Guia N°9 Camara de Combustion

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

CATEDRA: MÁQUINAS AUXILIARES II
Unidad IV Cámara de Combustión
Prof. W. Rodríguez
República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
Escuela de Ciencias Náuticas e Ingeniería
U.C: Sistema de Maquinas Auxiliares II (AUX-724)
Antecámara de Combustión
2
INDICE
pp
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………4
Sistema de Cámara de Pre-combustión o Antecámara……………………...…6
Proceso de trabajo en la Antecámara…………………………………….9
Ventajas e inconvenientes………………………………………………..11
Sistema de Antecámara de Elevada Turbulencia……………………………...17
Sistema de Antecámara de Acumulación………………………………………20
CONCLUSIÓN……………………………………………………………………..25
BIVLIOGRAFIA…………………………………………………………………….26
3
LISTA DE FIGURAS
FIGURA
I. Bujía de incandescencia……………..…………………..
………………...6
II. Sistema de Antecámara de combustión, se evidencia la utilización de

bujías incandescentes o calentadores …..…………………………….7
III. Antecámara de diferentes fabricantes……………………………………

8
IV. Ricardo-
Comet……………………………………………………………..19
V. Hercules………………………………………………………………….…
20
VI. Saurer…………………………………………………………………….…
21
VII. Man………………………………………………………………………….2
2
VIII. Lanova……………………………………………………………………....2
3
IX. Continental……………………………………………………………….…
24
LISTA DE CUADROS
CUADRO
4
1. Proceso de Trabajo en la Antecámara………...
………………………….9
Diferencias entre el sistema de inyección directa y sistema de inyección

indirecta………………………………...………………………13
INTRODUCCIÓN
En la actualidad existen una cantidad diversa de motores, entre ellos

los motores que funcionan por el principio diesel y Otto. En esta oportunidad
se estudiara su cámara de combustión, ya que ésta es fundamental en el
funcionamiento del motor, también estudiaremos los diferentes tipos de
cámaras: cámara de inyección directa; pre cámara; cámara de combustión
con depósito de aire, cámara de combustión hemisférica, cámara de tina,
cámara en forma de cuña, cámara de expulsión y cámara situada en la
cabeza del pistón, estas mencionadas anteriormente varían de acuerdo a su
diseño, asimismo su funcionamiento y su conveniencia según el diseño
utilizado, porque para aumentar la potencia es necesario aumentar el
consumo de aire, y esto se puede conseguir aumentando la cilindrada, la
presión media efectiva o el aumento de de régimen de giro. En 1929, el
Ingeniero Prosper L’Orange inventó la Antecámara de Combustión para los
motores diesel del fabricante Benz. El funcionamiento se basaba en la
quema de una parte del combustible que se inyectaba en dicha antecámara,
lo que ocasionaba una presión extra del gasóleo, entrando en presiones muy
altas y logrando una mejor pulverización. Fue el primer paso para disminuir la
emisión de humos.
El Sistema de Combustión en los Motores de Diesel, empieza con la
entrada de gotas de gasóleo a la cámara donde ya se encuentra el aire
comprimido a alta temperatura, donde tarda algunos segundos para que el
5
combustible se queme, este tiempo se denomina “retraso en la iniciación de
la combustión” siendo esto uno de los inconvenientes en el desarrollo de la
Combustión del combustible. Dicho inconveniente se ha pretendido disminuir
por medio de varios procedimientos que se le ha aplicado al diseño del
motor. Queriendo desde el principio mejorar la pulverización del gasóleo lo
más posible para obtener partículas de poco volumen en proporción a la
superficie que presenta el aire para reducir el calor. Por otro lado,
proporcionarle al aire de un movimiento tipo turbulento para que atraviese el
gasóleo en la inyección, por lo tanto, no sea el gasóleo el que enfrié el aire
que lo rodea.
6
Cámaras de combustión
Por cámara de combustión se entiende el volumen cerrado encima

del pistón cuando se comienza proceso de la combustión, cuando el
pistón está llegando al punto muerto superior en la carrera de
compresión. En esta cámara ha sido confinado todo el aire que
entró al cilindro durante la admisión en forma comprimida y por lo
tanto muy caliente. Aquí es donde se introduce el combustible.
En los motores de combustión interna MCI, juega un papel

fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la
forma y posición de la cámara de combustión.
En la práctica las cámaras de combustión pueden separarse en dos

grupos, cada una de las cuales puede subdividirse en diferentes
tipos:
Cámaras de combustión en motores Diesel.
Las configuraciones de cámaras de combustión pueden dasificarse

en dos:
1. Cámara Abierta.
2. Cámara auxiliar.
a) Precámara o antecámara.
b) Cámara de turbulencia.
c) Cámara de reserva de aire o acumulador
Cabe señalar que en la cámara abierta se utiliza el principio de

inyección directa, mientras que con cámara auxiliar se utiliza
inyección indirecta.
7
Cámara de Combustión
Es un espacio que está delimitado entre el pistón y la culata. En esta

cámara ha sido confinado todo el aire que entró al cilindro durante la
admisión en forma comprimida y por lo tanto muy caliente. Aquí es donde el
inyector suministra el combustible. En los motores Diesel juega un papel
fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la forma y
posición de la cámara de combustión. En la práctica las cámaras de
combustión pueden separarse en dos grupos, cada una de las cuales puede
subdividirse en diferentes tipos:
 Cámaras de inyección directa.
En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta

directamente sobre la cabeza del pistón, donde se ha practicado una
oquedad de forma especial para producir turbulencia en el aire. En
esta oquedad es donde se acumula casi todo el aire del cilindro
cuando el pistón está en el punto muerto superior, por tal razón es
común denominarla como cámara de combustión, aunque en realidad
la verdadera cámara de combustión es todo el volumen cerrado sobre
el pistón.
 Cámaras separadas, cámaras divididas o inyección indirecta.
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En el caso de la cámara de combustión separada, la oquedad
donde se acumula el aire en la carrera de compresión se ha
practicado en la masa metálica de la culata, y la comunicación entre el
volumen sobre el pistón y esta cámara es un pasaje relativamente
estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de
compresión, circule a alta velocidad hacia la cámara en un flujo muy
turbulento que favorece la formación de la mezcla del aire y el
combustible una vez comenzada la inyección.
La forma de la cámara está influida por las válvulas de admisión

y de escape, por su posición, por la bujía y su posición, además de
por las exigencias de la misma combustión. Es muy importante la
posibilidad de adaptar la mejor forma de la cámara desde el punto de
vista termodinámico a la posición óptima de las válvulas y las bujías (o
del inyector en caso de motor Diesel o del motor de inyección directa
Otto).
Los elementos que el proyectista debe considerar en el diseño
de la cámara de combustión pueden resumirse así: disposición y
forma de las válvulas para conseguir el más alto rendimiento
volumétrico, es decir el mejor llenado de los cilindros; número y forma
de los conductos de admisión y de escape para conseguir mayor
turbulencia, ya sea con válvulas abiertas o en fase de compresión;
posición de la bujía para tener, con la misma velocidad de
propagación de la combustión, el menor recorrido de la llama; forma
de la cámara y del pistón para obtener una buena mezcla y, por tanto,
una combustión completa y homogénea sin autoencendido ni
9
detonación; finalmente, en el contexto general debe tenerse en cuenta
sobre todo la relación de compresión y la relación entre la superficie y
el volumen de la cámara, idónea para obtener un buen rendimiento
termodinámico y una buena refrigeración. Algunas de estas exigencias
a veces están contrapuestas.
La cámara de combustión posee una pre cámara o antecámara

estrechamente relacionada al diseño del sistema de inyección o sistema de
carburación.
La pre cámara es la hendidura realizada en la parte posterior de la

cámara de compresión donde entrará el aire a gran presión y seguidamente
se le inyectará el gasóleo. De ésta forma se consigue una combustión más
progresiva y menos violenta y como consecuencia de esto se logra un
funcionamiento más silencioso y con menos vibraciones del motor. Surge con
el inicio del inyector para lograr una combustión perfecta, teniendo como
ventaja general los procesos ligados a la combustión y poniendo en
desventaja las fatigas del material y su mantenimiento.
TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
10
1.1. Cámara Hemisférica
Por el gran espacio que posee, permite que los orificios de

admisión y escape sean de gran tamaño, lo cual hace que
cuando el motor está a un alto régimen de revoluciones
produzca una gran potencia. La bujía que está colocada en el
centro de la cámara hace que la inflamación de la mezcla se
rápida y
homogénea. En este tipo de cámara se puede hacer que el pistón , inicialmente plano,
lleve un abultamiento en su parte central, lo que se traduce en una aumento en la
relación de compresión y se aumenta la superficie de dispersión. Se considera como una
de las cámaras de más alto rendimiento con un coeficiente  = 1.00.
1.2. Cámara de Tina o Discoidal
Tiene la forma de una tina invertida y permite colocar las

válvulas en línea, lo cual hace que el mecanismo de
accionamiento de las mismas sea sencillo. La turbulencia
excesiva es controlada por medio de la forma alargada y
ovalada de la tina. Al usar una relación carrera / diámetro
menor que uno, es decir que el pistón
sea de gran diámetro y la carrera en el cilindro sea muy corta, se permite el uso de
válvulas de gran tamaño para lograr un paso adecuado de los gases. El rendimiento
alcanzado por este tipo de cámaras de combustión se acerca a c = 0.92
1.3. Cámara de Cuña o Triangular
Es de construcción económica, concentra la mayor

cantidad de la mezcla en la proximidad de la bujía, con lo
cual disminuye al mínimo el riesgo de detonaciones. Otra
forma en que se previene el preencendido es que su
forma permite muy buena refrigeración de las esquinas
cuando se presenta el escape de los gases.
La turbulencia es producida ya que una parte del pistón llega casi a estar en contacto
con la culata y se crea una zona laminar. El rendimiento de este tipo de cámara esta
cerca al 99%.
11
1.4. Cámara Excavada en el
pistón
Este tipo de cámara es generalmente usada en motores diesel

y algunos de gasolina, que deben reducir su relación de
compresión como es el caso de los motores turbo alimentados,
tiene desventajas como un mayor costo de fabricación y un
mayor peso en el pistón. Su rendimiento es el mismo de una
culata hemisférica.
Actualmente se encuentra en desarrollo un sistema de

cámara de combustión que proporcione una relación de
compresión variable, es decir, buscar la relación óptima
según el régimen de funcionamiento del motor. Esto se ha
presentado debido a que se busca tener la mayor eficiencia
en un motor; sobre todo en los motores sobre
alimentados, tema que se

trata específicamente en
la sección de sobre
alimentación, se busca
que no falte compresión
cuando se tienen altos
niveles de revoluciones o
que no sobre cuando se
maneja el motor a bajas
velocidades. Uno de los
problemas que
solucionará este desarrollo
son las detonaciones
causadas por un
preencendido de la
mezcla, ya que en los
motores sobrealimentados
el volumen de la mezcla
que entra en la cámara de
compresión es mayor que
en un motor de
alimentación normal.
Dicho sistema busca que
la culata sea móvil según
la velocidad de rotación
12
del motor.
Cámaras de combustión abierta.
Las cámaras de combustión abierta, o de inyección directa, tienen

normalmente una forma que se adapta a la forma de la
pulverización. Normalmente se emplea el remolino de aire para
completar la mezcla de aire y combustible.
Cámaras de combustión para inyección directa, Las ventajas de

este sistema de cámara abierta son:
1. Consumo específico bajo 200 - 260 [g/kW*h] aunque se ha

alcanzado el valor de 167 [g/kW*h]. Está característica los
hace muy convenientes cuando se necesita tener una alta
relación de Potencia efectiva/ Peso.
2. Arranque fácil, no necesitan precalentamiento cuando el

motor esta frío.
3. Aprovechamiento de la presión máxima desarrollada durante

el proceso de combustión.
4. Las desventajas del sistema de cámara abierta son:

Ruido excesivo con tendencia al golpeteo durante las
aceleraciones bruscas.
5. Presiones máximas de combustión muy elevadas (Pmáx >

100 [bar]), lo que origina la necesidad de utilizar cojinetes y
otros elementos de características muy resistentes.
Funcionamiento muy sensible al estado del sistema inyección
en especial.
13
6. Producción de humo, al modificarse la dirección de los
chorros del inyector por fallas en la tobera de éste.
Existe una pérdida de compresión, ya sea por la baja
densidad del aire admitido o por falla en la estanqueidad de
los anillos del pistón.
7. Mayor emisión de contaminantes, respecto de los restantes

sistemas de combustión, en especial NON, COy partículas
sólidas (Hollín).
Cámara auxiliar o de precombustión.
El uso de cámara auxiliar es apropiado para motores Diesel

pequeños y rápidos, donde se imponen por un lado grandes
exigencias a la velocidad de formación de la mezcla y por otro,
en base a su precio, deben evitarse las instalaciones caras, para
elevadas energías del chorro inyectado.
Precámara o antecámara de combustión
Las variables que inciden en las características de

funcionamiento del Motor Diesel que utiliza pre cámara son los
siguientes:
• Porcentaje de volumen de compresión contenido en la pre

cámara.(
25 - 35%)
• Tamaño, forma y posición de la entrada de la precámara

respecto de la cámara principal.
• Característica del sistema de inyección.
Las ventajas de este sistema de cámara abierta son:
1. Consumo específico bajo 200 - 260 [g/kW*h] aunque se ha

alcanzado el valor de 167 [g/kW*h]. Está característica los
hace muy convenientes cuando se necesita tener una alta
relación de Potencia efectiva/ Peso.
2. Arranque fácil, no necesitan precalentamiento cuando el

motor esta frío.
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3. Aprovechamiento de la presión máxima desarrollada durante
el proceso de combustión.
Las desventajas del sistema de cámara abierta son:
1. Ruido excesivo con tendencia al golpeteo durante las

aceleraciones bruscas.
2. Presiones máximas de combustión muy elevadas (Pmáx >

100 [bar]), lo que origina Ja necesidad de utiiizar cojinetes y
otros elementos de características muy resistentes.
3. Funcionamiento muy sensible al estado del sistema inyección

en especial. Producción de humo, al modificarse la dirección
de los chorros del inyector por fallas en la tobera de éste.
4. Existe una pérdida de compresión, ya sea por la baja

densidad del aire admitido o por falla en la estanqueidad de
los anillos del pistón.
5. Mayor emisión de contaminantes, respecto de los restantes

sistemas de combustión, en especial NON, COy partículas
sólidas (Hollín).
6. Pérdidas de bombeo, provenientes de la acción

estranguladora de la precámara.
7. El proceso de combustión tiene una duración mayor, lo que

implica que parte de energía se libera en el proceso de
expansión.
PROCESO DE TRABAJO EN LA ANTECÁMARA
15
Como en todos los motores diesel, en la
primera carrera el pistón aspira aire puro.
En la segunda carrera este aire es

comprimido aproximadamente de 35 a 38
kg/cm². Durante este proceso la compresión
de ser tal que el aire que llega a la
antecámara durante la compresión tenga
una temperatura suficiente para que al
inyectarse el combustible este se enciende
en seguida. Algo antes del punto muerto es
inyectado el combustible en la antecámara
por la válvula de inyección a una presión de
70 a 80 kg/cm².
En ella, además del residuo de gas de la

última carrera de expansión, encuentra aire
caliente comprimido, encendiéndose en
seguida y ardiendo en parte mientras en la
cámara haya oxigeno suficiente.
Esta constitución parcial hace aumentar algo

la presión, como indica el diagrama, que se
refiere a la presión tomada simultaneamente
en el cilindro y en la antecámara. Al mismo
tiempo aumenta considerablemente la
temperatura. El combustible que no arde se
gasifica o vaporiza debido a la elevada
temperatura y sufre seguramente una
transformación quimica semejantea la del
proceso Crack, en el que el compuesto de
hidrocarburos pesados se disorcian
transformándose en hidrocarburos ligeros y
gas.
La preparación previa del combustible

tiene lugar en la antecámara durante un
lapso de tiempo breve. Debido al
aumento de presión producido por la
combustión parcial, el contenido en la
antecámara que se compone de
residuos de gas, de combustible
quemado parcialmente y posiblemente
tambien de aire aspirado, fluye a la
16
cámara principal de combustión,
aumentado aun mas su temperatura al
ponerse en contacto con el fondo
incandensete.
En la cámara principal de combustión, el
combustible encuentra oxigeno
suficiente, de modo que al llegar allí se
enciende y se quema. Como la
inyección del combustible requiere cierto
tiempo, los demás procesos se suceden
casi a la vez; de modo que la
combustión se realiza a presión
constante. A la cuarta carrera los gases
quemados son expulsados, quedando
en la antecámara algo de residuo de los
mismos.
CUADRO 1: Proceso de Trabajo. Fuente: Serrat, J y Bonastre. (1972).
Termodinámica Motores de Combustión Interna. Barcelona: Editorial labor,
S.A.
Los motores con Cámara de Pre-combustión o Antecámara desarrollan

durante su funcionamiento ventajas e inconvenientes de orden térmico y
mecánico que es imprescindible conocer a fin de valorar su proceso de
trabajo.
 Este motor tiene la ventaja de necesitar una presión de inyección
menor que el tipo de inyección directa. Sin embargo, este último tipo
tiene un valor de la presión de inyección que oscila entre 200/300
kg/cmc, en el motor con Antecámara es suficiente una presión de 60 a
100 kg/cmc.
De la presión más baja se generan las siguientes ventajas:
a) Poca importancia de los distintos fenómenos provenientes de la

compresibilidad del líquido y elasticidad de las tuberías y sus
inconvenientes prácticamente eliminados.
b) Para enviar la misma cantidad de combustible en el motor, en
igualdad de condiciones de tiempo pero a baja presión, los
orificios de las toberas son de mayor diámetro, con la anulación
de la obstrucción de los orificios debido a los depósitos
carbonosos o bien a las partículas sólidas en suspensión en el
combustible, que se produce en los orificios de pequeño
diámetro.
17
c) Presión máxima de combustión baja y, por consiguiente,
funcionamiento más suave. Mientras que en los motores del
tipo a inyección directa esta presión alcanza los 80/90 kg/cmc,
en los motores con Antecámara difícilmente pasa los 50
kg/cmc.
d) El hecho de que la presión máxima de combustión es más baja,
indica que no existe prácticamente el inter tiempo de encendido
en la cámara de combustión principal, ya que el combustible se
va quemando a medida que penetra en ella.
e) El motor con Antecámara posee un mejor funcionamiento en
vacío y una mayor elasticidad de marcha que el motor a
inyección directa, debido a las condiciones enumeradas a
continuación:
MOTOR A INYECCIÓN DIRECTA MOTOR CON ANTECÁMARA
Cuando se desea acelerar La cantidad de combustible quemado

bruscamente el motor, es decir, en la Antecámara es independiente a
obtener un cambio inmediato de su vez de la velocidad de régimen del
régimen, estado el motor en marcha motor y del mismo. En consecuencia,
lenta, es fácil que no exista una la dispersión de las partículas de
presión suficiente sobre el combustión principal es igualmente
combustible para que las partículas buena a cualquier régimen del motor.
de estén pulverizadas alcancen las
partes más alejadas de la cámara de
combustión. Resulta entonces que
esta falta de penetración y
distribución de combustible provoca
una combustión incompleta con
humos en el escape.
Debido a que el proceso de

combustión se haya modificado, la
Debido a la alta presión de inyección presión máxima de combustión
y al tipo de orificios empleados en las reducida, los orificios de las toberas
toberas de los motores a inyección más grandes y una presión de
directa son más exigentes en lo que inyección más baja, este tipo de motor
a cantidad de combustible se refiere. es menos sensible a las características
de los combustibles, y en los que se
refiere a su viscosidad las exigencias
son menos severas.
18
Cuadro 2: Diferencias en el sistema de inyección directa y el sistema de
inyección indirecta.
Cuando nos referimos a INCONVENIENTES en el empleo de la
Antecámara, decimos que se presenta ciertos inconvenientes que afectan a
su rendimiento térmico:
1. La relación superficie/ volumen ((S/V) nos dice que es la división del área
total de las paredes que forman el cuerpo de un volumen dado) es más
grande que en los tipos de motor a inyección directa de cámara abierta o
a corona circular. Como consecuencia existe una mayor pérdida por
irradiación de las paredes.
2. La gran velocidad que adquieren los gases en su paso por los
estrangulamientos o por los orificios que comunican ambas cámara,
aumenta la relación específica de la transmisión del calor, con el
consiguiente aumento de dificultades de enfriamiento y materiales
empleados en los órganos del motor.
Sin embargo, a esta elevada temperatura de los gases hay que atribuirle una
cualidad que resulta en cierto modo una ventaja.
I. En efecto, dicha temperatura contribuye a impedir la adherencia
continua del combustible sobre las paredes metálicas; luego el
contacto intermitente de las partículas contra una pared muy
caliente produce la formación de una tenue película de vapor que
actúa como aislante, evitando así la formación de incrustaciones
carbonosas en el pasaje u orificios que comunican entre sí la
cámara principal y la Antecámara.
II. Al propio tiempo que esta alta temperatura de la Antecámara, y
como consecuencia de la producción de un ligero vapor, evita que
las paredes sean rápida presa de asientos carbonosos o bien que
se hallen mojadas, tal como sucede especialmente en los motores
de cabeza caliente o semi-diesel o desprovistos de turbulencia.
3. Los motores con Antecámara necesitan un mayor grado de compresión
que en el caso de los motores a inyección directa. Esta presión es
necesaria para compensar la influencia refrigerada de las paredes en el
tiempo de compresión.
4. Sin embargo, esta compresión puede ser menos elevada cuando el motor
alcance la temperatura normal de funcionamiento, puesto que el
recalentamiento de los orificios de comunicación entre ambas cámaras
favorece, en lugar de disminuir, la elevación de temperatura debido a la
compresión del aire.
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5. La puesta en marcha del motor en frio, es generalmente más difícil en los
tipos de motores con Antecámara que en los de cámara abierta. (este
inconveniente es compensado por el hecho de que en funcionamiento
normal la temperatura de compresión elevada reduce el inter-tiempo de
encendido, con la consiguiente mejoría en todo el proceso de
combustión.)
Para obtener entonces la primera combustión se hace uso de un artificio.
Este consiste en introducir un encendedor temporario que únicamente sirve
para el arranque.
Este artificio puede ser constituido por:
a) Varilla metálica, llamadas velas, calentadas al rojo mediante
lámpara. Este dispositivo es casi únicamente usado en motores
antiguos fijos o marinos.
b) Empleo de un cartucho de materia combustible, encastrado en un
alojamiento que lleva una bayoneta o varilla metálica, y que se
enciende antes de introducirlo en la cámara de combustión.
Generalmente estos cartuchos están constituidos por papel secante
impregnado en sales de nitrato.
a) El tercer dispositivo, muy empleado, está constituido por bulbos o
bujías que son simples resistencias que actúan mediante energía
eléctrica suministrada por batería u otra fuente, y se desconectan
del circuito cuando el motor comienza a funcionar.
Cuando nos referimos al Mecanismo del Encendido, decimos que
cualquiera que sea el artificio usado, es justamente gracias al calor aportado
por el encendedor que se obtiene la inflamación de la primera inyección de
combustión.
Una vez obtenida ésta, la temperatura en un punto de la cámara seria
suficiente para producir la inflamación, pero no existe en ella el aire suficiente
para quemar todo el combustible inyectado.
Se produce, sin embargo, una pequeña explosión, la cual aumenta a
su vez la temperatura y la presión en el interior de la antecámara,
favoreciendo la volatilización del combustible. Como el vapor tiende a ocupar
todo el espacio libre, pasa a gran velocidad por los orificios interiores,
arrastrando con él el combustible no vaporizado y todo va en combustión al
penetrar en la cámara de combustión.
A medida que los gases son expendidos en el cilindro, lo son también
en la antecámara, pero estos últimos no son barridos durante la carrera de
20
escape, estando confinados por consiguiente en dicha cámara a una
temperatura de 400 a 500°.
Al comenzar la compresión del ciclo siguiente, el aire de admisión
penetra en la Antecámara por el Venturi o por los orificios, mezclándose con
los gases residuales de la primera combustión. La temperatura aumenta por
la compresión, así como por la de los mismos gases; las dos mezclas
adquieren una temperatura media suficiente para producir la inflamación en
el momento que la nueva inyección de combustible se produzca. Entonces la
función del encendedor queda inutilizada.
Otro de los inconvenientes de los motores con antecámara es el
CONSUMO DE COMBUSTIBLE que es más elevado que en un motor a
inyección directa, funcionando naturalmente bajo condiciones análogas. Este
exceso de consumo alcanza algunas veces a un 10 ó 12%.
La REGULARIDAD DE FUNCIONAMIENTO en el tipo de motores con
antecámara es muy sensible a las variaciones de velocidad y carga. En
general esto depende del sistema de refrigeración en la cámara, pues si ésta
está enfriada por agua, sus variaciones serán menos sensibles que si se
utiliza otro sistema.
SISTEMAS DE ANTECÁMARAS DE ELEVADA TURBULENCIA
Este sistema evita la mayor parte de los de los inconvenientes de la
inyección directa. La cámara de turbulencia está alojada normalmente en la
culata, aunque a veces lo está en el bloque del motor. Es una variante del
sistema de antecámara.
En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el
cilindro durante la admisión. Está cámara se comunica con el cilindro por un
orificio amplio y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte
movimiento de torbellino, favoreciendo por la forma un poco cóncava de la
cabeza del pistón.
La inyección se realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde
se quema en su totalidad el combustible. Los gases salen ardiendo, pasan
violentamente al cilindro. La fuerte detonación producida queda frenada en la
cámara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicación con el cilindro, llegando
muy disminuido a la cabeza del pistón. La cámara de turbulencia representa
aproximadamente los 2/3 del volumen total de la cámara y está situada en
una parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza
es de aguja de tobera.
Ventajas:
 La pequeña presión de inyección (aproximadamente 100bares)
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 El menor consumo que en el sistema de Antecámara
 Marcha suave (poca tendencia al golpe o traqueteo).

Inconvenientes:
 Un mayor consumo de combustible que en los sistema de inyección

directa
 Necesidad de un dispositivo de arranque en frio (generalmente bujías

de precalentamiento)
 Necesidad de una relación de compresión alta.

Esta Antecámaras difieren de la anterior esencialmente en el canal de
comunicación entre cámara y cilindro, que siendo tangencial a la antecámara
provoca un enérgico movimiento giratorio de turbulencia.
La sección del canal es relativamente grande, en forma de originar un
freno al valor de las presiones máximas durante la combustión, pero no
excesiva resistencia en la fase de compresión.
Gracias a la fuerte turbulencia es posible el uso de inyectores de
tobera única: en tal caso y como la turbulencia disminuye con el número de
revoluciones, el comportamiento de la cámara empeora a regímenes bajos y
fuertes cargas.
La clásica cámara de turbulencia es la ideada por Ricardo y llamada
por él cilindro por medio COMET, este es de forma más bien esférica y
comunica con el cilindro por medio de un canal a ella tangente. Para facilitar
el arranque puede ser montada sobre el inyector una tobera adicional
orientada hacia el cuello de entrada (inyector Pintaux).
22
FIGURA IV: Ricardo-Comet. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores
Endotérmicos. Barcelona: Tercera Edición.
Los tipo Hércules, difieren del tipo Ricardo en que la cámara esférica
está colocada en el cuerpo del cilindro, en lugar de la culata. La presión del
conducto de comunicación con el cilindro es parcializada en el último trecho
de la carrera del pistón; este artificio sirve para mantener una buena
turbulencia, cuando el pistón alcanza las proximidades del P.M.S. otra
ventaja de esta Cámara esta en el hecho de que la culata resulta
notablemente simplificada, la colocación de las válvulas es más simple y más
fácil su refrigeración. Para el arranque en frio es necesario el calentamiento
previo del bulbo esférico por medio de una bujía de incandescencia.
El consumo especifico que se obtiene con las antecámaras gira
alrededor de 200÷240 g/CV h. este consumo, es más elevado que el de los
motores de inyección directa, es una de las razones que han inducido a
muchos constructores a abandonar el sistema de antecámara.
FIGURA V: Hércules. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores

SISTEMA DE ANTECÁMARA DE ACUMULACIÓN

En un acumulador el aire es comprimido, este puede estar en la
culata, o en la cabeza del pistón. Tanto en un caso como en otro, este se
comunica por medio de un conducto estrecho, conocido como Venturi o
23
difusor. El gasóleo es inyectado para iniciar su combustión. El calor
producido en él, dilata el aire del acumulador, aumenta su presión. Al mismo
tiempo el pistón desciende y la presión disminuye en el cilindro
simultáneamente produciendo en ella una fuerza turbulencia y por
consiguiente, una combustión completa.
VENTAJAS:
 Menor presión de inyección que en los casos anteriores
 Baja presión en la cámara de combustión
 El consumo equiparable al sistema de inyección directa.

INCONVENIENTES:
 Motor más ruidoso que los de cámara de turbulencia
 Dificultad en el arranque. Disponen de bujía de precalentamiento
 Relación de compresión media-alta de 20 a 1.

También en este caso el espacio destinado a la combustión está
comprendido entre las dos cámaras-, una la cámara principal, situada en la
parte de la culata y también toma parte del cilindro (más raramente en el
pistón), la otra cámara está situada en la culata y se llama cámara de
acumulación de aire. La comunicación entres las dos cámara se obtiene en
general por medio de un pequeño conducto de forma cuidadosa estudiada
anteriormente.
FIGURA VI: Saurer. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores

24
En algunos tipos, ahora superados en la cámara de acumulación de
aire, por su disposición particular respecto a la cámara principal y a la
posición del inyector, no penetra combustible; de este modo, iniciada la
combustión, el aire acumulado en la cámara durante la fase de compresión
sale durante la fase de expansión embistiendo al chorro del inyector,
aportando así aire nuevo.
FIGURA VII: Man. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores Endotérmicos.

Barcelona: Tercera Edición.
Para que esto pueda ocurrir es necesario que la presión en la cámara
de aire sea más elevado que en el cilindro y que la inyección sea prolongada
durante la fase la fase de trabajo, pero consiguientemente desciende el
rendimiento térmico. Ha sido remediado disponiendo el inyector en la cámara
principal enfrente de la salida de la cámara de aire y dirigiendo el chorro de
modo que parte del mismo penetre en la cámara de acumulación. Ésta
funciona parcialmente como una antecámara.
25
FIGURA VIII: Lanova. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores
Con respecto a la relación entre la cantidad de combustible que
penetra en la cámara de aire y la inyectada en la cámara principal, el
funcionamiento del motor tiende a tener las características del combustible
gira alrededor de 190÷200 g/CV h.
El tipo más reciente de cámara de acumulación de aire está
representado en la siguiente figura.
26
FIGURA IX: Continental. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores
Pero incluso éste ha sido abandonado y sustituido con una cámara de
inyección directa.
La ventaja principal de la cámara de acumulación debería ser la
progresividad de la combustión, debida a un gradiente de presión no elevado
y bajas presiones máximas del ciclo (del orden de 50 kg/cm²), con
regularidad y funcionamiento silencioso. Es posible el empleo de inyectores
de tobera única y por ello de diámetro relativamente grande.
Para el arranque se puede aislar, con un dispositivo adecuado, parte
de la cámara, reduciendo así el volumen para aumentar temporáneamente la
relación de compresión y por ello la temperatura del aire.
Los principales inconvenientes son el consumo específico mayor que
el de los otros tipos de cámara y de la dificultad de arranque. Las
aplicaciones resultan cada día más raras.
Por aumento de la cilindrada.
 Por aumento de la presión media efectiva.
 Por aumento del régimen de giro.
Aumento de la Cilindrada
Por el aumento de cilindrada se consigue mayor potencia porque
cuanto mayor sea la capacidad volumétrica de un motor, mayor será la
cantidad de aire y combustible que llenará las cámaras de combustión, por lo
tanto tendremos mayor consumo de aire. Esto tiene que ver con el aumento
del diámetro del cilindro, el aumento de la carrera del pistón y por lo tanto el
aumento del número de cilindros.
Presión Media Efectiva

“De acuerdo con las características básicas que determinan el
funcionamiento de un motor de explosión, la cantidad de energía calórica
liberada en el momento de la explosión es tanto mayor cuanto mayor es la
temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla
Si se obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la
cámara de combustión, se consigue como resultado un aumento
considerable de potencia en el motor”.
Por lo tanto la presión media efectiva se puede definir como el valor
promedio de las presiones que se establecen en el interior de la cámara de
combustión mientras ésta se está produciendo.
Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los
siguientes procedimientos:
27
· Aumentar la relación de compresión.
· Aumentar la entrada de la mezcla.
· Mejorar las condiciones de funcionamiento de las válvulas y sus
conductos.
Régimen de Giro
“Para lograr aumentar la potencia del motor también se lo puede someter a
un aumento en el régimen superior al que está diseñado. Esto dará como
resultado un mayor consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de
girar 1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor
cantidad de la mezcla aire -combustible, y de esta forma habremos obtenido
una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada”.
28
Cámara de Combustión para un Motor Encendido por Chispa -
MECH
El volumen que se encuentra en la parte superior del pistón cuando

éste se encuentra en el punto muerto superior y la culata o tapa de cilindros
constituye la cámara de combustión, esta cámara es el lugar donde se
quema la mezcla de aire combustible. La configuración de la cámara es de
suma importancia, ya que la eficacia del motor depende de ello. La cámara
de combustión está diseñada para concentrar completamente la fuerza
explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistón. Para que
una cámara reúna los requisito para ser eficiente debe reunir ciertos requisito
como, ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor al
inflamarse la mezcla combustible, no tener grietas o rincones que causen
combustión espontanea o golpeteo, debe poseer un espacio para la bujía, la
cual idealmente se debe colocar en el centro de la cámara con el fin de
reducir el tiempo necesario para que se inflame toda la mezcla combustible
ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en la cámara
está limitada.
Tipos de Cámaras de Combustión de los Motores Encendido por

Chispa
 Cámara de combustión hemisférica.
 Cámara de tina.
 Cámara en forma de cuña.
 Cámara de expulsión
 Cámara situada en la cabeza del pistón.
Cámara de Combustión Hemisférica

“Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape
sean de gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de
entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia
cuando el motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro,
inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible”.
Cámara de tina
“Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de
la misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el
mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y
ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por
29
donde sube el pistón hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros
necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros
de gran diámetro y cortas cerreras del pistón hacen posible el uso de las
válvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases”.
Cámara en Forma de Cuña

“Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía
al punto más distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido
(pre–ignición) o detonación. La explosión produce remolinos turbulentos
cuando el pistón expulsa la mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia
mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que
exista combustión uniforme. La expulsión también enfría la mezcla que se
encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes que causen
autoencendido”.
Cámara de Expulsión
“Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de
expulsión es la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del
pistón. Cuando este sube en el tiempo de compresión, expulsa los gases
quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cámara de combustión.
El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente
logrando una vaporización y una combustión más completa. La mezcla se
enfría al rozar las paredes de la cámara, que están menos calientes gracias
a los conductos de enfriamiento”.
Cámara situada en la cabeza del pistón

“La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los
motores diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos.
Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo
de fabricación de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos”.
Las cámaras de combustión de un motor encendido por chispas

mencionadas anteriormente varían de acuerdo a su diseño, por ejemplo, la
cámara de combustión hemisférica; el motor posee un máximo de entrada y
salida de gases lo que ayuda al rendimiento del motor, esto es a causa que
posee suficiente espacio para los orificios de admisión y de escape. En
cuanto a la cámara de tina las válvulas colocadas en una sola hilera hacen
que su funcionamiento sea muy sencillo, por otra parte la cámara en forma
de cuña, esta cámara reduce el proceso de encendido debido al corto
recorrido de la llama a causa de que es muy reducida. Entre unas de la más
eficiente cámara se encuentra la cámara de expulsión; que debido a su
diseño hace que en el tiempo de compresión expulsa los gases quemados a
chorros y en forma de remolino hacia la cámara de combustión el movimiento
hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una
vaporización y una combustión más completa.
30
En general, de las cámaras de combustión se sabe que las turbulencia
que se logra en el proceso de admisión es importante pero se mejora con el
traspaso de la mezcla a la cámara de combustión, consiguiéndose acelerar
la combustión residual. Para que se logre una mejor combustión en los
motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe:
 Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía.
 Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la
duración de la combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
 Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la
bujía sea la más rica y se empobrezca a medida que se aleja de la
bujía.
31
Antecámara de combustión: inconvenientes en el diseño de la antecámara
de combustión sobre el retrasó de la combustión, diseño más favorable para
el trabajo según el tipo de ciclo.
Los motores endotérmicos generan trabajo por medio de la

combustión de una mezcla de aire con combustible, por lo tanto la manera en
cómo este combustible es agregado al aire (mezclado) es de esencial
importancia en el desarrollo de una combustión homogénea o de calidad, es
decir, la manera en como el combustible se mezcla con el aire es función
directa del rendimiento térmico del motor. Los motores diesel se valen de una
alta relación de compresión para generar la combustión de la mezcla, debido
a esto la combustión se da de manera más lenta que la de un motor con
bujía, por lo tanto a medida que pasaba el tiempo la ingeniería trato de
solventar la baja velocidad de combustión en los motores diesel por medio de
la creación de sistemas de inyección que pulverizaran cada vez mejor el
combustibles, la creación de elementos que aumentaran la cantidad de aire
que entraba al cilindro o la creación de espacios en donde la combustión
fuera de manera más rápida, controlada y homogénea, es aquí donde nace
el término “antecámara”, el cual fue usado por primera vez, por el Ingeniero
Prosper L’Orange en el año de 1929 (L’Orange fue el inventor de la
precámara). Esta precámara o antecámara fue diseñada en esencia para
disminuir el ruido y las emanaciones producidas por combustión con cierto
grado de deficiencia, y su funcionamiento se basaba en dos combustiones
una inicial de carácter turbulento producida en la antecámara y otra más
suave en la cámara de combustión propiamente dicha. Debido al desarrollo
de la antecámara nació la necesidad de crear un sistema de inyección
distinto al común en esa época (inyección directa) es así como nace el
termino inyección indirecta el cual es característico de los motores con
32
antecámara. El siguiente trabajo se centrar en los motores diesel y en el
sistema de inyección indirecta el cual poseen los sistemas con antecámara.
Inicialmente: el sistema de antecámara corresponde a los motores de ciclo

Diesel y la misma se encuentra en el cabezote o culata. El motor con
antecámara se conoce como motor de combustión dividida. El proceso de
combustión con pre cámara es el siguiente:
La bomba de inyección envía el combustible a cada uno de los cilindros por

medio de la tubería de inyección y es rociado o atomizado en la antecámara
por el inyector, luego de esto se produce la combustión donde los gases
generados por dicha reacción química salen de la antecámara a alta presión.
En el caso del encendido, los motores con antecámara tienen bujías
incandescentes o calentadoras que calientan el aire y de esta manera
facilitan el arranque del motor (esta tecnología actualmente está en desuso
debido al avance en la creación de combustibles que permiten el encendido
con mayor facilidad).
Definición y generalidades de la antecámara de combustión: es un

espacio o hendidura en la parte posterior a la cámara de compresión (o
cámara de combustión principal) donde entra el aire a gran presión
(desplazado por el pistón) y en donde se inyecta el combustible, la cual está
diseñada tomando en consideración el sistema de inyección y la posición con
respecto a la cámara de combustión central. La antecámara cumple la
función hacer más efectiva la combustión por medio del mezclado más
homogéneo del aire con el combustible así como también obtener una
combustión mas progresiva y menos violenta, por ende logrando así menos
33
ruido y vibraciones. La antecámara posee de un 25 a un 40% del volumen de
compresión. En la antecámara se encuentra alojado el inyector y la bujía de
incandescencia o calentadora por lo tanto en el interior de la antecámara es
donde se inicia la combustión, debido a esto debe estar unida de manera tal
que garantice que los gases de la combustión que salen de ella se
distribuyan de manera correcta sobre toda superficie del cilindro o que
alcancen al máximo posible el aire de la cámara de combustión principal.
Forma de la cámara de combustión y disposición de la antecámara
La combustión en un motor con antecámara realmente se produce en la

antecámara y luego en la cámara principal, donde la principal esta
comprendida entre el pistón y la culata. Las dos cámaras se comunican entre
sí mediante varios orificios de sección relativamente pequeños; cuando el
pistón está en su carrera de compresión al ir aplicando trabajo sobre el aire
este va adquiriendo velocidad y presión, a medida que el pistón sigue en su
asenso el aire es introducido a la antecámara por medio de los orificios,
luego el combustible es inyectado en la antecámara, a través de un orificio
único del inyector, donde se quema parte del mismo provocando un aumento
de presión, debido a esto el remanente de combustible es enviado o lanzado
a la cámara principal donde termina de inflamarse. Existen dos sistemas de
inyección la indirecta y la directa, como se menciono con anterioridad el
34
sistema usado por los motores con antecámara es la indirecta y esta a su
vez se divide en:
 Sistema de inyección indirecta de Pre- combustión o Antecámara
 Sistema de inyección indirecta de Cámara de Turbulencia o Cámara

Auxiliar o Separada.
 Sistema de inyección indirecta con Cámara de Reserva de aire o

Acumulador.
Las cámaras de combustión a su vez se dividen en:
 Cámara abierta
 Cámara auxiliar: que a su vez se divide en Antecámara, cámara de
acumulación de aire y cámara de turbulencia.
La posición de la antecámara, así como también su forma juega un factor

importante en la buena producción de la mezcla aire-combustible y por ende
de la combustión, por lo tanto las compañías han tratado en lo posible de ir
revolucionando los diseños de antecámaras en función de la obtención de
35
una mejor combustión primaria, variando su posición, forma y posición del
inyector. Algunas de las distribuciones existentes en función al diseño
(creadas por compañías automotrices o manufactureras de motores Diesel)
son:
La antecámara representa una alternativa fiable en la disminución del ruido

producidos por la combustión y la expansión de los gases en comparación a
un sistema de cámara abierta, pero su uso está restringido a motores
pequeños (de poca cilindrada) y rápidos. Una particularidad que es ventajosa
del uso de antecámara es que debido al volumen reducido que esta posee
en función al volumen total del cilindro se permite el uso de presiones de
inyección relativamente bajas en consideración de las presiones de inyección
presentes en un motor de cámara abierta. En un motor de combustión
dividida cada cilindro tiene su antecámara. El volumen de la antecámara
varía de un 0,3 a un 0,7 del volumen total.
36
Motor de cuatro tiempos, ciclo diesel con bujía de precalentamiento (1) y antecámara (2).
En la antecámara, la combustión inicial es de gran importancia ya que de la

presión de gases que genere dependerá la velocidad en que el combustible
que no es quemado, en esa primera combustión, sea transferido a la cámara
principal y en donde esta encuentra el aire necesario para iniciar y completar
la segunda combustión. Debido a lo antes expuesto se puede inferir que si la
presión de los gases (de la primera combustión) es función directa de la
velocidad y eficiencia con que el combustible no quemado pasa por los
orificios hacia la cámara principal entonces la posición del inyector y así
como la del atomizado del combustible tiene que estar dirigido hacia la salida
o desembocadura de la antecámara.
Funcionamiento:
 La carrera de aspiración se da como en todo motor Diesel (aspirando

aire puro sin combustible).
 En la carrera de compresión, el pistón en su P.M.I empieza a subir y
por lo tanto va comprimiendo el aire, a medida que va subiendo el
pistón empieza a generar una presión sobre el área de los orificios de
37
la antecámara lo que produce que valla pasando aire hacia la misma.
Es necesario recalcar que la relación de compresión debe ser tal, que
el aire, al momento que el pistón llegue a su P.M.S tenga las
condiciones de temperatura y presión dentro de la antecámara para
realizar la correcta combustión. La combustión debe ser prácticamente
instantánea por lo tanto la presión y temperatura del aire deben ser
altas en la antecámara.
 La inyección del combustible a la antecámara se da antes de que el
pistón llegue a su punto muerto superior, donde el inyector realiza su
función a una presión de aproximadamente ochenta kilogramos por
centímetro cuadrado. Luego de esto se da la combustión dentro de la
antecámara donde cierta masa de combustible no quemado sale fuera
de la antecámara y a alta velocidad choca con el aire en la cámara
principal y debido a la alta temperatura se enciende llevando al pistón
a su P.M.I. El resto de los procesos son iguales a los de un motor de
inyección directa.
 Una gran diferencia entre el motor de inyección directa e indirecta es
que el remanente de gases de escape no es sacado fuera de la
antecámara, en pocas palabras siempre queda remanente dentro de
la antecámara (no se da ningún tipo de barrido). El gas remanente que
queda en la antecámara es mezclado con el aire a altas temperaturas
que entra dentro de la cámara generando una mezcla de gases con
mayor temperatura lo cual facilita y acelera la combustión. La
temperatura de los gases que no son sacados de la antecámara en la
carrera de escape llegan a tener temperaturas de 400 a 500 °C.
 La preparación previa del combustible se realiza durante un lapso de tiempo
breve. Debido al aumento de presión producido por la combustión parcial, el
contenido en la antecámara que se compone de residuos de gas, de
combustible quemado parcialmente y posiblemente tambien de aire
aspirado, fluye a la cámara principal de combustión, aumentado aun mas su
temperatura al ponerse en contacto con el fondo incandensete.
38
En función de la reducción de energía gastada (presiones de inyección
menores), calidad de la combustión y eficiencia se presentan las siguientes
ventajas del sistema de antecámara de combustión. Las ventajas del sistema
de pre cámara son:
1. Los orificios de la conexión entre las cámaras sirve como medio para
mantener una temperatura mayor en la antecámara que en la cámara
principal lo cual genera mayores temperaturas dentro de la
antecámara aumentando así la velocidad de la combustión.
2. Debido a lo pequeño del volumen de la antecámara se aumenta la

velocidad de formación de la mezcla con lo cual se acelera la
velocidad de combustión.
3. Debido a la baja presión de inyección se hace posible el usar bio
combustible en sistemas de inyección indirecta.
4. Los sistemas de inyección son más fáciles de diseñar debido a la baja
presión de inyección que requieren los inyectores.
5. Debido al pequeño volumen, presiones y temperaturas altas hace
posible utilizar una amplia variedad de combustible sin afectar el
rendimiento del motor.
6. Presiones de inyección baja, los inyectores no requieren atomizar
finamente el combustible por lo tanto se reducen costos monetarios
(ya que no se necesita un inyector de excelente calidad como en el
caso de cámara abierta) y gastos energéticos.
7. Las presiones en la cámara principal son relativamente bajas, debido
a que el impacto inicial de la presión, queda amortiguado
principalmente en la precámara (55 a 80 bar).
8. Funcionamiento poco ruidoso debido a que la combustión secundaria
se da de manera más controlada. Las presiones de combustión son
39
más bajas que las del motor diesel de inyección directa por lo tanto el
motor ofrece menor ruido.
9. Emisiones de contaminantes menor que las características del
sistema de inyección directa ya que se genera una mejor combustión.
10. Se reducen las vibraciones generadas en el cilindro por lo tanto los
esfuerzos mecánicos son menores.
11. Los gases a altas temperaturas que pasan a través de los orificios
sirven como medio para aislar o evitar la creación de incrustaciones
carbonosas en los orificios.
Las desventajas del sistema de pre cámara debido al consumo de

combustible, perdidas de calor y trabajo útil son:
1. El enfriamiento de estos motores es dificultoso debido a que la parte

de conexión entre las cámaras (orificios) no posee refrigeración por lo
tanto los materiales de construcción del motor deben ser más
resistentes y con mayor capacidad térmica para resistir altas
temperaturas por lo cual son más costosos.
2. Pérdidas de calor, debido a la gran área de la superficie de las dos

cámaras y la alta velocidad inducida por medio de los orificios.
3. En el caso del modelo Ferguson, perdidas por el choque del
combustible y de los mismo gases de la combustión con la esquina de
la antecámara.
4. Pérdidas de bombeo, provenientes de la acción estranguladora de la
antecámara, más específicamente por los orificios de conexión entre
las cámaras.
5. El motor con antecámara presenta mayores niveles de temperatura
debido a que la velocidad de paso de los gases a través de los
orificios genera que dichos orificios se calienten demasiado. La
división entre las cámaras no es refrigerada.
40
6. El consumo de combustible es mayor al de un motor de inyección
directa. El aumento es de aproximadamente 12 %.
Los inyectores de las antecámaras además de usar menor presión de

inyección tienen la particularidad de tener mayores orificios de salida de
combustible (debido a la menor presión requerida) por lo tanto se reduce la
falla de que el inyector se tape esto se traduce en mayor tiempo de servicio y
menos reparaciones.
Generalidades de la antecámara de turbulencia: al igual que la

antecámara está alojada en la culata (existen diseños que la tienen en el
bloque) y en la misma se aloja la mayor parte del aire de admisión. Las
diferencias entre la antecámara de combustión y la antecámara de
turbulencia son: la trayectoria que realiza el aire, en este tipo de antecámara
debido a su diseño genera que el aire entrante describa una trayectoria de
torbellino, canal de comunicación entre las cámaras, la salida de los gases
que en la antecámara anterior era por orificios en esta es un solo orificio y el
tipo de inyectores usados.
Al igual que en la antecámara anterior, la combustión se da dentro de la

antecámara de turbulencia y es en esta donde se realiza totalmente la
combustión. Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro. La
fuerte detonación producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo largo
del tubo de comunicación con el cilindro, llegando muy disminuido a la
cabeza del pistón. La disposición de la salida de la antecámara de
turbulencia es tal que cuando el aire admitido en el cilindro en la carrera de
admisión está siendo comprimido en la carrera de compresión su entrada a
la antecámara hace un recorrido tipo torbellino.
41
La cámara de turbulencia representa aproximadamente el 66,6 % del
volumen total de la cámara. El sistema de inyección indirecta por antecámara
de combustión posee las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas:
 Usa inyectores de tipo aguja
 Algo muy característico de los sistemas de inyección indirecta es la

baja presión de inyección.
 Tiene menor consumo que el sistema de antecámara de pre-

combustión.
Inconvenientes:
 Un mayor consumo de combustible que en los sistema de inyección

directa
 Necesidad de un dispositivo de arranque en frio (generalmente bujías

de precalentamiento)
Existen varias antecámaras de turbulencia entre las cuales están:
 La tipo esférica de Ricardo Comet: estas antecámaras están algunos

milímetros por encima de la superficie de la culata.
42
 La de tipo Hércules de ubicación en el cilindro
43
Generalidades de la antecámara de acumulación: como su nombre lo
indica es un acumulador el aire comprimido; La antecámara de acumulación
se conecta a la cámara principal por un conducto de pequeñas dimensiones
el cual tiene forma de tubo Venturí. Su posición depende del diseño y puede
estar en la culata, o en la cabeza del pistón.
44
Ventajas
Desventajas:
 Dificultad en el arranque.
 Disponen de bujía de precalentamiento
El combustible es inyectado a baja presión dentro de la antecámara para

iniciar su combustión donde el calor producido en él dilata el aire del
acumulador, aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la
presión disminuye en el cilindro simultáneamente produciendo en ella una
fuerza turbulencia y por consiguiente, una combustión completa.
45
Existen varios tipos de antecámaras de acumulación y su principal diferencia
es en la posición del inyector. Entre las principales nombramos:
 Tipo MAN: en la culata con cierto ángulo y la misma dirección que la

antecámara de acumulación.
 Tipo LANOVA: colocado de manera horizontal en dirección contraria al

aire en el acumulador.
46
Tipos de Cámaras de combustión.
Las configuraciones de cámaras de combustión pueden clasificarse en dos:
a) Cámara abierta.
b) Cámara auxiliar.
I. Precámara o antecámara.
II. Cámara de turbulencia.
Cámaras de combustión abierta.

Las cámaras de combustión abierta, o de inyección directa, tienen normalmente una
forma que se adapta a la forma de la pulverización. Normalmente se emplea el
remolino de aire para completar la mezcla de aire y combustible.
Las ventajas de este sistema de cámara abierta son:
47
I. Consumo específico bajo 200 - 260 [g/kW*h] aunque se ha alcanzado el valor
de 167 [g/kW*h]. Está característica los hace muy convenientes cuando se
necesita tener una alta relación de Potencia efectiva/ Peso.
II. Arranque fácil, no necesitan precalentamiento cuando el motor esta frío.
III. Aprovechamiento de la presión máxima desarrollada durante el proceso de
combustión.
Las desventajas del sistema de cámara abierta son:
I. Ruido excesivo con tendencia al golpeteo durante las aceleraciones bruscas.
II. Presiones máximas de combustión muy elevadas (Pmáx > 100 [bar]), lo que
origina la necesidad de utilizar cojinetes y otros elementos de características
muy resistentes.
III. Funcionamiento muy sensible al estado del sistema inyección en especial.
IV. Producción de humo, al modificarse la dirección de los chorros del inyector
por fallas en la tobera de éste.
V. Existe una pérdida de compresión, ya sea por la baja densidad del aire
admitido o por falla en la estanqueidad de los anillos del pistón.
VI. Mayor emisión de contaminantes, respecto de los restantes sistemas de
combustión, en especial NON, CO y partículas sólidas (Hollín).
Cámaras de combustión cámara de pre-combustión o antecámara
El uso de cámara auxiliar es apropiado para motores Diesel pequeños y

rápidos, donde se imponen por un lado grandes exigencias a la velocidad de
formación de la mezcla y por otro, en base a su precio, deben evitarse las
instalaciones caras, para elevadas energías del chorro inyectado.
Pre cámara o antecámara de combustión, las variables que inciden en las

características de funcionamiento del Motor Diesel que utiliza pre cámara son los
siguientes:
1. Porcentaje de volumen de compresión contenido en la pre cámara. (25 -

35%)
2. Tamaño, forma y posición de la entrada de la pre cámara respecto de la
cámara principal.
En este lugar ocurre la pre-combustión del combustible, dicho dispositivo está
compuesto por un sistema llamado sistema de Cámara de Pre-combustión
constituido por la bomba de inyección de combustible de cada cilindro, el inyector
para cada uno de los cilindros, por donde sale el combustible pulverizado a la
pre-cámara montada sobre la culata, donde comienza la combustión que luego sale
al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores
montadas en las Pre-cámaras que sirven para calentar al aire y favorecer el
arranque del motor.
48
FIGURA I: Sistema de Antecámara de combustión, se evidencia la utilización de bujías
incandescentes o calentadores (1). Fuente: Estructura del Motor Diesel 4 tiempo. Extraído de
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/4259087/Estructura-b%C3%A1sica-del-motor-
diesel-de-4-tiempos.html
La cámara de combustión de los Motores Diesel, está dividida en dos
secciones: una de pequeño volumen que varía entre 0,3 a 0,7 del volumen total,
está se conoce como antecámara. Ambas Cámaras están separadas por una pieza
de antecámara sin refrigeración, para mantener la Antecámara una temperatura
superior a la temperatura del cilindro; esta pieza llega unos o varios orificios por
donde se comunican ambas cámara y donde tiene lugar el soplado merced a la
expansión de los gases producidos en la Antecámara, a continuación se presenta
diferentes posiciones de la ante cámara
49
FIGURA II: Antecámara de diferentes fabricantes. Fuente: Garrido, J. (1970). Motores
Endotérmicos. Barcelona: Editorial Científico-Medica.
El combustible es inyectado hacia el final de la Cámara de compresión por

un inyector de tobera única dispuesto en la Antecámara y dirigido hacia el
desemboque de está en la Cámara de cilindro. Una parte del combustible se quema
en la Antecámara provocando un aumento de presión; por causa de esta presión el
combustible que no fue quemado es transferido a la Cámara principal donde
encuentra el aire necesario para completar su combustión. La Antecámara como se
puede entender actúa como un sistema de inyección, debido a la transferencia de
cierta parte de combustible que se hace desplaza por la presión hacia la Cámara de
combustión.
Además, dicho combustible es regulado únicamente por la primera
combustión desarrollada en la Cámara de menor tamaño o Antecámara. Como la
diferencias de presiones en ambas Cámaras es de solo algunas atmosferas (según
la ejecución y tamaño de los orificios, es de 5 a 10 at).
Las ventajas del sistema de pre cámara son:
12. Posibilidad de utilizar una amplia variedad de combustible sin afectar el

rendimiento del motor.
50
13. Presiones de inyección baja, los inyectores no requieren atomizar finamente
el combustible.
14. Las presiones en la cámara principal son relativamente bajas, debido a que
el impacto inicial de la presión, queda amortiguado principalmente en la
precámara (55 a 80 bar).
15. Funcionamiento poco ruidoso, o que es atractivo para aplicaciones
automotrices de vehículos livianos.
16. Emisiones de contaminantes menor que las características del sistema
abierta.
Las desventajas del sistema de pre cámara son:
7. Pérdidas de calor, debido a la gran área de la superficie de las dos cámaras

y la alta velocidad inducida a través del conducto.

precámara.
9. El proceso de combustión tiene una duración mayor, lo que implica que parte
de energía se libera en el proceso de expansión.
51
52
PROCESO DE TRABAJO EN LA ANTECÁMARA
Como en todos los motores diesel, en la
primera carrera el pistón aspira aire puro.
En la segunda carrera este aire es

comprimido aproximadamente de 35 a 38
kg/cm². Durante este proceso la compresión
de ser tal que el aire que llega a la
antecámara durante la compresión tenga
una temperatura suficiente para que al
inyectarse el combustible este se enciende
en seguida. Algo antes del punto muerto es
inyectado el combustible en la antecámara
por la válvula de inyección a una presión de
70 a 80 kg/cm².
En ella, además del residuo de gas de la

última carrera de expansión, encuentra aire
caliente comprimido, encendiéndose en
seguida y ardiendo en parte mientras en la
cámara haya oxigeno suficiente.
Esta constitución parcial hace aumentar algo

la presión, como indica el diagrama, que se
refiere a la presión tomada simultaneamente
en el cilindro y en la antecámara. Al mismo
tiempo aumenta considerablemente la
temperatura. El combustible que no arde se
gasifica o vaporiza debido a la elevada
temperatura y sufre seguramente una
transformación quimica semejantea la del
proceso Crack, en el que el compuesto de
hidrocarburos pesados se disorcian
transformándose en hidrocarburos ligeros y
gas.
La preparación previa del combustible

tiene lugar en la antecámara durante un
lapso de tiempo breve. Debido al
aumento de presión producido por la
combustión parcial, el contenido en la
53
antecámara que se compone de
residuos de gas, de combustible
quemado parcialmente y posiblemente
tambien de aire aspirado, fluye a la
cámara principal de combustión,
aumentado aun mas su temperatura al
ponerse en contacto con el fondo
incandensete.
En la cámara principal de combustión, el
combustible encuentra oxigeno
suficiente, de modo que al llegar allí se
enciende y se quema. Como la
inyección del combustible requiere cierto
tiempo, los demás procesos se suceden
casi a la vez; de modo que la
combustión se realiza a presión
constante. A la cuarta carrera los gases
quemados son expulsados, quedando
en la antecámara algo de residuo de los
mismos.
CUADRO 1: Proceso de Trabajo. Fuente: Serrat, J y Bonastre. (1972).
Termodinámica Motores de Combustión Interna. Barcelona: Editorial labor, S.A.
Los motores con Cámara de Pre-combustión o Antecámara desarrollan durante su

funcionamiento ventajas e inconvenientes de orden térmico y mecánico que es
imprescindible conocer a fin de valorar su proceso de trabajo.
 Este motor tiene la ventaja de necesitar una presión de inyección menor
que el tipo de inyección directa. Sin embargo, este ultimo tipo tiene un valor
de la presión de inyección que oscila entre 200/300 kg/cmc, en el motor con
Antecámara es suficiente una presión de 60 a 100 kg/cmc.
De la presión más baja se generan las siguientes ventajas:
f) Poca importancia de los distintos fenómenos provenientes de la

compresibilidad del líquido y elasticidad de las tuberías y sus
inconvenientes prácticamente eliminados.
g) Para enviar la misma cantidad de combustible en el motor, en
igualdad de condiciones de tiempo pero a baja presión, los orificios
de las toberas son de mayor diámetro, con la anulación de la
obstrucción de los orificios debido a los depósitos carbonosos o bien
a las partículas sólidas en suspensión en el combustible, que se
produce en los orificios de pequeño diámetro.
h) Presión máxima de combustión baja y, por consiguiente,
funcionamiento más suave. Mientras que en los motores del tipo a
inyección directa esta presión alcanza los 80/90 kg/cmc, en los
motores con Antecámara difícilmente pasa los 50 kg/cmc.
54
i) El hecho de que la presión máxima de combustión es más baja,
indica que no existe prácticamente el inter tiempo de encendido en la
cámara de combustión principal, ya que el combustible se va
quemando a medida que penetra en ella.
j) El motor con Antecámara posee un mejor funcionamiento en vacío y
una mayor elasticidad de marcha que el motor a inyección directa,
debido a las condiciones enumeradas a continuación:
MOTOR A INYECCIÓN DIRECTA MOTOR CON ANTECÁMARA
Cuando se desea acelerar La cantidad de combustible quemado

bruscamente el motor, es decir, en la Antecámara es independiente a
obtener un cambio inmediato de su vez de la velocidad de régimen del
régimen, estado el motor en marcha motor y del mismo. En consecuencia,
lenta, es fácil que no exista una la dispersión de las partículas de
presión suficiente sobre el combustión principal es igualmente
combustible para que las partículas buena a cualquier régimen del motor.
de estén pulverizadas alcancen las
partes más alejadas de la cámara de
combustión. Resulta entonces que
esta falta de penetración y
distribución de combustible provoca
una combustión incompleta con
humos en el escape.
Debido a que el proceso de

combustión se haya modificado, la
Debido a la alta presión de inyección presión máxima de combustión
y al tipo de orificios empleados en las reducida, los orificios de las toberas
toberas de los motores a inyección más grandes y una presión de
directa son más exigentes en lo que inyección más baja, este tipo de motor
a cantidad de combustible se refiere. es menos sensible a las características
de los combustibles, y en los que se
refiere a su viscosidad las exigencias
son menos severas.
Cuadro 2: Diferencias en el sistema de inyección directa y el sistema de inyección

indirecta.
Cuando nos referimos a INCONVENIENTES en el empleo de la
Antecámara, decimos que se presenta ciertos inconvenientes que afectan a su
rendimiento térmico:
6. La relación superficie/ volumen ((S/V) nos dice que es la división del área total
de las paredes que forman el cuerpo de un volumen dado) es más grande que
55
en los tipos de motor a inyección directa de cámara abierta o a corona circular.
Como consecuencia existe una mayor pérdida por irradiación de las paredes.
7. La gran velocidad que adquieren los gases en su paso por los
estrangulamientos o por los orificios que comunican ambas cámara, aumenta
la relación específica de la transmisión del calor, con el consiguiente aumento
de dificultades de enfriamiento y materiales empleados en los órganos del
motor.
Sin embargo, a esta elevada temperatura de los gases hay que atribuirle una
cualidad que resulta en cierto modo una ventaja.
III. En efecto, dicha temperatura contribuye a impedir la adherencia continua
del combustible sobre las paredes metálicas; luego el contacto
intermitente de las partículas contra una pared muy caliente produce la
formación de una tenue película de vapor que actúa como aislante,
evitando así la formación de incrustaciones carbonosas en el pasaje u
orificios que comunican entre sí la cámara principal y la Antecámara.
IV. Al propio tiempo que esta alta temperatura de la Antecámara, y como
consecuencia de la producción de un ligero vapor, evita que las paredes
sean rápida presa de asientos carbonosos o bien que se hallen mojadas,
tal como sucede especialmente en los motores de cabeza caliente o
semi-diesel o desprovistos de turbulencia.
8. Los motores con Antecámara necesitan un mayor grado de compresión que en
el caso de los motores a inyección directa. Esta presión es necesaria para
compensar la influencia refrigerada de las paredes en el tiempo de compresión.
9. Sin embargo, esta compresión puede ser menos elevada cuando el motor
alcance la temperatura normal de funcionamiento, puesto que el
recalentamiento de los orificios de comunicación entre ambas cámaras
favorece, en lugar de disminuir, la elevación de temperatura debido a la
compresión del aire.
10. La puesta en marcha del motor en frio, es generalmente más difícil en los tipos
de motores con Antecámara que en los de cámara abierta. (este inconveniente
es compensado por el hecho de que en funcionamiento normal la temperatura
de compresión elevada reduce el inter-tiempo de encendido, con la
consiguiente mejoría en todo el proceso de combustión.)
Para obtener entonces la primera combustión se hace uso de un artificio. Este
consiste en introducir un encendedor temporario que únicamente sirve para el
arranque.
Este artificio puede ser constituido por:
c) Varilla metálica, llamadas velas, calentadas al rojo mediante lámpara.
Este dispositivo es casi únicamente usado en motores antiguos fijos o
marinos.
56
d) Empleo de un cartucho de materia combustible, encastrado en un
alojamiento que lleva una bayoneta o varilla metálica, y que se enciende
antes de introducirlo en la cámara de combustión.
Generalmente estos cartuchos están constituidos por papel secante impregnado
en sales de nitrato.
b) El tercer dispositivo, muy empleado, está constituido por bulbos o bujías
que son simples resistencias que actúan mediante energía eléctrica
suministrada por batería u otra fuente, y se desconectan del circuito
cuando el motor comienza a funcionar.
Cuando nos referimos al Mecanismo del Encendido, decimos que
cualquiera que sea el artificio usado, es justamente gracias al calor aportado por el
encendedor que se obtiene la inflamación de la primera inyección de combustión.
Una vez obtenida ésta, la temperatura en un punto de la cámara seria
suficiente para producir la inflamación, pero no existe en ella el aire suficiente para
quemar todo el combustible inyectado.
Se produce, sin embargo, una pequeña explosión, la cual aumenta a su vez
la temperatura y la presión en el interior de la antecámara, favoreciendo la
volatilización del combustible. Como el vapor tiende a ocupar todo el espacio libre,
pasa a gran velocidad por los orificios interiores, arrastrando con él el combustible
no vaporizado y todo va en combustión al penetrar en la cámara de combustión.
A medida que los gases son expendidos en el cilindro, lo son también en la
antecámara, pero estos últimos no son barridos durante la carrera de escape,
estando confinados por consiguiente en dicha cámara a una temperatura de 400 a
500°.
Al comenzar la compresión del ciclo siguiente, el aire de admisión penetra
en la Antecámara por el Venturi o por los orificios, mezclándose con los gases
residuales de la primera combustión. La temperatura aumenta por la compresión,
así como por la de los mismos gases; las dos mezclas adquieren una temperatura
media suficiente para producir la inflamación en el momento que la nueva
inyección de combustible se produzca. Entonces la función del encendedor queda
inutilizada.
Otro de los inconvenientes de los motores con antecámara es el
CONSUMO DE COMBUSTIBLE que es más elevado que en un motor a inyección
directa, funcionando naturalmente bajo condiciones análogas. Este exceso de
consumo alcanza algunas veces a un 10 ó 12%.
La REGULARIDAD DE FUNCIONAMIENTO en el tipo de motores con
antecámara es muy sensible a las variaciones de velocidad y carga. En general
esto depende del sistema de refrigeración en la cámara, pues si ésta está enfriada
por agua, sus variaciones serán menos sensibles que si se utiliza otro sistema.
SISTEMAS DE ANTECÁMARAS DE ELEVADA TURBULENCIA
57
Este sistema evita la mayor parte de los de los inconvenientes de la
inyección directa. La cámara de turbulencia está alojada normalmente en la culata,
aunque a veces lo está en el bloque del motor. Es una variante del sistema de
antecámara.
En la cámara de turbulencia se aloja casi todo el aire acumulado en el
cilindro durante la admisión. Está cámara se comunica con el cilindro por un
orificio amplio y de forma tal que imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de
torbellino, favoreciendo por la forma un poco cóncava de la cabeza del pistón.
La inyección se realiza en la cámara auxiliar o de turbulencia donde se
quema en su totalidad el combustible. Los gases salen ardiendo, pasan
violentamente al cilindro. La fuerte detonación producida queda frenada en la
cámara auxiliar y a lo largo del tubo de comunicación con el cilindro, llegando muy
disminuido a la cabeza del pistón. La cámara de turbulencia representa
aproximadamente los 2/3 del volumen total de la cámara y está situada en una
parte no refrigerada (normalmente en la culata). El inyector que se utiliza es de
aguja de tobera.
Ventajas:
 La pequeña presión de inyección (aproximadamente 100bares)
 El menor consumo que en el sistema de Antecámara

Inconvenientes:
 Un mayor consumo de combustible que en los sistema de inyección directa
 Necesidad de un dispositivo de arranque en frio (generalmente bujías de

precalentamiento)

Esta Antecámaras difieren de la anterior esencialmente en el canal de
comunicación entre cámara y cilindro, que siendo tangencial a la antecámara
provoca un enérgico movimiento giratorio de turbulencia.
La sección del canal es relativamente grande, en forma de originar un freno
al valor de las presiones máximas durante la combustión, pero no excesiva
resistencia en la fase de compresión.
Gracias a la fuerte turbulencia es posible el uso de inyectores de tobera
única: en tal caso y como la turbulencia disminuye con el número de revoluciones,
el comportamiento de la cámara empeora a regímenes bajos y fuertes cargas.
La clásica cámara de turbulencia es la ideada por Ricardo y llamada por él
cilindro por medio COMET, este es de forma más bien esférica y comunica con el
cilindro por medio de un canal a ella tangente. Para facilitar el arranque puede ser
montada sobre el inyector una tobera adicional orientada hacia el cuello de
entrada (inyector Pintaux).
58
FIGURA IV: Ricardo-Comet. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores
Los tipo Hércules, difieren del tipo Ricardo en que la cámara esférica está
colocada en el cuerpo del cilindro, en lugar de la culata. La presión del conducto
de comunicación con el cilindro es parcializada en el último trecho de la carrera del
pistón; este artificio sirve para mantener una buena turbulencia, cuando el pistón
alcanza las proximidades del P.M.S. otra ventaja de esta Cámara esta en el hecho
de que la culata resulta notablemente simplificada, la colocación de las válvulas es
más simple y más fácil su refrigeración. Para el arranque en frio es necesario el
calentamiento previo del bulbo esférico por medio de una bujía de incandescencia.
El consumo especifico que se obtiene con las antecámaras gira alrededor
de 200÷240 g/CV h. este consumo, es más elevado que el de los motores de
inyección directa, es una de las razones que han inducido a muchos constructores
a abandonar el sistema de antecámara.
59
FIGURA V: Hércules. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores Endotérmicos.
SISTEMA DE ANTECÁMARA DE ACUMULACIÓN

En un acumulador el aire es comprimido, este puede estar en la culata, o
en la cabeza del pistón. Tanto en un caso como en otro, este se comunica por
medio de un conducto estrecho, conocido como Venturi o difusor. El gasóleo es
inyectado para iniciar su combustión. El calor producido en él, dilata el aire del
acumulador, aumenta su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión
disminuye en el cilindro simultáneamente produciendo en ella una fuerza
turbulencia y por consiguiente, una combustión completa.
VENTAJAS:

INCONVENIENTES:
 Dificultad en el arranque. Disponen de bujía de precalentamiento

También en este caso el espacio destinado a la combustión está
comprendido entre las dos cámaras-, una la cámara principal, situada en la parte
de la culata y también toma parte del cilindro (más raramente en el pistón), la otra
cámara está situada en la culata y se llama cámara de acumulación de aire. La
comunicación entres las dos cámara se obtiene en general por medio de un
pequeño conducto de forma cuidadosa estudiada anteriormente.
60
FIGURA VI: Saurer. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores Endotérmicos.
En algunos tipos, ahora superados en la cámara de acumulación de aire,
por su disposición particular respecto a la cámara principal y a la posición del
inyector, no penetra combustible; de este modo, iniciada la combustión, el aire
acumulado en la cámara durante la fase de compresión sale durante la fase de
expansión embistiendo al chorro del inyector, aportando así aire nuevo.
FIGURA VII: Man. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores Endotérmicos.

Para que esto pueda ocurrir es necesario que la presión en la cámara de
aire sea más elevado que en el cilindro y que la inyección sea prolongada durante
la fase la fase de trabajo, pero consiguientemente desciende el rendimiento
térmico. Ha sido remediado disponiendo el inyector en la cámara principal enfrente
de la salida de la cámara de aire y dirigiendo el chorro de modo que parte del
mismo penetre en la cámara de acumulación. Ésta funciona parcialmente como
una antecámara.
61
FIGURA VIII: Lanova. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores Endotérmicos.
Con respecto a la relación entre la cantidad de combustible que penetra en
la cámara de aire y la inyectada en la cámara principal, el funcionamiento del
motor tiende a tener las características del combustible gira alrededor de 190÷200
g/CV h.
El tipo más reciente de cámara de acumulación de aire está representado
en la siguiente figura.
FIGURA IX: Continental. Fuente: Glocosa, D. (1970). Motores

Pero incluso éste ha sido abandonado y sustituido con una cámara de
inyección directa.
La ventaja principal de la cámara de acumulación debería ser la
progresividad de la combustión, debida a un gradiente de presión no elevado y
bajas presiones máximas del ciclo (del orden de 50 kg/cm²), con regularidad y
funcionamiento silencioso. Es posible el empleo de inyectores de tobera única y
por ello de diámetro relativamente grande.
Para el arranque se puede aislar, con un dispositivo adecuado, parte de la
cámara, reduciendo así el volumen para aumentar temporáneamente la relación
de compresión y por ello la temperatura del aire.
Los principales inconvenientes son el consumo específico mayor que el de
los otros tipos de cámara y de la dificultad de arranque. Las aplicaciones resultan
cada día más raras.
62
Cámara de Combustión de Motor Diesel
“La mezcla de combustible y aire debería quemar en forma uniforme y progresiva,

puesto que una detonación violenta de la mezcla provoca un estado de marcha
desigual, el llamado “picado diesel”. Para lograr la combustión correcta, el
combustible y el aire deben mezclarse adecuadamente. En los motores en que
ese combustible se inyecta directamente a la cámara de combustión, se obtiene
una mezcla más eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a
medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de
forma que obligue al movimiento del aire durante su compresión”.
Por lo tanto en la cámara de combustión de un motor diesel, se entiende el
volumen cerrado encima del pistón cuando se comienza la inyección de
combustible, esto es, cuando el pistón está llegando al punto muerto superior en la
carrera de compresión.
La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor.
El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el
aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla
del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustión deben realizarse
en un tiempo mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior.
Tipos de Cámara de Combustión de un Motor Diesel
 Cámara de inyección directa.

 Cámara arremolinadora.
 Cámara de combustión con depósito de aire.
Cámara de Inyección Directa

“El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro
con una superficie plana, mientras que el inyector está situado en el centro. El
inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y
para aprovechar al máximo la combustión, es conveniente que la cámara adopte
la forma del chorro de combustible, o a la inversa”.
Cámara Arremolinadora
“El motor Diesel rápido con diámetro de cilindro pequeño plantea el problema de
obtener una mezcla rápida y homogénea de combustible y aire. Para lograrlo se
lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que
provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En
una cámara de combustión con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado
tangencialmente, por lo que la válvula de aspiración lleva una especie de pantalla
que guía adecuadamente la corriente de aire. Además de este movimiento existe
otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cámara Las cámaras
arremolinadoras también pueden estar separadas, en ellas, la cámara de
combustión esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al
hallarse aquel en el punto muerto superior, es únicamente el preciso para permitir
63
las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cámara tiene forma
de esfera”.
Cámara de Combustión con Depósito de Aire

“Este tipo de cámaras se llaman también de acumulación. El depósito de aire está
constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la
cámara de combustión a través de un orificio. Durante la compresión el aire se
introduce en el depósito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza
la inyección. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se
invierte, aumenta el volumen de la cámara de combustión y disminuye la presión
que había en ella. El aire sale a través del orificio alimentando la llama en la zona
del embudo y originando la combustión completa del combustible inyectado”.
Con las diferentes cámara de combustión de un motor diesel mencionadas

anteriormente lo que nos quiere decir es que desde el punto de vista de diseño o
construcción cuales son más conveniente de usar, por ejemplo, la cámara de
inyección directa de acuerdo a un punto de vista de construcción es la más
sencilla y económica. Por lo general es preferible cuando las dimensiones del
motor permiten el uso de toberas con orificios de diámetro suficiente para evitar
peligro de taponamiento los diámetros como mínimo de las toberas son de 100
mm. Por el contrario, para motores con menor diámetro es preferible el empleo de
cámaras arremolinadoras; y para motores pequeños y rápidos las mas indicadas
son las cámaras de inyección indirecta, o sea con deposito de aire.
En cuanto el motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita

mezclar una cantidad importante de oxígeno con el combustible para permitir que
la combustión se realice en el interior de la cámara de combustión. Para aumentar
la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de aire mezclado
debidamente con el combustible. Por todo esto podemos aumentar la potencia
solamente llevando a cabo alguna o todas de las siguientes posibilidades. En
todas ellas existe aumento del consumo de aire.
 Por aumento de la cilindrada.

 Por aumento de la presión media efectiva.
 Por aumento del régimen de giro.
Aumento de la Cilindrada
Por el aumento de cilindrada se consigue mayor potencia porque cuanto
mayor sea la capacidad volumétrica de un motor, mayor será la cantidad de aire y
combustible que llenará las cámaras de combustión, por lo tanto tendremos mayor
consumo de aire. Esto tiene que ver con el aumento del diámetro del cilindro, el
aumento de la carrera del pistón y por lo tanto el aumento del número de cilindros.
Presión Media Efectiva

“De acuerdo con las características básicas que determinan el funcionamiento de
un motor de explosión, la cantidad de energía calórica liberada en el momento de
la explosión es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada
en el momento del encendido de la mezcla Si se obtiene una considerable
64
elevación de la presión en el interior de la cámara de combustión, se consigue
como resultado un aumento considerable de potencia en el motor”.
Por lo tanto la presión media efectiva se puede definir como el valor
promedio de las presiones que se establecen en el interior de la cámara de
combustión mientras ésta se está produciendo.
Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los
siguientes procedimientos:
· Aumentar la relación de compresión.

· Aumentar la entrada de la mezcla.
· Mejorar las condiciones de funcionamiento de las válvulas y sus
conductos.
Régimen de Giro
“Para lograr aumentar la potencia del motor también se lo puede someter a un
aumento en el régimen superior al que está diseñado. Esto dará como resultado
un mayor consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M.
más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor cantidad de la mezcla aire
-combustible, y de esta forma habremos obtenido una notable mejora en la
potencia con la misma cilindrada”.
Cámara de Combustión para un Motor Encendido por Chispa
El volumen que se encuentra en la parte superior del pistón cuando éste se

encuentra en el punto muerto superior y la culata o tapa de cilindros constituye la
cámara de combustión, esta cámara es el lugar donde se quema la mezcla de aire
combustible. La configuración de la cámara es de suma importancia, ya que la
eficacia del motor depende de ello. La cámara de combustión está diseñada para
concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la
cabeza del pistón. Para que una cámara reúna los requisito para ser eficiente
debe reunir ciertos requisito como, ser pequeña para reducir al mínimo la
superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla combustible, no tener grietas
o rincones que causen combustión espontanea o golpeteo, debe poseer un
espacio para la bujía, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cámara
con el fin de reducir el tiempo necesario para que se inflame toda la mezcla
combustible ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustión en la
cámara está limitada.
Tipos de Cámaras de Combustión de los Motores Encendido por Chispa

 Cámara de combustión hemisférica.
 Cámara de tina.
 Cámara en forma de cuña.
 Cámara de expulsión
 Cámara situada en la cabeza del pistón.
Cámara de Combustión Hemisférica

“Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean de
gran tamaño, que sirve para que el motor tenga un máximo de entrada y salida de
65
gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor está muy
revolucionado. La bujía colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible
en el menor tiempo posible”.
Cámara de tina
“Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la
misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que
las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla
la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón hasta el tope,
hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme
turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas cerreras del
pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el paso adecuado
de los gases”.
Cámara en Forma de Cuña

“Es más bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la bujía al
punto más distante de la cámara) reduce la propensión al autoencendido (pre–
ignición) o detonación. La explosión produce remolinos turbulentos cuando el
pistón expulsa la mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia mantiene bien
mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista combustión
uniforme. La expulsión también enfría la mezcla que se encuentra en las esquinas
y reduce los puntos calientes que causen autoencendido”.
Cámara de Expulsión
“Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsión es
la superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistón. Cuando
este sube en el tiempo de compresión, expulsa los gases quemados a chorros y
en forma de remolino hacia la cámara de combustión. El movimiento hace que el
aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporización y una
combustión más completa. La mezcla se enfría al rozar las paredes de la cámara,
que están menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento”.
Cámara situada en la cabeza del pistón

“La cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, la poseen los motores
diesel y algunos motores de gasolina para automóviles europeos. Desaparece la
ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricación de
este tipo de pistones y aumenta el peso de estos”.
Las cámaras de combustión de un motor encendido por chispas

mencionadas anteriormente varían de acuerdo a su diseño, por ejemplo, la
cámara de combustión hemisférica; el motor posee un máximo de entrada y salida
de gases lo que ayuda al rendimiento del motor, esto es a causa que posee
suficiente espacio para los orificios de admisión y de escape. En cuanto a la
cámara de tina las válvulas colocadas en una sola hilera hacen que su
funcionamiento sea muy sencillo, por otra parte la cámara en forma de cuña, esta
cámara reduce el proceso de encendido debido al corto recorrido de la llama a
causa de que es muy reducida. Entre unas de la más eficiente cámara se
encuentra la cámara de expulsión; que debido a su diseño hace que en el tiempo
66
de compresión expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino
hacia la cámara de combustión el movimiento hace que el aire y el combustible se
mezclen totalmente logrando una vaporización y una combustión más completa.
En general, de las cámaras de combustión se sabe que las turbulencia que

se logra en el proceso de admisión es importante pero se mejora con el traspaso
de la mezcla a la cámara de combustión, consiguiéndose acelerar la combustión
residual. Para que se logre una mejor combustión en los motores de combustible
ligero y disminuir su toxicidad se debe:
 Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía.
 Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la
duración de la combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos.
 Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea
la más rica y se empobrezca a medida que se aleja de la bujía.
67
CONCLUSIÓN
En los motores el diseño de las cámara y antecama se presentan de

diferentes formas, tamaños y diseños, con el fin de satisfacer las diferentes
necesidades que se encuentran en el mercado, las cámaras de acumulación y las
antecámaras de elevada turbulencia son más aptas para los motores pequeños y
rápidos. El efecto común de ellas es el de necesitar culatas que finalizan siendo
complicadas, esto es evidente sobre todo cuando, se necesita asegurar la buena
combustión del gasóleo inyectado con una escasa pulverización, es fundamental
crear zonas no refrigeradas que deben construirse con materiales especiales
aptos para resistir las elevadas solicitaciones térmicas.
En las antecámaras es necesario también disponer de bujías de
incandescencia para el arranque, esto representa una complicación constructiva y
un aumento del costo, nada favorable para los fabricantes.
En la actualidad, sean realizado diversos estudios sobre la comparación
entre los motores de sistema de inyección directa y los motores de sistema de
inyección indirecta, resaltando los motores de sistemas de inyección directa por su
menor consumo especifico, de la mayor simplicidad constructiva y del más fácil
arranque, estas características resaltantes, han captado la atención de los
fabricantes hacia los sistemas de inyección directa, logrando que en nuestra
actualidad sean los más relevantes y excepcionales, causando así la desaparición
de los motores de sistema de inyección indirecta, es decir, los motores con
antecámara.
Antecámara de combustión: inconvenientes en el diseño de la antecámara de
combustión sobre el retrasó de la combustión, diseño más favorable para el
trabajo según el tipo de ciclo.
Los motores endotérmicos generan trabajo por medio de la combustión de

una mezcla de aire con combustible, por lo tanto la manera en cómo este
combustible es agregado al aire (mezclado) es de esencial importancia en el
desarrollo de una combustión homogénea o de calidad, es decir, la manera en
como el combustible se mezcla con el aire es función directa del rendimiento
térmico del motor. Los motores diesel se valen de una alta relación de compresión
para generar la combustión de la mezcla, debido a esto la combustión se da de
manera más lenta que la de un motor con bujía, por lo tanto a medida que pasaba
el tiempo la ingeniería trato de solventar la baja velocidad de combustión en los
motores diesel por medio de la creación de sistemas de inyección que
68
pulverizaran cada vez mejor el combustibles, la creación de elementos que
aumentaran la cantidad de aire que entraba al cilindro o la creación de espacios
en donde la combustión fuera de manera más rápida, controlada y homogénea, es
aquí donde nace el término “antecámara”, el cual fue usado por primera vez, por el
Ingeniero Prosper L’Orange en el año de 1929 (L’Orange fue el inventor de la
precámara). Esta precámara o antecámara fue diseñada en esencia para disminuir
el ruido y las emanaciones producidas por combustión con cierto grado de
deficiencia, y su funcionamiento se basaba en dos combustiones una inicial de
carácter turbulento producida en la antecámara y otra más suave en la cámara de
combustión propiamente dicha. Debido al desarrollo de la antecámara nació la
necesidad de crear un sistema de inyección distinto al común en esa época
(inyección directa) es así como nace el termino inyección indirecta el cual es
característico de los motores con antecámara. El siguiente trabajo se centrar en
los motores diesel y en el sistema de inyección indirecta el cual poseen los
sistemas con antecámara.
Inicialmente: el sistema de antecámara corresponde a los motores de ciclo Diesel

y la misma se encuentra en el cabezote o culata. El motor con antecámara se
conoce como motor de combustión dividida. El proceso de combustión con pre
cámara es el siguiente:
La bomba de inyección envía el combustible a cada uno de los cilindros por medio
de la tubería de inyección y es rociado o atomizado en la antecámara por el
inyector, luego de esto se produce la combustión donde los gases generados por
dicha reacción química salen de la antecámara a alta presión. En el caso del
encendido, los motores con antecámara tienen bujías incandescentes o
calentadoras que calientan el aire y de esta manera facilitan el arranque del motor
(esta tecnología actualmente está en desuso debido al avance en la creación de
combustibles que permiten el encendido con mayor facilidad).
69
Definición y generalidades de la antecámara de combustión: es un espacio o
hendidura en la parte posterior a la cámara de compresión (o cámara de
combustión principal) donde entra el aire a gran presión (desplazado por el pistón)
y en donde se inyecta el combustible, la cual está diseñada tomando en
consideración el sistema de inyección y la posición con respecto a la cámara de
combustión central. La antecámara cumple la función hacer más efectiva la
combustión por medio del mezclado más homogéneo del aire con el combustible
así como también obtener una combustión mas progresiva y menos violenta, por
ende logrando así menos ruido y vibraciones. La antecámara posee de un 25 a un
40% del volumen de compresión. En la antecámara se encuentra alojado el
inyector y la bujía de incandescencia o calentadora por lo tanto en el interior de la
antecámara es donde se inicia la combustión, debido a esto debe estar unida de
manera tal que garantice que los gases de la combustión que salen de ella se
distribuyan de manera correcta sobre toda superficie del cilindro o que alcancen al
máximo posible el aire de la cámara de combustión principal.
Forma de la cámara de combustión y disposición de la antecámara
La combustión en un motor con antecámara realmente se produce en la

antecámara y luego en la cámara principal, donde la principal esta comprendida
entre el pistón y la culata. Las dos cámaras se comunican entre sí mediante varios
orificios de sección relativamente pequeños; cuando el pistón está en su carrera
de compresión al ir aplicando trabajo sobre el aire este va adquiriendo velocidad y
presión, a medida que el pistón sigue en su asenso el aire es introducido a la
antecámara por medio de los orificios, luego el combustible es inyectado en la
70
antecámara, a través de un orificio único del inyector, donde se quema parte del
mismo provocando un aumento de presión, debido a esto el remanente de
combustible es enviado o lanzado a la cámara principal donde termina de
inflamarse. Existen dos sistemas de inyección la indirecta y la directa, como se
menciono con anterioridad el sistema usado por los motores con antecámara es la
indirecta y esta a su vez se divide en:
 Sistema de inyección indirecta de Pre- combustión o Antecámara
 Sistema de inyección indirecta de Cámara de Turbulencia o Cámara Auxiliar

o Separada.
 Sistema de inyección indirecta con Cámara de Reserva de aire o

Acumulador.
Las cámaras de combustión a su vez se dividen en:
 Cámara abierta
 Cámara auxiliar: que a su vez se divide en Antecámara, cámara de
acumulación de aire y cámara de turbulencia.
La posición de la antecámara, así como también su forma juega un factor

importante en la buena producción de la mezcla aire-combustible y por ende de la
combustión, por lo tanto las compañías han tratado en lo posible de ir
71
revolucionando los diseños de antecámaras en función de la obtención de una
mejor combustión primaria, variando su posición, forma y posición del inyector.
Algunas de las distribuciones existentes en función al diseño (creadas por
compañías automotrices o manufactureras de motores Diesel) son:
La antecámara representa una alternativa fiable en la disminución del ruido

producidos por la combustión y la expansión de los gases en comparación a un
sistema de cámara abierta, pero su uso está restringido a motores pequeños (de
poca cilindrada) y rápidos. Una particularidad que es ventajosa del uso de
antecámara es que debido al volumen reducido que esta posee en función al
volumen total del cilindro se permite el uso de presiones de inyección
relativamente bajas en consideración de las presiones de inyección presentes en
un motor de cámara abierta. En un motor de combustión dividida cada cilindro
tiene su antecámara. El volumen de la antecámara varía de un 0,3 a un 0,7 del
volumen total.
72
Motor de cuatro tiempos, ciclo diesel con bujía de precalentamiento (1) y antecámara (2).
En la antecámara, la combustión inicial es de gran importancia ya que de la

presión de gases que genere dependerá la velocidad en que el combustible que
no es quemado, en esa primera combustión, sea transferido a la cámara principal
y en donde esta encuentra el aire necesario para iniciar y completar la segunda
combustión. Debido a lo antes expuesto se puede inferir que si la presión de los
gases (de la primera combustión) es función directa de la velocidad y eficiencia
con que el combustible no quemado pasa por los orificios hacia la cámara principal
entonces la posición del inyector y así como la del atomizado del combustible tiene
que estar dirigido hacia la salida o desembocadura de la antecámara.
Funcionamiento:
 La carrera de aspiración se da como en todo motor Diesel (aspirando aire

puro sin combustible).
 En la carrera de compresión, el pistón en su P.M.I empieza a subir y por lo
tanto va comprimiendo el aire, a medida que va subiendo el pistón empieza
a generar una presión sobre el área de los orificios de la antecámara lo que
produce que valla pasando aire hacia la misma. Es necesario recalcar que
la relación de compresión debe ser tal, que el aire, al momento que el
pistón llegue a su P.M.S tenga las condiciones de temperatura y presión
dentro de la antecámara para realizar la correcta combustión. La
73
combustión debe ser prácticamente instantánea por lo tanto la presión y
temperatura del aire deben ser altas en la antecámara.
 La inyección del combustible a la antecámara se da antes de que el pistón
llegue a su punto muerto superior, donde el inyector realiza su función a
una presión de aproximadamente ochenta kilogramos por centímetro
cuadrado. Luego de esto se da la combustión dentro de la antecámara
donde cierta masa de combustible no quemado sale fuera de la antecámara
y a alta velocidad choca con el aire en la cámara principal y debido a la alta
temperatura se enciende llevando al pistón a su P.M.I. El resto de los
procesos son iguales a los de un motor de inyección directa.
 Una gran diferencia entre el motor de inyección directa e indirecta es que el
remanente de gases de escape no es sacado fuera de la antecámara, en
pocas palabras siempre queda remanente dentro de la antecámara (no se
da ningún tipo de barrido). El gas remanente que queda en la antecámara
es mezclado con el aire a altas temperaturas que entra dentro de la cámara
generando una mezcla de gases con mayor temperatura lo cual facilita y
acelera la combustión. La temperatura de los gases que no son sacados de
la antecámara en la carrera de escape llegan a tener temperaturas de 400 a
500 °C.
 La preparación previa del combustible se realiza durante un lapso de tiempo
breve. Debido al aumento de presión producido por la combustión parcial, el
contenido en la antecámara que se compone de residuos de gas, de combustible
quemado parcialmente y posiblemente tambien de aire aspirado, fluye a la cámara
principal de combustión, aumentado aun mas su temperatura al ponerse en
contacto con el fondo incandensete.
En función de la reducción de energía gastada (presiones de inyección menores),

calidad de la combustión y eficiencia se presentan las siguientes ventajas del
sistema de antecámara de combustión. Las ventajas del sistema de pre cámara
son:
17. Los orificios de la conexión entre las cámaras sirve como medio para
mantener una temperatura mayor en la antecámara que en la cámara
principal lo cual genera mayores temperaturas dentro de la antecámara
aumentando así la velocidad de la combustión.
74
18. Debido a lo pequeño del volumen de la antecámara se aumenta la
velocidad de formación de la mezcla con lo cual se acelera la velocidad de
combustión.
19. Debido a la baja presión de inyección se hace posible el usar bio
combustible en sistemas de inyección indirecta.
20. Los sistemas de inyección son más fáciles de diseñar debido a la baja
presión de inyección que requieren los inyectores.
21. Debido al pequeño volumen, presiones y temperaturas altas hace posible
utilizar una amplia variedad de combustible sin afectar el rendimiento del
motor.
22. Presiones de inyección baja, los inyectores no requieren atomizar
finamente el combustible por lo tanto se reducen costos monetarios (ya que
no se necesita un inyector de excelente calidad como en el caso de cámara
abierta) y gastos energéticos.
23. Las presiones en la cámara principal son relativamente bajas, debido a que
el impacto inicial de la presión, queda amortiguado principalmente en la
precámara (55 a 80 bar).
24. Funcionamiento poco ruidoso debido a que la combustión secundaria se da
de manera más controlada. Las presiones de combustión son más bajas
que las del motor diesel de inyección directa por lo tanto el motor ofrece
menor ruido.
25. Emisiones de contaminantes menor que las características del sistema de
inyección directa ya que se genera una mejor combustión.
26. Se reducen las vibraciones generadas en el cilindro por lo tanto los
esfuerzos mecánicos son menores.
27. Los gases a altas temperaturas que pasan a través de los orificios sirven
como medio para aislar o evitar la creación de incrustaciones carbonosas
en los orificios.
Las desventajas del sistema de pre cámara debido al consumo de combustible,

perdidas de calor y trabajo útil son:
10. El enfriamiento de estos motores es dificultoso debido a que la parte de

conexión entre las cámaras (orificios) no posee refrigeración por lo tanto los
75
materiales de construcción del motor deben ser más resistentes y con
mayor capacidad térmica para resistir altas temperaturas por lo cual son
más costosos.
11. Pérdidas de calor, debido a la gran área de la superficie de las dos cámaras
y la alta velocidad inducida por medio de los orificios.
12. En el caso del modelo Ferguson, perdidas por el choque del combustible y
de los mismo gases de la combustión con la esquina de la antecámara.
antecámara, más específicamente por los orificios de conexión entre las
cámaras.
14. El motor con antecámara presenta mayores niveles de temperatura debido
a que la velocidad de paso de los gases a través de los orificios genera que
dichos orificios se calienten demasiado. La división entre las cámaras no es
refrigerada.
15. El consumo de combustible es mayor al de un motor de inyección directa. El
aumento es de aproximadamente 12 %.
Los inyectores de las antecámaras además de usar menor presión de inyección

tienen la particularidad de tener mayores orificios de salida de combustible (debido
a la menor presión requerida) por lo tanto se reduce la falla de que el inyector se
tape esto se traduce en mayor tiempo de servicio y menos reparaciones.
Generalidades de la antecámara de turbulencia: al igual que la antecámara

está alojada en la culata (existen diseños que la tienen en el bloque) y en la misma
se aloja la mayor parte del aire de admisión. Las diferencias entre la antecámara
de combustión y la antecámara de turbulencia son: la trayectoria que realiza el
aire, en este tipo de antecámara debido a su diseño genera que el aire entrante
describa una trayectoria de torbellino, canal de comunicación entre las cámaras, la
salida de los gases que en la antecámara anterior era por orificios en esta es un
solo orificio y el tipo de inyectores usados.
76
Al igual que en la antecámara anterior, la combustión se da dentro de la
antecámara de turbulencia y es en esta donde se realiza totalmente la combustión.
Los gases salen ardiendo, pasan violentamente al cilindro. La fuerte detonación
producida queda frenada en la cámara auxiliar y a lo largo del tubo de
comunicación con el cilindro, llegando muy disminuido a la cabeza del pistón. La
disposición de la salida de la antecámara de turbulencia es tal que cuando el aire
admitido en el cilindro en la carrera de admisión está siendo comprimido en la
carrera de compresión su entrada a la antecámara hace un recorrido tipo
torbellino.
La cámara de turbulencia representa aproximadamente el 66,6 % del volumen

total de la cámara. El sistema de inyección indirecta por antecámara de
combustión posee las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas:
 Usa inyectores de tipo aguja
 Algo muy característico de los sistemas de inyección indirecta es la baja

presión de inyección.
 Tiene menor consumo que el sistema de antecámara de pre-combustión.
Inconvenientes:
 Un mayor consumo de combustible que en los sistema de inyección directa
 Necesidad de un dispositivo de arranque en frio (generalmente bujías de

precalentamiento)
Existen varias antecámaras de turbulencia entre las cuales están:
77
 La tipo esférica de Ricardo Comet: estas antecámaras están algunos
milímetros por encima de la superficie de la culata.
 La de tipo Hércules de ubicación en el cilindro
78
Generalidades de la antecámara de acumulación: como su nombre lo indica
es un acumulador el aire comprimido; La antecámara de acumulación se conecta
a la cámara principal por un conducto de pequeñas dimensiones el cual tiene
forma de tubo Venturí. Su posición depende del diseño y puede estar en la culata,
o en la cabeza del pistón.
79
Ventajas
Desventajas:
 Dificultad en el arranque.
 Disponen de bujía de precalentamiento
El combustible es inyectado a baja presión dentro de la antecámara para iniciar su

combustión donde el calor producido en él dilata el aire del acumulador, aumenta
su presión. Al mismo tiempo el pistón desciende y la presión disminuye en el
cilindro simultáneamente produciendo en ella una fuerza turbulencia y por
consiguiente, una combustión completa.
80
Existen varios tipos de antecámaras de acumulación y su principal diferencia es en
la posición del inyector. Entre las principales nombramos:
 Tipo MAN: en la culata con cierto ángulo y la misma dirección que la

antecámara de acumulación.
 Tipo LANOVA: colocado de manera horizontal en dirección contraria al aire

en el acumulador.
81
CONCLUSIÓN
En los motores el diseño de las cámara y antecama se presentan de

diferentes formas, tamaños y diseños, con el fin de satisfacer las diferentes
necesidades que se encuentran en el mercado, las cámaras de acumulación y las
antecámaras de elevada turbulencia son más aptas para los motores pequeños y
rápidos. El efecto común de ellas es el de necesitar culatas que finalizan siendo
complicadas, esto es evidente sobre todo cuando, se necesita asegurar la buena
combustión del gasóleo inyectado con una escasa pulverización, es fundamental
crear zonas no refrigeradas que deben construirse con materiales especiales
aptos para resistir las elevadas solicitaciones térmicas.
En las antecámaras es necesario también disponer de bujías de
incandescencia para el arranque, esto representa una complicación constructiva y
un aumento del costo, nada favorable para los fabricantes.
En la actualidad, sean realizado diversos estudios sobre la comparación
entre los motores de sistema de inyección directa y los motores de sistema de
inyección indirecta, resaltando los motores de sistemas de inyección directa por su
menor consumo especifico, de la mayor simplicidad constructiva y del más fácil
arranque, estas características resaltantes, han captado la atención de los
fabricantes hacia los sistemas de inyección directa, logrando que en nuestra
actualidad sean los más relevantes y excepcionales, causando así la desaparición
de los motores de sistema de inyección indirecta, es decir, los motores con
antecámara.
82
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84
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3.jpg&w=299&h=235&ei=1165T77TAqiB6gG55fTVCg&zoom=1&iact=hc&vpx=452&vpy=15
6&dur=3255&hovh=188&hovw=239&tx=84&ty=96&sig=116760898577466277320&page=
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85

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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

República Bolivariana de Venezuela

Sistema de Cámara de Pre-combustión o Antecámara……………………...…6

Proceso de trabajo en la Antecámara…………………………………….9

Sistema de Antecámara de Elevada Turbulencia……………………………...17

Sistema de Antecámara de Acumulación………………………………………20

II. Sistema de Antecámara de combustión, se evidencia la utilización de

III. Antecámara de diferentes fabricantes……………………………………

Diferencias entre el sistema de inyección directa y sistema de inyección

En la actualidad existen una cantidad diversa de motores, entre ellos

Por cámara de combustión se entiende el volumen cerrado encima

En los motores de combustión interna MCI, juega un papel

En la práctica las cámaras de combustión pueden separarse en dos

Cámaras de combustión en motores Diesel.

Las configuraciones de cámaras de combustión pueden dasificarse

Cabe señalar que en la cámara abierta se utiliza el principio de

Es un espacio que está delimitado entre el pistón y la culata. En esta

 Cámaras de inyección directa.

En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta

 Cámaras separadas, cámaras divididas o inyección indirecta.

La forma de la cámara está influida por las válvulas de admisión

La cámara de combustión posee una pre cámara o antecámara

La pre cámara es la hendidura realizada en la parte posterior de la

TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

Por el gran espacio que posee, permite que los orificios de

1.2. Cámara de Tina o Discoidal

Tiene la forma de una tina invertida y permite colocar las

1.3. Cámara de Cuña o Triangular

Es de construcción económica, concentra la mayor

Este tipo de cámara es generalmente usada en motores diesel

Actualmente se encuentra en desarrollo un sistema de

alimentados, tema que se

Cámaras de combustión abierta.

Las cámaras de combustión abierta, o de inyección directa, tienen

Cámaras de combustión para inyección directa, Las ventajas de

1. Consumo específico bajo 200 - 260 [g/kW*h] aunque se ha

2. Arranque fácil, no necesitan precalentamiento cuando el

3. Aprovechamiento de la presión máxima desarrollada durante

4. Las desventajas del sistema de cámara abierta son:

5. Presiones máximas de combustión muy elevadas (Pmáx >

7. Mayor emisión de contaminantes, respecto de los restantes

Cámara auxiliar o de precombustión.

El uso de cámara auxiliar es apropiado para motores Diesel

Precámara o antecámara de combustión

Las variables que inciden en las características de

• Porcentaje de volumen de compresión contenido en la pre

• Tamaño, forma y posición de la entrada de la precámara

• Característica del sistema de inyección.

Las ventajas de este sistema de cámara abierta son:

1. Consumo específico bajo 200 - 260 [g/kW*h] aunque se ha

2. Arranque fácil, no necesitan precalentamiento cuando el

Las desventajas del sistema de cámara abierta son:

1. Ruido excesivo con tendencia al golpeteo durante las

2. Presiones máximas de combustión muy elevadas (Pmáx >

3. Funcionamiento muy sensible al estado del sistema inyección

4. Existe una pérdida de compresión, ya sea por la baja

5. Mayor emisión de contaminantes, respecto de los restantes