65T00239 PDF

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS

MATEMÁTICOS PARA POTENCIA, TORQUE Y
CONSUMO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
SUZUKI 2.0CC 16V DOHC CON EL DINAMÓMETRO
AUTOMOTRIZ PARA GARANTIZAR LA PRECISIÓN DE
SUS RESULTADOS”
TORRES ROMERO IVÁN CAMILO

AYALA ZAMBRANO RUBÉN DARÍO
TRABAJO DE TITULACIÓN
TIPO: PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN
Previa a la obtención del Título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA – ECUADOR
2017
ESPOCH
Facultad de Mecánica
APROBACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
2016-12-05
Yo recomiendo que el Trabajo de Titulación preparado por:
TORRES ROMERO IVÁN CAMILO
Titulado:
“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS MATEMÁTICOS

PARA POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA SUZUKI 2.0CC 16V DOHC CON EL
DINAMÓMETRO AUTOMOTRIZ PARA GARANTIZAR LA PRECISIÓN DE
SUS RESULTADOS”
Sea aceptado como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Carlos José Santillán Mariño

DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:
Ing. Paúl Alejandro Montufar Paz

DIRECTOR
Ing. Celín Abad Padilla Padilla

ASESOR
ESPOCH
APROBACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
2016-12-05
Yo recomiendo que el Trabajo de Titulación preparado por:
AYALA ZAMBRANO RUBÉN DARÍO
Titulado:
“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS MATEMÁTICOS

PARA POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA SUZUKI 2.0CC 16V DOHC CON EL
SUS RESULTADOS”
Sea aceptado como parcial complementación de los requerimientos para el Título de:
Ing. Carlos José Santillán Mariño

DECANO DE LA FAC. DE MECÁNICA
Nosotros coincidimos con esta recomendación:

DIRECTOR

ASESOR
ESPOCH
EXAMINACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: TORRES ROMERO IVÁN CAMILO
TRABAJO DE TITULACIÓN: “COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS

MODELOS MATEMÁTICOS PARA POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO DE
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA SUZUKI 2.0CC 16V DOHC CON EL
SUS RESULTADOS”
Fecha de Examinación: 2017-07-10
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
Ing. José Francisco Pérez Fiallos
PRESIDENTE TRIB.DEFENSA
DIRECTOR
ASESOR
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
ESPOCH
EXAMINACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
NOMBRE DEL ESTUDIANTE: AYALA ZAMBRANO RUBÉN DARÍO
TRABAJO DE TITULACIÓN: “COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS

MODELOS MATEMÁTICOS PARA POTENCIA, TORQUE Y CONSUMO DE
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA SUZUKI 2.0CC 16V DOHC CON EL
SUS RESULTADOS”
Fecha de Examinación: 2017-07-10
RESULTADO DE LA EXAMINACIÓN:
NO
COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA FIRMA
APRUEBA
PRESIDENTE TRIB.DEFENSA
DIRECTOR
ASESOR
* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.
RECOMENDACIONES:
El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
DERECHOS DE AUTORÍA
El Trabajo de Titulación que presentamos, es original y basado en el proceso de

investigación y/o adaptación tecnológica establecido en la Facultad de Mecánica de la
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos teóricos-
científicos y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio
intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo.
Torres Romero Iván Camilo Ayala Zambrano Rubén Darío

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD
Nosotros, Torres Romero Iván Camilo y Ayala Zambrano Rubén Darío, declaramos que
el presente trabajo de titulación es de nuestra autoría y que los resultados del mismo son
auténticos y originales. Los textos constantes en el documento que provienen de otra
fuente están debidamente citados y referenciados.
Como autores, asumimos la responsabilidad legal y académica de los contenidos de este

trabajo de titulación.
Torres Romero Iván Camilo Ayala Zambrano Rubén Darío

Cédula de Identidad: 172490801-5 Cédula de Identidad: 080304189-6
DEDICATORIA
Dedico este trabajo en primer lugar a Dios, por darme las fuerzas y sabiduría para terminar
esta carrera, a las personas que siempre me han apoyado y han estado a mi lado en los
momentos más difíciles:
A mi padre Jorge Francisco Ayala, que siempre lo llevo presente en mi corazón a pesar
de que físicamente ya no se encuentre, pero sé que Dios lo tiene en su gloria y está
orgulloso de mí; a mi madre Celia Elvira Zambrano, quien me brindó el privilegio de ser
su hijo, quien me ha estado ahí para ayudarme a levantar de muchas caídas y siempre ha
estado junto a mí para darme su apoyo, su sabiduría y los principios que nos inculcaron
junto con mis hermanos, gracias madre por confiar en mí; a mis hermanos Sandra Ayala,
Jorge Ayala, Javier Ayala y Marco Ayala, que fueron un pilar fundamental en para
alcanzar este logro, sé que siempre cuento con su apoyo.
A mi novia y futura esposa Manuela Betancourth Mejía, que siempre me brinda su apoyo
incondicional y está ahí junto a mí superando cualquier problema que se nos presente.
A mis amigos Iván Torres y Wilson Ramírez, gracias por el apoyo y lealtad.
Rubén Darío Ayala Zambrano

Dedico este trabajo a Dios, por brindarme el conocimiento y la salud necesaria para
culminar este objetivo importante en mi vida.
A mi esposa Andrea Gómez y mi hijo Jaziel Torres, quienes me han brindado su apoyo y
amor incondicional, siempre los llevo en mi corazón y mente a pesar de que en ciertas
circunstancias no estén conmigo, pero sé que están orgullos de mí; a mis padres Leoncio
Torres y Cecilia Romero, por su gran apoyo y valiosos consejos en el transcurso de esta
etapa de mi vida; a mis hermanos Gabriela Torres y Jessica Torres por su confianza y
cariño, lo cual fue muy importante para finalizar este logro; dedicado a toda mi familia.
A mis amigos Rubén Ayala y Wilson Ramírez por su amistad sincera y su apoyo a lo
largo de la carrera.
Iván Camilo Torres Romero

AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por permitirme alcanzar este logro muy importante en mi vida, a mi
madre Celia Zambrano, y hermanos Sandra, Jorge, Marco y Javier por el apoyo que me
brindaron a lo largo de mi carrera, sin ellos esto no hubiera sido posible, a los amigos que
me han brindado su apoyo, y a mi novia Manuela Betancourth le agradezco inmensamente
por su amor y paciencia.
A la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo por recibirme con las puertas abiertas,
en especial a la familia automotriz, me siento orgullosos de pertenecer a esta familia;
agradezco a todos los docentes de la Carrera de Ingeniería Automotriz por transmitirme
sus conocimientos, en especial a los ingenieros Alejandro Montufar y Celín Padilla
Rubén Darío Ayala Zambrano
Agradezco a Dios por concederme un logro más en mi vida, a mi esposa Andrea Gómez
y mi hijo Jaziel Torres por su paciencia y amor, ya que por ellos he culminado una meta
más, a mis padres por su infinito apoyo desde siempre, y a mis amigos por su apoyo
incondicional.
A la Escuela Superior politécnica de Chimborazo por recibirme de manera afectuosa, en

especial a la Carrera de Ingeniería Automotriz, a los Ingenieros: Paúl Montufar y Celín
Padilla que con su colaboración fue factible culminar mi proyecto de titulación.
Iván Camilo Torres Romero

TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes ....................................................................................................... 1

1.2. Justificación ........................................................................................................ 1
1.3. Objetivos ............................................................................................................. 3
1.3.1. Objetivo general ................................................................................................. 3
1.3.2. Objetivos específicos .......................................................................................... 3
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Introducción ........................................................................................................ 4

2.2. Sistema termodinámico ...................................................................................... 4
2.3. Energía interna .................................................................................................... 4
2.4. Entalpía ............................................................................................................... 5
2.5. Variación de entropía.......................................................................................... 5
2.6. Calor especifico a volumen constante ................................................................ 5
2.7. Leyes de la termodinámica ................................................................................. 6
2.7.1. Primera ley de la termodinámica ....................................................................... 6
2.7.2. Segunda ley de la termodinámica ....................................................................... 6
2.8. Descripción de Modelo Termodinámico Otto .................................................... 6
2.8.1. Procesos termodinámicos del modelo Otto ........................................................ 7
2.8.2. Ecuación de los gases ideales .......................................................................... 11
2.9. Ciclo Otto ideal ................................................................................................. 12
2.10. Descripción del funcionamiento real del ciclo Otto ......................................... 13
2.11. Modelo CIMA para ciclo Otto.......................................................................... 14
2.11.1. Descripción del modelo termodinámico ........................................................... 14
2.12. Rendimientos de desempeño mecánico ............................................................ 17
2.13. Parámetros de desempeño mecánico de motores S.I. ....................................... 18
2.13.1. Potencia del motor............................................................................................ 19
2.13.2. Torque de motor ............................................................................................... 19
2.13.3. Consumo de combustible .................................................................................. 20
2.14. Herramientas estadísticas ................................................................................. 20
2.14.1. Correlación simple ........................................................................................... 20
2.14.2. Diagramas de dispersión .................................................................................. 22
2.14.3. Análisis de regresión lineal .............................................................................. 22
2.14.4. Distribución normal ......................................................................................... 23
2.14.5. Pruebas de normalidad .................................................................................... 23
3. PRUEBAS
3.1. Pruebas dinamométricas ................................................................................... 25

3.1.1. Vehículo de pruebas ......................................................................................... 25
3.1.2. Instrumentación ................................................................................................ 26
3.1.3. Procedimiento ................................................................................................... 27
3.1.4. Resultados obtenidos en las pruebas dinamométricas ..................................... 31
3.2. Medición dinámica de emisión de gases .......................................................... 32
3.3. Determinación de rendimiento volumétrico ..................................................... 33
4. APLICACIÓN DE LOS MODELOS TERMODINÁMICOS
4.1. Aplicación del Modelo Otto ............................................................................. 36

4.1.1. Descripción de los parámetros técnicos y ambientales.................................... 36
4.1.2. Resultados de Potencia (p) ............................................................................... 37
4.1.3. Resultados de Torque (τ) .................................................................................. 38
4.1.4. Resultados de Consumo de combustible ........................................................... 39
4.2. Aplicación del Modelo CIMA .......................................................................... 40
4.2.1. Estimación de temperatura máxima (T3) .......................................................... 40
4.2.2. Resultados de Potencia (p) ............................................................................... 42
4.2.3. Resultados de Torque (τ) .................................................................................. 43
4.2.4. Resultados de consumo de combustible............................................................ 45
4.3. Análisis de resultados de los Modelos Otto y CIMA ....................................... 46
4.3.1. Análisis de presión, temperatura, volumen y entropía ..................................... 46
5. VALIDACIÓN
5.1. Comparación del Modelo Otto ......................................................................... 49

5.1.1. Potencia de motor - Modelo Otto ..................................................................... 49
5.1.2. Torque - Modelo Otto ....................................................................................... 51
5.1.3. Consumo de combustible - Modelo Otto .......................................................... 53
5.2. Comparación del Modelo CIMA ...................................................................... 55
5.2.1. Potencia de Motor - Modelo CIMA .................................................................. 55
5.2.2. Torque de Motor - Modelo CIMA..................................................................... 57
5.2.3. Consumo de combustible - Modelo CIMA ........................................................ 59
5.3. Comparación de temperaturas máximas ........................................................... 62
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones ..................................................................................................... 63

6.2. Recomendaciones ............................................................................................. 63
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 2-1. Propiedades de estado del modelo CIMA .................................................... 16

Tabla 2-2. Ecuaciones para la determinación de parámetros técnicos para los dos
modelos matemáticos termodinámicos. .......................................................................... 16
Tabla 2-3. (Continuación) Ecuaciones para la determinación de parámetros técnicos
para los dos modelos matemáticos termodinámicos. ...................................................... 17
Tabla 3-1. Especificaciones Técnicas de Chevrolet Grand Vitara SZ 2.0 ..................... 26
Tabla 3-2. Datos Técnicos de Dinamómetro MAHA LPS 3000 LKW ......................... 27
Tabla 3-3. Valores de aspectos ambientales .................................................................. 32
Tabla 4-1. Especificación de valores utilizados en el modelo Otto ............................... 37
Tabla 4-2. Especificación de valores utilizados en el modelo CIMA ............................ 40
Tabla 4-3. Balance químico de combustión ................................................................... 41
Tabla 4-4. Resultados de Potencia modelo CIMA......................................................... 42
Tabla 4-5. Resultados de Torque (modelo CIMA) ........................................................ 44
Tabla 5-1. Coeficientes de Determinación..................................................................... 61
Tabla 5-2. Desviaciones Estándar .................................................................................. 61
LISTA DE FIGURAS
Pág.
FIGURA 2-1. Proceso isométrico en el plano v – p y s - T. ............................................ 7

