Alex Eduardo Morales Quiroz PDF

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LA SANTÍSIMA CONCEPCIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS:
Estudio de métodos de diseño de pilotes

pre-excavados en arena Biobı́o
Tesis presentada por Alex Eduardo Morales Quiroz, para optar

al tı́tulo de Ingeniero Civil en la Universidad Católica de la Santı́sima
Concepción
Profesor guı́a:
Dr. José Montenegro Cooper
Profesor informante:
Roberto Ponce Abarca
17 de Enero del 2017

Dedicado a mi familia, novia y
a todos quienes amistosamente
me han entregado su apoyo.
2
Agradecimientos
A Dios por entregarme sus bendiciones y darme la esperanza, motivación y

alegrı́a para desarrollar mis sueños.
A mis padres y hermanos por haber estado siempre junto a mı́, por su eterno
amor y ser un apoyo fundamental en mis aciertos y desaciertos.
A mi novia Marjorie, por acompañar mi camino y ser la mujer que hace latir
con fuerza mi corazón.
A mi profesor guı́a Dr. José Montenegro, por su valiosa y amistosa ayuda.
A Rafael Martı́nez por facilitar el uso de registros de ensayos en terreno CPT

en Concepción.
A la Universidad Católica de la Santı́sima Concepción, por facilitar las licencias

de los programas Geo-5 y Rocscience.
A mis amigos Sergio Villena, Adolfo Norambuena, Rodrigo Oliva, Carlos

Morales, Mario Colil y Matı́as Cuitiño, por haberme brindado su apoyo y ale-
grı́a.
3
Resumen
La presente tesis estudia el comportamiento de pilotes pre-exccavados aislados

bajo carga axial y losa pilotada mediante métodos empı́ricos y por medio de simpli-
ficaciones teóricas.
El suelo bajo estudio es la arena Biobı́o de Concepción centro, cuya estratigra-

fı́a es obtenida a partir de 2 ensayos CPT de 15 y 36 metros realizados en el casco
histórico de la comuna. Se complementa los datos del ensayo por medio de otras
investigaciones previas.
El estudio de pilotes aislados contempla un análisis de diseño basado en el ensayo

de penetración de cono, el cual es contrastado con el método de diseño tradicional.
Se presenta una comparación de la capacidad axial última y de la respuesta carga
asentamiento. Para realizar esta comparación se estudia pilotes aislados variando sus
diámetros y longitudes, ambas en metros, correspondientes a 0.6, 0.8, 1.0 y 10, 15,
20 y 25, respectivamente.
Para analizar grupo de pilotes, se procede mediante un análisis elástico. Se com-

para distintas configuraciones geométricas del grupo. Diámetros [0.6; 0.8; 1.0] metros,
longitudes [10, 15; 20; 25] metros con espaciamientos entre centros [3.0; 3.5; 4.0; 4.5;
5.0] veces el diámetro. El objetivo es encontrar cual configuración entrega una mayor
capacidad total de grupo y por otro lado identificar el asentamiento asociado.
Los resultados encontrados concuerdan con la experiencia y teorı́a. Se desprende

que pilotes de 20m poseen mayor capacidad axial Qu . En cambio, pilotes de 25m
presentan un menor asentamiento a igual carga.
4
Índice general
Resumen 3
Lista de figuras 6
Lista de tablas 8
1 Introducción 9
1.1 Motivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2 Marco Teórico 13
2.1 Clasificación de pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Resistencia a la compresión axial de pilote aislado . . . . . . . . . . 15
2.3 Mecanismo de transferencia de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Métodos para el análisis de pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.5 Pilote aislado cargado axialmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5.1 Método del Laboratoire Central des Ponts et Chausees (LCPC) 24
2.5.2 Método Schmertmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5.3 Método de tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.6 Asentamiento pilote aislado carga axial . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6.1 Método NEN 6743 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6.2 Teorı́a lineal de Poulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.6.3 Método de Fleming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7 Pilotes en grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.7.1 Método de Winkler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3 Metodologı́a 51
3.1 Problema en estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2 Estratigrafı́a seleccionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
ÍNDICE GENERAL. 5
3.3 Pilote aislado cargado axialmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

3.3.1 LCPC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3.2 Schmertmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.3 Tensión Efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.4.1 NEN-6743 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.4.2 Teorı́a lineal Poulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.4.3 Fleming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.5 Pilotes en grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4 Resultados 66
4.1 Capacidad pilote aislado carga axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.1.1 LCPC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.1.2 Schmertmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.1.3 Tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.2.1 NEN-6743 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.2.2 Teorı́a lineal Poulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.2.3 Fleming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.3 Pilotes en grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.4 Comparación capacidad axial última Qu . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.5 Comparación respuesta carga-asentamiento . . . . . . . . . . . . . . . 84
5 Conclusiones 87
Bibliografia 90
A Apéndice 95
6
Índice de figuras
2.1 Clasificación tipos de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.2 Pilote cargado axialmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3 Mecanismo de transferencia de carga en pilotes. . . . . . . . . . . . . 19
2.4 Cálculo de qc,eq , según Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . . . . . 25
2.5 Coeficiente de correlación K Hannigan et al. (1997). . . . . . . . . . . 28
2.6 Gráfico para determinar wtoe,d,1 , según NEN-6743 (1991). . . . . . . . 32
2.7 Gráfico para determinar wtoe,d,2 , según NEN-6743 (1991). . . . . . . . 32
2.8 Curva carga-asentamiento teorı́a lineal Poulos. . . . . . . . . . . . . . 33
2.9 Coeficiente β0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.10 Factor corrección de compresión CK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.11 Factor corrección de Poisson Cν . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.12 Factor corrección del módulo de base Cb . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.13 Variación módulo de corte con la profundidad. . . . . . . . . . . . . . 41
2.14 Método para acortamiento elástico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.15 Relación n◦ pilotes v/s capacidad grupo. . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.16 Configuraciones método Winkler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.17 Conexión cabeza pilote con la tapa rı́gida. . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.1 Geometrı́a pilotes aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

3.2 Vista en planta grupo de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.3 Vista frontal grupo de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.4 Mapa Concepción centro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.5 Perfil ensayo CPTU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.6 Estratigrafı́a propuesta para Concepción centro. . . . . . . . . . . . . 58
4.1 Resultados Qu método LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

4.2 Resultados Qu método Schmertmann. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3 Resultados Qs método tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.4 Resultados Qb método tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
ÍNDICE DE FIGURAS. 7
4.5 Resultados Qu método tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

4.6 Curva carga-asentamiento método LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.7 Curva carga-asentamiento método Schmertman. . . . . . . . . . . . . 74
4.8 Curva carga-asentamiento teorı́a lineal Poulos. . . . . . . . . . . . . . 75
4.9 Curva carga-asentamiento metodo Fleming . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.10 Resultados acortamiento del pilote, metodo Fleming . . . . . . . . . . 77
4.11 Capacidad última grupo pilotes D0.6m . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.14 Asentamiento losa de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.15 Asentamiento en la losa grupo pilotes D0.6m . . . . . . . . . . . . . . 81
4.16 Asentamiento en la losa, grupo pilotes D0.8m . . . . . . . . . . . . . 81
4.17 Asentamiento en la losa, grupo pilotes D1.0m . . . . . . . . . . . . . 81
4.18 Comparación capacidad última Qu , D = 0.6m . . . . . . . . . . . . . 83
4.21 Carga asentamiento pilote L10m, D0.6m . . . . . . . . . . . . . . . . 85
A.1 Carga asentamiento pilote L10m, D0.8m . . . . . . . . . . . . . . . . 96

8
Índice de tablas
1.1 Pilotes pre-excavados en Concepción, desarrollados por Pilotes Terratest 10

1.2 Estudios chilenos sobre pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1 Categorı́as de análisis de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2 Ejemplos métodos análisis pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3 αs método de Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . . . . . . . . . . 26
2.4 αb método de Bustamante y Gianeselli (1982). . . . . . . . . . . . . . 27
2.5 Coeficientes Np y βp , publicados por Fellenius (1991) . . . . . . . . . 30
2.6 Valores módulo k, Bowles (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1 Clasificación métodos utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.2 Dimensiones pilotes aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.3 Dimensiones grupo de pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.4 Parámetros asignados a la estratigrafı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.5 qc,eq , según LCPC (Bustamente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.6 αs , según LCPC (Bustamente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.7 αb , según LCPC (Bustamente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.8 Factor de capacidad Np Berezantzev (1961). . . . . . . . . . . . . . . 61
3.9 Tipo de pilote (rı́gido/compresible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.10 Coeficiente reacción y ángulo de dispersión. . . . . . . . . . . . . . . 65
9
Capı́tulo 1
Introducción
1.1 Motivación
Actualmente en Chile se ha desarrollado una gran cantidad de proyectos cuya
fundación es mediante pilotes pre-excavados, la tabla 1.1 referencia sólo algunos pro-
yectos presentes en la ciudad de Concepción, desarrollados por la empresa pilotes
terratest1 . Lamentablemente en Chile, poco se ha investigado en cuanto a pilotes,
evidencia de esto es la inexistencia de normativa Chilena referente al diseño y cons-
trucción de pilotes, a excepción del manual de carreteras MOP (2002), en cual se
hace referencia al uso de pilotes para puentes. Tal vez la situación mas preocupante
sea la no exigencia de pruebas de carga en pilotes que corroboren el correcto diseño
y construcción de estos.
1
Datos publicados en: http://www.terratest.cl/soluciones/fundaciones-profundas/
1.1. MOTIVACIÓN. 10
Tabla 1.1: Pilotes pre-excavados en Concepción, desarrollados por Pilotes Terratest
Metros l.
Tipo Diámetro
Proyecto Comuna Estructura perforación
pilote (mm)
(m)
Supermercado CFA Concepción Super- 880 1962
Lider mercado
Eje O’Higgins Pre-excavado Chiguayante Paso 1000 2768
Chiguayante ferroviario
Puente Llacolén Pre-excavado Concepción Puente 1000-1500 8050
Puente Pre-excavado Concepción Puente 1500 4937
Chacabuco
Puente Pre-excavado Concepción Puente 1200 11023
Bicentenario
El actual diseño de pilotes en Chile es realizado totalmente a criterio y experien-

cia del ingeniero, los métodos de diseño más utilizados fueron desarrollados en el
extranjero, principalmente a partir de estudios realizados en paı́ses del viejo conti-
nente. Parece muy extraño que los chilenos confiemos en parámetros propuestos en
normas de diseño enfocadas a las necesidades y técnicas constructivas de otro paı́s,
con tecnologı́as y composición de suelos distintos a la realidad chilena. La tabla 1.2
referencia algunas investigaciones chilenas relativas al estudio del diseño de pilotes.
El creciente uso de pilotes como fundación de edificios, la escasez de estudios chi-

lenos relativos a pilotes, la arbitraria selección del método de diseño en la actualidad
y no exigencia de pruebas de carga que corroboren un diseño adecuado, motiva el
presente estudio para evaluar el comportamiento carga/asentamiento y el efecto de
grupo en pilotes para el caso de un edificio ubicado en el centro de Concepción con
fundación de pilotes pre-excavados.
1.1. MOTIVACIÓN. 11
Tabla 1.2: Estudios chilenos sobre pilotes
Año Tı́tulo Referencia

Diseño y aplicación de pilotes CFA
Raddatz et al.
2014 para una central eléctrica en Coronel,
(2014b)
Chile
Resultados y modelación numérica de
Raddatz et al.
2014 ensayos de carga usando una celda de
(2014a)
Osterberg en Con Cón, Chile
Método simplificado para la
2013 estimación de la carga última de Diaz-Segura (2013)
pilotes sometidos a carga vertical axial
Corrimiento lateral de suelo y su
2013 Norambuena (2013)
efecto en pilotes
Revisión y análisis de métodos para el
cálculo de la capacidad de soporte de Atucha y Priewer
2009
pilotes individuales pre-excavados en (2009)
arena, sometidos a carga axial
Fundación de turbinas eólicas Holmberg Quintela
2007
mediante pilote pre-excavado (2007)
1.2. OBJETIVOS. 12
1.2 Objetivos
El objetivo general del presente estudio es:
Comparar diferentes métodos de diseño de fundaciones profundas bajo carga

axial para determinar capacidad y asentamiento en suelos de Concepción.
Objetivos Especı́ficos son:
Determinar la capacidad última y curvas carga-asentamiento de pilotes aislados

solicitados verticalmente mediante métodos empı́ricos y elasto-plásticos.
Evaluar por medio del método de Winckler (también conocido como del coefi-
ciente de balasto) el comportamiento de pilotes en grupo variando sus dimen-
siones geométricas y espaciamiento entre ellos.
13
Capı́tulo 2
Marco Teórico
En la construcción de una estructura, es necesario transmitir las cargas (solicita-

ciones de peso propio, transitorias y accidentales) hacia el suelo de fundación.
En función de la magnitud de las cargas, tipo de obra, estratigrafı́a del suelo, nivel
freático, entre otras, es necesario diseñar una fundación superficial (sello de fundación
menor a 3 metros); semiprofunda (sello entre 3 y 5 metros) y profunda (sello mayor
a 5 metros). La presente investigación estudia el tercer tipo de cimentaciones.
A continuación se presenta una clasificación de los diferentes tipos de fundaciones

profundas o pilotes.
2.1 Clasificación de pilotes

Existe una extensa lista de autores que se han dedicado a ordenar y clasificar los
diferentes tipos de fundaciones profundas. Debido a la completa y sencilla forma de
ordenar y clasificar los pilotes, la presente investigación utilizará lo planteado por
Weltman y Little (1977), la cual es mostrada en la figura 2.1.
Los autores citados en el párrafo anterior separan los pilotes en dos tipos princi-
pales.
Hincados
Pre-excavados
2.1. CLASIFICACIÓN DE PILOTES. 14
Los primeros son aquellos que desplazan el suelo radialmente durante su introduc-
ción, lo cual aumenta la resistencia del suelo y la capacidad de soporte. Normalmente
éstos son instalados mediante un martinete de percusión, (ver figura 2.1).
Los segundos son definidos como aquellos en los cuales el suelo es reemplazado
durante la construcción, el reemplazo provoca una reducción de la tensión lateral del
suelo sobre el pilote. Habitualmente es excavado mediante una máquina rotatoria
(conocida como pilotera) y el material de reemplazo es hormigón armado.
Figura 2.1: Clasificación tipos de pilotes, adaptada de Weltman y Little (1977).
Esta investigación estudia los métodos de diseño de los pre-excavados.

