que, por el uso
prolongado bajo el efecto de las fallas a la larga puede desencadenarse fallas
graves del equipo, por lo cual limítese en lo posible a ingresar máximo 3 fallas
al mismo tiempo.
ACTIVIDADES POR DESARROLLAR
USO DEL OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ.

1. Con el osciloscopio obtenga las ondas voltaje- tiempo de las señales de sensores y actuadores que componen el panel de fallas.
 Para un mejor análisis obtenga las ondas a diferentes regímenes de giro del motor.(ralentí y 2000rpm)
 Complementariamente puede usar el multímetro para determinar voltaje de funcionamiento, continuidad, etc.
2. Luego que haya practicado con todos los sensores y actuadores del panel de fallas, elija las señales que considere más
representativas y llene la tabla 1 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.
USO DEL SCANNER AUTOMOTRIZ.

3. Genere fallas en el equipo usando el panel de fallas y use el scanner para:
 Verificar si la falla aplicada genera en la ECU algún código de avería.

 Tomar los datos actuales de los sensores y actuadores mediante la opción del [CURRENT DATA].
 Analizar la variación de los valores en buen funcionamiento respecto a los valores con fallas y compararlos.
 Tome en cuenta que si se genera algún código de avería en la ECU por la aplicación de una falla, tendrá que
posteriormente borrarla con el escáner para evitar que influya esa falla cuando introduzca otra.
 Todos los valores obtenidos anótelos en las tablas del inciso 2 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.
 Además visualmente observe si al aplicar una falla se enciende o no la luz de Mil o Check, anótelo dentro del área de
conclusiones disponible en las tablas para cada falla.
4. Adicionalmente analice el funcionamiento del equipo cuando está funcionando el sistema de aire acondicionado y también
identifique las partes de dicho sistema.
 Analice los valores del [CURRENT DATA] cuando el aire acondicionado está funcionando en su mínima y máxima
temperatura.
 Llene el inciso 3 de la sección “RESULTADOS OBTENIDOS”.
5. Finalmente compare sus respuestas con el ANEXO B, luego realice un análisis de las fallas que considere que más influyen en
el funcionamiento del equipo y escriba una conclusión general de la práctica.
 Llene el inciso 4 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.

RESULTADO(S) OBTENIDO(S):
1. Llene la siguiente tabla con al menos 5 ondas obtenidas con osciloscopio.
Observación
Nombre del sensor o (especifique el voltaje y
Onda a Ralentí Onda a 2000 rpm
actuador. tiempo en que fue calibrado
el equipo)
138
2. Llene las siguientes tablas con los valores del CURRENT DATA del escáner, antes y durante el efecto producido por
fallas en el sistema electrónico del motor.
En el área de observaciones (color amarillo), escriba la comparación del valor de la variable con falla con respecto a la
misma variable en buen estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las
conclusiones del experimento, no olvide incluir el estado de la luz de Mil o de Check durante el experimento.
DATOS INICIALES:
Variables Valor Unidad
Tiempo de Inyección [ms]
Avance al Encendido [°]
Revoluciones del Motor [rpm]
IAC [%]
VALORES APLICANDO FALLA EN INYECTOR 1:
Variables Valor Unidad Observaciones
IAC [%]
Inyectores.
(Fallas: 1,
2, 4, 12) Tiempo de Inyección [ms]
IAC [%]
IAC [%]
139
IAC [%]
VALORES APLICANDO DOS FALLAS EN INYECTORES AL MISMO TIEMPO
:
IAC [%]
VALORES APLICANDO DOS FALLAS EN INYECTORES AL MISMO TIEMPO
:
IAC [%]
CODIGOS DE FALLA QUE APARECEN:
Inyector: 1 2 3 4
Código:
Inyectores combinados: Inyectores … y … Inyectores … y …
Código(s):
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Avance al encendido [°]
IAC [%]
Tiempo de inyección [ms]
DATOS CON FALLAS EN LAS BOBINAS 1 Y 4
Bobinas de Variables Valor Unidad Observaciones
encendido. Avance al encendido [°]
Fallas:(5 y 6)
IAC [%]
DATOS CON FALLAS EN LAS BOBINAS 2 Y 3
IAC [%]
140
Bobinas de encendido 1y4 2y3
Código(s):
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC [%]
Tiempo de inyección. [ms]
DATOS CON FALLA EN ISC (ABIERTO)
IAC [%]
ISC.
DATOS CON FALLA EN ISC (CERRADO)
Fallas:
7 y 13 Avance al encendido [°]
IAC [%]
ISC Abierto Cerrado
Código(s):
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Fuel Pump
Control.
Falla: 10 Tiempo de Inyección [ms]
141
DATOS CON FALLA EN FUEL PUMP RELAY
Al aplicar esta falla el motor se apagara, antes que ocurra lea rápidamente las variables
requeridas lo más rápido posible.

Tiempo de Inyección máximo [ms]
Avance al Encendido máximo [°]
Revoluciones del Motor máximas [rpm]
Código:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Ventiladores del radiador [on/off]
DATOS CON FALLA EN WTS (ECT)
WTS. Revoluciones del Motor [rpm]
FALLA:
16 Tiempo de inyección [ms]
Códigos:
CONCLUSIONES:
MAP. DATOS INICIALES:

Falla:19 Variables Valor Unidad
142
MAP o MAF [mV]
IAC [%]
DATOS CON FALLA EN MAP
MAP o MAF [mV]
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC [%]
DATOS CON FALLA EN CMP
CMP. Avance al Encendido [°]
Falla: 20 Revoluciones del Motor [rpm]
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
143
DATOS INICIALES:
IAC [%]
DATOS CON FALLA EN SENSOR TPS
Para obtener los datos con falla, acelere durante 5 segundos y analice el funcionamiento
del motor luego tome los datos.

TPS. Avance al encendido [°]
FALLA:
23 Revoluciones del Motor [rpm]
IAC [%]
códigos:
CONCLUSIONES:
En la siguiente tabla se presentan algunos sensores y actuadores que no influyen considerablemente en el funcionamiento del
motor, por lo tanto, analice la función de cada una en el equipo y concluya, ¿porque la provocación de una falla en ese sensor o
actuador no provoca variaciones considerables en el motor?
#
Descripción Análisis de su función en el equipo. Conclusión
Falla
3 O2 Sensor Heater
8y9 Radiator Fan (high - low)
11 EST
14 PCSV
144
15 Ignition Detect
18 ATM relay control
22 O2 Sensor
24 VSS
25 Knocking Sensor
 Si desea comprobar de este listado de sensores y actuadores, la no influencia directa en el funcionamiento del motor y
dispone de tiempo puede hacerlo. Adjunte sus datos tomados con su respectivo análisis en el informe de la práctica.
3. Llene la siguiente tabla referente a la influencia del aire acondicionado A/C, en el funcionamiento del motor; luego, compare
y analice el funcionamiento del equipo en buen estado, con respecto al funcionamiento del equipo cuando el aire acondicionado
está funcionando en su mínima y máxima temperatura. Escriba la conclusión respectiva para los dos estados de funcionamiento.
DATOS INICIALES:
IAC [%]
Temperatura del aire de entrada [°C]
Relé de A/C [on/off]
DATOS CON A/C, EN SU MINIMA TEMPERATURA.
Temperatura mínima: [°C]
Aire
Acondicionado. Variables Valor Unidad Observaciones
IAC [%]
Voltaje de la Batería [V]
DATOS CON A/C, EN SU MAXIMA TEMPERATURA.
Temperatura máxima: [°C]
145
IAC [%]
Voltaje de la Batería [V]
CONCLUSIONES:
4. Escriba una conclusión general de la práctica y además responda la siguiente pregunta: ¿La Luz de Mil o de Check es un
indicador de averías confiable del sistema electrónico del motor?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
5. Realizar un informe con los resultados obtenidos, además enumere cronológicamente los pasos seguidos para el desarrollo de
esta práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-d). Sistema de aire acondicionado Automotriz Equipo de Capacitación Educativa.
ANEXOS:
ANEXO A.
Interpretación de códigos de averías:
146
ANEXO B
En esta sección se colocara la guía de protocolo general, que se presentó en la sección 4.1 de este trabajo. Con el fin de realizar
una comparación o corroboración de los datos obtenidos durante el efecto producido por fallas en el sistema electrónico.
147
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Motor a Gasolina V6 con control de A/T. G-110401
OBJETIVOS.
 Entender el funcionamiento del Motor de Combustión Interna.
 Realizar la simulación de fallas en el funcionamiento del motor de combustión interna.
MARCO TEORICO.
El sistema de gestión del motor es controlado por una computadora conocida como Unidad de Control Electrónico (ECU), la cual recibe
información de una variedad de sensores de entrada, elementos y circuitos de salida para controlar el sistema de alimentación de
combustible, el sistema de encendido, sistema de control de aire y mantener en óptimas condiciones el desempeño del motor. La ECU
ajusta la mezcla aire-combustible más cercana a la relación teórica como sea posible para minimizar la producción de emisiones nocivas
durante el funcionamiento del motor y el movimiento del vehículo.(DAESUNG, n.d.-f)
detecta la posición del árbol de levas y determina si un cilindro está en la fase de compresión o fase de escape cuando el pistón se ha
movido en la dirección del TDC. El sensor de posición del árbol de levas es de efecto Hall, con un sensor de nodo de materiales metálicos
magnéticos unidos al árbol de levas y rotando juntos
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

El sensor de posición del cigüeñal se encuentra en el bloque de cilindros, utilizando un método inductivo magnético que induce voltaje
de CA cuando el nodo sensor de rueda gira a medida que el cigüeñal gira en sí. Este voltaje de CA se utiliza por la ECU para calcular
las RPM del motor. Los agujeros de la rueda del sensor de un total de 60 nodos, con dos desaparecidos. Estas dos ranuras que faltan son
148
llamadas los "dientes perdidos". El diente largo y la señal de CMP se utiliza para determinar el punto de vértice del ciclo de compresión
del cilindro N º 1.
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Salida 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

El sensor de temperatura de agua detecta la temperatura del refrigerante del motor, convirtiendo la variación de resistencia a una señal
de voltaje para ingresarla en la ECU del motor, la cual usa esta señal para aumentar o disminuir la cantidad de combustible. La señal es
usada también para controlar los ventiladores de refrigeración.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V

Voltaje 2V
149
Tiempo 20 ms
MAFS (Sensor de masa de aire):

El sensor de masa de aire (MAFS), un sensor de tipo película, situado entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, mide la cantidad
de flujo de entrada de aire en el motor mediante el uso de las características únicas del sensor de tipo de película, que aumenta la
transferencia de calor cuando aumenta el flujo de entrada de aire desde el exterior, y disminuye la transferencia de calor cuando el flujo
de aire disminuye. La alta cantidad de flujo de aire significa que el motor está bajo aceleración o carga pesada, y el influjo de baja
significa que el motor está en reposo o en la desaceleración.
Basándose en estas señales, el módulo de control del motor ajusta la cantidad de combustible a inyectar y controla el tiempo de encendido
al mejorar la capacidad de respuesta del motor, ya que acelera o desacelera.
Especificaciones:
Ralentí 2.7 - 3.2 V
Estado del Motor. Dato Estándar.
800 rpm 9.0 – 12.0 Kg/H
3000 rpm 32.0 – 40.0 Kg/H
Voltaje 1V
Tiempo 1s

El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS), está unido al cuerpo de la mariposa para medir el ángulo de apertura de la
válvula de la mariposa. El TPS es un potenciómetro que entrega una variación de tensión dependiendo de la posición de la válvula de la
mariposa. La ECU usa la señal del TPS para medir el ralentí, carga baja y el estado de aceleración y desaceleración, para determinar la
cantidad de inyección de combustible y el tiempo de encendido.
150
Especificaciones:

Ralentí: 0% 0.2 - 0.463 V
50% 2.9 V

Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s

El sensor de temperatura del aire usa un termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC), la cual detecta la temperatura del aire
que ingresa al motor, convirtiendo la variación de resistencia a una señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V

Voltaje 2V
151
Tiempo 20 ms
Sensor O2
El sensor de oxigeno calentado (HO2S) está localizado antes del convertidor catalítico, y detecta la concentración de oxígeno en los
gases de escape para controlar la cantidad de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos nitrosos. El sensor O2 envía valores
comprendidos entre 0V y 1V basado en la concentración de oxígeno, y la PCM usa esta información para determinar si la mezcla es rica
o pobre.
El incremento de concentración de oxígeno en los gases de escape hace que el sensor de O2 envíe una señal de 0~0.1V si la mezcla es
pobre. La PCM determina el estado del combustible usando la señal de salida del sensor O2, y ajusta la cantidad de combustible.
Especificaciones:

Voltaje 50 mV
Tiempo 10 ms
INJ(Inyector)
El inyector se compone de toberas de inyección con válvulas de solenoide que son utilizados por el módulo de control del motor para
regular la cantidad de inyección de combustible mediante el control de la apertura y cierre de las válvulas. Cuando el módulo de control
del motor activa el solenoide del inyector, el solenoide se magnetiza para abrir la válvula y se inyecta el combustible. Cuando el PCM
libera el suelo, la válvula del inyector se cierra y se produce un voltaje de pico instantánea.
Especificaciones:
152
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
PCSV (Control de purga de la válvula solenoide)

El sistema de control de emisiones evaporativas impide hidrocarburo (HC) de vapor del depósito de combustible se cambie en la niebla
fotoquímica. Mediante el control de la válvula solenoide de control aproximada (PCSV), ECM envía el combustible de gas de
evaporación se reunieron en el Cánister en el motor para ser utilizado como combustible. La válvula, operado por la señal de control de
módulo de control del motor, controla la evaporación de combustible de gas entre el recipiente y el colector de aspiración.
Especificaciones:
Resistencia: 36 - 44 Ω (20°C)
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms

153
INSTRUCCIONES ANTES DE EMPEZAR 23. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el personal necesario
LA PRÁCTICA: para evitar lesiones o derribamientos.
24. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe la
(llene el “Check List” con una “X”, para inexistencia de fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en todo el equipo.
constancia de que realizo las actividades
propuestas)
26. Identifique los diferentes elementos del panel de control del equipo y localice el
socket DCL o Puerto OBDII.
154
 Si nota un sonido raro, vibración o sobrecarga, detenga la
operación e inspeccione el equipo.
28. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda a establecer
la conexión.
INSTRUCCIONES PARA CONECTAR EL

ESCANER CON LA ECU DEL EQUIPO.
155
 Aparecerá una pantalla inicial en la cual seleccione la opción [01.
VEHICLE DIAGNOSIS].
 Se visualizara un listado de marcas de vehículos de los cuales

seleccione [11. JAPAN]
156
 Seleccione [01. DIAGNOST VEHÍCUL ASIÁT].
 Se desplegara una lista de países fabricantes de vehículos asiáticos,

elija la opción [01. VEHÍCUL JAPONÉS].
 Seguidamente aparece un listado de marcas de vehículos japoneses,

elija la opción [03. NISSAN].
157
 Se desplegara un listado de modelos de vehículos marca Nissan,
seleccione [02. GENERAL]
 Seleccione el sistema o el elemento del vehículo, que desea diagnosticar,

elija [01. MOTOR].
 Seleccione: [02. CONECTOR 16PIN].
158
 Presione El botón “ENTER” y espere a que se establezca la conexión.
 Finalmente se desplegara un menú entre los cuales se podrá verificar

los datos abordo de sensores y actuadores, realizar pruebas de
actuadores, leer y borrar códigos de fallas, etc.
29. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner presione la

opción: [01. CÓDIGO DIAGNÓSTICO AVERÍA] del menú.
INSTRUCCIONES PARA COMPROBAR
LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE  En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner le mostrara
CODIGOS DE FALLAS. un listado de códigos de avería, acompañado de una breve descripción
de cada una. Ejemplo:
159
 Para borrar los códigos seleccione el botón “F2” del scanner para
seleccionar [ERAS], que hace referencia a, erase= borrar y se
desplegará un mensaje de confirmación, en la cual tendrá que presionar
el botón “SI”.
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo hasta que

no se corrija la avería.
 Cuando ya no existen códigos de falla en el equipo se muestra el
mensaje: [NO TROUBLE CODE], que le hará saber que ya no hay
códigos de fallas grabadas.
INSTRUCCIONES PARA VISUALIZAR 30. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del equipo que
LOS DATOS A BORDO DEL SISTEMA llegan a la ECU, en el scanner seleccione: [PARAMETER DATA].
160
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda al scanner
para ser leídos, analizados y graficados en caso de que realice un
Diagnostico.
INSTRUCCIONES PARA CONECTAR EL 31. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal de
OSCILOSCOPIO. conexión a tierra, que puede ser en el borne negativo de la batería o en el
terminal GND del panel de fallas (si es que lo tiene).
161
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede ingresar los datos
del motor en el que se encuentra trabajando, si los datos que se
presentan son los correctos presione el botón F1, para proseguir, sino
seleccione el ítem a cambiar con el botón F5 y hágalo.
162
Desplácese y seleccione la opción [SCOPE], presionando el botón F5 para

seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos ejes de

tiempo y voltaje.
163
 Para obtener una señal, use directamente el panel de fallas, esto
colocando la sonda directamente en el puerto del sensor o actuador que
quiera analizar.
 Tenga en cuenta de regular el osciloscopio a un voltaje y tiempo

adecuado mediante el uso de los botones de ajuste, si desea que el
instrumento se autorregule presione el botón “AUTO”.
“HOLD”.
INSTRUCCIONES DURANTE LA 32. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y
PRÁCTICA. osciloscopio), el equipo se encuentra listo para efectuar las simulaciones de
fallas para los que fue adecuado.
33. Previamente lea las siguientes instrucciones para aplicar las fallas en el
funcionamiento del equipo.
164
 Levante el panel de fallas y visualice el panel de aplicación de fallas,
el cual está compuesto por un interruptor de palanca para cada una de
las fallas.
34. Como se conoce el interruptor de palanca posee dos posiciones ON y OFF.