FIGURA 2-2. Proceso adiabático en los planos v – p y s - T. ....................................... 10
FIGURA 2-3. Ciclo Otto en coordenadas P/V y T/S ..................................................... 13
FIGURA 2-4. Ciclo de trabajo de motor a gasolina ...................................................... 13
FIGURA 2-5. Ciclo Otto en diagrama P/V. ................................................................... 14
FIGURA 2-6. Etapa de combustión del motor. ............................................................. 18
FIGURA 2-7. Par motor o Torque ................................................................................. 20
FIGURA 2-8. Tipos de correlación simple. ................................................................... 21
FIGURA 2-9. Regresión lineal simple........................................................................... 22
FIGURA 2-10. Distribución Normal ............................................................................. 23
FIGURA 2-11. Test de Normalidad............................................................................... 24
FIGURA 3-1. Chevrolet Grand Vitara SZ 2.0 ............................................................... 25
FIGURA 3-2. Banco de prueba de potencia con rodillos LPS 3000 R200 2................. 27
FIGURA 3-3. Montaje del vehículo en el banco dinamométrico .................................. 28
FIGURA 3-4. Anclaje del vehículo por medio de fajas................................................. 28
FIGURA 3-5. Ventilador de flujo laminar ..................................................................... 28
FIGURA 3-6. Instalación de la sonda de temperatura de aceite .................................... 29
FIGURA 3-7. Torretas receptoras de información del equipo dinamométrico ............. 29
FIGURA 3-8. Selección de tipo de procedimiento ........................................................ 30
FIGURA 3-9. Ingresos de datos técnicos del vehículo .................................................. 30
FIGURA 3-10. Vehículo sometido a prueba ................................................................. 31
FIGURA 3-11. Medición de consumo de combustible ................................................. 31
FIGURA 3-12. Analizador de gases a gasolina utilizado en la prueba ......................... 33
FIGURA 3-13. Medición de flujo másico en el sensor MAF ........................................ 33
FIGURA 3-14. Curva de rendimiento volumétrico Otto ............................................... 34
FIGURA 3-15. Curva de rendimiento volumétrico CIMA ............................................ 35
FIGURA 4-1. Curva de Potencia (modelo Otto) ........................................................... 38
FIGURA 4-2. Curva de Torque (modelo Otto) ............................................................. 39
FIGURA 4-3. Curva de Consumo de combustible (modelo Otto) ................................ 39
FIGURA 4-4. Configuración de GASEQ. ..................................................................... 41
FIGURA 4-5. Curva de Potencia (modelo CIMA) ........................................................ 43
FIGURA 4-6. Curva de Par Motor (modelo CIMA) ..................................................... 44
FIGURA 4-7. Curva de Consumo de combustible (modelo CIMA) ............................. 45
FIGURA 4-8. Valores Modelo Otto .............................................................................. 47
FIGURA 4-9. Valores Modelo CIMA ........................................................................... 47
FIGURA 5-1. Coeficiente de correlación Potencia Otto ............................................... 50
FIGURA 5-2. Regresión lineal Potencia Otto ............................................................... 50
FIGURA 5-3. Prueba de normalidad para Potencia Otto .............................................. 51
FIGURA 5-4. Coeficiente de correlación Torque .......................................................... 51
FIGURA 5-5. Regresión lineal Torque Otto .................................................................. 52
FIGURA 5-6. Test de normalidad Torque Otto ............................................................. 52
FIGURA 5-7. Coeficiente de Correlación Consumo Otto ............................................. 53
FIGURA 5-8. Regresión lineal de consumo Otto .......................................................... 54
FIGURA 5-9. Prueba de normalidad de consumo Otto ................................................. 54
FIGURA 5-10. Coeficiente de Correlación de Potencia CIMA .................................... 55
FIGURA 5-11. Regresión lineal de Potencia CIMA ..................................................... 56
FIGURA 5-12. Prueba de normalidad de Potencia CIMA ............................................ 56
FIGURA 5-13. Coeficiente de correlación de Potencia CIMA ..................................... 57
FIGURA 5-14. Regresión lineal de Potencia CIMA. .................................................... 58
FIGURA 5-15. Test de normalidad de Potencia CIMA ................................................ 58
FIGURA 5-16. Coeficiente de correlación Consumo CIMA ........................................ 59
FIGURA 5-17. Regresión lineal de Consumo CIMA .................................................... 59
FIGURA 5-18. Test de normalidad de Consumo CIMA ............................................... 60
FIGURA 5-19. Comparación de temperaturas máximas ............................................... 62
SIMBOLOGÍA
rc Relación de compresión
Nc Número de cilindros
LHV Poder calorífico inferior del combustible (Low Heating Value)
ṁar Flujo másico del aire (real)
ṁat Flujo másico del aire (teórico)
ηm Eficiencia mecánica
ηi Eficiencia isotrópica
ηv Eficiencia volumétrica
ηt Eficiencia térmica
λ Factor lambda
τ Torque
p Potencia
Patm Presión atmosférica en Quito
Tatm Temperatura ambiente en la ciudad de Quito
Vcil Cilindrada
Vd Volumen unitario
fc Consumo de combustible
nr Número de revoluciones por ciclo.
AFs Relación aire-combustible estequiométrica
AFr Relación aire combustible real
LISTA DE ABREVIACIONES
CIMA Centro de Investigación en Mecatrónica Automotriz.

MAF Sensor de Flujo de masa de aire (Mass Air Flow sensor).
CCICEV Centro de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación
en Control de Emisiones Vehiculares.
ISO Organización Internacional de Normalización (International Organization
for Standardization).
DOHC Doble árbol de levas en cabeza (Double Overhead Camshaft).
MCI Motor de Combustión Interna.
EES Engineering Equation Solver (software de cálculo termodinámico).
GASEQ Software de Equilibrio Químico (Chemical Equilibrium Software)
MEF Método de Elementos Finitos.
BTU Unidad Térmica Británica (British Thermal Unit).
PMS Punto Muerto Superior.
PMI Punto Muerto Inferior.
DIN Instituto Alemán de Normalización (Deutsches Institut für Normung).
S.I. Encendido por chispa (Spark-ignition).
ASM Modo de Simulación de Aceleración (estándar de prueba de emisión).
(Acceleration Simulation Mode).
LISTA DE ANEXOS
A. Resultados de Pruebas Dinamométricas.
B. Resultados de Pruebas de Emisiones.
C. Resultados de Mediciones MAF.
D. Rendimiento Volumétrico – OTTO y CIMA.
E. Sistema de Ecuaciones en EES – OTTO y CIMA.
F. Resultados Teóricos – OTTO y CIMA.
G. Reporte Resultados de Validación OTTO.
H. Reporte de Resultados de Validación CIMA

RESUMEN
El presente proyecto de titulación se realizó basado en la necesidad de evaluar los

resultados que estiman los modelo termodinámicos Otto y CIMA, mediante la
comparación entre datos experimentales y teóricos, el objetivo principal de este trabajo
es analizar la eficacia que poseen estos modelos para predecir parámetros de desempeño
mecánico como; potencia, torque y consumo de combustible de un M.C.I y que a su vez
se resalte las ventajas que pueden ofrecer estos modelos matemáticos frente a software de
diseño, además de la utilidad que ofrecen en el área de diseño de motores, repotenciación
de motores, homologación vehicular, etc. Por lo tanto se utilizó un vehículo Chevrolet
Grand Vitara SZ con motor de 2000cc DOHC 16V para realizar las pruebas
experimentales de potencia, torque y consumo en un dinamómetro de chasis MAHA LPS
3000, del Centro de homologación vehicular CCICEV, ensayo que se efectuó bajo la
norma ISO 1585, además se ejecutaron pruebas de emisión de gases en etapas ASM 5015
con el fin de obtener las proporciones de aire/combustible que se desarrollan en el motor.
Se desarrollaron los respectivos cálculos con el Modelo Termodinámico Otto utilizado en
Ingeniería Automotriz de las diferentes universidades del país, y el Modelo
Termodinámico CIMA utilizado en México y desarrollado por el Dr. José Ignacio Huertas
Cardozo, para elaborar las respectivas comparaciones. Finalmente se obtuvieron
resultados de correlatividad que indican que los modelos matemáticos poseen una muy
buena capacidad para predecir parámetros de desempeño mecánico, en relación con los
resultados obtenidos en las pruebas experimentales. Por lo tanto se concluye que no es
necesario aplicar ningún factor de corrección en los Modelos Termodinámicos Otto y
CIMA. Se recomienda efectuar los ensayos experimentales en laboratorios con equipos
calibrados y certificados; ya que, de esta manera se puede obtener resultados con alto
nivel de confiabilidad.
PALABRAS CLAVES: <PROCESO ADIABÁTICO>, <MODELO CIMA>,

<MODELO OTTO>, <MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
(MCIA)>, <CONSUMO DE COMBUSTIBLE>, <DINAMÓMETRO DE CHASIS>,
<RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO>, <POTENCIA EN EL MOTOR>, <TORQUE EN
EL MOTOR>, <ENGINEERING EQUATION SOLVER (SOFTWARE)>.
ABSTRACT
The present degree project was carried out based on the need to evaluate the results
estimated by the thermodynamic Otto and CIMA models, through comparison between
the experimental and theoretical data. The main objective of this work is to analyze the
efficacy that these models possess to predict parameters mechanical performance as;
power, torque and fuel consumption of an MCI. (Internal Combustion Engine), and which
in turn it is highlighted the advantages that these mathematical models can offer facing
software of design. Besides the utility that they offer in the area of engine design,
repowering of engines, vehicular homologation, etc. Therefore, a vehicle Chevrolet
Grand Vitara SZ was used with a 2000cc DOHC 16V engine, to perform the experimental
test of power, torque and engine consumption on a MAHA LPS 3000 chassis
dynamometer from the CCICEV Vehicle Approval Center, test which was carried out
under the ISO 1585 standard. In addition, gas emission tests were carried out in stages
ASM 5015 in order to obtain the air/fuel ratios that are developed in the engine. The
respective calculation were developed, with the Otto Thermodynamic Model used in
Automotive Engineering of the different universities of the country, and the
Thermodynamic CIMA Model used in Mexico and developed by Dr. José Ignacio
Huertas Cardozo, to elaborate the respective comparisons. Finally, correlativity results
were obtained that indicate that the mathematical models have a very good capacity to
predict parameters of mechanical performance, in relation to the results obtained in the
experimental tests. Therefore it is concluded that it is not necessary to apply any
correction factor in the Otto and CIMA Thermodynamic Models. The research paper
recommends carry out the experimental testing in laboratories with calibrated certified
equipment; since, in this way it can obtain results with high level of reliability.
KEYWORDS: <ADIABATIC PROCESS>, <CIMA MODEL>, <OTTO MODEL>,

<ALTERNATIVE INTERNAL COMBUSTION ENGINE (MCIA)>, <FUEL
CONSUMPTION>, <CHASSIS DYNAMOMETER>, <VOLUMETRIC
PERFORMANCE>, <POWER IN THE ENGINE>, <TORQUE IN THE ENGINE>,
<ENGINEERING EQUATION SOLVER (SOFTWARE)>.
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes
Muchos modelos matemáticos se han desarrollado para ayudar a comprender,

correlacionar y analizar el funcionamiento de los ciclos de los motores. Estos incluyen
modelos de combustión, modelos de propiedades físicas y modelos de flujo dentro, a
través y fuera de los cilindros. A pesar de que los modelos a menudo no pueden
representar los procesos y las propiedades a los mejores detalles, son una poderosa
herramienta en la comprensión y el desarrollo de los motores (PULKRABEK, 1997).
Históricamente, el nuevo diseño era una práctica costosa y demorada de ensayo y error,
que requería la construcción de nuevas partes y pruebas para cada cambio. Ahora los
cambios del motor y los nuevos diseños se desarrollan por primera vez en la computadora
usando los muchos modelos que existen (PULKRABEK, 1997).
Para poder realizar este tipo de análisis con obtención de resultados óptimos, se recurre a
pruebas experimentales del vehículo en laboratorios certificados o mediante métodos
numéricos de simulaciones computacionales como por ejemplo, Métodos de Elementos
Finitos (MEF); el cual, permite resolver ecuaciones diferenciales con alto nivel de
complejidad asociadas a problemas físicos de ingeniería. Sin embargo, el proceso que
ejecuta este tipo de método numérico puede demorar varios días en arrojar los resultados
finales del análisis, aun ejecutado en computadoras de alto rendimiento.
Con el uso de modelos matemáticos en el diseño de nuevos motores y sus componentes,

se obtienen grandes ahorros en tiempo y costo, con respecto a los análisis de métodos
numéricos MEF (PULKRABEK, 1997).
1.2. Justificación
Las empresas automotrices utilizan programas muy elaborados en su trabajo de desarrollo

de motores. Por lo general, estos han sido generados internamente y son altamente
1
confidenciales. Permiten un desarrollo mucho más rápido de nuevos motores,
modificaciones y mejoras en los diseños existentes (PULKRABEK, 1997).
Para medir el torque y potencia de un motor de combustión interna alternativo (MCIA),

es necesario utilizar un dinamómetro; los más comunes son los de chasis que miden la
potencia en las ruedas motrices de un vehículo e indican la potencia disponible para
propulsarlo en marcha. La mayoría de estos dinamómetros emplean sistemas de absorción
del tipo hidráulico (KATES, y otros, 1981).
Este tipo de método experimental resulta ser inaccesible para muchas personas, por
motivos económicos y/o falta de tiempo, ya que, en nuestro país no contamos con este
tipo de equipos en todas las ciudades. Por esta razón, es necesario contar con modelos
matemáticos capaces de predecir de forma real, parámetros de rendimiento de MCIA.
En la ingeniería, modelar un proceso significa desarrollar y usar la combinación

apropiada de suposiciones y ecuaciones que permiten analizar las características críticas
del proceso. El modelado de los procesos del motor continúa desarrollándose a medida
que nuestra comprensión básica de la física y química de los fenómenos de interés se
expande constantemente, así como la capacidad de las computadoras para resolver
ecuaciones complejas continúa aumentando. Las actividades de modelado pueden aportar
importantes contribuciones a la ingeniería del motor a diferentes niveles de generalidad
o detalle, correspondientes a las diferentes etapas del desarrollo del modelo
(HEYWOOD, 1988).
Actualmente muchos investigadores han formulado y desarrollado varios tipos de

modelos matemáticos para motores de combustión interna entre los cuales permiten el
cálculo ideal de parámetros técnicos como potencia torque y consumo. Muchos de estas
formulaciones no garantizan resultados reales y exactos es decir se genera ciertas
incertidumbres sobre credibilidad de estos modelos matemáticos.
Con este proyecto se pretende validar dos modelos matemáticos destinados al cálculo de
parámetros de motores de combustión interna, por medio de una comparación entre los
datos reales obtenidos en pruebas dinamométricas y los determinados teóricamente,
2
posteriormente aplicando factores de corrección en las formulaciones matemáticas para
aproximar el resultado ideal al real.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
Comparar y validar dos modelos matemáticos para potencia, torque y consumo de un

motor de combustión interna Suzuki 2.0cc 16v DOHC con el dinamómetro automotriz
para garantizar la precisión de sus resultados.
1.3.2. Objetivos específicos
Medir parámetros de potencia, torque y consumo con el dinamómetro automotriz y con

los modelos matemáticos para su comparación.
Determinar el modelo matemático más confiable mediante la comparación de los datos

procesados reales e ideales para su validación.
Validar el modelo matemático determinado mediante la aplicación de factores de

corrección para garantizar la credibilidad de los resultados de dicho modelo con respecto
a los reales.
3
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Introducción
La termodinámica, como ciencia de la ingeniería, estudia los procesos térmicos y la

interacción con su entorno. En ingeniería se utilizan los principios de la termodinámica
para analizar y diseñar modelos destinados a cubrir las necesidades de las personas
(MORAN, y otros, 2004).
Los ingenieros buscan mejorar y crear diseños que permitan obtener un aumento de
rendimiento y consecuentemente el aumento en la eficiencia de un proceso, minimizando
el consumo y un menor impacto ambiental. Los principios de la termodinámica establecen
un rol fundamental a la hora de lograr estos objetivos (MORAN, y otros, 2004).
2.2. Sistema termodinámico
En la termodinámica se utiliza la expresión “sistema” para identificar el elemento de

nuestro análisis; es decir, un sistema es cualquier objeto de deseemos estudiar. Una vez
determinado el sistema y se han establecido las interacciones, como otros sistemas, es el
instante de aplicar una o más leyes termodinámicas. (MORAN, y otros, 2004)
2.3. Energía interna
La suma de las diversas formas de energía que tiene una molécula es la energía interna
molecular U, u, o simplemente, energía interna. La cantidad absoluta de energía interna
que un cuerpo posee nunca se conoce, pero afortunadamente esto no importa mucho
porque se pueden calcular los cambios de esta energía o medirla con respecto a un valor
de referencia conveniente. (FAIRES, y otros, 1983)
u = energía interna específica (para 1 unid. de masa) ∆𝑢 = 𝑢2 − 𝑢1 (1)
U = mu = energía interna total (para m unids. de masa) ∆𝑈 = 𝑈2 − 𝑈1 (2)
4
2.4. Entalpía
Se define a la entalpía como la suma de la energía interna U y del producto de la presión

p por el volumen V, cuyo símbolo propio es H:
𝐻 = 𝑈 + 𝑝𝑉 (3)
Las unidades para la entalpia son las mismas que para la energía interna. (MORAN, y
otros, 2004)
2.5. Variación de entropía
La entropía es una propiedad extensiva cuya variación viene dada por:
2 𝛿𝑄
𝑆2 − 𝑆1 = (∫1 ) 𝑖𝑛𝑡 (4)
𝑇
𝑟𝑒𝑣
Donde el subíndice "int rev" nos indica que, la integración debe realizarse sobre
cualquiera de los procesos internamente reversibles que conectan dos estados. La integral
representa la variación de alguna propiedad del sistema (MORAN, y otros, 2004).
En forma diferencial, la ecuación para la variación de entropía toma la forma:
𝛿𝑄
𝑑𝑆 = ( 𝑇 ) 𝑖𝑛𝑡 (5)
𝑟𝑒𝑣
2.6. Calor especifico a volumen constante
El calor específico a volumen constante de un gas ideal es el cambio de energía interna

