Refuerzo Asfaltico

Maestría en Ingeniería Vial con Mención en
Carreteras Puentes y Túneles
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
CURVA DE VIDA DE UN CAMINO
FACTORES A CONSIDERAR EN LA INSPECCIÓN
TIPO DE PAVIMENTO asfáltico, rígido
TIPO DE FALLA estructural, funcional
GRAVEDAD DE LA FALLA criticidad en términos

de progresión
EXTENSIÓN DE LA FALLA área o longitud afectada

por un determinado
deterioro
CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO
AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
AGRIETAMIENTOS
LONGITUDINAL TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN
AHUELLAMIENTO
Medición de Ahuellamiento con escantillón
AHUELLAMIENTO
LEVANTAMIENTOS
Levantamiento por
subrasante expansiva
Levantamiento por
acción de la helada
LEVANTAMIENTOS
DESPRENDIMIENTOS
OJOS DE PESCADO
DESPRENDIMIENTOS
DESPRENDIMIENTOS
OJOS DE PESCADO
EXUDACIÓN
EXUDACIÓN
REPARACIÓN DE EXUDACIÓN
EXUDACIÓN
PULIMENTO SUPERFICIAL
PULIMENTO SUPERFICIAL
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la

resistencia estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad
de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la
ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el número
estructural requerido por el proyecto:
Donde:
SN: número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR: desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So: Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI :variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en
espesores de carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes
de capa que representan la resistencia relativa de los materiales de
cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai: coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di:espesor de la capa i (pulg.)
mi: coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica,
base y sub base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de
capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se determinan
empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema
multicapa.
Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de
Concreto asfáltico de gradación densa
Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)
con la variación de los parámetros de resistencia
COEFICIENTES DE DRENAJE
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que
esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje apropiado. La
calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los coeficientes de
capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se representa por mi. El
posible efecto del drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La
siguiente
tabla presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes
niveles de drenaje Tabla 7.6 .
COEFICIENTES DE DRENAJE
La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo anual
en que la estructura del pavimento podría estar expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturación Tabla 7.7.
Factor de Confiabilidad, R Tabla 7.5
Desviación Estándar Normal (ZR) Tabla 7.6
La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto,

R. En la siguiente tabla se muestran los valores de desviación estándar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.
Carta de Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO
1993 Nomograma 7.2
DISEÑO DE REFUERZOS
El diseño de refuerzos sirve para remediar deficiencias funcionales y

estructurales en pavimentos existentes. La primera se emplea cuando la
superficie del pavimento tiene deficiencias que afectan adversamente al
usuario del pavimento como por ejemplo distorsiones superficiales
(baches, escalonamiento, asentamientos y descascaramientos. Una
deficiencia estructural se debe a condiciones que afectan a la capacidad
de carga del pavimento, como por ejemplo, espesor inadecuado, fisuras,
distorsiones y desintegración.
El diseño de refuerzos se basa en el concepto de “deficiencia

estructural”. Esencialmente se basa en que la capacidad estructural de
un refuerzo colocado encima de un pavimento existente debe satisfacer
la deficiencia entre la capacidad estructural requerida para soportar el
tráfico futuro sobre un periodo de diseño especificado y la capacidad
estructural efectiva del pavimento
CONCEPTOS DE CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y
DEFICIENCIA ESTRUCTURAL
Capacidad estructural es esencialmente la medida de la
habilidad de un pavimento de soportar cargas de tráfico
repetitivas durante el tiempo. Para un pavimento nuevo,
esta capacidad decrecerá con el tiempo y el deterioro de la
estructura. En este entendido, un pavimento con un numero
estructural SNo, salvo cualquier rehabilitación mayor, el
tiempo y las cargas de tráfico reducirán su capacidad a una
capacidad estructural efectiva SNef en el futuro. Para un
pavimento con una capacidad estructural efectiva SNef si la
capacidad estructural requerida para soportar el tráfico
futuro durante un período especificado del diseño es
denotada por SNreq, entonces la diferencia entre SNreq y
SNef representa la deficiencia estructural que necesita ser
corregida.
SNol = SNreq - SNef
TIPOS DE DISEÑO REFUERZO
Los distintos tipos de refuerzo son:
Pavimento Existente Refuerzo

