ATA27 - Controles de Vuelo

11.
9 – MANDOS DE VUELO
11.9–0 – GENERALIDADES .................................................................................199
11.9–1 – MANDOS DE VUELO PRIMARIOS ......................................................207
11.9–2 – LA COMPENSACIÓN AERODINÁMICA .............................................236
11.9–3 – CONTROL DE LA CARGA ACTIVA......................................................247
11.9–4 – MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS................................................269
11.9–5 – AMORTIGUADORES DE SUSTENTACIÓN ........................................288
11.9–6 – FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ....................................................293
11.9–7 – SENSACIÓN ARTIFICIAL Y AMORTIGUACIÓN ...............................313
11.9–8 – EQUILIBRADO Y REGLAJE DE SUPERFICIES .................................323
11.9–9 – SISTEMA DE PROTECCIÓN Y ALERTA DE ENTRADA EN
PÉRDIDA .................................................................................................327
11.9–10 – INDICACIÓN DE POSICIÓN DE LAS SUPERFICIES.......................331
11.9–11 – INTERRELACIÓN CON EL PILOTO AUTOMÁTICO .......................341
197
11.9–0 – GENERALIDADES
Llamamos mandos de vuelo a las superficies móviles de formas aerodinámicas,

que instaladas en las diferentes partes del avión, permiten el control de éste alrededor
de sus tres ejes fundamentales: EJE X, eje de alabeo o eje longitudinal; EJE Y, eje de
cabeceo o eje transversal; EJE Z, eje vertical o eje de guiñada.
El control del avión se consigue con la deflexión, por parte del piloto, ya sea
humano o automático, de una o varias superficies mediante una mezcla de uno, dos o
tres movimientos a la vez, que el piloto humano efectúa con sus brazos y piernas, y en
automático por medio de sus computadores o unidades de actuación.
Aun antes de que se lograra poner en vuelo una aeronave, ya preocupaba

el estudio de su control a los inventores antiguos. Así, Leonardo da Vinci, en sus
proyectos de aeronaves, incluye un mando único para dirección y profundidad. En
1828, William Samuel Henson diseña un aparato volador, con timón de profundidad y
de dirección, el Ariel, que fue patentado por su inventor el 28 de marzo de 1843. Por
su parte, el ingeniero Otto Lilienthal dotó a su planeador de un timón de profundidad
muy eficaz, que probó con éxito en sus vuelos planeados, hasta que se estrelló y murió
en 1896. Emil Nemethy dio a conocer en el año 1901 su aparato volador, llamado
Flugrad, provisto de mandos accionados con pies y manos.
199
F. Gato y A. M. Gato
Después del primer vuelo con motor, realizado por los hermanos Wright en
diciembre de 1903, se multiplicaron los estudios para mejorar y completar los mandos
de las aeronaves. Entre estos estudios, nos limitaremos a recordar los más importantes
o significativos. La tendencia inicial fue tratar de unificar los mandos y en este sentido
Robert Esnault Pelterie patentó su mango de escoba (el 19 de diciembre de 1906), que es
un sistema de mando único, al que unos meses más tarde (el 26 de abril de 1907), daba
la réplica Louis Blériot con la patente de otro ingenioso sistema, llamado la campana.
El día 13 de mayo de 1913 Igor Sikorsky puso en vuelo su avión Bolshe, nombre
que recibió por ser el aparato volador más grande hasta esa fecha. Este avión llevaba
en la parte posterior cuatro grandes timones de dirección para asegurar su control en
caso de sufrir avería alguno de sus cuatro motores.
Corresponde al año 1920 la primera patente sobre unos alerones de intradós,

registrada a nombre de Henri Le Boloch.
La presentación del primer aeroplano controlado automáticamente, desde el

despegue hasta el aterrizaje, tuvo lugar sobre el campo de Étampes el 17 de abril de
1923. Fue realizada por el capitán Arbanére, con el avión automático del capitán Max
Boucher, en presencia de Laurent Eynac.
Resulta curioso el sistema de mandos del avión HM.14, diseñado en 1934 por
el francés Henri Mignet. Este aeroplano, conocido por el nombre de Pou du Ciel (piojo
del cielo), estaba previsto para ser construido por el propio aficionado y llegaron a
realizarse más de cien unidades. Tenía dos planos sustentadores, colocados de tal modo
que se realizaba con ellos el control de dirección y el de profundidad, sustituyendo a
los mandos clásicos de estas maniobras.
200
11.9. Mandos de vuelo
En el avión experimental norteamericano X-15, que realizó su primer vuelo

en 1959, tenía, para su control fuera de la atmósfera, un juego de surtidores de gas a
presión en el morro y en las alas.
Prácticamente, las únicas aeronaves actuales en servicio son los helicópteros y

los aeroplanos (aviones, hidroaviones, veleros, planeadores y aeromodelos). Cada uno
de estos dos tipos tiene mandos adaptados a sus peculiaridades.
Desde estos años y una vez que ya el conocimiento, tanto de materiales como
de técnicas de construcción, o de la forma, así como de la situación de los mandos, se
estabiliza y vemos que los alerones se colocan en el borde de salida de cada ala, cerca
de los bordes marginales; los timones de profundidad se colocan en el borde de salida
del estabilizador horizontal; y el timón de dirección se sitúa en el borde de salida del
estabilizador vertical, bien sea de una pieza o de dos.
Los mandos de vuelo de un aeroplano pueden clasificarse, por su función, en

dos grandes grupos: mandos primarios y mandos secundarios. Los mandos primarios
son los que tienen la misión de controlar la posición del avión en el vuelo y su
trayectoria (dirección, inclinación y profundidad). Los mandos secundarios, por su
parte, permiten modificar las características del vuelo y las actuaciones del avión
(sustentación, resistencia aerodinámica, etc.).
Los mandos de vuelo primarios son: alerones, timón de dirección y timones de

profundidad. Los secundarios son: flaps, slats, spoilers, y estabilizador horizontal.
En la siguiente figura se muestra un cuadro sinóptico con la clasificación de los

mandos de vuelo más comunes a todas las aeronaves.
201
CUADRO SINóPTICO DE LA DIVISIóN DE LOS MANDOS DE VUELO
ALERONES
SPOYLERS (En función de ayuda al alabeo)
PRIMARIOS
TIMÓN DE DIRECCIÓN
TIMONES DE PROFUNDIDAD
AUMENTO DE
CURVATURA
DE BORDE DE ATAQUE EXTERIOR
KRÜEGER
FLAPS SIMPLE
PARTIDO
SECUNDARIOS DE BORDE DE SALIDA RANURADO
MANDOS DE VUELO
DE ZAP
FOWLER
SLATS
DE VUELO
SPOYLERS (Como freno aerodinámico) AEROFRENOS
DE TIERRA
ELEVONES
MIXTOS
SPOYLERONES
FLAPERONES
DE ALABEO
DE GUIÑADA
COMPENSADORES ALETA COMPENSADORA
DE PROFUNDIDAD ESTABILIZADOR
HORIZONTAL VARIABLE
202
Aunque la mayoría de los aviones durante muchos años han tenido los mandos
de vuelo situados en los mismos lugares, hay muchos proyectos y prototipos, cada
día con más avanzados sistemas de control, de forma que al aparecer los aviones
con perfiles de tipo triangular, rómbicos, etc., en los que desaparecen el estabilizador
horizontal y los timones de profundidad (Concorde), son los elevones los que controlan
el movimiento del avión alrededor de su eje transversal.
Estos mecanismos van instalados en los bordes de salida del ala, que junto con
la variación del centro de gravedad, al cambiar de ubicación parte del combustible
de sus tanques, permiten que el avión pueda ser controlado en su movimiento de
cabeceo.
A estos mismos mecanismos, variándoles su cantidad de movimiento hacia

las posiciones necesarias, ejercen en el despegue y en el aterrizaje las funciones
hipersustentadoras destinadas a los flaps.
Efectuado un ligero repaso sobre los tipos y funciones de los mandos de vuelo,
es cuestión aparte el sistema que tenga la aeronave para la actuación y que el piloto
pueda maniobrarlos en la forma y cantidad que necesite.
Para el estudio de esta función hay que dividirla en tres partes fundamentales:
el control, el medio de transporte de la señal de mando desde el punto de control hasta
el punto de actuación y la actuación de las superficies.
La actuación del piloto sobre los mandos de control se realiza por medio de
una columna, volante, pedales o palanca, cuando los controles son manuales; en las
aeronaves consideradas FLY BY WIRE este control lo ejerce el piloto sobre una
única palanca para los movimientos de PITCH y ROLL, manteniendo los pedales
para los movimientos de guiñada. Esta acción se transmite a la superficie de mando
correspondiente.
Para el medio de transporte de las señales de mando hay dos formas: en aviones
de controles mecánicos esta transmisión se efectúa mediante sistemas de cables de
acero trenzado guiados por poleas, o de varillaje rígido. En aeronaves o sistemas de
control eléctrico (Fly by wire) el transporte de las señales de mando se efectúa mediante
cables para señales eléctricas o los apropiados para señales electrónicas en lenguajes
tipo ARINC o similares, además de los micros, sincros y resolvers correspondientes,
como se puede observar en la siguiente figura que compara las dos formas básicas de
control de los mandos de vuelo.
203
COMPARACIóN DEL SISTEMA DE CONTROL CONVENCIONAL

(MECÁNICO) - SISTEMA DE CONTROL “FLY BY WIRE” (ELÉCTRICO)
En la figura anterior se representa un sistema de control de mandos de vuelo

convencional, en el cual la señal de mando se transmite desde la cabina de forma
mecánica, hasta la entrada de la unidad de potencia encargada de mover la superficie
correspondiente.
En la parte inferior de la figura se representa el nuevo sistema de control de los

mandos de vuelo, conocido por el nombre de FLY BY WIRE en el que se ha reducido
al mínimo la parte mecánica, quedando compuesto básicamente el sistema por un
mando en cabina, un computador y una unidad de potencia.
En el movimiento del mando en cabina actúa un “simcro” que eléctricamente

informa de esa orden al computador, que la procesa y transmite a la servo-válvula de
control de la unidad de potencia, la orden de actuación para que hidráulicamente actúe
la superficie del mando de vuelo correspondiente. Un transductor en dicha unidad siente
el movimiento de la superficie y envía señal al computador como realimentación
(FEEDBACK) del desplazamiento, para que cancele la señal de mando cuando la
superficie ha alcanzado la posición deseada.
204
Para la actuación de las superficies se utilizan tres formas o sistemas de

actuación, una mecánica, que mediante palancas y varillas rígidas transforman en
movimiento, de las superficies de control, la señal llegada a través de los cables
de acero. Otra de actuación hidráulica mediante unidades de potencia hidráulica o
cilindros de actuación y electroválvulas alimentadas por los sistemas hidráulicos del
avión. Y una tercera mediante motores de actuación eléctrica
Cuando la velocidad del aeroplano es muy grande, como sucede en la mayoría

de los aviones modernos, las superficies de mando oponen gran resistencia a ser
deflectadas. En este caso, para evitar al piloto un esfuerzo excesivo al accionar los
mandos, se recurre a instalar en el aeroplano un dispositivo especial llamado servo
mando, o unidades de actuación hidráulica que ayudan al piloto en dicha operación.
En los aviones modernos, el piloto dispone en cada momento de información

precisa sobre la posición de las superficies de control de vuelo, facilitada por
transmisores, micros de posición e indicadores dispuestos a tal efecto. Asimismo, estos
aviones suelen llevar un dispositivo que avisa al piloto cuando el avión se encuentra
en unas condiciones en las que se puede producir la entrada en pérdida. También,
es frecuente que existan sistemas de aviso de que alguna superficie de mando no
se encuentra en la posición correcta para realizar una maniobra determinada (por
ejemplo, el despegue o el aterrizaje).
El conjunto de todas las unidades, componentes y mecanismos del avión para

control de vuelo, constituyen el sistema funcional de mandos de vuelo que a su vez está
integrado por tantos subsistemas como actuaciones diferentes tienen encomendadas
los mandos de vuelo.
205
206
11.9–1 – MANDOS DE VUELO PRIMARIOS
Se entienden como mandos de vuelo principales o primarios a aquellas

superficies aerodinámicas que colocadas en los puntos convenientes y que deflectados
por el piloto, proporcionan al avión el giro alrededor de sus tres ejes; estos son los
alerones, timón de dirección y timones de profundidad.
Las superficies que controlan al avión alrededor de su eje longitudinal se llaman

ALERONES, van colocados en los bordes de salida de las alas y al movimiento que
producen se le denomina “alabeo” o “balanceo”, también movimiento de Roll.
Las superficies que controlan el aeroplano alrededor de su eje transversal se

denominan TIMONES DE PROFUNDIDAD, normalmente van situados en los bordes
de salida de los estabilizadores horizontales, y al movimiento que produce se le llama
“cabeceo” o movimiento de Pitch.
La superficie que controla el avión alrededor de su eje vertical se llama TIMÓN

DE DIRECCION, va montado en el borde de salida del estabilizador vertical y al
movimiento que produce se le llama “guiñada”.
207
SISTEMA DE ALABEO
Si en la introducción de este sistema queda explicado en qué consiste, qué son

y para qué sirven los alerones, también hay que hacer mención a que en los aviones
modernos este sistema no solo cuenta con los alerones, para efectuar el control del
avión alrededor de su eje longitudinal, sino que también cuenta, como se explicará
más adelante, con los spoilers en una de sus varias funciones, como es la de ayuda al
alabeo.
SISTEMA DE ALABEO
En el esquema adjunto se muestra un sistema de alabeo completo, en el que

se puede ver cómo es transmitida la orden dada por el piloto moviendo cualquiera de
los volantes, p. ej., hacia la derecha y a través de los cables, poleas, mecanismo de
interconexión y mezclador para los spoilers, como llega a los sectores y palancas de
las aletas de control, que se moverán hacia abajo la derecha y hacia arriba la izquierda;
las fuerzas aerodinámicas moverán los alerones en sentido contrario, alerón derecho
hacia arriba y alerón izquierdo hacia abajo, con lo que el ala derecha bajará y el ala
izquierda subirá, produciéndose así el efecto deseado, que no será otro que el giro del
avión alrededor de su eje longitudinal.
208
En aviones generalmente de pequeño tamaño y baja velocidad, que tengan

directamente el mando sobre los alerones, al girar el volante, o mover la palanca
hacia la derecha, el alerón derecho subirá y el izquierdo bajará, las alas efectuarán el
movimiento contrario y el avión alabeará a la derecha, que fue lo que se ordenó desde
la cabina de mandos.
A lo largo de la historia se han utilizado muchas clases de alerones, entre otros el

alerón flotante, el alerón destacado, el alerón de curvatura, el alerón de intradós, etc.
Los más utilizados han sido los de perfil simétrico, con respecto de su cuerda,
son los más normales en la aviación comercial y en la aviación general de hoy en día.
También son utilizados, sobre todo en la aviación general, los alerones de compensación
de guiñada adversa, también llamados FRISE en recuerdo de L. G. FRISE que fue su
diseñador. Tiene este alerón el borde de ataque de tal forma que al deflectarse produce
una resistencia que compensa la guiñada adversa.
En este caso los alerones tienen su abisagramiento desplazado hacia atrás y

presentan un borde afilado en la parte inferior; cuando el alerón baja el borde afilado
es protegido por la zona posterior del ala.
Otro modelo que ha sido bastante utilizado es el alerón con ranura, este
alerón al deflectarse forma entre su borde de ataque y el borde de salida del ala, una
ranura, que al adquirir velocidad el ala, aumenta su efectividad según los principios
aerodinámicos.
En aviones que tienen para el control del mismo dos puestos de mando, piloto
y copiloto, el sistema se agrupa para su conocimiento y manejo del siguiente modo:
• Elementos de mando (piloto y copiloto).
• Mecanismos de interconexión.
• Mecanismos de sensación artificial y centrado.
ELEMENTOS DE MANDO
En principio el mando de control de los alerones constaba de una palanca que

se situaba en el centro, delante del asiento del piloto, accesible a las manos para que
al moverla hacia la derecha o hacia la izquierda, el avión obedeciera en el sentido
ordenado.
209
SISTEMA DE ALABEO
Posteriormente a la misma palanca se le asocia el movimiento de profundidad;

“encabritado” tirando de la palanca hacia atrás o “picado” empujándola hacia delante.
Este tipo de mando se mantiene en muchos aviones ligeros y en los cazas de la aviación
militar.
Según ha ido evolucionando el medio desde la palanca, los diseñadores pasan a

colocar, para alabeo un volante o sector de volante fijado al tablero frontal de la cabina
o a la columna de profundidad, manteniendo el carácter de mandos “instintivos”. En
caso de que sean dos los pilotos los mandos serán dobles y estarán interconectados
por canales entre sí.
Al aparecer el tipo de avión llamado Fly by wire, la cabina de mandos sufre

grandes transformaciones, y el mando de alabeo y profundidad se centra en dos palancas
(una para cada piloto) situadas en los pedestales laterales, y es desde donde el primer
piloto controla el avión con su mano izquierda, y el segundo piloto lo controla con su
mano derecha, apoyando el brazo en los correspondientes posabrazos de sus asientos
que están diseñados convenientemente, a fin de que las acciones sobre la palanca sean
firmes, estos posabrazos son más anchos y tienen regulación en altura.
Para el timón de dirección se utilizan dos pedales, si el avión tiene dos pilotos
los mandos son dobles y los pedales estarán interconectados de forma que si se pisa
el pedal derecho los dos derechos se mueven hacia delante actuando el timón de
dirección hacia la derecha y el avión girará hacia ese lado alrededor de su eje vertical.
Al mismo tiempo los pedales izquierdos se moverán hacia atrás.
210
En las figuras adjuntas se observan detalles de la columna de profundidad en

aviones comerciales (MD 80, Boeing 737, 757, etc.), o las palancas SIDE STICK de
los aviones FLY BY WIRE.
211
MECANISMOS DE INTERCONEXIóN
Como en todos los subsistemas de mandos de vuelo, también aquí se diferencian

los aviones convencionales de los aviones de nueva generación llamados FLY BY
WIRE.
En aviones convencionales los mecanismos de interconexiones se componen de

un conjunto de varillas, cables y poleas, que deberán permitir que al mover un volante
también se mueva el otro, o sea, que desde cualquier volante se pueda mandar a los
alerones.
SISTEMA DE INTERCONEXIóN DE ALERONES
Otra condición que cumplen los mecanismos de interconexión es que en caso de

agarrotamiento de algún mando o parte del mismo, un mecanismo OVERRIDE permita
que con solo un mando se puedan mover los dos alerones mediante un cable BUS que
los une y que en condiciones normales acompaña en el movimiento a los alerones.
En la figura anterior y en la siguiente se pone de manifiesto cómo el fabricante

Mc.Donell Douglas soluciona la interconexión del canal de alabeo, en muchos de sus
modelos, que si por cualquier causa se agarrota o bloquea alguna de las partes de un
canal de alabeo, ejerciendo un mayor esfuerzo sobre el volante de mando, se puede
vencer la resistencia de los muelles que fijan las levas, y al circular éstas por sus pistas
de deslizamiento permiten que la parte operativa del canal actúe sobre un alerón, y éste
mediante un cable de interconexión moverá el otro alerón en sentido contrario, con lo
que el avión no perderá la capacidad de movimiento y el control del giro alrededor del
eje longitudinal.
212
MECANISMO DE INTERCONEXIóN DE ALABEO
213
ALERONES DE ALTA Y BAJA VELOCIDAD
Al venir determinado el régimen de alabeo entre otros factores por la velocidad

del avión, y ser en la actualidad las velocidades tan altas, que en muchos casos se acercan
a la velocidad del sonido, el movimiento de alabeo origina esfuerzos estructurales
muy altos en las alas, debido a estas consecuencias algunos fabricantes incorporan dos
alerones en cada ala, los dos en el borde de salida, uno de mayor tamaño que sitúan
lo más alejado posible del encastre del ala, y otro de menor tamaño que normalmente
sitúan mucho más cercano al eje longitudinal del avión.
ALERONES DE ALTA Y BAJA VELOCIDAD
El funcionamiento de estos alerones es convencional, para los tipos de avión

de control mecánico, eléctrico o electrónico; pero de actuación mediante unidades
alimentadas por presión de los sistemas hidráulicos del avión.
La finalidad de la instalación de este tipo de sistemas de alabeo es que a bajas

velocidades actúen los dos alerones, y a medida que la velocidad aumenta y sobrepasa
los límites establecidos, ya que cuando el piloto actúa sobre el mando de alabeo solo
actúa el alerón interior.
214
Esto tiene grandes ventajas, sobre todo desde el punto de vista estructural, ya
que al estar el alerón más cercano al eje longitudinal del avión el momento de alabeo
es menor y por consiguiente los esfuerzos a los que se somete la estructura del ala
también son menores.
BLOCAJE ALERONES DE BAJA VELOCIDAD
La forma generalmente utilizada para diferenciar cuándo dejan de actuar los

alerones de baja velocidad, y actúan únicamente los de alta, es asociarlo al movimiento
de actuación de los flaps, tanto en el sentido de extensión como en el sentido de
retracción, según se puede observar en la figura adjunta, es decir, que una vez que los
flaps están recogidos, y mediante un mecanismo de centrado, sitúa los componentes
de mando de tal forma que reciben el movimiento; pero no lo transmiten.
Una vez que se bajan los flaps para el aterrizaje, el mecanismo de centrado se
desplaza y transmite el movimiento a las unidades hidráulicas de los dos alerones.
215
LOS SPOILERS COMO AYUDA EN EL MOVIMIENTO DE

