UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y

ARQUITECTURA

LOGÍSTICA DE SALIDA

SISTEMAS LOGÍSTICOS

Docente:
PEREZ RIOJAS SHEYLA

Presentado por:
CABRERA VENTURA CINTHIA
DIAZ DIAZ ANGHI MARJORIE
HERRERA BRAVO WILLIAM
VELIZ LANDAZURI ANTHONY
VIVANCO GONZALES CINTHIA

LAMBAYEQUE – PERÚ
2016
 INTRODUCCIÓN

La logística de salida abarca actividades como el almacenamiento, el transporte y

distribución de productos, que pueden ser materia prima para otras organizaciones o el
producto terminado para ofrecer directamente al consumidor final. En cada uno de estos
procesos se llevan a cabo diferentes actividades que se deben controlar, para lo cual es
necesario establecer indicadores que permitan medir, vigilar, y mejorar dichos procesos, y
de esta manera contribuir con el cumplimiento de los objetivos empresariales tanto a
nivel de los departamentos o áreas, como a nivel general de la empresa. Para ello las
entidades utilizan diferentes tipos de software que facilitan el uso de indicadores y el
análisis de los mismos, tal como el Balance Score Card o Cuadro de Mando Integral.
 LOGÍSTICA DE SALIDA
La logística de salida también llamada distribución es considerada como el motor de
impulso de las mercancías hacia la red de tiendas. Tiene como torrente informativo el
sistema de pedidos de almacenes territoriales, provinciales y de tiendas con la debida
gestión de los mismos y el sistema de reposición automática para los productos
seleccionados en función de sus características y comportamiento en el mercado
distribución, distribución física internacional, la función del transporte

1. GENERALIDADES
1.1. PROCESOS OPERATIVOS DEL ALMACÉN.
Los procesos operativos de un almacén los podemos dividir en dos grandes
grupos:

1.1.1. FLUJOS DE ENTRADA

Corresponde a todas las actividades típicas en relación con los procesos
de recepción de mercancías, bien sean procedentes de fábrica,
proveedores o transferencias de stocks desde otro almacén. Así mismo,
se incluyen las devoluciones de venta o procesos de retorno de
materiales en general. Estas operaciones, que por su naturaleza tienen un
carácter periódico, a veces no se les presta el interés que requieren desde
el punto de vista de control, supeditándose muchas veces la rapidez a la
seguridad y exactitud del proceso, sin embargo, téngase en cuenta que
cualquier error, omisión o retraso en los procesos de entradas,
repercuten en los procesos de salida y en consecuencia en el nivel de
servicio prestado por la empresa.
Típicamente comprende las siguientes actividades:
Recepción de camiones, aceptación del envío y descarga de la
mercancía, basado normalmente en un conocimiento previo de las
mercancías a recibir.
 Control de la recepción, vía albarán de entrega, lo que supone
simplemente la aceptación de que los productos recibidos son los
indicados en el referido albarán.
Emisión del documento de Entrada en Almacén, esto debe suponer
un recuento físico real del producto, con indicación en el
documento de la cantidad realmente recibida, así como del código
y/o nomenclatura interna del producto para la empresa y el
número de ubicación en el almacén.
Control de calidad del producto, indicándose las cantidades o
partida rechazadas en el Documento de Entrada.
Reacondicionamiento físico del producto, lo que puede suponer,
despaletización, paletización, etiquetaje, codificación, etc. 6.
Ubicación física en las áreas de almacén correspondiente
Comunicación de la entrada a Procesos de Datos, para la
actualización de los registros de stock correspondientes.

Sólo a partir de este momento, se puede decir que el stock está

físicamente disponible y que en consecuencia contribuye al servicio.

1.1.2. FLUJOS DE SALIDA

Los flujos de salida, corresponden fundamentalmente a operaciones de:
Ventas de productos
Devoluciones
Entrega a fábrica para producción
Consignaciones
Destrucción de productos obsoletos
Regalos
Consumo propio, etc.
Todas ellas deben venir debidamente documentadas en los albaranes de
salida y con las firmas correspondientes que autorizan la operación.
En los Procesos de Salida, se distinguen tres fases:
Picking de producto, Preparación del pedido, Expedición
 El picking del producto, representa todo el proceso inherente a la
localización física del artículo, selección de la cantidad requerida según el
albarán de salida (o documento específico de picking) hasta su transado al
área de Preparación de Pedidos.
La preparación del pedido, comprende toda la operativa relacionada con
las siguientes operaciones:
Clasificación de artículos por pedido
Empaquetado de productos
Etiquetaje
Paletización
Control

La expedición supone:

Asignación de vehículos y contratación en su caso

Preparación de Hojas de Ruta
Carga de vehículos
Confirmación de la salida a Procesos de Datos
Control de distribución
 1.2. PICKING