Entonces para aplicar una falla en el motor considere que:
165
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia arriba, se encuentra en el
estado “OFF”, estado en el cual la falla no está aplicada en el
funcionamiento del motor.
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia abajo, se encuentra en el
estado “ON”, estado en el cual la falla está influyendo en el
NOTA: Puede ingresar más de una falla al mismo tiempo en el funcionamiento del
equipo, ya que está diseñado para este fin, pero considere que, por el uso prolongado
bajo el efecto de las fallas a la larga puede desencadenarse fallas graves del equipo,
por lo cual limítese en lo posible a ingresar máximo 3 fallas al mismo tiempo.

2. Luego que haya practicado con todos los sensores y actuadores del panel de fallas, elija las señales que considere más representativas
y llene la tabla 1 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.


 Tome en cuenta que si se genera algún código de avería en la ECU por la aplicación de una falla, tendrá que posteriormente
borrarla con el escáner para evitar que influya esa falla cuando introduzca otra.
4. Finalmente compare sus respuestas con el ANEXO B, luego realice un análisis de las fallas que considere que más influyen en el
funcionamiento del equipo y escriba una conclusión general de la práctica.
166
Observación
el equipo)
2. Llene las siguientes tablas con los valores del CURRENT DATA del escáner, antes y durante el efecto producido por fallas en
el sistema electrónico del motor.
En el área de observaciones escriba la comparación del valor de la variable con falla con respecto a la misma variable en buen
estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las conclusiones del experimento,
no olvide incluir el estado de la luz de Mil o de Check durante el experimento.
DATOS INICIALES:
Tiempo de inyección banco 1 [ms]
revoluciones del motor [rpm]
ETC
MOTOR. sensor flujo masa de aire [V]
Falla: 1 y
2
Aplique la falla 1 o 2 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa el
comportamiento del motor. (verifique si existen cambios en los datos iniciales tomados
previamente)
167
Aplique la falla 1 y 2 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa el
previamente)

Falla 1 o
ETC MOTOR 2 Falla 1 y 2
Código(s):
CONCLUSION:
DATOS INICIALES:
DATOS CON FALLA EN CVTC
CVTC. Variables Valor Unidad Observaciones
FALLA: Avance al encendido [°]
3Y4
Códigos:
CONCLUSIONES:
168
DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR Y ¿QUE PASA EN EL
MOTOR CUANDO FALLA?:
POS (CKP).
Falla: 5

Códigos:
DATOS INICIALES:
tiempo de inyección banco 1 [ms]
Sincronización Válvulas Admisión (B1) [degCA]
DATOS CON FALLA EN PHASE LH (CMPS)
PHASE Avance al encendido [°]

LH Revoluciones del Motor [rpm]
(CMPS). tiempo de inyección banco 1 [ms]
Falla: 6
Sincr. Valv. Adm. (B1) [degCA]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
169
sensor flujo masa de aire [V]
VALORES APLICANDO UNA FALLA EN INYECTOR 5
VALORES APLICANDO UNA FALLA EN INYECTOR 1
Inyectores.
(Fallas: 9 y Revoluciones del Motor [rpm]
10) sensor flujo masa de aire [V]
VALORES APLICANDO FALLAS EN LOS INYECTORES 5 Y 1 AL MISMO TIEMPO
:
Inyector: 5 1
Códigos:
Inyectores combinados: 5y1
Código(s):
CONCLUSIONES:
170
DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO DEL ACTUADOR Y ¿QUE PASA EN EL
VIAS.
Falla: 11

Codigos:
DATOS INICIALES:
PHASE Avance al encendido [°]

RH Revoluciones del Motor [rpm]
(CMPS). Tiempo de inyección banco 1 [ms]
Falla: 12
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IATS. Temperatura aire de admisión [°C]
FALLA: Avance al encendido [°]
13
Flujo masa de aire [V]
171
DATOS CON FALLA EN IATS
Temperatura aire de admisión [°C]
Códigos:
CONCLUSIONES:

EVAP.
Falla: 15

Códigos:
DATOS INICIALES:
TPS. Falla: Revoluciones del motor [rpm]
16 y 19 Sensor Flujo Masa de Aire [V]
Sensor acelerador principal [V]
Sensor acelerador secundario. [V]
Sensor 1 posición acelerador. [V]
Sensor 2 posición acelerador. [V]
172
Aplique la falla 16 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa
el comportamiento del motor. (verifique si existen cambios en los datos iniciales
tomados previamente)
Aplique la falla 19 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa

el comportamiento del motor. (verifique si existen cambios en los datos iniciales
tomados previamente)
Aplique la falla 16 y 19 al mismo tiempo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y

describa el comportamiento del motor. (verifique si existen cambios en los datos
iniciales tomados previamente)

ETC MOTOR Falla 16 Falla 19
Código(s):
ETC MOTOR Falla 16 y 19 al mismo tiempo
Código(s):
CONCLUSION:
173
DATOS INICIALES:
Sensor flujo de masa de aire [V]
Valor carga calculada [%]
QA+ Revoluciones del Motor [rpm]
(MAFS).
Falla: 17 Tiempo de inyección banco 1 [ms]
Sensor flujo de masa de aire [V]
Valor carga calculada [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IGNITION.
Falla: 18 Sincronización Válvulas Admisión (B2) [degCA]
174
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Temperatura del Refrigerante. [°C]
Temperatura del Refrigerante. [°C]
TW Avance al encendido [°]
(WTS),(ECT).
FALLA: 20 Revoluciones del Motor [rpm]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
APS. Sensor acelerador primario [V]
FALLA:
21 y 23 Sensor acelerador secundario [V]
175
Aplique la falla 21 en el equipo y acelere el equipo. ¿Qué sucede? Analice y describa el

previamente)
Aplique la falla 23 en el equipo y acelere el equipo. ¿Qué sucede? Analice y describa el

previamente)
Compare el comportamiento del equipo cuando aplico la falla en el sensor TPS (falla 1
y 2), con el comportamiento al aplicar las fallas en el sensor APS (falla 21 y 23); ¿Cuál
es la diferencia?

APS Falla 21 Falla 23
Códigos:
CONCLUSION:
176
APLIQUE Y DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO DEL ACTUADOR, ¿QUE
PASA EN EL MOTOR CUANDO FALLA?:
ETC
MOTOR
RELAY.
Falla: 22

Códigos:

EGI
RELAY.
Falla: 24

Códigos:

FUEL
PUMP
RELAY.
Falla: 25

Códigos:
En la siguiente tabla se presentan algunos sensores y actuadores que no influyen considerablemente en el funcionamiento del motor, por
lo tanto, analice la función de cada una en el equipo y concluya, ¿porque la provocación de una falla en ese sensor o actuador no provoca
variaciones considerables en el motor?
# Falla Descripción Análisis de su efecto en el equipo. Conclusión
177
KUK 1
7
(KNOCK)
8 y 14 SENSOR O2
 Si desea comprobar la no influencia directa en el funcionamiento del motor y dispone de tiempo, puede hacerlo. Adjunte sus
datos tomados con su respectivo análisis en el informe de la práctica.
3 Escriba una conclusión general de la práctica y además responda la siguiente pregunta: ¿La Luz de Mil o de Check es un indicador de
averías confiable del sistema electrónico del motor?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
4. Realizar un informe con los resultados obtenidos, además enumere cronológicamente los pasos seguidos para el desarrollo de esta
práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-d).Equipo de practica de motor a gasolina V6, G-110401.
ANEXOS:
ANEXO A.
178
ANEXO B
En esta sección se colocara la guía de protocolo general, que se presentó en la sección 4.1 de este trabajo. Con el fin de realizar una
comparación o corroboración de los datos obtenidos durante el efecto producido por fallas en el sistema electrónico.
179
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Motor GLP. Equipo de Diagnostico para ensayos de control del motor G –
150301.
OBJETIVOS.
 Entender el funcionamiento del Motor de Combustión Interna, ciclo Otto de GLP.

MARCO TEORICO.
recibe información de una variedad de sensores de entrada, elementos y circuitos de salida para controlar el sistema de alimentación
de combustible, el sistema de encendido, sistema de control de aire y mantener en óptimas condiciones el desempeño del motor.
La ECU ajusta la mezcla aire-combustible más cercana a la relación teórica como sea posible para minimizar la producción de
emisiones nocivas durante el funcionamiento del motor y el movimiento del vehículo.(DAESUNG, n.d.-e)
detecta la posición del árbol de levas y determina si un cilindro está en la fase de compresión o fase de escape cuando el pistón se
ha movido en la dirección del TDC. El sensor de posición del árbol de levas es de efecto Hall, con un sensor de nodo de materiales
metálicos magnéticos unidos al árbol de levas y rotando juntos
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

El sensor de posición del cigüeñal se encuentra en el bloque de cilindros, utilizando un método inductivo magnético que induce
voltaje de CA cuando el nodo sensor de rueda gira a medida que el cigüeñal gira en sí. Este voltaje de CA se utiliza por la ECU para
180
calcular las RPM del motor. Los agujeros de la rueda del sensor de un total de 60 nodos, con dos desaparecidos. Estas dos ranuras
que faltan son llamadas los "dientes perdidos". El diente largo y la señal de CMP se utiliza para determinar el punto de vértice del
ciclo de compresión del cilindro N º 1.
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Salida 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

El sensor de temperatura de agua detecta la temperatura del refrigerante del motor, convirtiendo la variación de resistencia a una
señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor, la cual usa esta señal para aumentar o disminuir la cantidad de combustible.
La señal es usada también para controlar los ventiladores de refrigeración.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V

Voltaje 2V
181
Tiempo 20 ms
MAPS (Sensor de Presión absoluta del colector):

La ECU requiere tener información exacta de la presión del aire que entra al motor para determinar la cantidad de inyección de
combustible y rpm del motor, el sensor MAPS envía una señal analógica proporcional a la presión absoluta de salida a la ECU, la
cual la procesa y determina los cambios de presión para hacer que el trabajo del motor sea el más óptimo posible.
Especificaciones:
Presión Voltaje
200 mmHg 1V
400 mmHg 2.1 V
600 mmHg 3.2 V

760 mmHg 4V

Voltaje 1V
Tiempo 1s

El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS), está unido al cuerpo de la mariposa para medir el ángulo de apertura de
la válvula de la mariposa. El TPS es un potenciómetro que entrega una variación de tensión dependiendo de la posición de la válvula
de la mariposa. La ECU usa la señal del TPS para medir el ralentí, carga baja y el estado de aceleración y desaceleración, para
determinar la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de encendido.
Especificaciones:

Ralentí: 0% 0.2 - 0.463 V
50% 2.9 V
182

Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s

El sensor de temperatura del aire usa un termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC), la cual detecta la temperatura del
aire que ingresa al motor, convirtiendo la variación de resistencia a una señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
183
Sensor O2
comprendidos entre 0V y 1V basado en la concentración de oxígeno, y la PCM usa esta información para determinar si la mezcla
es rica o pobre.
El incremento de concentración de oxígeno en los gases de escape hace que el sensor de O2 envíe una señal de 0~0.1V si la mezcla
es pobre. La PCM determina el estado del combustible usando la señal de salida del sensor O2, y ajusta la cantidad de combustible.
Especificaciones:

Voltaje 50 mV
Tiempo 10 ms

El actuador de velocidad de ralentí (ISCA) es un dispositivo instalado en el cuerpo del acelerador para controlar la cantidad de flujo
de aire que pasa por alto de la placa del acelerador. En detalle, ISCA ajusta la velocidad de ralentí del motor correspondiente a las
diferentes condiciones de cargas del motor y suministra aire adicional necesario cuando el motor arranca.
Especificaciones:

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
Válvula Solenoide.
184
Se encuentra paralela a la línea del mezclador de combustible, esta válvula se activa y desactiva de acuerdo a la señal que emita la
ECU, la cual determina la cantidad de aire del combustible a través del sensor de oxigeno con el fin de mantener la mezcla
estequiometria en base al aire determinado por el promedio del valor de la duración de encendido. Cuando en la válvula es baja la
duración del encendido, el encendido de la válvula principal solenoide es más corta, reduciendo así el radio de inyección de aire.
Cuando en la válvula es alta la duración de encendido, en la válvula principal solenoide es más larga incrementando el tiempo de
inyección.
Especificaciones:
Voltaje estándar 12 V
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
Válvula Solenoide inicial.

La válvula solenoide inicial actúa bajo la señal de la ECU durante: la inyección que se realiza al motor, desaceleración y durante las
condiciones de carga alta; manteniendo la cantidad de inyección, previniendo así el “apagado” del motor durante su operación.
Especificaciones:
Vacuómetro en vacío -100-250 mmHg
Rod Stroke (Carrera) 6.5 mm
Válvula Solenoide de corte lento.

Se instala en la cámara primaria del vaporizador y se activa simultáneamente con el cierre secundario de la válvula solenoide a
través de la señal de la ECU, para proporcionar el combustible lento a la línea de combustible. La cantidad de combustible lento
puede ser ajustado mediante el tornillo (S.A.S)
Especificaciones:
Resistencia 20 Ω
Válvula Solenoide secundaria de cierre.

La válvula solenoide de bloque, abre la válvula secundaria durante la operación del motor para suministrar combustible y cierra la
válvula cuando el motor ha parado, para detener el abastecimiento del combustible.
Especificaciones:
185
Resistencia 20 Ω
Válvula solenoide de GLP (LPG).

La ECU recibe la señal de las rpm del motor y la señal de la temperatura del refrigerante para activar el líquido y el vapor de la
válvula solenoide; cuando la temperatura del refrigerante es baja, el GLP líquido activo desde el tanque de combustible puede tener
dificultad de vaporización. Para contrastar esto, el vapor de la válvula solenoide es activo para ser subministrado como gas
vaporizado.
El líquido de la válvula solenoide puede ser activado cuando la temperatura del refrigerante es demasiada alta, también funciona
como un filtro para remover impurezas en el combustible.
Especificaciones:
Fluidez 3.5 l/min (0.5 kgf/cm2)

38. Ubique el tanque de GLP y analice cada uno de los elementos que conforman el circuito
INSTRUCCIONES ANTES DE de alimentación de gas.
EMPEZAR LA PRÁCTICA:
(llene el check list con una “X”, para
constancia de que realizo las
actividades propuestas)
186
40. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el personal necesario para
evitar lesiones o derribamientos.
41. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe la inexistencia de
fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en todo el equipo.
187
43. Identifique los diferentes elementos del panel de control del equipo y localice el socket
DCL o Puerto OBDII.
44. Antes de encender el equipo gire en sentido anti-horario la válvula del 

tanque de GLP, para permitir que el gas circule por el sistema de
alimentación
 Tenga en cuenta de que el manómetro del panel del control se desplace 

por encima de cero, sino es así, recargue gas en el tanque.
 Posteriormente presione el switch de GLP para permitir el encendido 

del motor.
188


 Si nota un sonido raro, vibración o sobrecarga en el funcionamiento del
motor, detenga la operación e inspeccione el equipo.
46. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda a establecer la
conexión.
 Presione el botón “POWER” para encenderlo.
INSTRUCCIONES PARA
CONECTAR EL ESCANER CON
LA ECU DEL EQUIPO.
189
 Aparecerá un menú inicial en el cual se mostrara las diversas funciones que
posee el scanner, seleccione la opción [1. Escáner].
 Seleccione la opción [1. DIAGNOSIS MULTIMARCA].
 Se despliega un listado de países y regiones en el cual elegimos la opción [1.