ALABEO
En un principio los spoilers no existían como mandos de vuelo, pero con el

avance en los conocimientos de la aerodinámica, del comportamiento de las máquinas
en el aire, los aumentos de tamaño de las aeronaves y demás variaciones, aparece la
necesidad de situar unas aletas entre el encastre de las alas y los alerones, que sería de
gran beneficio, por lo que se desarrollan y se ve que pueden tener varias funciones,
aunque no sean considerados mandos de vuelo primarios.
A pesar de que no se les considere como mandos de vuelo primarios, de ningún

modo dejan de ser en la actualidad mandos de vuelo principales, es por ello que
muchos aviones (principalmente los de aviación general, con mandos mecánicos) no
los llevan; sin embargo, en los aviones modernos que llevan el control de los mandos
de vuelo mediante unidades actuadas con potencia hidráulica a los spoilers, se les dota
de varias funciones, todas ellas imprescindibles en la técnica de vuelo actual.
Su función es triple:
• Como ayuda a los alerones en el control lateral.
• Como forma de frenar el avión en vuelo para ajustarse a la velocidad

programada.
• Como modo de frenar el avión en tierra y disminuir notablemente la

sustentación, reduciendo la carrera de aterrizaje.
Dentro de este capítulo estudiaremos solo la primera función, que es la que

se une al sistema de alabeo, es decir, la interconexión con los mandos de alabeo, su
actuación consiste en que, cuando se demanda al avión un movimiento de alerones,
en el extradós del ala que baja, a la vez que el alerón se mueve hacia arriba, salen
también los spoilers de vuelo en ayuda de los alerones, permaneciendo recogidos en
el ala que sube.
La cantidad de grados que salen los spoilers será proporcional a la cantidad de

mando que se haya ordenado, para esto se cuenta en las aeronaves convencionales
con unos mezcladores de movimiento a base de platos de levas y rodillos, como
puede observarse en la siguiente figura. Por otra parte en los aviones de generación
avanzada esta proporcionalidad la calculan los computadores correspondientes que
enviarán a las unidades de actuación órdenes con la cantidad de grados que se tienen
que mover.
216
MEZCLADOR PARA INTERCONEXIóN DE SPOILERS COMO AYUDA

DE ALABEO
Cuando esto ocurre, el movimiento de control lateral alrededor del eje

longitudinal del avión es más rápido, y las cargas aerodinámicas a que se somete la
estructura del ala están más repartidas y compensadas, teniendo como resultado un
movimiento más eficaz, tanto funcionalmente como estructuralmente.
217
SISTEMA DEL TIMóN DE DIRECCIóN
La misión del sistema de dirección es la de obtener un giro del avión alrededor de

su eje vertical, a este movimiento se le denomina “movimiento de guiñada”, el cual se
produce al girar la superficie
de mando llamada timón de
dirección. Esta superficie es
de estructura aerodinámica,
similar a los alerones o timones
de profundidad, generalmente
se sitúa en el borde de salida
del estabilizador vertical y
embisagrado a la estructura
mediante soportes, casquillos
y cojinetes, de forma que
le permita el giro hacia la
derecha o la izquierda.
Al girar varía la curvatura con respecto del estabilizador vertical, lo que induce
una fuerza aerodinámica sensiblemente perpendicular tanto al estabilizador, como al
timón, esta fuerza obliga al avión a efectuar un giro sobre su eje vertical en el sentido
contrario al que se haya efectuado el giro del eje del timón.
El efecto es similar al producido por los alerones o los timones de profundidad;

pero sobre ejes distintos.
En condiciones normales este movimiento se mezcla con los movimientos

alrededor de los otros dos ejes, lo que permite al avión corregir los resbalamientos
y derrapes para conseguir un viraje perfecto con las fuerzas aerodinámicas
equilibradas.
En la mayoría de las aeronaves se instala el timón de dirección al final del

estabilizador vertical, puede tener dos partes, una superior y otra inferior, que se
moverán por sistemas hidráulicos diferentes.
En otras aeronaves, se instalan dos o más estabilizadores verticales, con sus

correspondientes timones de dirección, estarán equidistantes al eje longitudinal de la
aeronave, e irán fijados al estabilizador horizontal.
CONTROL Y FUNCIONAMIENTO MECÁNICO
El control sobre el sistema de dirección se efectúa desde la cabina de mandos

por parte del piloto y también desde el piloto automático si está conectado.
218
El control de la dirección se lleva a cabo mediante los pedales de dirección, son

dos por puesto de mando y están diseñados de forma que al ser pisado uno, el otro se
mueve en sentido contrario.
SISTEMA DE DIRECCIóN MECÁNICO
La señal de mando que ejercita el piloto sobre los pedales es transmitida al

timón, bien por cables de acero trenzado y poleas directamente al timón, o por esos
mismos cables hasta las unidades de control hidráulico, o también mediante cables
eléctricos si el avión es de sistema fly by wire.
219
TIMóN DE DIRECCIóN
Los aviones de la llamada “aviación general” (aviones de pequeño tamaño y baja

velocidad) están dotados con mandos de transmisión directa, o sea, pedales, cables,
poleas y timón; pero ya en aviones rápidos y de gran tamaño, cuando la transmisión es
mecánica desde los pedales por medio de poleas y cables de acero a la aleta de control,
siendo ésta la que, al estar colocada en el borde de salida del timón de dirección,
origina fuerzas aerodinámicas que obligan al timón a girar en sentido contrario.
Al ser la aleta de menor tamaño que el timón, puede ser dominada por el piloto
con facilidad, sea cual sea la velocidad a la que esté volando.
En aviones en los que la actuación sea mediante unidades de actuación hidráulica

y transmisión mecánica, las órdenes del piloto llegan a las unidades hidráulicas
mediante cables de acero trenzado y poleas.
Por el contrario, en aviones del tipo fly by wire, las órdenes del piloto son
transmitidas por cables eléctricos, computadores, sincros, etc., hasta la unidad de
actuación hidráulica que es la que mueve el timón. En estos casos el timón de dirección
está alimentado con los tres sistemas hidráulicos, cada uno a su unidad de actuación,
aunque solo sea uno el que actúe.
220
ESQUEMA GENERAL DEL CONTROL DE GUIÑADA
En cuanto al recorrido posible del timón de dirección, como todos los mandos
de vuelo, serán por topes mecánicos ajustables; también en todos los aviones de gran
velocidad, generalmente el recorrido del timón está limitado por dos razones más, una
la velocidad del avión y otra la posición de los flaps; la causa de estas limitaciones es
la de impedir maniobras peligrosas que generen cargas innecesarias en la estructura de
la aeronave, durante la actuación del avión en caso de alta velocidad y por el contrario
para permitir el giro máximo del timón en las fases del vuelo en los que la velocidad
sea más baja y la posición de los elementos hipersustentadores, como slats y flaps, sea
más conveniente.
De la misma forma que ocurre con los restantes mandos de vuelo, el timón de
dirección se procura que sea ligero, que la mayor parte de su masa quede concentrada
en las proximidades de su eje de giro y que el perfil sea simétrico.
221
En algunos aviones de mucha difusión como la gama de MD 80, y la de Boeing

717 el funcionamiento hidráulico está ligado a la compensación de guiñada a través de
un mecanismo de reversión, como se puede observar en la siguiente figura:
MECANISMO DE REVERSIóN DE HIDRÁULICO - MANUAL
En esta figura se observa cómo cuando es energizado el sistema, la válvula

de control envía presión a un cilindro que al actuar, bloquea uno de los rodillos del
balancín de mando, con lo que la señal de entrada de mando actúa directamente sobre
la válvula y el actuador mueve el timón juntamente con la aleta compensadora.
Si por el contrario se corta la presión hidráulica, los muelles de reversión liberan

el rodillo del balancín que va a la aleta y fijan el rodillo del balancín que va a la válvula
de control, que cuando llega una señal de mando se transmite a la aleta y esta genera
unas fuerzas aerodinámicas que mueven el timón en sentido contrario.
222
Algunos modelos de aviones de gran tamaño tienen el timón de dirección

en dos piezas, como puede verse en la figura siguiente, una superior y otra inferior
que normalmente estarán actuadas por sistemas hidráulicos distintos, con lo que la
posibilidad de perder el control de la dirección por causa de una avería de sistema
hidráulico será más remota.
CONTROL Y FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO
En lo que consideramos la aviación comercial o ejecutiva, donde la planta de

potencia es generalmente a reacción, en muchos casos el timón de dirección tiene
la posibilidad de moverse por procedimiento manual, como se ha explicado, y por
procedimiento hidráulico que se activará automáticamente o a voluntad del piloto.
La alimentación hidráulica vendrá dada por un sistema si el avión tiene

posibilidad de mando manual, o por dos o más si carece de él, de forma que para poder
mover el timón el piloto tenga varias posibilidades.
En esta figura siguiente se expone cómo funciona un timón de dirección de

dos piezas, de actuación hidráulica, alimentado por dos sistemas hidráulicos el timón
inferior y un sistema hidráulico el timón superior.
223
ACTUACIóN HIDRÁULICA DE UN TIMóN

DE DIRECCIóN DE DOS PIEZAS
En cuanto a los valores de funcionamiento, fases en las que entre en actuación

de cada sistema y demás cosas puntuales habrá que ceñirse a lo que describen los
manuales de la aeronave que lleve este tipo de timones de dirección, ya que como en
la mayoría de los sistemas las funciones son todas parecidas, lo diferente es la forma
y los valores que son los que se deben consultar en los manuales.
CONTROL DEL TIMóN DE DIRECCIóN EN AVIONES FLY

BY WIRE
Con la aparición de las aeronaves de este tipo el control de los mandos de vuelo
sufre grandes variaciones, las actuaciones de las superficies de control son mediante
servoactuadores hidráulicos, pero las órdenes que emite el piloto a los mandos de la
cabina pasan por los correspondientes computadores que las analizan y dependiendo
de todas las condiciones que los demás computadores tienen monitorizadas en ese
224
momento, pasan la orden de movimiento a los servoactuadores pero en la cantidad

más conveniente para la aeronave en ese momento.
CONTROL DIRECCIONAL EN AVIONES FLY BY WIRE
En esta figura se presentan todos los elementos que intervienen en el control

direccional de un avión de filosofía moderna, como es el Airbus A-340 en sus
diferentes versiones y modelos, y vemos cómo la orden que ejerce el piloto sobre los
pedales, o la emitida por el actuador de compensación (de control eléctrico) como la
del amortiguador de guiñada (yaw damper) se unen en un punto para que de allí salga
hacia los servoactuadores, pero también a su vez a informar a los computadores de
control primarios FCPC (Flight Control Primary Computer) que a su vez también
están recibiendo información en tiempo real de la posición del timón de dirección.
LIMITACIóN DE RECORRIDO DEL TIMóN DE

DIRECCIóN
En las aeronaves, según se va aumentando la velocidad, lógicamente la cantidad

de mando para conseguir el mismo cambio de posición, será menor según la velocidad
aumenta. Así al timón se le limita el recorrido inversamente al aumento de la velocidad,
para proteger la estructura de la aeronave de cargas y esfuerzos innecesarios al eliminar
la posibilidad de un exceso de mando.
225
Esta limitación de recorrido del timón se obtiene de varias formas, siendo la más
común la instalación de uno o dos tubos Pitot, se pasa una línea de presión dinámica
a un actuador de diafragma neumático de gran diferencia de áreas, el vástago de este
actuador mueve un conjunto de palancas y muelles que terminan proporcionándole
un movimiento circular a una cuña dentada, que progresivamente va introduciéndose
en el vástago del cilindro actuador del timón, disminuyendo el recorrido de éste que
será de unos 2 grados cuando llegue la aeronave a la velocidad de crucero (950 km/h
aprox.).
LIMITADOR DE RECORRIDO DE UN TIMóN DE DIRECCIóN
Cuando la presión dinámica decae por efecto de la disminución de velocidad

un contrapeso y unos muelles contribuyen a retirar la leva de la ranura, aumentando
el recorrido del timón hasta quedar después totalmente libre, como puede verse en la
figura anterior.
En algunas aeronaves, además de un limitador de recorrido de este tipo, llevan

también un mecanismo actuado por un cilindro hidráulico que limita el recorrido
cuando los flaps están recogidos.
226
SISTEMA DE PROFUNDIDAD
La misión de este sistema es el mando y control de la aeronave con movimientos

de su eje transversal.
Los giros del avión alrededor de su eje transversal se efectúan mediante el

control de la profundidad, el movimiento se llama de “cabeceo”, este movimiento
se consigue mediante la deflexión hacia arriba o hacia abajo de los timones de
profundidad, situados normalmente en los bordes de salida del estabilizador horizontal
en el empenaje de cola, si la palanca de mando se lleva hacia delante el movimiento es
morro hacia abajo y se llama “picado” y si por el contrario se lleva la palanca hacia el
pecho, el morro del avión sube y el movimiento se llama “encabritado” .
Los timones se controlan desde la cabina de mandos al mover la columna

de mando, el volante o el side stick, longitudinalmente o hacia atrás y mediante un
sistema de cables de acero trenzado (en aviones convencionales), o bien mediante
cables eléctricos (en aviones fly by wire), dependiendo del sistema que tenga instalado
el avión.
El principio de actuación aerodinámica es el mismo que en los demás mandos
de vuelo. Al deflectarse el timón hacia arriba, con respecto al estabilizador horizontal,
cuando el piloto mueve hacia atrás la palanca de mando, la fuerza aerodinámica
proporciona un giro alrededor del eje transversal que situará la proa del avión hacia
arriba. Si por el contrario el piloto empuja la palanca hacia delante, el timón bajará
y aumentará la curvatura de la superficie formada por los timones y el estabilizador
horizontal, aumentando la sustentación de la cola, y la proa del avión irá hacia abajo.
227
TIMONES DE PROFUNDIDAD
Si bien el control del movimiento de cabeceo puede ser mecánico o eléctrico,

la actuación será: directa, cuando los aviones son de pequeño tamaño, o compensada,
cuando el mando se ejerza sobre la aleta de control del timón; o también de actuación
hidráulica, mediante servo-válvulas de control y martinetes actuadores.
En aviones grandes, o en muchos de tipo militar que pierden mucho peso

rápidamente, el control del giro sobre el eje transversal se proporciona mediante el
cambio de posición del estabilizador horizontal, lo que permite al piloto no tener que
estar constantemente ejerciendo esfuerzo sobre la palanca del timón.
En la actualidad, esta forma de mando la encontramos instalada con diversas

variaciones, desde asistido por hidráulico en un solo sentido, ya que no gira el timón la
misma cantidad de grados en un sentido que en otro; u otra, en la que el piloto ejerce
mando solo sobre la aleta y ésta sobre el timón, etc. Concluyendo, que cada fabricante
consigue el control sobre este eje del avión de la forma que considera más idónea para
su modelo.
TIMONES DE PROFUNDIDAD Y ALETAS
Un modelo en el que se encuentran la mayoría de las posibilidades es el

desarrollado por Douglas en su gama de MD80 y en el Boeing 717, según se puede
observar en las figuras siguientes, en las que se expone un sistema con las dos formas
de realizar el control de movimiento de los timones, una manual directa y otra asistida
por sistema de energía hidráulica.
228
SISTEMA DE CONTROL DEL TIMóN DE PROFUNDIDAD
CONTROL Y ACCIONAMIENTO DE LOS TIMONES DE

PROFUNDIDAD
CONTROL MANUAL
Al mover la columna el piloto, mediante cables guiados por poleas a lo largo del
fuselaje hasta la parte superior de la cola, conduce la señal de mando hasta la aleta de
control que al ser pequeña no ofrece mucha resistencia y al piloto no le cuesta excesivo
esfuerzo. La aleta se mueve en un sentido, generando unas fuerzas aerodinámicas que
obligan a mover el timón en sentido contrario, con lo que el avión dirigirá su proa
hacia donde el piloto consideró necesario.
Como ayuda al esfuerzo, alivio de cargas a la estructura y para controlar la

vibración o flotación, se instalan unas aletas que, sin mando, desde la cabina; pero
unidas al estabilizador horizontal mediante palancas, se mueven en el mismo sentido
que las aletas de control, con lo que ayudan al piloto disminuyendo el esfuerzo
necesario para mover el timón.
229
ALETA ENGRANADA DE AYUDA
Cuando el avión es de doble mando, las palancas de control están unidas de

forma que se puede ejercer el mando desde cualquiera de los puestos, teniendo algunos
aviones un mecanismo de desconexión para casos de agarrotamiento de una columna,
o algún otro mecanismo que ejerciendo un sobreesfuerzo sobre la otra columna,
desconecta la interconexión y permite que la señal de mando llegue a la válvula de
control.
Los sectores de poleas de las válvulas de control de los timones, además de

recibir la señal de mando del piloto, también reciben la señal de control del piloto
automático, que es introducida desde los servos actuadores.
Las superficies de mando tienen topes mecánicos regulables para limitar el giro
máximo que puede tener el recorrido.
También encontraremos en algunos tipos de diseño de aviones grandes, unos

reguladores de tensión instalados en los cables de mando, al objeto de poder absorber
los cambios que se producen por razón de temperatura, deformaciones estructurales
durante el vuelo, etc., al ser los sistemas muy largos y pasar los cables por zonas tan
diferentes. En la siguiente figura se muestra un regulador de tensión de cables de los
varios que llevan instalados los aviones Airbus 340.
230
REGULADOR DE TENSIóN
ACTUACIóN HIDRÁULICA DE LOS TIMONES DE

PROFUNDIDAD
La actuación hidráulica de los timones de profundidad depende mucho del tipo

de avión, puede ser mixto como el de las figuras anteriores o solamente con energía
hidráulica.
En el caso mixto la actuación hidráulica es en el sentido de morro abajo y, en el

momento en que es necesaria una cantidad de mando de más de aproximadamente 10º
proa abajo, las palancas unidas a los sectores de entrada de señal mueven las unidades
de control hidráulico y envían presión a los actuadores para que muevan el timón.
Aquí el sistema está alimentado por un solo sistema hidráulico, como puede
observarse en la figura siguiente.
231
CIRCUITO HIDRÁULICO DE UN TIMóN DE PROFUNDIDAD
En la actuación hidráulica, los timones suelen tener varios actuadores, servidos

por diferentes sistemas hidráulicos, al objeto de que la posibilidad de quedarse sin
mando por razón de una avería hidráulica sea remota.
Por medio de un mecanismo de reposición compuesto de palancas y muelles, el

timón, al moverse, va situando la válvula de control hacia la posición neutra, posición
que alcanzará en el momento en el que el timón haya alcanzado la cantidad de giro
que se demandó.
CONTROL DE LA PROFUNDIDAD EN AERONAVES FLY BY

WIRE
En este tipo de aeronaves el control del canal de profundidad y de los

movimientos de cabeceo tiene la misma filosofía que para el control de los giros sobre
los demás ejes, solamente que sobre éste se utilizan tanto el estabilizador horizontal
como los timones de profundidad.
232
CONTROL (FLY BY WIRE)

