REVISTA TECNICA

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE INGENIEROS NAVALES

Fundodor: AUREO FERNANDEZ AVILA, Ingeniero Naval
Director: LUIS DE MAZARREDO BEUTEL, Ingeniero Naval

AÑO XXIX MADRID, MARZO DE 1961 NUM. 309

SDumavto
Páginas

La capacidad de los astilleros españoles y su productividad de gradas, por José Eersito

Perga, Ingeniero Naval .............................................................................................108
Botadura del «Bahia Gaditana» ...................................................................................117
La coyuntura de la industria de la construcción naval, por José M. González-Llanos p
Caruncho. Ingeniero Naval ..........................................................24

INFORMACION DEL EXTRANJERO

El sistema de estabilización «Flume» 141
Entrega del carguero «Aurivaara» .............................................................................. 141
Entrega del frutero «Antigua» .......................................................................................... 142
Petroleros «Sitala» y «Farah Pahiavi», de 74.000 y 53.900 T. P. M. respectivamente 142
La draga «Alaska» de 76.450 m' de capacidad diaria de succión ....................................... 143
Atunero«Daguite» .......................................................................................................... 144
Petrolero «Amboises de 47.870 t. p. m................................................................... 144
Mineralero «Saily Stove» de 15.340 t. P. m................................................................. 144
Costero sStokksund» de 1.600 t. p. m............................................................................. 144
Barcazascombinada» de altura ................................................................................... 144
Botadura del buque de pasaje «Moledet» ...................................................................... 145
La reunión de primavera de la «Sname» ........................................................................ 145
Reunión anual del American Bureau of Shipping ......................................................... 145
La Memoria anual del «Lloyd's Registeis ....................................................... 147

INFORMACION NACIONAL
Botadura del pesquero «Zorrozaurre» 149
Otro buque para exportación ...................................................................................149
Pruebas del motopesquero «Pego» ..............................................................................149
Dos nuevos buques para la Argentina .............................................................................149
Concurso para premiar un trabajo sobre Organización Cientifica ...................................150
Muestreo de trabajos en una sala galibós ......................................................................150
Instalaciones propulsoras engranadas para buques ....................................................150
Normas«U. N. E.» ..................................................................................................150

INFORMACION LEGISLATIVA .................... . . . ...............................151

Dirección y Administración: Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales.—Ciudad Unlversttaria.—Apar-

tado de Correos 457. - Teléfono 44 08 07 () - MADRID (3).
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mito la reproducción de nuestros articulos Indicando su procedencia.
D.póslto lga.l M. 51 -
 LA CAPACIDAD DE LOS ASTILLEROS ESPAÑOLES
Y SU PRODUCTIVIDAD DE GRADAS
Por JOSE BENITO PARGA
Ingeniero Naval.

La realidad, inesperada para muchos, de una in- estén como hace diez años y no hayan hecho nada por
dustria de construcción naval capaz de competir en el transformarse y adaptarse a la nueva situación.
mercado internacional, ha sido en estos últimos meses
tema de actualidad en los círculos competentes nacio-
nales y extranjeros. La industria de construcción naval 1.—La productividad de gradas de los astilleros alema-
estaba considerada por la mayoría incapaz de competir nes en el bienio 56-57.
y capaz sólo a duras penas de saturar el mercado na-
cional. Los armadores españoles han dicho muchas ve- El "Handbuch der Werften 1958" publica en su sec-
ces que para renovar la flota era preciso importar bar-
ción de astilleros una relación de los mismos, en la que,
cos, ya que los plazos y los precios eran mucho más
además de sus realizaciones en el bienio precedente,
favorables en el extranjero En más de una ocasión y
figuran el número y dimensiones de sus gradas. Con
hablando sobre esta industria, se ha dicho oficialmente estos datos podemos calcular la productividad de gradas
que su capacidad era de unas 200.000 TRB al año (*). Por de cada astillero en toneladas de registro bruto por
eso habrá sorprendido a muchos medios la capacidad metro cuadrado y año, o en toneladas de peso muerto.
estimada por Vega para los astilleros nacionales en
Agruparemos los astilleros según sus gradas en:
1961. Y, sin embargo, la cifra de 500.000 toneladas R. B.
Grandes, con S > 10.000 m 2 ; medianos, con 10.000 >
no es ni quimérica ni patriótica, como ha sido calificada.
> 5 > 4.000, y pequeños, con S < 4.000 m 2 . Asi obte-
Sin duda corresponde a Vega el mérito de haber descu-
nemos los tres cuadros que se incluyen en la página si-
bierto las posibilidades de una industria a través de un
estudio ponderado y serio, como lo es su libro La cons- guiente:
trucción naval española y la Integración Económica En el primero de estos cuadros faltan "Bremer Vul-
europea". can" y "A. G. Weser", que no se han incluído por carecer
En el presente trabajo se trata de evaluar la capaci- de datos sobre sus gradas. Las medias de las productivi-
dad de los astilleros españoles mediante un estudio com- dades de este cuadro anterior son 4,07 tons. RB/m 2 por
parativo con la producción de los astilleros alemanes año, y 5,8 toas. P. M..'m 2 por año. La máxima produc-
en el bienio 56-57, y analizar las causas que impiden tividad corresponde a 'Rheinstahl Nordseewerke", con
alcanzar ese nivel productivo. 6,02 tons. RB/m 2 por año, que es un 48 por 100 supe-
Aunque en el estado actual de la construcción naval rior a la media; la productividad más baja la tiene
el factor determinante de la capacidad de un astillero es "Deutsche Werft", un 49,5 por 100 de la media.
la superficie de los talleres de prefabricación, en nues- Las medias de las productividades de los astilleros
tro estudio vamos a utilizar la superficie de gradas, por medianos son 3,94 tons. RB./m 2 por año, y 4,82 tone-
carecer de datos suficientes sobre las áreas de prefabri- ladas P. M./m 2 por año. La máxima productividad co-
cación. Sucederá con ello que la capacidad estimada rresponde a 'Orenstein Koppel u Lubecker Maschinen-
para algún astillero será superior a la que realmente bau A. G.". con 7,65 tons. RB./m 2 por año, que es un
tiene, sobre todo en los astilleros antiguos con malas 94 por 100 superior a la media, y la mínima a "Werft
condiciones del terreno para adaptarse a los nuevos Nobiskrug", con 1,67 tons. RB./m 2 por año, que supo-
métodos. Sin embargo, las posibilidades de transfor- ne el 42,5 por 100 de la media.
mación son bastante grandes en la mayoría de los ca- Si comparamos las medias de productividades de los
sos, si se hace un estudio detenido de los mismos. Ahí astilleros grandes y medianos, vemos que al pasar de
tenemos el ejemplo de varios astilleros franceses, que unos a otros hay un descenso de un 3 por 100, pero, en
con disposiciones de talleres y gradas francamente des- cambio, las diferencias son más acusadas en los astille-
favorables se han modernizado y han llegado a produc- ros medianos, habiendo entre éstos lino cuya produc-
ciones de consideración. Por otro lado, no se debe ad- tividad es mayor que la máxima del grupo de los gran-
mitir que a estos alturas haya astilleros antiguos que des. Como contrapartida tenemos en el grupo de los
medianos dos astilleros con productividad bastante
Esta capacidad se ha estimado recientemeote en 350000
T. R. B. al año. baja.