Concreto Asfaltico Concreto Asfaltico
Hormigón Simple, con refuerzo y juntas o H continuamente Concreto Asfaltico

reforzado
CA s/HS, con Refuerzo y juntas o H continuamente reforzado Concreto Asfaltico
Hormigón Hormigón
Concreto Asfaltico Hormigón
La selección del diseño apropiado del refuerzo depende

del tipo de material a elegirse para reforzar el pavimento y
de las características del pavimento existente.
Refuerzo de Concreto Asfáltico sobre Pavimento de Concreto Asfáltico
Módulo Resiliente de Diseño de Subrasante
El MR de diseño de subrasante se obtiene de las siguientes tres

maneras:
A partir de ensayos de CBR o ensayos de clasificación de suelos pueden

conducir a correlaciones aproximadas.
El módulo resiliente puede calcularse de datos de deflexión. Los valores

de MR obtenidos de deflexiones deben ajustarse para ser consistentes
con los valores medidos en laboratorio del ensayo de suelos para
carreteras AASHO en el desarrollo de las ecuaciones de diseños
flexibles. Se recomienda que los valores de MR calculados de ensayos
en sitio sean multiplicados por un factor de corrección para su uso en la
determinación de SNf para propósitos de diseño. Cuando se usa una
carga de deflectómetro (FWD) de aproximadamente 40KN (9.000lb), este
valor debe ser evaluado y ajustado si es necesario para el uso en el
equipo de suelos y deflexiones de las entidades encargadas.
Capacidad Estructural Efectiva
La capacidad estructural efectiva del pavimento existente (SNef) es representada por
medio del número estructural del pavimento existente. Se disponen de tres métodos
para esta evaluación :
Método de Análisis de Componentes
Para determinar la capacidad estructural de pavimento, debe primero dimensionar la

Tabla de Cálculo introduciendo en la casilla correspondiente el Número de Capas
para las que se desea hacer el cálculo.
Debe evaluar las características de cada capa: nombre de capa, coeficiente
estructural, coeficiente de drenaje y espesor, de forma similar como se hace para
pavimentos nuevos.
SNef = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 + … + andnmn
Donde:
ai = coeficiente estructural actual para la capa existente i
di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
Los coeficientes estructurales modificados consideran la presencia de fatiga o fisuras
piel de cocodrilo, ahuellamiento, fisuras transversales o longitudinales y fallas
localizadas en el pavimento existente.
Coeficiente Estructural de Pavimento Existente
Los coeficientes estructurales son un medio para estimar la

resistencia relativa de los materiales usados en pavimentos.
Los coeficientes estructurales asignados a los materiales
para pavimentos en servicio deberían en la mayoría de los
casos, ser menores que los valores que serían asignados a
los mismos materiales para construcciones nuevas.
Una excepción a esta regla general puede ser para
materiales granulares no adheridos que no muestran signos
de contaminación o degradación.
Por ejemplo, una agencia puede usar 0.44 para una
superficie asfáltica nueva de alta calidad, pero para
propósitos de diseño de refuerzo use un coeficiente
reducido para el mismo material en un pavimento existente.
Coeficientes estructurales sugeridos para materiales existentes
Guía de Diseño AASHTO 93

Coeficiente de Drenaje
El coeficiente de drenaje se introduce para cada capa debajo de la
capa superficial en la estructural del pavimento existente. Una guía
para asignar coeficientes de drenaje para capas de pavimentos
flexibles se encuentra en los capítulos de pavimentos nuevos.
Espesor
El espesor actual para cada capa de pavimento existente se requiere
para el cálculo del número estructural efectivo existente. El espesor
actual puede ser obtenido de registros de la construcción, muestreo
de testigos (diamantinas) u otras fuentes disponibles.
Espesor de Fresado
En forma previa a la construcción de la sobrecarpeta, algunas de las
superficies de concreto asfáltico pueden ser escarificadas, con lo cual
se retira el material dañado de la superficie, se elimina el
ahuellamiento superficial, se mejora la adherencia entre el pavimento
existente y la sobrecapa. Finalmente el número estructural efectivo
del pavimento existente es corregido para reflejar la remoción de
cualquier material superficial escarificado
Evaluación de un Pavimento Existente
UBICACIÓN LONGITUD CARPETA BASE SUBBASE ESPESOR