DEL CANAL DE PROFUNDIDAD
La señal de mando que llega a los servocontroles que actúan los timones
de profundidad desde la palanca de mando, pasa por los diversos computadores,
cada timón es movido por dos servocontroles alimentados por diferentes sistemas
hidráulicos, de forma que si no está operativo el sistema principal, son los otros dos
los que se hacen cargo del movimiento de los timones.
Estos servocontroles tienen tres modos de funcionamiento en modo activo,

que es el que se encarga del movimiento, modo seguimiento que es cuando su
servocontrol pareja está activa y es movido por el timón y un modo de centrado
que entra en funcionamiento automáticamente posicionando los timones en neutral,
cuando hay un fallo eléctrico en los dos servoactuadores.
En este caso el control del cabeceo deberá ser solo a través del estabilizador
horizontal, ya que automáticamente los computadores habrán situado en alternativo el
control de los timones.
SERVOACTUADORES
Los servoactuadores son elementos de actuación hidráulica de cuerpo fijo,

en el momento que la presión llega a la unidad, hace que se abran las válvulas de
alimentación y de retorno, permitiendo la entrada de hidráulico a alta presión y la
salida del mismo a baja presión. En este caso, las dos válvulas de solenoide están
desenergizadas y permiten el paso de presión hidráulica para colocar la válvula
selectora en modo activo.
233
De esta forma las dos cámaras del actuador están conectadas a las líneas de
control (U1 y U2) de la servoválvula. El transductor de la válvula selectora de modo
(LVDT) suministra una señal eléctrica a los computadores de vuelo, informando del
modo de operación.
La servoválvula actúa moviendo el mecanismo selector de alta presión (HP)

hacia un sitio u otro para que la presión llegue al actuador y lo desplace en el sentido
necesario, dependiendo de la señal eléctrica recibida.
Cuando la unidad está en modo seguimiento (damping), al menos un solenoide

va energizado, lo que origina el movimiento de la válvula selectora de modo, por su
muelle, a la posición de “by pass” o corte de flujo de alta presión (HP).
En caso de modo centrado se desenergizan las válvulas de solenoide y la

servoválvula, consiguiéndose la posición de centrado a través de la entrada mecánica
de la servoválvula y por la unión de retroalimentación.
SERVOCONTROL DE TIMóN DE PROFUNDIDAD
PROTECCIóN DE AXIMETRÍA DE LOS TIMONES
En caso de que los timones de profundidad no estén interconectados mecáni-

camente y actúen al unísono, tienen un sistema que al producirse una asimetría entre
timones, cortará el movimiento para proteger al avión de cargas estructurales.
234
En aviones que no tengan los timones de profundidad unidos mecánicamente,

independientemente de que tengan o no protección por asimetría de los mismos,
cuando no esté el sistema hidráulicamente energizado, los timones están a merced
del viento, con lo que puede ser que se observe desde tierra una gran asimetría entre
ellos, esto no es una anormalidad, ni una avería en el sistema, ya que se corregirá al
energizar el sistema con potencia hidráulica.
INTERRELACIóN CON EL PILOTO AUTOMÁTICO
En la actualidad, es común encontrar en aviones modernos 1, 2 o 3 pilotos

automáticos, cuyos servos operan en paralelo con las señales que el piloto ejerce sobre
la columna de mando.
Sobre cuantos pilotos automáticos actúan, nos encontramos variaciones que

van desde la actuación de uno solo y los demás energizados y en espera, como ocurre
en el A-320, a casos en los que funcionan sumando las fuerzas al actuar como en el
avión Boeing 757.
Otro canal de relación, en aviones de alta velocidad, es con el mecanismo de

compensación por velocidad (Mach Trim), que actúa sobre el canal de cabeceo, y el
amortiguador de Yaw que actúa sobre el canal de dirección para eliminar el llamado
“balanceo del holandés”.
En los capítulos correspondientes se tratarán todas estas interrelaciones de unos

sistemas con otros.
235
11.9–2 – LA COMPENSACIóN AERODINÁMICA
Se llama compensación aerodinámica al conjunto de técnicas aerodinámicas

empleadas con el avión en vuelo, para disminuir la fuerza de reacción al desplazamiento
de la superficie de control. Generalmente estas técnicas emplean la distribución de
presiones de la manera más favorable, para ayudar y reforzar la acción de mando del
piloto.
También se emplean para este fin aletas auxiliares, llamadas compensadoras o

tabs de compensación que en el caso de que la superficie tenga funciones de mando
auxiliar, no se deben confundir con las formas citadas de compensación.
La compensación aerodinámica en un avión significa reducir al mínimo el valor

medio de las fuerzas que han de actuar en los mandos, para mantener el avión en vuelo
rectilíneo a una velocidad dada.
Generalmente hay dos tipos de compensación: una llamada compensación de

estructura, y la compensación por aletas (tabs), la compensación de estructura se
decide en el diseño de la superficie de mando, distribuyendo las presiones alrededor
del eje de giro de forma que, bien sea debido a la forma del perfil o al peso, el momento
de charnela pueda ser vencido por el piloto con un esfuerzo lo más ligero posible.
A este tipo de compensación pertenecen, entre otros, los llamados: compensa-

ción Frise, compensación por cornadura o la de Handley Page.
236
La compensación por aletas, o compensación por tabs, se obtiene mediante

la instalación de pequeñas aletas embisagradas al borde de salida de la superficie de
control y son accionadas desde la cabina por el piloto mediante mandos específicos.
COMPENSACIóN DE FRISE
Esta forma de compensar es utilizada generalmente en los alerones y en

aviones pequeños de baja velocidad, consiste en el desplazamiento del eje de
charnela de la superficie de control, de forma que al girar el alerón, su borde de
COMPENSACIóN FRISE
ataque emerge por delante del eje de giro, en una zona de alta presión dinámica,
aumentando la resistencia aerodinámica del alerón, y se consigue el efecto necesario
para compensar la guiñada adversa del alerón.
COMPENSACIóN POR CORNADURA
Este tipo de compensación está basado en la forma de la superficie aerodinámica,

ya que una parte del borde de ataque, en el extremo exterior, está situada delante del
eje de charnela. Al mover la superficie, esta parte genera un momento contrario al del
resto, ayudando al piloto a accionar más fácilmente la superficie de control.
COMPENSACIóN POR CORNADURA
237
Dentro de este tipo de compensación hay diferentes variaciones, como la

cornadura protegida (shielded) más aconsejable a velocidades por encima de la media,
o sin proteger (unshielded), en la que el borde de ataque no forma parte de la superficie
del ala, según se puede observar en la siguiente figura.
CORNADURAS
COMPENSACIóN HANDLEY PAGE
Este tipo de compensación está basada en tres factores fundamentales, primero:

el adecuado valor de los momentos, a un lado y a otro de la charnela; segundo: la forma
del borde de ataque del compensador; y tercero: la proximidad del borde de ataque del
compensador al borde de salida de la superficie donde va abisagrado, esa proximidad
deberá ser la menor posible para que al mover dicha superficie y asomar el borde de
ataque a la corriente de aire, no produzca fenómenos aerodinámicos perjudiciales a la
sustentación del avión.
238
La función de las aletas compensadoras es (sin entrar a fondo en los fundamentos

aerodinámicos, sino en su funcionamiento mecánico) una función que tiene como
objetivo reducir al máximo, o anular si es necesario, el esfuerzo que el piloto tiene que
hacer sobre los mandos para mantener una condición de vuelo predeterminada.
Para conseguir este objetivo nos encontramos con una variedad de diseños,
desde las ajustables en tierra que funcionan sin la intervención del piloto, a las
ajustables desde la cabina de mandos.
En muchos casos, hay aviones en los que no siempre se utiliza para compensar
el esfuerzo necesario para mover un mando o timón, sino que la misma aleta compensa
el avión.
ALETAS AJUSTABLES EN TIERRA DE MANDO INDIRECTO
Este tipo de aletas van unidas desde un punto del mando que van a compensar
(alerón o timón) mediante una varilla al plano fijo del avión, de forma que se mueva
automáticamente cuando se desplaza el mando principal, pero en sentido contrario
según puede verse en la siguiente figura.
El ajuste se efectúa después de los vuelos de prueba y antes de ir a volar si en

el vuelo anterior se han notado deficiencias.
Dentro de este apartado se pueden incluir todos aquellos aviones actuales

de mediano y pequeño tamaño, tienen fija la barra que une la aleta a la estructura,
formando tornillo y tuerca, cuando el piloto desde la cabina actúa el mando a través
de un sistema de cables y poleas, varía la posición de la superficie de mando y la barra
o mecanismo que une la aleta a la estructura, haciendo que la aleta gire en sentido
contrario, disminuyendo en gran parte el esfuerzo que el piloto tiene que hacer para
mover el mando.
239
ALETAS CON MANDO DIRECTO
Se llama así a la forma de aletas que se han diseñado para algunos aviones en los
que para disminuir los fuertes momentos de charnela sobre las superficies de control, el
mando del piloto se efectúa directamente sobre la aleta y ésta, por medio de las fuerzas
aerodinámicas que se crean, mueven el timón en sentido contrario.
COMPENSACIóN AERODINÁMICA DE MANDO DIRECTO
En este tipo de compensación, el momento de charnela necesario para desplazar

la aleta puede ser pequeño, si nos referimos a la aviación pequeña o general; pero ocurre
todo lo contrario a alta velocidad, al depender el momento de charnela, entre otros
factores, del cuadrado de la velocidad del aire.
En la figura anterior se muestra cómo es la compensación directa de un timón de

dirección al girar el piloto el mando, el pedestal central mueve un carrete y un sistema de
cables de acero trenzado que, guiado por poleas, llega a la base del timón, se enrolla en
un carrete con un mecanismo de tuerca y tornillo, que al girar aumenta o disminuye su
longitud, con lo que al unir el otro extremo del carrete al brazo de la aleta compensadora,
ésta se moverá hacia un lado u otro según sea el sentido de giro que se le haya dado al
mando en la cabina.
Para la compensación de guiñada, la aleta compensadora tiene varias posibilidades,

si el control es normal, el mando se ejercerá sobre la aleta y las fuerzas aerodinámicas
que se generan actuarán el timón en sentido opuesto; por el contrario, si la compensación
se efectúa con el sistema energizado con potencia hidráulica, la señal de mando se ejerce
sobre la válvula de control que enviará presión al actuador para mover el timón, la aleta
se mantendrá fuselada y acompañará al timón en todo momento.
240
En la figura siguiente se muestra un conjunto de carrete de actuación, de

una aleta de compensación de un timón de dirección, donde se pueden apreciar
los muelles de amortiguación de esfuerzos, y el tornillo de accionamiento de la
compensación.
MECANISMO DE ACTUACIóN DE LA
ALETA COMPENSACIóN
Con el fin de que a alta velocidad los mandos no sean muy ligeros, se le añade
un resorte en el mecanismo de conexión a la aleta, para disminuir el desplazamiento
angular de la aleta a medida que aumentan los momentos de charnela, a este mecanismo
en algunos aviones se le añaden unas levas con rodillos, entonces los resortes sirven
también como mecanismo centrador de la superficie de mando y además para que el
piloto tenga sensación de control sobre el avión.
En la figura siguiente se expone un sistema de alabeo mecánico completo donde

se pueden apreciar tanto los mecanismos de compensación, como los de centrado y
sensación artificial del volante de mando
241
SISTEMA DE ALABEO
COMPENSACIóN Y CENTRADO DE MANDO MECÁNICO
En la siguiente figura se muestra la entrada de mando mecánico, a una aleta de

control de alabeo, las palancas, muelles de centrado y sensación artificial del mando
de alabeo de una aeronave MD 87.
MANDO MECÁNICO A UNA ALETA DE CONTROL
242
LA COMPENSACIóN AERODINÁMICA EN AERONAVES FLY BY WIRE
Dentro de las formas de compensación de mandos de vuelo, encontramos

algunos aviones, sobre todo de la generación fly by wire, en los que la actuación
de los mandos principales es eléctrica o hidráulica y el control electrónico, en la
siguiente figura se expone un sistema de compensación de guiñada de una aeronave
de esta generación, donde puede observarse que no dispone de aleta compensadora y
la compensación se efectúa directamente sobre el timón.
ESQUEMA DE LA COMPENSACIóN DE DIRECCIóN EN AVIóN

(FLY BY WIRE)
El operador desde la cabina mediante el panel de control de actuación eléctrica

envía la señal al actuador a través de los correspondientes computadores, que serán
los que teniendo en cuenta los demás datos programados pasan al actuador la cantidad
de mando necesaria, éste introduce esa señal en el mecanismo de actuación del timón
para que los actuadores hidráulicos de este lo actúen en el sentido solicitado.
El actuador de compensación lleva cuatro transductores de posición para

informar a los computadores de le respuesta que tienen sus órdenes. También lleva el
eje de salida duplicado para evitar que en caso de daños, los transductores (RVDT) se
queden sin información mecánica que transmitir.
243
En estos aviones el control de cabeceo sobre el eje transversal se efectúa del

mismo modo que los de mando normal, en cuanto a las formas son dos: una en
automático y otra en manual; en automático, necesita retroalimentación de posición,
ésta se consigue a través de RVDT (Rotatory Variable Differential Transducer),
los motores hidráulicos que mueven el husillo del estabilizador están controlados
eléctricamente por uno de los tres motores eléctricos y mecánicamente por las ruedas
de compensación del pedestal.
ESQUEMA GENERAL
Como puede verse en la figura anterior, la forma manual de control mecánico

de la compensación se efectúa en este tipo de aeronaves manualmente desde la cabina,
mediante el movimiento del estabilizador horizontal, moviendo en el sentido necesario
las ruedas situadas a ambos lados del pedestal, que transmiten una señal mecánica al
actuador a través de cables de acero trenzado y poleas; este control se puede usar
en tierra cuando no está disponible el control eléctrico, y en vuelo como sistema de
reserva cuando no funcione la compensación automática “autotrim”.
LA COMPENSACIóN AERODINÁMICA SOBRE EL EJE

TRANSVERSAL (COMPENSACIóN DE CABECEO)
El control del avión alrededor de su eje transversal se efectúa básicamente

de dos formas, dependiendo principalmente del tamaño del avión, así tenemos que
para la aviación general la compensación se efectúa mediante aletas (tabs), y para la
aviación de mediano o gran tamaño la compensación se realiza mediante el cambio de
posición del estabilizador horizontal completo.
La compensación por medio de aletas, se efectúa de la misma forma que en el

alabeo o en la dirección, es decir, que el piloto mueve el mando de compensación y a
través de cables y poleas se mueve la aleta en un sentido y las fuerzas aerodinámicas
que genera, mueven los timones en sentido contrario.
244
La modalidad de control de la compensación de cabeceo, mediante la variación

de posición del estabilizador horizontal, consiste en que mediante un mecanismo de
husillo sin fin y tuerca, actuado mediante un motor eléctrico o hidráulico, o también
mediante manivela desde la cabina a través de cables, tambores y poleas; varíe el
ángulo de ataque del estabilizador horizontal.
COMPENSACIóN MEDIANTE
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
En esta figura se observa cómo se realiza la compensación de cabeceo en un avión

de cola alta. Dado que este elemento tiene funciones muy importantes en la realización
de los vuelos actuales el estabilizador horizontal se trata en el correspondiente capítulo
11.9-4 de MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS.
COMPENSACIóN LONGITUDINAL MEDIANTE EL

MOVIMIENTO DEL COMBUSTIBLE
Este sistema consiste en que durante algunas fases del vuelo para aviones de
largo radio y que lleven combustible en el estabilizador horizontal de cola, se puede
trasladar éste hacia el depósito central, manteniendo así el centro de gravedad del
avión dentro de los límites requeridos, al ir variando la cantidad de combustible por
el consumo que hacen los motores durante la gran cantidad de horas que el avión se
mantiene volando sin escalas.
245
TRANSFERENCIA AL TANQUE DE COLA POR ENCIMA DE 25.500 PIES
En el perfil de vuelo expuesto en esta figura se ve cómo y en qué momentos

del vuelo se efectúa la compensación necesaria por variación del centro de gravedad
trasladando combustible entre los depósitos de las alas, los de fuselaje y el depósito
de la cola.
Los detalles, formas y todo lo concerniente a este sistema de compensación

viene tratado en el correspondiente capítulo 11.10 ATA 28 COMBUSTIBLE.
246
11.9–3 – CONTROL DE LA CARGA ACTIVA
Si bien una definición de “carga activa” y el estudio de las cargas externas que
actúan sobre un avión, que provienen del aire, ya sea en forma de turbulencias, rachas
o cargas de maniobra, etc., no son objeto de estudio en esta parte de la formación
del TMA, sí es de esta competencia el conocimiento de los elementos y mecanismos
con que se dota al avión, para el control de esas cargas activas a las que en diferentes
momentos del vuelo el avión va a verse sometido.
Así, el control activo de las cargas es un medio para controlar la respuesta

aeroelástica del avión, frente a las sobrecargas producidas por los virajes o las cargas
de ráfagas. Este control se consigue mediante la creación de pares externos de control
de superficie en los bordes anterior y posterior del ala, alerones, flaps, slats, spoilers,
etc., que, si bien algunos tienen funciones de control primario del avión, también
tienen en los aviones de tecnología moderna unas funciones añadidas y controladas
que permiten en momentos determinados crear dichos pares externos de control.
Estas cargas no aparecen solamente en los aviones de tecnología moderna, sino

que en éstos se necesita más acusadamente su control; cuando se da entrada a los
materiales modernos en la construcción de las estructuras del avión, materiales que
manteniendo la resistencia disminuyen el peso, y si a esto se le suman los resultados
de la velocidad a la que se circula, resulta que los factores de carga varían mucho y
momentáneamente, debido a los efectos de las situaciones a que se ve sometido el
avión en todo momento.
Los factores de carga siempre estarán relacionados con el destino que se le

vaya a dar a la aeronave, así, si el avión es un caza militar su factor estará entre el 5.0 g
y el 8.5 g; lo que llamamos AVIACIÓN GENERAL tendrá un factor en torno al 4.0 g y
los grandes aviones de transporte de pasajeros se mantendrán alrededor del 2 g o 2.5 g.
(por ejemplo, en el A-340 en configuración limpia el límite está entre +2.5 g y -1 g,
y con slats extendidas el límite es de +2 g a 0 g).
Los elementos con que contamos para controlar esto son los mandos de vuelo
primarios y secundarios, que colocados en posiciones convenientes mantienen el
avión dentro de los límites para los que fue diseñado.
En los aviones en los que las estructuras son más rígidas, el control de las
cargas es de forma pasiva, aumentando la rigidez y por lo tanto el peso, y variando
la posición de los mandos de vuelo o combinando el movimiento; por ejemplo,
combinando alerones y profundidad al efectuar los virajes.
247
En los aviones modernos, y sobre todo en los que llamamos FLY BY WIRE,
aparecen tanto elementos de control de las superficies EFCS (Electrical/Electronic
Flight Control System), como funciones aplicadas en otros sistemas que ayudan a
conseguir que en todo momento se mantengan los factores de carga dentro de los
límites.
Como elementos de control de las superficies de mando tenemos, bien los

mandos manuales, o bien los computadores FCPC 1-2 o 3 que con los datos que tienen
almacenados, más los que son específicos del vuelo que se va a realizar, y que introduce
manualmente el piloto en los FMGEC (Flight Management & Guidance Electronic
Computer), elaboran las órdenes que transmitidas posteriormente a los actuadores
electrohidráulicos, mueven adecuadamente los mandos de control del avión.
En la siguiente figura se presenta un esquema general de unos mandos de vuelo

de filosofía fly by wire (un A340-600):
ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE MANDOS DE VUELO
248
Al cometido de estos computadores se le aplica el nombre de Law Compulation.

La ejecución de las órdenes emanadas de estos computadores se transmite mediante
cables eléctricos hasta los actuadores de las superficies, que son unas unidades electro-
hidráulicas que mueven las superficies de vuelo en la cantidad y velocidad necesaria,
para mantener el avión dentro de los límites más convenientes en cada momento o
situación del vuelo.
Otra de las partes importantes en el control de las cargas activas es la

retroalimentación o FEED-BACK.
COMPUTADORES DEL EFCS
Al mismo tiempo que los actuadores mueven las superficies de mando, unos
transmisores de posición realizan un seguimiento del movimiento, informando a sus
computadores para elaborar las indicaciones correspondientes y enviar señal de corte
del movimiento en el momento en que la superficie alcance la posición necesaria.
También estas señales son almacenadas por los computadores concentradores

de datos que sirven en mantenimiento para el análisis de averías o situaciones.
Cada computador tiene una instalación propia “pin program” y un código de

modo de operación, con ello consigue distinguir qué computador de los redundantes,
por ejemplo FCPC 1-2 o 3, está instalado y en qué posición.
249
También tienen entre ellos unas instalaciones de interfases “cross link”, bien
para que cada computador acepte datos de entrada de otros computadores, como datos
de salida hacia otros, además de las de comunicación entre las unidades de mando,
los servo controles o las unidades de actuación, etc., las vías de comunicación son de
cable eléctrico o electrónico; las señales de la comunicación son analógicas, discretas
o digitales, éstas con buses de datos de lenguaje tipo ARINC-429 o similares.
En las figuras siguientes se pueden ver representados ejemplos de interfases

internos y externos entre varias series de computadores de a bordo de un avión tipo
Airbus 340.
250
INTERFASES INTERNAS DEL EFCS (2)
251
CONTROL DE ALABEO
El control de alabeo lo realizan los alerones ayudados por los spoilers de cada
ala, bien sea ordenando desde la palanca de control, o desde el piloto automático, para
que los computadores de vuelo primarios o secundarios elaboren las órdenes de mando
a los servocontroles, dependiendo de las diferentes leyes de control. A continuación se
representa en esquema el control de alabeo de un avión AIRBUS-340.
CONTROL DE ALABEO
CONTROL DIRECCIONAL
252
Para el control direccional, los aviones de esta generación disponen del timón
de dirección en coordinación con el control de alabeo y el “Yaw Damper” que llevan
a cabo las órdenes enviadas por los computadores, para efectuar el control del viraje,
pedido por el piloto mediante los pedales, o por el piloto automático, de forma que
no incida en la trayectoria del avión, amortiguando el efecto llamado “balanceo del
holandés”.
CONTROL DE CABECEO
El control de cabeceo longitudinal se logra mediante los timones de

profundidad y el estabilizador horizontal, controlados por la palanca de mando o por
el piloto automático que envían la orden a los computadores para que elaboren las
órdenes de mando a los servoactuadores que corresponda, moviendo así los timones o
el estabilizador horizontal hacia la posición deseada.
CONTROL DE CABECEO (LONGITUDINAL)
LEYES DE CONTROL DE VUELO O LEYES DE PILOTAJE
En el momento en el que aparece el control activo de los mandos de vuelo por

medio de computadores que transmiten las órdenes recibidas del piloto a los mandos,
pero no de una forma directa, sino después de un análisis de todas las condiciones
del momento, en un principio puede parecer que se le resta autoridad al piloto, pero
no es así en modo alguno, ya que una vez emitida la orden por su parte, como el
computador analiza las condiciones en cada instante transmite la orden recibida de
la forma más eficaz, consiguiendo así una mayor precisión en el cumplimiento de la
orden recibida.
253
Al objeto del buen gobierno y control de todas estas situaciones, aparecen las
LEYES DE CONTROL DE VUELO o LEYES DE PILOTAJE, pudiendo entender
cuando se hable de leyes, el conjunto de normas escritas en códigos de interpretación
por los ordenadores de control de vuelo, que establecen la relación funcional más
conveniente en cada momento entre los órganos de mando del sistema, que llamamos
fly-by wire y la posición de las superficies de control con que cuenta el avión para
mantener o modificar tanto su trayectoria como su estabilidad.
Estas leyes o normas se pueden dividir básicamente en dos clases: Leyes de

control básicas, en las que interviene directamente la orden del piloto como uno de
los componentes principales, y específicas o de protección en las que analizando
las condiciones que se pueden estar dando en el momento y como consecuencia de
las respuestas a las leyes básicas, los computadores emiten a los actuadores de las
superficies órdenes de posición, que modifican o complementan las básicas para
proteger al avión de las condiciones que se pueden estar dando o puedan existir en ese
o futuros momentos del vuelo.
En el siguiente cuadro se presentan las leyes de vuelo, su ordenación,

correspondencia y denominación de las más usuales en aeronaves de la generación
fly by wire.
LEYES DE CONTROL DEL VUELO Y PRIORIDAD EN EL ENGANCHE
Las leyes de control básicas, ya sean NORMALES, ALTERNATIVAS o