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Marzo 1961 INGENEERIA NAVAL

CUADRO 1-1 Astilleros grandes S > 10.000 m 2

S E. 16. P. M.
ASTILLERO Superficie E. E. media - -- - P. M. medIa
4VaUaS m 56-57 m-, año Si-Sl m- >6 ano

Deutsche Wei'ft ...... . ...... ................ 7-220 X 45 82.700 167.000 2,02 265.000 3,21
1-270 )< 50
Kieler HowaldtsWerke ..................... 2-170 )< 26 33.230 149.000 4,50 215.000 6.46
1-160 )< 21
1-210 >( 33
1-266 >6 53
Blohm & Voss ..................... . ........ .. 1-175 >6 30 >6i astillero estaba en pe.'iodo de reconstrucción
1-220 >< 21 26.430
1-235 X 25
1-280 Y. 38
Howaldtswerke Hamburg ................. 4 23.500 90.000 383 120.000 5,1
Fileinstahi Wordseewerke ....... ........ 2-185 >6 21
1-171 >6 29 17>600 105.000 6.02 i:;0.c00 8,6
1-171 >( 27.3
Lübecker Flender Werke .......... . ....... l-19 >6 2$ 15.730 79.000 5,0 115.000 7,3
1-143 >6 22,6
1-148 >6 24
Schlieker Werft .............................. 1-189 X 67 12.700 En construcción.
Flensburger Schiffbau ... ......... ....... 4-153 >6 20 12.CC0 49.000 4.08 71.000 5,9
Stülciccn Werft ............ .. ................ 1-160 > 72,4 11.600 35.000 3,02 47.000 4,05

CUADRO 1-2 Aatiiiercs medianos 10.000 > S > 4.000

S RE. PM.
A 5 '1' 1 L L E E O Superficie E. B. me2ia - P. M. nII'lI;L
Erales m 56-57 ni 2 año 56-57 la Y ano

Werk Seebeck ............. ............... ... 2-160 >( 23 9.300 55.000 590 70.000 7.50
2- 70 >6 14
Werft Nobiskrug .... . ......... ..... ..... 1-135 >6 30 8.700 14.500 1,67 21.500 2,46
1-120 X 21
1-110 >( 20
Esf1ether Werft .............................. 1-125 >6 17,60 4.750 12.000 2,52 18.000 3,80
1-100 >6 15,90
1- 85 >( 11
Orenstein-Koppel O. L. M. A. O. ..... . 1-1CO >6 16 4.300 33.000 7,65 40.000 9,30
1- 90 >6 16
1- 90 >6 14
S. O. Unterweser A. G. ...... ..... ....... 2- 60 >6 13 4.200 8.000 4,90 11.000 2,60
1- 85 X 14
1- 65 >6 13
1- 50>612

CUADRO 1-3 Astilleros pequeños 8 < 4.000 m 2

s R.B.
------ P. M.medla
PM.
---- -
ASTIL E ERO Superficie E. E. media
Gradas m2 56-57 m x año 55-57 m2 >6 ano

Jos L. Meyer 2-90x14 - 3.250 5.700 1,75 8.000 2, 45

1- 60 X 12
Schligting Werft ............................. 2- 90 >6 12 2.760 4.400 1,59 6.500 2,35
1- 60 X 10
D. W. Kremer Sohn ........................ 2- 70 >6 12 2.630 4.000 1,59 5.500 2,05
2- 50 >6 10
Nordorwei-ft Kser u, Meyer ......... ... 1- 92 X 16 2.480 10.000 4,05 11.000 4,45
1- 72 >6 14
Atlas Werke ................................... 1-120 >6 19 2.300 14.600 6,35 17.500 7,6
Rolandwerft ....................... . ........ 1- 95 >6 14 2.200 5.000 2,26 6.800 3,1
1- 67 >6 12
Alfred Hageistein ........................... 2- 70 >6 12 1.680 4.000 2,38 6 800 4,05
J. J. Sietas .................................... 2- 75 X 11 1.650 9.000 5,45 14.000 8,50
H. Rancke ...................................... 2- 60 X 10 1.200 1.800 1,50 3.000 2,5
W. Holst ........................ . .............. 1- 75 >6 10 750 3.700 4,95 6.000 8,0