2.2. RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN AXIAL DE PILOTE AISLADO . 15
2.2 Resistencia a la compresión axial de pilote ais-

lado
Es necesario definir la resistencia de un pilote sometido a carga axial:
Resistencia lı́mite: Máxima resistencia que puede ser alcanzada por el pilote, la
resistencia lı́mite de fuste es la máxima resistencia de fuste y la resistencia lı́-
mite de la base es la máxima resistencia de la base. Cuando el pilote alcanza
sus resistencias lı́mites de fuste y base, el pilote falla por punzonamiento.
Resistencia última: Es la carga asociada a un estado último, pero no necesaria-

mente una resistencia máxima. Internacionalmente el criterio de resistencia
última más utilizado es: la carga que genera un asentamiento en la cabeza del
pilote igual al 10 % del diámetro del pilote.
La capacidad última de un pilote Qu , bajo carga axial será igual a la suma de la

capacidad de la base o punta Qb y la capacidad de fuste Qs , como se muestra en la
ecuación 2.1 junto con el esquema de la figura 2.2.
Qu = Qb + Qs (2.1)
Qb = qb Ab (2.2)
X n
X
Qs = As qs = πd L i qs (2.3)
i=1
La carga de diseño o carga admisible del pilote Qadm , es dada por la capacidad
axial última Qu dividida por un factor de seguridad (F S). En algunas situaciones se
utilizan distintos factores de seguridad, para diferenciar la capacidad de la base, de
la capacidad del fuste:
Qu Qb Qs
Qadm = = + (2.4)
F actordeSeguridad(F S) F S1 F S2
DISEÑO DE PILOTES AISLADOS. 16
Figura 2.2: Pilote cargado axialmente (Das et al., 2006).
Donde:
i: Es el estrato de suelo en cuestión.
Li : Espesor del estrato i.
Ab : Área de la base del pilote.
qb : Resistencia unitaria de la base del pilote.
As : Área superficial de fuste del pilote.
qs : Esfuerzo de corte en el fuste del pilote.
d: Diámetro del pilote.

DISEÑO DE PILOTES AISLADOS. 17
La magnitud de la capacidad de la base y fuste dependerá tanto de la geometrı́a

del pilote como del perfil de suelo. En general se tiene que:
Pilotes de punta: Son aquellos pilotes que atraviesan estratos de suelos finos y
son fundados en estratos firmes, éstos obtendrán la mayorı́a de su capacidad
desde la capacidad de la base Qb .
Pilotes flotantes: Son aquellos en que el pilote no es fundado sobre un estrato

firme, este es denominado como pilote de fricción o flotante, éstos obtendrán
la mayorı́a de su capacidad desde la capacidad del fuste Qs .
En suelos cohesivos domina la capacidad por el fuste y en suelos no-cohesivos la

capacidad es influida tanto por Qb como por Qs .
La capacidad de fuste es desarrollada por pequeños desplazamientos, normal-

mente del orden del 0.5 % al 2 % del diámetro del pilote. En cambio para movili-
zar la capacidad de la base se requiere desplazamientos considerablemente mayores,
normalmente del orden del 5 % al 10 % del diámetro del pilote. Esta diferencia de
desplazamientos requeridos, es de vital importancia en el diseño, pues influye en la
determinación del asentamiento del pilote como también la forma en que se deberá
repartir las cargas al fuste y a la base según sean las condiciones de servicio requeri-
das. Es importante definir adecuadamente los desplazamientos asociados a la base y
al fuste, debido a que iguales asentamientos totales pueden ser obtenidos con varia-
das geometrı́as de pilote, las cuales implicarán variación en los costos económicos y
aparición de problemas constructivos.
La forma en la cual trabaja un pilote al ser cargado es la siguiente:
La carga es resistida casi en su totalidad por la capacidad de fuste y una

muy pequeña parte por la base. Éste comportamiento se produce hasta que la
capacidad de fuste se desarrolla totalmente.
Posteriormente la capacidad de la base comienza a tomar un rol fundamental.

Cabe notar que a partir de este punto los desplazamientos comienzan a ser
mayores.
En la siguiente sección se describe el mecanismo de transferencia de carga desde

un pilote aislado sometido a carga axial hacia el suelo.
2.3. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA. 18
2.3 Mecanismo de transferencia de carga

El mecanismo de transferencia de carga se muestra en la figura 2.3a, en la cual
se presenta un pilote de longitud L, en la que se estudiará las fuerzas (Q1 y Q2 ) que
desarrolla a lo largo de su sección. Desde cero a Qz0 en la cabeza del pilote. La figura
2.3a muestra que una parte de la carga es resistida por la fricción de fuste Q1 y la
parte restante es tomada por el suelo bajo la base del pilote Q2 .
La curva (1) de la figura 2.3b, representa la carga tomada por el fuste Q(z) a la
profundidad z. A partir de esta curva define la resistencia por fricción unitaria del
fuste a la profundidad z, denominada qs en la figura 2.3c, en la ecuación 2.5. La
figura 2.3c esquematiza la resistencia por fricción unitaria qs con la profundidad.
∆Q(z)
qs = (2.5)
p · ∆z
Donde:
p: Perı́metro de la sección transversal del pilote.
En condición de carga última Qu , ver figura 2.3d y curva (2) de la figura 2.3b, la
capacidad de pilote alcanza la capacidad última. Es decir: Q(z=0) = Qu ⇒ Q1 =
Qs y Q2 = Qb .
En estado de carga última, la superficie de falla del suelo en la base del pilote, se
esquematizada en la figura 2.3e. En ella se muestra una falla por punzonamiento con
una zona triangular I, en la base del pilote, la que empuja hacia abajo. Adicionalmen-
te, en arenas densas y suelos arcillosos firmes, se desarrolla la zona de corte radial II.
2.3. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA. 19
Figura 2.3: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes (Das et al., 2006).

2.4. MÉTODOS PARA EL ANÁLISIS DE PILOTES. 20
2.4 Métodos para el análisis de pilotes

El estudio de fundaciones profundas, puede realizarse mediante métodos empı́-
ricos y teóricos. La cantidad de métodos de análisis para pilotes aislados cargados
axialmente es extensa. Poulos y Hull (1989) propone clasificar en tres categorı́as en
función del tipo de análisis, la cual se muestra en la tabla 2.1.
La primera utiliza métodos empı́ricos, siendo la más utilizada. La segunda se basa

en simplificaciones teóricas, siendo muy utilizada para cálculos de deflexión de pilotes.
Ambas categorı́as utilizan métodos computacionales simples o diseña a partir de

gráficos que generalmente no requieren el uso de computadores. En cambio la tercera
requiere un minucioso estudio del suelo mediante los métodos de elementos finitos o
los de contorno, los que requieren el uso de computadores de avanzada tecnologı́a.
La tabla 2.2 muestra varios modelos empleados para realizar análisis en las tres
categorı́as. Poulos (1989) recomienda que para escoger la categorı́a adecuada de aná-
lisis para el diseño, se debe considerar los siguientes factores:
Los significativo del proyecto.
El presupuesto disponible para las fundaciones.
Los datos geotécnicos disponibles.
Las complejidades del perfil geotécnico y las condiciones de cargas de diseño.
Etapa del proceso de diseño (diseño preliminar, intermedio o final).
Experiencia del ingeniero con el método a considerar.
Los métodos de análisis utilizados en la presente tesis para el estudio de pilote

aislado cargado axialmente son:
Categorı́a 1 Schmertmann (1975) y Bustamante y Gianeselli (1982) para determi-

nar capacidad axial; junto con norma NEN-6743 para determinar el asenta-
miento.
Categorı́a 2B Fleming et al. (1985) para determinar capacidad axial y Fleming

(1992) para determinar asentamiento.
Tabla 2.1: Categorı́as de análisis de pilotes. Poulos y Hull (1989).
Categorı́a Subdivisión Caracterı́sticas Forma determinar

parámetros
Ensayo in situ o
Métodos empı́ricos, no
laboratorio con
1 – basados en los principios de
correlaciones para el
la mecánica de suelos.
diseño.
Basado en simplificaciones
teóricas o gráficos. Utiliza
2A principios de la mecánica
Ensayos en terreno,
de suelos. La teorı́a
2 puede incluir algunas
utilizada es lineal elástica.
correlaciones.
Similar a 2A, pero la teorı́a
2B es no-lineal o
elásto-plástica.
Basada en conceptos
teóricos, utilizando un
analisis del terreno y
3A
principios de la mecánica
de suelos. La teorı́a es
lineal elástica.
Detallados estudios
3 Similar a 3A, permite de laboratorio o
no-linealidad de una terreno.
3B
manera bastante
simplificada.
Similar a 3A, permite

no-linealidad por medio de
3C modelos constitutivos
adecuados del
comportamiento del suelo.
Tabla 2.2: Ejemplos métodos análisis de pilotes cargados axialmente Poulos (1989).
Categorı́a Capacidad axial Asentamiento

Correlaciones con CPT:
Schmertmann (1975); De Ruiter y
Correlaciones
Beringen (1979); Bustamante y
aproximadas con el
Gianeselli (1982)
diámetro del pilote:
1 Correlaciones con SPT:
Meyerhof (1959);
Thorburn y MacVicar (1971);
Frank (1988);
Meyerhof (1956)
NEN-6743
Método α:
Tomlinson (1957); Semple y Rigden
(1984)
Método β: Soluciones elásticas:
Burland (1973); Meyerhof (1976); Stas Randolph y Wroth
2A
y Kulhawy (1984) (1978); Poulos y
Davis (1980)
Método de la tensión efectiva: Soluciones elásticas
2B Fleming et al. (1985) modificadas:
Poulos y Davis
(1980); Fleming
(1992)
Soluciones plásticas para capacidad de Análisis de elementos
soporte: finitos elástico:
3A
Giroud et al. (1973); Meyerhof (1963) Valliappan et al.
(1974)
Análisis no lineal de elementos finitos:
3B
Desai (1974); Jardine et al. (1986)
Análisis de elementos finitos, incluyendo simulación de
instalación de pilote:
3C
Nystrom (1984); Randolph et al. (1979); Withiam y
Kulhawy (1979)
2.5. PILOTE AISLADO CARGADO AXIALMENTE. 24
2.5 Pilote aislado cargado axialmente

La capacidad última Qu de un pilote aislado solicitado verticalmente puede ser
determinada utilizando una larga lista de modelos, vistos anteriormente en la tabla
2.2. A continuación se explicarán los métodos empleados en este estudio.
2.5.1 Método del Laboratoire Central des Ponts et Chausees

(LCPC)
El método fue desarrollado en Francia en el Laboratoire Central des Ponts et
Chausees (LCPC), también conocido como “método de Bustamante”, basado en
el trabajo de Bustamante y Gianeselli (1982) sobre el análisis de 197 ensayos de carga
de pilotes.
El método LCPC obtiene la resistencia de pilotes aislados sometidos a compre-

sión axial Qu mediante la suma de las resistencias individuales desarrolladas, tanto
por punta Qb y como por fuste Qs , según lo planteado en la ecuación 2.1. El citado
método determina la presión unitaria de soporte en la base qb y la resistencia al corte
promedio en el fuste qs empleando para ello la resistencia de punta qc obtenida del
ensayo CPT y que se indica en las ecuaciones 2.6 y 2.7.
qb = αb qc,eq (2.6)
qs = αs qc,z (2.7)
Donde:
αs : Coeficiente de fricción en el fuste del pilote. Según tabla 2.3.
αb : Coeficiente de base o punta del pilote. Según tabla 2.4.
qc,eq : Valor promediado de qc,z . Según figura 2.4.
qc,z : Valor de qc a la profundidad z.
El promedio de resistencia equivalente en la punta del cono qc,eq , se obtiene tal

como se indica a continuación:
1. Calcular el promedio de la resistencia qca en la punta del pilote promediando

los valores qc obtenidos desde 1.5 diámetros por encima de la punta hasta 1.5
diámetros por debajo.
2. Eliminar los valores qc fuera de la zona [0.7qca , 1.3qca ], como se muestra en la

figura 2.4.
3. Determinar el promedio de la resistencia de la punta del cono equivalente qc,eq ,

promediando la resistencia de la punta del cono entre los valores qc de la zona
que no se eliminó.
Figura 2.4: Esquema explicativo para determinar qc,eq según método Bustamante y
Gianeselli (1982).
Tabla 2.3: Determinación del coeficiente de fricción de fuste αs en el método de

Bustamante y Gianeselli (1982).
resistencia
αs para pilotes αs para pilotes
LCPC qc máxima
del tipo “A” del tipo “B”
del fuste
Tipo de
qc MPa kPa
suelo
Arcilla qc < 1 0.033 0.033 15
1 < qc < 5 0.025 0.011 35
5 < qc 0.017 0.008 35
Arena qc < 5 0.010 0.008 35
5 < qc < 12 0.010 0.005 80
12 < qc 0.006 0.005 120
Siendo los pilotes tipo A y B, como se describe a continuación:
Tipo “A” incluye estos tipos de tecnologı́a de instalación de pilotes:
• Uso de equipo rotatorio (ejecutadas in situ, prefabricada, hormigonado in

situ, prefabricado, CFA y tablestacas).
Tipo “B” incluye estos tipos de tecnologı́a de instalación de pilotes:
• Hincado (prefabricado o acero, madera).