COREANO], considerando que el motor del equipo es marca HYUNDAI.
 Se desplegara una lista de marcas de vehículos coreanos, en la cual elija la

opción [1. HYUNDAI Ver 6.15]. Luego espere un momento a que se cargue
la aplicación.
190
 Elija la opción [1. HYUNDAI MOTORS] para pasar a la selección del modelo
de vehículo.
 Se desplegar una lista de modelos de vehículos de la marca seleccionada,

busque y seleccione: [18. EF SONATA (EXP. SONATA)].
191
 Como sabemos que el equipo es a GLP seleccionamos la opción [3. ENGINE
CONTROL LPG].
 Seleccione: [3. ENGINE CONTROL LPG] y espere a que se establezca la

comunicación:
192
 Finalmente se desplegara un menú entre los cuales se podrá verificar los datos
abordo de sensores y actuadores, realizar pruebas de actuadores, leer y borrar
códigos de fallas, etc.
47. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner presione la opción:

INSTRUCCIONES PARA [1.SELF DIAGNOSIS] del menú.
COMPROBAR LA EXISTENCIA
O INEXISTENCIA DE CODIGOS  En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner le mostrara un
DE FALLAS. listado de códigos de avería, acompañado de una breve descripción de cada
una. Ejemplo:
193
 Para borrar los códigos seleccione el botón “ERASE” del scanner que hace
referencia a, erase= borrar y se desplegará un mensaje de confirmación, en la
cual tendrá que presionar el botón “YES”.
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo hasta que no se
corrija la avería.
 Cuando ya no existen códigos de falla en el equipo se muestra el mensaje:
[NO TROUBLE CODE], que le hará saber que ya no hay códigos de fallas
grabadas.
INSTRUCCIONES PARA 48. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del equipo que llegan a
VISUALIZAR LOS DATOS A la ECU, en el scanner seleccione: [2. CURRENT DATA] del menú.
BORDO DEL SISTEMA
194
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda al scanner para ser
leídos, analizados y graficados en caso de que realice un Diagnostico.
INSTRUCCIONES PARA 49. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal de conexión a
CONECTAR EL masa, que puede ser en el borne negativo de la batería o en el terminal GND del panel
OSCILOSCOPIO. de fallas (si es que lo tiene).
195
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede ingresar los datos del
motor en el que se encuentra trabajando, si los datos que se presentan son los
correctos presione el botón F1, para proseguir, sino seleccione el ítem a
cambiar con el botón F5 y hágalo.
196
Desplácese y seleccione la opción [SCOPE], presionando el botón F5 para seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos ejes de tiempo y

voltaje.
197
 Para obtener una señal, use directamente el panel de fallas, esto colocando la
sonda directamente en el puerto del sensor o actuador que quiera analizar.
 Tenga en cuenta de regular el osciloscopio a un voltaje y tiempo adecuado

mediante el uso de los botones de ajuste, si desea que el instrumento se
autorregule presione el botón “AUTO”.
“HOLD”.
INSTRUCCIONES DURANTE LA 50. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y osciloscopio), el
PRÁCTICA. equipo se encuentra listo para efectuar las simulaciones de fallas para los que fue
adecuado.
51. Previamente lea las siguientes instrucciones para aplicar las fallas en el funcionamiento
del equipo.
198
 Levante el panel de fallas y visualice el panel de aplicación de fallas, el cual
está compuesto por un interruptor de palanca para cada una de las fallas.
52. Como se conoce el interruptor de palanca posee dos posiciones ON y OFF. Entonces
para aplicar una falla en el motor considere que:
199
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia arriba, se encuentra en el estado
“OFF”, estado en el cual la falla no está aplicada en el funcionamiento del
motor.
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia abajo, se encuentra en el estado
“ON”, estado en el cual la falla está influyendo en el funcionamiento del
motor.
NOTA: Puede ingresar más de una falla al mismo tiempo en el funcionamiento del equipo,
ya que está diseñado para este fin, pero considere que, por el uso prolongado bajo el efecto
de las fallas a la larga puede desencadenarse fallas graves del equipo, por lo cual limítese
en lo posible a ingresar máximo 3 fallas al mismo tiempo.

2. Luego que haya practicado con todos los sensores y actuadores del panel de fallas, elija las señales que considere más
representativas y llene la tabla 1 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.



Observación
el equipo)
200
2. Llene las siguientes tablas con los valores del CURRENT DATA del escáner, antes y durante el efecto producido por fallas
En el área de observaciones escriba la comparación del valor de la variable con falla con respecto a la misma variable en
buen estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las conclusiones del
experimento, no olvide incluir el estado de la luz de Mil o de Check durante el experimento.
DATOS INICIALES:
Temperatura del Refrigerante [°C]
Temperatura del Refrigerante [V]
Corrección Aire/Combustible [%]
IAC [%]
DATOS CON FALLA EN WTS (ECT)
ECTS.
FALLA:
1 Temperatura del Refrigerante [V]
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
O2. Falla: Variables Valor Unidad
2 sensor MAP [V]
IAC [%]
201
DATOS CON FALLA EN O2
Sensor MAP [V]
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Sensor de oxigeno [mV]
Sensor MAP [v]
IAC [%]
DATOS CON FALLA EN UNA DE LAS BOBINAS 2 ó 3
IG Sensor MAP [v]

COIL. Revoluciones del Motor [rpm]
Fallas: IAC [%]
9 Y 10
DATOS CON FALLAS EN LAS DOS BOBINAS 2 Y 3
Sensor MAP [v]
IAC [%]
Correccion Aire/Combustible [%]
Bobinas de encendido 2ó3 2y3
Codigo(s):
CONCLUSIONES:
202
DATOS INICIALES:
Temperatura del Aire [°C]
Temperatura del Aire [V]
IAC [%]
IATS.
Temperatura del Aire [°C]
FALLA:
11 Temperatura del Aire [V]
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Posición del acelerador [%]
Sensor TPS [V]
IAC [%]
TPS.
FALLA:
12 DATOS CON FALLA EN IATS
Posición del acelerador [%]
Sensor TPS [V]
IAC [%]
203
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC [%]
CMP. Corrección Aire/Combustible [%]
Falla: Avance al Encendido [°]
13
IAC [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC [%]
ISCA.
IAC [%]
FALLA:
Códigos:
CONCLUSIONES:
204
DATOS INICIALES:
Sensor MAP [V]
Presión de masa de aire [bar]
DATOS CON FALLA EN MAP
MAP. Sensor MAP [V]
Falla: Avance al Encendido [°]
20
Presión de masa de aire [bar]
Códigos:
CONCLUSIONES:

ENGINE
RELAY.
Fallas: 5 y
15
Códigos:

MAIN
DUTY
SOLENOID.
Fallas: 7
Códigos:

SLOW CUT
SOLENOID.
Falla: 14
205
Códigos:

CKP. Falla:
21

Códigos:

SLOW
DUTY
SOLENOID.
Falla: 24
Códigos:
En la siguiente tabla se presentan algunos sensores y actuadores que no influyen considerablemente en el funcionamiento del motor,
por lo tanto, analice la función de cada una en el equipo y concluya, ¿porque la provocación de una falla en ese sensor o actuador
no provoca variaciones considerables en el motor?
Análisis de su funcionamiento en el
# Falla Descripción Conclusión
equipo.
START
3
SOLENOID
4 y 23 FAN LOW
VAPOR
6
SOLENOID
8 B+
17 RPM
LIQUID
22
SOLENOID
25 ON/START (IG 1)
 Si desea comprobar de este listado de sensores y actuadores, la no influencia directa en el funcionamiento del motor y
dispone de tiempo puede hacerlo. Adjunte sus datos tomados con su respectivo análisis en el informe de la práctica.
206
3. Escriba una conclusión general de la práctica y además responda la siguiente pregunta: ¿La Luz de Mil o de Check es un indicador
de averías confiable del sistema electrónico del motor?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
4. Realizar un informe con los resultados obtenidos, además enumere cronológicamente los pasos seguidos para el desarrollo de
esta práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-c). Manual del equipo de diagnóstico para ensayos de control del motor. Modelo G-150301.
ANEXOS:
ANEXO A.
ANEXO B
En esta sección se colocara la guía de protocolo general, que se presentó en la sección 4.1 de este trabajo. Con el fin de realizar
una comparación o corroboración de los datos obtenidos durante el efecto producido por fallas en el sistema electrónico.
207
FORMATO DE GUÍA DE PRÁCTICA DE LABORATORIO /
TALLERES / CENTROS DE SIMULACIÓN – PARA DOCENTES
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Motor Diésel. Banco de Diagnóstico CRDi Diésel.
Modelo: G-120212
OBJETIVOS.
 Entender el funcionamiento del Motor de Combustión Interna, ciclo Diésel.

 Conocer los elementos que componen el sistema de inyección CRDi.
MARCO TEORICO.
de combustible, sistema de control de aire y mantener en óptimas condiciones el desempeño del motor. La ECU ajusta la mezcla aire-
combustible más cercana a la relación teórica como sea posible para minimizar la producción de emisiones nocivas durante el
detecta la posición del árbol de levas y determina si un cilindro está en la fase de compresión o fase de escape cuando el pistón se está
moviendo en la dirección del PMS. El sensor de posición del árbol de levas es de efecto Hall, con un sensor de nodo de materiales
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
208
las RPM del motor. Los agujeros de la rueda del sensor de un total de 60 nodos, con dos desaparecidos. Estas dos ranuras que faltan
son llamadas los "dientes perdidos". El diente largo y la señal de CMP se utiliza para determinar el punto de vértice del ciclo de
compresión del cilindro N º 1.
Especificaciones:
Tipo: Magnético
Salida 0 – 5 V analógica

Voltaje 2V
Tiempo 2 ms

de voltaje para ingresarla en la ECU del motor, la cual usa esta señal para aumentar o disminuir la cantidad de combustible. La señal
es usada también para controlar los ventiladores de refrigeración.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V
209
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

transferencia de calor cuando aumenta el flujo de entrada de aire desde el exterior, y disminuye la transferencia de calor cuando el
flujo de aire disminuye. La alta cantidad de flujo de aire significa que el motor está bajo aceleración o carga pesada, y el influjo de
baja significa que el motor está en reposo o en la desaceleración.
Basándose en estas señales, el módulo de control del motor ajusta la cantidad de combustible a inyectar y controla el tiempo de
encendido al mejorar la capacidad de respuesta del motor, ya que acelera o desacelera.
Especificaciones:
Ralentí 2.7 - 3.2 V
800 rpm 9.0 – 12.0 Kg/H
3000 rpm 32.0 – 40.0 Kg/H
Voltaje 1V
Tiempo 1s

El sensor de temperatura del aire usa un termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC), la cual detecta la temperatura del
aire que ingresa al motor, convirtiendo la variación de resistencia a una señal de voltaje para ingresarla en la ECU del motor.
Especificaciones:
210
Tipo: Termistor NTC
Salida: 0–5V

Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
INJ(Inyector)
regular la cantidad de inyección de combustible mediante el control de la apertura y cierre de las válvulas. Cuando el módulo de
control del motor activa el solenoide del inyector, el solenoide se magnetiza para abrir la válvula y se inyecta el combustible. Cuando
el PCM libera el suelo, la válvula del inyector se cierra y se produce un voltaje de pico instantánea.
Especificaciones:
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
211
Sensor de posición de aceleración APS.
El sensor de posición del acelerador detecta la posición relativa del pedal de aceleración, y está integrado en el acelerador. La ECU
usa esta señal para determinar el tiempo y cantidad de inyección de combustible.
El Common rail con control electrónico usa la señal del APS para detectar los cambios en la posición del pedal del acelerador, dando
una señal de entrada a la ECU, a diferencia de los sistemas tradicionales que usan cables y uniones para enviar los datos de aceleración
a la bomba de inyección.
Especificaciones:
Tipo: Potenciómetro
Salida 0 – 5 V digital
Condición a Ralentí. APS1: 0.7 – 0.8 V y APS2: 0.27 – 0.47 v

Condición a Plena carga. APS1: 3.8 – 4.4 V y APS2: 1.75 – 2.35 v

Voltaje 5V
Tiempo 5 ms
FTS (Sensor de temperatura del combustible):

El sensor de temperatura de combustible está ubicado en la línea del retorno del combustible, para medir la temperatura del
combustible. El sensor internamente tiene una resistencia que varía de acuerdo a la temperatura del combustible que retorna a través
del Common Rail. La señal es convertida en voltaje de entrada para informar a la ECU.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

212
Salida: 0–5V

Voltaje 1V
Tiempo 1 ms
termistor NTC tendrá que tomar varias muestras de voltaje – resistencia, en diferentes temperaturas del combustible.
Sensor de Presión del Riel RPS.

El sensor de presión de riel se compone de un piezoeléctrico, es un elemento que detecta la presión del combustible dentro del common
rail, esta señal es muy importante para calcular el tiempo y cantidad de combustible para la inyección dentro de la ECU, actuando
como retroalimentación para el control de presión del sistema, y que actúa, para lograr la presión del combustible determinado por la
ECU.
Especificaciones:
Tipo: Piezoeléctrico
Presión 0 bar Voltaje de salida: 0.5 V
Presión 1500 bares Voltaje de salida: 4.5 V

Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s
Sensor de Presión de refuerzo BPS.

El sensor de presión de refuerzo instalado a la entrada del colector, detecta la presión del colector que es sobrealimentada por el turbo.
La información de esta señal es usada por la ECU para calcular con mayor precisión el volumen de aire que ingresa al motor, y
compensa la operación de la EGR. También protege al motor de un exceso de presión que puede causar el turbo cargador. Reduciendo
la potencia del motor cuando es excesiva, la presión que se detecta en el colector.
213
Especificaciones:
Tipo: Piezoeléctrico
Presión 20 kPa Voltaje de salida: 0.4 ± 0.07 V
Presión 250 kPa Voltaje de salida: 5.6 ± 0.07 V

Voltaje 0.5 V
Tiempo 20 ms
Regulador de presión del riel DVR.

El regulador de presión del riel, está instalado en el extremo del riel común, para ajustar la presión del combustible, controlando la
alta presión del combustible mediante un retorno a la bomba de alta presión. Una tensión del resorte de aproximadamente 100 bares
bloquea una placa con una válvula de bola, como el combustible de retorno supera la tensión del resorte de la válvula, el solenoide de
control mueve la placa de la válvula para reducir el retorno del combustible y aumentar la presión del combustible en el riel común.
Especificaciones:
Tipo: Electrónico
Resistencia del regulador a 20°C 2.07 – 2.53 Ω
Frecuencia de operación 1 KHz

Voltaje 2V
Tiempo 50 ms
214
Electroválvula EGR (recirculación de gases de escape).
La electroválvula EGR conecta o desconecta el vacío creado por el motor, esta electroválvula alterna la operación de la EGR. En
motores diésel con control electrónico el control de la EGR es estrechamente relacionado con el sensor de admisión de aire. La ECU
utiliza los datos de la entrada de aire para el control de la válvula solenoide de retroalimentación EGR.
Especificaciones:
Tipo: Solenoide
Resistencia a 20°C 14.7 – 16.1 Ω
Frecuencia de operación 300 Hz
% de servicio 5% - 95%
Válvula Solenoide del Turbocompresor de Geometría Variable VGT.

El turbocompresor de geometría variable VGT controla la sección transversal variable de los gases de escape a través de la turbina del
turbocompresor, mejorando la eficiencia del turbocompresor a bajas revoluciones por minuto (RPM), también mantiene una eficiencia
optima a media y altas RPM. Para lograr una eficiencia adecuada se mitiga el retraso del turbo a bajas revoluciones, lo que aumenta
la potencia del motor. La ECU al recibir la información sobre las revoluciones del motor y las señales del APS, MAFS y BPS; realiza
el control del trabajo para el actuador VGT para mantener una óptima condición en el sobre alimentador. También opera un diafragma
de vacío que controla la ruta de los gases de escape.
Especificaciones:
Tipo: Solenoide
% de servicio 50%
215
Voltaje 5V
Tiempo 2 ms
Válvula Solenoide de la Mariposa del Acelerador TPV.