ASFALTICA GRANULAR GRANULAR TOTAL
(km) (km) (cm) (cm) (cm) (cm)
1+500 - 7+900 6.40 6.00 18.0 22.0 46.0

7+900 - 12+000 4.10 4.00 13.0 27.0 44.0
12+000 - 18+000 6.00 2.00 14.0 20.0 36.0
18+000 - 20+600 2.60 3.00 16.0 26.0 45.0
20+600 - 30+300 9.70 4.00 17.0 24.0 45.0
30+300 - 33+600 3.30 6.00 17.0 18.0 41.0
33+600 - 45+500 11.90 4.00 13.0 24.0 41.0
45+500 - 52+300 6.80 3.00 8.0 28.0 39.0
52+300 - 60+700 8.40 4.00 3.0 33.0 40.0
SECCION UBICACIÓN CARPETA BASE COEFIC. SUB BASE COEFIC.
A REMOVER GRANULAR ESTRUCT. ESTRUCT. SNEFF
(km) (cm) (cm) (1/pulgada) (cm) (1/pulgada)
1 1+500 - 7+900 6.0 18.0 0.12 22.0 0.10 1.72

2 7+900 - 12+000 4.0 13.0 0.12 27.0 0.10 1.68
3 12+000 - 18+000 2.0 14.0 0.12 20.0 0.10 1.45
4 18+000 - 20+600 3.0 16.0 0.12 26.0 0.10 1.78
5 20+600 - 30+300 4.0 17.0 0.12 24.0 0.10 1.75
6 30+300 - 33+600 6.0 17.0 0.12 18.0 0.10 1.51
7 12+000 - 45+500 4.0 13.0 0.12 24.0 0.10 1.56
8 45+500 - 52+300 3.0 8.0 0.12 28.0 0.10 1.48
9 52+300 - 60+700 4.0 3.0 0.12 33.0 0.10 1.44
Coeficiente de drenaje asumido tanto para Base como para Subbase de 1

ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
PERIODO : 10 AÑOS
TRAFICO : EAL10= 6.73E+06
SECCION UBICACIÓN MODULO SNREQ SNEFF SNREF ESTRUCTURA PAVIMENTO SN TOTAL

RESILIENTE TOTAL CA Base
(km) (ksi) (cm) (cm)
1 1+500 - 7+900 9.4 4.74 1.72 3.0 12.5 15.0 3.1

2 7+900 - 12+000 9.5 4.73 1.68 3.1 12.5 15.0 3.1
3 12+000 - 18+000 9.4 4.74 1.45 3.3 12.5 20.0 3.4
4 18+000 - 20+600 7.4 5.15 1.78 3.4 12.5 25.0 3.7
5 20+600 - 30+300 9.1 4.80 1.75 3.1 12.5 20.0 3.4
6 30+300 - 33+600 10.9 4.50 1.51 3.0 12.5 20.0 3.4
7 33+600 - 45+500 9.9 4.66 1.56 3.1 12.5 15.0 3.1
8 45+500 - 52+300 10.0 4.64 1.48 3.2 12.5 20.0 3.4
9 52+300 - 60+700 9.1 4.80 1.44 3.4 12.5 20.0 3.4
SECCION UNICA - Mr CBR de laboratorio
10 AÑOS
PROYECTO : Ejemplo SECTOR :
SECCION 1 : km - km FECHA :
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. PROPIEDADES DE MATERIALES
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 15.00
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.73E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.645
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRSANTE (Mr, ksi) 9.40
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0 Gt = -0.25527
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

SN REQUERIDO N 18 N OM IN A L N 18 C A LC ULO SN
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNTOTAL) 4.74 6.83 6.83 4.74 SNTOTAL
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN1) 0.00 6.83 1.38 SN1
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN2) 0.00 6.83 0.68 SN2
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN3) 4.74 FIJO VARIABLE AJUSTAR
f(SN) VALOR
10 AÑOS