(U) por unidad de masa y por grado de temperatura, cuando los estados finales son estados
de equilibrio del mismo volumen.
Las unidades de 𝐶𝑣 pueden ser: [𝑘𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑔 · 𝐾] y [𝑘𝑐𝑎𝑙/𝑘𝑚𝑜𝑙 · 𝐾], o [𝐵𝑇𝑈/𝑙𝑏 · 𝑅] y

[𝐵𝑇𝑈/𝑙𝑏𝑚𝑜𝑙 · 𝑅]. (FAIRES, y otros, 1983)
𝑑𝑈
𝐶𝑣 ≡ (𝑑𝑇 ) (6)
𝑉
5
2.7. Leyes de la termodinámica
2.7.1. Primera ley de la termodinámica
Después de muchos experimentos, realizados principalmente por Joule, se encontró que

el calor neto en el sistema es igual al trabajo neto; es decir, que cuando un sistema pasa
por un cambio cíclico, el calor neto que entra o sale de sistema es igual al trabajo neto
que efectúa el mismo (FAIRES, y otros, 1983).
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟. + 𝑊𝑒𝑛𝑡𝑟. = 𝑄𝑠𝑎𝑙. + 𝑊𝑠𝑎𝑙. (7)
2.7.2. Segunda ley de la termodinámica
Esta ley se la dedujo con la ayuda de trabajo de Carnot. Ninguna máquina termodinámica,
real o ideal, que opere con cualquier ciclo puede convertir en trabajo todo el calor
suministrado, sino que tiene que entregar una cierta cantidad de calor con un solo depósito
térmico (FAIRES, y otros, 1983).
2.8. Descripción de Modelo Termodinámico Otto
El modelo termodinámico Otto es uno de los más utilizados en ingeniería mecánica,

ingeniería automotriz y carreras afines, este sistema de predicción modela el
funcionamiento del ciclo termodinámico Otto, por lo cual permite estimar propiedades de
estado y de proceso para posteriormente obtener datos de potencia, torque y consumo de
combustible, este modelo es utilizado actualmente en las diferentes universidades de
nuestro país para la formación de ingenieros.
Las propiedades termodinámicas especifican un sistema y predicen el comportamiento

del mismo. Estas propiedades son características físicas de un sistema como masa,
volumen, energía, presión y temperatura, a las que se les puede asignar un valor numérico
en cualquier momento (MORAN, y otros, 2004).
Las propiedades se pueden clasificar como intensivas o extensivas. Las propiedades

intensivas son independientes de la masa, como por ejemplo, temperatura, presión,
6
densidad, potencial eléctrico. Las propiedades extensivas dependen de la masa, por
ejemplo, volumen total, y la energía interna total (FAIRES, y otros, 1983).
Cuando tratamos sobre el estado de un sistema, se refiere a su condición descrita por las
propiedades de la sustancia, es decir, expresa la condición de un sistema definido por un
conjunto de propiedades, ya que, normalmente existen relaciones entre las propiedades
mencionadas anteriormente (MORAN, y otros, 2004).
2.8.1. Procesos termodinámicos del modelo Otto
Una sustancia está en equilibrio termodinámico cuando no experimenta algún cambio en

su estado cuando se encuentra sometido a las condiciones de su alrededor. Si varían una
o más propiedades de un sistema, se dice que dicha sustancia está experimentando un
proceso, es decir, pasa de un estado a otro (FAIRES, y otros, 1983).
En procesos reales interceden cambios en casi todas las propiedades, pero con la
termodinámica se analizan los procesos mediantes modelos ideales, en los que al menos
una de las propiedades permanece constante (FAIRES, y otros, 1983).
Proceso isométrico.
Este proceso describe una trayectoria a volumen constante, es decir, si el volumen de una
masa no se altera.
FIGURA 2-1. Proceso isométrico en el plano v – p y s - T.

Fuente: Autor
7
Para este proceso a volumen constante se utiliza la siguiente expresión, definida por la
ley de Gay Lussac:
Propiedad de estado:
𝑝1 𝑝2
= (8)
𝑇1 𝑇2
Propiedades de proceso:
Energía interna ∆𝑈 = 𝑚 ∗ 𝐶𝑣 ∗ ∆𝑇 (9)
Entalpía ∆𝐻 = 𝑚 ∗ 𝐶𝑝 ∗ ∆𝑇 (10)
El trabajo no fluente (𝑊𝑛𝑓 ) es nulo ya que no existe una variación de volumen.
𝑊𝑛𝑓 = ∫ 𝑝 ∗ 𝑑𝑉 = 0 (11)
𝑇
Entropía ∆𝑆 = 𝑚 ∗ 𝐶𝑣 ∗ ln (𝑇2 ) (12)
1
Calor. La cantidad de calor que se suministra al sistema en este proceso se determina por
a siguiente ecuación:
𝑄 = ∆𝑈 + 𝑊𝑛𝑓 (13)
Como 𝑊𝑛𝑓 = 0, la cantidad de calor del punto 1 al 2 es igual a la variación de las energías
internas.
𝑄 = ∆𝑈 (14)
Proceso adiabático.
En este proceso no existe transferencia o intercambio de energía de manera térmica. Se

compromete un perfecto aislamiento térmico, no existe flujo de calor (FAIRES, y otros,
1983).
8
La ecuación que demanda a éste proceso es:
𝑃 ∗ 𝑉 𝐾 = 𝑐𝑡𝑒 (15)
Donde 𝐾 es el coeficiente adiabático, es decir, la relación de calores específicos.
A éste proceso no se le suministra ni se le resta calor, entonces:
𝑑𝑄 = 0 (16)
Propiedad de estado:
Para determinar los valores de presión y volumen se utiliza la siguiente ecuación:
𝑝1 ∗ 𝑉1 𝐾 = 𝑝2 ∗ 𝑉2 𝐾 (17)
Para un gas ideal, la presión y volumen es:
𝑅∗𝑇 𝑅∗𝑇
𝑝= Y 𝑉= (18)
𝑉 𝑝
Con la ecuación 18 se pueden tener las siguientes relaciones:
𝐾−1
𝑇2 𝑉1 𝐾−1 𝑇2 𝑝2 𝐾
= (𝑉 ) y = (𝑝 ) (19)
𝑇1 2 𝑇1 1
Propiedades de proceso:
Energía interna: ∆𝑈 = 𝑚 ∗ 𝐶𝑣 ∗ ∆𝑇 (20)
Entalpía: ∆𝐻 = 𝑚 ∗ 𝐶𝑝 ∗ ∆𝑇 (21)
En el proceso adiabático 𝑑𝑄 = 0, entonces:
𝑑𝑄 = 𝑑𝑈 + 𝑝 ∗ 𝑑𝑉 → 𝑝 ∗ 𝑑𝑉 = −𝑑𝑈 (22)
9
Esto quiere decir que con la disminución de la energía interna se efectúa el trabajo no
fluente, ya que, en éste tipo de procesos al sistema no llega calor del exterior.
El trabajo no fluente se expresa por:
𝑊𝑛𝑓 = ∫ 𝑝 ∗ 𝑑𝑉 (23)
Despejando y remplazando de la ecuación 17 el valor de 𝒑 en la ecuación 23 se obtiene

que:
𝐶2 ∗𝑉2 1−𝐾 −𝐶1 ∗𝑉1 1−𝐾

𝑊𝑛𝑓 = (24)
1−𝐾
De la ecuación 17 se puede obtener:
𝐶2 = 𝑝2 ∗ 𝑉2 𝐾 y 𝐶1 = 𝑝1 ∗ 𝑉1 𝐾 (25)
Teniendo así que trabajo no fluente es:
𝑝2 ∗𝑉2 −𝑝1 ∗𝑉1

𝑊𝑛𝑓 = (26)
1−𝐾
Calor. La cantidad de calor que proporciona al sistema en un proceso adiabático es nulo.
Entropía. En este proceso no existe variación de entropía, ya que, ésta se mantiene

constante.
FIGURA 2-2. Proceso adiabático en los planos v – p y s - T.

Fuente: Autor
10
2.8.2. Ecuación de los gases ideales
Luego de estudiar los procesos termodinámicos mediante las leyes de Boyle, Gay Lussac
y Charles, se mantiene alguna variable de p, V, T constante; no obstante en 1825 se logró
establecer un modelo para cualquier proceso termodinámico (ARAGÓN Gonzalez , y
otros, 2004).
𝑃∗𝑉 =𝑚∗𝑅∗𝑇 (27)
De forma justificativa, supongamos que una masa m de un gas se encuentra en un

mecanismo cilindro-pistón en el estado (p1, V1, T1), inmediatamente con un proceso
desconocido, dicha masa de gas alcanza el estado termodinámico (p2, V2, T2). La relación
entre (p, V, T); entre estos dos estados es; primero, mediante un proceso isotérmico
forzamos al gas a adquirir el estado (p2, V2, T1). La ley de Boyle asegura que entre el
estado (p1, V1, T1) y (p2, V2, T1) la relación entre las variables es (ARAGÓN Gonzalez , y
otros, 2004).
𝑝1 ∗ 𝑉1 = 𝑝2 ∗ 𝑉2 (28)
Luego, mediante la ley de Gay Lussac, (p2, V1, T1) y (p2, V2, T2) tienen la misma presión,
obtenemos la siguiente relación.
𝑉1 𝑉
= 𝑇2 (29)
𝑇1 2
De esta ecuación (29) despejamos V1 y la remplazamos en la ecuación 28 y se obtiene:
𝑝2 ∗𝑉2 𝑝2 ∗𝑉2 𝑝1 ∗𝑉1

∗ 𝑇1 = 𝑝1 ∗ 𝑉1 → = (30)
𝑇2 𝑇2 𝑇1
Esto quiere decir que en todos los estados posibles de una misma masa de gas se generan
con, el cociente (𝑝 ∗ 𝑉)/𝑇. Entonces cualquier estado de un proceso termodinámico
cerrado, sin cambio de masa, complace (ARAGÓN Gonzalez , y otros, 2004).
𝑝∗𝑉
= 𝑐𝑡𝑒 (31)
𝑇
11
Para calcular la constante universal de los gases (R) hay que recordar la ley de Avogadro;
un 𝑘𝑚𝑜𝑙 de cualquier gas a una presión de 101,325 𝑘𝑃𝑎 y con temperatura de 273,15 𝐾,
ocupa siempre un volumen de 22,4143 𝑚3 . Al operar estos valores en la igualdad anterior
tenemos que 𝑅 = 8,314 𝑘𝐽/𝑘𝑚𝑜𝑙 · 𝐾 (ARAGÓN Gonzalez , y otros, 2004).
2.9. Ciclo Otto ideal
El ciclo Otto ideal se asocia al motor de encendido por chispa o de combustión interna,
es decir, describe como debería funcionar este, aunque se distingue netamente del
funcionamiento real, pero permite explicar los procesos termodinámicos que se producen
en este ciclo, y son los siguientes (ÁLVAREZ Flórez, y otros, 2005).
a) 1-2 Compresión adiabática: compresión de la sustancia de trabajo, el pistón realiza

el trabajo de compresión (W).
b) 2-3 Aportación de calor a volumen constante: entrada instantánea del calor

aportado (Q1).
c) 3-4 Expansión adiabática: expansión que corresponde a un trabajo W2, realizado

por la sustancia de trabajo.
d) 4-1 Extracción de calor a volumen constante: extracción instantánea de calor Q2.
De forma real en los motores M.C.I. la extracción de calor se origina en la fase de escape.
La aportación de calor Q1 en el motor se realiza a volumen constante, y por tanto, el
trabajo en este proceso es nulo, es decir, W2-3 = 0. (ÁLVAREZ Flórez, y otros, 2005)
Mediante la ecuación de conservación de la energía tenemos que:
∆𝑈 = 𝑊 + 𝑄 (32)
𝑈3 − 𝑈2 = 𝑄1 (33)
12
FIGURA 2-3. Ciclo Otto en coordenadas P/V y T/S
Fuente: (ÁLVAREZ Flórez, y otros, 2005)
2.10. Descripción del funcionamiento real del ciclo Otto
Un motor de combustión interna de Ciclo Otto funciona en 4 etapas: cada etapa pertenece
a ciertas situaciones de funcionamiento, al terminar la cuarta etapa, el pistón del motor
queda en la posición de inicio de la primera etapa. Las cuatro etapas son las siguientes:
FIGURA 2-4. Ciclo de trabajo de motor a gasolina

Fuente: (https://jasf1961.files.wordpress.com/2012/07/ciclo-otto-2.jpg)
1er etapa. Admisión. El pistón se desplaza verticalmente hacia P.M.I., una mezcla de aire
y combustible ingresa al interior del cilindro. El volumen máximo de llenado con la
mezcla es V1.
2da etapa. Compresión. En este proceso las válvulas de admisión y escape permanecen
cerradas. El pistón se desplaza hacia e P.M.S. y comprime la mezcla, desde V1 hasta un
volumen menor V2.
3er etapa. Expansión. Esta etapa inicia cuando se produce una chispa eléctrica,
permitiendo la combustión de la mezcla y generando gases de combustión, además se
13
produce un gran aumento de la presión y la temperatura T3. Esto provoca que le pistón
tienda a desplazarse hacia el P.M.S., es decir, hasta un volumen inicial V1. En este instante
la temperatura y presión son inferiores a los del inicio de la tercera etapa.
4ta etapa. Escape. El pistón se desplaza hacia el P.M.S. donde la válvula de escape se
encuentra abierta, permitiendo así expulsar los residuos de la combustión. Terminado el
ciclo en su cuarta etapa, está listo para repetirlo en cada cilindro (ARAGÓN Gonzalez ,
y otros, 2004).
FIGURA 2-5. Ciclo Otto en diagrama P/V.