El actuador de la mariposa del acelerador controla a la válvula de mariposa del acelerador cuando el motor se apaga, al conectar o
desconectar el vacío, generado por la bomba de vacío instalada en el alternador.
La válvula de mariposa del acelerador se cierra a la entrada del aire cuando el motor está apagado para evitar la saturación del motor
diésel. (Saturación de un fenómeno que ocurre cuando el motor es maniobrado por segundos debido a la inercia, así como fugas de
combustible de la boquilla del inyector, incluso si el motor está apagado.)
Esto se puede confirmar, mediante la operación de la válvula de mariposa del gas, sólo cuando el motor está apagado.
Especificaciones:
Tipo: Solenoide
% de servicio 5% - 95%

Voltaje 5V
Tiempo 1 ms
216
57. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el personal

necesario para evitar lesiones o derribamientos.
58. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe la
inexistencia de fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en todo el
INSTRUCCIONES ANTES DE EMPEZAR LA equipo.
PRÁCTICA:
(llene el check list con una “X”, para constancia de
que realizo las actividades propuestas)
217
60. Identifique los diferentes elementos del panel de control del equipo y
localice el socket DCL o Puerto OBDII.
61. Encienda el equipo y espere hasta que llegue a la temperatura normal 

de funcionamiento. Entre 88°C - 90°C
218
62. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda a
establecer la conexión.

 Aparecerá una pantalla inicial en la cual seleccione la opción [01.

VEHICLE DIAGNOSIS].
219
 Se visualizara un listado de marcas de vehículos de los cuales
seleccione [06. HYUNDAI, KIA]
 Se desplegara una lista de modelos de vehículos de la marca

seleccionada, elija la opción [51. SANTA FE 01-05].
220
 Elija la opción [03. ENGINE (DIESEL)].
 Seleccione [02. VGT].
 Posteriormente la opción [01. OBD-II 16PIN CONNECTOR]:
221
 Presione el botón ENTER y espere a que se establezca conexión:
 Finalmente se desplegara un menú entre los cuales se podrá

verificar los datos abordo de sensores y actuadores, realizar
pruebas de actuadores, leer y borrar códigos de fallas, etc.
222
63. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner presione la
opción: [01. DIAGNOSTIC TROUBLE CODES] del menú.
 En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner le

mostrara un listado de códigos de avería, acompañado de una breve
descripción de cada una. Ejemplo:
 Para borrar los códigos seleccione el botón “F2” del scanner para
INSTRUCCIONES PARA COMPROBAR LA
seleccionar [ERAS], que hace referencia a, erase= borrar y se
EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE
desplegará un mensaje de confirmación, en la cual tendrá que
CODIGOS DE FALLAS.
presionar el botón “SI”.
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo hasta

que no se corrija la avería.
mensaje: [NO TROUBLE CODE], que le hará saber que ya no hay
códigos de fallas grabadas.
INSTRUCCIONES PARA VISUALIZAR LOS 64. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del equipo que
DATOS A BORDO DEL SISTEMA llegan a la ECU, en el scanner seleccione: [04.PARAMETER DATA].
223
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda al
scanner para ser leídos, analizados y graficados en caso de que
realice un Diagnostico.
65. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal de

conexión a tierra, que puede ser en el borne negativo de la batería o en el

OSCILOSCOPIO.
224
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede ingresar los
datos del motor en el que se encuentra trabajando, si los datos que
se presentan son los correctos presione el botón F1, para proseguir,
sino seleccione el ítem a cambiar con el botón F5 y hágalo.

225

seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos ejes de

tiempo y voltaje.
 Para obtener una señal, use directamente el panel de fallas, esto

colocando la sonda directamente en el puerto del sensor o actuador
que quiera analizar.
226
 Para analizar una señal puede “congelar” la pantalla mediante el
botón “HOLD”.
INSTRUCCIONES DURANTE LA 66. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y
PRÁCTICA. osciloscopio), el equipo se encuentra listo para efectuar las simulaciones de
67. Previamente lea las siguientes instrucciones para aplicar las fallas en el
funcionamiento del equipo.
 Levante el panel de fallas y visualice el panel de aplicación de

fallas, el cual está compuesto por un interruptor de palanca para
cada una de las fallas.
227
68. Como se conoce el interruptor de palanca posee dos posiciones ON y OFF.
Entonces para aplicar una falla en el motor considere que:
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia arriba, se encuentra en

el estado “OFF”, estado en el cual la falla no está aplicada en el
 Cuando la palanca del interruptor esta hacia abajo, se encuentra en
el estado “ON”, estado en el cual la falla está influyendo en el
NOTA: Puede ingresar más de una falla al mismo tiempo en el funcionamiento
del equipo, ya que está diseñado para este fin, pero considere que, por el uso
prolongado bajo el efecto de las fallas a la larga puede desencadenarse fallas
graves del equipo, por lo cual limítese en lo posible a ingresar máximo 3 fallas
al mismo tiempo.
228
1. Realice un reconocimiento de los elementos que componen el sistema de inyección CRDi.
3. Luego que haya practicado con todos los sensores y actuadores del panel de fallas, elija las señales que considere más representativas
y llene el inciso 1 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.



Observación
el equipo)
229
estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las conclusiones del

Engine
Relay
Control.
Falla: 1

Códigos:

FUEL
PUMP
RELAY
CONTROL.
Falla: 4

Códigos:
DATOS INICIALES:
Booster valve operation [V]
cantidad de combustible [mcc]
Variable geometry turbe [%]
DATOS CON FALLA EN SENSOR TPS
Para obtener los datos con falla, acelere durante 5 segundos y analice el funcionamiento
VGT.
del motor luego tome los datos.
FALLA:
6 Variables Valor Unidad Observaciones
Booster valve operation [V]
cantidad de combustible [mcc]
Variable geometry turbe [%]
Códigos:
CONCLUSIONES:
230
DATOS INICIALES:
revoluciones del motor [rpm]
Flujo Masa de Aire [kg/h]
Posición del pedal del Acelerador [mV]
Presión de combustible [bar]
Cantidad de Combustible [mcc]
Aplique la falla 9 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa el

previamente)
APS.
Falla:
9 y 10
Aplique la falla 10 en el equipo y acelere a fondo. ¿Qué sucede? Analice y describa el

previamente)

ETC MOTOR Falla 9 Falla 10
Código(s):
CONCLUSION:
231
DATOS INICIALES:
Temperatura del combustible [°C]
Cantidad de combustible [mcc]
Presión de Combustible [bar]
Temperatura del combustible [°C]
FTS.
FALLA:
11 Cantidad de combustible [mcc]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Ventiladores del Radiador [on/off]
WTS. Variables Valor Unidad Observaciones
FALLA: Temperatura del Refrigerante [°C]
12
Ventiladores del Radiador [on/off]
Códigos:
CONCLUSIONES:
232
DATOS INICIALES:
Temperatura del Aire de entrada [°C]
Temperatura del Aire de entrada [°C]
ATS.
FALLA:
13 Cantidad de combustible [mcc]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Flujo de masa de aire [kg/h]
AFS.
FALLA: Variables Valor Unidad Observaciones
14 Flujo de masa de aire [kg/h]
Códigos:
CONCLUSIONES:
233
DATOS INICIALES:
regulador de presión de combustible [%]
RPS.
regulador de presión de combustible [%]
FALLA:
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
turbo de geometría variable [%]
BPS.
FALLA:
16 Variables Valor Unidad Observaciones
turbo de geometría variable [%]
Códigos:
234
CONCLUSIONES:
APLIQUE LA FALLA 17 Y DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO DEL

SENSOR, ¿QUE PASA EN EL MOTOR CUANDO FALLA?:

CKP. Falla: Códigos:
17 y 18
SENSOR, ¿QUE PASA EN EL MOTOR CUANDO FALLA?. COMPARE CON
LA FALLA 17

Códigos:
DATOS INICIALES:
CMP. Presión de combustible [bar]
FALLA: DATOS CON FALLA EN CVTC
19
235
Códigos:
CONCLUSIONES:

SENSOR, ¿QUE PASA EN EL MOTOR CUANDO FALLA?:
Regulador
de presión CODIGOS DE FALLA QUE APARECEN:
de Códigos:
combustible.
Falla: 20 y APLIQUE LA FALLA 21 Y DESCRIBA EL FUNCIONAMIENTO DEL
21 SENSOR, ¿QUE PASA EN EL MOTOR CUANDO FALLA? COMPARE CON
LA FALLA 20

Códigos:
DATOS INICIALES:
Inyectores. Revoluciones del Motor [rpm]

(Fallas: sensor de flujo de masa de aire [kg/h]
22,23, 24 y VALORES APLICANDO FALLA EN INYECTOR 1:
25)
sensor de flujo de masa de aire [kg/h]
236
VALORES APLICANDO DOS FALLAS EN INYECTORES AL MISMO

TIEMPO, ¿QUE SUCEDE?

Inyector: 1 2 3 4
Código:
Inyectores combinados: Iny… e Iny…
Código(s):
CONCLUSIONES:
En la siguiente tabla se presentan algunos sensores y actuadores que no influyen considerablemente en el funcionamiento del motor,
por lo tanto, analice la función de cada una en el equipo y concluya, ¿porque la provocación de una falla en ese sensor o actuador no
provoca variaciones considerables en el motor?
# Falla Descripción Análisis de su efecto en el equipo. Conclusión
Glow Plug Relay

2 P1325
Control
237
3 EGR P0403
5 TPV P1190
7 TACHO no
8 VSS NO
 Si desea comprobar de este listado de sensores y actuadores, la no influencia directa en el funcionamiento del motor y dispone
de tiempo puede hacerlo. Adjunte sus datos tomados con su respectivo análisis en el informe de la práctica.
3. Escriba una conclusión general de la práctica y además responda la siguiente pregunta: ¿La Luz de Mil o de Check es un indicador
de averías confiable del sistema electrónico del motor?
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-a). BANCO DE DIAGNÓSTICO CRDI DIESEL ENG , Y SISTEMA DE CONTROL A / T. Modelo G-120212.
ANEXOS:
ANEXO A.
238
ANEXO B
239
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Equipo de practica de Motor Gasolina. AVANTE, Modelo
G-111701
OBJETIVOS.
 Entender el funcionamiento del Motor de Combustión Interna, ciclo Otto.

 Conocer los elementos que componen el sistema de alimentación de combustible.
MARCO TEORICO.
de combustible, sistema de control de aire y mantener en óptimas condiciones el desempeño del motor. La ECU ajusta la mezcla aire-
combustible más cercana a la relación teórica como sea posible para minimizar la producción de emisiones nocivas durante el
detecta la posición del árbol de levas y determina si un cilindro está en la fase de compresión o fase de escape cuando el pistón se está
moviendo en la dirección del PMS. El sensor de posición del árbol de levas es de efecto Hall, con un sensor de nodo de materiales
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
240
las RPM del motor. Los agujeros de la rueda del sensor de un total de 60 nodos, con dos desaparecidos. Estas dos ranuras que faltan
son llamadas los "dientes perdidos". El diente largo y la señal de CMP se utiliza para determinar el punto de vértice del ciclo de
compresión del cilindro N º 1.
Especificaciones:
Tipo: Magnético

Voltaje 2V
Tiempo 2 ms

de voltaje para ingresarla en la ECU del motor, la cual usa esta señal para aumentar o disminuir la cantidad de combustible. La señal
es usada también para controlar los ventiladores de refrigeración.
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V
241
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
INJ(Inyector)
regular la cantidad de inyección de combustible mediante el control de la apertura y cierre de las válvulas. Cuando el módulo de
control del motor activa el solenoide del inyector, el solenoide se magnetiza para abrir la válvula y se inyecta el combustible. Cuando
el PCM libera el suelo, la válvula del inyector se cierra y se produce un voltaje de pico instantánea.
Especificaciones:
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms

El sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS), está unido al cuerpo de la mariposa para medir el ángulo de apertura de la
válvula de la mariposa. El TPS es un potenciómetro que entrega una variación de tensión dependiendo de la posición de la válvula de
la mariposa. La ECU usa la señal del TPS para medir el ralentí, carga baja y el estado de aceleración y desaceleración, para determinar
la cantidad de inyección de combustible y el tiempo de encendido.
Especificaciones:
Ralentí: 0% 0.2 - 0.463 V
50% 2.9 V
242
Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s
Sensor O2
comprendidos entre 0V y 1V basado en la concentración de oxígeno, y la PCM usa esta información para determinar si la mezcla es
rica o pobre.
El incremento de concentración de oxígeno en los gases de escape hace que el sensor de O2 envíe una señal de 0~0.1V si la mezcla
es pobre. La PCM determina el estado del combustible usando la señal de salida del sensor O2, y ajusta la cantidad de combustible.
Especificaciones:

Voltaje 50 mV
Tiempo 10 ms

El actuador de velocidad de ralentí (ISCA) es un dispositivo instalado en el cuerpo del acelerador para controlar la cantidad de flujo
de aire que pasa por alto de la placa del acelerador. En detalle, ISCA ajusta la velocidad de ralentí del motor correspondiente a las
diferentes condiciones de cargas del motor y suministra aire adicional necesario cuando el motor arranca.
Especificaciones:
243
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms

INSTRUCCIONES ANTES DE EMPEZAR LA 71. Instale el equipo en un lugar firme, limpio y ventilado.
PRÁCTICA:
72. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el personal
(llene el check list con una “X”, para constancia de necesario para evitar lesiones o derribamientos.
que realizo las actividades propuestas) 73. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe la
inexistencia de fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en todo el
equipo.
244
75. Ubique y localice el socket DCL o Puerto OBDII y el switch de encendido.
245
76. Encienda el equipo y espere hasta que llegue a la temperatura 
normal de funcionamiento. Entre 88°C - 90°C
77. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda a
establecer la conexión.
 Presione el botón “POWER” para encenderlo.
246
 Aparecerá un menú inicial en el cual se mostrara las diversas

funciones que posee el scanner, seleccione la opción [1. Escáner].
 Seleccione la opción [1. DIAGNOSIS MULTIMARCA].
247
 Se despliega un listado de países y regiones en el cual elegimos la
opción [1. COREANO], considerando que el motor del equipo es
marca HYUNDAI.
 Se desplegara una lista de marcas de vehículos coreanos, en la cual

elija la opción [1. HYUNDAI Ver 6.15]. Luego espere un
momento a que se cargue la aplicación.
248
 Elija la opción [1. HYUNDAI MOTORS] para pasar a la selección
del modelo de vehículo.
 Se desplegar una lista de modelos de vehículos de la marca

seleccionada, busque y seleccione: [11. AVANTE (EXP.
ELANTRA)].
 Seleccione la opción: [2. ENGINE CONTROL DOHC].
249
 Ingrese a [2. AVANTE 1.5 DOCH 97 – 98].

INSTRUCCIONES PARA COMPROBAR LA 78. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner presione la
EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE opción: [1.SELF DIAGNOSIS] del menú.
CODIGOS DE FALLAS.
250
 En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner le
mostrara un listado de códigos de avería, acompañado de una
breve descripción de cada una. Ejemplo:

 Para borrar los códigos seleccione el botón “ERASE” del scanner
que hace referencia a, erase= borrar y se desplegará un mensaje
de confirmación, en la cual tendrá que presionar el botón “YES”.
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo hasta
que no se corrija la avería.
mensaje: [NO TROUBLE CODE], que le hará saber que ya no
hay códigos de fallas grabadas.
INSTRUCCIONES PARA VISUALIZAR LOS 79. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del equipo
DATOS A BORDO DEL SISTEMA que llegan a la ECU, en el scanner seleccione: [2. CURRENT DATA] del
ELECTRONICO DEL EQUIPO. menú.
251
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda al
scanner para ser leídos, analizados y graficados en caso de que
realice un Diagnostico.
INSTRUCCIONES PARA CONECTAR EL 80. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal de
OSCILOSCOPIO. conexión a tierra, que puede ser en el borne negativo de la batería o en el
252
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede ingresar los
datos del motor en el que se encuentra trabajando, si los datos que
se presentan son los correctos presione el botón F1, para
proseguir, sino seleccione el ítem a cambiar con el botón F5 y
hágalo.
253

seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos ejes

de tiempo y voltaje.
254
 Para obtener una señal, tendrá que identificar y medir
directamente en el sensor o actuador que quiera analizar.
 Para analizar una señal puede “congelar” la pantalla mediante el
botón “HOLD”.
INSTRUCCIONES DURANTE LA PRÁCTICA. 81. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y
osciloscopio), el equipo se encuentra listo para efectuar las simulaciones de
82. Para crear una falla en el equipo desconecte directamente el socket de
conexión del sensor o actuador y analice sus efectos en el equipo con ayuda
del scanner.
NOTA: Evite el uso prolongado del equipo bajo el efecto de fallas, ya que a
la larga puede desencadenarse fallas graves del equipo.
255
1. Realice un reconocimiento de los elementos que componen el sistema de inyección de combustible.
2. Con el osciloscopio obtenga las ondas voltaje- tiempo de las señales de sensores y actuadores.
3. Luego que haya practicado con los sensores y actuadores, elija las señales que considere más representativas y llene el inciso 1 de
la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.