DIRECTAS responden a una lógica de enganche programada, y cada una de tres
modos distintos: modo tierra, modo vuelo o modo aterrizaje o flare.
254
LóGICA DE ENGANCHE DE LEYES
MODOS DE LA LEY NORMAL
MODO TIERRA: Este modo solo está activo cuando el avión está en tierra
y hasta una velocidad de despegue de unos 70 kts aprox. Aquí la deflexión de la
palanca de mando (Side stick) está relacionada directamente con el movimiento de las
superficies, excepto para el timón de dirección y el THS que se controlan mediante los
pedales y el volante de compensación.
MODO VUELO: Se activa cuando en la carrera de despegue se pierde la

señal de WOW (peso sobre rueda), al extenderse los amortiguadores de tren principal
y existir confirmación de actitud de pitch. Aquí se dispone de todos los controles
de protección, del factor carga, de alta velocidad, de actitud de pitch, de protección
de estado (STALL), de protección de ángulo de balanceo, etc.; la compensación
es automática y hasta unos valores determinados en cada avión, se mantienen las
funciones de coordinación del giro y amortiguación de guiñada.
255
MODO ATERRIZAJE O FLARE MODE: Se activa al final de la aproxi-

mación en el aterrizaje, al alcanzar una determinada altitud. Aquí los computadores
elaboran las órdenes de control a los timones de profundidad desde una orden de pitch
en los Side sticks, teniendo en cuenta las respuestas del avión en factor de carga Nz
y velocidad de cabeceo. Este modo, dependiendo de qué aviones, también se puede
catalogar como una ley específica (FLARE LAW).
LEY NORMAL DE PITCH (NZ LAW)
El control normal en CABECEO (Pitch) se consigue a través de las palancas

de mando o los SIDE STICK para mover los timones de profundidad y las ruedas
de control de compensación para mover el estabilizador horizontal, dependiendo
de la ley de control que esté activa. Es una ley que elaboran los computadores, que
normalmente suele ir enganchada en el modo FLIGTH.
Cuando el piloto efectúa un movimiento de palanca, comanda un factor de carga,

los computadores en ley normal utilizan una serie de datos, entre otros: velocidad del
avión, posición de flaps/slats, ubicación del centro de gravedad, los feedbacks del
avión… Para cumplir esa orden generando la velocidad de cabeceo (pitch rate), los
computadores emiten órdenes de dos tipos, una de corto plazo sobre los timones de
profundidad, con lo que el avión obedece en el acto, y otra a largo plazo sobre el
estabilizador horizontal, para mantener fija la situación. A medida que el estabilizador
horizontal se hace cargo del avión va disminuyendo progresivamente la orden de corto
plazo, quedando los timones en posición neutral.
256
LEY LATERAL NORMAL
Las principales características de esta ley normal son las de la coordinación

de viraje automático y el amortiguamiento del balanceo, manteniendo el ángulo de
balance con la palanca en neutral por debajo de 33º. Si estos valores son sobrepasados
por turbulencias, asimetría u otras causas, los computadores emiten orden a las
superficies de alabeo y guiñada para mantener dicho ángulo sin sobrepasar los valores
anteriormente citados. Con la ley normal enganchada, el ángulo de balance que se
puede obtener con el SIDE STICK al máximo estará limitado.
LEY LATERAL NORMAL - ESQUEMA
MODOS DE LA LEY ALTERNATIVA
Los modos de esta ley se activan cuando la cantidad de degradación, el número

de averías o la naturaleza de las mismas, excedan los límites máximos permitidos por
la ley normal y no sean suficientemente importantes como para conducir al avión a la
LEY DE CONTROL DIRECTO, quedando el avión con pérdidas de automatismo en
el control de vuelo y con los niveles de protección degradados, aunque conservando
gran parte de las características de la ley normal.
Los modos de respuesta de la ley alternativa también son: modo tierra, modo
vuelo o modo aterrizaje o flare.
257
MODO TIERRA:
Este modo no varía sus funciones con respecto a las que tienen en la ley
normal.
MODO VUELO:
En este modo, al perderse las leyes normales, se produce una reconfiguración

de leyes, diferente en cada caso, dependiendo de cuáles sean los motivos o las averías,
por los que no se pueden mantener las condiciones de Ley Normal.
El avión responde en estos casos siguiendo las pautas de la ley Alternativa-1 o

1-A o con la ley Alternativa 2 - 2-A o 2-B dependiendo de la importancia o cantidad
de señales de fallo de algún elemento o sistema que reciban los computadores.
En todos los casos de esta ley el avión mantiene la protección por factor de
carga, y el Dutch roll damping o balanceo del holandés, además de que no existe
relación directa entre el movimiento del Side stick y el de las superficies de control.
MODO ATERRIZAJE O FLARE MODE:
Este modo no varía sus funciones con respecto a las que tienen en la ley
normal.
En algunos aviones de esta generación la parte FLARE de este modo tiene ley
propia, FLARE LAW en el A-340.
LóGICA DE PRIORIDAD
Todas estas leyes tienen una lógica de prioridad en el enganche o entrada en

función de que cuenta con dos aspectos: el orden de prioridad de los computadores y
el nivel de la ley de control al ser enganchada.
258
En todos los casos, el paso de una ley a otra se efectúa automáticamente, es

decir, en función del número y la categoría de los fallos o degradaciones, que por las
causas que sean se están produciendo a bordo.
Cada computador establece el nivel más alto de ley que puede enganchar de
acuerdo con el monitoreo interno que hace, y la disponibilidad de señales de entrada
que recibe, como posición de Side sticks, ADIRUS, actuación de las superficies,
posiciones de THS, Flaps, Slats, etc.
En esta lógica de prioridad, el computador que engancha la ley que en ese

momento tenga más prioridad es elegido como MASTER frente a las leyes de
computación de sus funciones principales, cada una con su propia lógica de enganche
entre diferentes computadores.
LEYES DIRECTAS
Se pasa al control del avión por leyes directas cuando hay pérdidas importantes
de entrada de señales en los computadores o la pérdida de ellos mismos. La lógica de
enganche será según su principio básico y se perderá la protección por factor de
259
carga, y el FEEDBACK, pasando a ser proporcional la deflexión de la palanca de

mando con el movimiento de las superficies.
En estos casos se obtiene el control longitudinal del avión con las ruedas de
control de compensación de pitch y el control lateral con los pedales.
PRINCIPIO BÁSICO DE LAS LEYES DIRECTAS
LEYES ESPECÍFICAS O DE PROTECCIóN
En un vuelo normal con ausencia de fallos, tienen los aviones de esta generación
lo que llamamos leyes específicas o de protección con unas funciones asociadas.
Aquí cada fabricante incorpora una variedad de normas en los computadores,

en muchos casos de acuerdo con las compañías que por lo menos en principio van a
operar la aeronave, por lo que cada modelo tendrá las leyes específicas propias y como
siempre se habrá de ir a sus propios manuales para conocimiento y aclaración de todo
lo que sea necesario.
De estas leyes de protección se pueden tomar como más generales o comunes

las siguientes:
260
LEY DE FLARE EN PITCH
Bajo esta ley se elaboran, durante la fase FLARE en el aterrizaje, las órdenes
de control a los timones de profundidad.
Desde una orden de pitch dada en el side stick, teniendo en cuenta los feed
back de factor de carga y de velocidad de cabeceo, con ello el piloto obtiene el
comportamiento de un avión convencional cerca del suelo y además con un “flare”
muy suave antes de tomar tierra.
LEY DE FLARE EN PITCH
LEY DE PROTECCIóN POR ALTO ÁNGULO DE ATAQUE
La ley de protección por alto ángulo de ataque ALPHA 1 o AOA Protection

(según aviones), es activada en las fases de FLIGHT o FLARE, al objeto de conseguir
protección contra la pérdida durante las maniobras o en el caso de ráfagas verticales y
una mejor resistencia al “windshear”.
Cuando el ángulo de ataque del avión, mandado desde la palanca o side stick,
es mayor que el ángulo de ataque de protección, con la side stick en posición extrema
de morro arriba, el avión mantendrá un ángulo de ataque máximo menor que el ángulo
de ataque de pérdida; si se coloca la side stick hacia delante el avión volverá a la ley
normal.
Las ventajas de esta ley dependerán tanto de la velocidad del avión, como de
la posición de flaps/slats y de la ubicación del centro de gravedad del avión en ese
momento.
261
LEY VC PROT. (LEY DE PROTECCIóN POR VELOCIDAD

DEL AVIóN CALIBRADA)
Esta ley que elaboran los computadores puede ser enganchada en las fases
FLIGHT y FLARE en caso de pérdida de la ley ALPHA 1, sustituye a la FLARE LAW
cuando la velocidad del avión es inferior al valor determinado, como VC PROT y tiene
el objetivo de recuperar una estabilidad estática positiva al acercarse a la pérdida.
Consiste en que la orden de pitch que se da en la palanca comanda directamente

una orden de deflexión de los timones de profundidad, añadiéndole una orden de
estabilidad con autoridad limitada.
LEY VC PROT
262
LEY DE PROTECCIóN DE ALTA VELOCIDAD

(PROTECCIóN VMO 1)
Esta ley que elaboran los computadores FCPC puede ser enganchada en la
fase de FLIGHT con el propósito de proteger de alta velocidad, limitando los excesos
de velocidad por encima de VMO (Velocity Maximum Operative), añadiéndose un
factor de carga positivo cuando la velocidad del avión o n.º de Mach exceda de un
determinado valor.
PROTECCIóN VMO1
En condiciones normales con esta ley en vigor, la autoridad del piloto es reducida
o incluso invertida en sentido morro abajo para que el piloto no pueda saltarse esa
protección.
263
LEY DE PROTECCIóN DE ALTA VELOCIDAD VMO 2
Esta ley es similar a la anterior (PROT: VMO1) y por lo tanto su alternativa; se

engancha cuando en condiciones degradadas se pierde la VMO 1, pero en este caso la
autoridad del piloto no está reducida.
PROTECCIóN VMO2
En ambos casos de protección por alta velocidad (VM1 y VM2), queda la

función de “autotrim” inhibida.
El objeto de esta protección por alta velocidad no es otro que limitar los excesos
de velocidad, a la vez que se le añade a la aeronave una estabilidad estática positiva.
264
PROTECCIóN DE ALPHA FLOOR
El objetivo o función de esta ley es colocar al avión en las mejores condiciones

para enfrentarse al windshear. A los computadores FCPC les llegan señales de que
puede ser necesario activar la protección de ALPHA FLOOR y envían una señal a
los computadores gestores de vuelo (FMGEC) para que coloquen el empuje de los
motores en posición TO/GA (take off/go around), independientemente de cómo se
encuentren las palancas de empuje de los motores.
ALPHA FLOOR
Para el activado de esta protección tiene que ocurrir que el ángulo de ataque del
avión sea durante un tiempo (aproximadamente 3 seg.) mayor que el valor límite Alpha
Floor. Este ángulo será el dependiente de la configuración del avión, la variación de
su velocidad respecto a tierra, y de la diferencia entre dicha velocidad respecto a la
tierra y la velocidad aerodinámica.
Además, habrá de ocurrir que se demande en el side stick un ángulo de morro

arriba, igual o menor de 14º, con un ángulo de cabeceo mayor de 25º y con la protección
de ángulo de ataque activa.
265
FUNCIóN LAF (LOAD ALLEVIATION FUNCTION)
La Función LAF es una función que en los aviones que la lleven, se suma a
cualquier otra función activa en ese momento, es de actuación automática, es decir,
sin intervención humana. Permite aliviar las cargas aerodinámicas impuestas a las alas
por efecto de las ráfagas, deflectando hacia arriba y a gran velocidad (200º/seg.) los
alerones y los spoilers 4 y 5 de cada ala.
FUNCIóN LAF
La ley que la elabora crea una demanda de factor de carga a partir de la

aceleración vertical, la aceleración debida a un giro, y la debida a la orden dada en
profundidad en el Side stick; desde este factor elabora la orden de deflexión de las
superficies con un límite de unos 10º para los alerones y 25º para los spoilers. Esta
función también se activa durante 500 ms (milisegundos) si la aceleración vertical
supera los 0,3 g. Cuando los computadores activan esta protección crean una orden
de actuación de los timones de profundidad para compensar el momento creado, y se
inhibe si la velocidad del avión es menor de 200 nudos, si los flaps/slats no están en
configuración limpia, o si el avión está controlado mediante Ley directa.
266
FUNCIONES ASOCIADAS
A parte de las funciones expuestas anteriormente, en aviones de esta generación

quedan todavía muchas otras funciones que los computadores realizan, las cuales se
denominan funciones asociadas.
Estas son funciones diversas como: Ley de actitud anormal en pitch y en

roll; ley de función de máxima deflexión de spoilers con relación a la velocidad; ley
lógica de aerofrenos, etc.
Funciones que al no ser comunes a todos los aviones, sino que algunas son
específicas de una marca o de un modelo, dentro de la misma marca o dentro de
alguna serie de un mismo modelo, se considera que es en la formación de tipo donde
el TMA profundizará en los conocimientos de todas las leyes y funciones que cada
tipo de avión tenga implantadas.
LóGICA DE PRIORIDAD EN EL CONTROL DE LA

AERONAVE
Expuestas las lógicas de prioridad de los computadores y el enganche de sus

leyes y funciones, hay que explicar la lógica de validación de las señales de entrada a
los computadores desde los side stick, y su lógica de prioridad entre ellos.
Los side stick en unos aviones, o las palancas de mando en otros, son los
elementos con que cuenta el avión para que los pilotos den la entrada de las órdenes
de mando a los sistemas de control de mandos de vuelo, son dos, uno para cada piloto,
no están interconectados para actuar al unísono, salvo en algún modelo de la marca
Boeing que sí mantiene la unión entre los volantes.
En una operación normal, las órdenes dadas por el comandante y por el copiloto
se suman o restan algebraicamente estando los dos side stick activos, limitando esa
suma a la máxima deflexión de un solo side stick.
Los side stick llevan en la cabeza de su puño varios pulsadores, uno de ellos
para desconectar el piloto automático y es a la vez el que interviene en varios casos
para activar la lógica de la prioridad en el mando a uno de los side stick.
El piloto que desconecta el A/P adquiere automáticamente la prioridad en el

mando.
Un piloto toma la prioridad cuando mantiene pulsado su botón durante más de

un tiempo estipulado (en Airbus 30 segundos), porque con ello inhibe las señales de
entrada del side stick del otro piloto.
267
Si ambos pilotos presionan su botón, el último en pulsarlo adquiere la

prioridad.
La prioridad de un piloto puede ser cancelada mediante una acción en el botón

del side stick del otro piloto.
Estos y varios casos más se pueden dar dependiendo de la lógica de prioridades

que el fabricante haya diseñado, pero todos los cambios de prioridad son anunciados
con señales acústicas y visuales; aparece una luz roja en el panel del piloto que ha
perdido la prioridad, y si tiene deflectado su side stick, se enciende en su panel una
flecha verde señalando quien tiene esa prioridad.
PRIORIDAD EN EL CONTROL DE LA AERONAVE

DESDE LOS SIDE STICK
Adicionalmente suena un aviso acústico de voz sintética en los altavoces

(Priority Left o Priority Right), indicando qué puesto de piloto tiene la prioridad en
ese momento.
268
11.9–4 – MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS

En una estructuración básica y primaria, los mandos de vuelo se dividen en
primarios (alerones, timones de dirección y profundidad) y secundarios que son una
serie de superficies aerodinámicas móviles que se instalan principalmente en las alas,
proporcionando al avión las características aerodinámicas necesarias para desarrollar
con la máxima eficacia las velocidades más convenientes durante las distintas fases
del vuelo.
Básicamente los mandos secundarios se engloban en tres clases: dispositivos

hipersustentadores como los flaps o los slats y los dispositivos disruptores o de freno
aerodinámico como los spoilers o aerofrenos (tratados en el capítulo 11.9-5); y de
compensación como el estabilizador horizontal cuando es de posición variable.
ELEMENTOS HIPERSUSTENTADORES
Para conseguir vuelos estables y a altas velocidades, los aviones necesitan tener
una elevada carga alar, o sea, que la superficie alar debe ser lo más pequeña posible
para un peso total determinado; pero como los aviones parten de velocidad cero en el
despegue y al final del aterrizaje su velocidad también es cero, por lo tanto hay algunas
fases del vuelo en las que se necesita volar a bajas velocidades, necesitando tener una
superficie alar lo más grande posible y que sea compatible con las necesidades de las
otras fases del vuelo.
Teniendo en cuenta estas necesidades, los diseñadores de cada modelo de

avión consiguen unas alas que cumplan los requisitos; para lo cual se instalan unos
dispositivos, que variando de posición durante el vuelo, aumentan o disminuyen la
superficie alar, a la vez que modifican el perfil aerodinámico.
Estos dispositivos, que a su vez son hipersustentadores, son los llamados

FLAPS y SLATS, se instalan generalmente en el borde de salida del ala, aunque hay
aviones que también los llevan en el borde de ataque.
Como se puede ver en la siguiente figura existen varios tipos de estos dispositivos
de curvatura de ala, unos más utilizados que otros, de entre ellos el más utilizado en la
aviación comercial es el tipo Fowler.
269
TIPOS DE DISPOSITIVOS DE CURVATURA
En el borde de salida del ala se instalan flaps de diversos tipos: partido en dos,
simple o de curvatura, rasurado, de Zap, Fowler o de extensión, etc., en el borde de
ataque se instala generalmente uno de estos dos tipos: de aumento de curvatura (por
giro sobre la parte anterior de la aleta) o por deflexión de una aleta hacia delante y a la
vez aumentando la superficie alar por delante del borde de ataque del ala, a este tipo
también se le denomina flaps Krueger.
FLAPS DE BORDE DE ATAQUE (FLAPS KRUEGUER)
Este tipo de flaps consta de unas aletas que instaladas en el intradós del ala,
cercanos al fuselaje, abisagradas al final del borde de ataque, salen hacia delante
produciendo una curvatura en la parte interior del ala.
270
Cuando el tipo de flaps de borde de ataque tiene tanto recorrido que sale por
delante del borde de ataque del ala, y a la vez aumenta su curvatura, también aumenta
la superficie alar, a este tipo de flaps de borde de ataque se le llama krueger.
ALA COMBINADA CON FLAPS Y SLATS
En aeronaves actuales de tamaño mediano y grande, este tipo de flaps se combina

con los slats, colocándose estos en los dos tercios exteriores del ala y los flaps krueger
en el tercio interior, aproximadamente, las medidas dependerán del diseñador.
En la actualidad, de los dos grandes fabricantes de aviones comerciales Airbus y