SN REQUERIDO N 18 N O M IN A L N 18 C A LC ULO SN
f(SN) VALOR
DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO AASHTO 1993
10 AÑOS



f(SN) VALOR
DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO AASHTO 1993
10 AÑOS



f(SN) VALOR
Método de Vida Remanente
El método de Vida Remanente para determinar la capacidad estructural existente se
basa en el concepto de reducir la capacidad estructural del pavimento a causa de los
daños de fatiga acumulada. Las cargas actuales aplicadas a la fecha se comparan
con las cargas totales para las cuales el pavimento se diseñó hasta su serviciabilidad
terminal y sustraída de 100 para dar un porcentaje de la vida remanente (RL). La
vida remanente entonces se usa para obtener un Factor de Condición (CF) usando la
figura 5.2 de la Sección III de la Guía de Diseño AASHTO. El SNef es entonces el
producto del Factor de Condición (CF) y el SNo del pavimento (cuando es nuevo).
Resultados Calculados
El porcentaje de vida remanente (RL) se calcula con la siguiente
ecuación:
RL = 100*(1- (Np / N1.5 )

Donde:
RL = Vida remanente, porcentaje

Np = Tráfico total a la fecha ESAL
N1.5 = Tráfico total a la falla del pavimento Pt=1.5
La vida remanente entonces se usa para obtener un factor de
condición, de la relación gráfica mostrada en la figura 5.2 de la Guía de
Diseño AASHTO. Finalmente, se calcula el SNef del pavimento
existente con la siguiente ecuación:
SNef = CF * SNO
Donde:
CF = Factor de Condición
SNO = Número estructural del pavimento si fuera construido nuevo
DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCION HOMOGENEA N° 01
METODO AASHTO 1993
10 AÑOS
PROYECTO : TRAMO :
SECCION : km - km FECHA :
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.0

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ks i) 17.5

C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) 13.062
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 10
3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto As fáltico (a1) 0.43
Bas e granular (a2) 0.14
Subbas e granular (a3) 0.12
Terraplén (a4) 0.08
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Bas e granular (m 2) 1.00
Subbas e granular (m 3) 1.00
Terraplén (a4) 0.90
DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

SN REQUERIDO
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN TOTAL) 3.280

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN 1) 2.420
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN 2) 0.530
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN 3) 0.330
ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO PROYECTO

H (cm) SN SN REQUERIDO
CARPETA DE RODADURA (D1) 9.0 1.524

CAPA BASE (D2) 20.0 1.102
SUB-BASE (D3) 15.0 0.709
TERRAPLEN (D4) 0.0 0.000
Total 3.335 3.280 OK
METODO AASHTO 1993
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO AL AÑO 10
PROYECTO : SECTOR :
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ksi) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ksi) 17.50

Concreto Asfáltico (a1) 0.43
Base granular (a2) 0.14
Subbase (a3) 0.12
Base granular (m 2) 1.00
Subbase (m 3) 1.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi)
D. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EXISTENTE
H (cm) SNo
Carpeta de Rodadura 9.0 1.524
Base 20.0 1.102
Subbase 15.0 0.709
3. VIDA REMANENTE DEL PAVIMENTO EXISTENTE
A. NUMERO ESTRUCTURAL PAVIMENTO EXISTENTE (SNo) 3.335

C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 13.062
F. EJES EQUIVALENTES AL TERMINO DE LA VIDA UTIL (N 1.5) 4.25E+06
G. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL DESDE LA CONSTRUCCION (N p) 3.00E+06
H. VIDA REMANENTE EN PORCENTAJE (R L ) 29.4
I. FACTOR DE CONDICION CF 0.81
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO ( CF * SN o ) 2.710

METODO AASHTO 1993
10 - 20 AÑOS
PROYECTO : SECTOR :
A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE GRANULAR (Ks i) 17.50

C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) 13.062
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 10-20

Subbas e (a3) 0.12
Subbas e (m 3) 1.00

SN REQUERIDO

DETERMINACION DEL ESPESOR DE REFUERZO

SN SN REQUERIDO
NUMERO ESTRUCTURAL PAV. EXIST. SNo 3.335 3.385
NUMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO SNeff 0.81 2.710
SN REFUERZO 0.675
H REFUERZO (cm) 4.0
ASUMIR (cm) 5.0
METODO AASHTO 1993
20 AÑOS
PROYECTO : SECTOR :


C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ks i) (USANDO CBR) 13.062
F. PERIODO DE DISEÑO (Años ) 20

Subbas e (a3) 0.12
Subbas e (m 3) 1.00

SN REQUERIDO

ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO (AASHTO SIMPLIFICADO)