4. Genere las fallas propuestas en el inciso 2 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS “en el equipo y use el scanner para:


Observación
el equipo)
256
estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las conclusiones del

CKP.

Códigos:
DATOS INICIALES:
Flujo de masa de aire [mV]
CMP Avance al Encendido [°]
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC
257
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
apertura del acelerador [°]
apertura del acelerador [°]
TPS
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
O2
Códigos:
CONCLUSIONES:
258
DATOS INICIALES:
Inyectores
TIEMPO :
Inyector: 1 2 3 4
Código:
259
Código(s):
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
ECT
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Bobina
Códigos:
CONCLUSIONES:
260
3. Escriba una conclusión general de la práctica.
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-b). EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA (AVANTE). Modelo G-111701.
ANEXOS:
ANEXO A.
ANEXO B
261
262
NRO. PRÁCTICA: -- TÍTULO PRÁCTICA: Equipo de practica de Motor Gasolina. EF SONATA,

Modelo G-111703
OBJETIVOS.
 Entender el funcionamiento del MCI, ciclo Otto.

 Conocer los elementos que componen el sistema de alimentación de combustible.
 Realizar el diagnóstico de fallas con el uso del escáner automotriz y osciloscopio.
MARCO TEORICO.
Especificaciones:
Tipo: Efecto Hall
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
263
Especificaciones:
Tipo: Magnético

Voltaje 2V
Tiempo 2 ms
Especificaciones:
Tipo: Termistor NTC

Salida: 0–5V
264
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
INJ(Inyector)
Especificaciones:
Voltaje 10 V
Tiempo 2 ms
Especificaciones:

Ralentí: 0% 0.2 - 0.463 V
50% 2.9 V
265
Voltaje 1V
Tiempo 0.5 s
Sensor O2
Especificaciones:

Voltaje 50 mV
Tiempo 10 ms

transferencia de calor cuando aumenta el flujo de entrada de aire desde el exterior, y disminuye la transferencia de calor cuando el flujo
de aire disminuye. La alta cantidad de flujo de aire significa que el motor está bajo aceleración o carga pesada, y el influjo de baja significa
que el motor está en reposo o en la desaceleración.
Basándose en estas señales, el módulo de control del motor ajusta la cantidad de combustible a inyectar y controla el tiempo de encendido
al mejorar la capacidad de respuesta del motor, ya que acelera o desacelera.
Especificaciones:

800 rpm 9.0 – 12.0 Kg/H
266
3000 rpm 32.0 – 40.0 Kg/H

Voltaje 1V
Tiempo 1s

El actuador de velocidad de ralentí (ISCA) es un dispositivo instalado en el cuerpo del acelerador para controlar la cantidad de flujo de
aire que pasa por alto de la placa del acelerador. En detalle, ISCA ajusta la velocidad de ralentí del motor correspondiente a las diferentes
condiciones de cargas del motor y suministra aire adicional necesario cuando el motor arranca.
ISCA se compone de la bobina de apertura y cierre; y la bobina permanente magnética. Basado en información procedente de los sensores,
la ECU controla las bobinas en una forma de puesta a tierra los circuitos.
Especificaciones:
Voltaje 2V
Tiempo 20 ms
267

86. Para el transporte del equipo asegúrese de disponer el
personal necesario para evitar lesiones o derribamientos.
87. Verifique las conexiones eléctricas, niveles de fluidos y compruebe
la inexistencia de fugas, ya sean de líquido refrigerante o aceite en
todo el equipo.
INSTRUCCIONES ANTES DE EMPEZAR LA

PRÁCTICA:
(llene el check list con una “X”, para constancia de que
realizo las actividades propuestas)
88. Instale una fuente de alimentación adecuada al equipo.(Batería de 12

V)
268
89. Ubique y localice el socket DCL o Puerto OBDII y el switch de
encendido.
90. Encienda el equipo y espere hasta que llegue a la 

temperatura normal de funcionamiento. Entre 88°C - 90°C
 Si nota un sonido raro, vibración o sobrecarga,
detenga la operación e inspeccione el equipo.
91. Conecte el escáner con el equipo a través del Puerto DCL y proceda
a establecer la conexión.
269
INSTRUCCIONES PARA CONECTAR EL ESCANER
CON LA ECU DEL EQUIPO.
 Aparecerá una pantalla inicial en la cual seleccione la

opción [01. VEHICLE DIAGNOSIS].
 Se visualizara un listado de marcas de vehículos de los

cuales seleccione [06. HYUNDAI, KIA]
270
 Se desplegara una lista de modelos de vehículos de la marca

seleccionada, elija la opción [58. SONATA 99-04].
 Elija la opción [01. ENGINE L4 - DOHC].
271
 Seleccione [05. UNLEAD OBD - II].
 Posteriormente la opción [01. OBD-II 16PIN

CONNECTOR] y espere a que se establezca conexión:

272
92. Para confirmar la existencia de códigos de falla, en el scanner
presione la opción: [01. DIAGNOSTIC TROUBLE CODES] del
menú.
 En caso de que exista algunas fallas en el motor, el scanner

le mostrara un listado de códigos de avería, acompañado de
una breve descripción de cada una. Ejemplo:
INSTRUCCIONES PARA COMPROBAR LA

EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE CODIGOS DE
FALLAS.
 Para borrar los códigos seleccione el botón “F2” del scanner

para seleccionar [ERAS], que hace referencia a, erase=
borrar y se desplegará un mensaje de confirmación, en la
cual tendrá que presionar el botón “SI”.
273
 Si la falla persiste el código no se borrara y seguirá saliendo
hasta que no se corrija la avería.
 Cuando ya no existen códigos de falla en el equipo se
muestra el mensaje: [NO TROUBLE CODE], que le hará
saber que ya no hay códigos de fallas grabadas.
93. Para conocer los datos a bordo de los sensores y actuadores del
equipo que llegan a la ECU, en el scanner seleccione:
[PARAMETER DATA].
INSTRUCCIONES PARA VISUALIZAR LOS DATOS A

BORDO DEL SISTEMA ELECTRONICO DEL EQUIPO.
 Se desplegara un listado de variables que la ECU brinda

al scanner para ser leídos, analizados y graficados en caso
de que realice un Diagnostico.
274
94. Instale la sonda de alcance del osciloscopio con su respectivo puntal
de conexión a tierra, que puede ser en el borne negativo de la batería
o en el terminal GND del panel de fallas (si es que lo tiene).

OSCILOSCOPIO.
275
 Enciéndalo y se presentara un menú en el cual puede
ingresar los datos del motor en el que se encuentra
trabajando, si los datos que se presentan son los correctos
presione el botón F1, para proseguir, sino seleccione el ítem
a cambiar con el botón F5 y hágalo.

276
Desplácese y seleccione la opción [SCOPE], presionando el botón F5

para seleccionarlo.
 Aparecerá un osciloscopio de un canal, con sus respectivos

ejes de tiempo y voltaje.
 Para obtener una señal, tendrá que identificar y medir

directamente en el sensor o actuador que quiera analizar.
 Tenga en cuenta de regular el osciloscopio a un voltaje y
tiempo adecuado mediante el uso de los botones de ajuste,
si desea que el instrumento se autorregule presione el botón
“AUTO”.
 Para analizar una señal puede “congelar” la pantalla
mediante el botón “HOLD”.
277
INSTRUCCIONES DURANTE LA PRÁCTICA. 95. Cuando los equipos necesarios se encuentran instalados (escáner y
osciloscopio), el equipo se encuentra listo para efectuar las
simulaciones de fallas para los que fue adecuado.
96. Para crear una falla en el equipo desconecte directamente el socket
de conexión del sensor o actuador y analice sus efectos en el equipo
con ayuda del scanner.
NOTA: Evite el uso prolongado del equipo bajo el efecto de fallas, ya

que a la larga puede desencadenarse fallas graves del equipo.
1. Realice un reconocimiento de los elementos que componen el sistema de inyección de combustible.
2. Con el osciloscopio obtenga las ondas voltaje- tiempo de las señales de sensores y actuadores.
3. Luego que haya practicado con los sensores y actuadores, elija las señales que considere más representativas y llene el inciso 1 de la
sección de “RESULTADOS OBTENIDOS”.

4. Genere las fallas propuestas en el inciso 2 de la sección de “RESULTADOS OBTENIDOS “en el equipo y use el scanner para:


Nombre del sensor o

Onda a Ralentí Onda a 2000 rpm Observación
actuador.
278
(especifique el voltaje y
tiempo en que fue calibrado
el equipo)
2. Llene las siguientes tablas con los valores del CURRENT DATA del escáner, antes y durante el efecto producido por fallas en
el sistema electrónico del motor.
estado, use palabras como: “Aumenta”, “Disminuye”, “Se mantiene”, etc. Finalmente escriba las conclusiones del experimento,
no olvide incluir el estado de la luz de Mil o de Check durante el experimento.

CKP.

Códigos:
DATOS INICIALES:
CMP Flujo de masa de aire [mV]
279
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
ECT
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
IAC Revoluciones del Motor [rpm]
280
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Sensor posición del acelerador [mV]
Sensor posición del acelerador [mV]
TPS
Códigos:
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
MAF e IAT Flujo de masa de aire [mV]
Temperatura aire entrada [°C]
281
Temperatura aire entrada [°C]
Códigos:
CONCLUSIONES:

KS

Códigos:
DATOS INICIALES:
Inyectores
282
TIEMPO :
Inyector: 1 2 3 4
Código:
Código(s):
CONCLUSIONES:
DATOS INICIALES:
Bobina
283
Códigos:
CONCLUSIONES:
3. Escriba una conclusión general de la práctica.

___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
práctica.
BIBLIOGRAFIA:
DAESUNG. (n.d.-b). EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA (EF SONATA). Modelo G-111703.
284
ANEXOS:
ANEXO A.
ANEXO B
285
4.3. Guías de protocolo para prácticas de laboratorios de motores de combustión
interna.
El Anexo C disponible en el CD adjunto, presenta las 20 guías de protocolo para prácticas de
laboratorio de la materia de Motores de Combustión Interna, con el fin de servir en el
mantenimiento y reparación de motores de combustión interna ciclo Otto y Diésel, así como
también de sus sistemas auxiliares.
Para la creación de las guías se basó en los contenidos de la malla curricular de dicha materia,
los cuales se las adjunta en el ANEXO B.
FASE V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
 Existen diversos estudios realizados en el área de análisis de fallas electrónicas en
motores ciclo Otto y Diésel, haciendo de este un tema de interés y de gran importancia en
el área automotriz, considerando que cada vez se tiene más sistemas complejos de control
electrónico para motores y que también en la actualidad se dispone de herramientas
tecnológicas que facilitan el diagnostico de dichos sistemas, entre estas herramientas se
puede nombrar al scanner automotriz, osciloscopio, multímetros, analizador de gases, etc.
 Para el diagnostico de un motor ciclo Otto a gasolina de forma general, se puede
consultar los parámetros de corrección de la mezcla, avance al encendido, revoluciones
por minuto (rpm), el tiempo de inyección y los valores propios del sensor o actuador al
que se cree que esta fallando; que según este estudio fueron las variables que más
muestran un cambio, cuando hay presente una falla de sensores y actuadores. Para el caso
del motor ciclo Otto a GLP, las variables son las mismas que para el caso de gasolina a
286
excepción del tiempo de inyección que, para este caso es nombrado como porcentaje de
corrección de aire/combustible.
 En el caso de un motor ciclo Diésel CRDi, los parámetros que más muestran un cambio
en el funcionamiento del sistema de inyección son similares a las variables en un motor a
gasolina, como por ejemplo: las revoluciones del motor, cantidad de combustible
inyectado y los valores propios del sensor o actuador que está fallando; adicionalmente
para este tipo de motor la variable que también mostro cambios cuando existe una falla
en el sistema electrónico, fue la presión de combustible.
 Para la mayoría de fallas provocadas en los equipos si se generaron los códigos de avería,
los cuales a la hora de un diagnostico pueden ser de gran ayuda en la localización de una
avería; para el caso de la luz de Check o Mil se concluye que no es un indicador confiable
en el diagnostico o identificación de una falla en el sistema electrónico del motor, porque
fueron muy pocas veces en la que se encendió para “alertar” sobre la falla que se estaba
aplicando al sistema.
 Se creó una guía de protocolo general que puede servir de ayuda en el diagnóstico de
fallas de un motor; posteriormente en base a esta guía se creó 6 guías de protocolo de
prácticas para los equipos que fueron analizados en esta investigación y finalmente se
creó 20 guías de protocolo de prácticas para la materia de Motores de Combustión Interna
de la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica Salesiana.
Todas las guías mencionadas se las creo en un formato de guía aprobado por el consejo
académico de la universidad.
 Para las 27 guías de protocolo creadas en total se consideró que deben ser creadas de una
manera muy descriptiva y con pasos detallados que faciliten su desarrollo considerando
287
que estas van a ser utilizadas por estudiantes de la carrera, que tendrán que ser capaces de
realizar las guías en tiempos cortos pero de una manera técnica que aporte en su proceso
de aprendizaje.
5.2. Recomendaciones
 La realización de este tipo de pruebas se las debe realizar en un espacio amplio y
ventilado, para evitar intoxicaciones por las emisiones contaminantes de los equipos, y
más aún cuando están bajo el efecto de una falla, ya que al alterarse la relación
aire/combustible, las emisiones contaminantes también lo harían.
 Se sugiere realizar nuevas investigaciones de este tipo, pero adicionando el análisis de
gases, ya que sería interesante analizar el efecto producido de averías en el sistema
electrónico en la composición de los gases de escape.
 Para el éxito de la investigación hay que asegurarse que los equipos estén en buen
estado, porque de ello depende que los datos que se adquieran tengan una alta
confiabilidad.
 Se sugiere seguir adquiriendo por parte de la Universidad este tipo de equipos de
prácticas, por estar diseñados para la manipulación de variables durante su
funcionamiento y así hacer más fácil el aprendizaje y análisis del funcionamiento de
los diferentes sistemas del motor en buen y mal estado.
288
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Aficionados a la Mecánica. (2014). Inyeccion directa de gasolina. Retrieved from