Boeing, es el fabricante norteamericano el que más incorpora este tipo de dispositivos
de borde de ataque combinado, y solo para algún modelo como los de la serie 300, los
incorpora el fabricante europeo.
El control de los mismos se hace desde el mismo mando y la actuación es

mediante martinetes hidráulicos.
271
LOS SLATS
Se llaman así a las aletas de borde de ataque que cuando están recogidas se
ajustan al borde de ataque del ala, al salir hacia delante forman una ranura o canal
por donde pasa una corriente de aire desde el intradós al extradós del ala, creando un
efecto aerodinámico por el que la corriente que pasa cede energía a la que circula por el
extradós, evitando así su desprendimiento y permitiendo ángulos de ataque mayores,
con el consiguiente incremento del coeficiente de sustentación máximo, llevando al
avión a una disminución de la velocidad de pérdida y también permitiendo que la
velocidad de aterrizaje sea menor.
Este tipo también lo

encontraremos denominado
como borde de ataque HAN-
DLEY-PAGE, en honor del
ingeniero inglés que lo diseñó
y aplicó por primera vez. En
la actualidad en algunos mo-
delos Boeing y en el A-300
de Airbus, encontramos alas
que llevan en el borde de ata-
que slats en la parte exterior
y flaps de borde de ataque
krueger más al interior.
Los slats van montados con unos carriles curvos y con una sección en forma
de H, circulan guiados por unos rodillos fijos al larguero del ala que permiten su
desplazamiento.
En cuanto a la forma de moverlos, normalmente se utiliza la energía hidráulica

de los sistemas y bien de una forma directa, o sea, que el slat se desplace directamente
mediante un martinete; o bien que los cilindros hidráulicos muevan una serie de
poleas que mediante cables de acero que recorren todos los carriles del ala permitan la
extensión y retracción de las aletas.
En la siguiente figura se ve cómo se transmite el movimiento mediante

cables de acero y poleas desde los martinetes actuadores hidráulicos a los carriles de
deslizamiento a lo largo de todo el borde de ataque del ala.
272
En este caso se mueven todos los tramos de slats a un tiempo. En algunas

aeronaves, los tramos de slats no están unidos y cada tramo tiene su cilindro actuador,
de forma que al estar alimentado por sistemas hidráulicos distintos, los slats se mueven
en secuencia, pero guardando el que no se produzca asimetría los de un ala con los de
la otra, y si por cualquier motivo se produjese una asimetría, mayor de la permitida,
las protecciones que normalmente tiene el sistema cortarán la actuación, manteniendo
en todo momento la aeronave dentro de los límites de la seguridad programada por el
diseñador.
Los grandes constructores Boeing y Airbus en alguno de sus modelos como

son los B757 o el A340 para la actuación de los slats, unido a los carriles de guía
de sección H y de planta curva, colocan una cremallera en la cara lateral, y fijo a la
estructura del ala colocan un motor eléctrico o hidráulico con un piñón en el eje que
engrana con la cremallera del carril, de forma que al girar el motor el slats se desplaza
hacia arriba o hacia abajo según el sentido de giro del motor.
El número de carriles de guía varía según los tramos pero los carriles con motor
actuador suelen ser dos por cada tramo, en la siguiente figura se observa un conjunto
de carril con guía y cremallera de arrastre.
273
ACTUADOR MECÁNICO DE ARRASTRE
Los slats, al ser utilizados generalmente a velocidades bajas, en vuelo de crucero

van retraídos y forman el borde de ataque del ala, por lo que en su estructura interior
se instalan los tubos por los que se hace circular aire caliente, proporcionando así el
necesario antihielo del ala al atravesar zonas en las que sea necesario. El control de la
operación de los dispositivos de borde de ataque se efectúa desde la cabina de mandos
y generalmente desde la misma palanca que los dispositivos de borde de salida, está
diseñado de forma que en la primera parte del movimiento de la palanca actúan los de
borde de ataque y en la siguiente parte del recorrido los de borde de salida.
PALANCA DE CONTROL DE FLAPS Y STATS
274
FLAPS DE BORDE DE SALIDA
En la aviación ligera, o bien no se utilizan los flaps, o son de actuación eléctrica,

es decir, mediante un motor que mueve unas poleas y cables que hacen deslizarse o girar
las aletas, generalmente son flaps de intradós.
En la que se denomina avia-

ción comercial o ejecutiva, que son
aviones con sistemas muy comple-
tos, los flaps son controlados me-
cánica o eléctricamente desde la
cabina por el piloto y actuados por
sistemas hidráulicos directamente a
las aletas, o por motores hidráulicos
que mueven transmisiones mecáni-
cas y husillos con tuercas que van
llevando las aletas a la posición de-
seada, guiados por unos rodillos que
circulan por los canales de los carri-
les de deslizamiento.
Los flaps de intradós partidos son de construcción sencilla, siendo los Fowler y
los de ranura los de construcción más compleja y con más necesidad de ampliación de
funciones.
Dada la importancia que tienen los flaps en la operación de las aeronaves actuales,
es este un sistema al que se le dota de varios modos de operación, y de varios controles y
protecciones. Para la operación normal se utiliza la energía hidráulica de varios sistemas
de la aeronave y como sistema alternativo se operan por energía eléctrica.
En cuanto a protecciones, se dota al sistema de protección por asimetría para

que si por cualquier causa los flaps de un ala fuesen más avanzados que los de la otra,
para no producir los efectos aerodinámicos que resultarían muy negativos, el sistema de
protección efectuará corte inmediato del movimiento.
En aeronaves de alta velocidad, gran tamaño y mucha autonomía, también se

instala una protección por alta velocidad, de forma que si se intentan bajar los flaps fuera
del límite de velocidad programada el sistema no opera.
En cuanto a la forma de ejercer estas protecciones cada fabricante tiene la propia,

que si bien puede no parecerse en nada, es de igual eficacia en la operación.
En la siguiente figura se expone un esquema de cómo el fabricante Boeing ha

diseñado los flaps de uno de sus más acreditados modelos (B727) y puede observarse tanto
el modo de operación hidráulica como el alternativo, por medio de motores eléctricos.
275
FLAPS DE FOWLER
Al ser este tipo de flaps el más utilizado y el más versátil, es el que más
variaciones tiene, nos lo podemos encontrar con una o varias aletas, pudiendo ser a
la vez del tipo Fowler o del tipo de varias aletas. Es un flap que se desplaza y gira al
mismo tiempo, aumentando la cuerda efectiva del ala y por lo tanto su superficie. Es
un flap de gran efectividad, pero de compleja actuación mecánica.
FUNCIóN Y OPERACIóN
Este tipo de flap es controlado desde la cabina de mandos mediante la

correspondiente palanca, poleas, cables, etc., que sitúan una válvula que controla la
presión hidráulica de uno o varios sistemas del avión y permite la actuación de un motor
hidráulico de pistones, cuyo eje motriz arrastra las cajas de accesorios, transmisiones,
cajas de engranajes, husillos y tuercas.
Fijado al larguero posterior del ala van unos carriles con unas guías por donde
se deslizan los rodillos; unidos a la estructura de las aletas de flaps van los soportes de
los rodillos y las tuercas de los husillos.
276
Tanto en la figura anterior como en la siguiente se ve cómo opera un flap de este

tipo, con varias aletas que van desplegándose una sobre otra hasta alcanzar la máxima
curvatura (en torno a los 40 grados con la cuerda del perfil del ala), quedando ranurado
y proporcionando el efecto aerodinámico necesario.
También se ve cómo al recoger lo hace guiado por los rodillos que circulan por
los canales de los soportes que van unidos a los largueros del ala, de forma que cuando
están recogidos forma junto con el ala un perfil aerodinámico continuo.
277
FLAPS DE INTRADóS
Es un tipo de flap que situado en el intradós del ala, cerca del borde de salida,
al deflectarse aumenta la curvatura sin aumentar la superficie del ala.
Este tipo de flap es utilizado en la aviación ligera, consta de una aleta abisagrada
a un larguero en el intradós del ala, es de construcción sencilla y generalmente se
opera mediante un motor eléctrico, cables de acero y poleas.
278
FLAPS DE ZAP
Son similares a los de intradós añadiendo una propiedad más, que al deflectarse
se desplazan hacia atrás y con ello aumenta la superficie sustentadora del ala.
FLAPS DE AUMENTO DE CURVATURA Y CONTROL DE

CAPA LÍMITE
Este tipo de flaps es utilizado en aviones medios (Douglas MD o Boeing 717)

y está embisagrado al larguero posterior del ala.
Consta de dos o tres aletas que al deflectarse tapan el hueco entre el borde de
salida del ala y el borde de ataque de la aleta principal de flaps, según puede observarse
en la figura anterior, controlando muy eficazmente la capa límite alrededor del ala.
Son actuados por cilindros hidráulicos con presión de los sistemas del avión.
279
En esta figura pueden verse los mecanismos y válvulas de control, de actuación

y de velocidad de un sistema de flaps:
MECANISMOS DE CONTROL HIDRÁULICO DE FLAPS
Una vez puesta la palanca en la posición deseada, la válvula de control deja

paso de presión hacia los cilindros de actuación en el sentido que sea necesario, ya
sea desplegar o recoger. Un mecanismo de reposición de la válvula actuado por el
movimiento de la aleta de flaps sitúa la válvula en su posición original, con lo que no
permitirá el paso de la presión y la aleta se detendrá en la posición deseada.
280
POSICIONES Y RECORRIDO DE FLAPS
Algunos fabricantes dotan a este sistema de una válvula doble de dos velocidades
que varía el régimen del flujo de retorno desde los martinetes actuadores de los flaps,
para proporcionar una velocidad reducida de retracción de los flaps aproximadamente
en los últimos 20 grados de recorrido, aunque este valor dependerá del tipo y modelo
de avión.
Estas válvulas varían la posición de sus pistones hidráulicos mediante una

entrada de señal mecánica directamente de los tambores seguidores de reposición de
la válvula de control. En la siguiente figura puede verse cómo opera hidráulicamente
un sistema de flaps con control de velocidad de recogida, y cómo es alimentado
simétricamente por presión hidráulica de dos sistemas.
281
ESQUEMA DE UN SISTEMA HIDRÁULICO DE FLAPS
Estas válvulas van montadas en serie con las de control, controlando cada
válvula la mitad de los martinetes actuadores de cada ala y de posición simétrica.
Las aletas de flaps en el esquema anterior van unidas mecánicamente, pero

no es así en todos los casos, encontrándonos también modelos en los que aun siendo
alimentados hidráulicamente por dos sistemas, los flaps están conectados por un cable
de acero trenzado y poleas, que aparte de evitar la asimetría también sirve de arrastre
de los flaps de un ala si por alguna causa fallaran los mecanismos de actuación.
282
ESTABILIZADOR HORIZONTAL MóVIL
Esta forma de compensación es utilizada generalmente en aviones de alta

velocidad y, en muchos casos, la velocidad de variación del ángulo de ataque del
estabilizador va directamente relacionada con la velocidad del avión.
Las superficies del estabilizador van abisagradas, por su parte posterior, al

estabilizador vertical si la cola es en T, o a la estructura del fuselaje si el avión es de
cola baja. En la parte más cercana al borde de ataque, van fijados los elementos que
comprende el sistema de variación de posición.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Los elementos encargados de variar la posición del estabilizador son: un husillo,

generalmente de rosca ACME, una tuerca, una caja de engranajes, uno o varios motores
actuadores, mecanismos de frenado y micros interruptores de corte de carrera.
La compensación se realiza físicamente de forma similar a la actuación del

timón de profundidad, ya que es una superficie de perfil aerodinámico y según la
posición que adopte, origina un momento al avión en el sentido de picar o encabritar.
En las distintas fases del vuelo, se requieren diferentes posiciones del estabilizador
para efectuar un control del avión más efectivo y seguro, a la vez que sencillo.
La estructura de un estabilizador horizontal es similar a la de las otras superficies

de mando, variando su complejidad y dimensión en función del tamaño del avión.
El estabilizador gira alrededor de un eje perpendicular al plano de simetría del

avión y cercano al borde de salida, la fuerza para girarlo se ejerce en la zona central
próxima al borde de ataque.
283
El piloto automático
también ejerce control sobre
el estabilizador, ya que en las
rutas largas la compensación
se efectúa cambiando el ángu-
lo de incidencia del estabili-
zador, con mejores resultados
que moviendo el timón de pro-
fundidad.
El control del estabili-

zador se efectúa desde la ca-
bina, en aviones con mando
convencional, desde unos in-
terruptores en los volantes de
alabeo y desde palancas o vo-
lantes s ituados e n e l pe destal.
Si el sistema de control
es de accionamiento por medio
de motores hidráulicos, éstos
serán alimentados desde varios
sistemas, bien sea su control
manual por el piloto o el piloto
automático. En el caso de que
el funcionamiento sea mediante motores eléctricos, en condiciones normales, tendrá
dos motores alimentados de diferentes fuentes, uno que actuará el piloto desde los
volantes de alabeo o desde las palancas del pedestal, y otro que lo actuará el piloto
automático, además de que también tiene unas palancas propias en el pedestal de
mandos para ser actuadas por el piloto.
Según se van cumpliendo las etapas del vuelo y surge o es necesario un cambio
de ángulo de ataque, por causas meteorológicas o por la variación del centro de
gravedad, al ir consumiéndose el combustible, aparece la necesidad de compensar el
avión en cabeceo, entonces, bien desde el piloto automático, o desde el piloto manual,
se introduce una señal de mando para que los motores actuadores, sean eléctricos o
hidráulicos, funcionen y giren el husillo en el sentido necesario para que el borde de
ataque del estabilizador se mueva en la dirección correspondiente, con lo que cambiará
el ángulo de ataque del estabilizador y por consiguiente el ángulo de ataque o ángulo
de PITCH del avión.
Por otra parte y para que las fuerzas que durante el vuelo actúan sobre el
estabilizador horizontal no hagan girar el husillo y variar la posición del mismo
sin que sea necesario, los motores van provistos de unos frenos de disco o bobinas
eléctricas que están normalmente en la posición de frenado. El mando para actuación
284
del estabilizador es doble, ya sea de interruptor eléctrico o de palanca de mando

mecánico, con uno se desbloqueará el freno del motor y el otro ordenará el giro del
motor correspondiente; cuando el ordenante es el piloto automático, el computador
correspondiente enviará señales eléctricas para efectuar las mismas funciones.
CONJUNTO ACTUADOR DE ESTABILIZADOR HORIZONTAL
En esta figura se expone un conjunto de actuación de estabilizador horizontal

actuado por dos motores hidráulicos, una caja de engranajes y dos frenos hidráulicos que
impiden el movimiento del estabilizador cuando no están actuando los motores, para
así mantener el estabilizador en la posición requerida y que las fuerzas aerodinámicas
no puedan variar su posición.
También se puede ver la fijación de la tuerca del husillo a la estructura del

estabilizador, y una vista del interior de uno de los dos motores hidráulicos que mueven
el estabilizador.
En aviones de altas velocidades, también es necesaria la compensación por

velocidad, la efectúan los computadores del piloto automático con las señales que
reciben de datos de aire, de la velocidad, el n.º de MACH, etc.
285
En la figura siguiente se presenta un esquema de los elementos que intervienen

en la compensación, del estabilizador horizontal de una aeronave B-757.
ESQUEMA GENERAL DE COMPENSACIóN DEL ESTABILIZADOR

HORIZONTAL
CONTROL DE COMPENSACIóN DE CABECEO EN

AVIONES FLY BY WIRE
En estos aviones el control de compensación de cabeceo se efectúa del

mismo modo que en los de mando normal, en cuanto a las formas, pueden ser, una
en automático y otra en manual mecánico; en automático, necesita retroalimentación
de posición, ésta se consigue a través de RVDT (Rotatory Variable Differential
Transducer), los motores hidráulicos que mueven el husillo del estabilizador están
controlados eléctricamente por uno de los tres motores eléctricos y mecánicamente
por las ruedas de compensación del pedestal.
Todos estos elementos obedecen a las órdenes de mando que emanan de los
computadores gestores del vuelo, que controlados por los computadores del piloto
automático, van situando el estabilizador en la posición necesaria y más positiva en
cada momento del vuelo. En la figura siguiente se expone un esquema de control
mecánico y actuación eléctrica e hidráulica.
286
ESQUEMA GENERAL
El control manual mecánico se efectúa mediante las ruedas situadas a ambos

lados del pedestal, que transmiten una señal mecánica al actuador a través de cables de
acero trenzado y poleas; este control se puede usar en tierra cuando no está disponible
el control eléctrico, y en vuelo como sistema de reserva cuando no funcione la
compensación automática “autotrim”.
287
11.9–5 – AMORTIGUADORES DE SUSTENTACIóN
FRENOS AERODINÁMICOS
A fin de que el piloto tenga posibilidad de perder velocidad en vuelo, se instalan

unas aletas que actuadas hidráulicamente se proyectan contra el flujo de aire en el
extradós del ala (algunos constructores las instalan en el intradós) para frenar aviones
que tienen las características aerodinámicas de los reactores, los cuales no disponen de
los efectos de frenada que tienen los impulsados por hélices al ponerlas en molinete.
En la actualidad, en aviones de alta velocidad, generalmente nos encontramos

estos mecanismos en el extradós del ala, al interior de los alerones y delante de los
flaps, haciendo principalmente tres funciones:
• Ayuda a los alerones en el control lateral o de alabeo del avión.
• Como frenos aerodinámicos para reducir la velocidad en vuelo.
• Como frenos aerodinámicos para el aterrizaje, a fin de disminuir la carrera
de aterrizaje.
SITUACIóN DE LOS SPOILERS
288
La función consecuente al estar estas superficies ubicadas en el centro del larguero

posterior del ala, proporciona a la estructura de ésta un alivio de cargas estructurales al
producirse el movimiento de alabeo, disminuyendo también la “guiñada adversa”.
Generalmente a estas superficies se las denomina SPOILERS, en los diseños

de aviones actuales se va generalizando que su capacidad disruptora varíe según la
función, teniendo una cantidad de recorrido diferente y/o saliendo un número de aletas
distinto.
Como ayuda al control lateral del avión, los SPOILERS van ligados al control
de los alerones, solo salen los del ala que baja (función explicada en el capítulo de
control de alabeo), las otras dos funciones son las que se tratan en este capítulo.
El sistema de spoilers consta de varias aletas, el mismo número en cada ala, de

las cuales actúan en vuelo una o varias de la parte exterior y se las denomina spoilers
de vuelo, son las que actúan como ayuda al alabeo y como aerofrenos.
Entre estas dos funciones tiene prioridad la de ayuda al alabeo, pero pueden
actuar a la vez; en caso de que la aeronave esté con los spoilers actuando como
aerofrenos, si en ese momento el piloto demanda un giro de alabeo, las aletas de
spoilers del ala que sube se retraerán parcialmente, haciendo compatible así las dos
funciones
El funcionamiento de los spoilers es de control manual y automático, y de

actuación hidráulica mediante martinetes y válvulas de control cuando el control es
mediante cables de acero y poleas, o mediante servoactuadores electrohidráulicos, si
el control es mediante computadores.
SPOILERS COMO FRENOS AERODINÁMICOS

(AEROFRENOS)
Los SPOILERS, al ser mecanismos disruptores, rompen la capa límite en

el extradós, y disminuyen la sustentación a la vez que producen un aumento de la
resistencia parásita, son mandos muy críticos porque además no dan al piloto sensación
de esfuerzo, tienen su palanca de control propia generalmente situada en el pedestal
de la cabina de mandos.
El sistema está diseñado de forma que en vuelo solo salen parte de las aletas,
con un recorrido parcial, lo que permite al avión reducir la velocidad en el aire y
aumentar el régimen de descenso.
En este tipo de función, el ángulo de extensión es menor y generalmente no

supera los 35º en ningún avión actual.
289
Cuando el piloto tiene la necesidad de reducir la velocidad utilizando los

SPOILERS como aerofrenos, mueve la palanca hacia la posición de total o parcialmente
extendidos y la coloca en su “detén” fiador.
Mediante cables de acero, o sincros si es eléctrico el mando, llega la señal a la

válvula de control hidráulico, o a los servoactuadores que enviarán presión hidráulica
y comenzarán a salir las aletas; mediante los mecanismos o sistemas de transmisión de
posición y reparación (FEED BACK), las unidades de control se irán reposicionando
hasta llegar a la posición neutral, cuando la aleta llegue a la cantidad de deflexión
seleccionada, y permaneciendo en esa posición hasta que vuelva a ser modificada por
el piloto.
290
FUNCIONAMIENTO DE LOS SPOILERS COMO FRENOS

AERODINÁMICOS EN EL ATERRIZAJE
Esta función, al romper la sustentación cuando el avión ya ha tocado tierra,

provoca dos efectos favorables a la reducción de la longitud de la carrera de aterrizaje;
uno que al no existir prácticamente sustentación en las alas, las ruedas apoyan en la
pista con más firmeza, y otro que aumenta la fuerza de reacción de los amortiguadores
de las patas de tren y por consiguiente la fuerza de frenada, estos efectos consiguen
una mayor eficacia en la frenada de los paquetes de freno de las ruedas, acortando la
carrera de aterrizaje.
ACTUACIóN MANUAL
Simplemente cuando las ruedas han tocado tierra y están girando, hay que llevar
manualmente la palanca hacia la posición de extendidos y fijarla en esta posición
mediante su gatillo, tirando hacia atrás y hacia arriba; una vez parado el avión el piloto
situará manualmente la palanca en la posición de retraídos y todas las superficies
quedarán fuseladas con el extradós del ala.
INTERRELACIóN DE LOS SPOILERS CON EL SISTEMA

DE FRENOS DE LAS RUEDAS DEL TREN DE ATERRIZAJE
Normalmente esta función es automática y ligada a la velocidad de giro de

las ruedas de tren principal, en las aeronaves que lleven incorporado sistema de
antibloqueo de rueda (anti-skid), y está ligada a la función automática.
Con esta función de frenado, los spoilers salen al máximo de su recorrido