• Pilotes Franki.
• Vibrado.
• Tubular de acero.
• Tablestaca con carcasa de acero.
Tabla 2.4: Determinación del coeficiente de base αb en el método de Bustamante y

Gianeselli (1982).
qc αb αb
LCPC
MPa pre-excavado hincado
Arcilla qc < 1 0.04 0.50
1 < qc < 5 0.35 0.45
5 < qc 0.45 0.55
Arena qc < 12 0.40 0.50
13 < qc 0.30 0.40
2.5.2 Método Schmertmann

El método de Schmertmann (1978) se emplea para estimar la resistencia de pi-
lotes aislados sometidos a compresión axial Qu correspondiendo a la suma de las
resistencias por punta Qb y fuste Qs , tal y como se plantea en la ecuación 2.1.
La presión máxima en la punta del pilote qb es:
qb = αb qc,eq (2.8)
Donde:
αb : Coeficiente de reducción de punta del pilote, ver tabla 2.4.

qc,eq : Valor promediado tal como se explicó en la sección anterior.
La fricción máxima del fuste qs está dada por las ecuaciones 2.9 y 2.10 en el caso
de suelos cohesivos y no-cohesivos respectivamente.
n
X
qs = αs,i fs,i As,i (2.9)
i
Donde:
αs,i : Coeficiente de fricción de fuste en el estrato i según Bustamante y Gianeselli

(1982) mostrados en la tabla 2.3.
fs,i : Fricción de fuste del ensayo CPT, en el estrato i.
As,i : Área de fuste en el estrato i.
qs = K[0.5(fs As )0 a 8D + fs As )8D a L] (2.10)

Donde:
K: Coeficiente de correlación, ver figura 2.5.

fs : Fricción de fuste del ensayo Cone Penetration Testing (CPT).
As : Área del fuste.
D: Diámetro del pilote.
L: Longitud del pilote ingresada.
Figura 2.5: Coeficiente de correlación K de Hannigan et al. (1997).
Cuando se utiliza el modelo presentado en este apartado, se considera el coefi-

ciente αs de reducción de la fricción del fuste según tabla 2.3.
El coeficiente de base αb , basado en la resistencia en la punta del cono qc es el

propuesto por Bustamante y Gianeselli (1982), mostrado en tabla 2.4.
2.5.3 Método de tensión efectiva

El método de tensión efectiva permite calcular la capacidad de soporte vertical
de un pilote aislado en suelos cohesivos y no cohesivos, de acuerdo con la ecuación 2.1.
Capacidad del fuste. La capacidad del fuste del pilote está dada por:
X n
X
Qs = As,i qs,i = As,i βp,i σ0,i (2.11)
i=1
Donde:
qs,i : Resistencia unitaria del fuste en estrato i.

βp,i : Coeficiente Bjerrum & Burland, según Fellenius (1991), en tabla 2.5.
σ0,i : Promedio de la tensión efectiva en estrato i.
As,i : Área del fuste del pilote en estrato i.
Capacidad de la punta. La capacidad de la base del pilote está dada por:
Qb = qb Ab = Np σp Ab (2.12)
Donde:
qb : Resistencia unitaria de la punta.

Np : Coeficiente de resistencia en la punta del pilote según Fellenius (1991), ver
tabla 2.5.
σb : Tensión efectiva actuando en la base del pilote.
Ab : Área de la base del pilote.
2.6. ASENTAMIENTO PILOTE AISLADO CARGA AXIAL. 30
Tabla 2.5: Rango de coeficientes Np y βp , publicados por Fellenius (1991).
Tipo de suelo φef Np βp

Arcilla 25 - 30 3 - 30 0.23 - 0.40
Limo 28 - 34 20 - 40 0.27 - 0.50
Arena 32 - 40 30 - 150 0.30 - 0.60
Grava 35 - 45 60 - 300 0.35 - 0.80
2.6 Asentamiento pilote aislado carga axial

El asentamiento de un pilote aislado solicitado verticalmente puede ser deter-
minada utilizando una extensa lista de métodos, ejemplificados en la tabla 2.2. A
continuación se explicarán los modelos empleados en este estudio.
2.6.1 Método NEN 6743

La norma NEN-6743 estima los asentamientos por medio de gráficos, los cuales
están especificados sólo para pilotes hincados, pre-excavados y CFA.
Para ello el cálculo del asentamiento en la cabeza del pilote w1,d es determinada
mediante la ecuación 2.13:
w1,d = wtoe,d + wel,d (2.13)

Donde:
wtoe,d : Asentamiento en la base del pilote debido a fuerzas activas, ecuación 2.14.
wtoe,d,1 : Asentamiento en la base del pilote debido a fuerzas que actúan en la punta.
wtoe,d,2 : Asentamiento en la base del pilote debido a fuerzas que actúan en el fuste.
wel,d : Asentamiento en el pilote debido a la compresión elástica, ecuación 2.15.
wtoe,d = wtoe,d,1 + wtoe,d,2 (2.14)

Las magnitudes de asentamiento wtoe,d,1 y wtoe,d,2 son determinadas por los gráfi-
cos mostrados en las figuras 2.6 y 2.7 según la norma NEN 6743.
LFmean,d
wel,d = (2.15)
Aplast Ep,mat,d
Donde:
L: Longitud del pilote.

Fmean,d : Fuerza media actuando en el pilote.
Aplast : Área de sección transversal del fuste del pilote.
Ep,mat,d : Módulo de elasticidad del material del pilote.
El cálculo de la curva carga-asentamiento para la carga vertical aplicada, es de-

terminada mediante la suma del asentamiento debido a las fuerzas en la punta y
fuste del pilote, determinados de acuerdo a los gráficos mostrados en las figuras (2.6
y 2.7) propuestos por la norma NEN 6743.
Para estimar asentamientos de pilote, la norma NEN 6743 (artı́culo 6.2.1) entrega
gráficos, los cuales permiten determinar:
Asentamiento del pilote debido a la fuerza vertical en la punta. Asentamiento

del pilote expresado en porcentaje del diámetro del pilote, trazado como función
de la fuerza vertical en la punta determinada en porcentaje de la resistencia
máxima de la punta del pilote Qb .
Asentamiento del pilote debido a la fuerza del fuste. Asentamiento del pilote
en mm, trazado como función de la fuerza del fuste dada en porcentaje de la
resistencia del fuste máxima Qs .
Figura 2.6: Gráfico para determinar wtoe,d,1 , según NEN-6743 (1991). Donde: (1)
pilotes hincados, (2) Continuous Flight Auger (CFA) y (3) pilotes pre-excavados.
Figura 2.7: Gráfico para determinar wtoe,d,2 , según NEN-6743 (1991). Donde: (1)
pilotes hincados, (2) CFA y (3) pilotes pre-excavados.
2.6.2 Teorı́a lineal de Poulos

El análisis de la curva de carga-asentamiento de un pilote simple o un grupo de
pilotes, según la teorı́a lineal, es descrita por Poulos y Davis (1980) y está basada
en la teorı́a de elasticidad. El suelo es caracterizado por su módulo de elasticidad E
y por su coeficiente de Poisson ν. Este método permite la construcción de la curva
carga-asentamiento para pilotes (aislados o grupo de pilotes), la cual es similar a la
mostrada en la figura 2.8.
Figura 2.8: Curva carga-asentamiento teorı́a lineal Poulos.
Para construir la curva de la figura anterior, el análisis considera el deslizamiento

pilote-suelo del fuste. Normalmente en pilotes con relación L/d mayor a 20, la curva
carga-asentamiento es casi lineal para cargas menores al 70 % de la carga última.
Es adecuado utilizar un análisis lineal elástico para estimar el asentamiento bajo

cargas de trabajo.
La curva carga-asentamiento de un pilote individual se obtiene sumando el asen-

tamiento producido debido a la carga resistida por el fuste con la resistida por la
punta, a lo largo de la profundidad del pilote.
Carga-fuste vs asentamiento
La carga tomada por el fuste Qs es relacionada con la carga aplicada Q y la

proporción de carga tomada por la base β como:
Qs = Q(1 − β) (2.16)
β es obtenido de la ecuación 2.17 para pilote flotante y de la ecuación 2.18 para
pilote de punta según corresponda.
β = β0 C K C ν (2.17)
β = β0 C K C b C ν (2.18)
Donde:
β = Qb /Q: Proporción de carga aplicada transferida a la base.
β0 : proporción de la carga tomada en la base para pilote incompresible en medio

incompresible.
CK : Factor de corrección para pilote compresible.
Cν : Factor de corrección para razón de Poisson ν del suelo.
Cb : Factor de corrección para el módulo de la base.
Los valores de β0 , CK , Cν y Cb son mostrados en las figuras 2.9, 2.10, 2.11 y 2.12
respectivamente.
En las cuales: db /d es la relación diámetro de la base con el diámetro de pilote;

L/d es la relación entre longitud y diámetro de pilote. El factor de rigidez del pilote,
AP
K = EpERs A , en pilote solido RA = 1, en pilotes tubulares RA = siendo AP
πd2 /4
el área de la sección (rı́gida o tubular). Finalmente, Eb /Es es la relación entre los
módulos de elasticidad del estrato de la base y del fuste, respectivamente.
Figura 2.9: Proporción coeficiente β0 . Poulos y Davis (1980)

Figura 2.10: Factor corrección de compresión para la carga de tomada por la base
CK , Poulos y Davis (1980).
Figura 2.11: Factor corrección de Poisson para la carga de tomada por la base Cν ,
Poulos y Davis (1980).
Figura 2.12: Factor de corrección del módulo de base para la carga tomada por la
base Cb , Poulos y Davis (1980).
Asumiendo una relación lineal hasta la falla de la curva carga-fuste vs asenta-

miento, la relación entre el asentamiento de la cabeza del pilote s y Qs hasta la
resistencia última del fuste Qsu es:
I Qs
s= (2.19)
Es d (1 − β)
Donde:
d: Diámetro del pilote.
I: Factor influencia del desplazamiento, según lo planteado por Poulos y Davis

(1980).
Es Promedio del módulo de elasticidad a lo largo del fuste.
Carga-base vs asentamiento
La carga tomada por la base, Qb es relacionada con la carga aplicada mediante:
Qb = βQ (2.20)
Asumiendo relación lineal entre la carga tomada por la base y el asentamiento
hasta la falla, se tiene:
I Qb
s= (2.21)
Es d β
Al asentamiento de la ecuación anterior, se le debe añadir la compresión del fuste
del pilote ∆s , la cual ocurre una vez desarrollada la resistencia última del fuste.
Asumiendo que el material del pilote permanece perfectamente elástico:
Qsu β L
∆s = (Qb − ) (2.22)
1 − β Ap Ep
Donde L representa la longitud de pilote.
Ası́, la relación carga-base vs asentamiento será:
I Qb Qsu β L
s= + (Qb − ) (2.23)
Es d β 1 − β Ap Ep
Carga-total vs asentamiento
La curva carga asentamiento es construida por superposición de dos tramos li-

neales, como se describe a continuación (ver figura 2.8):
Curva 1: Se extiende desde el origen a la carga Qy1 correspondiente a la falla de

fuste, donde:
Qsu
Qy1 = (2.24)
1−β
el asentamiento, sy1 sera:
I
sy1 = Qy1 (2.25)
Es d
Curva 2: Se extiende desde el fin de la curva 1 hasta la capacidad de carga última
del pilote cuyo asentamiento su es:
I Qbu Qsu β L
su = + (Qbu − ) (2.26)
Es d β 1 − β Ap Ep
2.6.3 Método de Fleming

Fleming et al. (1985) desarrolló una solución aproximada para construir la curva
carga-asentamiento de pilotes aislados bajo carga axial, el suelo es idealizado como
elástico. Fleming también definió el acortamiento resultante para un pilote aislado
bajo carga axial, cuya solución es planteada por medio de una expresión de rigidez
del pilote (carga/acortamiento).
La expresión propuesta por Fleming et al. (1985) hace diferencia entre pilotes
rı́gidos, compresibles e infinitamente largos, definido a continuación:
»
Pilote rı́gido L/d < 0.25 Ep /GL
» »
Pilote compresible 0.25 Ep /GL < L/d < 1.5 Ep /GL
»
Pilote infinitamente largo L/d > 1.5 Ep /GL
Donde:
L longitud del pilote
d diámetro del pilote
Ep módulo de elasticidad del pilote
GL módulo de corte elástico del suelo
Deformación axial de pilotes
Pilote rı́gido
Para un pilote rı́gido, el asentamiento de la base y fuste son similares al asentamiento
en la cabeza del pilote wt . La carga total Pt se obtiene a partir de la ecuación 2.27.
Pb Ps
P t = P b + Ps = w t ( + ) (2.27)
wb ws
La razón carga asentamiento para pilote rı́gido es:
Pt 2 db Gb 2π G L
= + (2.28)
wt dGL (1 − ν) d GL ζ GL d
Siendo ν el coeficiente de Poisson, la constante ζ se obtiene al definir ρ = G/GL
y ξ = GL /Gb (ver figura 2.13) mediante las ecuaciones 2.29 y 2.30.
db es el diámetro en la base del pilote. En general, db = d, pues en la práctica

chilena no se construye con pilotes de base ampliada.
G es el módulo de rigidez al corte del suelo promediado sobre toda la longitud

del pilote.
GL y Gb representan el módulo de rigidez al corte de un pilote cuya base está

en la intersección entre dos estratos, los subı́ndices L y b hacen referencia al estrato
superior e inferior respectivamente (ver figura 2.13).
2L
ζ= ln{0.25 + (2.5ρ(1 − ν) − 0.25)ζ} (2.29)
d
ζ = ln{5ρ(1 − ν)L/d} para ξ = 1 (2.30)
Figura 2.13: Variación módulo de corte con la profundidad.
Pilote compresible
La razón carga asentamiento para un pilote compresible es definida por:

2η tanh(µL) L
Pt (1−ν)ξ
+ 2πρ
ζ µL d
= 8η tanh(µL) L
(2.31)
wt dGL 1 + πλ(1−ν)ξ µL d
Donde:
η = db /d: Razón de variación del diámetro.
ξ = GL /Gb : Razón de capacidad de la punta.
ρ = G/GL : Variación de módulo de corte con la profundidad.
λ = Ep /GL : Razón de rigidez suelo-pilote.
ζ = ln(2rm /d): Razón del radio de influencia.

