Trabajo N°01

TECNOLOGIA DEL ASFALTO 2018
UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL

MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
CURSO: TECNOLOGÍA DEL ASFALTO
TRABAJO N° 1:
DEBILIDADES DEL ASFALTO
Alumno : Saavedra Neyra Marco Antonio
Profesor del curso:

M.Sc. Ing. Nestor W. Huaman G.
Lima – Perú
Mayo 2018
Bach. Marco A. Saavedra Neyra 1

ÍNDICE
CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 4
CAPÍTULO II – GENERALIDADES ............................................................................................................. 4
2.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 4
2.2. COMPOSICION QUIMICA Y FISICA DEL ASFALTO ................................................................. 6
CAPÍTULO III – DEBILIDADES DEL ASFALTO ......................................................................................... 8
3.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO .......................................................................... 8
3.2 ENVEJECIMIENTO ................................................................................................................... 11
3.3 VISCOELÁSTICOS ................................................................................................................... 24
3.4 RECUPERACIÓN ELÁSTICA DEL ASFALTO CONVENCIONAL ............................................ 26
CAPITULO IV - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 27
4.1. CONCLUSIONES...................................................................................................................... 27
4.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 28
CAPITULO V – PANEL FOTOGRAFICO .................................................................................................. 28

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1: Composición del Asfalto ................................................................................................................ 6

Figura N° 2: Proceso del Asfalto ....................................................................................................................... 7
Figura N° 3: Efectos de susceptibilidad térmica del asfalto .................................................................................. 8
Figura N° 4: Índice de susceptibilidad Térmica ................................................................................................. 10
Figura N° 5: Efecto Térmico ........................................................................................................................... 11
Figura N° 6: Fisuramiento por fatiga ................................................................................................................ 12
Figura N° 7: Fase de envejecimiento ............................................................................................................... 14
Figura N° 8: Deformación ............................................................................................................................... 21
Figura N° 9: Viscoelastico .............................................................................................................................. 24
Figura N° 10: Comportamiento viscoelastico .................................................................................................... 25
Figura N° 11: Recuperación elástica del pavimento .......................................................................................... 26
Figura N° 12: Recuperación elástica ............................................................................................................... 26
Figura N° 13: Deformación estructural ............................................................................................................. 27
Figura N° 14: Comportamiento del asfalto vs Tª ............................................................................................... 29
Figura N° 15: Diagrama de Tª ......................................................................................................................... 29
Figura N° 16: Pavimento Viejo ........................................................................................................................ 30
Figura N° 17: Ensayo de Recuperación del asfalto ........................................................................................... 30
Figura N° 18: Planta de Producción de Asfalto ................................................................................................. 31
Figura N° 19: Colocación de mezcla asfáltica ................................................................................................... 31

CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN
El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro; su consistencia es variable, está constituido
mayoritariamente por una mezcla de hidrocarburos pesados. Se encuentra en yacimientos naturales o se
obtiene por refinación del petróleo y es usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la
construcción de carreteras o autopistas (entendiéndose como aglomerante aquellos materiales capaces de
generar fuerzas para unir fragmentos de una o varias sustancias o materiales y dar cohesión al conjunto
por métodos físicos). También es utilizado en impermeabilizantes, material en forma de placa o lámina de
distinta naturaleza (fieltros asfálticos, materiales de polímeros sintéticos, membranas de fibras orgánicas,
etc.), destinado a impedir el paso del agua en forma líquida a través de la instalación. Puede formar parte
de esta, en el caso de que el pavimento se encuentre en planta baja y la solera de hormigón apoye
directamente sobre el suelo natural, colocándose entonces inmediatamente encima de la solera. Está
presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de bitumen (producto semi-sólido
extremadamente pesado de la refinación del petróleo, compuesto de hidrocarburos pesados utilizado para
construcción de caminos y para impermeabilización de techos).
El asfalto tiene debilidades que esta propenso a cambio en sus características, composición físico y
químico, los cuales son tema de investigación.
CAPÍTULO II – GENERALIDADES
2.1. ANTECEDENTES
Asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos. La palabra Asfalto, deriva del
acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del Tigris superior, entre los años 1400 y 600 A.C. En
esta zona se encuentra en efecto la palabra "Sphalto" que significa "lo que hace caer". Luego la
palabra fue adoptada por el griego, pasó al latín y, más adelante, al francés (asphalte), al español
(asfalto) y al inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es uno de los materiales
constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado.
En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta aproximadamente al año 3200

A.C. Excavaciones efectuadas en TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad, permitieron constatar que
los sumerios habían utilizado un mastic de asfalto para la construcción. Dicho mastic, compuesto por
betún, finos minerales y paja, se utilizaba en la pega de ladrillos o mampuestos, en la realización de
pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de espesor), para tratamientos superficiales externos de protección
y como revestimiento impermeable en los baños públicos. Este género de aplicaciones se repite en
numerosas regiones de Mesopotamia, al igual que en el Valle del Indo (Mohenjo-Daro). A la sazón,
los egipcios le habían encontrado otra aplicación al betún, como relleno del cuerpo en trabajos de
momificación, práctica que se extiende aproximadamente hasta el año 300 A.C.

Los Árabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se extendió hasta nuestra época. Se
utiliza para el tratamiento de enfermedades a la piel y como desinfectante tópico. Dada las
propiedades combustibles que presentan los ligantes hidrocarbonados, es que en la antigüedad se
utilizaban con fines bélicos o destructivos, en forma de bolas de betún encendidas las cuales eran
catapultadas y en forma de baños incandescentes, prolongándose hasta la Edad Media. Por último,
cabe destacar el papel desempeñado por los ligantes hidrocarbonados en el calafateo y protección de
los cascos de las embarcaciones.
El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la Isla de Trinidad, por Cristóbal
Colón. Un siglo más tarde, Sir Walter Raleigh quedó asombrado ante este Lago de Betún y tomó
posesión de él para la Corona Británica.
Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una nueva era para los ligantes
hídrocarbonados, dado que los ingleses Joakin Becher y Henry Serie registraron una patente relativa a
"un nuevo método para extraer brea y alquitrán del carbón de piedra", que según sus autores permitía
obtener un alquitrán tan bueno como el de Suecia.
En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines se asfalto, que en 1837 se utilizaron
para pavimentar la Plaza de la Concordia y los Campos Elíseos en París. En 1852, la construcción de
la carretera Paris-Perpiñan utilizó el asfalto de Val Travers, significando el comienzo de una nueva
forma de construcción vial. En 1869, se introduce el procedimiento en Londres (con asfalto de Val de
Travers), y en 1870 en los Estados Unidos con similar ligante. Desde esta época, el "asfalto" se
implantó sólidamente en las vías urbanas y propició significativamente su uso vial.
A partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados Unidos, que
por sus características de pureza y economía en relación a los asfaltos naturales, constituye en la
actualidad la principal fuente de abastecimiento.
La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las carreteras de aquel entonces - de
macadam a base de agua - provocaban grandes nubarrones de polvo, ello dio origen a los
tratamientos superficiales a base de emulsiones en el año 1903, con objeto de enfrentar dicho
inconveniente. En 1909 en Versalles, sobre el firme de una carretera con un tráfico diario de 5000
vehículos, se construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de espesor. Así pues, en los
albores del siglo XX, ya existían los principales componentes de la técnica de revestimientos
bituminosos. Su desarrollo y perfeccionamiento, es tarea que incumbe a los profesionales del asfalto
del siglo XX.
Betunes:
El betún se obtiene generalmente por destilación a vacío del petróleo. La mayoría de los autores
coinciden en que los betunes están constituidos, desde el punto de vista estructural, por un sistema
coloidal multifásico. Así, se distinguen comúnmente tres grupos de compuestos en el betún:
asfáltenos, resinas y aceites. Las resinas y aceites forman la fracción malténica. Distintas proporciones

de estos compuestos dan lugar a diferentes micro estructuras en el betún. Así, si resinas y asfáltenos
se encuentran dispersos en la fase malténica, sus interacciones son muy débiles y el betún se
comporta como una dispersión dotada de propiedades viscosas. Un aumento de las asociaciones de
asfáltenos produce estructuras compactas de marcadas propiedades visco elástico
Alquitranes:
Ligantes hidrocarburados de viscosidad variable preparados a partir del residuo bruto obtenido en la
destilación destructiva del carbón a altas temperatura.
2.2. COMPOSICION QUIMICA Y FISICA DEL ASFALTO

Antes que el intercambio de crudo, en el mercado, fuera algo corriente; las refinerías rara vez
cambiaban sus fuentes de abastecimiento de crudo. Esto llevo a que las fuentes de asfalto tuvieran,
también, propiedades consistentes. Al integrarse el cambio del abastecimiento de crudo de las
refinerías se crearon más variaciones en las propiedades del asfalto, tanto físicas como químicas.
Cuando el asalto es disuelto en n-heptano, los materiales duros son precipitados, estos materiales son
llamados asfaltenos, nombre propuesto por Boussingault en 1837. Existen otras fracciones asfálticas
precipitadas por otros solventes, pero esta es la mejor manera de distinguir a estos materiales como
insolubles en n-pentano. Las sustancias solubles en n-heptano se denominan en general petrolenos,
también llamados maltenos. Las resinas se encuentran en los petrolenos, pueden ser parcialmente
precipitadas por algunos solventes o adsorbidas de los petrolenos por medio de arcillas u otras
minerales activados, estas resinas, previamente adsorbidas, pueden pasar a un proceso de desorción
del mineral por solventes previamente seleccionados. Los carbenos son materiales duros presentes en
los asfaltenos de algunos asfaltos.
Estos son solubles en disulfuro de carbono pero insolubles en tetracloruro de carbono.
Figura N° 1: Composición del Asfalto

El mayor contenido de maltenos es lo que le da la calidad a un asfalto, esto quiere decir que la
naturaleza química de los maltenos regula en gran parte las propiedades químicas de los asfaltos.
Fracciones del asfalto:
-Asfaltenos: son sólidos, se consideran la estructura del asfalto. FACULTAD DE QUÍMICA E
INGENIERÍA FRAY ROGELIO BACON. 3
-Aromáticos: son sólidos o pastosos a temperatura ambiente. Están relacionados con la ductilidad y
contribuyen al envejecimiento. -Resinas: son líquidos a temperatura ambiente. Reblandecen y
envejecen el asfalto
-Aceites saturados: son líquidos a temperatura ambiente. No cambian con el tiempo y afectan a la
susceptibilidad térmica.
Estructuras moleculares:
-Asfaltenos: son insolubles en N-Heptano, materiales aromáticos altamente polares y complejos de
alto peso molecular. Confieren dureza y viscosidad al asfalto. -Resinas: muy polares, dispersan a los
asfaltenos.
-Aromáticos: son las moléculas de menor peso molecular en el asfalto, son el medio en el que están
dispersos los asfaltenos. Son no polares y buenos solventes.
- Aceites saturados: cadenas lineales y ramifecadas de hidrocarburos alifáticos. Son aceites viscosos
no polares.
Figura N° 2: Proceso del Asfalto

CAPÍTULO III – DEBILIDADES DEL ASFALTO
3.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO
Su susceptibilidad térmica se define como el cambio de la consistencia, medida generalmente por la

viscosidad, con un cambio de la temperatura. En el caso del asfalto viene a ser la variación de sus
propiedades al ser sometido a determinadas temperaturas El cemento asfáltico es un material
termoplástico, cuya consistencia cambia con la temperatura, la magnitud y la duración de la carga; es una
propiedad inherente a todo cemento asfáltico, que se debe manejar y aprovechar al máximo. La figura 4.3
interpreta esta característica del asfalto cuando es sometido a diferentes temperaturas. Se requiere dos
medidas de la viscosidad como mínimo, para poder establecer la susceptibilidad térmica de un asfalto. Los
cementos asfálticos con un alto grado de susceptibilidad térmica no son deseables, ya que su viscosidad a
135º C - muy baja - puede ocasionar inconvenientes durante el proceso de mezclado y compactación. Por
otro lado, a bajas temperaturas de servicio su viscosidad puede resultar muy alta y ser causante de
problemas de fisuramiento por contracciones térmicas. Si un cemento asfáltico registra una viscosidad muy
baja (muy fluido) a las altas temperaturas de servicio, se pueden generar ahuellamientos. Si por el
contrario, el cemento asfáltico presenta altas viscosidades (muy viscosos) a bajas temperaturas de
servicio, habrá fisuramientos. Lo anterior va unido a los cambios en el sistema coloidal que pudieron
presentarse durante la elaboración de la mezcla en planta.
Figura N° 3: Efectos de susceptibilidad térmica del asfalto

El asfalto es un material termoplástico, se vuelve más viscoso (duro) a medida que su temperatura
disminuye y menos viscoso (blando) conforme su temperatura aumenta. Esta característica es conocida
como susceptibilidad a la temperatura. 30 La susceptibilidad térmica varía entre asfaltos de petróleos de
diferente origen, aun si estos tienen el mismo grado de consistencia. Su importancia radica en que el
asfalto debe tener suficiente fluidez a temperaturas altas para que pueda cubrir las partículas del agregado
durante el mezclado y así permitir que estas se desplacen unas con respecto de otras durante la
compactación. Luego deberá volverse lo suficientemente viscoso, a temperatura ambiente normal para
mantener unidas las partículas del agregado. Figura Nº 03 Comportamiento del Asfalto (Consistencia vs
Temperatura) La gráfica muestra como el asfalto cambia de consistencia conforme cambia de temperatura,
a este cambio se le conoce como susceptibilidad térmica y es la pendiente de la recta (S).
3.1.1 Índice de susceptibilidad térmica mediante el Nomograma de Heukelom
Para obtener el índice de susceptibilidad térmica, se siguen los siguientes pasos: 1.A partir de
cuatro ensayos reológicos; penetración, punto de ablandamiento anillo y bola, punto de fragilidad
Fraass y medidas de viscosidad; Heukelom elaboró en 1969, un nomograma para caracterizar los
Ligantes asfálticos desde el punto de vista de su comportamiento reológico y que permite obtener
información sobre el origen y tratamiento de éstos. 2.Los ensayos de penetración y de viscosidad
se efectúan bajo las siguientes condiciones:
 Ensayo de penetración: 100g, 25°C, 5s.
 Ensayo de viscosidad absoluta: 60°C, 300 mm Hg de presión de vacío.

 Ensayo de viscosidad cinemática: 135° C
Figura N° 4: Índice de susceptibilidad Térmica
3.1.2 Influencia de la temperatura en la viscosidad
El estudio cuantitativo de la influencia de la temperatura en la viscosidad del cemento asfáltico

resiste un alto interés práctico. En casi todas las aplicaciones del cemento asfáltico hay que
modificar la viscosidad por calentamiento en algún momento, por lo cual conviene disponer de las
curvas viscosidad o temperatura de los ligantes, obtenidas empíricamente, para determinar la
viscosidad del producto a una serie de temperaturas. El cemento asfáltico se compone de micelas
en cuyo núcleo la concentración de asfaltenos es muy elevada y se pasa a las resinas y a los
aceites o líquido intermicelar por un proceso gradual de dilución. Al elevarse la temperatura, las
fuerzas de absorción que unen las moléculas disminuyen, lo que se traduce en un aumento de la
actividad de los disolventes que hace que, en un cemento asfáltico caliente, el líquido intermicelar
ocupe un volumen mucho mayor que en el mismo cemento asfáltico frío, mientras que la
viscosidad del líquido intermicelar también se reduce. En conjunto, se tienen micelas de menor
volumen dispersas en un líquido intermicelar de viscosidad menor. Además, los enlaces entre
micelas que pudieron existir inicialmente habrán desaparecido o se habrán debilitado, de manera
que la viscosidad del cemento asfáltico disminuye con el calentamiento.

Figura N° 5: Efecto Térmico
3.2 ENVEJECIMIENTO
Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la construcción, y también en el

pavimento terminado. Este endurecimiento es causado principalmente por el proceso de oxidación (asfalto
combinándose con el oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas (como las temperaturas
de construcción) y en películas delgadas de asfalto (como la película que cubre las partículas del
agregado). El asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas, mientras está revistiendo
las partículas de agregado durante el mezclado, esto hace que la oxidación y el endurecimiento más
severo ocurran en esta etapa. No todos endurecen a la misma velocidad cuando son calentados en
películas delgadas. Por lo tanto, cada asfalto debe ser ensayado por separado para poder determinar sus
características de envejecimiento y así ajustar las técnicas constructivas para minimizar el endurecimiento.
Estos ajustes incluyen mezclar el asfalto con el agregado a la temperatura más baja posible y durante el
tiempo más corto que pueda obtenerse en la práctica. El endurecimiento del asfalto continúa en el
pavimento después de la construcción. Una vez más las causas principales son la oxidación y la
polimerización. Estos procesos pueden ser retardados si se mantiene en el pavimento terminado, una capa
gruesa de asfalto cubriendo las partículas del agregado.
Uno de los fenómenos que contribuyen en mayor medida al deterioro de las mezclas asfálticas con el
tiempo es el envejecimiento, el cual se caracteriza principalmente por un endurecimiento del betún. Es por
ello que resulta de gran interés su estudio así como su efecto en el comportamiento de las mezclas. Para
ello, en primer lugar, es necesario conocer que, desde un punto de vista temporal, el envejecimiento ocurre
en dos etapas: envejecimiento a corto plazo y envejecimiento a largo plazo. Además en el proceso de
envejecimiento intervienen distintos mecanismos, los cuales están asociados a cambios de orden químico,
físico, mecánico y reológico. Estos mecanismos se dividen en envejecimiento físico o químico. El efecto del

envejecimiento dependerá de distintas variables, las cuales algunos autores dividen en variables
intrínsecas, o sea las características propias de la mezcla, y en variables extrínsecas, las cuales producen
algún tipo de alteración en el proceso de producción de la mezcla, el almacenamiento y transporte y la
construcción de la capa de mezcla asfáltica. Por último, se mencionan los distintos ensayos de laboratorio
que se han utilizado a lo largo de la literatura para simular los procesos de envejecimiento acelerado de
betunes y mezclas bituminosas.
3.2.1 El fenómeno de envejecimiento del asfalto
El fenómeno del envejecimiento en los betunes produce un cambio en su comportamiento

reológico y en su composición. Éste se caracteriza principalmente por un endurecimiento del betún
y puede tener dos efectos: por un lado, incrementar la capacidad de soporte de cargas y, por otro,
aumentar la resistencia a la deformación de la mezcla, produciendo un aumento en los valores de
rigidez o reduciendo la flexibilidad del firme. Aunque el aumento de la rigidez hace que el material
envejecido muestre menores deformaciones permanentes (rutting) bajo cargas de tráfico, la
pérdida de ductilidad de la mezcla la vuelve más propensa a daños por fatiga y pérdida de su
potencial de recuperación. Por lo tanto, aunque la deformación del material envejecido es más
pequeña, los pavimentos envejecidos generalmente fallan más rápido como resultado de la
figuración por fatiga.
Figura N° 6: Fisuramiento por fatiga

El envejecimiento de los materiales bituminosos es comúnmente expresado por el índice de

envejecimiento. La siguiente ecuación muestra la forma genérica del índice de envejecimiento
(Ageing Index):
Donde se refiere a alguna propiedad física (por ejemplo, viscosidad, punto de reblandecimiento del
betún y/o rigidez de la mezcla asfáltica) medida sobre el material bituminoso no envejecido, y sería
la misma propiedad medida en la mezcla no envejecida pero, esta vez, medida sobre los
materiales después de haber sido envejecidos. El envejecimiento de las mezclas bituminosas se
manifiesta por un endurecimiento del betún, siendo el envejecimiento de éste uno de los factores
clave que determinan la vida útil de un firme. Es por este motivo que, antes de discutir sobre los
mecanismos asociados al envejecimiento de las mezclas, se va a dedicar un apartado a describir
su efecto sobre el betún.
3.2.2 Mecanismos asociados con el envejecimiento de las mezclas asfálticas
El envejecimiento del betún, caracterizado por el endurecimiento del mismo, es un factor

importante en el contexto de la resistencia a la fisuración de las mezclas asfálticas. Éste es
principalmente asociado con la pérdida de componentes volátiles y la oxidación del betún durante
la construcción de la mezcla asfáltica, y con la oxidación progresiva del material durante su vida de
servicio. Ambos factores causan un incremento en la viscosidad del betún y la consecuente rigidez
de la mezcla. Otros factores que pueden contribuir al envejecimiento son la estructura molecular
con el paso del tiempo (steric hardening) y la luz actínica (principalmente radiación ultravioleta).
Petersen indicó que hay tres factores fundamentales, los cuales tienden a ser universalmente
aceptados, que gobiernan los cambios que podrían causar el endurecimiento de los betunes:
1) Pérdida de volátiles: pérdida de los componentes oleosos del betún por volatilidad o por
absorción por áridos porosos (exudación).
2) Oxidación: cambios en la composición química de las moléculas de betún por la reacción con el
oxígeno del aire.

3) Efectos tixotrópicos (endurecimiento estérico o steric hardening): estructuración molecular que

produce efectos tixotrópicos.
Sin embargo, la lista exacta de factores difiere con este autor; Vallerga, sugieren seis factores,
mientras que Traxler identificó quince factores diferentes que pueden afectar a las propiedades
químicas, reológicas y de adhesión de los betunes. Algunos de estos factores son: las reacciones foto-
químicas, la polimerización, la exudación de aceites, la acción del agua, las reacciones químicas y el
deterioro microbiológico.
3.2.3 Fases del envejecimiento
Es aceptado a nivel mundial que, desde el punto de vista temporal, el envejecimiento ocurre en dos
etapas envejecimiento a corto plazo y envejecimiento a largo plazo. La primera, el envejecimiento a
corto plazo (Short Term Aging, STA), se caracteriza por que la mezcla experimenta la volatilización y
una parte de la oxidación de una manera muy rápida (el proceso es llevado a cabo en cuestión de
horas); mientras que en la segunda etapa, correspondiente al envejecimiento a largo plazo (Long Term
Aging, LTA), el proceso es lento y sus efectos se detectan con el paso de los años. El envejecimiento a
largo plazo se asocia exclusivamente con la degradación producida por el medio ambiente durante la
vida de servicio de las mezclas. La Figura 4 muestra de manera esquemática las fases del
envejecimiento.
Figura N° 7: Fase de envejecimiento

3.2.3.1 Envejecimiento a corto plazo
El envejecimiento a corto plazo se produce durante la fabricación, el mezclado, el transporte y la

colocación de la mezcla asfáltica. Éste se inicia tan pronto como se prepara la mezcla, siendo en la
etapa de fabricación donde el betún será más rápidamente envejecido. Éste se debe
especialmente al incremento de la temperatura del betún para poder proceder a la fabricación de la
mezcla. Primero, el betún caliente (160ºC) es puesto en contacto con los áridos calientes (200 –
250ºC) y cubrirá los áridos con una película delgada. Esto llevará a la pérdida de volátiles, la
oxidación y, en un primer contacto, el betún será parcialmente absorbido por los áridos
(endurecimiento exudativo). Durante esta etapa, el oxígeno reacciona rápidamente con el betún
caliente, aumentando el nivel de envejecimiento. Este aumento en el nivel de envejecimiento hace
que aumente la viscosidad de la mezcla. Mientras la mezcla es transportada, puesta en obra y
compactada, estos procesos continúan a un ritmo más lento. Durante el mezclado y colocación de
la mezcla asfáltica, ésta envejece de tal manera que el gradiente de envejecimiento y viscosidad a
lo largo de la profundidad del firme es despreciable.
3.2.3.2 Envejecimiento a largo plazo
El envejecimiento a largo plazo se refiere al proceso de oxidación del betún durante su vida en
servicio. Éste se produce con el tiempo como resultado de factores ambientales, tales como la
temperatura, el oxígeno disponible en la atmósfera, la radiación UV y la humedad, después de la
construcción del pavimento asfáltico, y de las cargas durante su vida en servicio. Durante esta
etapa, el oxígeno existente en la atmósfera está en contacto con la superficie difundiéndose en la
estructura del firme. La tasa de oxidación es más baja que para el corto plazo, ya que se requiere
más tiempo para que el oxígeno se difunda a través del espesor de las capas de firme. Sin
embargo, sigue siendo cuantificable, ya que el periodo de este proceso es más largo. En esta
etapa, la velocidad de oxidación disminuye con la profundidad de la capa bituminosa y,
consecuentemente, la tasa del aumento de la viscosidad también disminuye. Esto es debido a un
constante suministro de oxígeno, a las altas temperaturas que ocurren en la superficie y la foto-
oxidación UV. El efecto del envejecimiento a largo plazo se asocia con un incremento de la
viscosidad y la rigidez de la mezcla asfáltica. Nunn, et al. [46] demostraron que, para un gran
número de firmes envejecidos (15 años en servicio) con un tráfico poco intenso, la penetración se
reducía desde 100 dmm a un rango entre 20 dmm y 50 dmm para mezclas asfálticas densas. Es
por ello, que la vida de servicio esperada para las capas superiores se encuentra entre 7 y 10
años, y para las capas base es superior a los 20 años.
3.2.4 Envejecimiento físico y envejecimiento químico
El envejecimiento de las mezclas asfálticas es una convergencia de varios procesos durante su

vida útil y se puede atribuir a envejecimiento químico y envejecimiento físico o endurecimiento

estérico. Cualquiera que sea el tipo de envejecimiento, se produce un endurecimiento cuyos

efectos aumentan el riesgo de formación de grietas. El betún pierde su capacidad de relajar la
tensión ante cargas de tráfico repetidas y ante procesos de enfriamiento. Es por ello que los
problemas de durabilidad de las mezclas se encuentran estrechamente vinculados a la capacidad
del betún para resistir la oxidación y/o el endurecimiento físico. Es necesario considerar que los
mecanismos de volatilización y oxidación, son de carácter químico, mientras que el endurecimiento
estérico corresponde a un reacomodamiento estructural y, por lo tanto, de carácter físico. A
continuación se describen estos dos tipos de envejecimiento: físico y químico.
3.2.4.1 Envejecimiento físico o endurecimiento estérico
El envejecimiento físico o endurecimiento estérico es el correspondiente al cambio en la

orientación o reorganización molecular en la estructura del betún y la lenta cristalización de ceras a
temperatura ambiente, es decir, la cristalización de los alkanes lineares presentes en las fracciones
de asfalteno. Debido a esta reorganización molecular, el asfalto se endurece a temperatura
ambiente a lo largo del tiempo, caracterizándose por ser un proceso físico mediante el cual las
propiedades reológicas del betún cambian sin modificar su composición química. Por lo tanto, este
proceso es reversible, pudiendo revertirse mediante exposición a calor o trabajo mecánico.
3.2.4.2 Envejecimiento químico
El envejecimiento químico es el más importante y complejo, y corresponde a pérdida de volátiles,

endurecimiento debido a la exudación, y principalmente a un proceso de oxidación. La suma de
estos tres procesos químicos conduce a un endurecimiento de la mezcla bituminosa, consecuencia
del envejecimiento del betún, el cual se vuelve más duro y quebradizo. Al contrario que el
endurecimiento físico, este tipo de endurecimiento es irreversible.
3.2.4.2.1 Volatilización
El fenómeno de volatilización se define como la pérdida de peso del betún debido a la evaporación
de sus componentes volátiles. Esta pérdida de peso, a su vez, reduce las propiedades de flujo del
betún, es decir, su viscosidad, especialmente dada la velocidad con la que se produce la
volatilización. Los investigadores han encontrado que la viscosidad aumenta entre el 150 y el
400%.
La volatilización sólo juega un papel importante durante la fabricación de la mezcla bituminosa

(altas temperaturas), ya que el betún de penetración tiene un carácter volátil bajo. Este hecho
vincula a la volatilización con el envejecimiento a corto plazo de la mezcla bituminosa, donde las
temperaturas alcanzan y sobrepasan los 150°C, punto en el cual las fracciones que componen el
betún comienzan a evaporarse. De acuerdo con Read y Whiteoak una temperatura adicional de 10
a 12°C podría duplicar las emisiones de volátiles.
Cuando la película de betún entra en contacto con los áridos a temperaturas de 150°C o
superiores, las fracciones aromáticas se evaporan y los asfaltenos aumentan generalmente entre
el 1 y el 4% en peso. El vapor y los gases son producidos como resultado de esta reacción en
función de la superficie de contacto entre la película de betún y los áridos. Aunque la volatilización
se produce principalmente durante la fabricación de las mezclas bituminosas, también puede
ocurrir durante el almacenamiento, transporte y colocación.
3.2.4.2.2Oxidación
El envejecimiento oxidativo se define como el fenómeno por el cual aparecen reacciones químicas
graduales entre el oxígeno, difundido en el interior de la mezcla a través de los huecos de aire
interconectados, y la interfaz árido-ligante. Este fenómeno es uno de los factores más importantes
que contribuyen al endurecimiento y fragilización de las mezclas, aumentando la rigidez de éstas,
reduciendo su ductilidad, y pudiendo afectar a su resistencia a la fisuración, y a su vida a fatiga.
El proceso de oxidación origina un aumento en la consistencia del betún, así como la pérdida de
volátiles. El aumento exagerado de la consistencia, especialmente en condiciones de mucho
tráfico, puede reducir significativamente la vida útil del pavimento. El proceso de oxidación ocurre
principalmente durante el mezclado con los áridos, relacionado con el tiempo, temperatura, huecos
y espesor de la capa de betún. Sin embargo, también tiene lugar, aunque en menor medida,
durante el transporte, compactación y vida de servicio de las mezclas.
Durante el proceso de oxidación, varios grupos moleculares realizan vínculos con el oxígeno. Estas
transformaciones químicas conducen a un grupo polar fuerte como los sulfóxidos (oxidación de
sulfuro), ácidos carboxílicos, cetonas, anhídrido dicarboxílico. Estos grupos polares tienden hacia
micelas, incrementando la viscosidad.
Robertson informó de que la polaridad debida al mecanismo de envejecimiento es muy importante

y contribuye significativamente en la polaridad de las mezclas bituminosas. Glover, et al. Afirman
que un aumento en las fracciones polares conduce a su vez a la rigidez del betún visto como un
aumento en el módulo de elasticidad y la viscosidad.
3.2.4 Variables que intervienen en proceso de envejecimiento
El envejecimiento en las mezclas asfálticas es un fenómeno producido por la interacción de

diversas variables, de las cuales dependerá su vida en servicio [62]. Éstas se pueden dividir en dos
tipos: variables intrínsecas y extrínsecas, las cuales se describen a continuación.

3.2.4.1 Variables intrínsecas
Las variables intrínsecas son aquellas relacionadas con las características internas de las mezclas
asfálticas, es decir, los materiales y las características de fabricación. Referidos a los materiales se
encuentran el betún y los áridos, mientras que el espesor de la película de betún, el porcentaje de
huecos y la permeabilidad se clasifican como características propias de la fabricación de la mezcla.
3.2.4.1.1 Betún
Las características de oxidación del ligante, así como la composición química inicial, condicionan el
comportamiento y durabilidad del firme después de su construcción. El envejecimiento in situ que
ocurre en los betunes de las mezclas bituminosas que conforman las carreteras se caracteriza por:
• Cambios en su composición genérica tales como la aparición de funciones oxidadas y la

transformación de los componentes aromáticos en resinas seguida por la transformación en
asfaltenos.
• Modificación de sus propiedades: incremento del punto de reblandecimiento y disminución del

valor de penetración.
• Variaciones en propiedades reológicas tales como viscosidad, módulo complejo y ángulo fase.
3.2.4.1.2 Áridos
Es escasa la evidencia científica sobre la incidencia de los áridos en el fenómeno de

envejecimiento; de hecho, algunos autores consideran que los áridos son materiales inertes que no
son objeto de reacciones químicas que alteren su composición al ser mezclados con otros
materiales.
Sin embargo, otros autores hablan de no solo hay que tener en cuenta en el proceso de
envejecimiento el betún, sino que también es importante estudiar la interacción entre el ligante y
los áridos.
Dependiendo del tipo de árido (naturaleza mineralógica y características de superficie), el

comportamiento a envejecimiento de un mismo ligante mezclado con diferentes tipos de árido
puede variar debido al contenido mineral en la superficie de los áridos, las propiedades de
adsorción de los áridos, y la orientación de las moléculas polares del ligante en las proximidades
de la interfaz ligante-superficie mineral.
Según Wu y Airey, los áridos pueden afectar al envejecimiento del ligante de dos formas. La
primera es que la adsorción de fracciones de ligante por la superficie de los áridos romperá el

balance proporcional de las fracciones del ligante, lo cual conducirá a un ligante peor disperso y,
por lo tanto, puede promover la tasa de envejecimiento del betún. En segundo lugar, algunos
componentes minerales de la superficie de los áridos puede catalizar la oxidación del betún.
Autores como Kumar y Goetz, entre otros sugieren que es más importante el espesor de la película
de betún que envuelve a los áridos, y que, por ello, los áridos no tienen influencia en el
envejecimiento de las mezclas asfálticas. Estos mismos autores expresan que las funciones de la
mezcla no se ven alteradas por la mineralogía de los áridos, siendo el contenido de fíller el
elemento que tenga mayor influencia en el envejecimiento de las mezclas.
La incorporación de fíller provoca que las propiedades del ligante varíen, haciendo que éste forme
una capa más gruesa (mástico) con unas condiciones de fluidez diferentes, mejorando la
adherencia entre el árido y el ligante y aumentando el espesor de la película de ligante que rodea a
los áridos, mejorando las propiedades de la mezcla frente a envejecimiento y, por lo tanto,
retardándolo. Los beneficios del fíller para reducir el envejecimiento han sido demostrados por
diferentes estudios, usando comúnmente calcio carbonatado, cal hidratada, cemento portland o
arenas finas como fílleres. El uso de este tipo de fílleres como tratamiento frente a envejecimiento
mostró que éstos generan pequeñas reducciones en la penetración, pequeños incrementos en la
temperatura del punto de reblandecimiento y pequeños incrementos en la viscosidad, lo cual indica
un menor envejecimiento. De la misma forma, algunos fílleres influyen significativamente en la
reducción de la fisuración de las mezclas y en la mejora de su comportamiento viscoelástico.
3.2.4.1.3 Espesor de la película de betún
El espesor de la película de betún afectará también a la tasa de envejecimiento. Un mayor espesor

de la película de betún produce una mayor resistencia al envejecimiento, y también una mejor
resistencia a la fatiga. La película de betún es la que realmente va a verse afectada por el
envejecimiento y, por lo tanto, es ésta la que se endurece por efecto del envejecimiento. Es por ello
que un espesor de película de ligante adecuado va a asegurar la durabilidad de la mezcla asfáltica.
Teniendo esto en cuenta, es razonable que los ensayos de laboratorio para simular el
envejecimiento en betunes se realicen sobre muestras de película delgada de betún, del orden de
uno a tres milímetros de espesor. Al tratarse de un material homogéneo, el espesor de la película
de betún en las mezclas bituminosas no es constante, ya que los áridos finos pueden ser
recubiertos por una capa más espesa que los gruesos. Generalmente, se considera un espesor
promedio de la película de betún. Ésta suele ser del orden de 15 a 20 micrones , siendo el espesor
mínimo recomendado del orden de 6 a 8 micrones; sin embargo, no existe suficiente evidencia en
la literatura para esa recomendación.

3.2.4.1.4 Contenido de huecos
Generalmente es asumido que la tasa de envejecimiento es función del contenido de huecos en las
mezclas. Mezclas con un alto contenido de huecos envejecen más rápido, aunque la tasa de
envejecimiento depende de las propiedades del betún. Esto se debe a que el flujo de aire y agua a
través de los huecos permite la oxidación del betún. Cuanto mayor sea la percolación de aire y
agua en la capa mayor será la oxidación del betún. El tamaño y la distribución de los huecos de
aire en las mezclas asfálticas dependen de las propiedades de los áridos, el diseño de la mezcla y
el proceso de compactación.
La principal función de los huecos en las mezclas asfálticas es la de proporcionar unos espacios
que permitan a la mezcla poder estabilizarse, es decir, que si se produce un incremento de
temperatura, el ligante, que tiende a fluir, pueda ocupar los huecos existente en la mezcla. Es de
anotar que el exceso de huecos genera deformaciones y permite el paso de agua y/o vapor,
mientras que el defecto de huecos, un contenido muy bajo de huecos, produce deformaciones
plásticas y problemas de exudación, entre otros. Por este motivo, es importante que exista un
equilibrio en la cantidad de huecos y también en su distribución.
Un porcentaje de huecos alto en la mezcla provoca un incremento significativo en el módulo de

resiliencia y en la viscosidad. En cambio, mezclas con contenidos de huecos bajos experimentan
un leve incremento en el módulo, pero sus valores son cercanos al inicial.
3.2.5 Parámetros de evaluación y efectos del envejecimiento
La mayoría de los parámetros de evaluación del envejecimiento consisten en medidas de

consistencia del betún, tales como penetración, viscosidad y ductilidad. Para las mezclas
asfálticas, Pauls y Welborn usaron la resistencia a compresión de las mezclas degradadas como
parámetro de evaluación. Kemp y Predoehl usaron el módulo resiliente de éstas, al igual que
Rondón y Reyes, los cuales también estudiaron la evolución de la deformación permanente (Figura
7) para evaluar la rigidez y la resistencia a fatiga bajo las condiciones ambientales de la ciudad de
Bogotá D.C. (Colombia). Kim, et al. Establecieron la relación de módulos y el punto de fragilidad
Fraass como variables para valorar el envejecimiento, considerando estos como buenos
indicadores para medir la tasa de envejecimiento de mezclas asfálticas y betunes,
respectivamente. Estos autores observaron cómo para valores altos del módulo, las mezclas
envejecidas presentaron la vida a fatiga más larga. Además mostraron que la fatiga de las mezclas
con diferentes niveles de compactación cambia ligeramente con el tiempo de envejecimiento.

Figura N° 8: Deformación
El aumento en la rigidez de las mezclas por efecto del envejecimiento genera un incremento en la
resistencia a las roderas. La formación de roderas (rutting) en la capa superior del pavimento se
produce por la acumulación de la deformación plástica en la mezcla como resultado de la
repetición de cargas y se considera un fallo estructural de los pavimentos asfálticos. Este
fenómeno ocurre con mayor severidad a altas temperaturas y produce un mayor impacto en las
mezclas sin envejecer que en las envejecidas. Por tal razón, se hace necesario relacionar la
respuesta elástica del pavimento con las cargas dinámicas del tráfico. El alcance y la uniformidad
del envejecimiento en probetas compactadas cuando se someten a tiempos limitados de
envejecimiento pueden ser cuestionados. Debido al extenso tiempo necesario para simular el
envejecimiento a largo plazo de mezclas asfálticas en un laboratorio (i.e., la AASHTO R30
recomienda el envejecimiento a largo plazo de las mezclas asfálticas compactadas a 85ºC durante
120 h), en la práctica para evaluar su resistencia a la fisuración por fatiga, éstas son sólo
envejecidas a corto plazo antes de la compactación. Arega, et al. se preguntaron si la resistencia a
la fisuración por fatiga de las diferentes mezclas (como se determina sólo después de
envejecimiento a corto plazo) cambia significativamente después del envejecimiento a largo plazo.
Uno de los principales objetivos de su estudio fue evaluar si la rigidez y la resistencia a la fatiga de
diferentes mezclas cambian después de ser envejecidas a largo plazo. De esta forma, compararon
la resistencia a la fisuración por fatiga y la rigidez de morteros asfálticos antes y después de ser
sometidos a envejecimiento a largo plazo. De su estudio, se observa que la rigidez y la vida a
fatiga varían en función del tipo de betún usado. Esta variación se debe a las diferencias en los
porcentajes de betún absorbidos por los áridos. Al aumentar el porcentaje de betún absorbido por

los áridos, la mezcla posee menor cantidad de betún efectivo, resultando en una mayor
susceptibilidad a la rigidez y una susceptibilidad a la fisuración por fatiga potencialmente diferente.
Por último, concluyen que el orden de magnitud de la resistencia a la fisuración por fatiga de las
diferentes combinaciones ligante-aditivo no cambia significativamente después del envejecimiento
a largo plazo. La Figura 8 muestra que el ranking de la fisuración por fatiga de las probetas antes
de ser sometidas a envejecimiento a largo plazo correlaciona bien con el de aquellas después del
envejecimiento a largo plazo. Esto muestra que las probetas envejecidas a corto plazo pueden ser
utilizadas para evaluar la resistencia a la fisuración por fatiga de las mezclas, aunque estos autores
sólo lo recomiendan en caso de no tener recursos suficientes para estudiar el largo plazo.
El incremento de la viscosidad y la reducción de la ductilidad de los betunes en las mezclas

asfálticas producen paulatinamente el agrietamiento (cracking) de la superficie de la capa de
rodadura. El agrietamiento térmico puede producirse por dos situaciones, la primera por un
descenso puntual de la temperatura que rompe la superficie de rodadura y la segunda, por la fatiga
del material debido a la repetición de cargas.
3.2.6 Procedimientos de envejecimiento
Los métodos de envejecimiento de los materiales bituminosos pueden ser divididos en dos
categorías; concretamente: ensayos realizados en betunes y ensayos realizados en mezclas
bituminosas. Los ensayos habitualmente empleados se basan en envejecer una película muy fina
del ligante. También se procede al envejecimiento de muestras de cierto espesor depositadas en
cápsulas o recipientes abiertos, o al envejecimiento del ligante en la mezcla una vez se ha llevado
a cabo la envuelta de los áridos. En este último caso, puede hacerse con la mezcla compactada y
sin compactar. El envejecimiento se lleva a cabo mediante calentamiento (manteniendo la muestra
en estufa a una temperatura elevada), oxidación (la presencia de oxígeno a una determinada
presión acelera las reacciones de oxidación y simula el envejecimiento a largo plazo) o tratamiento
con rayos ultravioletas y/o infrarrojos (para acelerar las reacciones de tipo foto-químico). En gran
parte de los casos de envejecimiento en laboratorio realizados en betunes se utilizan hornos de
envejecimiento de película delgada para envejecer el betún de forma acelerada (por ejemplo, Thin
Film Oven Test (TFOT) y Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT)). Estos ensayos intentan estimar la
resistencia de los betunes al fenómeno de oxidación que tiene lugar durante el proceso de
fabricación y extendido de la mezcla, en el que el betún está en contacto con el aire a elevadas
temperaturas (envejecimiento a corto plazo). Para incluir el endurecimiento a largo plazo, que se
produce durante la vida útil del betún, el procedimiento a corto plazo es habitualmente combinado
con el procedimiento Pressure Oxidative Ageing (por ejemplo, Pressure Ageing Vessel (PAV)).
Además del envejecimiento artificial de los betunes, a lo largo de la literatura, se han definido una
serie de métodos para envejecer artificialmente las mezclas bituminosas. Sin embargo, la
correlación de estos métodos con los datos de campo es extremadamente difícil, ya que depende
de numerosos factores, tales como la localización de la carretera, la exposición al sol, el clima, el

tipo de mezcla y el contenido de huecos. El procedimiento básico consiste en envejecer

artificialmente la mezcla y luego evaluar el efecto del envejecimiento sobre los parámetros clave de
la mezcla (por ejemplo, la rigidez, la viscosidad, la resistencia). La mayoría de los estudios iniciales
sobre el envejecimiento de mezclas asfálticas implican ensayos en el ligante recuperado como
detallan Hubbard y Gollomb y Shattuck [92]. Por ello, es comprensible que estos ensayos se basen
en procedimientos aceptables y racionales para la extracción y recuperación del betún de las
mezclas asfálticas.
3.2.6.1 Procedimientos de envejecimiento en mezclas asfálticas
Según Airey, los métodos de envejecimiento de mezclas asfálticas pueden dividirse en cuatro
categorías:
• Procedimientos de calentamiento prolongado. Estos procedimientos normalmente exponen la

mezcla a altas temperaturas durante un periodo de tiempo determinado.
• Ensayos de oxidación. Los ensayos de oxidación típicamente utilizan una combinación de alta
temperatura y aire a presión para envejecer las mezclas en laboratorio.
• Tratamiento con rayos ultravioleta y/o infrarrojos. Éstos consisten en exponer las mezclas a
radiación ultravioleta o infrarroja.
• Endurecimiento estérico.
3.2.6.2 Procedimientos de calentamiento prolongado
Desde 1903 se han realizado estudios sobre mezclas fabricadas con arenas finas sometidas a
tratamientos de calentamiento prolongado. Por ejemplo, Pauls y Welborn expusieron cilindros de
50 mm de alto y 50 mm de diámetro de una mezcla de arena de Ottawa a 163ºC (temperatura de
envejecimiento del TFOT y RTFOT) durante varios períodos de tiempo. La resistencia a la
compresión de los cilindros, así como la consistencia del ligante recuperado, es determinada y
comparada con la del material original (no envejecido). Los resultados de este estudio indican que
las propiedades de envejecimiento de los betunes pueden ser evaluadas mediante el betún
recuperado a partir de muestras de laboratorio envejecidas o mediante el betún envejecido en el
TFOT. Sin embargo, se observa que no hay ninguna evidencia de que el TFOT pueda predecir el
envejecimiento de una mezcla in situ a largo plazo.

3.3 VISCOELÁSTICOS
3.3.1 Flujo de los cuerpos viscoelásticos
Si se aplica de modo abrupto un esfuerzo a un sólido de Hooke y se mantiene constante, resulta

instantáneamente una deformación que permanece constante, cualquier que sea la duración de
aplicación de la fuerza.
Figura N° 9: Viscoelastico
3.3.2 Relación entre los cuerpos viscoelásticos
Para que un sólido de Hooke al cual se le aplica una deformación casi instantáneamente conserve
esta deformación constante en el curso del tiempo, basta hacer mantener constante el esfuerzo
aplicado; el sólido de Hooke no da a lugar a un fenómeno de relajación.
El cemento asfáltico es un material visco-elástico porque exhibe simultáneamente características

viscosas. A altas temperaturas (mayor a 100 °C), el cemento asfáltico actúa casi como fluido
viscoso, y a muy baja temperatura (menor a 0 °C) se comporta como un sólido elástico. A una
temperatura intermedia, que es la condición prevista en el pavimento, el cemento asfáltico tiene
características de ambos estados, un fluido viscoso y un sólido elástico. (Garnica & Delgado &
Sandoval, 2005)
Figura N° 10: Comportamiento viscoelastico
A bajas temperaturas, el asfalto se comporta como un sólido elástico. Esta condición se representa
en el eje horizontal (solamente componente elástica) en la figura 4.11. En este caso, δ = 0º.
Contenedor térmico Controlador de temperatura Eje de extensión Comportamiento Viscoso
Comportamiento Elástico Ambos comportamientos visco-elástico V1 V2 G1 * G2 * E1 E2 δ1 δ2
Diseño Moderno de Pavimentos Materiales Asfálticos S. MINAYA & A. ORDOÑEZ 63 Bajo
temperaturas normales de pavimento y cargas de tráfico, el asfalto actúa con características de
sólido elástico y líquido viscoso. En la Figura 4.11 G1* y G2* representan los módulos complejos
de los asfaltos 1 y 2. El asfalto 2 es más elástico que el asfalto 1, porque su δ es menor.

3.4 RECUPERACIÓN ELÁSTICA DEL ASFALTO CONVENCIONAL
La resistencia a la formación de roderas en el pavimento asfáltico no solo depende de la dureza;

sino también de la recuperación elástica y esta propiedad la imprime el asfalto, no el agregado
pétreo.
Figura N° 11: Recuperación elástica del pavimento
Permite tener idea de la recuperación del material ante un esfuerzo de deformación y verifica si el
asfalto tiene polímero. Esta especificación monitorea el cumplimiento de la recuperación elástica
del asfalto ante múltiples esfuerzos a diferentes temperaturas.
Figura N° 12: Recuperación elástica

Figura N° 13: Deformación estructural
CAPITULO IV - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES
 Se concluye que el asfalto es propenso a los cambios de temperatura, teniendo varios

tipos de comportamiento en su estructura química y física.
 Los antecedentes demuestran la evolución del estudio del fenómeno de envejecimiento de
los asfaltos, el cual se consideraba inicialmente como un proceso de endurecimiento físico,
que con el devenir de los años se ha elucidado reconociendo la complejidad del fenómeno,
intentando inicialmente estimarlo indirectamente a partir del cambio de propiedades
fisicoquímicas y ensayos empíricos como ductilidad, penetración, anillo y bola, y los
índices de penetración, susceptibilidad a la temperatura, etcétera, hasta llegar a las
determinaciones reológicas como las propiedades viscoelásticas del material una vez que
los autores entendieron el comportamiento reológico complejo del asfalto. Los ensayos
desarrollados para simular el envejecimiento oxidativo de los asfaltos, de igual modo, han
venido evolucionando hasta llegar a pruebas de envejecimiento bajo agitación continua
con mediciones in situ de las propiedades viscoelásticas, puesto que algunos autores han
demostrado que los ensayos tradicionales no son adecuados para simular el
envejecimiento de asfaltos puros ni modificados. El proceso de envejecimiento in situ bajo
condiciones de agitación controladas puede ser extendido con el fin de reemplazar las
técnicas convencionales de envejecimiento, puesto que además de poder hacer reología in
situ es posible hacer estudios de cinéticas en condiciones de agitación controladas de

envejecimiento y de modificación del asfalto bajo diferentes condiciones de interés. En

cuanto a los análisis de la composición química del asfalto, en la actualidad se siguen
empleando las técnicas de espectroscopia de infrarrojo por transformada de Fourier
(FTIR), difracción de rayos X, ultravioleta y visible, resonancia magnética nuclear,
cromatografía líquida, análisis termogravimétrico, entre otras, para estimar cambios en la
composición química del asfalto antes y después del envejecimiento y de la modificación
del material. Como perspectivas de trabajo a futuro se encuentra la búsqueda de nuevos
modificadores de asfaltos que permita, no solamente mejorar sus propiedades reológicas,
sino lograr una mayor durabilidad. El desarrollo de asfaltos nanocompuestos está en
perfeccionamiento a nivel mundial y en Colombia es una línea de investígación casi
inexplorada.
 En este trabajo se presenta una revisión bibliográfica sobre el efecto del envejecimiento en
las mezclas asfálticas. Este fenómeno, caracterizado principalmente por un endurecimiento
de las mezclas asfálticas, es un proceso complejo producido por la incidencia de variables
tanto externas (extrínsecas) como intrínsecas de la mezcla. Los investigadores han
diferenciado dos etapas durante el envejecimiento. La primera es la correspondiente al
envejecimiento a corto plazo el cual ocurre durante la fabricación, almacenamiento,
transporte y puesta obra de la mezcla; mientras que la segunda, denominada
envejecimiento a largo plazo, ocurre durante la vida en servicio de la mezcla. Los efectos
producidos por el envejecimiento se deben a una serie de procesos, los cuales son
principalmente de orden químico o físico, clasificando el envejecimiento en envejecimiento
químico o, envejecimiento físico o endurecimiento estérico. Para poder estudiar el efecto
del envejecimiento en el comportamiento de las mezclas, a lo largo de la literatura se han
desarrollado una serie de ensayos de laboratorio de envejecimiento acelerado para simular
tanto el envejecimiento de los betunes que forman las mezclas asfálticas como el
envejecimiento de las mezclas.
4.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda que la manera de fortalecer las características del asfalto es de añadir

materiales compatibles que ayuden a incrementar la resistencia a los cambios de las
temperaturas, alargar el tiempo de vida útil y a darle la elasticidad en su recuperación
producto de las cargas móviles.
CAPITULO V – PANEL FOTOGRAFICO

Figura N° 14: Comportamiento del asfalto vs Tª
Figura N° 15: Diagrama de Tª

Figura N° 16: Pavimento Viejo
Figura N° 17: Ensayo de Recuperación del asfalto

Figura N° 18: Planta de Producción de Asfalto
Figura N° 19: Colocación de mezcla asfáltica

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TECNOLOGIA DEL ASFALTO 2018

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL

CURSO: TECNOLOGÍA DEL ASFALTO

DEBILIDADES DEL ASFALTO

Alumno : Saavedra Neyra Marco Antonio

Profesor del curso:

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 1

CAPÍTULO II – GENERALIDADES ............................................................................................................. 4

2.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 4

2.2. COMPOSICION QUIMICA Y FISICA DEL ASFALTO ................................................................. 6

CAPÍTULO III – DEBILIDADES DEL ASFALTO ......................................................................................... 8

3.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO .......................................................................... 8

3.2 ENVEJECIMIENTO ................................................................................................................... 11

3.3 VISCOELÁSTICOS ................................................................................................................... 24

3.4 RECUPERACIÓN ELÁSTICA DEL ASFALTO CONVENCIONAL ............................................ 26

CAPITULO IV - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 27

4.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 28

CAPITULO V – PANEL FOTOGRAFICO .................................................................................................. 28

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 2

Figura N° 1: Composición del Asfalto ................................................................................................................ 6

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 3

En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta aproximadamente al año 3200

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 4

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 5

2.2. COMPOSICION QUIMICA Y FISICA DEL ASFALTO

Figura N° 1: Composición del Asfalto

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 6

Figura N° 2: Proceso del Asfalto

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 7

CAPÍTULO III – DEBILIDADES DEL ASFALTO

3.1 SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DEL ASFALTO

Su susceptibilidad térmica se define como el cambio de la consistencia, medida generalmente por la

Figura N° 3: Efectos de susceptibilidad térmica del asfalto

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 8

3.1.1 Índice de susceptibilidad térmica mediante el Nomograma de Heukelom

 Ensayo de penetración: 100g, 25°C, 5s.

 Ensayo de viscosidad absoluta: 60°C, 300 mm Hg de presión de vacío.

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 9

 Ensayo de viscosidad cinemática: 135° C

Figura N° 4: Índice de susceptibilidad Térmica

3.1.2 Influencia de la temperatura en la viscosidad

El estudio cuantitativo de la influencia de la temperatura en la viscosidad del cemento asfáltico

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 10

Figura N° 5: Efecto Térmico

Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la construcción, y también en el

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 11

3.2.1 El fenómeno de envejecimiento del asfalto

El fenómeno del envejecimiento en los betunes produce un cambio en su comportamiento

Figura N° 6: Fisuramiento por fatiga

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 12

El envejecimiento de los materiales bituminosos es comúnmente expresado por el índice de

3.2.2 Mecanismos asociados con el envejecimiento de las mezclas asfálticas

El envejecimiento del betún, caracterizado por el endurecimiento del mismo, es un factor

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 13

3) Efectos tixotrópicos (endurecimiento estérico o steric hardening): estructuración molecular que

3.2.3 Fases del envejecimiento

Figura N° 7: Fase de envejecimiento

Bach. Marco A. Saavedra Neyra 14