El picking es un proceso básico en la preparación de pedidos consistente en la extracción

de la mercadería desde el lugar donde se almacena en las cantidades solicitadas por los
clientes. Sacar del stock el ítem solicitado para proseguir una acción logística: la
preparación de un pedido,

Pick to Light: Cada posición (slot) tiene una lámpara, la cual indica el número de
unidades que se debe tomar de esa posición y un botón para confirmar cuando se
toma esas unidades. El procedimiento para conformar un pedido con esta
herramienta consiste en que el operario lee el código de barras del pedido.
Voice Picking: Cada operario tiene una diadema por medio auditivo le dice al
operario a qué posición debe ir y cuantas unidades debe tomar, y por medio de la
voz del operario se le da información y comandos al sistema.
Lector de código de barras: Esta herramienta consiste en que cada operario tenga
un sistema con una pantalla, la cual visualmente le va indicando al operario a qué
posición se debe dirigir y cuantas unidades debe tomar.
 1.3. CROSS-DOCKING

Una de las prácticas más actualizadas y fiel a la velocidad de los procesos logísticos es el
Cross Docking. Este es un sistema de distribución donde las unidades logísticas son
recibidas en una plataforma de alistamiento y no son almacenadas sino preparadas para
ser enviadas de la manera más inmediata.

El modelo del Cross Docking es la consistencia en un proceso de consolidación de

productos y desconsolidación de pedidos numerosos.

En los últimos años el sector industrial ha sufrido grandes transformaciones que han
obligado a las empresas a renovarse para seguir siendo competitivas. La gestión logística
es un elemento clave para conseguir la eficiencia buscada. Dentro de la gestión de
proyectos logísticos si algo ha revolucionado los modelos de distribución es el Cross-
docking.

1.3.1. EN QUÉ CONSISTE EL CROSS-DOCKING

El Cross-docking o cruce de muelle es una técnica logística en el que

el tiempo de almacenaje es inexistente o muy limitado. Consiste en
transferir los embarques del medio de transporte en el que llegan al medio
de transporte en el que salen sin que medie un almacenaje intermedio.

Esta técnica de distribución se podría encuadrar dentro de la filosofía de

Efficient Consumer Response que busca una mayor eficiencia de toda la
cadena de suministros, involucrando a clientes y proveedores.
Para llevar a cabo el Cross-docking es importante la sincronización de toda
la mercancía entrante y saliente.
 Las actividades que se realizan son:
Pre-distribución. Los proveedores preparan las mercancías que se van a
distribuir.
Recepción de la mercancía.
Captura de información. Necesario para un buen control sobre la
mercancía.
Re-embalaje, consolidación de carga y salida de la mercancía.

1.3.2. POR QUÉ APLICAR EL CROSS-DOCKING PARA LA GESTIÓN DE

PROYECTOS LOGÍSTICOS

Las particulares características del Cross-docking como modelo de

distribución para un proyecto logístico lo hacen especialmente rápido y
rentable.
El Cross-docking supone una interesante reducción de costes en:
Almacenaje.
Distribución.
Inventario.
Personal.
Financiero.

Una de las mayores ventajas que ofrece el Cross-docking es eliminar o

reducir considerablemente el inventario del almacén. Al carecer de
mercancía parada se ahorra mucho espacio y también se reducen los costes
en lo referente a su manipulación y, lo que es más importante, no habrá
“dinero estancado” puesto que la mercancía almacenada no genera ningún
beneficio y, en cambio, sí muchos costes. Al reducir los stocks también se
facilita la tarea de manipulación y reubicación de la mercancía, consiguiendo
un número menor de errores. Este sistema de distribución disminuye
también el tiempo y coste de trasladar los productos en el almacén, incluido
 el tiempo de introducción de la información en el sistema informático que se
utilice.

Además, el Cross-docking por ser un modelo muy rápido consigue una mayor
frescura de la mercancía y un aumento de su disponibilidad, al mismo tiempo
se facilita el cumplimiento de los plazos fijados, lo que supone una gran
ventaja de cara al cliente.
Por tanto el Cross-docking es muy útil para quienes están buscando:
Un incremento en la velocidad del flujo del producto.
La disminución de los costes de manipulación
La reducción de los recursos destinados al inventario y un aumento de su
rotación.
Consolidación eficiente de la mercancía.
Un uso más óptimo de los recursos (capital, recursos humanos y físicos entre
otros).
Un refuerzo para las estrategias JIT de los clientes, por tanto, una mayor
satisfacción.
Mejorar las relaciones comerciales entre socios de negocio, ya que los productos
están disponibles antes para la venta al cliente final y se agilizan los procesos de
pago y cobro.