Fuente: (http://www.cie.unam.mx/~ojs/pub/Termodinamica/3_5_1_CicloIdeal%20Otto.gif)
2.11. Modelo CIMA para ciclo Otto
Este modelo termodinámico fue desarrollado en el Centro de Investigación en

Mecatrónica Automotriz CIMA, por el Dr. José Ignacio Huertas Cardozo, este modelo
matemático estima valores de presión, volumen, temperaturas, energía interna y entropía,
para posteriormente determinar parámetros de potencia torque y consumo de combustible
en función de la cilindrada, relación de compresión y velocidad angular.
2.11.1. Descripción del modelo termodinámico
Transferencia de calor.
El intercambio de calor con las paredes del cilindro, se lo expresa por medio de la segunda
ley de la termodinámica.
14
Como ya se lo describió la segunda ley de la termodinámica nos indica que solo cierta
cantidad de sustancia se puede convertir en trabajo., restringiendo lo que nos dice la
primera ley. (FAIRES, y otros, 1983)
𝑑𝑄
∆𝑆 = ∮ + 𝑑𝑆 (34)
𝑇
Combustión.
El calor o energía consumida por el motor está dado por el poder calórico contenido en el
combustible.
𝑄23 = 𝐻𝑖 ∗ 𝑚𝑓 (35)
El modelo CIMA parte del estado 2 para determinar el las propiedades del estado 3, por
medio de un proceso de combustión adiabático a volumen constante para esto se hace uso
de ecuaciones de conservación de energía y la segunda ley de la termodinámica. A
continuación se describe las ecuaciones.
Por medio de la ecuación de equilibrio químico nos permitirá posteriormente determinar

la Temperatura en el estado 3 usando GASEQ, que es un software de balance químico; el
uso de esta ecuación y programa se lo detallará de mejor manera en el capítulo 4.
𝐶𝑋 𝐻𝑦 + 𝑘 ∗ 𝜆 (𝑂2 + 3.76𝑁2 ) → 𝑛 (𝐻2 𝑂 + 𝐶𝑂2 + 𝑂2 ) (36)
El calor neto Q y el trabajo neto W, competen al ciclo cuando hay un cambio de un estado
1 a un estado 2, es decir, depende de los estados extremos e independiente del proceso,
entonces por balance de energía se tiene que el incremento de energía interna es:
𝑈𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑈𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑑𝑄 − 𝑑𝑊 (37)
𝑃𝑖 1
∆𝑆𝑛𝑒𝑡𝑜 = ∑(𝑛𝑝𝑖 − 𝑛𝑟𝑖 ) [𝑆𝑇 − 𝑅 ln (𝑃 )] − ∑(𝑛𝑝𝑖 − 𝑛𝑟𝑖 ) (ℎ𝑓 + ℎ𝑠 ) = 0 (38)
𝑟𝑒𝑓 𝑇 𝑖
∆𝐺 𝑂 = ∑(𝑛𝑝 − 𝑛𝑟 )(ℎ − 𝑇 𝑠𝑇 ) (39)
15
∆𝐺 𝑂
ln 𝐾𝑝 = − (40)
𝑅𝑜 𝑇
𝑛𝑝𝑖 −𝑛𝑟𝑖
𝑃𝑖
𝐾𝑝 = 𝜋 (𝑃 ) (41)
𝑟𝑒𝑓
Con estas ecuaciones podemos conocer la composición de equilibrio en el instante que se

produce el salto de la chispa en la mezcla comprimida al interior de la cámara de
combustión la presión incrementa a volumen constante y a la temperatura en la expansión
de la combustión de forma adiabática.
De forma matemática, esto implica resolver un número considerable de ecuaciones. Para

el presente proyecto se utilizó EES, el cual es un programa computacional que permite
resolver múltiples ecuaciones de termodinámica. Ambos modelos matemáticos serán
resueltos en este software para cada régimen de giro y para cada factor lambda.
Tabla 2-1. Propiedades de estado del modelo CIMA

Modelo Termodinámico CIMA
Estado
Temperatura Presión
1 𝑇1 = 𝑇𝑎𝑡𝑚 𝑃1 = 𝑃𝑎𝑡𝑚
𝑑𝑊𝑖 1 − 2
𝜂𝑖𝑠 = 𝑇2𝑟
𝑑𝑊𝑟 1 − 2 𝑃2 = 𝑃1 𝑟𝑐 ( )
2 𝑇1
𝑇2 𝑟 → 𝑢2𝑟
𝑇3
3 𝐻𝑝 − 𝐻𝑟 = 𝑑𝑄23 𝑃3 = 𝑃2( )
𝑇1
𝑑𝑊𝑟 3 − 4
𝜂𝑖𝑠 = 𝑃3 𝑇4𝑟
4 𝑑𝑊𝑖 3 − 4 𝑃4 = ( )
𝑟𝑐 𝑇3
𝑇4 𝑟 → 𝑢4𝑟
Realizado por: Autor
Fuente: (OLIVEROS Moreno, 2012)
Tabla 2-2. Ecuaciones para la determinación de parámetros técnicos para los dos modelos
matemáticos termodinámicos.
Símbolo Ecuación Descripción
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 ∗ 𝜂𝑚 ∗ 𝑛𝑐 ∗ 𝑁
pb 𝑃𝑏 = Potencia al freno
𝑛𝑟
𝑃𝑏 ∗ 60
b 𝑏 = Torque al freno
𝑁∗𝜋
16
Tabla 2-3. (Continuación) Ecuaciones para la determinación de parámetros técnicos para los
dos modelos matemáticos termodinámicos.
Símbolo Ecuación Descripción
𝑚𝑓 ∗ 3600
fc fc = Consumo de combustible.
𝑡 ∗ 0,745
2.12. Rendimientos de desempeño mecánico
Rendimiento mecánico
La relación que existe entre el rendimiento indicado y el efectivo es el rendimiento

mecánico; ya que, se producen pérdidas mecánicas en la transferencia de potencia desde
el ciclo de trabajo hasta el cigüeñal. Es decir, la potencia efectiva es igual a la potencia
indicada menos la potencia utilizada para mover los componentes internos del motor.
Cuando un fabricante anuncia en la ficha técnica que la potencia máxima de un motor es,
por ejemplo, de 138 Hp a 6000 rpm; esa potencia se supone como potencia efectiva
disponible en el volante de inercia (GONZÁLEZ Calleja, 2015).
Normalmente el rendimiento efectivo máximo en motores a gasolina, está entre 25% y

35%.
Rendimiento volumétrico.
Otro tipo de rendimiento importante es el rendimiento volumétrico, el cual se define como

la relación entre la masa de aire real admitida y la masa de aire teórica admitida, siendo
esta última, bajo condiciones de presión y temperatura, de referencia. (GONZÁLEZ
Calleja, 2015).
flujo masico real

𝜂𝑣 = (42)
flujo masico teorico
El régimen de giro es el parámetro que más influencia tiene con el rendimiento

volumétrico. Si se optimiza el sistema de admisión, dicho motor ofrecerá un mayor par
motor a un determinado régimen de giro, esto quiere decir que el rendimiento volumétrico
incide de forma proporcional al par motor o torque. (ÁLVAREZ Flórez, y otros, 2005).
17
Rendimiento Térmico.
El rendimiento térmico de un motor está relacionado directamente con el calor, es decir,

es la relación entre la potencia indicada y la potencia que produce el combustible
quemado. Una parte del calor producido es absorbido por el sistema refrigerante del
motor. Otra parte del calor se pierde en los gases de escape, y la parte restante del calor
es el absorbido por el mismo motor para desarrollar potencia (CROUSE , 1993).
2.13. Parámetros de desempeño mecánico de motores S.I.
Estos parámetros o especificaciones principalmente son la potencia, torque o par motor y

consumo de combustible, y son dependientes de la cantidad de masa de aire y combustible
que ingresa al motor, ya que esto a su vez varía la fuerza de explosión y expansión de la
llama de combustión. Estas especificaciones las detalla el fabricante del vehículo o del
motor para información del usuario y de centros de homologación para la
comercialización de los automotores.
FIGURA 2-6. Etapa de combustión del motor.

Fuente: (http://imacapacitacion.com/wp-content/uploads/2014/07/imagen42.png)
Los parámetros de desempeño mecánico describen el funcionamiento de un motor de

combustión interna en óptimas condiciones, es decir, con todos los sistemas y
componentes en perfecto estado. Estos parámetros o especificaciones puede ser medidos
con un equipo llamado dinamómetro, ya sea directamente del motor con un banco
dinamométrico de tipo estático o en las ruedas de vehículo con un banco dinamométrico
de chasis, a su vez pueden ser calculados por medio de fórmulas y ecuaciones que han
sido desarrollados a través del tiempo bajo ciertos principios o leyes.
18
2.13.1. Potencia del motor
La potencia en un motor de combustión interna o “spark ignition”, es la capacidad de

realizar un trabajo en un tiempo determinado. Cada vez que los pistones de un motor S.I.
realizan una carrera de trabajo debido a la explosión de la mezcla de aire/combustible, se
produce una cierta cantidad de energía. La cantidad de energía que produce el motor
depende de la frecuencia con que el mismo desarrolla dicha energía, es decir la rapidez
con la que genera energía (KATES, y otros, 1981).
Potencia indicada. Es la energía producida en la cabeza de los cilindros del motor cuando
se produce la explosión del combustible. Esta especificación o parámetro no dice
prácticamente nada al usuario del motor o automotor, sobre su potencia final, porque parte
de esta potencia es utilizada para mover elementos propios internos, como el cigüeñal, el
volante de inercia y para vencer la fricción de las piezas internas.
Potencia Motor. Es aquella potencia que el motor entrega en el volante de inercia luego
de haber vencido la fuerzas de fricción internas. Según la norma donde se realicen los
ensayos de potencia de motores, la potencia de salida también es conocida o las
especifican como potencia neta, potencia de salida o potencia efectiva en la norma DIN
1940 (ALVARADO CHAVES, 2004).
Potencia de arrastre. La potencia que está disponible en el volante inercia no es la misma

que se obtiene en las ruedas del automóvil, esto es porque un porcentaje de esta potencia
se pierde por causas como; temperaturas elevadas, rozamiento, inercia y fricción de los
elementos o piezas mecánicas que trasmites el movimiento del motor hasta las ruedas del
vehículo (ROSAS HUERA, y otros, 2011).
2.13.2. Torque de motor
El torque es el resultado de dividir la potencia del motor y la velocidad angular.
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝜏= (43)
𝑊
19
Es la fuerza de la explosión que se produce en los pistones del motor, aplicada a la biela
y transmitida por esta a la manivela o codo del cigüeñal, esto produce un esfuerzo de
rotación, también llamado par motor (ROSAS HUERA, y otros, 2011).
FIGURA 2-7. Par motor o Torque

Fuente: (http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/objetos/figutut63/fig1tut63.jpg)
2.13.3. Consumo de combustible
Es la cantidad de combustible ya sea en kilogramos o litros, que se consumen en un

determinado tiempo a un cierto régimen de revoluciones del motor.
El consumo de combustible es un importante elemento dentro del costo de operación de

un vehículo, que para algunos tipos de automóviles en algunas regiones representa hasta
el 50% de los costos de transporte por unidad vehicular (CONSUMO DE
COMBUSTIBLE EN VEHÍCULOS PARA TRANSPORTE POR CARRETERA -
MODELOS PREDICTIVOS-, 2013).
2.14. Herramientas estadísticas
2.14.1. Correlación simple
El objetivo de la correlación es estudiar el grado de correlación existente entre las

variables, es decir, proporcionar unos coeficientes que nos midan el grado de dependencia
mutua entre las variables.
Diremos que la dependencia es “perfecta” o que existe una dependencia “funcional” entre
las variables si todos los puntos del diagrama de dispersión se encuentran sobre la línea
20
de regresión. Cuanto más lejos se encuentren dichos puntos de la línea de regresión,
menor será la intensidad de la dependencia entre las variables consideradas.
Toda línea de regresión debe ir acompañada de una medida de la “bondad del ajuste” o
“representatividad”, al igual que ocurría en el caso unidimensional, donde las medidas de
posición se acompañaban de medidas de dispersión al objeto de ver la representatividad
de las primeras (GARCÍA RAMOS , y otros, 2007).
Cuando el coeficiente correlación r es de 0,75 como valor mínimo, el modelo ajustado

suele aceptarse. Si el coeficiente de determinación es inferior al mencionado valor, se
concluye que la función elegida no es adecuada no es la adecuada, debiéndose probar con
otro tipo de función. El coeficiente de determinación también llamado R2 resulta ser el
cuadrado del coeficiente de correlación, ambos coeficientes miden el nivel de capacidad
predictiva para determinar la validez del modelo (GARCÍA RAMOS , y otros, 2007).
Un valor de probabilidad (P-value en Minitab) igual a cero en este tipo de prueba, indica
que los datos o variables en análisis esta relacionados de forma lineal, si este valor
incrementa la relación entre las variables se hace menos fuerte cada vez.
FIGURA 2-8. Tipos de correlación simple.

Fuente: (http://galeon.hispavista.com/metodoscuantitativo2/img/cuatro.jpg)
21
2.14.2. Diagramas de dispersión
Los diagramas de dispersión permiten el estudio de la asociación entre dos variables (por
ejemplo X - Y), este diagrama es una gráfica en el que cada datos o variable está
representado por en el plano XY por puntos (Di RIENZO, y otros, 2009).
Para establecer una regresión lineal es necesario realizar un diagrama de dispersión y con
ello se obtiene un grado de correlación lineal, ello permitiría efectuar responder con
argumentos estadísticos a problemas vinculados con la relación de una variable sobre
otra.
2.14.3. Análisis de regresión lineal
Este análisis permite estudiar la relación funcional que se produce entre dos o más
variables, dependiendo del objetivo de estudio los valores de las variables independientes
pueden ser arbitrariamente modificados por el experimentador. A continuación se puede
observar un ejemplo de regresión lineal y diagrama de dispersión.
FIGURA 2-9. Regresión lineal simple.