http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa1.htm
Alibaba. (n.d.). Caracteristicas del scanner CARMAN LTE. Retrieved from
spanish.alibaba.com/product-detail
Álvarez, D; Calle, P. (2018). Creación de una base de datos a partir del análisis de las señales de
los sensores del sistema de inyección para la localización de averías en motores de
combustión interna. Retrieved from https://dspace.ups.edu.ec
Arques Paton, J. (2009). Ingeniería y gestión del mantenimiento en el sector ferroviario.
Retrieved from https://books.google.com
Auto-data. (n.d.). Fichas tecnicas. Retrieved from https://www.auto-data.net/es/hyundai-brand-
147
autotools. (n.d.). Escáner Automotriz Hanatech Ultrascan P1. Retrieved from
https://www.autotools.co/productos/multimarca-dieselgasolina/escaner-automotriz-
hanatech-ultrascan-p1
Barros, L; Pulla, C. (2016). Análisis de fallas del sistema de alimentación de combustible de un
motor Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi basado en curvas de osciloscopio. Escuela Politécnica
Nacional.
DAESUNG. (n.d.-a). BANCO DE DIAGNÓSTICO CRDI DIESEL ENG , Y SISTEMA DE
CONTROL A / T. Modelo G-120212.
DAESUNG. (n.d.-b). EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA ( AVANTE ). Modelo
G-111701.
DAESUNG. (n.d.-c). EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA ( EF SONATA ).
Modelo G-111703.
DAESUNG. (n.d.-d). EQUIPO DE PRACTICA DE MOTOR A GASOLINA V6. Modelo G-
110401.
DAESUNG. (n.d.-e). Manual del equipo de diagnóstico para ensayos de control del motor.
Modelo G-150301.
DAESUNG. (n.d.-f). Sistema de aire acondicionado Automotriz Equipo de Capacitación
Educativa.
ELECTROCORP. (n.d.). Osciloscopio FINEST 1006 automotriz. Retrieved from
https://electrocorp.com.bo/product/osciloscopio-finest-1006-automotriz/
Escudero, S., & Rivas, J. L. (n.d.). Motores. MACMILLAN.
Guillen Granado, J. (n.d.). Electricidad Básica. Retrieved from
http://www.juntadeandalucia.es/averroes/centros-
tic/21700290/helvia/sitio/upload/electricidad_basica.pdf
289
Otoba.ru. (n.d.). Motores Hyundai - Kia. Retrieved from https://otoba.ru/dvigatel/hyundai.html
Palacios, E; Pesántez, J. (2016). Creación de una base de datos a partir del análisis de las señales
de los sensores del motor para la localización de averías que no generan código. Retrieved
from https://dspace.ups.edu.ec
Payri, F. & Desantes, J. (2011). Motores de combustión interna (Vol. 33).
https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004
Reveco, L. (n.d.). Sistema de Alimentación de Combustible Diésel. Retrieved from
https://es.slideshare.net/Luis_Reveco/sistema-de-alimentacion-de-combustible
Rivera, N; Chica, J. (2017). Estudio Del Comportamiento De Un Motor Ciclo Otto De Inyección
Electrónica Respecto De La Estequiometría De La Mezcla Y Del Adelanto Al Encendido
Para La Ciudad De Cuenca . Study Of The Behavior Of An Otto Engine Of Electronic
Injection In Relation To The. Revista Politécnica, 40(1). Retrieved from
http://scielo.senescyt.gob.ec/
Sánchez, E. (2009). Sistemas Auxiliares del Motor.
Sanz, S. (2007). Motores. Madrid - España: EDITEX.
TRUPER. (2012). TRUPER: Instructivo de Multimetro Digital MUT - 33. Retrieved from
https://www.truper.com
Volkswagen. (1999). Diagnóstico de a bordo OBD II en el New Beetle (USA). Programa
Autodidáctico 175.
290
ANEXOS
ANEXO A:
A.1. Datos obtenidos del equipo G-160201.
Falla Sin falla Falla 1 Falla 2 Falla 3 Falla 4 Falla 5 Falla 6 Falla 7 Falla 8 Falla 9 Falla 10 Falla 11 Falla 12 Falla 13 Falla 14 Falla 15 Falla 16 Evento 17 Evento 18
Codigo de falla: - P0201 P0202 P0201 P0203 NO NO NO NO P0115 P0335 P0105 P0340 P0110 NO P0120 NO NO NO
mass air flow sensor [mV] 1132 1250 1210 1582 1679 1445 898 898 - 957 - 4980 937 976 507 1699 1015
Intake Air Temperature [°C] 33,0 33,0 39,0 42,0 43,0 45,0 44,0 46,0 - 48,0 - 50,0 49,0 49,0 49,0 52,0 53,0
Throttle Position Sensor [mV] 546 546 546 546 546 546 546 546 - 546 - 546 546 546 0 546 546
Battery Voltage [V] 13,6 13,6 13,6 13,6 13,7 13,6 13,8 13,7 - 13,7 - 13,2 13,6 13,6 13,6 12,5 12,7
Idle CO potenciometer [mV] 898 878 820 39,0 19 78,0 390,0 878 - 585 - 937 898 957 800 898
Cranking signal OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF
coolant temperature sensor [°C] 89 88 88 88 88 95 92 98 - 93 - 90 94 99 104 95 88
engine speed [rpm] 875 812 812 625 625 656 1093 1000 - 968 - 531 1093 1031 1312 937 625
vehicle speed sensor[km/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 - 0 0 0 0 0 0
Closed Throttle position OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Power steering switch OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF
A/C Switch OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF ON ON
Transmission range switch P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N - P/N - P/N P/N P/N P/N P/N P/N
IG adjustment terminal OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Engine Speed -2 [rpm] 882 804 804 640 617 664 1125 1092 - 968 - 500 976 1046 1125 968 656
Injection duration [mS] 2,0 2,3 2,8 3,3 3 3,1 2,0 1,8 - 2,3 - 61,0 2,0 2,0 1,8 3,3 3,1
IG timing [°] -11,0 -10,0 -10,0 -10,0 -10,0 -10,0 -15,0 -18,0 - 3,3 - -3,0 -12,0 -13,0 -15,0 -10,0 -10,0
Idle speed control actuator [%] 41,8 42,2 41,8 41,8 41,4 41,8 41,8 35,5 - 43,8 - 39,1 38,3 41,8 40,2 48,8 48,8
A/C Relay OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF - OFF OFF OFF OFF ON ON
291
# de Variable de Estudio Efectos Percibidos
Falla
Falla 1 Inyector 1 Se genera código y se enciende el check
Falla 2 Inyector 4 Se genera código y se enciende el check
Inyector 2 Falla (4) Se genera código y se enciende el check
Inyector 3 Falla (12) Se genera código y se enciende el check
Falla 3 Iny 1 e Iny 4 Se genera código solamente del iny 1 y se enciende el check.
Falla 4 Iny 1 y Iny3 Se genera código solamente del iny 3 y se enciende el check. IG timing varía entre -10 y -5
Falla 5 iny 4 e iny 2 No se genera código de avería y no check
Falla 6 Bobina 1-4 No se genera código y no check, además se empieza a percibir un olor a combustible y el
(5-6) motor se cala.
Falla 7 ISC (open) No se genera código de avería y no hay luz de check, motor aparentemente funciona normal.
Falla 8 F/P CONTROL Aparentemente el motor se apaga, no check y no código.
Falla 9 WTS Se encienden los ventiladores y se genera código y se enciende el check
(16)
Falla 10 CKP El motor se apaga y se genera código y se genera código de falla.
(17)
Falla 11 MAP Aparentemente el motor pierde revoluciones y se genera código y no se enciende el check.
(19)
Falla 12 CMP El motor no se apaga y se se vuelve a prender, se genera código y no check.
(20)
292
Falla 13 ATS El motor aparentemente funciona bien, se genera código y no check.
(21)
Falla 14 O2 Sensor Aparentemente no a pasado nada
(22)
Falla 15 TPS Se enciende el check y se genera código.
(23)
Falla 16 Knock sensor Aparentemente no a pasado nada
(25)
Evento AC en mínima temperatura. (17°C) el motor se acelera un poco
17
Evento AC en máxima temperatura. (32°C) El motor se acelera un poco
18
293
Falla Sin falla Falla 1 Falla 2 Falla 3 Falla 4 Falla 5 Falla 6 Falla 7 Falla 8 Falla 9 Falla 10 Falla 11 Falla 12 Falla 13 Falla 14 Falla 15 Falla 16 Falla 17 Falla 18 Falla 19 Falla 20 Falla 21 falla 22 falla 23 falla 24
P1111 P0115 P1111 P1111
P1136 P1136 P0340 P0223 P0123 P0223 P2127
Codigo de falla: - P1122 P1122 P1136 P0335 NO NO NO NO NO P1800 P0113 NO P0102 NO P0102 P1122 P2122
P1122 P2122 P2122 P2135 P2135 P0123 P2138
P2122 P0118 P1126 P2138
Sensor temp. Refrig. [°C] 88,0 91,0 91,0 93,0 93,0 - 93,0 92,0 97,0 95,0 94,0 96,0 92,0 93,0 91,0 91,0 94,0 92,0 92,0 96,0 93,0 85,0 85,0 - 96,0
Velocidad del vehiculo [km/h] 0 0 0 0 0 - 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0
Voltaje bateria [V] 13,8 13,8 13,8 13,8 13,7 - 13,7 13,8 13,7 13,8 13,4 13,6 13,8 13,7 13,8 13,7 13,4 13,8 13,8 13,8 13,4 13,5 14 - 13,7
temp. Aire admision [°C] 32,0 32,0 39,0 37,0 36,0 - 34,0 34,0 36,0 38,0 41,0 35,0 36,0 34,0 -45,0 37,0 36,0 33,0 31,0 35,0 39,0 31,0 31,0 - 30,0
tiempo encendido [°] 16,0 -3,0 -5,0 -3,0 15,0 - 16,0 16,0 16,0 15,0 15,0 15,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,0 15,0 15,0 -4,0 15,0 14,0 - 15,0
Valv. Duty solen Purga [%] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0
Sensor temp tanque combust. [°C] 38,0 40,0 41,0 42,0 43,0 - 45,0 46,0 47,0 48,0 49,0 51,0 51,0 45,0 52,0 52,0 53,0 53,0 45,0 51,0 51,0 47,0 47,0 - 42,0
sensor nivel combustible [V] 2,7 2,8 2,5 2,6 2,6 - 2,6 2,7 2,8 2,8 2,9 2,8 2,8 2,6 3,0 2,9 3,0 3,0 3,0 3,0 2,9 3,0 2,9 - 2,8
sensor sist evap [V] 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 - 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9 - 1,9
valor carga calculada [%] 20,4 28,2 27,8 27,8 18,4 - 18,4 18,4 17,6 18,8 20,0 23,1 18,4 18,4 17,6 17,3 18,8 0,0 20,0 18,8 29,0 20,4 18,8 - 18,4
volt sensor O2 (B1/S1) [V] 0,04 0,03 0,06 0,04 0,66 - 0,60 0,75 0,05 0,28 0,01 0,01 0,65 0,60 0,04 0,18 0,65 0,93 0,84 0,06 0,84 0,67 0,05 - 0,24
volt sensor O2 (B2/S1) [V] 0,04 0,04 0,09 0,05 0,72 - 0,79 0,76 0,28 0,28 0,05 0,06 0,41 0,79 0,03 0,75 0,34 0,93 0,85 0,06 0,83 0,58 0,05 - 0,10
volt sensor O2 (B1/S2) [V] 0,3 0,25 0,14 0,13 0,74 - 0,41 0,79 0,06 0,04 0,02 0,02 0,27 0,41 0,05 0,38 0,07 0,88 0,37 0,07 0,85 0,26 0,23 - 0,16
volt sensor O2 (B2/S2) [V] 0,3 0,26 0,18 0,18 0,67 - 0,41 0,75 0,05 0,06 0,29 0,69 0,11 0,41 0,04 0,41 0,49 0,82 0,33 0,76 0,78 0,32 0,31 - 0,61
A/F Alfa-B1 [%] 104,0 100,0 100,0 100,0 105,0 - 105,0 98,0 106,0 100,0 106,0 110,0 99,0 105,0 104,0 105,0 96,0 75,0 95,0 102,0 102,0 101,0 100,0 - 103,0
A/F Alfa-B2 [%] 103,0 100,0 100,0 100,0 106,0 - 103,0 96,0 100,0 100,0 96,0 102,0 98,0 103,0 103,0 103,0 95,0 75,0 94,0 102,0 100,0 99,0 101,0 - 99,0
sincr. Valv. Adm (B1) [degCA] 2,0 1,0 -0,5 0,0 1,0 - 63,5 1,0 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 63,5 1,5 1,5 0,5 0,5 0,5 0,0 -0,5 0,5 -0,5 - 0,0
Valv 1 admision [%] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0
Valv 2 admision [%] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0
Sincronizacion valv admison (B2) [degCA] -2,0 63,5 -0,5 0,0 1,0 - 0,0 -0,5 0,5 0,5 0,5 0,0 1,0 0,0 1,0 1,0 1,0 0,0 0,5 1,0 1,0 0,0 0,0 - 1,0
velocidad motor [rpm] 800 962 962 975 787 - 812 825 800 825 775 812 800 812 812 800 812 1000 787 800 987 762 800 - 775
sensor flujo masa aire [V] 1,1 1,37 1,37 1,33 1,05 - 1,08 1,06 1,07 1,11 1,10 1,15 1,05 1,08 1,04 1,03 1,07 0,13 1,09 1,05 1,35 1,10 1,11 - 1,08
Ancho pulso iny banc uno [ms] 2,0 2,6 2,6 2,6 2,0 - 2,0 1,9 2,0 2,1 2,1 2,4 2,0 2,0 1,9 2,0 2,0 4,6 2,0 2,0 2,6 2,2 2,0 - 2,0
Ancho pulso iny banc dos [ms] 2,0 2,6 2,6 2,6 2,0 - 2,0 1,9 2,0 2,0 2,1 2,4 2,0 2,0 1,9 2,0 1,9 4,6 1,9 1,9 2,6 2,1 2,0 - 2,0
Progr B/comb. [ms] 2,2 3,4 3,4 3,3 2,0 - 2,1 2,1 2,0 2,0 2,2 2,6 2,0 2,1 2,0 2,0 2,1 6,7 2,2 2,0 2,5 2,1 2,2 - 2,0
flujo masa aire [gm/s] 2,9 5,5 5,3 5,4 2,8 - 2,9 2,7 2,7 2,7 3,1 3,7 2,8 2,9 2,8 2,7 2,7 1,0 3,0 2,8 5,3 3,0 3,0 - 2,7
sensor acel principal [V] 0,74 0,74 0,73 0,73 0,73 - 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 3,03 0,73 0,73 - 0,01
sensor acel secund. [V] 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 - 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 3,28 0,77 0,00 - 0,77
sensor 1 pos acelerador [V] 0,62 0,70 0,70 0,70 0,62 - 0,62 0,61 0,62 0,61 0,63 0,64 0,61 0,62 0,61 0,60 0,09 0,65 0,62 0,62 5,09 0,63 0,62 - 0,62
sensor 2 pos acelerador [V] 0,60 0,69 0,69 0,69 0,60 - 0,60 0,59 0,60 0,60 0,62 0,63 0,60 0,60 0,59 0,59 0,60 0,64 0,60 5,11 5,11 0,62 0,60 - 0,60
sensor presion A/C [V] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - 0,00
Señal Carga OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
señal aire acond OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
servodireccion OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
SW posion P/N ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON - ON
Señal arranque OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
pos. Acelerador cerrado ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON - ON
O2S B1 S1 RICH LEAN LEAN LEAN LEAN - RICH RICH LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN RICH RICH LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN RICH LEAN LEAN - RICH
O2S B2 S1 LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN - RICH LEAN LEAN LEAN LEAN RICH LEAN RICH RICH LEAN LEAN LEAN RICH RICH RICH LEAN RICH - LEAN
O2S B1 S2 LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN - LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN RICH LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN - LEAN
O2S B2 S2 LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN - LEAN LEAN RICH RICH LEAN LEAN LEAN LEAN LEAN RICH RICH LEAN LEAN RICH LEAN LEAN LEAN - RICH
Interrump. De encendido ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON - ON
Interrump. Freno OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
Rele aire acond. OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF
Rele bomba combustible ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON OFF ON ON ON ON ON - ON
294
# de Falla Variable de Estudio Efectos Percibidos
Falla 1 ETC motor 2 Close Se genera código de falla y no hay check. El motor no acelera por nada así se presione el pedal a fondo.
Falla 2 ETC motor 1 Open Se genera código de falla y no hay check. El motor no acelera por nada así se presione el pedal a fondo.
Falla 3 Falla 1 y falla 2 Se generan 2 códigos de falla y no hay check. El motor no acelera por nada así se presione el pedal a fondo.
Falla 4 (3 -
CVTC (LH)(RH) Se generan 3 códigos de falla y no hay check.
4)
Falla 5 POS (CKP) Se genera código de falla y si hay check. El motor se apaga y no se vuelve a prender.
Falla 6 Phase LH (CMPS) Al aplicar la falla el motor se apaga pero si se vuelve a encender, no se enciende el check y se genera 2 códigos de falla.
Falla 7 KUK 1 (KNOCK) Aparentemente el motor funciona bien y no se genera código ni tampoco se enciende el check.
falla 8 (8 -
O2 SFL Y O2 SFR Aparentemente el motor funciona bien y no se genera código ni tampoco se enciende el check.
14)
falla 8 y falla 14(Del panel de