1.3.3. EN QUÉ CASOS NO INTERESA UTILIZAR CROSS-DOCKING

Aunque la técnica del Cross-docking es altamente eficiente existen algunas

circunstancias en las que no se debería utilizar porque no consigue un equilibrio
entre el coste y el beneficio.
Situaciones no continuas.
Si no se quiere invertir en infraestructura física, ya que el Cross-docking la
requiere. Además, de un sistema informático que permita un manejo adecuado y
completo de la información.
Si las relaciones con los diferentes actores de la cadena de suministro no son
buenas y constantes.
1.3.4. EL CROSS-DOCKING DIRECTO E INDIRECTO

El Cross-docking directo es el que se suele utilizar para productos de alto

movimiento y dimensiones reducidas con muchas referencias, como
pueden ser los cosméticos, y para los productos frescos.
Para que se lleve a cabo el Cross-docking directo la mercancía se recibe ya
en las unidades logísticas que se hayan acordado entre proveedor y cliente,
pueden ser cajas, pallets u otras. Se transportan al muelle de salida junto
con las unidades logísticas de otros proveedores para consolidarlos en los
vehículos de entrega para que vayan al destino indicado. En este tipo
deCross-docking la manipulación de la mercancía es mínima.
El Cross-docking indirecto es aquel en el que la mercancía cuando se recibe
se fragmenta y re-etiqueta, se coloca en nuevas unidades logísticas que se
transportan al muelle de salida para consolidar la carga en los vehículos de
entrega.
Elegir entre un modelo de Cross-docking u otro va a depender de factores
como:
Tipo de mercancía con la que se trabaje y su volumen y
dimensiones.
Cantidad de referencias o sku’s.
Demanda del producto.
Tiempo límite de entrega.
Modelo de distribución que se utilice.
 1.4. LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN

La logística de distribución incluye la gestión de los flujos físicos, de información y

administrativos siguientes:
La previsión de la actividad de los centros logísticos
El almacenamiento
El traslado de mercancías de un lugar a otro del almacén con los recursos y
equipos necesarios
La preparación de los pedidos o la ejecución de cross docking (tránsito)
Algunas veces, la realización de pequeñas actividades de transformación del
producto (kitting, etiquetado…)
El transporte de distribución hasta el cliente.

1.4.1. LAS FUNCIONES DE LOGÍSTICA EN LA DISTRIBUCIÓN DE

PRODUCTO

En concreto, la logística de distribución se relaciona con la función que

permite el traslado de los productos finales (ya sean bienes o servicios) y
los pone a disposición del cliente. El canal de distribución es el que
posibilita que el usuario obtenga el producto en el lugar, tiempo y
cantidades adecuadas.

1.4.2. LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA Y SUS FUNCIONES

Para que la distribución física cumpla su objetivo principal (el traslado

físico del producto desde la fábrica hasta el consumidor final) tiene
que poner en práctica una serie de funciones:

Estimación de la demanda. La logística de distribución será eficaz si

pone a disposición del mercado los productos que éste demanda, en el
momento y cantidad precisos.
 Procesamiento de pedidos. Hace referencia al conjunto de
actividades relativas al tratamiento de las órdenes de compra.
Gestión de almacén. Es indispensable llevar un control de
las entradas y salidas de los productos en el almacén.
Embalaje. Es el procedimiento destinado a la conservación y
protección de los productos.
Transporte del producto. En esta función se incluye la carga y
descarga del mismo, así como el plan de ruta a poner en marcha para
trasladarlo hasta su destino.
Gestión de cobros. Determinar las personas que atenderán al
cliente, a la vez que le entregan el producto y proceden a su cobro.

A modo de resumen, podemos señalar que las etapas principales en la

cadena de distribución física son la recepción del producto elaborado
por el fabricante, la función de inspección, la cadena de transporte, el
almacenaje y la entrega al cliente.

Para que la función logística sea eficiente es necesario velar porque se

deriven los menores costes posibles en cada una de las fases
mencionadas.
1.5. DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

1.5.1. CONCEPTO:

Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal

dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la
necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad:
Había nacido la Distribución Física Internacional.

La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más

satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen
al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible,
compatible con la estrategia de servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el

movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final,
incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o
terminales y/o canales indirectos utilizados.
1.6. LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte es ante todo una actividad de traslado de cosas, que debe ser realizada de forma
legal, es decir, cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden público establecidas por
las autoridades, ya que de no hacerse así pueden aparecer gravísimas responsabilidades.

El transporte se puede considerar como el traslado de una mercancía desde un punto A, situado
en un cierto país hasta otro punto B en otro distinto, efectuado de forma que la mercancía llegue
a su destino en las condiciones de contrato. Este último requerimiento significa que la mercancía
debe llegar en el plazo acordado, al precio estipulado y sin daño.