(entre 55 y 60 grados aproximadamente) y salen todas las aletas, las de vuelo y las de
tierra.
ACTUACIóN AUTOMÁTICA
En la última parte de la aproximación, cuando el piloto prepara el avión para

el aterrizaje, coloca la palanca de spoilers en la posición de “armado”, tirando de ella
hacia arriba, con lo que el sistema queda preparado y en espera de que llegue la señal
para extender las aletas. Esta señal generalmente va ligada a la actuación del anti-
skid que es generada por los transductores de las ruedas de tren principal, que cuando
alcanza el valor señalado, equivalente a unas 700 vueltas/minuto aproximadamente,
los circuitos correspondientes ordenan señal de extensión al motor actuador eléctrico,
que empuja la palanca hacia la posición de extendidos donde es mantenida por un
gatillo fiador cargado con un muelle.
En la siguiente figura se presenta la extensión automática de la palanca de

spoilers, por medio de su actuador eléctrico.
291
Una vez que la señal de giro de las ruedas llega al valor señalado, correspondiente
a la finalización de la carrera de aterrizaje, el motor eléctrico sitúa sus mecanismos en
posición de retraído, quedando la palanca en posición de extendidos, siendo necesaria
la actuación del piloto para situar la palanca en posición de retraído, como consecuencia
se plegarán las aletas, esto asegura que los spoilers no se cierren durante la carrera de
aterrizaje, en caso de un fallo de señales eléctricas.
292
11.9–6 – FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
El funcionamiento de los sistemas de mandos de vuelo tiene un gran abanico de

formas de actuar, aunque no tantas como tipos de avión, de todas formas agrupando
tipos, podemos dividirlos en:
• Mandos de vuelo de control y accionamiento mecánico.
• Mandos de vuelo de control mecánico y accionamiento hidráulico.
• Mandos de vuelo de control eléctrico o electrónico y de accionamiento
eléctrico.
• Mandos de vuelo de control eléctrico o electrónico y accionamiento hidráu-
lico.
Teniendo en cuenta lo anteriormente dicho, es conveniente tener clara la separación

entre formas de control o de orden de mando, y formas de actuación de las superficies o
de cumplimiento de la orden dada por el piloto u operador desde la cabina de mando.
La forma de transportar la señal de mando desde la cabina hasta el punto de

actuación será, bien mediante cables de acero trenzado y poleas hasta las válvulas de
control o hasta las varillas de actuación de las aletas, que estarán formando un sistema
de ida y vuelta para que puedan actuar en las dos direcciones; o bien mediante cables
eléctricos que llevan la señal a las electroválvulas, solenoides, resolvers, etc., que serán
las que permitirán el paso de la fuerza de actuación, ya sea hidráulica o eléctrica.
SISTEMAS DE CONTROL MECÁNICO Y ACCIONAMIENTO

MECÁNICO
En este apartado se recogen los mandos de vuelo en los que tanto la señal de
mando que envía el piloto, como la señal de respuesta que manda el sistema, son
exclusivamente mecánicas.
La señal de mando que genera el piloto moviendo una palanca o un volante se

transmite mediante cables de acero trenzado, guiados por poleas fijas a la estructura
hasta los mecanismos finales, que mediante una varilla de mando o una biela, actúan
sobre la superficie de control, produciendo el movimiento del mando de acuerdo con los
deseos del piloto.
Los cables de mando se fabrican con materiales resistentes a la corrosión, aceros

al carbono o aceros inoxidables y se componen de cordones de hilo de alambre trenzado.
En los extremos de los cables se instalan unos terminales especiales mediante engatillado,
y se unen por medio de un barrilete roscado en su interior con una rosca en un sentido
diferente en cada extremo, que sirven para ajustar y mantener la tensión necesaria de los
cables para el buen funcionamiento del mando.
293
Para conducir y guiar los cables de mando se utilizan poleas de fibras, teflón,
etc., y también metálicas, según la zona y los esfuerzos a prestar.
Las poleas van montadas en sus soportes y estos fijos a la estructura, ya sea de
alas, fuselaje o cola. Después de colocar el cable y darle su tensión, hay que colocar
los guarda-cables, que son unos pasadores atornillados o incrustados a presión en
los soportes que impiden que aun en los casos en que los cables estén flojos, estos se
puedan salir de la polea.
Este tipo de mandos de control y accionamiento mecánico se utilizan en la

aviación ligera y en algunos mandos de aviones grandes y rápidos, como el Boeing
717 o Douglas MD en los mandos de alabeo, profundidad y dirección.
Como puede verse en la figura anterior, un sistema de cables puede tener varios
tramos y cambiar de dirección las veces que sea conveniente, teniendo en ocasiones
que atravesar tabiques de zona presurizada para lo que se utilizan unos pasatabiques
apropiados de material blando (fibras elastómeras), que no dañan el cable al efectuar
los movimientos y no permiten pérdidas de presurización que sea necesario tener en
cuenta, aunque no es un paso estanco.
294
SISTEMAS DE CONTROL MECÁNICO Y ACCIONAMIENTO

HIDRÁULICO
Una variación de los mandos de control mecánico son los de accionamiento

hidráulico, la variación estriba en que suponiendo transmitida la orden del piloto por
medios mecánicos (cables, poleas, etc.), ésta llegue a los mecanismos de actuación
que se componen de válvulas y actuadores hidráulicos, que son los que actúan sobre
las superficies.
Una vez que el piloto ordena una cantidad de mando, poniendo las palancas
en la posición deseada (por ejemplo 15º de flaps), la unidad de potencia hidráulica
empieza a actuar y la superficie comienza a moverse.
SISTEMA DE REPOSICIóN Y REALIMENTACIóN DE UNA VÁLVULA DE

CONTROL HIDRÁULICA
A fin de que la cantidad de movimiento de la superficie coincida exactamente

con la cantidad demandada, se instalan los mecanismos de realimentación o reposición,
que parten de la superficie a mover y a la vez que transmiten su posición al sistema
de indicación en cabina, equilibran la palanca o polea de mando de las unidades
hidráulicas de control volviéndolas a su posición neutral, cortando el paso de fuerza
hidráulica al martinete de actuación, entonces la superficie quedará fija en la posición
deseada hasta una nueva intervención en cualquier sentido.
295
En esta figura se indica cómo un mando de vuelo de profundidad es controlado

mecánicamente por las palancas, cables y poleas hasta introducir la señal de mando en
las válvulas de control hidráulicas, que serán las que actúen las superficies de control
de la aeronave en el movimiento sobre su eje transversal.
La presión hidráulica será la que suministren los sistemas de la aeronave que

estén conectados a las válvulas de control.
296
SISTEMAS DE CONTROL ELÉCTRICO O ELECTRóNICO Y

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO
En el funcionamiento de este tipo de sistemas, en la parte de actuación de

las superficies, las órdenes de actuación las ejerce el piloto o el piloto automático,
sobre palancas pequeñas o unidades con resolvers (por ejemplo tren de aterrizaje,
estabilizador horizontal, etc.), que de una forma u otra transmiten a través de cables
eléctricos la señal de mando a las unidades de actuación; si el avión es de los llamados
“fly by wire”, las señales pasarán por computadores que enviarán a las unidades
actuadoras la señal de actuación.
MANDO DE CONTROL ELECTROMECÁNICO Y DE ACTUACIóN

ELÉCTRICA
Este tipo de actuación no es ampliamente utilizada en la aviación general, la

encontramos en los flaps y en algunos compensadores. Para aviones tipo medio de altas
prestaciones, se utiliza básicamente en el movimiento del estabilizador horizontal con
un motor para cada pilotaje, ya sea humano o automático.
En estos casos el piloto no tiene sensación de esfuerzo y la superficie dejará

de moverse cuando se deje de actuar el mando, y para que la superficie se mueva en
sentido contrario, habrá que colocar el mando en la posición contraria; aquí los mandos
suelen ser de posición momentánea, es decir, que si se deja de actuar el mando vuelve
297
a la posición de OFF. En estos casos es necesario que el piloto tenga conocimiento,

en tiempo real, de la situación de la superficie que está moviendo, para esto hay un
sistema de indicación de posición, pudiendo ser eléctrico o mecánico.
Los motores eléctricos normalmente serán trifásicos alimentados desde barras

distintas y con freno eléctrico/mecánico, que impide moverse a la superficie cuando el
motor está parado; también tendrán protegidos los circuitos contra alta temperatura,
por lo tanto son mandos sobre los que hay que actuar, sobre todo en tierra, con
cierto control, pues los motores refrigeran peor que si estuvieran en vuelo, donde las
temperaturas exteriores son más frías.
En la figura siguiente se presenta un esquema de control y actuación de unos

flaps utilizados como método alternativo en algunos modelos del fabricante Boeing:
ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA DE MANDO DE FLAPS
SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRICO O ELECTRóNICO Y

ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO
Dentro de esta modalidad de control de los mandos de vuelo podemos incluir

la casi totalidad de las aeronaves comerciales y ejecutivas que se fabrican, en las
cuales se van eliminando al máximo cables de acero y poleas. El piloto envía señal
298
de demanda de la actuación de un mando de vuelo a un computador, el cual elabora y

envía la orden a una electro-válvula, solenoide o resolver situado en el servoactuador,
que alimentado eléctricamente, permitirá el paso de potencia hidráulica al actuador en
el sentido necesario para que la superficie varíe en posición.
Al mismo tiempo la superficie al moverse envía señal de su posición al

computador que, cuando la cantidad de movimiento de la superficie sea igual a la
demandada, cortará la señal y la superficie detendrá su movimiento
En esta figura se presenta un esquema de un servoactuador para actuar un

mando de vuelo.
En estos casos es imprescindible que los pilotos y los computadores reciban

señal de la variación de posición de las superficies en aviones “fly by wire”, y también
señal de la respuesta del avión al movimiento de la superficie.
299
En el esquema de esta figura se expone la necesidad que tiene el sistema con

este tipo de mandos de que los computadores tengan señal tanto de la respuesta de la
superficie como de la respuesta de la aeronave.
REDUNDANCIA DE ACTUACIóN
La redundancia, tanto en el mando como en la actuación, proporciona una gran

fiabilidad al control del avión, si bien la redundancia en el mando no es tan común, en
el movimiento de las superficies sí que se tiene en cuenta, y encontramos mandos de
vuelo que tienen hasta tres sistemas hidráulicos que trabajan a la vez, por lo tanto la
posibilidad de que un mando no actúe es muy remota.
En mandos como los flaps o spoilers en los que la aximetría no puede darse
sin graves perjuicios, las unidades de actuación están alimentadas por varios sistemas
a la vez, de forma que si pierde un sistema hidráulico, perderá el movimiento de las
mismas aletas de cada ala, con lo que no se podrá dar la condición de aximetría.
La redundancia en la cabina de mandos, aunque no tan común, también existe

y nos encontramos con que algunos mandos se pueden actuar en automático o en
manual, también de modo eléctrico o mediante cables, o que se pueden mover por
procedimiento eléctrico o hidráulico, para lo que tendrá en cabina dos formas de
enviar la señal de mando a la superficie (por ejemplo flaps de Boeing 747), como se
puede ver en la siguiente figura.
300
También encontramos que en muchas aeronaves la redundancia de que se

dispone consiste en el movimiento de una superficie con actuación hidráulica y otra
posibilidad de actuación puramente manual, en la siguiente figura se ve cómo bien a
demanda o porque no exista presión hidráulica para mover la superficie, el mecanismo
de reversión a manual actúa de forma que con el mismo movimiento desde la cabina,
el mecanismo actúa sobre la aleta de control, y ésta por las fuerzas aerodinámicas
que genera mueve el timón en sentido contrario, entonces la aeronave efectuará el
movimiento deseado.
301
Otra forma de redundancia es la utilizada en aviones que tienen varios sistemas

hidráulicos, estos alimentan de potencia hidráulica cada uno a sus unidades de
actuación de forma que cada mando de vuelo tendrá varias unidades que lo actúen,
con lo que es muy difícil que cualquier mando de vuelo se quede totalmente fuera de
servicio por falta de potencia.
En la figura siguiente se muestra un ejemplo de cómo el fabricante Airbus

distribuye las unidades de actuación de los mandos de vuelo alimentados por diferentes
sistemas, con lo que se consigue una redundancia en la actuación que permite que la
operación tenga un altísimo grado de fiabilidad.
302
ESQUEMA GENERAL DE PRESENTACIóN DE LA ACTUACIóN DE LAS

SUPERFICIES DE VUELO
Para conseguir estas prestaciones, los diseñadores dotan a las aeronaves de una
duplicidad de sistemas de energía hidráulica, que alimentan de forma equilibrada a los
diferentes usuarios.
El desarrollo de estos sistemas se efectúa en el capítulo 11.11 (ATA29), aunque

a modo de ejemplo en la figura siguiente se muestra un esquema de las fuentes de
potencia hidráulica de una aeronave Airbus de generación actual o Fly by wire como
es el A-320.
303
FUENTES DE POTENCIA HIDRÁULICA
ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL
Los elementos de control de los mandos de vuelo son aquellos con los que
cuenta el piloto de una aeronave, en la cabina de mandos, que actuando sobre ellos, le
permitan la variación de la posición de las superficies de control, para poder controlar
la posición de la aeronave en el espacio.
En la fotografía siguiente, se ve la situación del piloto y de los controles de los

mandos de vuelo de un avión experimental del último tercio del siglo XIX.
304
A lo largo de la historia de la aviación, se ha pasado por varias etapas en

cuanto a la evolución de los controles desde el puesto del tripulante. Después de los
primeros aviones experimentales se va tendiendo a unificar controles y funciones,
y a ir instalándolos en los mismos lugares en los puestos de mando; en principio se
dividen en mandos para manos y mandos para pies, y son de carácter instintivo; a los
pies se asocia el timón de dirección y a las manos se les da el control de los alerones
y de los timones de profundidad.
305
El resto de los mandos se sitúan en los laterales del puesto de control. Para
alabeo y profundidad se unifica en una palanca que se coloca entre las piernas del
piloto a la altura de las rodillas, de forma que le sea cómodo empujar para picar y tirar
hacia su pecho para que el avión suba o encabrite.
Desde la misma palanca, si se mueve hacia los laterales, se moverán los alerones,
teniendo la posibilidad de efectuar movimientos sobre los dos ejes a la vez.
Con la instalación en las aeronaves de diferentes sistemas y en la cabina los

controles de los mismos, se empieza a tener en cuenta la ergonomía de los mandos
de los controles. Para aeronaves pequeñas se instalan varias formas de control, desde
unos sectores de volante fijados al panel frontal de instrumentos, hasta mantener la
palanca de mandos central.
En la figura siguiente se puede ver la modalidad de doble mando con volantes

en el panel frontal de instrumentos.
Los movimientos de control son básicamente los mismos, al girar los volantes
se mueven los alerones, al empujar el avión pica, al tirar el avión encabrita, este tipo
se utiliza generalmente en aviones ligeros.
MANDOS DE CONTROL EN COLUMNA
Otro tipo de control de los mandos son las columnas de mando situadas en el
piso de la cabina, entre los pedales y el asiento del tripulante, en el extremo superior
306
de la palanca se instala el volante de alabeo con sus mecanismos, como se puede ver
en la siguiente figura.
COLUMNAS Y VOLANTES DE MANDOS
Este tipo de diseño de cabina de mandos es el más utilizado en la actualidad

para toda la aviación comercial, excepto para las aeronaves llamadas “Fly by wire”;
en estos diseños los mecanismos se encuentran generalmente debajo del piso y sobre
la columna de profundidad no solo va instalado el volante de alabeo, sino que se
fijan a ella mandos como el p.t.t. de los micrófonos de comunicaciones, interruptores
de control del estabilizador horizontal, desconexión del piloto automático o los
mecanismos vibradores del aviso de entrada en pérdida de la aeronave.
Realmente lo que tiene en cuenta el diseñador es concentrar todas aquellas

funciones que el piloto pueda realizar sin tener que soltar las manos de los mandos.
En esta figura se ve cómo pueden ir asociados a las palancas de control, una

serie de mecanismos de control o micros de información, con los correspondientes
puntos de ajuste de los mismos.
307
ELEMENTOS ASOCIADOS A LAS COLUMNAS DE MANDO
Los mecanismos del mando de alabeo pasan por el interior de la columna hasta
debajo del piso donde están situados los soportes, poleas, etc.
CONTROLES DE LOS MANDOS SECUNDARIOS
Los mandos de control en la cabina, para las superficies secundarias como

los flaps, slats y los spoilers, generalmente en todas las aeronaves se sitúan en el
pedestal central de la cabina, ya sean de control eléctrico o de control mecánico, esto
obedece, entre otras razones, a que como los pilotos y técnicos a lo largo de su vida
profesional actúan sobre varios modelos de aeronave, el colocar los mandos de control
en un lugar similar en todas ellas es una forma de adaptarse a la posición geográfica
más rápidamente y con más garantías de no cometer errores, sobre todo durante los
periodos de formación.
MANDOS DE CONTROL DE SPOILERS Y FLAPS
PALANCAS DE CONTOL DE SPOILERS.- Las prestaciones que deberán dar

los controles de los spoilers para una correcta operación son similares en todas las
308
aeronaves, tendrá la posibilidad de una posición de armado del sistema para su salida
en automático durante la carrera de aterrizaje, y la posibilidad de sacar las superficies
total o parcialmente, como aerofrenos en vuelo, con sus correspondientes muescas de
fijación de la posición.
En la figura siguiente se presenta un mando de spoilers y otro de flaps de control

mecánico.
Para la operación de flaps, la palanca de control montada sobre un eje en el

interior del pedestal discurre por una ranura con unas muescas para fijar su posición,
coincidiendo con posiciones predeterminadas para sacar parcialmente las superficies.
MANDOS DE CONTROL EN AERONAVES (FLY BY WIRE)
Con la llegada de las aeronaves que denominamos de vuelo por cables (fly by
wire), o sea, controles sobre los elementos de la aeronave, pero a través de computadores,
309
con lo que el piloto demanda la actuación de un elemento y los computadores fabrican

la orden a los servoactuadores, que obedecen de la forma más conveniente, después
de analizar las condiciones de la aeronave y los datos de las condiciones atmosféricas
de su entorno.
Lo primero que se observa es el cambio de situación de los mandos en la cabina,

se mantienen los pedales de dirección y los frenos de las ruedas como en las aeronaves
convencionales, pero para los mandos de alabeo y profundidad se instalan las palancas
en las consolas laterales, en la izquierda para el comandante y en la derecha para
el segundo piloto, se controlan con una mano, y al alcance de los dedos están los
necesarios interruptores de control de desconexión del piloto automático y de control
de las comunicaciones, en las siguientes figuras se ve del modo en que el fabricante
Airbus coloca las palancas de control en la cabina de un modelo de fly by wire.
PALANCAS DE CONTROL DE MANDOS EN AERONAVES FLY BY WIRE
Este importante cambio conlleva otras variaciones en la situación de los ele-

mentos en la cabina y en los asientos de los pilotos, donde se tienen que instalar, tanto
en la parte derecha del segundo piloto como en la izquierda del comandante, unos
apoyabrazos más anchos, robustos y de posición regulable para que se pueda apoyar
el brazo y mantener firmemente la palanca en la posición deseada, esta variación se
desarrolla en el capítulo correspondiente al equipo y mobiliario de la cabina (11,7 ATA
25).
Las palancas de control junto con los micros, transductores, palancas, mue-
lles y solenoides, etc., forman un conjunto desmontable, la palanca está carga-
da con muelles en la posición neutral, están conectadas a los correspondientes
310
computadores mediante dos transductores situados debajo del soporte, que son los que
convierten el movimiento mecánico de la palanca en una variación de señal eléctrica
que se envía a los computadores a través de los circuitos de control, para que fabriquen
las órdenes oportunas.
En esta figura se expone una vista de conjunto y despiece de una unidad de

palanca de control de una aeronave Airbus A340-600.
PALANCAS DE CONTROL DE LOS MANDOS DE VUELO DE

AERONAVES FLY BY WIRE
En este tipo de control de mandos no hay unión mecánica entre las palancas,
y a poder ser sus movimientos independientes tienen que estar sujetos a una serie de
prioridades y condiciones como:
Cuando se embraga el piloto automático las palancas se bloquean en la posición

neutral por medio de unos solenoides, pero si se ejerce sobre una de ellas un excesivo
esfuerzo se desconecta el piloto automático.
También está sujeto el control de los mandos a una serie de prioridades que
el diseñador habrá puesto a los computadores en cuanto a funciones, una condición
puede ser desde qué puesto de pilotaje se está ordenando la maniobra, o si van las
órdenes en consonancia desde los dos puestos, etc. (prioridades que se han tratado en
el capítulo 11. 9-3 sub. “Lógica de prioridades”, de este libro).
311
CONTROLES DE LOS MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS

(FLY BY WIRE)
En este tipo de aeronaves, los controles de los mandos de vuelo secundarios

se sitúan en el mismo lugar del pedestal de la cabina de mandos, son cajas cerradas
fijadas a la estructura del pedestal mediante broches, de las que sale un enchufe de
instalación eléctrica para los cables que transmiten las señales a los computadores,
estos serán los que elaboren las órdenes oportunas para los servoactuadores, y así
coloquen las superficies donde corresponda con lo seleccionado por el piloto en el
mando de control en la cabina. En la figura siguiente podemos ver los mandos de
control de los spoilers y los flaps/slats de un Airbus A-340.
El mando de flaps lleva a la vez el control de los slats, que comienzan a salir
antes que los flaps, y están totalmente extendidos durante los primeros grados de
extensión de los flaps. El movimiento de la palanca a la posición deseada hace girar
el eje de la unidad sensora de mando que está en el interior de la caja, desde la que se
envía una señal eléctrica a los computadores (SFCC) que elaborarán las señales para
los servocontroles.
312
11.9–7 – SENSACIóN ARTIFICIAL Y