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lNGENIERIA NAVAL Número 309

Las medias de las productividades de los astilleros diques secos y varaderos. Y, en fin, que hay astilleros
pequeños son 3.18 tons. RB.¡`m 2 por año, y 4.50 tone- mejores y peores, y son, entre otras, estos coeficientes
ladas P. M,/m cr año. La máxima corresponde a quien nos da noticia de ello.
"Atlas Werke", con 6,3E tons. II13./m 2 por año, que es
doble de la media, y la mínima a "H. Raneke", con 1,3)) 2. La capacidad d' los astilfr,'os cs;añoles.
toneladas R. B./rn par año, que es algo menos que la
mitad de la media, 47,5 por 100. Nuestro primer objetivo es calcular la capacidad de
Vemos que de los astilleros medianos a los pequeños los astilleros españoles en 1961. Para ello vamos a su-
hay un descenso medio en la productividad de un 19 poner que su productividad media es la misma que la
por 100. de los astilleros alemanes en el bienio 56-57. Así di-
Observando los tres cuadros anteriores se ve que la vidiremos a los astilleros españoles en los tres grupos
productividad de gradas varía mucho de unos astille- de grandes, medianos y pequeños. Hacemos, además, la
ros a otros. Ello puede ser debido a varias causas. En hipótesis de que todos los astilleros de cada grupo tie-
primer lugar que en 1956 todavía había varios astille- nen la misma productividad de gradas que la media del
ros en vías de reconstrucción. En segundo lugar, que grupo alemán correspondiente. Con esto, el resultado
en la relación de gradas puede haber alguna que no final que buscamos, que es la capacidad total, no se
se utilice para montar cascos, sino para prefabricar. altera y las cifras corrcspandientes a cada astillero nos
En tercer lugar, que el ritmo de los astilleros no era pueden dar una orientación sobre sus posibilidades.
el mismo, ya que la reconstrucción se había terminado Se supone que las ampliaciones de gradas en vías de
en unos antes que en otros; que puede haber difere:r- realización están terminadas en 1961. En forma inversa
cias por la utilización eventual j:ara construcción de a la anterior confeccionamos los tres cuadros siguientes:

CUADRO 11-1 Astilleros grandes 5 > 10.000 m 2

ASTI LL'ERO P. M. media --

Ciadas ra' 56-57 a '6-57 1112 " ano

E. N. Bazán (EJ Ferrol) ............. 3-215 38 29.850 121,800 .1,07 173.000 5,8
1-270 2< 50
Astano, S. A............................................ 40 28.800 117.500 4,07 167.000 5.8
3-120 x 20

E. N. Bazán (Cartagena) .... ........ 3-17 / 20 17.400 71.000 4,07 101.000 5,8
2-140 X 20

S. E. de C, N. (Sestao) ..................
•, 37 92.000 5,8
.. -255 15.900 65.000 4,07
1-214 2<30

Astilleros de Sevilla .............. ........ 1-200 >( 34 15.200 (12.000 4,07 88.000 5,8
3-140 2< 20

S. E. de C. N. (Matagorda) ........... 1-191 /32,5 11.330 40.200 4,07 65.600 5,8

1-183,5 2< 28

Astilleros de Cádiz .................... .... 1-302 . 32 10.260 42.000 407 59.500 5.8
1-177 '3 21,5

Ct\DRQ 1/3 ,,sliia o.' nrcdrro 10,011)) 5 7 1.000

5 E. E. P. M.
A5 T1L L EEO Superficie E. E. inedia P. M. meir --
Gadas m 56-57 ro' )< año 56-57 ro' / año

Constructora Gijonesa .................... 1 -150 y 60 9.000 33.500 3,94 43.300 4,82

FusIralduna ................................... 1-178 -' 25 7.400 29.200 3,94 35.600 4,82

1-123 ;. 23
E. N. Bazán (La Carraca) ............... 3-135 y 18,3 7,400 29.200 3,94 35.600 4,82

Uni6n Naval Levante ..................... 1-169 2< 25 7.253 28.600 3,94 34.800 4,82
1-152 / 20

Hijos de J. Barreras ........................ 2-110 2< 15 5.125 20.200 3.94 24.750 4,82
2-38>.: 8
1- 30 30
1-

110
Marzo 961 INGENIERIA NAVAL

CUADRO 11-3 Astilleros pequeños S < 4.000 m 2

5 11. L. P. SI.
A S TIL L ERO Superficie R. B. laeLja - P. M. media - - - -
Gradas .56-57 m >( año 56-57 ( >( año

Astilleros del Cadagua ..................... 1-120 X 20 3.500 11.150 3,18 15.750 4,50
1- 85 < 13
Enrique Lorenzo .............................. 1 - 98 > 17,5 3.000 9.550 3,18 13.500 4,50
1-98 >(14

Corcho Hijos ................................... 2- 85 >< 15 2.550 8.120 3.18 11.500 4,50

Luzuriaga ........................ . ............ 2- 83,5 >( 13,4 2.320 7.400 3.18 10.420 4,50
Astilleros de ralma ........................ 2- 74 X 15,5 2,300 7.320 3,18 10.350 4,50
Ruiz de Velasco .............................. 1- 70 5< 12 840 2.680 318 3.775 4,50
)ndicn:tval 1- 60 10 603 1.910 :.is 2.700 4,50