H (cm) SN SN REQUERIDO
CARPETA DE RODADURA (D1) 12.0 2.031

CAPA BASE (D2) 20.0 1.102
SUB-BASE (D3) 15.0 0.709
Total 3.843 3.710 OK
Método de Ensayo no Destructivo (NDT)
El método de ensayo no destructivo para la determinación de SNef

se basa en asumir la capacidad estructural como una función de su
espesor total y rigidez global. Se utilizan los resultados del
deflectómetro de impacto retrocalculados con la siguiente
ecuación:
Donde:
D = Espesor Total de todas las capas de pavimento sobre la

subrasante, mm (in)
Ep = Módulo efectivo retrocalculado de las capas del pavimento

sobre la subrasante kPa (psi)
Espesor total de todas las capas de pavimento existente
El espesor total de todas capas de pavimento existente (D) es uno de
los datos requeridos. Se introduce directamente y debe incluir el
espesor de todas las capas sobre la subrasante, incluyendo la
superficie.
Módulo efectivo del pavimento calculado a partir de datos de

campo (Retrocálculo)
El módulo efectivo del pavimento (Ep) es un valor obtenido de campo de
la contribución estructural del pavimento existente. Su cálculo requiere
un módulo resiliente de la subrasante y mediciones de deflexiones
obtenidas con el deflectómetro de impacto (FWD).
Espesor de Fresado
Cualquier material que sea escarificado no se cuenta en la contribución
estructural del pavimento existente. El proceso de fresado se toma en
cuenta cuando se determina el número estructural calculado.
MEDICIONES DE DEFLEXIÓN
Las mediciones consisten en aplicar una carga dinámica (variable

entre 2 ton y 12 ton) en el pavimento causada por la caída de una
masa sobre un plato circular, de diámetro 0.30 m, cuya superficie de
contacto se asemeja a la de la rueda de un camión.
Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo de

geófonos en unidad de micrones (milésimas de milímetros), en siete
puntos separados 0.30 m uno del otro, teniendo en cuenta que el
primer geófono se encuentra bajo el punto de aplicación de la carga.
De esta manera se asegura la determinación de la curva completa del
cuenco de deflexiones.
En cada estación se realizarán dos a tres golpes de tal manera que

se pueda asegurar la repetitividad de los resultados dentro de un
rango de desviaciones aceptable, considerándose el valor promedio
en el procesamiento de la información.Las mediciones se haran cada
20 ,50 ,100 o 250 metros según lo solicitado.
A partir del estudio deflectométrico se estimará las
capacidades estructurales del pavimento y de la subrasante,
representadas mediante el número estructural efectivo (SNef) y
el módulo resiliente de la subrasante (Mr), modulo equivalente
del paquete estructural. El modelo entrega los resultados en
forma grafica y tabulados por secciones homogeneas según la
teoria de diferencias acumuladas de la AASHTO. El
rendimiento promedio es de 250-350 mediciones dia.
Las medidas de deflexión suministran una importante
cantidad de información útil para determinar la capacidad
estructural de un pavimento asfáltico. En particular, con ellas
es posible:
• Evaluar la capacidad estructural del pavimento.

• Determinar la uniformidad estructural de un sector de
pavimento, de acuerdo con la variabilidad de las
deflexiones a lo largo del mismo.
• Programar estudios detallados en áreas localizadas
donde las deflexiones sean anormalmente altas, para
averiguar las causas de los deterioros de la estructura y
de las debilidades del soporte.
• Obtener una indicación sobre la vida residual del
pavimento.
• Determinar las propiedades de rigidez de las diferentes
capas del pavimento y de la sub-rasante
Análisis del Retro cálculo
El ingeniero puede utilizar los datos de la deformada de