AMORTIGUACIóN
RESTITUCIóN DE ESFUERZOS Y RESTITUCIóN DE

POSICIóN DE LOS MANDOS
La restitución de esfuerzos, también llamada sensación artificial, consiste en la

necesidad que tienen los sistemas de control de mandos de reflejar en el mando la carga
aerodinámica que actúa sobre las superficies; así como también permiten al piloto la
clasificación de la carga estructural a que somete al avión en cada momento; es decir,
que el piloto tiene que tener sensación de que manda más, cuanto más esfuerzo hace
sobre los mandos, ya sean volante, palanca o pedales.
MECANISMOS DE SENSACIóN DE CARGA Y CENTRADO DE UN

ALERóN DE MANDO DIRECTO
Como se puede ver en la figura anterior en aviones de mando directo, o sea,

aviones en los que al mover una superficie, el piloto siente la fuerza que el aire ejerce
sobre la superficie de control (timones o alerones), transmitida a través de los cables
de acero, que mientras más fuerza ejerce sobre el mando, más esfuerzo tiene que hacer
para vencer la resistencia.
Una vez que se deja de actuar sobre el mando, las fuerzas aerodinámicas que
actúan sobre la superficie de control devuelven el sistema a su posición original.
313
Para eliminar las oscilaciones que puede tener una superficie de control cuando
está en la posición neutral, se colocan en el sistema unas palancas con unos resortes,
de forma que cada vez que el piloto mueve un mando de vuelo, ya sea volante, palanca
o pedales, carga proporcionalmente un resorte, que aunque aumente el esfuerzo que
tiene que hacer el piloto para mover el mando, una vez que se deja de actuar, el resorte
ayuda al sistema a volver a la posición neutral, a la vez que lo mantiene en ella.
SENSACIóN DE CARGA Y CENTRADO DE PALANCA DE

PROFUNDIDAD EN MANDO POR CABLE DE ACERO
314
En aeronaves con el control manual y la actuación asistida (bien sea hidráulica o

eléctrica), estos resortes son los que dan al piloto la sensación de mando que necesita,
ya que mientras más esfuerzo ejerza sobre los mandos, mayor es la cantidad de mando
que va a transmitir a las unidades de actuación; una vez que se deja de actuar, los
muelles sitúan los mandos y las unidades de actuación en la posición neutral, con
lo cual las superficies quedarán en situación de fuseladas con la superficie sobre
la que están montadas, ya sean timones o alerones; no estando sometidas a cargas
aerodinámicas adicionales.
LA RESTITUCIóN DE ESFUERZOS EN AVIONES FLY BY

WIRE
En el tipo de aviones que se con-

trolan con una mano desde los SIDE
STICKS, cuyas funciones son: trans-
mitir en forma de señales eléctricas las
órdenes de control, tanto longitudina-
les como laterales, a los computadores
y la de generar las correspondientes
cargas de sensaciones artificiales; al
mover la palanca y generar un cambio
de posición en las unidades transduc-
toras R.V.D.Ts. (Rotary Variable Ddi-
fferential Transducers). También se
cargan unos paquetes de muelles y un
amortiguador, montados en el mismo
eje, que dan sensación de esfuerzo al
piloto, la sensación de esfuerzo será
mayor cuanta más cantidad de señal de
mando está generando, y una vez que deja de hacer fuerza, la palanca recupera por la
acción de los mismos muelles la posición neutral, en esta figura se observa la posición
de los muelles de sensación artificial y centrado de la palanca de control de los canales
de alabeo y profundidad de un avión A-340-600.
SENSACIóN ARTIFICIAL HIDROMECÁNICA
La finalidad de la sensación artificial consiste en proporcionar al piloto

sensación de mando sobre la aeronave, es decir, que cuando se ejerce una fuerza
sobre la palanca o volante de control, reciba una respuesta proporcionada al esfuerzo
que ejerció.
Cuando los mandos de vuelo son directos, el piloto siente que, mientras más
ángulo deflexiona en los timones o alerones, más esfuerzo le cuesta hacer sobre la
palanca o volante; pero cuando el mando es de actuación hidráulica, no existe fuerza
315
de reacción en los mandos de la cabina, por las fuerzas aerodinámicas que actúan
sobre las superficies de control.
Para conseguir que el piloto tenga esta sensación de mando, existen diferentes
diseños casi todos ligados a la restitución de posición de los mandos de control, estos
consisten en unos muelles perfectamente acoplados en un conjunto mecánico, que
transmiten al mando del piloto un esfuerzo proporcional a la actuación y de una
magnitud predeterminada.
ESQUEMA DEL CONTROL GENERAL DEL SISTEMA
En aeronaves o sistemas que sean actuados hidráulicamente, como es el caso

que se presenta en la figura anterior, las fuerzas para la sensación artificial y centrado
son producidas por un sistema hidromecánico consistente en un muelle de tensión
constante, y otro “muelle” hidráulico variable conectado mediante articulaciones a los
cuadrantes de los cables de mando. La presión de hidráulico al actuador está regulada
por el computador de sensación artificial, en función de la posición del estabilizador y
la presión dinámica de aire de impacto.
El sistema de sensación está diseñado para minimizar los cambios en las fuerzas
necesarias para las maniobras, según varíe el centro de gravedad, la velocidad o la
altitud.
316
El computador de sensación opera (en el caso que se describe) con dos

sistemas hidráulicos a la vez, pero el diseño del sistema es tal que la sensación solo es
determinada por la más alta de las dos presiones reguladas, por lo que un fallo en uno
de los sistemas hidráulicos no tendrá efecto apreciable en la operación.
Si por alguna causa fallasen los dos sistemas hidráulicos, la fuerza la

proporcionará un muelle, de acuerdo con la posición de una leva que establece
una relación determinada entre la fuerza que se ejerce sobre el mando y el timón,
consiguiéndose así una alta redundancia de la actuación que permita transmitir a la
operación un alto grado de seguridad.
Las formas o sistemas de proporcionar al piloto la sensación de mando sobre

la máquina, tan necesaria para el buen desarrollo de la operación, tienen diferentes
diseños similares a los expuestos, y también hay fabricantes que en varios de sus
modelos incorporan electro-hidráulico, para el canal de profundidad y de muelles para
alabeo o guiñada.
AMORTIGUADOR DE GUIÑADA
En aviones con el ala en flecha, cuando operan a altas velocidades, se presentan

problemas de estabilidad dinámica lateral, cuando por alguna turbulencia o por
cualquier otra causa se coloca el avión con un ala desplazada ligeramente sobre la otra
con dirección al viento relativo, el ala más avanzada ofrecerá una mayor velocidad y
por lo tanto una mayor sustentación que tendrá como consecuencia que dicha ala se
levante. Como el avión trata de recuperar su posición, ya que intenta ser estable, se
producen una serie de desplazamientos que conocemos como DUCHT ROLL o “baile
del holandés”, que hacen poco confortable el vuelo.
La misión del amortiguador de guiñada o “YAW DAMPER” es detectar estas

situaciones y actuar con ligeros desplazamientos sobre el timón de dirección, para
compensar el efecto de guiñada, co-
rrigiendo así la tendencia al despla-
zamiento lateral. Los elementos para
conseguir esta compensación suelen
constar de un computador de estabi-
lidad y un servo-actuador eléctrico o
electro-hidráulico.
El computador toma señales de

los diferentes elementos, como pueden
ser los acelerómetros, y emite una se-
ñal de actuación para que el actuador
corrija la posición del avión moviendo
el timón de dirección.
317
La cantidad de movimiento del timón no supera los 4 o 5 grados como máximo

y no es necesaria más cantidad, ya que la corrección se origina cuando el movimiento
apenas es perceptible.
COMPENSACIóN DE MACH
Es un sistema que se instala en aviones en los que debido a las altas velocidades
que alcanzan, cuando se aproximan a 0.8 de n.º de Mach, en algunas zonas del extradós
de las alas empiezan a aparecer fenómenos de comprensibilidad. Esta situación hace
que en el avión aparezca una tendencia a picar, ya que la comprensibilidad actúa sobre
las alas con un efecto parecido a los aerofrenos.
LA COMPENSACIóN DE MACH
318
Para contrarrestar este efecto, se instala en los aviones el sistema de compensador

de n.º de Mach “MACH TRIM COM” el cual, detectada la aparición del fenómeno de
la comprensibilidad, actúa sobre la palanca o columna de mando, o sobre las unidades
actuadoras electro-hidráulicas, con una orden de morro arriba para contrarrestar la
tendencia al picado.
El sistema consta generalmente de un computador de estabilidad que recibe

las señales de actitud del avión, de acelerómetros y unidades de referencia inercial,
enviando señal de mando a los actuadores de los timones de profundidad para corregir
el efecto señalado.
También incorpora el sistema, avisos al piloto de operatividad, de fallo y de

prueba que constan de señales visibles luminosas en paneles o pantallas y/o mecánicos
en la columna de mandos.
Con la profundización de los estudios e investigaciones sobre las ráfagas de

viento, el viento cortante en la atmósfera y las consecuencias negativas que estos
fenómenos tienen en los aviones, los constructores dotan a las aeronaves de sistemas
que las protejan el máximo posible de estos fenómenos.
Los aviones, al verse afectados por estos fenómenos durante el vuelo en zonas de
turbulencias, pueden encontrarse sometidos a aceleraciones que pueden superar 1,5 g
y en ocasiones superar también las cargas de maniobra, ya que las ráfagas de aire
tienen el efecto de variar de forma inmediata el ángulo de ataque del avión, viéndose
afectada con la misma rapidez la sustentación y por lo tanto la aceleración que sufre
el avión en la dirección de la ráfaga es rápida, aunque sea de forma gradual la entrada
en la ráfaga.
De una forma u otra el resultado es que hay riesgo de que las cargas a las que
es sometida la estructura pongan en peligro la seguridad de la aeronave, de modo que
los constructores dotan al avión de mecanismos o sistemas de defensa, entre ellos el
más completo y eficaz es el que coloca AIRBUS en los modelos A320, la denomina
función LAF (Load Alleviation Function).
319
Esta función se activa cuando la diferencia entre el factor de carga de la aeronave

y el factor al que es sometido el avión sobrepasa los 0,3 g, en cuyo caso los alerones
se deflectan simétricamente un máximo de 10º sumados a la demanda de alabeo en
caso de haberla, a la vez que los spoilers 4 y 5 de cada ala salen hasta un máximo
de 25º sumados a la demanda de alabeo en caso de haberla, aliviando así las cargas
estructurales en las alas.
Esta función requiere una alta demanda de potencia hidráulica para los rápidos
movimientos de los acumuladores con carga neumática, que proporcionan una gran
velocidad de respuesta hidráulica en las unidades de actuación de las superficies. El
sistema pasa a condición de inactivo después de 0,5 segundos, con una aceleración
inferior al umbral de los 0,3 g citados.
Las órdenes de actuación las calculan unos computadores ELAC (Elevador

Aileron Computer) para los alerones, y los SEC (Spoilers Elevador Computer) para los
spoilers, con las señales que les envían los diferentes sensores, unidades de referencia,
acelerómetros, etc., enviando las órdenes a las unidades de actuación, alimentadas por
presión hidráulica de los sistemas azul, verde y amarillo del avión, ayudadas por las
correspondientes acumuladores hidroneumáticos.
320
El fabricante de los transportes militares dota a sus C-5ª de un sistema parecido

FLE (Fatigue Life Enhancement) que aunque no tiene como objetivo directo reducir
las cargas, sino el aumentar la vida de la aeronave disminuyendo la fatiga, tiene como
consecuencia que al actuar con unos límites de factor de carga reducidos proporciona al
avión una reducción de cargas en la estructura de las alas, con lo que protege a la misma
de esfuerzos innecesarios y de grietas en los puntos mas débiles o comprometidos,
alargando la vida de la estructura.
AMORTIGUADORES DE MOVIMIENTOS BRUSCOS
Estos elementos algunos fabricantes los colocan en el eje de giro de las

superficies de los alerones y de los timones de profundidad y dirección, para evitar
fluctuaciones de las superficies en vuelo, y los movimientos bruscos en tierra, por
causa de ráfagas de viento o por cualquier otra situación.
Estos elementos van fijados con tornillos a los largueros posteriores de la

estructura fija, del ala o de los empenajes, y su eje va unido a la superficie de mando,
por medio de una articulación que hace girar al eje cuando se mueve la superficie,
y suelen ser accesibles desmontando unos registros en el borde de ataque de las
superficies.
En su interior lleva una sucesión de discos de fricción fijados a su eje, unos

estatores y otros rotores, rellenos de una silicona muy pastosa y bastante densa.
321
En la siguiente figura se presenta una sección del interior de un amortiguador

de vibraciones de silicona:
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
Cuando la superficie se mueve, gira el eje del amortiguador arrastrando los

rotores en el seno de la silicona, los estatores y la silicona se oponen al movimiento.
En los movimientos de las superficies, si son lentos, los amortiguadores oponen

una pequeña resistencia a ellos, pero si los movimientos intentan ser bruscos los
amortiguadores ofrecen una alta resistencia amortiguando el movimiento.
322
11.9–8 – EQUILIBRADO Y REGLAJE DE

SUPERFICIES
EQUILIBRADO
La teoría fundamental del equilibrado de las superficies de mando como

alerones y timones está basada en la aplicación del principio de la palanca de primer
género, el peso es directamente dependiente de su distancia al punto de apoyo y para
que exista equilibrio debe distribuirse el peso de manera que el efecto de giro sea igual
en ambos lados del punto de apoyo.
En una superficie de mando, trazando

una línea perpendicular a su cuerda a la altura
de los puntos de giro y fijación al avión, la
parte que queda entre la línea y el borde de
ataque deberá tener igual peso que la parte que
hay entre la referida línea y el borde de salida,
para que se produzcan momentos que puedan
afectar negativamente al comportamiento de
las superficies de mando y del avión.
Para conseguir este equilibrio, se instalan entre la parte interna del borde de
ataque y el eje de giro de la superficie unos contrapesos que de ese modo proporcionan
el equilibrio necesario; dado que el centro de gravedad es el punto en el que puede
considerarse centrado su peso, el de un cuerpo libremente suspendido estará siempre
en la vertical del punto de suspensión. Para determinar el centro de gravedad de un
timón bastará con determinar el punto de intersección de las verticales que pasen por
los puntos de giro de las superficies.
Una vez montado cualquier alerón o timón antes de conectarlo a los mandos,
deberá quedar en cualquier posición de su recorrido al retirar la fuerza que varió su
posición, es decir, que si se mueve con la mano deberá permanecer en reposo nada
más dejar de ejercer fuerza sobre él; significará que no tiene ninguna tendencia porque
está bien equilibrado.
El equilibrado se efectuará en el taller, en el banco de centrado, donde emitirán

el correspondiente certificado de aptitud para montar sobre el avión (en Europa EASA
form ONE).
Cuando lo que se va a hacer en un mando de vuelo es una reparación, deberá

hacerse siempre conforme a las especificaciones del fabricante reflejadas en el SRM
(Structural Repair Manual) conservando siempre la distribución de pesos para no
afectar el equilibrio estático y dinámico de la superficie.
323
REGLAJE DE LAS SUPERFICIES
Una vez que una superficie de mando ha sido instalada en el avión cumpliendo
todas las pautas dadas por los manuales, procede el reglaje y ajuste de la misma, a fin
de que tenga el recorrido indicado y corresponda exactamente la posición del mando
con la de la superficie de control.
El ajuste y reglaje del timón de dirección debe ser efectuado de forma que
quede paralelo al eje del avión cuando los pedales están en posición neutra (mando
central) y centrado con el estabilizador vertical.
Se deberá dar a los cables la “tensión de reglaje” actuando sobre los tensores
de los mismos, de forma que absorban todas las holguras y evitando que queden tan
fuertes que resulten duros al actuar sobre ellos, lo que el fabricante indica en los
manuales mediante las correspondientes tablas que tienen en cuenta tanto la posición,
el diámetro y la temperatura ambiente en ese momento.
Los reglajes de sistemas de cables son operaciones laboriosas, comprometidas,

ya que un sistema de cables de mando está sujeto a una diferencia muy grande de
temperatura por zonas en el mismo momento de vuelo. Por ejemplo, puede tener
-50 ºC en zonas de las alas y en la parte del tramo situada dentro de la cabina una
temperatura de 22 ºC, con lo que las dilataciones son diferentes.
En cuanto al timón de profundidad deberá quedar centrado y perfectamente en

línea con el estabilizador horizontal cuando la palanca de control esté en la posición
neutra, o sea, centrada.
Las mismas pautas se seguirán para los alerones que deberán quedar centrados
y fuselados con la estructura de las alas cuando los volantes estén en posición de
centrado.
En todos los casos los recorridos de cada superficie deberán coincidir no solo
en el punto de centrado, sino que también deberán coincidir en los puntos de máximo
recorrido a cada lado cuando se sitúen en la misma posición, las superficies tienen
topes de recorrido y en muchos casos no es simétrico, ya que tanto los alerones como
los timones de profundidad suelen tener más recorrido hacia un lado que hacia otro,
y es por lo que el ajuste de los topes mecánicos será la primera operación a realizar
después de situar las superficies en sus soportes.
A continuación se conectará el mando y se efectuará el ajuste de los cables de

mando, siguiendo los pasos que vendrán específicamente claros en los manuales de
mantenimiento de la aeronave.
324
AJUSTES DE TOPES DE RECORRIDO DE UN ALERóN
Una vez finalizado el ajuste y reglaje de las superficies, sobre todo si se trata
de aviones considerados de “aviación ligera”, con mandos de control mecánico y
actuación mecánica; al salir a volar pueden mostrarse ciertos defectos, tanto rodando
en tierra como en vuelo; en estos casos se deberán volver a comprobar y corregir los
reglajes, ya que la estructura del avión al volar varía de posición y los cables adquieren
una posición más definitiva. De todos modos es conveniente realizar el reglaje final
después de haber llevado a cabo una prueba de vuelo.
Si se trata de aviones del tipo de control mecánico o eléctrico y accionamiento

hidráulico, en la sustitución de cualquier superficie de mando, una vez efectuados los
reglajes y ajustes correspondientes, no suele ser necesaria ninguna prueba posterior
por lo que pueden considerarse definitivas.
En aeronaves grandes algunos fabricantes, para los timones de profundidad y

para los alerones, instalan una serie de mecanismos y paneles de equilibrado entre el
larguero posterior del estabilizador horizontal y el eje de giro de los timones, como
puede verse en la siguiente figura:
325
ESQUEMA DEL PANEL DE EQUILIBRADO DEL TIMóN DE

PROFUNDIDAD
Como puede verse entre el larguero posterior del estabilizador y el borde de

ataque del timón, se forma un cajón en el que se mueven los paneles de equilibrado y
los contrapesos que forman una división en dos cámaras del cajón.
Las cargas de aire sobre los paneles de equilibrado dependen de la posición del
timón. Cuando la aeronave está en vuelo, el movimiento a un lado o a otro del timón
desde la posición de fuselado se producirá una diferencia de presiones en ambos lados
de los paneles de equilibrado. La fuerza creada por la diferencia de presión actúa para
ayudar al movimiento del timón.
Esta forma de equilibrado a la vez ayuda al movimiento y también es utilizada

para los alerones aunque con alguna variación, consiguiendo los mismos resultados.
326
11.9–9 – SISTEMA DE PROTECCIóN Y ALERTA