El transporte implica unos riesgos físicos derivados de las agresiones que puede experimentar la
mercancía durante el transporte, pero también conlleva unos riesgos económicos derivados de los
anteriores. Los daños a la mercancía llevan al cargador y al transportista a la necesidad de
protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus responsabilidades a los culpables del
daño (protección jurídica), y la de poder obtener una compensación dineraria por el perjuicio
sufrido, a través de un esquema protector constituido por la póliza de seguros (protección
económica).

El estudio del transporte puede dividirse en dos partes:

Estática: Donde deben considerarse los aspectos de protección física y jurídica de

la mercancía para el transporte. Comprende las técnicas de protección física,
como el envase y embalaje, la manipulación de la mercancía, la estiba o
colocación dentro de los vehículos, y el almacenaje, así como la protección
jurídico-económica, de vehículos, mercancías y responsabilidad civil, mediante el
correspondiente contrato de seguro.
Dinámica: Donde se analiza la idoneidad de los medios disponibles en función de
las características de la mercancía objeto de traslado. Incluye el estudio de los
vehículos utilizados en los diversos medios de transporte, sus características
técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la
mercancía), y sus formas de gestión comercial, que son función de los volúmenes
a transportar y de los flujos comerciales internacionales.
 1.6.1. IDENTIFICACION DEL MEJOR MEDIO DE TRANSPORTE A UTILIZAR:

Para el transporte de mercancías, sean estas perecederas o no se debe considerar

las diferentes opciones como por ejemplo:

La identificación de las principales rutas de transporte que se ofrecen hasta el

mercado de destino.
La disponibilidad de cada uno de los medios de transporte (ferroviario, carretero,
marítimo, aéreo o multimodal).
El acceso a las terminales de carga (puertos, aeropuertos, terminales carreteros y
estaciones ferroviarias).

La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte

es sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:

Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una

organización genera una reducción significativa de los costos totales para un
producto que se comercializa en un mercado distante, por ende estos pueden llegar
a ser sumamente competitivos con relación a los productos que se comercializan en
el mismo mercado.
Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen
sitios que favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las
ventajas que pueda ofrecer una ubicación geográfica pueden parecer incipientes
frente a un sistema de transporte de alto costo, por esto al optimizar la estrategia
de transporte y conseguir una representativa disminución de los costos asociados al
mismo, se obtiene una libertad de selección de ventajas competitivas mediante la
selección de una ubicación geográfica de conveniencia. Regularmente el
movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el aprovechamiento
de los costos más bajos de producción, el uso intensivo de las instalaciones y la
especialización de la mano de obra, pudiendo así entrar a disfrutar de los beneficios
propios de las economías de escala.
 1.6.2. FUNCIÓN:

Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y

su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos
y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la
política empresaria.

1.6.3. EL CAMPO DE LA DFI:

La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el

transporte propiamente dicho.

Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de

transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.

Otros factores que forman parte integrante de la DFI:

El acondicionamiento.
El embalaje.
Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de
embarque.
Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a
la entrada del país importador.
Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS
aplicado.
El seguro de transporte.
Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento
de la mercancía.
La seguridad de pago.
 CASO PRÁCTICO

Ante la necesidad de conseguir un producto con características que no se encuentran en nuestro

país, Anthony decide importar un producto (Tablet) del extranjero (China) a través de una de las
diversas tiendas online, hace efectivo el pago por dicho producto y paga además una pequeña
cantidad de dinero por el envío a través de Singapore Post, siendo este courier el encargado de
transportar dicho producto desde China hasta Perú.

Acuerda con el vendedor la fecha aproximada en la cual el producto debe llegar a su destino y el
vendedor una vez confirmada la transacción de dinero, comienza el trámite de envío.

Una vez embalado correctamente el producto, para evitar daños sobre éste, se dirige hacia una
de las agencias de Singapore Post en su localidad y hace el pago correspondiente habiendo
brindado los datos correspondientes (dirección del destinatario, precio, etc.), elige el modo de
envío (marítimo, aéreo, etc.), en este caso fue aéreo. Posteriormente el paquete es enviado hacia
el departamento de aduanas de dicho país para ser inspeccionado y autorizar la salida hacia el
país de destino.

El paquete pasa por los procedimientos correspondientes y por tanto es autorizado para la
exportación hacia Perú.

Transcurrido dos días el paquete llega a Perú, siendo Serpost el encargado de recepcionarlo, para
posteriormente derivarlo a la oficina de paquetes aforables de aduanas, en dichas oficinas emiten
una notificación al propietario (Anthony), al tratarse de una mercancía restringida por ser una
Tablet necesita la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y a su vez, le
solicitan los comprobantes de pago, para justificar el valor de dicha mercancía.

Anthony realiza el permiso de internamiento con el MTC y remite dicho documento a la SUNAT al
área de aduanas, la aduana verifica que esté exento de cualquier tipo de impuestos y el paquete
es derivado nuevamente a Serpost, para finalmente enviarlo al domicilio de Anthony.