deflexión de los pavimentos flexibles y rígidos de las
mediciones de ensayos no destructivos para calcular la
resistencia de las capas del pavimento. El proceso que se
utiliza para llevar a cabo este análisis se denomina retro
cálculo, porque el ingeniero normalmente hace lo contrario al
diseño tradicional de pavimentos. En lugar que determine el
espesor de cada capa de pavimento asumiendo las
resistencias de las capas, el retro cálculo implica típicamente
calcular las resistencias de las capas del pavimento
basados en asumir espesores de capa uniformes.
La resistencia de la capa se describe en términos de módulo
de Young o del módulo de elasticidad
Resultados de las mediciones con Deflectografo de Impacto
SUB Pista Estación Carga D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 MR Ep SN
TRAMO N° (km) (kN) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) (µm) MR (psi) Ep (psi) SN effect(pulg)
1 I 126 + 500 40 439 329 269 177 133 76 51 17174 62563 3.69
1 D 126 + 750 41 384 311 261 193 149 84 54 18581 86430 4.11
1 I 127 + 000 40 262 199 157 110 84 55 43 27192 107778 4.43
1 D 127 + 250 41 295 235 196 146 118 79 61 19757 136408 4.79
1 I 127 + 500 40 247 195 169 132 107 69 49 22069 132616 4.74
1 D 127 + 750 41 211 180 162 133 111 77 56 20270 239209 5.77
1 I 128 + 000 40 227 191 175 146 126 88 63 17304 181057 5.26
1 D 128 + 250 41 159 129 113 90 77 52 39 30015 291234 6.17
1 I 128 + 500 40 169 132 114 90 75 52 39 29283 210936 5.54
1 D 128 + 750 41 196 165 152 127 110 77 55 20270 266274 5.98
1 I 129 + 000 40 152 105 85 66 56 41 32 37140 210990 5.54
1 D 129 + 250 41 211 166 143 111 89 58 42 26910 204471 5.48
1 I 129 + 500 40 215 178 157 126 106 73 55 20859 177449 5.23
La magnitud del error y los resultados que se obtienen a través del retro
cálculo iterativo utilizando la teoría de capa elástica están influenciados
por muchos factores, incluyendo los siguientes:
Número de capas. A medida que aumenta el número de capas en el

análisis de back-cálculo, el nivel de error puede aumentar y el resultado
puede ser una solución inviable.
Espesores de capa. A medida que el espesor de una capa se reduce en
el análisis, el nivel de error puede aumentar. Además, si el espesor
estimado de una capa es sustancialmente diferente que el espesor real,
el nivel de error puede también aumentar.
Condición de interface de capa. La resistencia de la unión entre dos
capas en un análisis de múltiples capas también afectará a los
resultados y los niveles de error.
Temperatura de capa asfáltica. La capa de concreto asfáltico es muy
sensible a los cambios de temperatura. Cuando la temperatura del aire
cambia de manera significativa en un día soleado de verano caliente, el
módulo de la carpeta asfáltica también cambiará de manera significativa.
Esto puede reflejarse en los niveles de error y los resultados del análisis.
Radios de módulos de capas adyacentes. Grandes errores pueden
ocurrir cuando el módulo estimado entre dos capas adyacentes en una
estructura de pavimento es significativamente diferente.
Por ejemplo, el error y los resultados obtenidos a partir del análisis de 4
pulgadas (10 cm) de espesor de sobre carpeta asfáltica sobre 15 pulgadas
(38 cm) de PCC pueden ser muy altos
Rigidez de Capa Subyacente. Del mismo modo, si una capa
relativamente rígida se encuentra a 10 pies (3 m) de la superficie del
pavimento, el nivel de error puede ser muy grande si la herramienta de
retro cálculo no tiene en cuenta esta capa, a menudo referida como la
"profundidad de la roca madre". Sin embargo, esta capa no tiene que ser
lecho de roca, puede ser una capa que es mucho más rígida que las capas
no unidas por encima de ella.
Grietas del pavimento. La teoría de capa elástica asume que no hay
discontinuidad en cualquier capa de la estructura de pavimento. Por lo
tanto, si la placa de carga NDT está cerca de una grieta de cualquier tipo, o
una junta subyacente en sobre carpeta asfáltica en pavimentos PCC, se
pueden producir grandes errores.
Errores de sensor. Si los sensores de END no están calibrados o las
deflexiones medidas están fuera de los límites de las especificaciones de
los sensores, el nivel de error también puede aumentar.
NDT plato de carga. Si la placa de carga no está en contacto uniforme
con la superficie del pavimento, el nivel de error puede aumentar.
Duración del pulso. Para los dispositivos de END impulso de carga, la
duración del pulso de la carga aplicada también puede afectar a los
resultados.
Duración de frecuencia. Para los equipos de END con aplicación de
carga vibratoria, la frecuencia de carga también puede afectar los
resultados.
Efectos estacionales. El nivel freático puede cambiar a lo largo del
año. Además, para los climas del norte, de penetración de las heladas y
deshielos de primavera pueden afectar los niveles de error y resultados
de análisis.
Variabilidad de las propiedades de los materiales. Los pavimentos
se construyen sobre una sub-rasante o rellenan con material cuyo
espesor y las características pueden cambiar a lo largo del perfil
transversal o perfil longitudinal de la franja del pavimento. Las
explanadas pueden ser no lineal, no homogénea, o anisotrópico. Las
propiedades de sub-rasante pueden cambiar considerablemente en una
distancia relativamente corta.
PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP
ELEMENTOS PRINCIPALES QUE COMPONEN EL RSP
Láser
Registra diferencias de altura entre éste y la superficie del pavimento
cuando se recorre la vía
Acelerómetro
Es un péndulo inercial que da la línea de referencia horizontal del vehículo
Lector de distancia
Registra la distancia recorrida por el vehículo
Interfaces
Convierten los registros analógicos del láser y del Acelerómetro en valores
digitales para el computador y viceversa
Computador
Registra los valores medidos por el acelerómetro, el láser y el medidor de
distancia, estableciendo el perfil longitudinal y determinar la Rugosidad en
términos IRI
Equipo de Medición ROAS-T
La Plataforma
ROAS-T esta
diseñada para
recolectar en
forma automática,
rápida y segura
imágenes de la
carretera
vinculándolas con
información
georreferenciadas
progresivas y
coordenadas)
Componentes del Sistema de ROAS-T
EVALUACIÓN FUNCIONAL DE LOS PAVIMENTOS DEL LADO
AIRE DE UN AEROPUERTO
MÉTODO ESTÁNDAR DE EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE LA CONDICIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
ASTM D 5340 - 04
RESUMEN DE LOS VALORES DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)