Con la ayuda de los cuadros II, vamos ahora a estudiar porcentajes anteriores , obtenemos una capacidad de
las capacidades de nuestros astilleros, agrupándolos en 190.000 toneladas de R. B. s/Vega. Así deducimos que
los tres sectores de Privados, 1. N. I. (Sevilla y Cádiz) y el Contrato con la Marina de Guerra supone una reduc-
E. N. Bazán. Con este criterio confeccionamos el cita- ción de capacidad de 85.000 toneladas R. B. s/Vega, o
dro III. 99.500 s./n. estimación; prácticamente la misma cifra
que asigna la Ley de 1956 para renovar la Flota Mer-
cante. O sea, que la capacidad de la E. N. Bazán, co-
CUADRO III, Astilleros españoles por grupos rregida por su contrato con la Marina de Guerra, resul-
taría ser de 122.500 toneladas R. B./año. Debido a esto
y a que no sabemos la repercusión que dicho Contrato
Superticie Capacidad C apacdad
Gru po de _Ast lic as (le gradas R. B'año P. SL a tiene en cada uno de los tres Astilleros de la Bazán,
en lo que sigue consideraremos a esta Empresa ccmo
Astilleros Privados 99.915 390.310 531.095
1. N. I. Sevilla y Cádiz) 25.460 104.000 147.500 un solo Astillero. La circunstancia de este Contrato obli-
E. N. Bazán ............... 54.650 222,000 309.600 ga -ya que estamos tratando de analizar la capacidad
de construcción de barcos mercantes-, a hacer la de-
A continuación vamos a comparar estas capacidades ducción correspondiente en la capacidad total calcula-
con las estimadas por Vega para los mismos grupos. Así da más arriba. Así el cuadro III se modifica, resultando
confeccionamos el cuadro IV. el cuadro V.
CUADRO V

CUADRO IV
Superficie Capacidad Capacidad
Grupo de Astilleros (le gracIas Ji. E/año P. Maño

R. E. Astilleros Privados 99.915 390.310 531.095

('apaciclad R. 13. J. N. I. (Sevilla yCádizi 25.450 104.000 147.500
G upe de 5/fl. Capacidad Ltif.
Astilleros 4'stiinac'ión sVega Diferencia 5 E. N. Bazán ............... 54.650 122.500 172.000

istil1eros Priva- TOTAL ............ 180.025 616.810 850.595

dos 390.310 325.000 65.310 . -16.7
1. N. I. (Sevilla y
Cádiz) ........... 104.000 91.000 13.000 - . 12,5 De este cuadro se desprende que la capacidad de nues-
E. N. Bazán 222.000 105.000 117.000 - 52,8
tros astilleros, en lo que se refiere a construcción de
buques mercantes, es de unas 620.000 toneladas R. B./
Del cLiadro anterior se deduce que nuestras estima- año, o bien 850.000 toneladas de P. M. El cociente R. B./
ciones y las de Vega están en bastante buen acuerdo en P. M. resultante del cuadro V es 0,725. De los cuadros
lo que se refiere al 1. N. 1.; en los Astilleros Privados 1 y II del número 295 de I. N., referentes a los buques
la diferencia es algo más acusada y están completamen- en construcción en España en 1-1-60, se deduce el valor
te en desacuerdo en la E. N. Bazán. Pero aquí hay que 0,705 para el mismo cociente. Este dato es de interés,
hacer observar que en los cálculos anteriores no hemos ya que si bien para calcular la capacidad de un astillero
tenido en cuenta la reducción de capacidad de construc- parece más correcto emplear el registro bruto, para
ción de buques mercantes, que supone para la Bazán el otros cálculos es más útil el peso muerto. Al no existir
Contrato de la Marina de Guerra. Si hacemos la hipóte- apenas diferencia entre los dos cocientes hallados, es
sis de que entre ambas estimaciones existe un porcen- lícito emplear el P. M. deducido de nuestros cuadros
taje diferencial de un 14.6 por 100 -media de los dos cuando convenga.
INGENIERIA NAVAL Número 309

De las capacidades de producción de cada astillero que meses. Por tanto, parece de urgencia una acción con-
figuran en los cuadros II, se puede decir que hay asLile- junta del Gobierno y de los Astilleros, en el sentido de
ras que, por diversas razones, no pueden alcanzar la aumentar los crdditos y las lacilidad de impottacin de
cifra asignada, pero hay otros que, sin duda, la pueden los suministros necesarios, y de montar una organiza-
superar si tienen contratos y materiales; no olvidemos ción de exportación o consecución de contratos, que es
que los coeficientes aplicados son valores medios y así lo más difícil, ya que adolecerá del mismo defecto que la
resultan los astilleros españoles con una productividad mayoría de nuestras exportaciones, pues, dígase lo que
idéntica en cada grupo. se quiera, somos descanocidos en el mercado interna-
Las 850.000 toneladas de peso muerto deducidas del cional -hechos aislados no cuentan-, y ese descono-
cuadro V, suponen un valor anual de producción de miento sólo se supera con años o con una intensa acti-
unos 11.000 millones de pesetas; un consumo de acero de vidad de propaganda y relaciones. De no seguirse este
235.000 toneladas, y una potencia propulsora de unos camino, habrá que cerrar astilleros, ya que la solución
425,000 CV., amén de la maquinaria auxiliar correspon- de dedicarse a canstrucciones metálicas y otras obras de
diente, equipos e instalaciones. No hace falta decir que acero no es muy prometedora debido al poco volumen
habría que importar acero, motores propulsores y ma- que tiene actualmente en España este negocio, y a que las
quinaria auxiliar, ni vamos a entrar en averiguaciones posibilidades de exportación son menores que en el caso
sobre quién y cómo iban a financiar esos 11.000 millo- de los barcos.
nes de pesetas con las fórmulas de pago al uso hoy en
día. Lo que está claro es que España necesita exportar
buques si quiere que su industria de construcción naval 3.-Las producciones de los Astilleros en el ú2iimo
subsista. En efecto, según Vega, las necesidades de re- tricnw.
novación e incremento de nuestra flota se puede esti-
mar en 230.000 T. R. B. anuales. "Schiff u. Hafen", en Es interesante la comparación de las producciones
su número de julio de 1955, comentando la Ley de Re- de cada astillero durante los tres últimos años con las
novación de la Flota Mercante de 12 de mayo, estimaba productividades asignadas en los cuadros II. Para ello
estas necesidades en 200.000 T. R. B. al año como mí- debemos tener en cuenta que las gradas existentes en
nimo, O sea, ambas estimaciones coinciden en doblar la esos años -consideraremos 57, 58 y 59- en varios as-
cifra prevista en la referida Ley de Renovación, Aun tilleros no son las mismas que las previstas para 1961,
suponiendo que el mercado nacional absorbiese 200.000 siendo incluso necesario en algunos casos hallar una
toneladas de R. B. al año, para lo cual y por necesida- medida ponderada, ya que durante estos tres años ha
des evidentes de fabricante y consumidor, debieran los habido variaciones. Con este criterio confeccionamos el
Organismos competentes proveer lo preciso a fin de que cuadro VI, en el que a la derecha de cada astillero fi-
en un plazo corto pudiese ser una realidad, nos queda- guran los datos siguientes: Superficie de gradas, me-
rían 420.000 toneladas, que forzosamente habría que dia en el trienio 57-59; toneladas registro bruto medias
exportar; esto es, el 68 por 100 de su produccE.n. Se que le corresponderá entregar en el trienio 58-60, su-
puede afirmar, sin lugar a dudas, que no existe hoy en poniendo la misma productividad de gradas que los as-
España ninguna industria en situación parecida a la Lilleras alemanes en el bienio 56-57; toneladas de
de construcción naval, porque, además, los precios es- registro bruto, medias que efectivamente ha entregado;
pañoles son precios de competencia internacional, como y, finalmente, el porcentaje que representa la cifra ante-
se ha demostrado en los concursos habidos en los últimos rior respecto a la que le antecede:

CUADRO VI. Produce iones co mp aradas.

SuperlScie ile Capacidad Entregas

A S TILLERO gradas media correspte. medias Observaciones
- 51-53 R. B. 53-60

E. N. Bazán ................................... 51.650 122.500 17.248 14,2

Astano, S. A. .................................... 7.2C0 28.400 4.656 16.4
S. E. de C. N. (Sestao) ..................... 5.700 22.500 23.200 103,0
Astilleros de Sevilla ........................... 8.400 33.000 12.200 37,0
S. E. de C. N. (Cádiz) ........................ 11.300 46.200 14.000 30,3
Astilleros de Cádiz .............................. 9.450 37.200 22.266 60,0
Constructora Gijonesa ....................... . - - 2.130 En obras
Cía. Euskalduna ................................. 6.460 25.400 13.435 53,0
U. N. de Levante .............................. 7.250 28.600 10.600 37,0
Hijos de J. Barreras ........................... 5.125 20.200 3.416 17,0
Astilleros del Cadagua ........................ 2.700 8.600 2.018 23,5
Enrique Lorenzo ................................ 3.000 9.550 1.931 20,2
Corcho Hijos ...................................... 2.550 8.120 3.060 37,7
Luzuriaga ........................................ 2.320 7.350 - - No construyó.
Astilleros de Palma ........................... 2.300 7.300 800 11,0
Ruiz de Velasco ................................. 810 2.660 3.450 130,0
Indunaval ......................................... 600 1.910 2.100 110,0

112
 Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

Con arreglo al cuadro anterior, podemos establecer versos astilleros. En realidad no se pueden calificar de
una clasificación de astilleros ateniéndonos a sus "per- la misma forma estas alteraciones de gradas.
formances" en el trienio 58-60. Se puede ver que hay Astilleros de Cádiz y Euskalduna amplían sus gradas
tres que están por encima de la media alemana y otros moderadamente en apariencia, puesto que lo que en rea-
dos que superan el 50 por 100. La dispersión es, sin em- lidad hacen es racionalizar las dimensiones de las mis-
bargo, muy grande. Aparte de las inexactitudes que se mas can vistas a una mejor utilización, aumentando la
pueden achacar al método empleado para llegar a estos eslora en un caso y la manga en el otro.
resultados, existen otros factores de importancia muy Naval (Sestao) y Constructora Gijonesa hacen una
superior que pueden explicar la dispersión indicada. Es- verdadera modernización, ya que su superficie de gra-
tos son los siguientes: Contratos y diferente repercu- das no varía (téngase en cuenta que Naval —Sestao--
sión en cada astillero de la falta de fluidez del crédito empezó su modernización en 1956, y entonces tenía
naval durante el período considerado; dificultades en 15.000 m2 de gradas).
los suministros que no fueron las mismas para todas. El caso de Astano es la creación de un astillero nue-
Diferente grado de modernización de la Factoría, y, por vo, ya que todas las instalaciones y servicios son inde-
último, causas de orden interno que hasta ahora no Lan pendientes de la planta anterior.
tenido ocasión de manifestarse en su verdadera impor- Por último tenemos a Astilleros de Sevilla, cuyo
tancia, debido a los otros factores externos anterior- aumento de capacidad se debe simplemente a una amplia-
mente enumerados. Porque hasta ahora siempre se ha ción al construir una nueva grada. Asimismo se debe
podido achacar a algo o a alguien la baja productividad a una ampliación el aumento de capacidad de Astilleros
y los retrasos en los plazos. Sin embargo, parece que del Cadagua.
esto durará poco, quedando la cuneta para quien no ten- A continuación vamos a comparar por sectores los
ga trabajo, ya por no saber buscarlo, ya por no saber rendimientos de los Astilleros, incluyendo además los
trabajar. rend mi:ntcs en €1 año 161, ruponicndo una media de en
Entre los cuadros II y el cuadro VI existen las dife- tregas similar a la del trienio 58-60. De esta forma ob-
rencias derivadas de las ampliaciones de gradas en di- tenemos el cuadro VII.

CUADRO VII

R.B. R. B. R. E.
Grupos de Astilleros Ca"acidad Entregas Capacidad
57-53 ¡nedas 58-60 1 1961

Astilleros privados ................................................ 216.790 142.409 65,6 390.310 36,2

1. N. I. (Sevilla y Cádiz) ....................................... 70.200 33.992 48,3 104.000 32,6
Empresa Nacional Bazán ............................................. 122.500 17.360 14,2 122.500 14,2

4.—El futuro de los Astilleros. el arbitrar soluciones sobre la marcha y planes de ur-
gencia que siempre son defectuosos y es lo que más o
En toda manifestación industrial se precisa un fitian- menos sucede siempre y con todo.
ciero, un fabricante y un vendedor. En nuestro caso, y El vendedor de un Astillero es el Departamento o
por lo que concierne a la parte financiera, se trata de Sección que busca y consigue contratos. Hemos visto
ver la manera de proveer un crédito anual de 11.000 mi- que para llegar a las producciones asignadas, los Asti-
llones de pesetas cjn un tiflo de amortizacjn similar llcros Españoles necesitan contratos, contratos que en
al que hoy se estila en los principales países constructo- sus dos terceras partes habrá que conseguir en el ex-
res de buques. tranjero en cerrada c'mpetencia de precios, plazos, ca-
Dada la índole del asunto, se escapa del ámbito del lidad y forma de pago con los demás países; y en este
artículo y de nuestra competencia el opinar sobre la terreno, ya lo hemos dicho, tenemos el fuerte "handi-
forma en que pudiera llevarse a cabo esta financiación. cap" de prc:entarnos en plan de desconoeidoa. Lo cierto
Ahí queda la cifra para quien debe recogerla. La dota- es que España no tiene solera de construcción naval en
ción actual del Crédito Naval es netamente insuficierte. el mercado mundial. Es preciso desplegar una acción de
Por este lado es preciso un enfoque de la cuestión, va- propaganda muy intensa en el exterior, dar a conc,cr
liente y amplio. Pero nada se consigue si nos engañamos nuestras realizaciones, los modernas buques salidos de
estimando la capacidad de los astilleros muy por debajo rn:e.tros astilleros, en fin, utilizar al máximo esa téeni-
de la realidad. Si bien es improbable que, suponiendo ca de la publicidad en la seguridad de que de ello se ob-
que existiesen créditos, contratos y suministros en la tendrán beneficios. Scros tan desconocidos, que incluso
cuantía necesaria, los astilleros puedan alcanzar c gol- revista de tanto prestigio como HANSA —no queremos
pe la capacidad que estimamos —luego trataremos de pensar que en lo escrito haya existido mala fe—, dice
ello- -, no parece descabellado el proponer que esto se textualmente en un número de 1960 ".,. Así los Astilleros
estudie con la debida seriedad y tiempo, a fin de evitar esraíloles se circunscriben a construcciones anticuadas

113
INGENIERIA NAVAL Número 309

y experimentadas; se suelda el D. F., los asientos de mo- cación de perfiles para construcción soldada práctica-
tores, los topes del forro exterior y también las super- mente no existe, ya que ni se fabrica el perfil holandés
estructuras, según el Astillero de que se trate, pero no (llanta bulb con nervio a un lado), ni se pasa del perfil
se puede pensar en un paso definitivo a la soldadura de 150 en ángulo simple. En cuanto a los perfiles para
mientras no hayan sido resueltos los numerosos pro- construcción remachada la siderurgía nacional no cu-
blemas tratados". Aunque el artículo citado contiene bre ni con mucho la gama que se precisa tanto en ángulo
finas observaciones sobre nuestra industria de construc- bulb como en formas en U. Baste decir que con los per-
ción naval, llega a conclusiones en muchos casos total- files de fabricación nacional no se podría construir un
mente falsas, tan falsas como la que hemos transcrito. tramp de 10,000 toneladas de P. M. con cuadernas re-
Y esto que aparece claro para los medios españoles re- machadas sin recurrir a acrobacias estructurales. Que-
lacionados con la construcción naval, también aparece da con esto bien patente la incapacidad actual de la in-
claro, .pero al revés, para quicn no nos conoce o siempre dustria siderúrgica nacional en lo que se refiere a per -
creyó que a duras penas podíamos hacer un barco. Han- files y la necesidad de importarlos.
sa", se lee mucho y tiene p:estigio, y lo que dice no En lo tocante a chapas, probablemente cuando Avi-
beneficia en nada a nuestro:;astilleros. Unas cuantas lés empiece a producir, tenga capacidad la industria si-
fotografías en las revistas europeas hubiese sido la con- derúrgica para suministrar las 180.000 toneladas, ciue
testación adecuada, pero los Astilleros sólo han reac- precisarían, pero actualmente no la tiene.
cionado exteriormente publicando una nota en la mis- Para comparar los precios nacionales con los extran-
ma revista (núm. del 1-X-60). jeros hay que utilizar el precio interior en el pas de
Analizados los anuncios propagandísticos de muchos origen, ya que, en general, rigen precios más bajos para
astilleros y de otras industrias que aparecen en INGE- la exportación, que además fluctúan bastante. Con el
NIERÍA NAvAr, encontramos algunos tan pobres, tan au- arancel y la tarifa fiscal actualmente en vigor es más
crónicas, en suma, tan malos, ejue no hacen más que con- barato el acero nacional que el de importación, pero si
firmar la nula atención que se presta a esta cuestión. La bien ambos impuestos son defendibles cuando se trata
propaganda de astilleros españoles en revistas técnicas de materiales que se fabrican también en España, no
extranjeras es rarísima. Hojeando una revista técnica lo son tanto cuando éstos no se fabrican, como sucede,
inglesa, alemana u holandesa, nos sentimos impresiona- por ejemplo, con el perfil holandés; y así se da el caso
dos por la riqueza de las contribuciones individualea de notable de ser más barato fabricarlo de llanta y redondo
las industrias, tanto en anuncios como en artículos téc- nacionales que importar el perfil laminado. Relacionado
nicos. No cabe duda de que las industrias de esos paí- con el precio está el hecho de que las aeererías naciona-
ses consideran a la revista como un medio idóneo y ca- les cobran los laminados por peso de báscula y no por
paz para darse a conocer o a mejor conocer. Poraue, cubicación según pedido. El Astillero, en buena ética, no
además, en nuestro caso no se trata ya de publicidad tiene por qué pagar una demasía adicional, ya que al con-
de algo conocido y acreditado, sino de darnos a conocer feccionar su pedido, ya ha incluido la que estima nece-
en un ámbito en que somos nuevos y a quien tenemos saria para el mecanizado. Y este exceso de peso a veces
que vender el 68 por 100 de nuestra producción. Si va- se debe a falta de uniformidad en el espesor, lo cual ya
liese propondríamos la idea de una exposición de bar- está peor.
cos que visitasen los centros más conspicuos del negocio Otros factores que inciden sobre el precio del acero
naviero. Es muy difícil de realizar, ya lo sabemos, y trabajado cuando éste es nacional son el corte, el escua-
además cara, pero es uno de los escasos procedimientos drado y el aplanado, que suelen ser bastante deficientes,
de contrarrestar el tiempo perdido en este terreno. Cla- y la limitación de anchos que es una condición restric-
ro que antes hay que empezar por pensar que el dinero tiva al desarrollar el proyecto y aumenta el número y
que se gasta en aropaganda no se tira. La propaganda es los metros de soldadura para una superficie determi-
sólo uno de los cometidos de la sección de Ventas, pero nada.
para vender es primordial que los posibles compradores También es otro inconveniente la irregularidad en el
sepan que existimos y que podemos fabricar lo que a servicio de los pedidos. Hasta ahora fue lo normal, apar-
ellos les puede interesar. te del retraso general en las entregas, que del pedido
Del triángulo dibujado al principio de este párrafo de un barco fraccionado, por ejemplo en cinco partidas,
nos queda el vértice correspondientes al fabricante, esto se recibiesen al principio la quilla y la chimenea, y cm-
es: el astillero. Dado que para una fabricación tan com- has sin completar. La coincidencia de recibir la quilla
pleja como es un barco, es imprescindible el concurso de al principio se debe sin duda a que por su ancho, más
una industria auxiliar y suministradora eficiente y ca- bien reducido, es chapa fácil de laminar.
paz de abastccer a los astilleros en la medida adecuada, Por último hay que anotar las grandes dificultades cue
es lógico que antes de adentramos en el astillero, trate- han existido hasta ahora para fabricar el acero calmado
mos de los suministros. Nos limitaremos aquí a analizar, con alta resistencia a la entalla. Esto obliga, en la ma-
;' no a fondo, salvo en el caso del acero, la capacidad y yoría de los casos, a importarlo, ya que, si no, se corre
los precios. el riesgo de tener que parar la construcción por no ha
En un barco, el suministro más importante es el berse completado dicho pedido.
acero. Aquí nos encontramos con lo siguiente: la fabri- Al acero le sigue en orden de importancia la maqui-

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Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