DE ENTRADA EN PÉRDIDA
La entrada en pérdida de un avión es un fenómeno aerodinámico que consiste

en la disminución de la sustentación o fuerza que produce la corriente incidente en un
perfil aerodinámico.
Este fenómeno se produce cuando se vuelve significativamente grande la

proporción de un perfil donde la capa límite está desprendida, al ser la presión de aire
mucho menor que cuando la capa límite está adherida.
Si lo aplicamos a un avión la referencia es que una o las dos alas del avión
entra en pérdida; generalmente el avión se encontrará con un alto grado de ángulo de
ataque y para salir de la pérdida el piloto tendrá que actuar los mandos para que el
avión “pique”.
Otras causas que también pueden producir la entrada en pérdida son la

interacción con estelas provenientes de otras superficies, el efecto de turbulencias
atmosféricas o efectos tridimensionales debidos a la forma del ala, etc.
Para proteger a las aeronaves de las consecuencias de este fenómeno, los

constructores dotan al avión de algún sistema que controla en todo momento la cantidad
de ángulo de ataque, para que al acercarse a los valores considerados excesivos, actúe
automáticamente y casi a la vez sobre los dos subsistemas de que se compone, el de
aviso y el de actuación.
COLUMNA DE MANDO
El sistema de aviso, generalmente, es de que funcionan a la vez; pero uno

solo es capaz de generar todos los avisos necesarios. Cada canal se divide en tres
partes, una parte sensora o emisora de señales, tanto de posición de flaps, como de
327
slats, o estabilizador horizontal y aletas sensoras de ángulo de ataque; otra parte es

la procesadora de señales mediante el computador de stall warning donde procesa
las señales que recibe y produce las órdenes para que la tercera parte o expositora
manifieste avisos de tipo visible (letrero STALL en color rojo) en los dos paneles de
instrumentos, uno por cada piloto, del tipo audible a través de los altavoces mediante
una señal estridente acompañada de una voz sintética que repite STALL-STALL, en
algunos aviones de última generación hay a la vez una tercera señal que energiza un
vibrador, situado en la columna de profundidad de cada piloto que la hace vibrar con
bastante intensidad, según se puede ver en la figura anterior.
En la figura siguiente se indican las luces de aviso que se encienden cuando el

sistema detecta el riesgo de entrada en pérdida
El otro canal es igual, consta de los mismos elementos y produce los mismos
avisos.
Estos mismos computadores a la vez que generan las señales para los avisos,
generan las señales para activar los mecanismos de actuación, para extender los slats
y mover la palanca a “picar” en unos aviones y en los que no tienen slats solo actúan
sobre la columna de mando.
Las aletas de STALL van situadas una a cada lado de la parte delantera del
fuselaje, con un brazo en forma de manivela con una parte del brazo con perfil
triangular, de forma que al incidir en el aire con la velocidad del avión, este toma
una posición estable que, si varía el ángulo de ataque, la posición de los elementos
internos varía, variando también el potencial eléctrico de la señal de posición que
envía al computador.
328
TRANSMISOR DE ÁNGULO DE ATAQUE
En aviones FLY BY WIRE esta protección se efectúa con el mismo objetivo

de proteger al avión contra la pérdida en maniobras o en caso de ráfagas verticales,
además se le añade el de protección contra el “windshear”. En la figura siguiente se
muestra un diagrama que corresponde a las velocidades y ángulos máximos para cada
una de las velocidades, que corresponde a una aeronave determinada (A-320).
329
LEY VC PROT
Las señales de posición de los mandos de vuelo y de la aleta de AOA entran en

los computadores FCPC (Flight Control Primary Computers) que son los que elaboran
las leyes de vuelo. Esta ley puede ser enganchada en las fases de FLIGHT y FLARE
y sustituye a la N2 LAW o a la FLARE LAW cuando el ángulo de ataque del avión
(AOA o ALPHA) es mayor que un ángulo de ataque determinado llamado ángulo de
ataque de protección (ALPHA PROT).
En este caso, al enganchar la ley/PROT ALPHA 1 los computadores generan

una orden de PITCH en la que produce un ángulo de ataque proporcional a la posición
de éste.
Según se puede observar en la figura anterior cuando, por la circunstancia que

sea, hay una pérdida de la ley ALPHA 1, automáticamente se engancha la ley Vc
PROT elaborada por los mismos computadores y enganchada en las mismas fases
de FLIGHT y FLARE. Consiste en una orden de Pitch en el side stick que comanda
directamente una orden de deflexión a los timones de profundidad, a la que se le
añade una orden de estabilidad con autoridad limitada, cuyo propósito es recuperar
una estabilidad estática positiva al acercarse a la pérdida.
De todas formas este sistema es desarrollado en el capítulo 11.5-1 ATA 31 por

lo que los comentarios anteriores no pasarán de ser una somera explicación sobre
alguna de las particularidades del sistema.
330
11.9–10 – INDICACIóN DE POSICIóN DE LAS

SUPERFICIES
Esta parte del sistema proporciona al operador y/o a los computadores una
indicación en todo momento de la posición de los diferentes mandos de vuelo del
avión, bien sea visual en la cabina o en forma de variación de una señal eléctrica para
los computadores.
No todos los aviones llevan indicación de posición en todos los mandos de

vuelo; pero debido a los avances de la tecnología y a ser necesaria la información
de posición, sobre todo en aviones con piloto automático o aviones Fly By Wire, el
diseñador colocará los medios para que estas informaciones sean posibles.
Para la recogida de la transmisión y la transmisión a los elementos destinatarios

(cajas de control, computadores, etc.) se utilizan desde microinterruptores a resolvers,
depende de en qué época esté diseñada la aeronave y qué tecnología se le haya aplicado,
y para la presentación en cabina se utiliza la analógica o la digital.
MICROINTERRUPTORES
En principio se utilizaban microinterruptores que eran actuados por la superficie

al moverse (por ejemplo, flaps arriba o no arriba). En la figura siguiente se ve un micro
de posición de flaps extendidos.
INDICACIóN DE POCIóN 6º DE FLAPS
331
Estos elementos se colocan en los diferentes puntos y transmiten o cortan una

señal en la cabina o en el computador correspondiente, generalmente una señal de
masa para información de un computador o para encender una luz en cabina.
MICROINTERRUPTORES DE PROXIMIDAD
Otro tipo de micros de posición, muy utilizados actualmente, son los sensores
magnéticos que actúan por indicación al acercarles un objeto metálico, generando de
esta forma una señal que puede utilizarse, por ejemplo para saber si una superficie está
o no retraída. En la siguiente figura se expone la instalación de un microinterruptor de
proximidad magnético.
SENSORES DE PROXIMIDAD
Los microinterruptores de proximidad son de estado sólido y no requieren

contacto directo con el material de la superficie de control, utilizan imanes permanentes
encapuchados en plástico para tener una mayor facilidad de montaje, aislamiento y
protección.
332
Este tipo de micros tienen la posibilidad de efectuar un reglaje de proximidad,

manteniendo la distancia entre la parte de la cabina y el target.
Como inconveniente de la fiabilidad de las señales de este tipo de micro, está

lo que produce la mayoría de las anormalidades, que es la suciedad que se acumula en
las superficies de la bobina y el target, lo que impide el correcto paso de la señal que
se crea al acercarse el target a la bobina.
SENSORES DE POSICIóN LINEALES Y ROTATORIOS

(LVDT) Y (RVDT)
Con el desarrollo de la técnica, de la robótica, etc., aparecen alternativas en

cuanto a los sensores de posición que no solo pueden transmitir su posición final
abierto o cerrado, arriba o abajo, sino que pueden transmitir en todo momento;
esta alternativa llega con el aprovechamiento de los sincros o resolvers (LVDT –
Lineal Variable Differential Transduccer) o los RVDT (Rotary Variable Differential
Transducer). Se puede ver un esquema en la siguiente figura de los elementos internos
y las conexiones de sus bobinas de un sensor de posición lineal:
Entre los sensores de posición lineales destaca el transformador diferencial

de variación lineal (LVDT) debido a su casi infinita resolución, poco rozamiento
y alta repetibilidad. Su funcionamiento se basa en la utilización de un núcleo de
material ferromagnético unido al eje cuyo movimiento se quiere medir. Este núcleo
se mueve linealmente entre un devanado primario y dos secundarios, haciendo con su
movimiento que varíe la inductancia entre ellos.
Los dos devanados secundarios conectados en oposición serie sienten cómo

la inducción de la tensión alterna del primario, al variar la posición del núcleo, hace
crecer la tensión de un devanado y disminuir la del otro.
333
Del estudio de la tensión se deduce que ésta es proporcional a la diferencia de

inductancias mutuas entre el devanado primario con cada uno de los secundarios, y que
por tanto depende linealmente del desplazamiento del vástago solidario al núcleo.
Además de las ventajas señaladas, el LVDT presenta una alta linealidad, gran
sensibilidad y una respuesta dinámica elevada. Su uso está ampliamente extendido, a
pesar del inconveniente de poder ser aplicado únicamente en la medición de pequeños
desplazamientos.
El funcionamiento de los resolvers se basa en la utilización de una bobina

solidaria a un eje, excitada por una portadora y por dos bobinas fijas situadas a su
alrededor. La variación de posición de la bobina móvil hace que el acoplamiento con
las bobinas fijas varíe, así se consigue que la señal resultante dependa de la cantidad
de variación de posición de las superficies o elementos donde están instalados.
Con las señales de movimiento de las superficies que de una forma u otra
transmiten los sensores de posición, los computadores fabrican las órdenes para que
en la cabina y sobre las pantallas, efectuando la selección correspondiente, podamos
ver cómo la superficie de que se trate va modificando su posición hasta adquirir la
requerida, quedando en correspondencia la posición de los mandos con la de las
superficies de control.
En la figura siguiente se presenta un ejemplo de las conexiones de las bobinas

y de los demás elementos internos de un sensor de posición rotatorio:
PRESENTACIóN DE LA INFORMACIóN DE POSICIóN DE

LAS SUPERFICIES
La presentación de la información de la posición de los mandos de vuelo en la

cabina se efectúa básicamente de varias formas, analógica, digital o directa mediante
334
cables de acero trenzado y poleas. La analógica puede ser mediante la iluminación de

un letrero o mediante la indicación de una aguja o puntero sobre una escala graduada.
La indicación digital se presenta, bien en paneles graduados que se van iluminando
al moverse las superficies, o en una pantalla de cristal líquido cuando se seleccione el
sistema correspondiente o se detecte alguna avería en el sistema.
PRESENTACIóN ANALóGICA
Hasta la implantación de la electrónica la presentación era analógica, el sistema

consta de un transmisor que mediante medios mecánicos se mueve con la superficie y
un indicador de puntero que indica en una escala graduada el resultado de la traducción
en movimiento de la señal eléctrica recibida.
SISTEMA DE INDICACIóN DE POSICIóN DE FLAPS
En la figura anterior se presenta un completo sistema de indicación de posición

de los flaps interiores que Boeing instala en varios de sus modelos más conocidos.
Otra forma de presentación bastante común, sobre todo para los indicadores
de profundidad, dirección y/o alabeo, es el conjunto para dos canales como el que se
presenta en la siguiente figura:
335
INDICACIóN DE DIRECCIóN Y PROFUNDIDAD
En este caso se trata de dos punteros que corren en movimiento rectilíneo por
una escala graduada, indicando la posición de las superficies.
PRESENTACIóN DIGITAL
La presentación de la posición de los mandos de vuelo en tecnología digital se

ve en las pantallas de instrumentos de la cabina (ECAM o EICAS) y generalmente se
agrupan en una pantalla todos, excepto los flaps/slats que suelen tener indicaciones
separadas.
En la figura siguiente se presenta un sistema de indicación de flaps/slats donde

se pueden ver las alimentaciones eléctricas a los computadores (FWC 1 y 2), la
presentación en la pantalla, las señales que desde los diferentes sincros llegan a los
computadores así como las interconexiones entre los computadores.
Con toda esa información los computadores elaboran las señales que envían
a los generadores de símbolos de las pantallas, para que el signo representador de la
superficie se vaya posicionando en su recorrido.
Al seleccionar una nueva posición, una marca se coloca en la posición

seleccionada, la indicación pasa a color azul y cuando la superficie llega a la nueva
posición se cambia a color blanco, indicando que se ha alcanzado correctamente la
nueva posición.
336
INDICACIóN DIGITAL DE POSICIóN DE UN SISTEMA DE FLAPS
La indicación en este caso se presenta en una zona de la pantalla compartida

con la presentación de datos de motor y de estado de sistemas.
Para el resto de las superficies se dispone de una aplicación propia en la otra

pantalla en la que se pueden ver tanto la posición de las superficies como el estado
de la alimentación hidráulica de los sistemas que alimentan cada superficie, en la
siguiente figura se presenta una pantalla del ECAM de mandos de vuelo de un Airbus
A-340 con las siguientes indicaciones:
1 - Spoilers
2 - Alerones
3 - Computadores
4 - Estabilizador horizontal
5 - Timones de profundidad
6 - Timón de dirección
7 - Letras recuadradas. Sistemas hidráulicos.
1- SPOILERS.- Se representan con triángulos verdes cuando están extendidos

normalmente y si se detecta algún problema se pone ámbar la indicación correspondiente
al elemento que falla, si están retraídos aparecen unas líneas verdes, si aparecen ámbar
con un número encima, es que un fallo ha sido detectado en el spoiler correspondiente
al número que se manifiesta. Aparecen cruces ámbar cuando los computadores no
reciben información válida o no está disponible.
337
PÁGINA F/CTL DEL ECAM
2- ALERONES.- Indica mediante un puntero que se mueve a lo largo de un

segmento anterior. Dicho puntero aparece en verde en condiciones normales, y en ámbar
cuando los servocontroles tienen un fallo. El puntero se mueve proporcionalmente al
ángulo de desviación del servocontrol que actúa sobre el alerón.
3- COMPUTADORES.- Aparece el número en verde y la caja en gris cuando

está todo normal, y el número y caja en ámbar cuando el computador tiene fallo. Si en
vez del número aparece una cruz ámbar es que la información sobre la condición del
computador no está disponible.
4- ESTABILIZADOR HORIZONTAL.- Aparece la indicación PITCH TRIM

en blanco cuando las condiciones son normales o cuando la información no está
disponible, y aparece en ámbar cuando existe un agarrotamiento u otra avería en la
operación del estabilizador horizontal.
5- TIMONES DE PROFUNDIDAD.- Aparece un puntero de color verde

moviéndose sobre un segmento con las mismas características que los alerones.
338
6- TIMÓN DE DIRECCIÓN.- Se representa en verde con un índice que

circula por un arco, cuando el funcionamiento es correcto. En la parte inferior del
arco aparecen dos marcas en color azul, que indican los límites de recorrido del timón
en cada momento. Cuando no hay información disponible desde los computadores,
aparecerán cruces ámbar.
7- LETRAS RECUADRADAS.- Indican los sistemas hidráulicos que alimentan

los servocontroles de cada superficie, aparecen en verde cuando la presión en los
mismos es correcta y en ámbar cuando hay baja presión.
PRESENTACIóN MECÁNICA DE LA INDICACIóN DE

POSICIóN
La indicación de posición se produce de diversas formas, desde un transmisor

que se mueve con la superficie de mando y a través de cables eléctricos llega la señal
a un indicador convencional en la cabina según se puede observar en el ejemplo de la
figura siguiente.
INSTALACIóN MECÁNICA DE UN TRANSMISOR DE POSICIóN
Otra forma es la mecánica, que mediante cables y poleas hace llegar la señal de
movimiento hasta una aguja o sector indicador en el pedestal de mandos y sobre una
escala indica la posición.
En aviones de generación moderna esta indicación se produce de forma similar

a la eléctrica; pero la presentación en la cabina se efectúa por medio de generadores
de símbolos y pantallas de cristal líquido, en las que aparece la superficie de mando
cambiando de posición en un movimiento simulado.
339
Uno de los sistemas de indicación de posición mecánica es utilizado por varios

modelos de aeronaves comerciales de mediano tamaño, para indicar la posición del
estabilizador horizontal. Según puede observarse en la figura siguiente, el sistema
consta de un sistema de cables de dos etapas, que discurre desde el estabilizador
horizontal a lo largo de toda la aeronave hasta el pedestal central de mandos de la
cabina, donde un puntero o índice mecánico se mueve por una ranura graduada, al
lado de los mandos de actuación del estabilizador, indicando la posición de éste.
También se puede observar cómo de este sistema de cables se toma la señal

de posición para varios elementos más, como los avisos al despegue, la cantidad de
compensación que se debe obtener con el estabilizador horizontal, como resultado de
la posición del centro de gravedad obtenido del centrado de la aeronave, o señal para
el piloto automático.
INDICACIóN DE POSICIóN MECÁNICA
Generalmente al efectuar un movimiento del estabilizador, se genera una señal

audible en la cabina en forma de pitido, que suena cada medio grado de recorrido del
estabilizador informando de que está en movimiento.
340
11.9–11 – INTERRELACIóN CON EL PILOTO

AUTOMÁTICO
La relación entre los mandos de vuelo y el piloto automático es en todas las

aeronaves muy directa, ya que es el automático el que ejecuta parte de las tareas de
control de los mandos cuando está en servicio.
Si bien el piloto automático es tema de otro capítulo, se hacen aquí unos breves
comentarios para que se pueda situar de forma general la relación común que tiene
cada uno de los mandos de vuelo con el piloto automático.
Una vez que al piloto automático se le han suministrado los datos

correspondientes al vuelo que se va a efectuar, más los que ya tienen los computadores
en sus bases de datos que son actualizadas cada 28 días, estos elaboran las órdenes que
hay que dar a los servocontroles de su sistema para que las introduzcan en las líneas
de mando de las superficies.
Si las líneas de mando son por cable de acero y poleas, los servomandos del
piloto automático, uno por cada canal, estarán conectados a los mismos mediante
poleas, y si los controles de los mandos son eléctricos las señales serán transmitidas
por cable eléctrico desde los computadores a los servocontroles para que actúen las
superficies.
En la figura siguiente se muestra la interrelación de los servocontroles del piloto

automático en el canal de alabeo, entrando la señal de actuación a los mismos cuadrantes
que mueven los cables de los volantes en la cabina. Se muestra una aeronave con tres
pilotos automáticos, que actuará solo uno mientras los otros dos permanecerán activos
pero en reserva, que entrará automáticamente si el que está activo tiene fallos que no
permita el control seguro de la aeronave.
341
Para los canales de profundidad y dirección las interrelaciones son similares

que para el canal de alabeo, tenga dos o tres pilotos automáticos, solo uno estará
controlando y ordenando a los servoactuadores las superficies a actuar en los diferentes
momentos del vuelo, los otros se mantendrán activados y a la espera, a fin de que si es
necesario que entren en función, no afecte al normal desarrollo del vuelo. En caso de
que automáticamente por fallo de un piloto automático, entre el siguiente, se activarán
los correspondientes avisos en la cabina manifestando y dejando constancia de tal
situación.
342
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344

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11.

Llamamos mandos de vuelo a las superficies móviles de formas aerodinámicas,

Aun antes de que se lograra poner en vuelo una aeronave, ya preocupaba

Corresponde al año 1920 la primera patente sobre unos alerones de intradós,

La presentación del primer aeroplano controlado automáticamente, desde el

En el avión experimental norteamericano X-15, que realizó su primer vuelo

Prácticamente, las únicas aeronaves actuales en servicio son los helicópteros y

Los mandos de vuelo de un aeroplano pueden clasificarse, por su función, en

Los mandos de vuelo primarios son: alerones, timón de dirección y timones de

En la siguiente figura se muestra un cuadro sinóptico con la clasificación de los

CUADRO SINóPTICO DE LA DIVISIóN DE LOS MANDOS DE VUELO

A estos mismos mecanismos, variándoles su cantidad de movimiento hacia

COMPARACIóN DEL SISTEMA DE CONTROL CONVENCIONAL

En la figura anterior se representa un sistema de control de mandos de vuelo

En la parte inferior de la figura se representa el nuevo sistema de control de los

En el movimiento del mando en cabina actúa un “simcro” que eléctricamente

Para la actuación de las superficies se utilizan tres formas o sistemas de

Cuando la velocidad del aeroplano es muy grande, como sucede en la mayoría

En los aviones modernos, el piloto dispone en cada momento de información

El conjunto de todas las unidades, componentes y mecanismos del avión para

11.9–1 – MANDOS DE VUELO PRIMARIOS

Se entienden como mandos de vuelo principales o primarios a aquellas

Las superficies que controlan al avión alrededor de su eje longitudinal se llaman

Las superficies que controlan el aeroplano alrededor de su eje transversal se

La superficie que controla el avión alrededor de su eje vertical se llama TIMÓN

Si en la introducción de este sistema queda explicado en qué consiste, qué son

En el esquema adjunto se muestra un sistema de alabeo completo, en el que

En aviones generalmente de pequeño tamaño y baja velocidad, que tengan

A lo largo de la historia se han utilizado muchas clases de alerones, entre otros el

En este caso los alerones tienen su abisagramiento desplazado hacia atrás y

En principio el mando de control de los alerones constaba de una palanca que

Posteriormente a la misma palanca se le asocia el movimiento de profundidad;

Según ha ido evolucionando el medio desde la palanca, los diseñadores pasan a

Al aparecer el tipo de avión llamado Fly by wire, la cabina de mandos sufre

En las figuras adjuntas se observan detalles de la columna de profundidad en

Como en todos los subsistemas de mandos de vuelo, también aquí se diferencian

En aviones convencionales los mecanismos de interconexiones se componen de

SISTEMA DE INTERCONEXIóN DE ALERONES

Otra condición que cumplen los mecanismos de interconexión es que en caso de

En la figura anterior y en la siguiente se pone de manifiesto cómo el fabricante

MECANISMO DE INTERCONEXIóN DE ALABEO

ALERONES DE ALTA Y BAJA VELOCIDAD

Al venir determinado el régimen de alabeo entre otros factores por la velocidad

ALERONES DE ALTA Y BAJA VELOCIDAD

El funcionamiento de estos alerones es convencional, para los tipos de avión

La finalidad de la instalación de este tipo de sistemas de alabeo es que a bajas

BLOCAJE ALERONES DE BAJA VELOCIDAD

La forma generalmente utilizada para diferenciar cuándo dejan de actuar los

LOS SPOILERS COMO AYUDA EN EL MOVIMIENTO DE

En un principio los spoilers no existían como mandos de vuelo, pero con el

A pesar de que no se les considere como mandos de vuelo primarios, de ningún

• Como ayuda a los alerones en el control lateral.

• Como forma de frenar el avión en vuelo para ajustarse a la velocidad

• Como modo de frenar el avión en tierra y disminuir notablemente la

Dentro de este capítulo estudiaremos solo la primera función, que es la que

La cantidad de grados que salen los spoilers será proporcional a la cantidad de

MEZCLADOR PARA INTERCONEXIóN DE SPOILERS COMO AYUDA

Cuando esto ocurre, el movimiento de control lateral alrededor del eje

SISTEMA DEL TIMóN DE DIRECCIóN