PISTA DE ATERRIZAJE - PAVIMENTO FLEXIBLE - SECCIÓN B
UNIDAD DE ÁREA UNIDAD UBICACIÓN VALOR DE MÁXIMO PCI CLASIFICACIÓN

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
MUESTRA DE ÁREA DEL KM AL KM m VDC PAVIMENTO
PA-B 1 450 m2 0+100 0+130 8.86 32 68 BUENO
PA-B 2 450 m2 0+130 0+160 8.67 32 68 BUENO
PA-B 3 450 m2 0+160 0+190 8.29 53 47 REGULAR PCI CLASIFICACIÓN
PA-B 4 450 m2 0+190 0+220 8.86 32 68 BUENO 100
PA-B 5 450 m2 0+220 0+250 8.86 34 66 BUENO
EXCELENTE
PA-B 6 450 m2 0+250 0+280 8.86 32 68 BUENO 86
PA-B 7 450 m2 0+280 0+310 6.68 62 38 POBRE MUY BUENO
PA-B 8 450 m2 0+310 0+340 5.74 65 35 POBRE 70
PA-B 9 450 m2 0+340 0+370 8.86 27 73 MUY BUENO
BUENO
PA-B 10 450 m2 0+370 0+400 8.86 32 68 BUENO 56
PA-B 11 450 m2 0+400 0+430 8.58 30 70 MUY BUENO
REGULAR
PA-B 12 450 m2 0+430 0+460 8.48 31 69 BUENO 40
PA-B 13 450 m2 0+460 0+490 8.86 27 73 MUY BUENO
POBRE
PA-B 14 450 m2 0+490 0+520 8.39 51 49 REGULAR 25
PA-B 15 450 m2 0+520 0+550 7.44 64 36 POBRE
MUY POBRE
PA-B 16 450 m2 0+550 0+580 8.11 45 55 BUENO 10
PA-B 17 450 m2 0+580 0+610 8.86 47 53 REGULAR
COLAPSADO
PA-B 18 450 m2 0+610 0+640 8.20 44 56 BUENO 0
PA-B 19 450 m2 0+640 0+670 8.86 37 63 BUENO
PA-B 20 450 m2 0+670 0+700 8.86 32 68 BUENO
PA-B 21 450 m2 0+700 0+730 8.86 27 73 MUY BUENO
T.
Progresiv Carga D0 Norm. D1 Norm. D2 Norm. D3 Norm. D4 Norm. D5 Norm. D6 Norm. D6 (10-2 T. aire Latitud UTM Longitud
Fecha Hora Carril pav.
a km kgf µm µm µm µm µm µm µm mm.) °C (m) UTM (m)
°C
07/11/2014 13:55:44 I 230650 2958 322 212 153 87 48 16 8 0.8 9 14 358177.57 8796812.17
07/11/2014 13:55:54 I 230650 4182 398 269 197 116 65 22 11 1.1 9 14 358177.57 8796812.17
07/11/2014 13:56:07 I 230650 5100 479 324 240 144 83 29 14 1.4 9 14 358177.57 8796812.17
07/11/2014 14:58:44 I 230550 2958 382 223 144 70 34 10 6 0.6 14 0 358169.06 8796757.94
07/11/2014 14:58:56 I 230550 4182 457 278 183 96 49 16 9 0.9 14 30 358169.06 8796757.94
07/11/2014 14:59:26 I 230550 4998 543 335 224 119 62 20 11 1.1 14 30 358169.06 8796757.94
07/11/2014 15:01:39 I 230450 2958 372 236 163 90 50 19 10 1 13 30 358162.68 8796658.62
07/11/2014 15:01:48 I 230450 4182 465 298 211 121 69 26 16 1.6 13 30 358162.68 8796658.62
07/11/2014 15:02:02 I 230450 4998 552 362 259 152 89 35 20 2 13 30 358162.68 8796658.62
07/11/2014 15:03:20 I 230350 2958 338 195 128 66 35 14 9 0.9 14 30 358153.39 8796558.06
07/11/2014 15:03:43 I 230350 4182 410 245 165 89 49 20 13 1.3 14 30 358153.39 8796558.06
07/11/2014 15:04:00 I 230350 4998 490 296 202 112 63 27 17 1.7 14 30 358153.39 8796558.06
07/11/2014 15:05:04 I 230250 2958 323 208 148 83 49 21 13 1.3 13 30 358143.14 8796456.27
07/11/2014 15:05:16 I 230250 4182 411 267 195 114 68 30 19 1.9 13 30 358143.14 8796456.27
07/11/2014 15:05:29 I 230250 4998 494 325 241 145 89 40 24 2.4 13 30 358143.14 8796456.27
07/11/2014 15:06:32 I 230150 2958 350 226 161 89 49 16 8 0.8 13 30 358128.02 8796356.79
Factor de ajuste por temperatura para deflexiones
máximas FWD ( d36= 0.1 mm –latitud = 40º)
Fuente: Publicación FHWA RD-98-085, Junio 2000