»
µL = 2 2/ζλ(L/d): Compresibilidad del pilote.
rm = L: Radio de influencia del pilote.
Por otro lado la carga tomada por la base del pilote es:
η 1
Pb (1−ν)ξ cosh(µL)
= η tanh(µL) L
(2.32)
Pt (1−ν)ξ
+ πρζ µL d
En pilotes infinitamente largos, el valor tanh(µL) se aproxima a la unidad, por

lo que la ecuación 2.31, cuando ρ = 1, se reduce a:
s
Pt λ
= πρ (2.33)
wt dGL 2ζ
Predicción de asentamiento en pilotes
Fleming (1992) propone un método para determinar el comportamiento por se-

parado de fuste y base en pilotes cargados axialmente. En el método propuesto, los
pilotes son analizados dependiendo si corresponden a rı́gidos o compresibles, según
lo visto en la sección anterior.
En las ecuaciones de esta sección, los siguientes términos representan:
Eb Módulo de elasticidad del suelo bajo la punta del pilote.
L0 Longitud del pilote libre de fricción en su fuste (ver figura 2.14).

LF Longitud del pilote que toma carga por fricción de fuste (ver figura 2.14).
Ms tiene valores en el rango [0.001-0.004].
KE = 0.45
Figura 2.14: Método simplificado para acortamiento elástico.
Pilote compresible
El asentamiento asociado al fuste en pilotes compresibles es dado por:
Ms ds Ps
∆s = (2.34)
Qs − Ps
El asentamiento asociado a la base en pilotes compresibles es dado por:
0.6Qb Pb
∆b = (2.35)
db Eb (Qb − Pb )
Siendo Ps y Pb las cargas tomadas por el fuste y base respectivamente.
Acortamiento del pilote compresible

El acortamiento de pilotes compresibles ∆E es diferenciado según si la carga total

excede la capacidad del fuste.
Para pilotes cargados bajo su capacidad de fuste (Qs > Pt ):
4 Pt (L0 + KE LF )
∆E = (2.36)
π d2s Ep
Para pilotes cargados sobre su capacidad de fuste (Qs < Pt ):
4 1
∆E = [Pt (L0 + LF ) − LF Qs (1 − KE )] (2.37)
π d2s Ec
Pilote rı́gido
Cuando el pilote es completamente rı́gido se tiene que:
∆s = ∆b = ∆t (2.38)
Pt = Pb + Ps (2.39)
La carga tomada por el fuste es:
Qs ∆s
Ps = (2.40)
Ms ds + ∆s
La carga tomada por la base es:
db Eb ∆b Qb
Pb = (2.41)
0.6Qb + db Eb ∆b
Arreglando, la carga total tomada por el pilote para un asentamiento en la cabeza
del pilote ∆t es:
a∆t b∆t
Pt = + (2.42)
c + ∆t d + e∆t
Donde:
a = Qs
b = db Eb Qb
2.7. PILOTES EN GRUPO. 45
c = Ms db
d = 0.6Qb
e = db E b
En cambio el asentamiento total en la cabeza del pilote correspondiente a la carga

total Pt , es el valor positivo de:
√ 2
−g ± g − 4f h
∆t = (2.43)
2f
Donde:
f = ePt − ae − b
g = dPt + ecPt − ad − bc
h = cdPt
2.7 Pilotes en grupo

Para el análisis del comportamiento de un grupo de pilotes, se define el factor
de eficiencia η, el cual relaciona la capacidad última del grupo de pilotes con la
sumatoria de la capacidad de cada pilote aislado, es decir:
Capacidad última del grupo
η= . (2.44)
Suma de la capacidad última de cada pilote
Poulos y Davis (1980) afirma que la eficiencia de grupo en arenas es al menos

mayor a 1.0 η ≥ 1.0. La máxima eficiencia es alcanzada para espaciamientos entre
centros de pilotes de 2 − 3 veces el diámetro.
Para estimar la capacidad de carga del grupo de pilotes Peck y Terzaghi (1948)
proponen que la capacidad del grupo corresponde al menor valor entre a) la sumato-
ria de las capacidades individuales de los pilotes en el grupo; o b) la capacidad para
falla de bloque del grupo (ocurre exclusivamente en suelos cohesivos), que es, para
un bloque rectangular Br XLr , según la ecuación 2.45.
PB = Br Lr cNc + 2(Br + Lr )Lc (2.45)
c: cohesión no-drenanda en la base del grupo de pilotes.
L: longitud de pilotes.
Nc : factor de capacidad de soporte.
c: cohesión promedio entre la superficie y la profundidad L.
La transición entre la capacidad última del grupo de pilotes no es tan abrupta

como sugiere el enfoque propuesto por Peck y Terzaghi (1948), para obtener un com-
portamiento mas cercano a la realidad, Poulos y Davis (1980) sugieren utilizar la
siguiente ecuación:
1 1 1
2
= 2 2+ 2 (2.46)
Pu n P1 PB
Donde:
Pu : Capacidad de carga última del grupo.
P1 : Capacidad de carga última de pilote aislado.
n: Número de pilotes en el grupo.
PB : Capacidad de carga del bloque, ecuación 2.45.
Incluyendo la eficiencia del grupo de pilotes η, la ecuación 2.46 puede ser re-
expresada como:
1 n2 P12
= 1 + (2.47)
η2 PB2
Figura 2.15: Ejemplo para la relación entre número de pilotes y capacidad última del
grupo de pilotes.
La figura 2.15 muestra un ejemplo de la relación entre el número de pilotes y la

capacidad última del grupo.
La distribución de la carga vertical hacia cada pilote según estudios de Vesić

(1969) afirman que los pilotes ubicados al centro del grupo son los que reciben la
mayor carga, en cambio los pilotes de las esquinas (más alejados) son los que reciben
la menor carga vertical. Es por esto que en el centro del grupo se experimenta un
asentamiento mayor.
2.7.1 Método de Winkler

Para utilizar el método Winkler, se analiza mediante el método de elementos
finitos y los pilotes son analizados como se muestra en la figura 2.16, es decir (de
izquierda a derecha en la figura): (i) para pilote flotante, la punta es libre de res-
tricción (ii) pilote de punta, con restricción vertical y libre lateralmente (iii) pilote
de punta con restricción vertical y lateral. (i) representa pilote flotante (ii) punta
apoyada sobre estrato firme (iii) apoyo fijo en la base.
Figura 2.16: Configuraciones método spring
En la figura anterior, el módulo horizontal de reacción del suelo caracteriza el

comportamiento que tendrá la fundación. Su cálculo es determinado según lo pro-
puesto por Bowles (1996) mostrado en la tabla 2.6.
Tabla 2.6: Valores módulo k M N/m3 , Bowles (1996).
Arena - grava densa 200 - 400

Grava de densidad media 150 - 300
Arena de densidad media 100 - 250
Arena fina 80 - 200
Arcilla rı́gida 60 - 180
Arcilla rı́gida saturada 30 - 100
Arcilla plástica 30 - 100
Arcilla plástica saturada 10-80
Arcilla suave 2-30
El módulo de reacción del suelo corresponde a la rigidez en el modelo de Winkler.

Este modelo describe el asentamiento de un plano rı́gido como una función de la
carga aplicada representada por la siguiente ecuación:
p = ky (2.48)
Donde:
p: Carga actuando en la interfaz.

k: Rigidez.
y: Desplazamiento de la interfaz.
Este módulo de reacción del suelo a una profundidad z viene dado por la ecuación
2.49, propuesta por Bowles (1996):
d z
kh = k(0.308 + 1.584 ) (2.49)
l rl
Donde:
d: Diámetro del pilote m.

l: Longitud del pilote m.
k: Rigidez horizontal según Bowles M N/m3 , tabla 2.6.
r: Reducción del radio del pilote m, el cual está dado por ecuación 2.50.
r = d + 2d tan β (2.50)
Donde:
d: Diámetro del pilote m.

β: Ángulo de dispersión, en el rango [φ/4; φ].
La conexión de la punta del pilote con la losa rı́gida, puede ser mediante un em-
potramiento o apoyo fijo, ver figura 2.17.
Figura 2.17: Conexión cabeza pilote con la losa rı́gida.
En el análisis cada pilote es dividido en elementos. Para cada elemento se define

la magnitud de las rigideces horizontal y vertical. Bowles (1996) recomienda que la
rigidez de los resortes horizontales y verticales utilizados para el estudio de pilotes
en grupo sean reducidos tanto para los pilotes del contorno e internos; (i) la rigidez
horizontal se reduce por 0, 5 y 0, 25 para los de contorno e internos respectivamente.
(ii) la rigidez de corte se reduce por 0, 5 y 0, 1 para los pilotes de contorno e internos
respectivamente. (iii) los resortes en la base de pilotes no se reducen.
51
Capı́tulo 3
Metodologı́a
La metodologı́a seguida será:
1◦ La presente investigación emplea los registros de dos ensayos de penetración es-

tática (CPT) realizados en el centro de Concepción, los cuales tuvieron una
longitud de 15 y 36 metros.
2◦ Se procede con análisis de capacidad pilotes aislados cargados axialmente, utili-

zando el software Pile-CPT (Geo5) para los métodos Bustamante y Gianeselli
(1982) y Schmertmann (1978), y el software Pile (Geo5) para el método de la
tensión efectiva.
3◦ Se procede con análisis carga-asentamiento de pilotes aislados cargados axialmen-

te.
Para los métodos basados en CPT: LCPC y Schmertmann se utiliza el
software Pile-CPT, el cual realiza los cálculos a partir de la norma NEN-6743.
A partir de la capacidad obtenida por medio del método de la tensión
efectiva, se utiliza el software Pile, el cual entrega la curva carga-asentamiento
calculada a partir de la teorı́a lineal de Poulos.
A partir de la capacidad obtenida por medio del método LCPC se utiliza las
ecuaciones planteadas por Fleming para obtener las curvas carga-asentamiento
y el acortamiento de pilotes.
3.1. PROBLEMA EN ESTUDIO. 52
4◦ Se utiliza el software PileGroup de Geo5 basado en el método de Winkler para el

análisis en grupo y ası́ obtener asentamiento de la losa pilotada.
La tabla 3.1 muestra la categorı́a de los métodos usados en esta investigación

según la clasificación propuesta por Poulos y Hull (1989) mostrada en la tabla 2.1.
Tabla 3.1: Clasificación de los métodos utilizados en este estudio
Categoria Capacidad axial Asentamiento

Bustamante y Gianeselli NEN-6743 (1991)
1 (1982)
Schmertmann (1978)
Tensión efectiva, Teorı́a lineal Poulos y
2B Poulos y Davis (1980). Davis (1980)
Fleming (1992)
3.1 Problema en estudio

La presente tesis estudia el comportamiento carga/asentamiento de pilotes pre-
excavados en arena Bio-Bı́o ubicada en la ciudad de Concepción, Chile. Primero se
estudiarán los pilotes aislados y cargados axialmente, para luego estudiar el compor-
tamiento de un grupo de pilotes destinado a fundar una estructura que ejerce sobre
el centro de la losa pilotada una carga vertical de 270.000kN .
Para esto se utilizaron 2 ensayos CPT hasta una profundidad de 15 y 36 m, los

que se emplazaron en el centro de la ciudad. Con los cuales se propone la estratigrafı́a
del suelo.
Pilotes aislados cargados axialmente
El análisis de pilotes aislados considera estudiar el comportamiento al variar su

longitud y diámetro, mediante los métodos planteados anteriormente.
Las dimensiones consideradas en la presente investigación son: longitudes de 10,

15, 20 y 25 metros y diámetros de 0.6, 0.8 y 1.0 metros tal como se muestra en la
figura 3.1 y tabla 3.2.
Tabla 3.2: Dimensiones pilotes aislados
# Pilote Dm Lm
Pilote 1 0.6 10
Pilote 2 0.8 10
Pilote 3 1.0 10
Pilote 4 0.6 15
Pilote 5 0.8 15
Pilote 6 1.0 15
Pilote 7 0.6 20
Pilote 8 0.8 20
Pilote 9 1.0 20
Pilote 10 0.6 25
Pilote 11 0.8 25
Pilote 12 1.0 25
Figura 3.1: Geometrı́a pilotes aislados
Pilotes en grupo
El comportamiento de grupo de pilotes se analizó variando su geometrı́a y su
espaciamiento.
Para diámetros [0.6, 0.8 y 1.0] metros se estudia con longitudes de pilote [10, 15,
20 y 25] metros y disposición en planta a espaciamientos de [3.0; 3.5; 4.0; 4.5 y 5.0]
veces los diámetros indicados (ver figura 3.2) como se detalla en la tabla 3.3.
El ancho de la losa considerada es b = 30m con un espesor t = 1m (ver figura 3.3).
Para el caso de pilotes en grupo, la disposición en planta será igual a la mostrada

en las figuras 3.2 y 3.3 y tabla 3.3 con espesor de losa de pilotes de 1.0m y longitud
de pilotes [10m; 15m; 20m; 25m].
Figura 3.2: Planta grupo de pilotes.
Figura 3.3: Corte-elevación del grupo de pilotes.

3.2. ESTRATIGRAFÍA SELECCIONADA. 55
Tabla 3.3: Dimensiones grupo de pilotes
Carga
N◦
Diámetro Espaciamiento N◦ total promedio
S(m) b(m) pilotes
(m) S(D) pilotes sobre cada
nx = ny
pilote (M N )
0.6 5.0D 3.0 30 10 100 3.9
0.6 4.5D 2.7 30 11 121 3.2
0.6 4.0D 2.4 30 13 169 2.3
0.6 3.5D 2.1 30 15 225 1.7
0.6 3.0D 1.8 30 17 289 1.3
0.8 5.0D 4.0 30 8 64 6.1
0.8 4.5D 3.6 30 9 81 4.8
0.8 4.0D 3.2 30 10 100 3.9
0.8 3.5D 2.8 30 11 121 3.2
0.8 3.0D 2.4 30 13 169 2.3
1.0 5.0D 5.0 30 6 36 11.0
1.0 4.5D 4.5 30 7 49 8.0
1.0 4.0D 4.0 30 8 64 6.1
1.0 3.5D 3.5 30 9 81 4.8
1.0 3.0D 3.0 30 10 100 3.9
3.2 Estratigrafı́a seleccionada

Se define el perfil de suelo por medio de los antecedentes geológicos y geotécnicos
recopilados por Jara (2014), en conjunto con dos ensayos CPT. Los ensayos CPT
fueron realizados en la plaza Condell de Concepción centro, ver figura 3.4.
El espesor de sedimentos sobre la roca para el sector de plaza Condell es mayor

a 100m, según lo publicado por Meinardus y Valdenegro (1967).
Figura 3.4: Ubicación de la zona en estudio (Google Maps).
La exploración de suelos consistió en 2 sondajes CPTU, de 15 y 36m de profun-

didad. En la figura 3.5 se presenta la resistencia de cono, fricción de fuste y presión
de poros obtenidas en cada ensayo CPTu, los colores rojo y verde representan las
profundidades de 15m y 36m respectivamente. El nivel freático fue detectado, en
ambos sondajes, a una profundidad aproximada de 5m.
Con los antecedentes anteriormente mencionados se propone los parámetros de

la estratigrafı́a de suelo para el sector de plaza Condell mostrado en la tabla 3.4. La
figura 3.6 muestra una vista del perfil de suelo para los primeros 9 estratos [H-1 a
H-9] indicados en la tabla:
Tabla 3.4: Parámetros asignados a la estratigrafı́a

Sı́mbolo Unidad H-1 H-2 H-3 H-4 H-5 H-6 H-7 H-8 H-9 H-10 H-11 H-12 H-13 H-14
Profundidad z m 5 7 14 19 22 26 30 33 36 50 85 100 130 >130
Espesor H m 5 2 7 5 3 4 4 3 3 14 35 15 30 Indefinido
Peso unitario del suelo bajo el nivel freático γt KN/m3 181 19 21 21 19 20 19 20 20 20 20 20 20 26
Clasificación USCS Tipo – SM SM SM SM SM ML SM ML SP SP SP SP SP Roca
Cohesión (constante) c kPa 0 0 0 0 0 150 0 250 0 0 0 0 0 0
Ángulo de fricción movilizado φ – 34 35 35 35 37 31 37 31 42 42 42 42 42 >45
Ángulo de dilatación ψ – 5 7 8 8 7 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Velocidad de propagación de ondas de corte vs m/s 190 270 300 320 270 180 260 180 292 292 318 326 339 >3000
Coeff. Poisson ν – 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Módulo Young E MPa 19 23 25 28 34 18 36 19 38 41 49 52 56 5600
Figura 3.5: Perfil ensayo CPTU, en plaza Condell.

Figura 3.6: Estratigrafı́a propuesta para sitio en estudio hasta profundidad de 36

metros.
3.3 Pilote aislado cargado axialmente

En esta sección, se describe las consideraciones y magnitud de parámetros em-
pleados en el análisis. El estudio es desarrollado en acuerdo al problema planteado
anteriormente en sección 3.1.
3.3.1 LCPC
El primer método estudiado corresponde al LCPC, el cual se basa en el registro
CPT y más especı́ficamente en la presión de punta qc .
Para obtener la capacidad de carga última Qu según el método LCPC (Busta-

mente) se utiliza el software Pile-CPT (Geo5)2 considerando los datos obtenidos en
el ensayo CPTu mostrado en la figura 3.5, las dimensiones geométricas de pilote ais-
lado indicadas en la sección 3.1 y los parámetros de diseño qc,eq , αs y αb mostrados
en las tablas 3.5, 3.7 y 3.6. Para calcular la capacidad última según las ecuaciones
indicadas en la sección 2.5.1.
Tabla 3.5: qc,eq M P a, según LCPC (Bustamente).
D (m)\L (m) 10 15 20 25
0.6 29.5 35.4 42.5 11.2
0.8 27.4 35.4 40.3 12.9
1.0 27.8 35.6 36.7 15.1
En la tabla anterior, los valores fueron obtenidos utilizando los registros del ensa-
yo CPT de 36m de profundidad, mediante un código desarrollado en software Matlab.
Tabla 3.6: αs , según LCPC (Bustamente).
D (m)\L (m) 10 15 20 25
0.6 0.0067 0.0067 0.0067 0.01
0.8 0.0067 0.0067 0.0067 0.0067
1.0 0.0067 0.0067 0.0067 0.0067
2
Pile-CPT software GEO5 v18 año 2014
Tabla 3.7: αb , según LCPC (Bustamente).
D (m)\L (m) 10 15 20 25
0.6 0.3 0.3 0.3 0.4
0.8 0.3 0.3 0.3 0.3
1.0 0.3 0.3 0.3 0.3
En la tabla 3.5, la disminución para el valor de qc,promedio en pilotes de longitud

25m es producida por la influencia del estrato blando ubicado en el horizonte H-6
descrito en la tabla 3.4.
En las tablas 3.6 y 3.7 los valores obtenidos para los parámetros αs y αb son igua-
les, a excepción del caso de pilote con L10m y D0.6m, lo cual es debido a un valor de
qc,promedio < 12M P a por lo que le corresponde los valores 0.01 y 0.4 respectivamente
según las tablas 2.3 y 2.4.
3.3.2 Schmertmann
El segundo método estudiado corresponde al de Schmertmann, el cual es basado
en el registro CPT. Especı́ficamente en la presión de punta qc y la fricción en el
manto de fuste fs del ensayo para obtener las resistencias unitarias de base qb y fuste
qs respectivamente.
Para obtener la capacidad de carga última Qu según el método Schmertmann se

utiliza el software Pile-CPT (Geo5)3 considerando los datos obtenidos en el ensayo
CPTu mostrado en la figura 3.5, las dimensiones geométricas de pilote aislado indi-
cadas en la sección 3.1 y los parámetros de diseño αs y αb mostrados en las tablas 3.6
y 3.7. El parámetro qeq no es un dato de entrada para el programa pues es calculado
a partir del registro CPT ingresado. La capacidad es calculada según lo indicado en
la sección 2.5.2.
3
Pile-CPT software GEO5 v18 año 2014
3.3.3 Tensión Efectiva

El tercer método estudiado corresponde al de tensión efectiva, el cual realiza sim-
plificaciones e hipótesis para plantear ecuaciones cuyos parámetros son basados en
la experiencia.
Para obtener la capacidad de carga última Qu según el método de la tensión efec-

tiva, se utiliza el software Pile (Geo5)4 considerando las propiedades asignadas a la
estratigrafı́a propuesta en la tabla 3.4 de la que se obtienen los parámetros de diseño
mostrados en la tabla 3.8 y coeficiente de Bjerrum&Burland βp = 0.4 para las longi-
tudes [10, 15, 20 y 25] metros puesto que es considerado igual para todos los estratos.
Tabla 3.8: Np , según Berezantzev (1961).
L (m)\D (m) 0.6; 0.8; 1.0

10 23.18
15 23.18
20 29.44
25 14.72
En la tabla 3.8, el valor del coeficiente Np depende sólo del ángulo de fricción del
suelo en el estrato que se apoya la base del pilote. Es por ello que no importando el
diámetro, se tiene valores iguales Np = 23.18 para las longitudes 10m y 15m cuyos
estratos tienen igual ángulo de fricción φ = 35◦ y.
El menor valor asignado Np = 14.72 para la longitud de pilote L25m, es debido

al menor valor de φ = 31◦ en el estrato H − 6 descrito en la tabla 3.4.

En esta sección, a partir de los datos recopilados y definidos para la estratigrafı́a
detallada anteriormente (sección 3.2) se describe los parámetros y consideraciones
empleadas en el análisis del asentamiento de pilote aislado bajo carga axial según los
métodos planteados por la norma NEN-6743, teorı́a lineal de Poulos y Fleming. Para
4
Pile software GEO5 v18 año 2014
desarrollar el estudio en acuerdo al problema planteado previamente en la sección 3.1.
3.4.1 NEN-6743
El asentamiento, se estimó utilizando la norma NEN-6743 descrita en la sección
2.6.1. La citada norma obtiene el asentamiento considerando la capacidad de sopor-
te última Qu calculada por cualquier método visto anteriormente. Esta normativa
propone gráficos que comparan el tipo de pilote (hincado, pre-excavado y CFA) con
gráficos cuyos ejes están en función de las relaciones adimensionales asentamien-
to/diámetro y fuerza/fuerza-máxima.
Para obtener la curva carga-asentamiento se utiliza el software Pile-CPT el que

se basa en la norma NEN-6743. Este análisis utiliza la capacidad última Qu obtenida
por los métodos LCPC y Schmertmann, adoptando el valor de la capacidad soporte
de la base Qb y del fuste Qs calculados, en acuerdo a la norma NEN 6743.
La capacidad última de cada pilote Qu es obtenida de acuerdo a la ecuación 2.1

y las capacidades de base Qb y fuste Qs son calculadas mediante las ecuaciones 2.2
y 2.3 respectivamente.
3.4.2 Teorı́a lineal Poulos

El asentamiento también fue determinado utilizando la teorı́a lineal de Poulos,
basada en la teorı́a de la elasticidad y modificaciones de atribuidas a mediciones en
terreno como se detalló en la sección 2.6.2. El análisis contempla la construcción de la
curva carga-asentamiento a partir de parámetros propuestos en una serie de gráficos.
Para obtener el asentamiento del pilote, el software Pile de Geo5 v18 permite uti-
lizar la teorı́a lineal Poulos y Davis (1980). Cuyos parámetros de entrada principales
corresponden a dimensiones geométricas [diámetro, longitud y área basal] indicados
anteriormente, la caracterización de pilote y suelo por medio de sus módulos de elas-
ticidad E y coeficiente de Poisson ν para cada estrato, mostrados en la estratigrafı́a
planteada en la tabla 3.4.
El análisis propuesto, puede utilizar la capacidad de soporte vertical última Qu ,

de la base Qb y el fuste Qs calculada por cualquier método. En el presente análisis
se utiliza los resultados obtenidos por medio del método de la tensión efectiva deta-
llado en la sección 2.5.3 y mostrados mas adelante en los resultados de la sección 4.1.3.
3.4.3 Fleming
El tercer método utilizado para estimar el asentamiento de pilotes aislados bajo
carga vertical se basa en lo planteado por Ken Fleming. El análisis propone una
solución aproximada para el asentamiento de pilotes en medio elástico.
A partir de la expresiones propuestas por Fleming et al. (1985) se programó una

planilla en excel para determinar comportamiento de pilote. El análisis es considera-
do a partir de las capacidades Qs , Qb y Qu obtenidas en el programa Pilote de Geo5
(2014)5 , mostradas en las figuras (4.3, 4.4 y 4.5).
La tabla 3.9 muestra las capacidades de fuste, punta y última obtenidas por me-
dio del método de la tensión efectiva en software Pile-Geo5 (ver resultados sección
4.1.3) y su clasificación correspondiente.
Tabla 3.9: Pilote (rı́gido/compresible). Qs , Qb y Qu según método tensión efectiva
# Pilote D m L m Qs kN Qb kN Qu kN tipo pilote

Pilote 1 0.6 10 600 924 1524 compresible
Pilote 2 0.8 10 800 1624 2424 rı́gido
Pilote 3 1.0 10 1000 2566 3566 rı́gido
5
Pile software Geo5 v18 año 2014

El análisis de grupo de pilotes consta de 2 partes, la primera verifica su resistencia
y la segunda estudia su asentamiento.
La capacidad en grupo es analizada por medio de la ecuación 2.46 propuesta por

Poulos y Davis (1980). Para ello se utilizan los resultados de capacidad última Qu
obtenida por los métodos LCPC, Schmertmann y tensión efectiva indicados en el
apartado 2.5.
El asentamiento del grupo de pilotes se determina mediante el software grupo

de pilotes de Geo-56 , siendo considerado que estos se encuentran unidos por una
losa rı́gida.
El software adapta el método de elementos finitos para incorporar lo planteado

por el método Winkler detallado descrito anteriormente en la sección 2.7.1.
El módulo de reacción del suelo es considerado lineal según lo planteado por Bow-
les. La conexión cabeza pilote-losa se considera como fija.
Las dimensiones geométricas y espaciamientos analizados son los indicados en la

tabla 3.3 junto a las figuras 3.2 y 3.3 de la sección 3.1.
Los parámetros empleados para caracterizar el suelo corresponden a los indicados

en la tabla 3.4. Se utiliza el módulo de reacción horizontal lineal del suelo propuesto
por Bowles (1996) y el ángulo de dispersión β mostrados en la tabla 3.10.
El peso unitario de los pilotes, considerando el material como hormigón armado

es γ = 24 kN/m3 .
6
Pile-Group Geo-5 finesoftware v18 año 2014
Tabla 3.10: Coeficiente reacción y ángulo de dispersión.
◦
Estrato coeficiente k M N/m3 ángulo dispersión β
H-1 150 15
H-2 150 15
H-3 150 15
H-4 150 15
H-5 150 15
H-6 60 0
H-7 150 15
H-8 60 0
H-9 150 15
H-10 150 15
66
Capı́tulo 4
Resultados
En el presente capı́tulo se muestran los resultados del problema estudiado y ex-

plicado en el capı́tulo anterior. La sección 4.1 muestra la capacidad obtenida por
los métodos LCPC, Schmertmann y tensión efectiva para pilote aislado bajo carga
axial. La sección 4.2 muestra la curva carga-asentamiento para pilote aislado bajo
carga axial obtenida utilizando la norma NEN-6743, la teorı́a lineal de Poulos y el
método de Fleming. La sección 4.3 muestra los asentamientos obtenidos para la losa
de pilotes en grupo por medio del software PileGroup de Geo5. En la sección 4.5 se
muestra la comparación de los resultados para la respuesta carga-asentamiento por
medio de los métodos de Fleming, teorı́a lineal de Poulos y la norma NEN-6743.
4.1 Capacidad pilote aislado carga axial

En la presente sección se muestra los resultados de capacidad de soporte axial úl-
tima de pilotes aislados por medio de los métodos LCPC, Schmertmann y de tensión
efectiva descritos anteriormente, siguiendo la metodologı́a planteada en el capı́tulo
anterior.
4.1.1 LCPC
El resultado del estudio de capacidad última Qu por medio del método LCPC en
software Pile-CPT se muestra a continuación.
4.1. CAPACIDAD PILOTE AISLADO CARGA AXIAL. 67
La figura 4.1 muestra la variación de la capacidad última Qu en función de la

longitud del pilote utilizando el método LCPC en software PILE-CPT de Geo-5. Los
diámetros 0.6; 0.8 y 1.0 metros son agrupados en los colores celeste, rojo y verde
respectivamente.
Se aprecia que en pilotes con diámetro 0.6m, la capacidad última Qu aumenta al

aumentar longitud hasta la profundidad de 20m. La capacidad última es incluso ma-
yor que los pilotes con longitud 25m, esto mismo ocurre para diámetros 0.8m y 1.0m.
La máxima capacidad última Qu obtenida corresponde a pilote con dimensiones

1.0m de diámetro y longitud 20m.
Los pilotes de longitud 25m presentan una menor capacidad última que los de
20m debido a un menor valor promedio de qc,eq ocasionado por la presencia del es-
trato de menor resistencia H − 6 indicado en tabla 3.4, ver figura 3.6.
El estrato H − 6 provoca que pilotes de longitud igual a 25m posean una capa-
cidad última menor que con los de longitud igual a 20m, debido a una capacidad
por punta Qb inferior. Por otro lado, se advierte, en forma general que, cuando se
aumenta el diámetro del pilote, mayor es su capacidad última Qu .
Los pilotes con longitud 15m analizados según LCPC tienen una capacidad últi-
ma Qu levemente superior a los que alcanzan longitud 25m.
YƵDE>W
Ϭ Ϯ ϰ ϲ ϴ ϭϬ ϭϮ ϭϰ
Ϭ
ϱ
>ŽŶŐŝƚƵĚWŝůŽƚĞŵ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
сϬ͘ϲ;ŵͿ сϬ͘ϴ;ŵͿ сϭ͘Ϭ;ŵͿ
Figura 4.1: Variación de capacidad última en función de la longitud del pilote em-
pleando método LCPC.
4.1.2 Schmertmann
El resultado del estudio de capacidad última Qu por medio del método Schmert-
mann en software Pile-CPT se muestra a continuación.
En la figura 4.2 se presenta la variación de la capacidad última Qu en función

de la longitud del pilote utilizando el método de Schmertmann software Pile-CPT
de GEO-5. Los diámetros 0.6; 0.8 y 1.0 metros son agrupados en los colores celeste,
rojo y verde respectivamente.
Se aprecia que en pilotes con diámetros 0.6m, la capacidad última Qu . Aumenta

a mayor longitud hasta la profundidad de 20m, siendo inclusive mayor que con largos
25m. Esto mismo ocurre para los diámetros 0.8m y 1.0m.
La máxima capacidad última Qu obtenida por el método Schmertmann corres-

ponde a una longitud de 20m.
Los pilotes de longitud 25m presentan una menor capacidad última que los de
20m. Esto es ocasionado por la presencia del estrato de menor resistencia H − 6
indicado en la tabla 3.4, ver figura 3.6.
El estrato H − 6 provoca que pilotes con largo 25m posean una capacidad última
menor, debido a una capacidad de punta Qb inferior. Siempre los casos estudiados
muestran que al aumentando el diámetro, la capacidad última Qu también aumenta.
Al utilizar el método de Schmertmann los pilotes con longitud 15m tienen una
capacidad Qu levemente menor a los de largo 25m.
YƵDE^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ
Ϭ Ϯ ϰ ϲ ϴ ϭϬ ϭϮ ϭϰ
Ϭ
ϱ
>ŽŶŐŝƚƵĚWŝůŽƚĞŵ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.2: Variación de la capacidad última en función de la longitud del pilote

utilizando método Schmertmann.
4.1.3 Tensión efectiva

El resultado del análisis de capacidad última Qu mediante el método de la tensión
efectiva utilizando el software Pile, es mostrado a continuación.
La figura 4.3 presenta la variación de la capacidad de fuste Qs en función de la

longitud de pilote utilizando el método de tensión efectiva en software Pile de Geo-5.
En el eje de la abscisa Qs en kN y en la ordenada la longitud en metros. Los diámetros
0.6; 0.8 y 1.0 metros son agrupados en los colores celeste, rojo y verde respectiva-
mente. Se aprecia que en pilotes con D = 0.6m, Qs aumenta con la longitud hasta
la profundidad de 25m, lo mismo ocurre en los diámetros D = 0.8m y D = 1.0m.
YƐ<E
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ
Ϭ
>ŽŶŐŝƚƵĚWŝůŽƚĞŵ ϱ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.3: Variación de la capacidad del fuste Qs en función de la longitud del pilote
modelada con el método tensión efectiva.
En la figura anterior se puede apreciar que la capacidad del fuste Qs se incrementa

al aumentar la superficie del fuste, es por lo que al aumentar el diámetro o la lon-
gitud del pilote, Qs aumenta en magnitud. Lo anterior concuerda con la ecuación 2.11.
En la figura 4.4 se presenta la variación de la capacidad de la base Qb en función

de la longitud del pilote, utilizando el método de la tensión efectiva. Los diámetros
0.6; 0.8 y 1.0 metros son agrupados en color celeste, rojo y verde respectivamente.
Se aprecia que en pilotes con diámetro 0.6m, la capacidad por punta Qb aumenta
al aumentar la longitud hasta el largo 20m, siendo inclusive mayor que los pilotes que
alcanzan profundidades de 25m. Esto también ocurre para los diámetros 0.8m y 1.0m.
Yď<E
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ ϳϬϬϬ
Ϭ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.4: Variación de la capacidad por punta Qb en función de la longitud del

pilote utilizando método tensión efectiva.
Se puede apreciar que la capacidad de base Qb , es reducida considerablemente

para la longitud 25m, en comparación con la longitud 20m. Esto es debido a la pre-
sencia del estrato blando H-6, cuyo menor ángulo de fricción φ tiene asociado un
menor factor de capacidad de la base Np , ver tabla 3.4 y figura 3.6. Esto concuarda
con la ecuación 2.12.
En la figura 4.5 se presenta la variación de la capacidad última Qu en función

de la longitud de pilote utilizando el método de tensión efectiva. Los diámetros
0.6; 0.8 y 1.0 metros son agrupados en los colores celeste, rojo y verde respecti-
vamente.
En pilotes con diámetro 0.6m, la capacidad última Qu aumenta, a mayores lon-

gitudes, hasta alcanzar la profundidad de 25m.
En cambio para diámetros 0.8m y 1.0m, la capacidad última Qu es menor para

las longitudes 25 que 20m. Esto es debido a la influencia del estrato blando H-6 en
la capacidad por punta Qb .
Los resultados de capacidad última obtenidos están en acuerdo a la ecuación 2.1.

Se evidencia la influencia de las capacidades por punta y fuste en la capacidad última
Qu .
YƵ;<EͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ ϳϬϬϬ ϴϬϬϬ ϵϬϬϬ ϭϬϬϬϬ
Ϭ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.5: Variación de la capacidad última Qu en función de la longitud del pilote

utilizando método tensión efectiva.
La mayor capacidad última Qu , corresponde al pilote de longitud 20m y diámetro

1.0m. Esto es debido a una mayor capacidad por punta a dicha profundidad. La cual
es incluso superior a pilotes de mayor longitud pero cuya base es apoyada en estrato
blando como los pilotes de longitud 25m.

En esta sección se presenta los resultados del análisis de asentamiento para pi-
lotes aislados cargados axialmente. El estudio es realizado por medio de la norma
NEN-6743, teorı́a de Poulos y Fleming.
El estudio sigue la teorı́a descrita en el capı́tulo 2 y la metodologı́a descrita en la

sección 3.4.
4.2.1 NEN-6743
La norma europea NEN-6743 entrega gráficos para construir la curva carga-
asentamiento de pilotes cargados verticalmente.
Utilizando el Software Pile-CPT de Geo5, en conjunto con las capacidades últi-

mas Qu obtenidas por medio de los métodos LCPC y Schmertmann. Se obtuvo las
curvas carga-asentamiento.
4.2.1.1 LCPC
La curva carga-asentamiento obtenida a partir de la NEN-6743 con la capacidad
última Qu calculada con el método LCPC, es mostrada en la figura 4.6.
En la figura se presenta la comparación de la curva carga-asentamiento para las

dimensiones geométricas propuestas en la sección 3.1.
ĂƌŐĂŬE >ϭϬŵͲϬ͘ϲŵ>W
Ϭ ϮϬϬϬ ϰϬϬϬ ϲϬϬϬ ϴϬϬϬ ϭϬϬϬϬ ϭϮϬϬϬ
Ϭ >ϭϬŵͲϬ͘ϴŵ>W
>ϭϬŵͲϭ͘Ϭŵ>W
Ͳϱ
>ϭϱŵͲϬ͘ϲŵ>W
ŵͲϭϬ >ϭϱŵͲϬ͘ϴŵ>W
ŵ
Žƚ >ϭϱŵͲϭ͘Ϭŵ>W
ŶĞ
ŝ Ͳϭϱ
ŵ >ϮϬŵͲϬ͘ϲŵ>W
ƚĂŶ >ϮϬŵͲϬ͘ϴŵ>W
ĞƐ ͲϮϬ
>ϮϬŵͲϭ͘Ϭŵ>W
ͲϮϱ >ϮϱŵͲϬ͘ϲŵ>W
>ϮϱŵͲϬ͘ϴŵ>W
ͲϯϬ
>ϮϱŵͲϭ͘Ϭŵ>W
Figura 4.6: Variación curva carga-asentamiento obtenida por medio de norma NEN-
6743 a partir de resultados de capacidad del método LCPC.
En todos los casos analizados, el asentamiento aumenta levemente al incrementar

la carga hasta alcanzar un desplazamiento en la cabeza cercano a 5mm. En dicho
momento la curva muestra una falla abrupta, en la cual los asentamientos crecen
enormemente aumentando levemente la carga axial.
En el gráfico anterior, el pilote que muestra un menor asentamiento es el de lon-

gitud 20m y diámetro 1.0m.
4.2.1.2 Schmertmann
En la figura 4.7 se muestra la curva carga-asentamiento obtenida a partir de la
NEN-6743 con la capacidad última Qu calculada con el método de Schmertmann.
La figura presenta comparara la curva carga-asentamiento para la dimensiones de

pilote propuestos en la sección 3.1.
ĂƌŐĂŬE >ϭϬŵͲϬ͘ϲŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ ϳϬϬϬ ϴϬϬϬ
Ϭ >ϭϬŵͲϬ͘ϴŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
>ϭϬŵͲϭ͘Ϭŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
Ͳϱ
>ϭϱŵͲϬ͘ϲŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ŵͲϭϬ >ϭϱŵͲϬ͘ϴŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ŵ
Žƚ >ϭϱŵͲϭ͘Ϭŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ŶĞ
ŝ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
>ϮϬŵͲϬ͘ϲŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ŶĞ >ϮϬŵͲϬ͘ϴŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
Ɛ ͲϮϬ
>ϮϬŵͲϭ͘Ϭŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ͲϮϱ >ϮϱŵͲϬ͘ϲŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
>ϮϱŵͲϬ͘ϴŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
ͲϯϬ
>ϮϱŵͲϭ͘Ϭŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ
Figura 4.7: Variación curva carga-asentamiento obtenida por medio de norma NEN-
6743 a partir de resultados de capacidad del método Schmertman.
En los casos estudiados, el asentamiento aumenta levemente al incrementar la

carga hasta que se alcanza un desplazamiento en la cabeza aproximado de 5mm.
Alcanzada dicha deformación la curva muestra una falla abrupta en la cual la defor-
mación crece rápidamente al aumentar la carga vertical.
En el gráfico anterior el pilote que muestra una mayor deformación es el de lon-

gitud 10m y diámetro 0.6m. Las menores deformaciones corresponden al pilote con
largo 25m y diámetro 1.0m.
4.2.2 Teorı́a lineal Poulos

El método propuesto por Poulos, descrito anteriormente y siguiendo la meto-
dologı́a detallada en la sección 3.4.2 propone construir la curva carga-asentamiento
sumando las deformaciones tomadas por fuste y punta.
En la figura 4.8 se presenta la comparación de curvas carga-asentamiento para

los pilotes indicados en la sección 3.1. Para ello, se utiliza la teorı́a lineal de Poulos
en software Pile Geo-5.
ĂƌŐĂŬE
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ >ϭϬŵͲϬ͘ϲŵWŽƵůŽƐ
Ϭ
>ϭϬŵͲϬ͘ϴŵWŽƵůŽƐ
>ϭϬŵͲϭ͘ϬŵWŽƵůŽƐ
Ͳϱ
>ϭϱŵͲϬ͘ϲŵWŽƵůŽƐ
ŵͲϭϬ >ϭϱŵͲϬ͘ϴŵWŽƵůŽƐ
ŵ
Ž
ƚŶ >ϭϱŵͲϭ͘ϬŵWŽƵůŽƐ
Ğŝ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
>ϮϬŵͲϬ͘ϲŵWŽƵůŽƐ
ŶĞ >ϮϬŵͲϬ͘ϴŵWŽƵůŽƐ
Ɛ ͲϮϬ
>ϮϬŵͲϭ͘ϬŵWŽƵůŽƐ
>ϮϱŵͲϬ͘ϲŵWŽƵůŽƐ
ͲϮϱ
>ϮϱŵͲϬ͘ϴŵWŽƵůŽƐ
ͲϯϬ >ϮϱŵͲϭ͘ϬŵWŽƵůŽƐ
Figura 4.8: Variación curva carga-asentamiento obtenida por medio de la teorı́a lineal
de Poulos.
En todos los casos, el asentamiento aumenta linealmente al incrementar la carga.

Esto es ası́ hasta que se alcanza un desplazamiento en el cual la curva sufre una fa-
lla abrupta. Luego de esta falla los asentamientos crecen enormemente aumentando
levemente la carga.
El pilote que muestra mayores deformaciones es el de longitud 10m y diámetro

0.6m. El pilote que presenta menores asentamientos es el de largo 25m y diámetro
1.0m (ver lı́neas calipso y marrón respectivamente).
4.2.3 Fleming
Los asentamientos y acortamientos obtenidos por el análisis propuesto por Fle-
ming, mediante la metodologı́a de la sección 3.4.3 son mostrados a continuación.
En la figura 4.9 se presenta la comparación de la curva carga-asentamiento para

la dimensiones propuestas en la sección 3.1. Se utilizan los métodos propuestos en
Fleming et al. (1985) y Fleming (1992) programados en una planilla de excel.
ĂƌŐĂŬE
>ϭϬŵͲϬ͘ϲŵ&ůĞŵŝŶŐ
Ϭ >ϭϬŵͲϬ͘ϴŵ&ůĞŵŝŶŐ
>ϭϬŵͲϭ͘Ϭŵ&ůĞŵŝŶŐ
Ͳϱ
>ϭϱŵͲϬ͘ϲŵ&ůĞŵŝŶŐ
ŵͲϭϬ >ϭϱŵͲϬ͘ϴŵ&ůĞŵŝŶŐ
ŵ
Ž
ƚŶ >ϭϱŵͲϭ͘Ϭŵ&ůĞŵŝŶŐ
Ğŝ Ͳϭϱ
ŵ >ϮϬŵͲϬ͘ϲŵ&ůĞŵŝŶŐ
ƚĂŶ >ϮϬŵͲϬ͘ϴŵ&ůĞŵŝŶŐ
ĞƐ ͲϮϬ
>ϮϬŵͲϭ͘Ϭŵ&ůĞŵŝŶŐ
ͲϮϱ >ϮϱŵͲϬ͘ϲŵ&ůĞŵŝŶŐ
>ϮϱŵͲϬ͘ϴŵ&ůĞŵŝŶŐ
ͲϯϬ
>ϮϱŵͲϭ͘Ϭŵ&ůĞŵŝŶŐ
Figura 4.9: Variación curva carga-asentamiento en la cabeza del pilote según método
propuesto por Fleming.
En todos los casos analizados, el asentamiento aumenta al incrementar la carga.

Hasta que se alcanza un desplazamiento en el que hay una falla abrupta en la cual
los asentamientos crecen enormemente al aumentar levemente la carga.
El comportamiento carga-asentamiento en pilotes de mayor diámetro y longitud

requiere mayor carga para desarrollar iguales asentamientos.
En el gráfico anterior el pilote que muestra mayores asentamientos es el de diáme-

tro 0.6m y longitud 10m. Las menores deformaciones son las del pilote de largo 25m
y diámetro 1.0m representados respectivamente por las lı́neas de color rojo y naranjo.
En la figura 4.10 se presenta la comparación del acortamiento de pilote.

ĐŽƌƚĂŵŝĞŶƚŽŵŵ
Ϭ ϭ Ϯ ϯ ϰ ϱ >ϭϬŵ͖Ϭ͘ϲŵ͖ĂƌŐĂϬ͘ϲDE
Ϭ >ϭϬŵ͖Ϭ͘ϴŵ͖ĂƌŐĂϬ͘ϴDE
>ϭϬŵ͖ϭ͘Ϭŵ͖ĂƌŐĂϭ͘ϬDE
ϱ >ϭϱŵ͖Ϭ͘ϲŵ͖ĂƌŐĂϭ͘ϯDE
>ϭϱŵ͖Ϭ͘ϴŵ͖ĂƌŐĂϭ͘ϳDE
>ŽŶŐŝƚƵĚƉŝůŽƚĞŵ
ϭϬ
>ϭϱŵ͖ϭ͘Ϭŵ͖ĂƌŐĂϮ͘ϭDE
>ϮϬŵ͖Ϭ͘ϲŵ͖ĂƌŐĂϮ͘ϭDE
ϭϱ
>ϮϬŵ͖Ϭ͘ϴŵ͖ĂƌŐĂϮ͘ϴDE
>ϮϬŵ͖ϭ͘Ϭŵ͖ĂƌŐĂϯ͘ϰDE
ϮϬ
>Ϯϱŵ͖Ϭ͘ϲŵ͖ĂƌŐĂϯ͘ϬDE
Ϯϱ >Ϯϱŵ͖Ϭ͘ϴŵ͖ĂƌŐĂϯ͘ϵDE
>Ϯϱŵ͖ϭ͘Ϭŵ͖ĂƌŐĂϰ͘ϴDE
ϯϬ
Figura 4.10: Variación del acortamiento de pilote según método de Fleming a partir
de los resultados de capacidad del método de tensión efectiva.
Se puede apreciar que los pilotes (L10m, D0.8) y (L10m, D1.0m) considerados
como rı́gidos, no muestran acortamiento. En cambio, los restantes muestran que a
igual longitud y menor diámetro el acortamiento es mayor. El acortamiento es siem-
pre mayor en pilotes sometidos a carga axial superior.
El mayor acortamiento es para el pilote con longitud 25m y diámetro 0.6m. Los
pilotes de longitud 10m y diámetros 0.8m y 1.0m no presentan acortamiento, lo que
concuerda con la teorı́a pues son considerados como pilotes rı́gidos.

El análisis de grupo de pilotes, se realizó siguiendo la metodologı́a descrita en la
sección 3.5.
Primero se analiza por medio de la ecuación 2.46. Se continuó realizando el estu-

dio del asentamiento de la losa pilotada en software Pile-Group Geo5.
Capacidad grupo pilotes
En las figuras 4.11–4.13 se muestra la comparación de capacidad última del gru-

po de pilotes propuestos en la sección 3.1 según método de Peck y Terzaghi (1948),
ecuación 2.46.
En el gráfico se utiliza la capacidad de pilotes aislados cargados axialmente Qu

obtenida por los métodos LCPC, Schmertmann y tensión efectiva.
Los resultados son agrupados en los colores rojo, amarillo, verde y púrpura para
pilotes con longitudes de 10, 15, 20 y 25 metros.
En el gráfico 4.11 se aprecia que para lograr igual capacidad de grupo. El método
LCPC presenta mayor resistencia, el cual es seguido por el de Schmertmann y final-
mente el de la tensión efectiva.
Para alcanzar igual capacidad en grupo, se requiere mayor cantidad de pilotes en

el método de la tensión efectiva que con el de Schmertmann y con el LCPC.
Los gráficos de las figuras 4.12 y 4.13 presentan igual tendencia que la expresada
en el párrafo anterior para los grupos de pilote con diámetros 0.8m y 1.0m respecti-
vamente.
ϯϬϬ
ϮϳϬ
ϮϰϬ
YƵŐƌƵƉŽƉŝůŽƚĞƐDE
ϮϭϬ
ϭϴϬ
ϭϱϬ
ϭϮϬ
ϵϬ
ϲϬ
ϯϬ
Ϭ
ϭ ϯ ϱ ϳ ϵ ϭϭ ϭϯ
ZĂşǌ;EΣ WŝůŽƚĞƐͿ
ϭϬͲϬϲ>W ϭϬͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϬͲϬϲdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϭϱͲϬϲ>W ϭϱͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϬϲdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϬͲϬϲ>W ϮϬͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϬϲdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϱͲϬϲ>W ϮϱͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϬϲdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
Figura 4.11: Variación capacidad última Qu grupo pilotes con diámetro 0.6m.
ϯϬϬ
ϮϳϬ
ϮϰϬ
ϮϭϬ
ϭϴϬ
ϭϱϬ
ϭϮϬ
ϵϬ
ϲϬ
ϯϬ
Ϭ
ϭ ϯ ϱ ϳ ϵ ϭϭ
ϭϬͲϬϴ>W ϭϬͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϬͲϬϴdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϭϱͲϬϴ>W ϭϱͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϬϴdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϬͲϬϴ>W ϮϬͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϬϴdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϱͲϬϴ>W ϮϱͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϬϴdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϯϬϬ
ϮϳϬ
ϮϰϬ
ϮϭϬ
ϭϴϬ
ϭϱϬ
ϭϮϬ
ϵϬ
ϲϬ
ϯϬ
Ϭ
ϭ ϯ ϱ ϳ ϵ
ϭϬͲϭ>W ϭϬͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϬͲϭdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϭϱͲϭ>W ϭϱͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϭdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϬͲϭ>W ϮϬͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϭdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
ϮϱͲϭ>W ϮϱͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϭdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
Asentamiento grupo de pilotes
En la figura 4.14 se ejemplifica el asentamiento en la losa del pilote.
En las figuras (4.15, 4.16 y 4.17) se presenta los asentamientos en la losa pilotada
utilizando el método de Winkler en software PileGroup de Geo-5.
Se compara para espaciamientos S = [3D; 3.5D; 4D; 4.5D; 5D] representados por
los colores celeste, naranjo, plomo amarillo y azul respectivamente.
Figura 4.14: Vista frontal grupo de pilotes. Asentamiento de la losa de pilote.
En los gráficos de las figuras 4.15–4.17. Los mayores asentamientos son para
espaciamientos de 5.0 veces el diámetro. En cambio, los menores asentamientos co-
rresponden a espaciamientos de 3.0 veces el diámetro.
Los grupos de pilote, presentan un menor asentamiento a medida que aumenta

su longitud.
ƐĞŶƚĂŵŝĞŶƚŽ;ŵŵͿ
Ϭ ϱϬ ϭϬϬ ϭϱϬ ϮϬϬ ϮϱϬ ϯϬϬ ϯϱϬ ϰϬϬ ϰϱϬ ϱϬϬ ϱϱϬ
Ϭ
>ŽŶŐŝƚƵĚWŝůŽƚĞƐ;ŵͿ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
^сϯ ^сϯ͘ϱ ^сϰ ^сϰ͘ϱ ^сϱ
Figura 4.15: Asentamiento de la losa en función de la longitud de pilote, utilizando

método de Winkler en software PileGroup de Geo-5. Grupo pilotes con diámetro
0.6m.
Ϭ
ϱ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.16: Asentamiento de la losa en función de la longitud del pilote, utilizando

0.8m.
Ϭ
ϱ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
Figura 4.17: Asentamiento de la losa en función de la longitud del pilote, utilizando

1.0m.
4.4. COMPARACIÓN CAPACIDAD AXIAL ÚLTIMA QU . 82
De los resultados mostrados en las figuras (4.15, 4.16 y 4.17) se tiene:
El asentamiento en la losa de pilotes es influenciado por el espaciamiento entre

centros de pilotes, siendo siempre menor a: (i) mayor longitud de pilotes, (ii) mayor
cantidad total de pilotes (es decir, menor espaciamiento) y (iii) menor diámetro de
pilote. Es decir: (i) mayores longitudes reducen el asentamiento; (ii) menores espa-
ciamientos reducen los asentamientos y (iii) menor diámetro de pilote, aumenta la
cantidad de pilotes, por lo que se reduce los asentamientos.
El menor asentamiento es 24.5mm y corresponde a un grupo de 289 pilotes con

diámetro 0.6m, longitud 20m, espaciamiento entre centros de S = 3.0D = 2.4m, (ver
figura 4.15).
4.4 Comparación capacidad axial última Qu

En este apartado se compara los resultados obtenidos por los distintos modelos
(LCPC, Schmertmann y tensión efectiva), en gráficos capacidad última Qu vs longi-
tud.
En las figuras 4.18–4.20 se compara la capacidad axial última de pilotes aislados

cargados axialmente según el análisis planteado en la sección 3.3.
En los gráficos, el eje de la abscisa muestra la capacidad última Qu en kN y la

ordenada la longitud en metros. Los datos son agrupados en los colores verde, rojo
y púrpura que representan los métodos LCPC, Schmertmann y Tensión efectiva res-
pectivamente.
4.4. COMPARACIÓN CAPACIDAD AXIAL ÚLTIMA QU . 83
YƵ;ŬEͿ
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ ϳϬϬϬ ϴϬϬϬ
Ϭ
>ŽŶŐŝƚƵĚƉŝůŽƚĞ;ŵͿ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
сϬ͘ϲŵ>W сϬ͘ϲŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ сϬ͘ϲŵdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
Figura 4.18: Comparación capacidad última Qu pilote aislado bajo carga axial, diá-
metro 0.6m: (i) verde LCPC (ii) rojo Schmertmann (iii) púrpura Tensión efectiva
En el gráfico anterior se muestra los resultados para diámetros 0.6m. El méto-

do que presenta mayores capacidades es el LCPC, seguido por el de Schmertmann
y el de Tensión efectiva. Los resultados son muy distintos a una longitud de 20m
6800, 5700 y 4100 kN , para los 3 modelos respectivamente.
YƵ;ŬEͿ
Ϭ ϮϬϬϬ ϰϬϬϬ ϲϬϬϬ ϴϬϬϬ ϭϬϬϬϬ ϭϮϬϬϬ
Ϭ
ϱ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
сϬ͘ϴŵ>W сϬ͘ϴŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ сϬ͘ϴŵdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
La figura anterior muestra nuevamente mayores capacidades para el método

LCPC. Con longitudes de 25m los tres modelos muestran resultados similares, pero
4.5. COMPARACIÓN RESPUESTA CARGA-ASENTAMIENTO. 84
no es ası́ para longitudes de 10, 15 y 20 metros.
YƵ;ŬEͿ
Ϭ ϮϬϬϬ ϰϬϬϬ ϲϬϬϬ ϴϬϬϬ ϭϬϬϬϬ ϭϮϬϬϬ ϭϰϬϬϬ ϭϲϬϬϬ
Ϭ
ϱ
ϭϬ
ϭϱ
ϮϬ
Ϯϱ
ϯϬ
сϭ͘Ϭŵ>W сϭ͘Ϭŵ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ сϭ͘ϬŵdĞŶƐŝſŶĞĨĞĐƚŝǀĂ
En la figura 4.20. El método LCPC entrega las mayores capacidades. La resisten-

cia de pilotes de longitud 20m y 25m es mayor en el método de la tensión efectiva
que con Schmertmann.
La comparación realizada en esta sección muestra que el método LCPC entrega

mayores capacidades axial.
4.5 Comparación respuesta carga-asentamiento

En la presente sección se compara los resultados de la curva carga-asentamiento
de pilote aislado. Con la metodologı́a descrita en la sección 3.4.
En las figuras 4.21 a 4.24 se compara pilotes de diámetro 0.6m y longitud 10, 15,
20 y 25 metros.
Los resultados de la curva carga-asentamiento obtenida por los métodos LCPC,

Schmertmann, teorı́a lineal Poulos y Fleming son representados por los colores rojo,
amarillo, calipso y naranjo respectivamente. En los gráficos el eje de la abscisa es la
carga en kN y la ordenada es el asentamiento en mm.
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Žƚ
ͲϭϬ
ĞŶŝ Ͳϭϱ
ŵ
ƚĂŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϬͲϬϲ>W ϭϬͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶ ϭϬͲϬϲWŽƵůŽƐ ϭϬͲϬϲ&ůĞŵŝŶŐ
Figura 4.21: Comparación curva carga-asentamiento pilotes con longitud 10m y diá-
metro 0.6m.
El gráfico de la figura 4.21 muestra cierta similitud de la curva carga-asentamiento

obtenida con los métodos teorı́a lineal Poulos y Fleming. La norma NEN-6743, mues-
tra curvas con deformaciones 3 veces inferior a los métodos de Poulos y Fleming. Se
observa que el método con menores asentamientos es el LCPC.
En las figuras 4.22, 4.23 y 4.24 se presenta similar comportamiento al descrito en

el párrafo anterior para pilotes con longitudes 15m, 20m y 25m.
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Žƚ
ͲϭϬ
ĞŶŝ Ͳϭϱ
ŵ
ƚĂŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϱͲϬϲ>W ϭϱͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϬϲWŽƵůŽƐ ϭϱͲϬϲ&ůĞŵŝŶŐ
metro 0.6m.
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ ͲϭϬ
ƚŽŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
Ăŵ
ƚŶ
ƐĞͲϮϬ
ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϬͲϬϲ>W ϮϬͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϬϲWŽƵůŽƐ ϮϬͲϬϲ&ůĞŵŝŶŐ
metro 0.6m.
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ ͲϭϬ
ƚŽŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
ŶĞ ͲϮϬ
Ɛ
ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϱͲϬϲ>W ϮϱͲϬϲ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϬϲWŽƵůŽƐ ϮϱͲϬϲ&ůĞŵŝŶŐ
metro 0.6m.
En las figuras anteriores, hay una clara tendencia de cada modelo en la respuesta
carga-asentamiento. Por ello, se presentan los restantes resultados en el apéndice A
para los pilotes de diámetros 0.8m y 1.0m.
La comparación de curva carga-asentamiento, muestra que, los resultados del

ensayo CPT (Schmertmann y LCPC) en conjunto con la norma NEN-6743 tienen
asociado una menores asentamientos.
Por otro lado, las curvas obtenidas con el método de la teorı́a de Poulos y Fleming
muestran resultados similares entre si.
87
Capı́tulo 5
Conclusiones
El presente estudio de pilotes arroja las siguientes conclusiones:
Capacidad última de pilotes aislados cargados axialmente
• El estudio de la capacidad axial última de pilotes por medio del método

propuesto por el LCPC muestra que al aumentar la longitud y el diáme-
tro de éstos, aumenta su capacidad última Qu . Pilotes de longitud 25m
presentan una disminución de su resistencia última, en comparación con
pilotes de largo 20m. Esto se explica por ser apoyados en un estrato de
menor resistencia.
• Utilizando el modelo de Schmertmann, para análisis de capacidad axial, se

observa igual comportamiento que con el método LCPC. Esto es esperado
por los fundamentos de dicho método.
• El método de la tensión efectiva muestra que: (i) la capacidad por fuste

aumenta al aumentar el diámetro y la longitud del pilote. Esto es debido
a una mayor área de fuste. (ii) la capacidad de punta aumenta cuando
la base se apoya en estratos firmes y disminuye al ser apoyada en suelos
blandos. La capacidad última Qu y de punta Qb reflejan la influencia des-
crita, aumentando hasta los 20m y disminuyendo para pilotes de longitud
25m. Teóricamente se justifica por una mayor resistencia de punta Qb en
los estratos de arena comparados con el estrato de limo (H − 6).
. 88
• Los tres métodos de análisis para capacidad axial de pilotes aislados re-
flejan la misma tendencia: (i) mayor capacidad Qu a medida que aumenta
el diámetro y la longitud de pilotes (ii) una reducción en la capacidad por
punta Qb en pilotes de largo 25m.
• Las mayores capacidades axiales Qu fueron obtenidas por medio del mé-
todo LCPC. Siendo incluso mayor en 75 % y 56 % que los métodos de
Schmertmann y tensión efectiva, respectivamente (en el pilote con longi-
tud 20m y diámetro 1.0m). Esto indica que existe una gran variabilidad
en los resultados estudiados.
Asentamiento de pilote aislado cargado axialmente
• En los tres métodos de cálculo empleados en esta investigación (NEN-6743,

Poulos y Fleming), se obtuvieron los menores asentamientos en pilotes con
25m de longitud. No obstante, el pilote de dicho largo no corresponde con
el de mayor capacidad última Qu . Esto se explica por su mayor resisten-
cia por fuste Qs en pilotes de mayor longitud. La capacidad por fuste se
desarrolla completamente a pequeñas deformaciones, normalmente entre
el 0.5 % y el 2.0 % del diámetro. En cambio la capacidad por punta re-
quiere que se produzca deformaciones cercanas al 10 % de su diámetro. Es
decir, a igual carga de trabajo los pilotes de longitud 25m tienen menor
asentamiento que los pilotes más cortos (10, 15 y 20 metros) debido a su
mayor capacidad de fuste.
• Las curvas carga-asentamiento estimadas con la norma NEN-6743 pre-

sentan los menores asentamientos. De hecho, al comparar los resultados
obtenidos por la citada norma, con los determinados mediante Poulos y
Fleming, se obtuvo que estos últimos son menores entre un 50 % y 70 % a
los de la norma NEN-6743.
. 89
Pilotes en grupo
• El comportamiento en grupo de pilotes estudiado muestra que la mayor

capacidad de grupo se logra incluyendo una mayor cantidad de pilotes.
• Sin cohesión en los estratos, no se produce falla de bloque. Es por esto, que
el grupo de pilotes tiene como lı́mite de resistencia última, su capacidad
axial de pilote aislado Qu multiplicada por el número de pilotes.
• El asentamiento de la losa muestra que la menor deformación obtenida es

de 24.5mm y corresponde al grupo de pilotes con diámetro 0.6m, longitud
20m y espaciamiento de 2.4m (n◦ pilotes = 289).
90
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95
Apéndice A
Comparación curvas
carga-asentamiento
En este apéndice se muestra los resultados de respuesta carga-asentamiento no

mostrados en la sección 4.5. En las figuras A.1–A.8 se compara pilotes de diámetro
0.8 y 1.0 metros y longitudes 10, 15, 20 y 25 metros.
Los resultados de la curva carga-asentamiento obtenida por los métodos LCPC,

Schmertmann, teorı́a lineal Poulos y Fleming son representados por los colores rojo,
amarillo, calipso y naranjo respectivamente. En los gráficos siguientes el eje de la
abscisa es la carga en kN y la ordenada es el asentamiento en mm.
. 96
ĂƌŐĂŬE
Ϭ ϭϬϬϬ ϮϬϬϬ ϯϬϬϬ ϰϬϬϬ ϱϬϬϬ ϲϬϬϬ ϳϬϬϬ ϴϬϬϬ ϵϬϬϬ
Ͳϱ
ŵ
ŵ ͲϭϬ
ƚŽŶ
Ğŝ Ͳϭϱ
ŵ
ƚĂŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϬͲϬϴ>W ϭϬͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϬͲϬϴWŽƵůŽƐ ϭϬͲϬϴ&ůĞŵŝŶŐ
Figura A.1: Comparación curva carga asentamiento pilotes L10m, D0.8m
El gráfico de la figura A.1 muestra cierta similitud de la curva carga-asentamiento

obtenida entre los métodos de Poulos y Fleming. Al utilizar la norma NEN-6743 ba-
sada en el CPT, se obtiene deformaciones 3 veces inferiores que con Poulos y Fleming.
Se observa que el método que entrega menores asentamientos es el LCPC.
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Žƚ
ͲϭϬ
ĞŶŝ Ͳϭϱ
ŵ
ƚĂŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϱͲϬϴ>W ϭϱͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϬϴWŽƵůŽƐ ϭϱͲϬϴ&ůĞŵŝŶŐ

. 97
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Ž ͲϭϬ
ƚŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
Ăŵ
ƚŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϬͲϬϴ>W ϮϬͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϬϴWŽƵůŽƐ ϮϬͲϬϴ&ůĞŵŝŶŐ

ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Ž ͲϭϬ
ƚŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
ĞŶƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϱͲϬϴ>W ϮϱͲϬϴ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϬϴWŽƵůŽƐ ϮϱͲϬϴ&ůĞŵŝŶŐ

. 98
ĂƌŐĂŬE
Ϭ ϮϬϬϬ ϰϬϬϬ ϲϬϬϬ ϴϬϬϬ ϭϬϬϬϬ
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Ž ͲϭϬ
ƚŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
ĞŶƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϬͲϭ>W ϭϬͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϬͲϭWŽƵůŽƐ ϭϬͲϭ&ůĞŵŝŶŐ

ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Žƚ
ͲϭϬ
ĞŶŝ Ͳϭϱ
ŵ
ƚĂŶ
ĞƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϭϱͲϭ>W ϭϱͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϭϱͲϭWŽƵůŽƐ ϭϱͲϭ&ůĞŵŝŶŐ

. 99
ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Ž ͲϭϬ
ƚŶ
ŝĞ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
ĞŶƐ ͲϮϬ

ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϬͲϭ>W ϮϬͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϬͲϭWŽƵůŽƐ ϮϬͲϭ&ůĞŵŝŶŐ

ĂƌŐĂŬE
Ͳϱ
ŵ
ŵ
Žƚ
ͲϭϬ
ŶĞ
ŝ Ͳϭϱ
ŵ
Ăƚ
ŶĞ ͲϮϬ
Ɛ
ͲϮϱ
ͲϯϬ
ϮϱͲϭ>W ϮϱͲϭ^ĐŚŵĞƌƚŵĂŶŶ ϮϱͲϭWŽƵůŽƐ ϮϱͲϭ&ůĞŵŝŶŐ


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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LA SANTÍSIMA CONCEPCIÓN

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

Estudio de métodos de diseño de pilotes

Tesis presentada por Alex Eduardo Morales Quiroz, para optar

17 de Enero del 2017

A Dios por entregarme sus bendiciones y darme la esperanza, motivación y

A mi profesor guı́a Dr. José Montenegro, por su valiosa y amistosa ayuda.

A Rafael Martı́nez por facilitar el uso de registros de ensayos en terreno CPT

A la Universidad Católica de la Santı́sima Concepción, por facilitar las licencias

A mis amigos Sergio Villena, Adolfo Norambuena, Rodrigo Oliva, Carlos

La presente tesis estudia el comportamiento de pilotes pre-exccavados aislados

El suelo bajo estudio es la arena Biobı́o de Concepción centro, cuya estratigra-

El estudio de pilotes aislados contempla un análisis de diseño basado en el ensayo

Para analizar grupo de pilotes, se procede mediante un análisis elástico. Se com-

Los resultados encontrados concuerdan con la experiencia y teorı́a. Se desprende

3.3 Pilote aislado cargado axialmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

2.1 Clasificación tipos de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.1 Geometrı́a pilotes aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

4.1 Resultados Qu método LCPC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

4.5 Resultados Qu método tensión efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

A.1 Carga asentamiento pilote L10m, D0.8m . . . . . . . . . . . . . . . . 96

1.1 Pilotes pre-excavados en Concepción, desarrollados por Pilotes Terratest 10

2.1 Categorı́as de análisis de pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

3.1 Clasificación métodos utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Tabla 1.1: Pilotes pre-excavados en Concepción, desarrollados por Pilotes Terratest

El actual diseño de pilotes en Chile es realizado totalmente a criterio y experien-

El creciente uso de pilotes como fundación de edificios, la escasez de estudios chi-

Tabla 1.2: Estudios chilenos sobre pilotes

Año Tı́tulo Referencia

Comparar diferentes métodos de diseño de fundaciones profundas bajo carga

Objetivos Especı́ficos son:

Determinar la capacidad última y curvas carga-asentamiento de pilotes aislados

En la construcción de una estructura, es necesario transmitir las cargas (solicita-

A continuación se presenta una clasificación de los diferentes tipos de fundaciones

2.1 Clasificación de pilotes

Figura 2.1: Clasificación tipos de pilotes, adaptada de Weltman y Little (1977).

Esta investigación estudia los métodos de diseño de los pre-excavados.

2.2 Resistencia a la compresión axial de pilote ais-

Resistencia última: Es la carga asociada a un estado último, pero no necesaria-

La capacidad última de un pilote Qu , bajo carga axial será igual a la suma de la

Figura 2.2: Pilote cargado axialmente (Das et al., 2006).

i: Es el estrato de suelo en cuestión.

Li : Espesor del estrato i.

Ab : Área de la base del pilote.

qb : Resistencia unitaria de la base del pilote.

As : Área superficial de fuste del pilote.

qs : Esfuerzo de corte en el fuste del pilote.

d: Diámetro del pilote.

La magnitud de la capacidad de la base y fuste dependerá tanto de la geometrı́a

Pilotes flotantes: Son aquellos en que el pilote no es fundado sobre un estrato

En suelos cohesivos domina la capacidad por el fuste y en suelos no-cohesivos la

La capacidad de fuste es desarrollada por pequeños desplazamientos, normal-

La forma en la cual trabaja un pilote al ser cargado es la siguiente:

La carga es resistida casi en su totalidad por la capacidad de fuste y una

Posteriormente la capacidad de la base comienza a tomar un rol fundamental.

En la siguiente sección se describe el mecanismo de transferencia de carga desde

2.3 Mecanismo de transferencia de carga

p: Perı́metro de la sección transversal del pilote.

Figura 2.3: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes (Das et al., 2006).