Fuente: (www.aulafacil.com/uploads/cursos/758/editor/lecc-13-2.jpg)
Las técnicas de regresión lineal proporcionan medios efectivos a través de los cuales
pueden establecerse asociaciones entre las variables de interés en los que la relación usual
no es casual. La regresión permite; la distribución conjunta de la probabilidad de dos
variables aleatorias y el otro nace de la necesidad de ajustar alguna función a un conjunto
de datos, en esta última menciona que si dado un conjunto de datos obtenidos de alguna
22
medición experimental, puede asumirse una forma funcional para la curva de regresión y
se trata de ajustar ésta a los datos medidos (CANAVOS, 1988).
2.14.4. Distribución normal
Las variables aleatorias continuas, como la estatura, peso o una medición experimental
de laboratorio, pueden tomar infinitamente numerosos valores lo cuales son
correspondientes a puntos en un plano o en un intervalo de una recta. Si súmanos las
probabilidades positivas a cada valor medido, las probabilidades ya no darán como
resultado 1, como el caso de las variables discretas. Las variables aleatorias medidas en
la naturaleza pueden tomar distribuciones de probabilidad continua con distinta forma,
pero gran número de estas variables tienen la forma de una campana o montículo o
también llamado distribución normal (MENDENHALL, y otros, 2006).
FIGURA 2-10. Distribución Normal

Fuente: ( (MENDENHALL, y otros, 2006)
Un gran número de número de investigaciones señala que la distribución normal

proporciona una adecuada representación en una primera aproximación de las
distribuciones de una gran cantidad de variables físicas. La distribución normal
proporciona de forma razonable una buena aproximación alrededor de la media de una
variable aleatoria (CANAVOS, 1988).
2.14.5. Pruebas de normalidad
Tomando en cuenta que el tamaño de la muestra con el que se trabaja en este proyecto es
pequeño o reducido y con el principal objetivo de buscar relaciones entre las variables
23
mediante pruebas paramétricas, es necesario comprobar si las variables en cuestión
cumplen con los requisitos necesarios para este tipo de pruebas. Los puntos que nos
permite analizar esta prueba son los siguientes (ARRIAZA BALMÓN, 2005).
 Distribución normal de las variables
 Uniformidad de la varianza
 Escala de medida métrica
 Independencia de los datos.
El valor de probabilidad (P-value en Minitab) en esta prueba deberá ser superior de 0.05
para no rechazar la hipótesis nula de normalidad de la variable. De esta manera se puede
evaluar los anteriores puntos.
FIGURA 2-11. Test de Normalidad

Fuente: (https://www.gestiopolis.com/wp-content/uploads/2014/09/administracion-estadistica-aplicada-a-los-negocios/bg4e.png)
24
CAPÍTULO III
3. PRUEBAS
3.1. Pruebas dinamométricas
A continuación se describe el proceso mediante el cual se realizó las pruebas o ensayos

realizados en un banco dinamométrico de rodillos MAHA LPS 3000 de CCICEV (Centro
de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación en Control de
Emisiones Vehiculares) para posteriormente comparar los resultados experimentales que
se obtengan de las pruebas, con los resultados del modelo termodinámico Otto y el
modelo termodinámico CIMA.
3.1.1. Vehículo de pruebas
El vehículo utilizado para la realización de pruebas de potencia, torque y consumo es un

Chevrolet Grand Vitara SZ (ver FIGURA 3-1). Este vehículo cuenta con un motor Suzuki
de 2000 cc de 16 válvulas y doble árbol de levas (ver Tabla 3-1). El vehículo fue sometido
a tres pruebas de potencia, torque y consumo en un banco dinamométrico de chasis (de
rodillos) de marca alemana MAHA LPS 3000 LKW.
FIGURA 3-1. Chevrolet Grand Vitara SZ 2.0

Fuente: (http://www.elcomercio.com/files/article_main/uploads//2014/06/05/539099f488298.jpg)
El vehículo fue sometido a una velocidad angular máxima del motor de 6000 rpm y una
velocidad lineal equivalente a 151,0 km/h. las mediciones se las efectuó ubicando en la
posición de cuarta marcha (marcha directa) en la caja de transmisión, de esta manera se
25
puede obtener la potencia y torque del motor, ya que, se transmite de forma directa todo
la energía mecánica a las ruedas del automóvil, en esta situación el dinamómetro aplicara
corrientes parasitas en los motores eléctricos de los rodillos para generar condiciones de
frenado en las ruedas del vehículo y de esta forma medir la potencia y torque del motor
en cuestión, el cual es un motor Otto sin turboalimentador y con caja de transmisión
manual. El tiempo de duración de las pruebas fue de aproximadamente una hora.
Tabla 3-1. Especificaciones Técnicas de Chevrolet Grand Vitara SZ 2.0

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL VEHICULO
Motor 2.0 L TM 4x2
Desplazamiento (cc) 1995
No. Cilindros 4 en línea
No. Válvulas 16
Potencia (Hp @ RPM) 138 @ 6,000
Tipo DOHC
Torque (Nm @ RPM) 183 @ 4,000
Fuente: http://www.chevrolet.com.ec/grand-vitara-4x2-vehiculo-seguro/especificaciones.html
3.1.2. Instrumentación
La instrumentación de pruebas se la efectuó con un dinamómetro MAHA LPS 3000 LKW

de CCICEV, calibrado y certificado por la misma empresa de su procedencia, lo cual
garantiza que sus resultados sean confiables. Este banco dinamométrico cuenta con un
juego de rodillos auto portante y puede llegar a medir una potencia de rueda máxima de
660 kW o 885Hp, su sistema de medición es electrónico con dos frenos eléctricos de
corrientes parasitas de 150 kW. Su fabricante especifica que la precisión de medición es
de +/- 2% (MAHA, 2015).
Este equipo dinamométrico trabaja en conjunto con una consola de comunicaciones LPS
3000, la cual, permite realizar mediciones de diferentes parámetros técnicos, entre los
ensayos de nuestro interés se encuentra la medición de potencia, torque y consumo a
revoluciones constantes y variables; además, la indicación gráfica y numérica de la
potencia de motor, potencia de ruedas, y curvas de par motor (MAHA, 2015).
26
FIGURA 3-2. Banco de prueba de potencia con rodillos LPS 3000 R200 2
Fuente: (http://www.maha.de/cps/rde/xbcr/SID-71D294F8-05EB8715/maha_de/lps-3000-r200-2.jpg)
Tabla 3-2. Datos Técnicos de Dinamómetro MAHA LPS 3000 LKW

Carga axial 15000 kg
Ancho de vía 820 mm - 2620 mm
Longitud de rodillos 900 mm
Diámetro de rodillo 318 mm
Distancia entre rodillos 565 mm
Velocidad de prueba máx. 200 km/h
Potencia de rueda máx. 660 kW
Fuerza de tracción máx. 15000 N
Sistema de medición sistema de medición electrónico DMS
2 frenos eléctricos de corrientes parásitas 150 kW
Fusible (lento) 63 A
Alimentación de corriente 3/N/PE 400 V 50 Hz
Precisión de medición +/- 2%
Peso 2350 kg
Peso incl. embalaje 2500 kg
Fuente: (MAHA, 2015)
3.1.3. Procedimiento
Los ensayos dinamométricos son realizados por personal autorizado y certificado, el

proceso de pruebas se inicia montando el vehículo sobre el banco dinamométrico (ver
FIGURA 3-3) de forma que las ruedas motrices tengan contacto con los rodillos del
banco, seguidamente el vehículo debe ser anclado por medio de fajas para un mejor agarre
entre ruedas y rodillo (ver FIGURA 3-4).
27
FIGURA 3-3. Montaje del vehículo en el banco dinamométrico
Fuente: Autor
FIGURA 3-4. Anclaje del vehículo por medio de fajas

Fuente: Autor
Para la simulación del flujo de aire en carretera se debe instalar un ventilador de flujo
laminar que está conectado a las torretas receptoras de señal del equipo, en donde, según
la temperatura del motor del vehículo hace que incremente la velocidad de este ventilador
de manera automática, impidiendo así que el motor se sobrecaliente por las altas
revoluciones (ver FIGURA 3-5).
FIGURA 3-5. Ventilador de flujo laminar

Fuente: Autor
28
Para este tipo de pruebas es muy necesario conocer la temperatura del motor, esto se logra
instalando una sonda en lugar de la bayoneta de medición de aceite (ver Figura 3-6), con
el objetivo de que ésta sonda mida la temperatura del aceite y envié esta información
hacia la consola de comunicación por medio de las torretas receptoras de información
(ver FIGURA 3-7)
FIGURA 3-6. Instalación de la sonda de temperatura de aceite

Fuente: Autor
FIGURA 3-7. Torretas receptoras de información del equipo dinamométrico

Fuente: Autor
Para que el equipo de medición identifique el tipo de vehículo, se debe ingresar ciertos
datos en la consola. En esta prueba se debe seleccionar una medición continua ya que, es
un motor que utiliza gasolina como combustible (ver FIGURA 3-8), el sistema de
medición para vehículos a gasolina es de tipo continua, y para vehículos a diésel es la
discreta, por instrucciones del fabricante.
29
FIGURA 3-8. Selección de tipo de procedimiento
Fuente: Autor
La siguiente FIGURA 3-9 se puede observar el ingreso de ciertos datos técnicos en la

consola de comunicación, con esta información, el equipo puede identificar el tipo de
motor en que se va a realizar las pruebas
FIGURA 3-9. Ingresos de datos técnicos del vehículo

Fuente: Autor
Finalmente se procede a acoplar la velocidad del rodillo con la velocidad de las ruedas
del vehículo, que en nuestro caso será a 2000 rpm, es decir, la medición se realizará a
partir de una velocidad angular de 2000 rpm hasta 6000 rpm.
Una vez sincronizado estas velocidades, se puede, efectuar las pruebas de potencia,
torque. Conforme se acelera el motor del vehículo, en la pantalla de la consola se grafican
los diferentes parámetros medidos, así como sus resultados en función de la velocidad
angular del motor (ver ANEXO A).
30
FIGURA 3-10. Vehículo sometido a prueba
Fuente: Autor
Para las mediciones de consumo de combustible se acoplo una probeta al nivel de tanque
de combustible del automóvil, graduada en escala de mililitros, con el objetivo de medir
el nivel de combustible que descendía, es decir, que se consumía en cada régimen y en
función del tiempo.
FIGURA 3-11. Medición de consumo de combustible

Fuente: Autor
3.1.4. Resultados obtenidos en las pruebas dinamométricas
Se registró tres mediciones de potencia, torque, en un rango de velocidad angular de 2000

a 6000 rpm, con una duración de 20 minutos cada prueba. La captura de datos se lo realizó
cada 100 rpm, intervalo en el cual el LPS 3000 LKW registra los datos de funcionamiento
del motor según las condiciones de ambientales como temperatura y presión atmosférica.
31
Tabla 3-3. Valores de aspectos ambientales
Valores del ambiente
Temperatura ambiente 292,37 K
Temperatura aire aspirado 290,54 K
Humedad relativa del aire 63,4 %
Presión del aire 74 kPa
Presión del vapor 14,1 HPa

Temperatura del aceite 367,15 K
Fuente: CCICEV
3.2. Medición dinámica de emisión de gases
Para el cálculo de parámetros de potencia, torque y consumo se necesita tomar en cuenta

el factor lambda para determinar la cantidad de moles de aire y de combustible, esto nos
permite, en primer lugar determinar la masa de aire y de combustible, así como el dosado;
y en segundo lugar como dato para el modelo CIMA, el cual nos permite estimar la
temperatura en el estado 3, es decir, la temperatura máxima de combustión.
El tipo de pruebas para determinar la emisión de gases y el factor lambda, es de tipo

dinámico, esto quiere decir, que el vehículo aún sobre los rodillos del banco
dinamométrico, se le conecta la sonda de gases del analizador. Esta prueba consiste en
aplicar carga externa por parte de los rodillos del dinamómetro al motor por medio de las
ruedas del vehículo, esto se lo hace a diferentes regímenes de carga y velocidad en etapas
ASM 5015 y ASM 2525.
En la etapa ASM 5015, el vehículo es conducido a una velocidad contaste de 40 km/h, y

con el dinamómetro ajustado para que alcance solo un 25% de la aceleración máxima. En
la segunda etapa (ASM 2525) al vehículo se lo lleva a una velocidad constante de 24 km/h
y con el dinamómetro ajustado para que logre un alcance del 50 % de la aceleración
máxima, bajo estos protocolos se analiza la emisión de gases que produce el automóvil,
de forma que se simula las cargas que se producirían cuando el vehículo circula en
carretera. Para nuestro trabajo, en las mediciones se obtuvieron valores medios de lambda
de 0.9517; 0.9563; 0.956 correspondientes a regímenes de baja, media y alta carga.
32
FIGURA 3-12. Analizador de gases a gasolina utilizado en la prueba
Fuente: Autor
Nota: los resultados de esta prueba de emisiones de gases se los puede observar en el
Anexo B.
3.3. Determinación de rendimiento volumétrico
Para determinar el par motor o torque en ambos modelos y a diferentes velocidades, es

necesario conocer el rendimiento volumétrico, es decir, la capacidad que posee el motor
para llenar los cilindros de aire, ya que, el torque es dependiente de la fuerza de
combustión que se produce en la cabeza del pistón y esto a su vez depende de la masa de
aire y combustible que ingresen al interior del cilindro. Para determinar este rendimiento
se hizo uso de la ecuación (3), los valores de flujo másico reales fueron medidos con un
scanner automotriz accediendo a la información que emite el sensor MAF, se realizó
varias mediciones de este parámetro en diferentes vehículos con similares características.
Estas mediciones y valores medios se los puede observar en el ANEXO C.
FIGURA 3-13. Medición de flujo másico en el sensor MAF

Fuente: Autor
33
De estas mediciones se obtuvo un valor medio de flujo másico real para cada régimen,
este valor medio fue divido para el flujo másico ideal calculado en ambos modelos,
obteniendo así el rendimiento volumétrico para régimen de giro. Aplicando una regresión
polinómica logramos conseguir la ecuación que gobierna la curva que se muestra en la
FIGURA 3-14 y FIGURA 3-15 de los modelos Otto y CIMA respectivamente, estas
ecuaciones nos permiten calcular el rendimiento volumétrico en función de la velocidad
angular del motor para cada modelo termodinámico sin la necesidad de realizar nuevas
mediciones en el sensor MAF.
De este modo podemos predecir el flujo másico real mediante la aplicación de la ecuación
34. El flujo másico ideal se lo calcula a partir de la masa de aire que utiliza el motor en
cuestión y la velocidad angular.
A continuación se puede apreciar las gráficas de las curvas que describe el rendimiento
volumétrico del motor en análisis para el modelo Otto y CIMA respectivamente, estos
valores de rendimiento nos permitirán predecir el torque, tomando en cuenta la capacidad
de llenado de los cilindros del motor en cada régimen.
ηv Otto
y = -3E-08x2 + 0,0002x + 0,6749
0,98
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
FIGURA 3-14. Curva de rendimiento volumétrico Otto

Fuente: Autor
34
ηv CIMA
0,98
y = -3E-08x2 + 0,0002x + 0,6754
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
FIGURA 3-15. Curva de rendimiento volumétrico CIMA

Fuente: Autor
En la sección del ANEXO D se muestra el proceso para determinar el rendimiento

volumétrico de ambos modelos así como los resultados obtenidos.
35
CAPÍTULO IV
4. APLICACIÓN DE LOS MODELOS TERMODINÁMICOS
Para el cálculo de potencia, torque y consumo de combustible con los modelos

matemáticos, se utilizó el software EES (Engineering Equation Solver), el cual nos
permitió resolver las ecuaciones termodinámicas de forma eficaz, ya que se debe realizar
suficientes cálculos en un rango de velocidad angular de 2000 rpm hasta 5000 rpm y en
intervalos de 100 rpm, tanto para el método termodinámico Otto como para el método
CIMA. El sistema de ecuaciones utilizado en el EES de ambos modelos se los muestra en
el ANEXO E.
A continuación se describirán los resultados de cada modelo:
4.1. Aplicación del Modelo Otto
Para obtener los resultados teóricos en el Modelo termodinámico Otto, se utilizó los
parámetros técnicos del vehículo de pruebas Chevrolet Grand Vitara SZ con motor de
2000 cc, y los datos atmosféricos de la ciudad de Quito obtenidos en el banco
dinamométrico MAHA de CCICEV, para posteriormente hacer una comparación con los
resultados arrojados en las pruebas dinamométricas experimentales.
4.1.1. Descripción de los parámetros técnicos y ambientales
Para obtener resultados de potencia, torque y consumo de combustible en el Modelo

Termodinámico Otto a diferentes velocidades angulares del motor, se ingresó el sistema
de ecuaciones pertenecientes al modelo y varios datos técnicos reales del entorno en el
que se realizó las pruebas experimentales; así como, las especificaciones técnicas del
motor del vehículo en cuestión.
La tabla que se muestra a continuación nos especifica los datos utilizados en el cálculo
con el modelo termodinámico Otto:
36
Tabla 4-1. Especificación de valores utilizados en el modelo Otto
Símbolo Valor Descripción
𝑉𝑐𝑖𝑙 1995 cc Cilindrada total
𝑅 286,9 N.m/kg.K Constante Universal de los Gases
𝑛r 2 Numero de ciclos por revoluciones
𝑇𝑎𝑡𝑚 290,54 K Temperatura del aire que ingresa al motor.
𝐿𝐻𝑉 42000 kJ/kg Poder calorífico del combustible.
𝑟𝑐 10,5 Relación de compresión
𝜂𝑚 0,8 Rendimiento mecánico
𝐴/𝐹𝑠 14,7 Relación estequiometria
𝑃𝑎𝑡𝑚 74 kPa Presión atmosférica de Quito
3
𝑉𝑐 2,1e-4 m Volumen de cámara
0.9517 baja carga
𝜆 0.9563 media carga Factor lambda
0.956 alta carga
Fuente: Autor
4.1.2. Resultados de Potencia (p)
En el modelo matemático - termodinámico Otto, las variables para el procesamiento de

datos del sistema de ecuaciones son las revoluciones por minuto (rpm), que nos indica la
velocidad angular a la cual gira el motor; el factor lambda, este dato se lo obtuvo de
manera experimental mediante las pruebas de emisiones en el banco dinamométrico, y
nos permite saber la cantidad de aire y combustible que ingresa al motor de forma real; el
rendimiento volumétrico, el cual depende del flujo de masa de aire que ingresa al motor,
este último dato se lo obtiene de forma experimental a través de múltiples mediciones
realizadas para posteriormente obtener un valor medio y con esto determinar dicho
rendimiento.
El Modelo Termodinámico Otto considera que, en el ciclo Otto, todo el poder calorífico
desprendido en la combustión se concentra en desplazar el pistón; es decir, no considera
perdidas de energía como el calor desprendido y cedido a las paredes de los cilindros,
calor evacuado mediante los gases de escape, radiación de calor emanadas desde el motor
hacia el exterior.
Se realizaron cálculos a diferentes regímenes en un rango que va desde 2000 rpm hasta
las 5000 rpm, para poder comparar sus resultados con los del Modelo Termodinámico
37
CIMA; estos resultados se los represento de manera gráfica como se muestra a
continuación:
Potencia Otto (Hp)

160
120
80
40
0
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FIGURA 4-1. Curva de Potencia (modelo Otto)

Fuente: Autor
En la FIGURA 4-1 podemos apreciar la gráfica que describe la Potencia cada 100 rpm,
observamos que la potencia es proporcional a la velocidad angular del motor, es decir,
que a medida que aumenta la velocidad angular del motor, también aumenta la potencia,
el mayor valor de potencia obtenido, en este rango de revoluciones por minuto, es de 126
Hp a 5000 rpm.
4.1.3. Resultados de Torque (τ)
El torque o par motor se lo calculó en el mismo rango que la potencia, cada 100 rpm,
obteniendo así 31 valores, los cuales gráficamente nos refleja una curva donde se puede
apreciar su pico más alto cuyo valor es de 143,1 lb.ft a 3900 rpm, es decir, que el motor
alcanzó su máximo torque a ese régimen de carga, aumentando más la velocidad angular,
el torque empieza a descender llegando a su valor mínimo de 132,3 lb.ft a las 5000 rpm.
Al efectuar las operaciones con este modelo termodinámico en primera instancia se

obtuvo un valor de torque constante en todos los regímenes de giro, ya que, aun no se
consideraba la capacidad de llenado de los cilindros en el motor, por lo que se multiplico
con los valores de rendimiento volumétrico obtenidos respectivamente para cada régimen
de velocidad angular, esto es, para determinar los valores de acuerdo a cada régimen y
poder realizar la respectiva comparación con los resultados experimentales.
38
Par motor Otto. (lb.ft)
145
140
135
130
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FIGURA 4-2. Curva de Torque (modelo Otto)

Fuente: Autor
4.1.4. Resultados de Consumo de combustible
Para determinar el consumo de combustible se hizo uso de la masa de combustible, el

tiempo que le toma completar un ciclo de trabajo y la densidad del combustible,
obteniendo valores que nos indican la cantidad de combustible que consume el motor en
análisis y el tiempo que se tarda en consumirlo.
En la siguiente grafica podemos observar que a 2000 rpm el motor consume 9,72 litros
por hora y que a 5000 rpm se consumen 24,2 litros por hora; esto quiere decir, que el
consumo de combustible no decrece conforme se acelera el vehículo, los valores
mencionados de consumo van de la mano con los de potencia ya que cada vez el motor
lleva más combustible al interior de los cilindros y esto reacciona con mayor rapidez
otorgando mayor velocidad angular al motor.
Consumo Otto (l/h)

30
24
18
12
0
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FIGURA 4-3. Curva de Consumo de combustible (modelo Otto)

Fuente: Autor
39
4.2. Aplicación del Modelo CIMA
Con el modelo termodinámico CIMA se estimó datos de potencia, torque y consumo de

combustible, en esta sección se indica cómo se estima la temperatura máxima del ciclo es
decir la temperatura en el estado 3 así como los resultados obtenidos mediante este
sistema de cálculo. A continuación se muestran los datos utilizados en el sistema de
ecuaciones del modelo CIMA.
Tabla 4-2. Especificación de valores utilizados en el modelo CIMA

Símbolo Valor Descripción
𝑉𝑐𝑖𝑙 1995 cc Cilindrada total
𝑁𝑐 4 Número de cilindros
𝑛r 2 Número de revoluciones por ciclos
𝑇1 290,54 K Temperatura del aire que ingresa al motor
𝐿𝐻𝑉 42000 kJ/kg Poder calorífico del combustible.
𝑟𝑐 10,5 Relación de compresión
𝜂𝑖 0,95 Rendimiento isotrópico
𝜂𝑚 0,8 Rendimiento mecánico
𝐴/𝐹𝑠 14,7 Relación estequiometria
𝑉𝑑 0,0004988 m3 Volumen unitario
𝑉𝑐 0,0000525 m3 Volumen de cámara
Fuente: Autor
4.2.1. Estimación de temperatura máxima (T3)
Para estimar la temperatura en el estado 3 del ciclo Otto con el modelo matemático CIMA,
se debe hacer uso de GASEQ; con este programa podemos estimar de una manera más
realista la temperatura máxima del ciclo, ya que, en este software se ingresa los factores
lambda medidos en los ensayos realizados, de esta forma se puede considerar la
proporción aire / combustible con la que trabaja el motor del vehículo.
En primer lugar se debe multiplicar en la ecuación 36 los factores lambda, esta ecuación
permite realizar un balance químico para cada factor de los reactivos y de los productos.
Como reactivos se tiene el carburante Isooctano C8H18 y en el comburente al Oxígeno y
Nitrógeno; estos dos últimos simulan el aire al interior del cilindro.
40
Tabla 4-3. Balance químico de combustión
Factor Ecuación de balance Carga del motor
lambda
𝟎. 𝟗𝟓𝟏𝟕𝐶8 𝐻18 + 𝟏𝟏. 𝟖𝟗𝟔 𝑂2 + 𝟒𝟒. 𝟕𝟓 𝑁2 𝑐𝑔

0.9517 Baja
→ 𝟕. 𝟔𝟏𝟑 𝐶𝑂2 + 𝟖. 𝟓𝟔𝟓 𝐻2 𝑂 + 𝟒𝟒. 𝟕𝟓 𝑁2
0.9563 𝟎. 𝟗𝟓𝟔𝟑 𝐶8 𝐻18 + 𝟏𝟏. 𝟗𝟓𝟑 𝑂2 + 𝟒𝟒. 𝟗𝟔 𝑁2 → 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + 𝑁2 Media
0.956 𝟎. 𝟗𝟓𝟔 𝐶8 𝐻18 + 𝟏𝟏. 𝟗𝟒𝟗 𝑂2 + 𝟒𝟒. 𝟗𝟓𝟐 𝑁2 → 𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + 𝑁2 Máxima

Fuente: Autor
En el GASEQ se debe seleccionar como tipo de problema a Adiabatic T and composition

at const V. en segunda instancia hay que seleccionar los reactivos
Isooctane/O2/N2/flame seguidamente se escoge los productos H2/N2/O2. En la parte de
los reactivos ingresamos las constantes de cada especie, es decir el número de moles, de
la ecuación de balance químico, después de haber multiplicado para cada factor lambda.
Una vez configurado el GASEQ (FIGURA 4-4), se procede a calcular para cada factor
lambda de 0.9517; 0.9563; 0.956; obteniendo como resultado 2640 K, 2641 K, 2640.9 K
respectivamente, estos valores corresponden a regímenes de baja, media y alta carga.
FIGURA 4-4. Configuración de GASEQ.

Fuente: Autor
41
4.2.2. Resultados de Potencia (p)
Las variables en el cálculo de estos datos son las revoluciones por minuto (rpm) el cual
nos indicara la velocidad angular a la que gira el motor; factor lambda, para la estimación
de este factor lambda se lo hizo mediante una prueba dinámica con el dinamómetro
automotriz y el analizador de gases, para esta prueba el vehículo fue sometido a baja,
media y alta carga obteniendo así factores de lambda de 0.9517; 0.9563 y 0.956
respectivamente para cada nivel de carga.
El modelo termodinámico CIMA, a diferencia del modelo termodinámico Otto, considera

que el ciclo Otto en sus procesos adiabáticos sí desprende energía como calor hacia el
refrigerante, por tanto no toda la energía de la combustión se concentra en mover el
pistón; además, cierta energía queda absorbida en los gases de combustión, por lo tanto
requiere de una temperatura de combustión lo más cercana a la realidad en función de la
cantidad de aire y de combustible que está ingresando en el ciclo.
A continuación se muestra un extracto de los resultados calculados con el método CIMA.
Tabla 4-4. Resultados de Potencia modelo CIMA

Rpm Potencia CIMA(hp)
2000 49,59
2100 53,21
2200 55,6
2300 58,31
2400 61,18
2500 63,71
2600 66,55
2700 69,46
2800 72,52
2900 75,24
3000 77,99
Fuente: Autor
Los resultados obtenidos se los realizó desde 2000 rpm hasta 5000 rpm; ya que, por
motivo de comparación los resultados medidos de forma experimental en el dinamómetro
se los hizo en este rango de velocidad angular. Para una mejor interpretación de estos
valores se muestra la gráfica correspondiente a la FIGURA 4-5:
42
Potencia CIMA (Hp)
140
120
100
80
60
40
20
0
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
FIGURA 4-5. Curva de Potencia (modelo CIMA)

Fuente: Autor
Se puede observar en la figura anterior que la potencia es proporcional o depende de la

velocidad angular del motor, es decir, que a mayores revoluciones por minuto produce
mayor potencia. En este caso la mayor potencia de 121.1 hp se da a 5000 rpm.
Si se continuara calculando la potencia a mayores revoluciones, esto tendría que

disminuir, ya que, en algún momento se logrará un máximo llenado de aire y combustible
en los cilindros del motor en cuestión.
4.2.3. Resultados de Torque (τ)
Los valores de torque o par motor fueron obtenidos al igual que la potencia en un rango
de 2000 rpm a 5000 rpm, esta magnitud es netamente dependiente de la fuerza con que la
combustión desplaza al pistón hacia el PMI en el motor, una vez que se calculó la masa
tanto de aire como de combustible gracias a los valores de lambda, sabemos con qué
relación aire/combustible está trabajando nuestro motor, si mantenemos estos valores
másicos en todo momento de la misma forma obtendremos un par motor constante en
todo momento, para ello debemos hacer uso del rendimiento volumétrico el cual nos
indica la capacidad de llenado de los cilindros.
El rendimiento volumétrico se lo puede calcular por medio de la ecuación 𝜂𝑣 =

𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙
, los valores de flujo másico real fueron medidos con un scanner
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙
automotriz accediendo a la información que emite el sensor MAF y el flujo másico ideal
fue calculado a partir de la masa de aire ideal y el régimen al que gira el motor, una vez
43
calculado los rendimientos a diferentes velocidades angulares del motor se los multiplico
tanto para la potencia como para el par motor. Los rendimientos volumétricos se los
detalla en Anexos.
A continuación se puede observar una tabla con ciertos valores de par motor.
Tabla 4-5. Resultados de Torque (modelo CIMA)

Rpm Par motor CIMA (lb.ft)
2000 130.2
2100 133.1
2200 132.7
2300 133.2
2400 133.9
2500 133.8
2600 134.4
2700 135.1
2800 136.0
2900 136.3
3000 136.5
Fuente: Autor
Par motor CIMA (lb.ft)

138
136
134
132
130
128
126
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
FIGURA 4-6. Curva de Par Motor (modelo CIMA)

Fuente: Autor
En la FIGURA 4-6 podemos observar la gráfica de par motor o torque, en la cual describe
el comportamiento del motor a diferentes regímenes, sucede que el valor máximo de par
motor o torque es de 137.6 lb·ft a 3600 rpm, esto indica que a esta velocidad es donde se
consigue el máximo rendimiento volumétrico, es decir la máxima capacidad de llenado
de los cilindros, por ello la combustión produce la máxima fuerza de empuje en el pistón,
44
como consecuencia este punto será la máxima aceleración del vehículo y el máximo
trabajo que realiza el motor por vuelta del cigüeñal.
Entonces el torque a partir de las 3700 rpm empieza a decrecer, esto nos indica como este
motor fue diseñado para trabajar a un régimen de carga medio y que los valores de
rendimiento volumétrico más altos se dan desde los 3000rpm hasta las 3600rpm.
4.2.4. Resultados de consumo de combustible
Para determinar el consumo de combustible se hizo uso de la masa de combustible, el

tiempo que le toma completar un ciclo de trabajo y su densidad, obteniendo valores que
nos indican la cantidad de combustible que consume el motor en análisis y el tiempo que
tarda en consumirlo. En la siguiente grafica (FIGURA 4-7) podemos observar que a 2000
rpm el motor consume 9.917 litros por hora y que a 5000 rpm se consumen 24.68 litros
por hora, esto quiere decir que el consumo de combustible no decrece conforme se acelera
el vehículo, los valores mencionados de consumo van muy de la mano con los de potencia,
ya que, cada vez el motor lleva más combustible al interior de los cilindros y esto
reacciona con mayor rapidez otorgando mayor velocidad angular al motor. En ANEXOS
F se muestran los resultados teóricos obtenidos con ambos modelos termodinámicos.
Consumo de combustible - modelo CIMA (l/h)
30
25
20
15
10
0
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FIGURA 4-7. Curva de Consumo de combustible (modelo CIMA)

Fuente: Autor
Calcular y analizar el progreso del consumo de combustible a diferentes velocidades del

motor es importante ya que nos permite conocer la cantidad de combustible que se está
utilizando para producir cierto trabajo en cierto régimen, y por medio de esto hacer
45
correcciones ya sea tanto en el diseño de un motor como en la repotenciación o
preparación de un motor de combustión interna de forma que nos ajustemos a las medidas
reglamentarias de emisión de gases.
Lo que se quiere lograr por medio de los cálculos de forma teórica, es que un motor de
combustión interna de ciclo Otto, trabaje con la más óptima relación de aire/gasolina y
produzca valores significativos de potencia y torque que permitan que el vehículo pueda
desplazarse.
Un modelo termodinámico es la base fundamental para la creación real de un motor de

combustión, es donde se analiza y se detalla las características que queremos que tenga
nuestro motor y como podría funcionar de forma real, por ello es muy necesario que el
profesional que necesita de la ayuda de un método o modelo de predicción sepa que dicho
método es confiable.
4.3. Análisis de resultados de los Modelos Otto y CIMA
En esta sección se realiza un breve análisis de lo que está ocurriendo entre ambos modelos
en cuestión, como son los trabajos, valores de las propiedades de cada estado del ciclo
Otto y la descripción de cómo están trabajando estos modelos termodinámicos. Utilizando
este análisis se procederá en el próximo capítulo a realizar las comparaciones y
metodologías necesarias para validar que modelo estima de mejor manera los
mencionados parámetros de potencia, torque y consumo y que ajuste se podría aplicar en
estos modelos para un mejor y adecuado cálculo de estos parámetros.
4.3.1. Análisis de presión, temperatura, volumen y entropía
A continuación se puede observar dos tablas con valores de las propiedades de estados
del ciclo con el que se está trabajando.
Estos valores corresponden a una velocidad angular del motor de 2000 rpm, un valor
lambda de 0.9517 y ṁ𝑎𝑖𝑟𝑇 = 0.0264 𝑘𝑔/𝑠 . Como se puede observar en la FIGURA 4-8
perteneciente al método Otto los valores de presión en todos los estados 2, 3, 4, son
superiores a los valores del método CIMA (FIGURA 4-9), la presión en el estado 1 son
iguales ya que en este punto se utilizó como referencia la presión atmosférica de 72 kPa,
46
de la ciudad donde se realizó las pruebas dinamométricas, en este estado la presión al
interior del cilindro será igual a la presión atmosférica ya que el estado 1 hace saber que
el pistón termina su carrera de admisión y comienza la carrera de compresión cuando aún
la válvula de admisión está abierta.
La presión en el estado 2 del modelo Otto también es superior a la presión del modelo
CIMA. En el modelo Otto, en sus ecuaciones utiliza una constante adiabática k, ya que
este tipo de modelo asume o trata que en nuestro ciclo no se pierde ni se cede calor con
su alrededor. De esta manera si la presión aumenta la temperatura también lo hace, así
podemos observar que la temperatura en el estado 2 del modelo Otto es mayor que la del
otro modelo.
En el estado 3 cuando existe el salto de la chispa creado por la bujía, existe un aumento
de la presión y por tanto la temperatura. En este estado, comprando estos valores vemos
que el modelo Otto siempre para cada régimen de velocidad calcula valores más altos que
los del modelo CIMA.
FIGURA 4-8. Valores Modelo Otto

Fuente: Autor
FIGURA 4-9. Valores Modelo CIMA

Fuente: Autor
Para comprender lo que está ocurriendo con estos valores de presión y temperatura,
recordemos que el método o modelo Otto considera que el ciclo no pierde calor en el
transcurso de cada estado. Por ejemplo para calcular la temperatura del estado 3 se utiliza
47
la siguiente ecuación 𝑄23 = 𝑚𝑎 ∗ 𝐶𝑣 ∗ ∆𝑇, describiendo esta fórmula, nos indica que el
calor que entregamos y que está en la cámara de combustión en ese instante, es
equivalente al producto de la masa de aire, calor especifico a volumen constante y la
diferencia entre la T3 y la T2. Esto quiere decir que tanto en la fase de combustión y el
proceso de la expansión de la llama el sistema no cede energía en forma de calor el cual
será disipará hacia el refrigerante, aceite de lubricación y partes móviles además de cierta
energía que queda en los gases de combustión.
A diferencia del modelo CIMA, considera muy importante la segunda ley de la

termodinámica, y la interacción molecular de la mezcla aire-combustible en cada estado
debido a las presiones que sufre en cada estado es decir la energía interna, además de esto
utiliza un rendimiento o eficiencia isotrópica que nos permite considerar la energía que
no se puede recuperar después de la combustión. Esta consideración hace que el modelo
CIMA tienda a considerar energías que se pierde en la transición de los estados del ciclo.
Entonces el método termodinámico CIMA aprovecha o se vale de un programa de
equilibrio químico para determinar la temperatura del estado 3, y aproximarse a una
temperatura más exacta en este estado.
Pero algo muy importante de mencionar es que el modelo Otto al no considerar estas
energías entrópicas, utiliza un rendimiento o eficiencia térmica que permite considerar
que no todo el combustible empleado para el funcionamiento del motor es aprovechado
o utilizado para producir trabajo. Por tanto en el próximo capítulo se realiza la validación
de estos modelos y la comparación de los resultados obtenidos de forma experimental en
el banco dinamométrico frente a los resultados conseguidos con los modelos en análisis.
48
CAPÍTULO V
5. VALIDACIÓN
Después de haber obtenido con los modelos matemáticos Otto y CIMA, los valores
calculados de los parámetros de desempeño mecánico que estamos tratando en este
proyecto, se va a realizar algunas comparaciones respectivamente con cada parámetro,
para observar y determinar si estos resultados ideales mantienen alguna relación con los
datos obtenidos en el dinamómetro automotriz. Cabe recalcar que en los modelos
termodinámicos se aplicó el rendimiento volumétrico, el cual fue calculado en el capítulo
3, aun así de esta manera se espera que los resultados ideales sean mayores a los medidos
ya que en ambos modelos no se puede incluir todos los aspectos reales que influyen en el
funcionamiento del motor de combustión interna. Las siguientes pruebas o test fueron
realizadas en Minitab ya que este software estadístico permite evaluar estos datos de
manera rápida y efectiva.
5.1. Comparación del Modelo Otto
A continuación se presenta las comparaciones correspondientes a potencia, torque y

consumo de combustible, donde se han realizado correlaciones y pruebas de normalidad
entre los datos medidos de forma experimental y los calculados con el modelo Otto. Esto
nos permitirá determinar el nivel de relación entre estas variables es decir determinar si
existe alguna variación entre las variables de cálculo con respecto a las variables de
prueba y la capacidad de este modelo para predecir dichos parámetros.
5.1.1. Potencia de motor - Modelo Otto
En la siguiente grafica (FIGURA 5-1), se puede observar un alto coeficiente de

correlación de 0.998, el cual es superior a 0.75 y P-value de 0.00 esto indica que se tiene
un buen nexo entre los datos teóricos del modelo Otto con respecto a los datos medidos
de forma experimental con el dinamómetro, el valor de P-value no muestra que las
variables están correlacionadas de forma lineal.
49
FIGURA 5-1. Coeficiente de correlación Potencia Otto
Fuente: Autor
Seguidamente en la FIGURA 5-2 nos muestra la gráfica de regresión lineal en la cual

indica un coeficiente de determinación R2 de 99.5% esto quiere decir que el modelo no
puede justificar dicho porcentaje de la variabilidad completa entre los datos, es decir que
lo datos están muy próximos entre sí, siendo el modelo Otto muy eficiente para predecir
la potencia de un motor S.I.
Fitted Line Plot

Potencia motor Exp. (Hp) = - 7,883 + 0,7052 Potencia Otto (Hp)
S 1,08787
80 R-Sq 99,5%
R-Sq(adj) 99,5%
70
Potencia motor Exp. (Hp)
60
50
40
30
50 60 70 80 90 100 110 120 130

Potencia Otto (Hp)
FIGURA 5-2. Regresión lineal Potencia Otto

Fuente: Autor
50
FIGURA 5-3. Prueba de normalidad para Potencia Otto
Fuente: Autor
En la FIGURA 5-3 se ha realizado un test de normalidad, interpretando esta gráfica,

señala que nuestro modelo sigue una distribución normal, en esta prueba el valor de P-
value es de 0.898 el cual mayor a 0.05, es decir, que no tenemos evidencia estadística
para negar o rechazar que en nuestro modelo hay normalidad.
5.1.2. Torque - Modelo Otto
En este caso se analiza los datos de par motor o torque (ver FIGURA 5-4), se puede
observar un alto coeficiente de correlación, el cual es de 0.954 y superior a 0.75 para tener
un buen ajuste lineal y P-value de 0.00, indicando que están relacionadas de forma lineal.
FIGURA 5-4. Coeficiente de correlación Torque

Fuente: Autor
51
En la FIGURA 5-5 podemos observar que ciertos valores se distancian de la recta, pero
se mantienen próximos a ella, manteniendo así un valor de R2 de 91% indicando que los
valores de torque pertenecientes al modelo y torque experimental poseen relación entre
sí, es decir, el modelo posee buena capacidad para predecir el torque en un motor S.I.
Fitted Line Plot

Par Motor Exp. (lb.ft) = 48,04 + 0,5539 Par Motor Otto (lb.ft)
128
S 0,714882
R-Sq 91,0%
127 R-Sq(adj) 90,4%
126
Par Motor Exp. (lb.ft)
125
124
123
122
121
120
132 134 136 138 140 142 144

Par Motor Otto (lb.ft)
FIGURA 5-5. Regresión lineal Torque Otto

Fuente: Autor
FIGURA 5-6. Test de normalidad Torque Otto

Fuente: Autor
52
En la FIGURA 5-6 se muestra la prueba de normalidad para el par motor, en este test el
valor de P-value es de 0.709 el cual mayor a 0.05, esto quiere decir que no tenemos
evidencia estadística para rechazar; que en nuestro modelo hay normalidad, es decir si
existe una distribución normal. Ya que si no lo existiera se podría decir que el modelo
estimaría valores de torque diferentes a los medidos de forma experimental.
5.1.3. Consumo de combustible - Modelo Otto
En el caso del consumo de combustible (ver FIGURA 5-7), se puede observar un

coeficiente de correlación de 0.996, es decir, muestra que se conserva una relación
estrecha entre las variables en análisis, este dato también nos indica que se tiene un buen
ajuste lineal ya que se tiene un valor de P-value de 0.00.
FIGURA 5-7. Coeficiente de Correlación Consumo Otto

Fuente: Autor
En la gráfica de la FIGURA 5-8 se puede apreciar un valor de determinación R2 de 99.3%

informando que este modelo puede explicar dicho porcentaje de la variabilidad de estos
datos, es decir, existe muy poca variabilidad entre datos de las variables teóricas y
experimentales.
53
Fitted Line Plot
Consumo Exp. (l/h) = - 1,080 + 0,5193 Consumo Otto (l/h)
12
S 0,200637
R-Sq 99,3%
11 R-Sq(adj) 99,2%
10
Consumo Exp. (l/h)
3
10 12 14 16 18 20 22 24 26
Consumo Otto (l/h)
FIGURA 5-8. Regresión lineal de consumo Otto

Fuente: Autor
FIGURA 5-9. Prueba de normalidad de consumo Otto

Fuente: Autor
En la FIGURA 5-9 se puede apreciar el valor de P-value es de 0.709 de la gráfica de

normalidad, el cual mayor a 0.05, esto quiere decir que nuestros datos siguen una
distribución normal. En el ANEXO G se muestra un reporte estadístico sobre la
comparación del método Otto.
54
5.2. Comparación del Modelo CIMA
De la misma forma en esta sección se realiza una comparación entre los datos obtenidos
de forma experimental con el dinamómetro y los calculados con el modelo termodinámico
CIMA. A continuación se presentan los tres casos de correlación para potencia torque y
consumo de combustible.
5.2.1. Potencia de Motor - Modelo CIMA
En la siguiente grafica (ver FIGURA 5-10), se compara los datos de potencia

experimental versus datos de potencia teórica con el modelo CIMA, se puede observar
un alto coeficiente de correlación de 0.998 y P-value de 0.00 esto nos indica que se tiene
un aceptable relación entre los datos teóricos con respecto a los datos medidos
experimental, es decir, el valor de cero en P-valor nos está sugiriendo que nuestros datos
de potencia están correlacionados de manera lineal.
FIGURA 5-10. Coeficiente de Correlación de Potencia CIMA

Fuente: Autor
En la gráfica siguiente (ver FIGURA 5-11) se establece una regresión lineal donde se
puede observar que los datos siguen de forma ordenada la línea de regresión, no existen
valores distantes de la recta, lo cual es bueno para nuestro análisis, porque podemos decir
que nuestro modelo puede precisar o justificar el 99,6% de la variabilidad entre los datos,
en otras palabras existe muy poca variabilidad.
55
Fitted Line Plot
Potencia motor Exp. (Hp) = - 7,480 + 0,7297 Potencia CIMA(hp)
S 1,06484
80
R-Sq 99,6%
R-Sq(adj) 99,5%
70
Potencia motor Exp. (Hp)
60
50
40
30
50 60 70 80 90 100 110 120 130

Potencia CIMA(hp)
FIGURA 5-11. Regresión lineal de Potencia CIMA

Fuente: Autor
En la gráfica de la FIGURA 5-12 se muestra la elaboración de un test de normalidad, esta

prueba nos indica que nuestro modelo sigue una distribución normal, dicho de otra
manera existe muy poca variabilidad entre los datos comparados, ya que, el valor de P-
value es de 0.899, es decir, que no tenemos evidencia estadística para negar que en nuestro
modelo hay normalidad.
FIGURA 5-12. Prueba de normalidad de Potencia CIMA

Fuente: Autor
56
5.2.2. Torque de Motor - Modelo CIMA
En este caso (ver FIGURA 5-13), se puede observar un alto coeficiente de correlación de
0.964, este valor sugiere un buen ajuste lineal y para esta prueba se tiene un P-value de
0.00, indicando que están relacionadas de forma lineal. Además cabe mencionar que el
modelo CIMA obtiene un mejor coeficiente con respecto al modelo Otto, al parecer el
modelo de estimación de rendimiento volumétrico se acoplo de forma excelente al
sistema de ecuaciones de ambos modelos.
FIGURA 5-13. Coeficiente de correlación de Potencia CIMA

Fuente: Autor
En la FIGURA 5-14 podemos apreciar la realización de una gráfica de regresión lineal,

se puede observar que algunos valores se distancian tan solo muy poco de la recta, pero
esto no incide negativamente en la predicción de torque de motor, ya que, se alcanza un
valor de R2 de 93% indicando que los valores de torque teórico y experimental poseen
una muy buena relación entre sí, es decir, que si la variable experimental se ve afectada
de la misma forma será afectada la variable teórica.
57
Fitted Line Plot
Par Motor Exp. (lb.ft) = 44,18 + 0,6053 Par motor CIMA (lb.ft)
128
S 0,629547
R-Sq 93,0%
127 R-Sq(adj) 92,6%
126
Par Motor Exp. (lb.ft)
125
124
123
122
121
120
126 128 130 132 134 136 138

Par motor CIMA (lb.ft)
FIGURA 5-14. Regresión lineal de Potencia CIMA.

Fuente: Autor
FIGURA 5-15. Test de normalidad de Potencia CIMA

Fuente: Autor
En la gráfica anterior (ver FIGURA 5-15), se consigue un valor de P-value de 0.553, lo

cual nos manifiesta que nuestros datos sigue una distribución normal con poca
variabilidad entre sí, a pesar de que se observa ciertos valores distantes a la línea.
58
5.2.3. Consumo de combustible - Modelo CIMA
Para el caso del consumo de combustible del modelo CIMA (ver FIGURA 5-16), se puede
notar un coeficiente de correlación de 0.996, igual al coeficiente alcanzado por el modelo
Otto, este dato no permite expresar que se mantiene una muy buena relación entre las
variables en análisis, además no muestra que se tiene un buen ajuste lineal, ya que, se
tiene un valor de P-value de 0.00.
FIGURA 5-16. Coeficiente de correlación Consumo CIMA

Fuente: Autor
En la gráfica de la FIGURA 5-17 se puede apreciar un valor de R2 de 99.3%, esto sugiere

que existe muy poca variabilidad entre datos. Los datos se ajustan de excelente forma a
la recta, de manera que existe poca variabilidad entre los datos ingresados.
Fitted Line Plot

Consumo Exp. (l/h) = - 1,079 + 0,5092 Consumo CIMA (l/h)
12
S 0,200485
R-Sq 99,3%
11 R-Sq(adj) 99,2%
10
Consumo Exp. (l/h)
3
10 12 14 16 18 20 22 24 26
Consumo CIMA (l/h)
FIGURA 5-17. Regresión lineal de Consumo CIMA

Fuente: Autor
59
FIGURA 5-18. Test de normalidad de Consumo CIMA
Fuente: Autor
Finalmente en la gráfica de la FIGURA 5-18, se aprecia un valor de P-value de 0.133, lo

cual, señala que los datos de consumo siguen una distribución normal, aunque de manera
visual se puede observar dos datos distante de la recta, en otras palabras existe poca
variabilidad entre datos. En la sección del ANEXO H se podrá revisar un reporte del
análisis de comparación del método CIMA donde se podrá complementar lo explicado
anteriormente.
Luego de haber realizado las respectivas comparaciones de los modelos Otto y CIMA, se
puede decir que ambos modelos poseen una muy buena capacidad para la predicción de
parámetros de desempeño mecánico, ya que en todos los casos se obtienen valores de
coeficiente de correlación superiores a 0.75, indicando que las variables teóricas de los
modelos y las variables experimental cuyo origen son de las pruebas dinamométricas,
guardan excelente relación entre sí, en otras palabras si la variable experimental es
afectada de forma que incremente o disminuya su valor numérico, la variable teórica
también se ve afectada en la misma proporción. Los coeficientes de determinación en
todos los casos son superiores al 90% este coeficiente nos indica el nivel de capacidad
predictiva de los modelos, el cual es excelente en todos los casos.
60
El nivel de predicción en el parámetro de potencia de modelo Otto y CIMA apenas los
diferencia 0.1%, es decir estos sistemas de predicción están a la par en un excelente nivel
de estimación. Para el caso del torque se distancia un 2%, haciendo resaltar la eficacia
mayor que posee el modelo CIMA. Finalmente en lo concerniente al consumo de
combustible tanto el modelo Otto como el modelo CIMA se tiene un mismo nivel de
correlación el cual es de 99.3%, es decir son modelos termodinámicos que poseen un alto
nivel de predicción.
Tabla 5-1. Coeficientes de Determinación

Modelo OTTO Modelo CIMA
Potencia motor 99.5% 99.6%
Torque motor 91% 93%
Consumo de combustible 99.3% 99.3%
Tabla 5-2. Desviaciones Estándar

Modelo OTTO Modelo CIMA
Potencia motor 1.026 1.026
Torque motor 1.033 1.034
Consumo de combustible 1.009 1.009
Algo muy importante de describir es que en todas las situaciones de las pruebas de test
de normalidad se tiene una desviación estándar parecida, como en el caso de la potencia
en el Modelo Otto y CIMA se tiene un valor de desviación de 1.0026 en ambos casos es
decir se mantiene un valor constante los cual nos indica la medida en que varían los datos
a través de la distribución normal, ya que en todos los casos de comparación se tiene que
estos siguen una distribución de tipo normal por lo expuesto en el valor de probabilidad
o P-value, además estos test nos indica que las pruebas dinamométricas fueron efectuadas
a través de un equipo en excelentes condiciones y que los cálculos matemáticos realizados
con los modelos termodinámicos fueron efectuados de forma correcta, es decir que se
operó de la manera más adecuada cada ecuación y dato inicial así como las unidades de
masa, volumen temperatura, calor etc.
61
5.3. Comparación de temperaturas máximas
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
Temperatura max (K)
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
RPM
TEMP 3 modelo conv. TEMP 3 modelo cima
FIGURA 5-19. Comparación de temperaturas máximas

Fuente: Autor
En la FIGURA 5-19 se puede observar que las temperaturas máximas del Modelo Otto
son mayores a las temperaturas del Modelo CIMA, el modelo CIMA utiliza el software
GASEQ para calcular la temperatura máxima del ciclo y permite tener una temperatura
cercana a la real, ya que considera el factor lambda y el tipo de combustible que se está
utilizando. Esto nos indica que el modelo Otto considera que en el ciclo los procesos son
adiabático, es decir que no pierde o cede calor con su entorno por ello todo esta energía
entregada genera altas temperaturas en el proceso de expansión.
62
CAPÍTULO VI
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
- Mediante el uso de los datos teóricos y experimentales, se validó los modelos

matemáticos Otto y CIMA, aplicando correlaciones en cada parámetro y para cada
modelo, esto permitió determinar que existe una relación estrecha entre las
variables teóricas y experimentales.
- De acuerdo a los coeficientes de correlación y determinación existentes entre los

datos experimentales y teóricos, se puede concluir que los modelos Otto y CIMA
pueden predecir parámetros de Potencia, Torque y Consumo de combustible de
forma satisfactoria; ya que, en todas las circunstancias se tiene un coeficiente es
mayor a 0.9; es decir que ambos modelos tienen una alta capacidad de estimación
indistintamente de cómo está estructurado su sistema de ecuaciones.
- En base a los resultados alcanzados se puede concluir que los modelos Otto y CIMA
se acoplan de forma efectiva a las condiciones ambientales de donde se realizó este
proyecto, ya que se utilizó la presión y temperatura atmosférica para la aplicación
de ambos modelos.
- De acuerdo a los resultados obtenidos, se puede deducir, que no es necesario aplicar

factores de corrección en los modelos matemáticos mencionados; ya que, esto
puede alterar la capacidad de predicción de los mismos.
6.2. Recomendaciones
- Para realizar este tipo de investigación se recomienda efectuar los ensayos

experimentales en centros de investigación o laboratorios con equipos calibrados y
certificados; ya que, de esta manera se puede obtener resultados con alto nivel de
confiabilidad.
63
- En la aplicación de los modelos matemáticos existieron varios inconvenientes, ya
que, su nomenclatura es diferente; además, la utilización de estos modelos es
compleja, por ello se recomienda utilizar la misma nomenclatura y emplear un
software que facilite la resolución de sus sistemas de fórmulas matemáticas.
- Realizar un análisis para la predicción de consumo de combustible en base a otros

parámetros, ya que, en nuestro proyecto se utiliza la masa del combustible y el
tiempo necesario para completar un ciclo de trabajo. Los modelos analizados en
este proyecto no poseen un método de estimación de consumo de combustible.
64
BIBLIOGRAFÍA
ALVARADO CHAVES, Armando. Maquinaria Y Mecanización Agrícola. 1a ed. San

José: Universidad Estatal a Distancia San Jose, 2004. págs. 69-71. ISBN: 9968-31-332-
7.
ÁLVAREZ FLÓREZ, Jesús; & CALLEJÓN AGRAMUNT, Ismael. Motores

Alternativos de Combustión Interna. Jesús Andrés Álvarez Flórez. 1a ed. Catalunya:
EDICIONS UPC, 2005. págs. 52-237. Vol. 168. ISBN: 84-8301-818-5.
ARAGÓN GONZÁLEZ, Gerardo. [et al.]. Termodinámica Básica para Ingenieros. 1a

ed. México, CDMX.: UAM AZCAPOTZALCO, 2004. págs. 11-13; 53-58. ISBN: 970-
31-0196-8.
ARRIAZA BALMÓN, Manuel. Guía Práctica de Análisis de Datos. [En línea] España:
2005. [Consultado: 15 de Junio de 2017]. Disponible en:
http://www.um.es/jmpaz/AGP1213/guia_practica_de_analisis_de_datos.pdf
CANAVOS, George C. Probabilidad y Estadística: Aplicaciones y Métodos. 1a ed.

Mexico: McGraw-Hill/Interamericana de México S.A DE C.V., 1988. págs. 130-446.
ISBN: 0-316-12778-7.
POSADA HENAO, John Jairo & GONZÁLES CALDERÓN, Carlos A. Consumo de

Combustible en Vehículos para Transporte por Carretera -Modelos Predictivos-, Revista
Ingenierías Universidad de Medellín. [En linea] Medellín, Colombia, 2013: Universidad
de Medellín. [Consultado: 23 de Junio de 2017]. Disponible en:
http://www.scielo.org.co/pdf/rium/v12n23/v12n23a04.pdf
CROUSE, William Harry. Mecánica del Automóvil. 3a ed. Barcelona: MARCOMBO,

S.A., 1993. págs. 157-158. Vol. I. ISBN: 84-26-0482-4.
Di RIENZO, Julio Alejandro, [et al.]. Estadística para las Ciencias Agropecuarias. 7a
ed. Córdoba: Editorial Brujas, 2008. pág. 29. ISBN: 978-987-591-112-3.
FAIRES, Virgil Moring & SIMMANG, Clifford Max. Termodinámica. José Carlos
Escobar Hernandez. 6a ed. México, CDMX.: Union Tipográfica Editorial Hispano-
Americana, S.A. de C.V., 1983. pp. 1-233. ISBN: 968-438-029-1.
GARCÍA RAMOS, Juan Antonio. [et al.]. Estadística Administrativa. 1a ed. Cádiz:
Servicio de Publicaciones Universidad de Cádiz, 2007. págs. 113-115. ISBN13: 978-84-
9828-066-1.
GONZÁLEZ CALLEJA, David. UF1214 - Mantenimiento de Motores Térmicos de

Dos y Cuatro Tiempos. 1a ed. Madrid: Ediciones Paraninfo S.A., 2015. págs. 32-54.
ISBN: 8428336407, 9788428336406.
HEYWOOD, Jhon B. Internal Combustion Engine Fundamentals. 1a ed. New York:

McGraw-Hill, 1988. pág. 748. ISBN: 0-07-028637-X.
KATES, Edgar J. & LUCK, William E. Motores Diesel y de Gas de Alta Compresión.
2a ed. Barcelona: Reverté, S. A., 1981. pág. 376. ISBN: 84-291-4837-X.
MAHA. Bancos de Potencia, Funciones y Prueba De Gases. [En línea] 2015.

[Consultado: 21 de Febrero de 2017]. Disponible en:
http://www.maha.es/cps/rde/xbcr/SID-761EB23E-D2EEA984/maha_ es/BRO_MAHA_
alle_LPS_ES.pdf
MENDENHALL, William. [et al.]. Introducción a la Probabilidad y Estadística. 13a

ed. México, CDMX.: Cengage Learning Editores, S.A. de C.V., 2006. págs. 220-223.
ISBN: 13-978-0-495-38953-8.
MORAN, Michael J. & SHAPIRO, Howard N. Fundamentos De Termodinámica

Técnica. 2a ed. Barcelona: Reverté S.A., 2004. págs. 01-240. ISBN: 84-291-4313-0.
OLIVEROS MORENO, Jhoan Esteban. Validación de Modelo de Estimación de

Desempeño en Motores de Combustión Interna. (Tesis).(Maestría). Instituto Tecnológico
y de Estudios Superiores de Monterrey. Toluca, México. 2012. págs. 14-19.
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of The Internal Combustion

Engine. 1a ed. New Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1997. págs. 219-221. ISBN: 0135708540.
ROSAS HUERA, Álvaro Javier & BARONA LÓPEZ, Gustavo Alfredo. Elaboración
de un Manual de Mantenimiento para el Dinamómetro de Chasis LPS 3000, Instalado en
el Centro de Transferencia Tegnológica para la Capacitación e Investigación en Control
de Emisiones Vehiculares (CCICEV). (Tesis).(Ingeniería). [En línea]. Escuela
Politécnica Nacional. Quito, Ecuador. 2011. [Consultado: 12 de Junio de 2017].
Disponible en: http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/4457/3/CD-4067.pdf

65T00239 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

65T00239 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

65T00239 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS

TORRES ROMERO IVÁN CAMILO

Previa a la obtención del Título de:

TORRES ROMERO IVÁN CAMILO

“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS MATEMÁTICOS

Ing. Carlos José Santillán Mariño

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Paúl Alejandro Montufar Paz

Ing. Celín Abad Padilla Padilla

AYALA ZAMBRANO RUBÉN DARÍO

“COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS MODELOS MATEMÁTICOS

Ing. Carlos José Santillán Mariño

Nosotros coincidimos con esta recomendación:

Ing. Paúl Alejandro Montufar Paz

Ing. Celín Abad Padilla Padilla

TRABAJO DE TITULACIÓN: “COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS

Fecha de Examinación: 2017-07-10

Ing. José Francisco Pérez Fiallos

TRABAJO DE TITULACIÓN: “COMPARACIÓN Y VALIDACIÓN DE DOS

Fecha de Examinación: 2017-07-10

Ing. José Francisco Pérez Fiallos

El Trabajo de Titulación que presentamos, es original y basado en el proceso de

Torres Romero Iván Camilo Ayala Zambrano Rubén Darío

Como autores, asumimos la responsabilidad legal y académica de los contenidos de este

Torres Romero Iván Camilo Ayala Zambrano Rubén Darío

Rubén Darío Ayala Zambrano

Iván Camilo Torres Romero

Rubén Darío Ayala Zambrano

A la Escuela Superior politécnica de Chimborazo por recibirme de manera afectuosa, en

Iván Camilo Torres Romero

1.1. Antecedentes ....................................................................................................... 1

2.1. Introducción ........................................................................................................ 4

3.1. Pruebas dinamométricas ................................................................................... 25

4. APLICACIÓN DE LOS MODELOS TERMODINÁMICOS

4.1. Aplicación del Modelo Otto ............................................................................. 36

5.1. Comparación del Modelo Otto ......................................................................... 49

6.1. Conclusiones ..................................................................................................... 63

Tabla 2-1. Propiedades de estado del modelo CIMA .................................................... 16

FIGURA 2-1. Proceso isométrico en el plano v – p y s - T. ............................................ 7

CIMA Centro de Investigación en Mecatrónica Automotriz.

A. Resultados de Pruebas Dinamométricas.

B. Resultados de Pruebas de Emisiones.

C. Resultados de Mediciones MAF.

D. Rendimiento Volumétrico – OTTO y CIMA.

E. Sistema de Ecuaciones en EES – OTTO y CIMA.

F. Resultados Teóricos – OTTO y CIMA.

G. Reporte Resultados de Validación OTTO.

H. Reporte de Resultados de Validación CIMA

El presente proyecto de titulación se realizó basado en la necesidad de evaluar los

PALABRAS CLAVES: <PROCESO ADIABÁTICO>, <MODELO CIMA>,

KEYWORDS: <ADIABATIC PROCESS>, <CIMA MODEL>, <OTTO MODEL>,

Muchos modelos matemáticos se han desarrollado para ayudar a comprender,

Con el uso de modelos matemáticos en el diseño de nuevos motores y sus componentes,

Las empresas automotrices utilizan programas muy elaborados en su trabajo de desarrollo

Para medir el torque y potencia de un motor de combustión interna alternativo (MCIA),

En la ingeniería, modelar un proceso significa desarrollar y usar la combinación

Actualmente muchos investigadores han formulado y desarrollado varios tipos de

1.3.1. Objetivo general