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Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

TIPO DE PAVIMENTO asfáltico, rígido

TIPO DE FALLA estructural, funcional

GRAVEDAD DE LA FALLA criticidad en términos

EXTENSIÓN DE LA FALLA área o longitud afectada

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del proyecto,

El diseño de refuerzos sirve para remediar deficiencias funcionales y

El diseño de refuerzos se basa en el concepto de “deficiencia

Los distintos tipos de refuerzo son:

Pavimento Existente Refuerzo

Hormigón Simple, con refuerzo y juntas o H continuamente Concreto Asfaltico

Concreto Asfaltico Hormigón

La selección del diseño apropiado del refuerzo depende

El MR de diseño de subrasante se obtiene de las siguientes tres

A partir de ensayos de CBR o ensayos de clasificación de suelos pueden

El módulo resiliente puede calcularse de datos de deflexión. Los valores

Método de Análisis de Componentes

Para determinar la capacidad estructural de pavimento, debe primero dimensionar la

SNef = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3 + … + andnmn

Los coeficientes estructurales son un medio para estimar la

Guía de Diseño AASHTO 93

UBICACIÓN LONGITUD CARPETA BASE SUBBASE ESPESOR

1+500 - 7+900 6.40 6.00 18.0 22.0 46.0

1 1+500 - 7+900 6.0 18.0 0.12 22.0 0.10 1.72

Coeficiente de drenaje asumido tanto para Base como para Subbase de 1

SECCION UBICACIÓN MODULO SNREQ SNEFF SNREF ESTRUCTURA PAVIMENTO SN TOTAL

1 1+500 - 7+900 9.4 4.74 1.72 3.0 12.5 15.0 3.1

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.73E+06

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.73E+06

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.73E+06

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6.73E+06

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

RL = 100*(1- (Np / N1.5 )

RL = Vida remanente, porcentaje

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ks i) 30.0

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.00E+06

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SN TOTAL) 3.280

ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO PROYECTO

CARPETA DE RODADURA (D1) 9.0 1.524

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (Ksi) 30.00

2. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA