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La ventilación del cárter

La mayoría de los motores diesel modernos de hoy en día (2-15 litros o menos, donde
la mayor parte de mi experiencia de mentiras) tienen un mínimo de derivación de
anillo y crear cantidades muy pequeñas de cárter Escape. Esto no quiere decir que el
respiradero en un motor Cummins (digamos) no tiene algo de “vomitar” goteo de ella
en alguna ocasión; esto significa que hay otros factores que intervienen, además de
derivación de anillo. En el caso de la Cummins “B”, este motor es muy susceptible a
un exceso de llenado del cárter w / aceite y en una “unidad en línea” el problema se
amplifica como el aumento de la proa durante el funcionamiento exagera la
acumulación de aceite en la parte trasera del cárter de aceite, causando “batido” del
aceite. Esto tiene una tendencia a empujar el petróleo a cabo el respiradero trasero en
algunos casos. El mismo motor se dio la vuelta en un V-Drive instalación no puede
mostrar este problema. Otro factor es la acumulación de “condensación” (humedad,
etc) que sale de la caja de cigüeñal como el motor está funcionando. Aquí es donde
un sistema “cerrado” puede ofrecer algo de valor. Yo personalmente prefiero una
botella “captura” para vigilar la “vomitar” que sale de un motor. En el caso de la
“Walker Aire SEP”, para un Detroit w / montones de basura que sale de la caja del
cigüeñal, en algunos casos, este sistema ha demostrado ser un “regalo del cielo” para
muchos. En el caso de un “Aire sep” en una moderna Cummins B o C, digo que no,
que yo no quiero que el “vomitar” a gotear de nuevo en mi motor. El “Racor” y algunos
otros, por el contrario, tienen una capacidad de recogida y se puede drenar las cosas
feas sobre una base regular y también controlar su cantidad. Yo personalmente
prefiero una botella “captura” para vigilar la “vomitar” que sale de un motor. En el caso
de la “Walker Aire SEP”, para un Detroit w / montones de basura que sale de la caja
del cigüeñal, en algunos casos, este sistema ha demostrado ser un “regalo del cielo”
para muchos. En el caso de un “Aire sep” en una moderna Cummins B o C, digo que
no, que yo no quiero que el “vomitar” a gotear de nuevo en mi motor. El “Racor” y
algunos otros, por el contrario, tienen una capacidad de recogida y se puede drenar
las cosas feas sobre una base regular y también controlar su cantidad. Yo
personalmente prefiero una botella “captura” para vigilar la “vomitar” que sale de un
motor. En el caso de la “Walker Aire SEP”, para un Detroit w / montones de basura
que sale de la caja del cigüeñal, en algunos casos, este sistema ha demostrado ser
un “regalo del cielo” para muchos. En el caso de un “Aire sep” en una moderna
Cummins B o C, digo que no, que yo no quiero que el “vomitar” a gotear de nuevo en
mi motor. El “Racor” y algunos otros, por el contrario, tienen una capacidad de
recogida y se puede drenar las cosas feas sobre una base regular y también controlar
su cantidad. como yo no quiero que el “vomitar” a gotear de nuevo en mi motor. El
“Racor” y algunos otros, por el contrario, tienen una capacidad de recogida y se puede
drenar las cosas feas sobre una base regular y también controlar su cantidad. como
yo no quiero que el “vomitar” a gotear de nuevo en mi motor. El “Racor” y algunos
otros, por el contrario, tienen una capacidad de recogida y se puede drenar las cosas
feas sobre una base regular y también controlar su cantidad.
Generalmente fabricantes de motores se verá obligado a llegar w / un tipo de sistema

cerrado en los últimos años para todos los motores diesel. En su forma más simple de
formas, es simplemente un mecanismo que permite que el cárter para ver una “zona
de baja presión” y permitir que los “humos” a ser quemados durante la combustión,
mientras se separa la mayor parte de los líquidos ... Yanmar y algunos otros utilizan
un sistema muy básico poniendo la manguera cárter cerca de la entrada de aire y
llevar a cabo esta cosa “baja presión” .. Otro problema que ha surgido con estos
sistemas es w / “agua de mar postenfriado” motores diesel; muchos de estos “humos,
vómito, etc.” no lo hace más allá del refrigerador posterior fría a la cámara de
combustión, causando un aumento en el mantenimiento de este accesorio. Entonces,
¿cuál es la respuesta? En una nueva “B”, una botella de “captura”, o, si se tiene que
tener uno, ir w / el tipo de Racor y drenarlo en occasion..Remember que en todos los
casos, toda la fontanería utilizado para estos sistemas deben ser diseñados para
drenar completamente durante cualquier tipo de operación. En particular w / la “B”, un
bucle fue creado en algunos de los “Aire sep” instala justo después del caso de
ventilación. Esto creó una “trampa de líquido” (como debajo de su fregadero), sellando
efectivamente el cárter de incluso la respiración en absoluto (ingeniería sofá).
En el caso de otros sistemas de fabricantes que contiene cárter blow-by, aplicará los
mismos principios básicos de Volvo o. A partir de mi experiencia con cualquier alta
velocidad moderno, de 4 tiempos, turboalimentado, agua de mar postenfriado “bolas a
la pared” caballos de fuerza por los motores diesel marinos pulgadas cúbicas, que
parecen tener también cárteres de aceite relativamente poco profundas que causan
más de la turbulencia normal a partir de batido de el aceite, cárter blow-by es un
problema actual que está siendo estudiada por todos los fabricantes. En un buen
motor sin un pistón rascado, anillo pegado, o ?????, hay una cierta cantidad de humo
/ cárter blow-by y posible de aceite que consigue “flageladas” fuera los tubos
respiraderos. En un caso bastante reciente (en mi zona) con un Yanmar 6LY / 315, el
cárter se llena en exceso (no es culpa del fabricante del motor) y en el uso de la
embarcación la manivela azotado y tiró tanto petróleo fuera del tubo del respiradero
(que pasó a ser unido a la entrada del turbo) que el motor decidió que esto era todo el
combustible que necesita. Se fue a la (probablemente) 5000+ rpm antes de que se
autodestruyó. El punto que estoy tratando de hacer aquí es que un sistema de
ventilación tiene que venir de una zona “tranquila” del motor. La colocación y el diseño
de este sistema tiene que ser mirado desde más de una perspectiva ...... ejemplo de
ello - CUMMINS: sus ingenieros sofá parecen pensar que todos los motores se
instalan en barcos en la misma dirección y todos los barcos operan en los mismos
ángulos ….lo que sea. Con la ubicación del respiradero del cárter supuestamente
“probado y comprobado” en un Cummins B (que está a la izquierda lateral / trasera del
bloque, ) En realidad han elegido un lugar pésimo para los motores superiores HP /
RPM en aplicaciones de transmisión en línea. El cárter de aceite es tan superficial que
causa batir excesiva del aceite en muchas aplicaciones, y conduce a excesiva cárter
blow-by.
Por lo tanto, ¿qué estoy realmente tratando de decir aquí? En primer lugar, todos los
sistemas de ventilación del cárter deben abordar las características de funcionamiento
de la instalación. Dentro de la línea de unidades son por lo general “nariz” y por lo
tanto, debe ser el sentido común para encontrar un área hacia la parte alta hacia
adelante del motor (tapa de la válvula, la cubierta de tiempo) para conectar una
manguera de respiración. Esta manguera debe ser encaminada a un dispositivo para
permitir la separación de líquido antes de que los gases son aspirados en la entrada.
En cuanto a las instalaciones de V-drive, son típicamente “nariz hacia abajo” durante
la mayoría de las condiciones de funcionamiento y la necesidad de encontrar una
zona de alto tranquilo para cárter respiración cerca de la parte posterior del motor
(extremo de la carcasa de campana). El área de baja presión de la entrada de aire
puede ser utilizado de manera efectiva para quemar / recircular los gases de escape
de gases del cárter normales, pero necesita más ingeniería individuo para adaptarse a
todas las aplicaciones.
Por lo tanto, lo que podría ser el perfecto “cerrado” sistema de ventilación del cárter en
un barco ?? En mi opinión, sería una que podría ingerir toda la normal (y un poco
más) manivela de derivación caso de un “estado del arte” moderno diesel marino, por
separado todos los gases de los “líquidos Puky” que ave según -coolers, turbos, etc.,
permiten que los líquidos pueden capturar y escurridos en una forma conveniente
para descartado, y que por la quema de estos cárter subproductos, que no crean
algún otro problema de alto mantenimiento.
En cuanto a la Volvo TAMD 40 ++ pregunta serie, lo que llevó a este artículo, se trata
de “estado del arte” motores diesel marinos que operan a niveles de hace un-
accesible sólo unos pocos años. Estas condiciones de funcionamiento se dictan que
más control w / ser necesario más de derivación cárter, el diseño del sistema de
escape, la carga de apoyo, etc. etc. etc..These condiciones de funcionamiento /
parámetros no son exclusivos de Volvo, pero son comunes a todos estos marina
competitiva diesel que nos están dando una nueva idea de la tecnología diesel.

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