Falla 9 Aparentemente el motor funciona bien y no se genera código ni tampoco se enciende el check.
fallas)
Falla 10 (9) Inyector 5 No se genera código de avería y no hay check
Falla 11 Falla 9 y 10 (Del panel de fallas) No se genera código de avería y no hay check y el motor falla.
Falla 12
VIAS Si se genera código de avería y no hay check
(11)
Falla 13
Phase RH (CMPS) Al aplicar la falla el motor se apaga pero si se vuelve a encender, no se enciende el check y se genera 2 códigos de falla.
(12)
Falla 14
IAT Si se genera código de avería y no hay check
(13)
295
Falla 15 EVAP SOL Aparentemente el motor funciona bien y no se genera código ni tampoco se enciende el check.
Falla 16 TPS #1 No se enciende la luz del check y se generan dos códigos de avería, síntomas en motor iguales a falla 1 aunque si se acelera un poco
Cuando se la aplica el motor se apaga pero si se vuelve a encender, en ralentí el motor esta inestable (acelera y desacelera), si hay
Falla 17 QA + (MAFS)
código y no check.
Falla 18 IGNITION #3 No se genera código de falla ni tampoco el check, el motor se cala un poco y hay un olor apreciable a combustible.
Falla 19 TPS #2 Se subieron un poco las rpm pero luego no acelera, no se enciende el check y si se generan 2 códigos de falla.
Falla 16 y falla 19 (Del panel de

Falla 20 No acelera el motor con el pedal a fondo sube maximo a unas 1500 rpm, no check y se generan 2 códigos.
fallas)
Falla 21
TW (WTS) Si se enciende el check y se generan 3 códigos de falla, además los ventiladores se encienden.
(20)
Falla 22
APS #1 Aparentemente el motor funciona bien pero si se generan 2 códigos de falla aunque el check no se haya encendido.
(21)
Falla 23
ETC MOTOR RELAY Se apaga el motor y se generan 3 códigos de fallas y se enciende el check.
(22)
Falla 24
APS #2 Aparentemente el motor funciona bien pero si se generan 3 códigos de falla aunque el check no se haya encendido.
(23)
Falla 25 No código no check y se pierde la comunicación con el escáner, se prende el testigo de la temperatura y se encienden los
EGI RELAY
(24) ventiladores.
Falla 26
FUEL PUMP RELAY El motor se apaga progresivamente, no check y no código.
(25)
296
Falla Sin falla Falla 1 Falla2 Falla 3 Falla 4 Falla 5 Falla 6 Falla 7 Falla 8 Falla 9 Falla 10 Falla 11 Falla 12 Falla 13 Falla 14 Falla 15 Falla 16 Falla 17 Falla 18 Falla 19 Falla 20 Falla 21 Falla 22 Falla 23
P0120
Codigo de falla: P0115 NO NO NO P1129 NO P1145 NO NO NO P0110 P0122 P0340 P1144 NO P0505 NO P0105 P0335 NO NO P1141 NO
O2 sensor [mV] 915 450 450 915 75 - 230 75 840 560 35 665 75 840 - - 75 130 935 - - 620 - -
mass air pressure sensor [bar] 210 210 350 210 210 - 210 210 210 240 310 210 200 200 - - 220 210 390 - - 210 - -
MAP sensor [V] 0,9 0,9 1,5 0,9 0,9 - 0,9 0,9 0,9 1,0 1,3 0,9 0,9 0,8 - - 0,9 0,9 0,0 - - 0,9 - -
Air temperature sensor [°C] 34 33 33 32 32 - 32 33 33 34 34 80 31 32 - - 34 36 37 - - 37 - -
Air temperature sensor [V] 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 - 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4 5,0 1,6 1,5 - - 1,4 1,4 1,3 - - 1,3 - -
Throttle Position [%] 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 44,3 1,2 - - 0,0 0,0 0,0 - - 0,0 - -
TPS voltage [V] 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 - 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,0 0,4 - - 0,3 0,3 0,3 - - 0,3 - -
Water Temperature Sensor [°C] 82 37 84 90 93 - 84 93 92 90 88 84 90 93 - - 92 92 93 - - 90 - -
Water Temperature Sensor [V] 0,4 5,0 0,4 0,3 0,3 - 0,4 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 - - 0,3 0,3 0,3 - - 0,3 - -
Battery voltage [V] 13,3 13,2 13,3 13,2 13,3 - N/A 13,3 13,2 13,2 13,2 13,3 13,4 13,4 - - 13,4 13,2 13,3 - - 13,2 - -
Engine RPM [rpm] 817 1225 787 807 801 - 811 802 821 818 806 776 788 808 - - 1434 776 816 - - 784 - -
ignition timing adjust [°] 5 12 3 5 5 - 5 4 5 5 5 8 5 8 - - 5 5 5 - - 4 - -
vehicle speed sensor [m/h] 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 - - 0 0 0 - - 0 - -
I.S.A. Duty [%] 40,4 45,9 49,4 40,8 41,2 - 40,8 40,8 40,8 40,8 45,5 35,7 37,7 36,5 - - 28,2 37,3 40,0 - - 39,6 - -
main duty solenoid [%] 62,0 93,0 63,1 58,8 59,6 - N/A 62,8 N/A N/A 99,2 51,0 54,5 51,8 - - 99,2 55,3 59,2 - - 56,5 - -
slow Duty solenoid [%] 61,8 93,7 63,1 58,0 62,8 - 60,4 63,1 60,0 60,0 99,2 50,2 55,3 51,0 - - 99,2 54,5 59,2 - - 55,7 - -
2nd lock solenoid ON ON ON ON N/A - ON ON ON ON ON ON ON ON - - ON ON ON - - ON - -
slow cut solenoid ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON - - ON ON ON - - ON - -
Liquid ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON - - ON ON ON - - ON - -
vapor OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - - OFF OFF OFF - - OFF - -
main relay ON ON ON ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON - - ON ON ON - - ON - -
air conditioner switch OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - - OFF OFF OFF - - OFF - -
air conditioner relay OFF OFF N/A OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - - OFF OFF N/A - - OFF - -
low speed fan OFF ON OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - - OFF OFF ON - - OFF - -
high speed fan OFF ON OFF OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - - OFF OFF OFF - - OFF - -
T/M lever switch RD2L RD2L RD2L RD2L RD2L - RD2L RD2L RD2L RD2L RD2L RD2L RD2L RD2L - - RD2L RD2L RD2L - - RD2L - -
air/fuel close CLOSE CLOSE OPEN CLOSE CLOSE - CLOSE CLOSE CLOSE CLOSE CLOSE CLOSE CLOSE CLOSE - - CLOSE CLOSE OPEN - - CLOSE - -
Air/fuel correction[%] 0,8 55,5 0,0 2,3 2,3 - -14,1 -10,2 -0,8 4,7 99,2 -18,0 10,9 5,5 - - 99,2 0,0 0,0 - - -2,3 - -
Air/ fuel study [%] 31,2 31,2 34,4 34,4 31,2 - 34,4 31,2 28,1 68,7 50,0 15,6 0,0 15,6 - - 0,0 21,9 25,0 - - 18,7 - -
I.S.A. adapt. [%] 17,2 17,2 18,7 17,2 17,2 - 17,2 17,2 17,2 19,5 26,6 0,8 3,1 3,1 - - 100,1 10,1 15,6 - - 14,8 - -
297
# de
Variable de Estudio Efectos Percibidos
Falla
Falla 1 ECTS SI se genera código de avería y no se enciende el check. Los ventiladores se encienden.
Falla 2 O2 El motor empieza a calar hasta que se apaga pero si se vuelve a prender y ya no se cala. No check y no código
Falla 3 START SOLENOID Aparentemente el motor funciona normalmente, no hay check ni tampoco código de falla.
Falla 4 FAN LOW Aparentemente el motor funciona normalmente, no hay check ni tampoco código de falla.
Falla 5 ENGINE RELAY #3 El motor se apaga y no se vuelve a prender, no se prende el check y se genera un código.
Falla 6 VAPOR SOLENOID Aparentemente el motor funciona normalmente, no hay check ni tampoco código de falla.
Falla 7 MAIN DUTY SOLENOID Aparentemente todo bien no hay check y si hay código, si se lo apaga si se vuelve a prender.
Falla 8 B+ Aparentemente funciona bien, no check, no código y si se lo apaga si se vuelve a prender.
Falla 9 IG COIL #3 El motor empieza a calarse y no check y no código
falla 9 y falla 10 (Del panel de

Falla 10 El motor se cala aún más, no check y no código. Con falla 18 o 19 adicional el motor se apaga porque ya fallan 3 cilindros.
fallas)
Falla 11 IATS Aparentemente funciona bien, no check y si hay código
Aparentemente funciona bien pero en datos del parameter data los valores de voltaje es 0 y apertura de 44 y no cambian, no check y 2
Falla 12 TPS
códigos.
Falla 13 CMP El motor funciona aparentemente bien, no check y si hay un código
Falla 14 SLOW CUT SOLENOID El motor se apaga y no se vuelve a prender, no check y si hay un código.
Falla 15 ENGINE RELAY #2 El motor se apaga y no se vuelve a encender, no genera código y no check como en falla 5
Falla 16 ISCA El motor se acelera un poco, no check y si hay un código.
Falla 17 RPM Motor funciona normal pero el tacómetro se va a cero no check y no código
298
Falla 18
MAP Funciona normal no check y si hay un código.
(20)
Falla 19
CKP El motor se apaga y no se vuelve a prender, no check y si hay un código.
(21)
Falla 20 Cuando se aplica funciona normal pero poco a poco se va acelerando hasta que se apaga y no se vuelve a encender, no check y no
LIQUID SOLENOID
(22) código.
Falla 21
FAN HIGH El motor funciona aparentemente bien, no check y no código
(23)
Falla
SLOW DUTY SOLENOID El motor se apaga y no se vuelve a prender, no check y si hay un código.
22(24)
Falla 23 Se apaga y no se vuelve a prender y además se pierde la señal con el escáner, no check y después de quitar la falla no queda ningún
ON/START (IG 1)
(25) código guardado.
299
Falla Sin falla Falla 1 Falla 2 Falla 3 Falla 4 Falla 5 Falla 6 Falla 7 Falla 8 Falla 9 Falla 10 Falla 11 Falla 12 Falla 13 Falla 14 Falla 15 Falla 16 Falla 17 Falla 18 Falla 19 Falla 20 Falla 21 Falla 22 Falla 23
P0201
Codigo de falla: - NO P1325 P0403 P0230 P1190 P1112 NO NO P0220 P0220 P0180 P0115 P0110 P0100 P0190 P1116 P0335 NO P0340 P1180 P1180 P0201 P0203
battery voltage [V] 14,2 - 14,0 14,0 - 14,0 14,0 14,1 14,0 14,1 14,1 14,1 13,8 14,1 14,1 14,1 14,1 - 14,0 14,0 - - 14,0 -
mass air flow (kg/h) 31,3 - 31,3 31,8 - 31,0 31,0 30,9 31,3 51,9 52,2 32,0 31,4 31,6 6512 31,8 30,7 - 31,2 31,2 - - 31,7 -
mass air flow (mg/st) 318 - 319 322 - 315 314 317 318 362 364 321 321 314 1200 321 309 - 318 318 - - 328 -
Intake Air Temperature [°C] 25,4 - 27,1 26,9 - 28,1 27,8 28,2 28,8 27,5 28,8 34,3 34,2 60,0 29,7 28,2 26,2 - 25,9 25,9 - - 27,7 -
Accelerator Position Sensor [%] 0,0 - 0,0 0,0 - 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0,0 - - 0,0 -
Accelerator Pedal Position [mV] 742 - 742 742 - 742 742 742 742 0 742 742 742 747 742 742 742 - 742 742 - - 742 -
coolant temperature sensor [°C] 85,7 - 86,5 87,8 - 87,8 89,0 90,0 91,4 92,7 91,8 86,2 80,0 84,1 85,7 87,9 83,7 - 84,1 84,1 - - 83,4 -
engine speed [rpm] 820 - 820 821 - 821 820 819 821 1201 1201 819 820 821 816 821 820 - 820 820 - - 823 -
vehicle speed sensor[km/h] 0 - 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - 0 0 - - 0 -
Fuel Pressure [bar] 320,9 - 319,0 319,0 - 322,7 322,7 319,0 324,5 353,9 355,7 315,4 324,5 319,8 326,4 450,0 313,5 - 313,5 313,5 - - 322,7 -
Fuel Pressure regulator [%] 21,5 - 21,5 21,4 - 20,6 21,3 21,2 21,2 23,0 22,4 22,0 21,0 21,9 21,9 10,0 21,4 - 21,7 21,7 - - 20,6 -
Fuel temperature sensor [°C] 60,4 - 61,6 63,3 - 63,5 64,9 66,5 67,7 68,8 71,5 90,0 68,0 66,6 67,2 68,0 58,7 - 58,4 58,4 - - 58,4 -
Exhaust Gas Recirculation [%] 5,0 - 5,0 5,0 - 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 - 5,0 5,0 - - 5,0 -
Inlet Throttle Actuator [%] 5,0 - 5,0 5,0 - 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 - 5,0 5,0 - - 5,0 -
Barometric Pressure Sensor [kPa] 65535 - 65535 65535 - 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 - 65535 65535 - - 65535 -
Clutch Switch (M/T on) ON - ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON - ON ON - - ON -
1st gear switch (M/T) OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
Brake Switch OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
booster valve operation [V] 78,6 - 77,4 77,8 0,4 28,0 80,2 79,3 80,0 78,7 77,4 80,1 79,6 77,2 77,4 80,3 78,9 - 80,2 80,2 - - 79,6 -
Malfuntion indicator OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
Glow Relay OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
Fuel Quantity[mcc] 6,7 - 6,8 6,8 25,0 6,9 6,7 6,9 6,7 6,6 6,8 6,9 8,2 6,8 6,9 12,1 6,5 - 7,1 7,1 - - 11,1 -
fuel Pump Relay ON - ON ON - ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON - ON ON - - ON -
fan-low Speed OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
fan-high Speed OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
A/C Switch OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
A/C Relay OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
A/C Pressure Switch OFF - OFF OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF - OFF OFF - - OFF -
Variable Geometry Turb [%] 80,7 - 80,7 80,7 - 80,7 31,4 80,7 80,7 61,6 61,5 80,7 80,7 80,7 80,7 80,5 31,4 - 80,7 80,7 - - 80,7 -
Booster Pressure Sensor [kPa] 65535 - 65535 65535 - 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 65535 - 65535 65535 - - 65535 -
300
# de
Variable de Estudio Efectos Percibidos
Falla
El motor se apaga y no se vuelve a encender, no se enciende la luz de check y no se genera un código de falla en el escáner ya que
Falla 1 Engine Relay Control
este también perder su comunicación con el motor
Falla 2 Glow Plug Relay Control Aparentemente el motor funciona bien, no check y si se genera un código.
Falla 3 EGR Motor funciona aparentemente normal, no check y si se genera un código de avería.
falla 4 Fuel Pump Relay Control El motor se apaga y no se vuelve a prender. No check y si se genera un código de avería.
Falla 5 TPV El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
Falla 6 VGT El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
El motor funciona aparentemente bien aunque el tacómetro del tablero se va a cero, no se genera código de avería y no hay check,
Falla 7 TACHO
Si se lo apaga si se vuelve a prender; y acelera y desacelera normalmente.
El motor funciona aparentemente bien aunque el velocímetro del tablero se va a cero, no se genera código de avería y no hay
Falla 8 VSS
check, Si se lo apaga si se vuelve a prender.
El motor aparentemente funciona bien pero al acelerarlo no lo hace, a pesar de presionar el acelerador a fondo éste acelera
Falla 9 APS 1
máximo hasta 1200 rpm aprox. No se enciende el check y si se genera código de avería.
El motor aparentemente funciona bien pero al acelerarlo no lo hace, a pesar de presionar el acelerador a fondo éste acelera
Falla 10 APS 2
máximo hasta 1200 rpm aprox. No se enciende el check y si se genera código de avería.
Falla 11 FTS Motor funciona aparentemente normal, no check y si se genera un código de avería. Display del sensor se va a cero.
El motor se acelera un poco y el ventilador se activa, si hay código de avería y no check. Si se lo apaga si se prende pero con las
Falla 12 WTS
características descritas y humo negro.
Falla 13 ATS El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
301
Falla 14 AFS El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería. Display trabaja normalmente y si se lo
Falla 15 RPS
apaga se vuelve a prender normalmente
Falla 16 BPS El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
Falla 17 CKP+ El motor se apaga, se genera un código de avería y no se enciende la luz de check
Falla 18 CKP - El motor no se apaga, no se genera código y no hay luz de check
Falla 19 CMP El motor aparentemente funciona normal, no check y si se genera un código de avería.
Falla 20 Rail Pressure Regulator (High) El motor se apaga y no se vuelve a prender: no check y si hay código.
Falla 21 Rail Pressure Regulator(low) El motor se apaga y no se vuelve a prender: no check y si hay código.
Falla 22 inyector 1 el motor se cala, si hay código y no check
Falla 23 Inyector 1 e Inyector 3 Si falla un inyector más el motor se apaga y no se vuelve a prender, si código, no check.
302
Falla Sin falla CKP CMP Inyector 2 Iny. 2 e Iny. 1 IAC ECT TPS O2 Bobina
Codigo de falla: SI SI SI SI SI SI SI NO SI
O2 sensor [mV] 292 - 297 336 351 302 678 287 453 307
Air flow sensor [mV] 781 - 761 859 976 878 781 820 800 1269
air temperature sensor [°C] 20 - 20 20 20 20 20 20 20 20
throttle angle [°] 8 - 8 8 8 8 8 30 8 12
Idle duty [%] 28 - 28 28 32,0 28 28 28 28 36
Battery voltage [V] 13,7 - 13,7 13,8 13,7 13,8 13,8 13,9 13,8 13,8
Crank signal OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
water temperature sensor [°C] 82 - 89 90 87 90 60 87 89 92
engine RPM (f) [rpm] 790 - 790 810 820 800 950 820 790 2010
vehicle speed sensor [m/h] 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0
idle switch ON - ON ON ON ON ON ON ON OFF
Air conditioner switch OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Engine RPM ( c ) [rpm] 760 - 800 800 760 920 920 800 800 1760
Engine load [ms] 1,1 - 1,1 1,1 1,6 1,3 1,0 1,1 1,0 1,3
injector time [ms] 4,6 - 4,6 3,6 4,6 5,1 3,6 4,6 3,1 5,1
BTDC [°] 1 - 12 0 2 5 6 12 9 3
Purge Duty[%] 2 - 2 0 0 3 0 2 0 4
A/C compressor OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Air flow sensor (f) [g/h] 8,0 - 7,6 8,2 10,2 9,6 8,0 7,4 6,6 18,0
Air flow sensor ( c ) [g/h] 8,0 - 6,4 8,0 9,6 8,0 8,0 8,0 6,4 17,6
Full load OFF - OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
air/ fuel feedback ctrl. OFF - OFF OFF OFF OFF ON/OFF OFF OFF OFF
air/fuel correction [%] 124 - 124 99 99 124 111 124 99 124
Mid load study [%] 99 - 99 99 99 99 99 99 99 99
low load study [US] 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0
purge duty stdy [%] 110 - 110 99 99 110 99 110 99 110
303
A.6. Datos obtenidos del equipo G-111703
Falla Sin falla CMP ECT IAC TPS MAF e IAT KS Iny. (3) Iny. (3) y (4) Bobina
Codigo de falla: P 0340 P0115 NO P0120 P0105 y P0110 NO P0203 P0203 P0350
Oxigeno sensor [mV] 160 140 60 140 160 60 100 100 100 100
mass air flow sensor[mV] 1015 1015 996 783 937 4980 957 996 1054 1171
intake air temperature[°C] 44 41 43 45 48 -40 51 51 54 44
throttle position sensor[mV] 390 390 390 390 19 390 390 390 390 390
battery voltage [V] 14,3 13,9 13,9 14,1 14,0 12,5 13,8 13,8 13,8 14,0
Cranking signal OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
coolant temperature sensor [°C] 88 88 -40 102 108 108 97 102 111 87
engine speed [rpm] 812 843 843 1625 843 0 812 781 1062 968
vehicle speed [km/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Closed throttle position ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON
power Steering Switch OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
A/C Switch OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
Transmission RangeSwitch P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N P/N
Engine load [%] 33,1 31,9 30,6 22,5 30,0 159,4 32,5 32,5 41,3 37,5
injection duration [ms] 2,0 2,0 2,0 1,5 2,0 0,0 2,0 1,8 2,3 2,6
IG Timing [°] -11,0 -10,0 -10,0 -25,0 -11,0 -5,0 -14,0 -7,0 -7,0 -11,0
idle speed control act. [%] 37,9 37,9 37,1 35,5 36,3 37,5 36,3 37,1 40,6 43,8
A/C relay OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF
rear oxygen sensor - b [mV] 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Air Fuel Close loop OPEN LOOP OPEN LOOP OPEN LOOP OPEN LOOP OPEN LOOP 0,L (FLT) OPEN LOOP OPEN LOOP OPEN LOOP 0,L (FLT)
long term fuel trim. [%] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
short term fuel trim. [%] 4,7 4,7 4,7 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
MDP sensor [mV] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
tank Pressure sensor [kPa] 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
304
ANEXO B.
Contenidos de la Malla Curricular de Motores de combustión interna de la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz.
B.1. Motores de encendido Provocado.
Unidades temáticas Contenidos de la Unidad Resultados de Indicadores de logro TOTAL DE

Aprendizaje de la HORAS POR
Asignatura UNIDAD
correspondientes a cada
unidad
1.1 Introducción a los Analiza el funcionamiento Comprende el 60H

Unidad 1: motores alternativos de del motor de combustión funcionamiento del motor
El motor de combustión encendido provocado. interna alternativo de de combustión interna
interna alternativo de 1.2 Metrología aplicada a encendido provocado alternativo de encendido
encendido provocado los motores de encendido (MEP) de cuatro tiempos. provocado (MEP) de
(MEP) de cuatro tiempos. provocado. cuatro tiempos.
1.3 Constitución,
Funcionamiento, Proceso Determina los ciclos
de combustión y ciclos operativos y el proceso de
operativos del MEP de combustión en los
cuatro tiempos. motores MEP de cuatro
1.4 Diagramas y cálculos tiempos.
del MEP de cuatro tiempos.
Resuelve problemas y
realiza tareas de análisis
305
comparativo sobre el
funcionamiento del MEP.
Unidad 2: 2.1 Constitución, Desarrolla procesos de Describe el 60H
Sistemas auxiliares del funcionamiento, diagnóstico y reparación funcionamiento de los
motor de combustión diagnóstico y reparación del de los sistemas auxiliares sistemas auxiliares del
interna de encendido Sistema de Distribución del motor de combustión motor de combustión
provocado (MEP). 2.2 Constitución, interna alternativo de interna de cuatro tiempos
funcionamiento, encendido provocado MEP.
diagnóstico y reparación del (MEP) de cuatro tiempos.
Sistema de Alimentación. Reconoce los elementos
2.3 Constitución, constitutivos de los
funcionamiento, sistemas auxiliares del
diagnóstico y reparación del MEP.
Sistema de Encendido.
2.4 Constitución,
funcionamiento, Diagnostica y repara las
diagnóstico y reparación del averías presentadas en los
Sistema de Lubricación. sistemas auxiliares del
2.5 Constitución, motor de encendido
funcionamiento, provocado.
diagnóstico y reparación del
Sistema de Refrigeración.
Unidad 3: 3.1 Puesta a punto del Desarrolla procesos de Describe la importancia 40H
Puesta a punto del motor motor Otto a carburador y puesta a punto del motor de la puesta a punto de los
Otto y control de el control de emisiones Otto y control de motores de encendido
emisiones contaminantes. contaminantes. emisiones contaminantes. provocado, en función de
la potencia y el control de
3.2 Puesta a punto del las emisiones
motor Otto a Inyección y el contaminantes.
control de emisiones
contaminantes. Ejecuta procesos de
diagnóstico y puesta a
306
punto de motores de
encendido provocado a
carburador e inyección
electrónica.
Resuelve casos prácticos

en base al diagnóstico de
las averías presentadas en
el MEP.
Unidad 4: 4.1 Constitución, Analiza el funcionamiento Comprende el 40H
El motor de combustión funcionamiento y del motor combustión funcionamiento del motor
interna de encendido diagnóstico del motor interna de encendido de combustión interna de
provocado (MEP) de dos encendido provocado de provocado (MEP) de dos encendido provocado
tiempos y rotativo. dos tiempos. tiempos y rotativo. (MEP) de dos tiempos y
4.2 Constitución y rotativo.
funcionamiento del motor
de encendido provocado Reconoce los elementos
rotativo. constitutivos del motor de
combustión interna de
encendido provocado
(MEP) de dos tiempos y
rotativo.
Explica la funcionalidad
de cada componente del
motor de encendido
provocado de dos tiempos
y rotativo.
307
B.2. Motores de encendido por compresión.
Unidades temáticas Contenidos de la Unidad Resultados de Indicadores de logro TOTAL DE

Aprendizaje de la HORAS POR
Asignatura UNIDAD
correspondientes a cada
unidad
Unidad 1: 1.1 Generalidades, Analiza el funcionamiento Reconoce los elementos 40H

El motor de encendido Constitución, del motor de combustión constitutivos del MEC de
por compresión de cuatro Funcionamiento y interna alternativo de dos y cuatro tiempos.
y de dos tiempos. Combustión en MEC. encendido por
1.2 Ciclo operativo del compresión. Explica la funcionalidad
MEC de cuatro tiempos de cada componente y
1.3 Diagramas y cálculos sistemas mecánicos, del
del MEC de cuatro tiempos. MEC de dos y cuatro
1.4 Ciclo operativo del tiempos.
MEC de dos tiempos
1.5 Diagramas, cálculos y Resuelve problemas y
sistemas de barrido del realiza tareas de análisis
MEC de dos tiempos. comparativo sobre el
1.6 Comparaciones entre funcionamiento del MEC
MEC y MEP. de dos y cuatro tiempos.
Unidad 2: 2.1 Las cámaras de Analiza el diseño, Diferencia las cámaras de 40H
Cámaras de combustión combustión y sus características y el combustión de un MEC,
en los motores de características. funcionamiento de las en función a sus
encendido por 2.2 Cámaras de combustión cámaras de combustión características
compresión. de inyección indirecta. del motor de combustión geométricas.
2.3 Cámaras de combustión interna alternativo de
de inyección directa. encendido por Describe el
compresión. funcionamiento de los
308
2.4 Comparaciones entre diversos tipos de cámaras
los diversos tipos de de combustión aplicados
cámaras. en el MEC.
3.1 El combustible diésel Analiza y desarrolla Reconoce los elementos 60H
3.2 Constitución, procesos de diagnóstico y constitutivos del sistema
funcionamiento, reparación de los sistemas de alimentación del MEC.
diagnóstico del Sistema de auxiliares de motor de
Alimentación. encendido por Explica la funcionalidad
3.3 Sistemas de inyección compresión. de cada componente del
mecánicos lineales y sistema de alimentación
rotativos. del MEC.
3.5 Sistemas de inyección
electrónicos CRDI. Desarrolla prácticas sobre
3.6 Sistemas de control y procesos de diagnóstico y
sobrealimentación en MEC. reparación de los sistemas
3.7 Intercooler, aftercooler. auxiliares del MEC.
3.8 Diagnóstico del MEC
en función al análisis de Describe de manera
aceite. técnica los sistemas de
control y
sobrealimentación de
MEC.
Resuelve casos prácticos

en base al análisis del
aceite usado del motor.
Unidad 4: 4.1 Diagnóstico previo a la Desarrolla procesos de Aplica procesos de 60H

Reacondicionamiento y reconstrucción del motor. diagnóstico, diagnóstico para
reconstrucción del motor 4.2 Procedimientos para el reacondicionamiento y determinar el estado de
de combustión interna. desmontaje, despiece, reconstrucción del motor los componentes internos
verificación y de combustión interna. y externos motor, con la
309
comprobación de los finalidad de proceder a su
elementos y sistemas del reconstrucción.
motor.
4.3 Procedimientos para el Evalúa los parámetros de
montaje, ensamble, desgaste de los
verificación y componentes y sistemas
comprobación de los de MCIA utilizando las
elementos y sistemas del herramientas y equipos de
motor. metrología.
4.4 Pruebas de
funcionamiento y control Desarrolla prácticas sobre
del motor reconstruido en procesos de
banco y carretera. comprobación del
reacondicionamiento de
motores de combustión
interna alternativos.
310
ANEXO C.
Las guías de protocolo de prácticas para motores de combustión interna se las presenta
dentro del CD adjunto:
311

Ups CT008462

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ups CT008462

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ups CT008462

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA CICLO OTTO Y DIÉSEL DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO

POR AVERÍAS EN EL SISTEMA ELECTRÓNICO”

JORGE LUIS MOROCHO MEDINA

JOHNY FABIAN NAGUA UYAGUARI

ING. JUAN FERNANDO CHICA SEGOVIA, MSc.

En aplicación a lo determinado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra condición de

Cuenca, septiembre del 2019

C.I. 0106398803 C.I. 0106078637

Cuenca, septiembre del 2019

Ing. Juan Fernando Chica Segovia, MSc.

Cuenca, septiembre del 2019

C.I. 0106398803 C.I. 0106078637

enriquecerme con el conocimiento necesario para poder desempéñame en el campo profesional.

adelante y cumplir mis objetivos.

Agradezco a mi familia que estuvo siempre presente apoyándome en mis decisiones y

bendiciones que he recibido a lo largo de este camino de aprendizaje.

estoy y estaré eternamente agradecido.

aprendizaje; y al resto de mi familia que también me han apoyado de diferentes maneras.

consejos y por su amistad incondicional, siempre cuenten conmigo.

Finalmente, pero no menos importantes a todos los maestros y colaboradores de la carrera; de

realización de este proyecto.

Dedico a la persona que quiera ampliar su conocimiento en el campo automotriz.

tengan la certeza de que todo su esfuerzo y sacrificio ha valido la pena.

mis familiares que se nos adelantaron.

motivado a conseguir este logro muy importante en mi vida.

durante el efecto producido por averías en su sistema electrónico, en 6 equipos de prácticas

disponibles en los laboratorios de Ingeniería Mecánica Automotriz de la Universidad Politécnica

sensores y actuadores de cada uno de los equipos analizados.

actuadores; luego se presenta un sustento teórico, funcionamiento y componentes de los sistemas

auxiliares que conforman los motores ciclo Otto y Diésel.

Seguidamente se plantea el procedimiento experimental usado en este trabajo, el cual inicia

equipos a utilizar, equipos empleados, protocolo de pruebas preliminares y de adquisición de

hipótesis, pruebas y análisis de datos obtenidos.

sistema electrónico en motores ciclo Otto y Diésel. Adicionalmente se crearon 20 guías de

Automotive Mechanical Engineering laboratories of the Salesian Polytechnic University; based

up the Otto and Diesel cycle engines.

diagnosis, maintenance and repair of engines.

CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR.......................................................................................... I

Figura 1. 1 Elementos constructivos del motor. ...................................................................... 18

Figura 2. 1 Equipo G-160201. ................................................................................................. 33

Tabla 1. 1 Análisis de fallas, según las consecuencias en el servicio. ..................................... 30

Tabla 2. 1 Especificaciones técnicas del equipo G-160201. .................................................... 32

Tabla 3. 1 Variables de respuesta más significativas para falla en inyectores. ....................... 65

ESTADO DEL ARTE DURANTE EL EFECTO PRODUCIDO POR AVERÍAS EN LOS

MOTORES CICLO OTTO Y DIÉSEL.

En el presente capítulo se presenta una investigación referente al estado de arte durante el

funcionamiento de los motores ciclo Otto y Diésel.

1.1. ESTADO DEL ARTE.

funcionamiento y facilita la localización o eliminación de fallos.(Volkswagen, 1999).

emisiones contaminantes automáticamente generara un código de avería y así mismo se

de relacionarlas a alguna falla o mal funcionamiento en los motores, es el caso de la

obtenidos de señales en buen y mal funcionamiento en distintas marcas de vehículos

En la investigación de (Palacios, E; Pesántez, 2016), también se elabora una base de datos

fallas en las bujías de encendido, sistema de alimentación, entrada de aire al múltiple de

Finalmente, en la investigación de (Barros, L; Pulla, 2016), se presenta la elaboración de una