nana principal. Hemos estimado que para una produc- ministros de materiales básicos y equipos, serían capa-
ción anual de 850.000 toneladas de P. M. se necesita- ces de llegar a la producción que hemos deducido ba-
rían unos 425.000 CV. De éstos, aproximadamente el 70 sándonos en la superficie de gradas. Es evidente que no
por 100 300.000 CV. serían motores y el resto se podría casi cuadruplicar de golpe nuestra produc-
125.000 turbinas enegranadas. Estos porcentajes va- ción actual. No vamos a hacer aquí un análisis de cada
rían bastante y dependen del número de grandes tras- Astillero particular; aunque existen algunos que no 1)0-
atlánticos y de superpetroleros que figuren en la carte- cirían alcanzar las producciones asignadas en los cua-
ra de los astilleros. También influye sobre esto el arma- dros II, muchos de ellos están en condiciones de sobre-
dor, ya que los criterios sobre instalación de turbinas pasarlas a poco que el tamaño de los buques contratados
o motores en sueerpetroleros no están unificados ni se aproxime a las dimensiones de las gradas existentes
mucho menos. Asimismo dependerá de la trayectoria en cada caso. Analizaremos, en general, la planta, el
que sigan los constructores de motores en su marcha equipo técnico, la organización y la mano de obra.
hacia potencias cada vez mayores. Del equipo e instalaciones del Astillero español, sólo
No poseemos conocimientos ni datos suficientes so- se puede decir que se ha desatendido el parque de ma-
bre la industria de fa'ricación de motores propulsores teriales. En efecto, es aquí en donde apenas se ha hecho
ni sobre la de faLricacón de calderas y turbinas. Esta nada, siendo en general las instalaciones pobrísimas o
última, no ha sumini:t:'a1.) prácticamente instalaciones inexistentes. La puesta a punto y en condiciones de esta
para barcos mercantes, dedicando su oroducción a equi- seccién es tarea urgente en la mayoría de los casos, para
par los buques de guerra. Ya que el único fabricante de que esté a la altura del resto. Los talleres de acero están
turbinas es la E. N. Bazán, su capacidad se vería asi- suficientemente dotados; en algunos casos creemos que
mismo afectada por el Contrato con la Marina. incluso hasta se ha exagerado, siendo este exceso más
En España hay seis fabricantes importantes de moto- patente si tenemos en cuenta la pobreza de medios de
res propulsores con licencias de las casas B. & W. Sul- los parques de materiales, que los han de alimentar.
zer, Gótaverken y MAN. Ya hemos dicho antes que Se l)uede decir que la capacidad de elaboración de acero
no podemos evaluar su capacidad global: lo que sí se está determinada por el parque de materiales y no
puede decir es que hasta ahora, con una producción de por el propio taller. Esto es un defecto de planteamiento,
los astilleros muy inferior a la que hemos calcuiado ya que el equipo del parque de materiales es más barato
ha sido preciso importar motores. Los precios son rnns que el del taller, y es absurdo tener el cuello de botella
altos que en el extranjero, aumentando la diferencia re- al principio. Además, aún no se ha montado ninguna
lativa a medida eue disminuye la potencia del motor. instalación de limpieza mecánica de chapas, y esto cada
Aunque en España hay muchos fabricantes de ma- vez se hace más imprescindible , sobre todo pensando en
quinaria auxiliar no serían capaces, ni con mucho, de la Exportación de buques.
cubrir las necesidad que supondría una producción anual Las áreas de prefabricación y las gradas catán, en
de 850.000 tons. de P. M. Y aquí sí que las diferencias general, convenientemente dotadas. aunque ello no quie-
de precio alcanzan valores muy, elevados respecto al re decir que no existan algunos astilleros con gradas
extranjero, siendo éste uno de los mayores inconvenien- insuficientes o inadecuadas o bien con una relación de
tes actuales para competir en barcos pequeños. áreas de prefabricación y gradas demasiado reducida
Lo que se ha dicho de la maquinaria auxiliar es apli- para alcanzar la producción asignada en los cuadros II.
cable a los demás equipos e instalaciones que lleva un La fase de armamento que siempre se consideró como
barco. Por lo tanto, al menos de momento, parece que un gran problema en nuestros astilleros, se ha ido
sería absolutamente imprescindible importar un eleva- resoiviendo satisfactoriamente en los últimos dos años
do tanto por ciento de todos los suministros, por razo- con tiempos a flote cada vez más cortos. En realidad
nes de capacidad y precio de la industria nacional ce- no se puede hablar de insuficiencia de muelles, ya que
rrespondiente. Sin embargo, como hemos visto que la si comparamos nuestros astilleros con los extranjeros,
exportación de lujucs alcanzaría cerca de un 70 por 100, empicando para elles el coeficiente L/S, en donde
las importaciones anteriores tendrían carácter tempa- L - longitud del muelle de Armamento y S = super-
ral. A esto se puede objetar que si se permite a los ficie de gradas, obtenemos para los astillcr's españoles
Astilleros la libre importacién de materiales básicos cifras superiores a las de los extranjeros.
y suministros, no hay razón para no permitir la libre En buena ley, se puede decir que en términos genera-
importación de barcos. De acuerdo siempre que se trate ]es los astilleros españoles están suficientemente equi-
de buques de nueva construcción. pados para producir más de 800.000 toneladas de P. M.
Si estamos empeñados en renovar nuestra Flota, una al año y que por este concepto, o sea en lo que se
de las más viejas del mundo, no parece que sea muy refiere a inversiones, no es necesario realizar más c'ue
consecuente comprar barcos usados. La limitación de las ya hechas o las que están en curso.
edad al cabo de cierto tiempo sería inoperante. El hecho Sin embargo, para fabricar o construir algo es pre-
es que se abriría una puerta por la que acahara en- ciso, además del equipo industrial, el equipo humano,
trando de todo. que vamos a agrupar en equipo técnico; equipo de or-
Ahora nos resta ver si los Astilleros, supuestos re- ganización y planificación y mano de obra.
sueltos los problemas de contratos, financiación y sil- La primera cuestión a resolver en los astilleros es-

115
TNGENIERIA NAVAL Número 309

pañoles es la reforma y puesta al día de unas oficinas hay bastantes operarios que no saben leer ni escribir.
técnicas que, en la mayoría de los casos, no están a la Aunque se ha mejorado mucho en este campo, los es-
altura de los talleres. Esto significa otra vez tener el fuerzos del Estado y de las empresas deben multi-
cuello de botella al principio. La l''ntitud en confeccio- plicarse en orden a conseguir un nivel cultural y téc-
nar los planos, las reformas y contrarreformas de los nico cada vez mayor y que alcance a todos los obreros.
mismos, las deficiencias técnicas, son un freno y una Aún hoy existen pinches que entran a trabajar muchas
de las causas principales de la falta de continuidad en veces sin haber pasado por la Escuela Primaria y que al
el trabajo. No vamos a entrar aquí en averiguaciones no asistir a las Escuelas de Aprendices o a otro Centro
sobre si están insuficientemente dotadas o es una razón de Enseñanza llegan a ]os veintiún años sin formación
de más fondo la caurante de esta situación, lo cierto cultural y profesional alguna. Este es un problema na-
es que son lentas, y no están al día. No hablamos ya de cional de urgente solución y representa una sangría
investigación e innovacioner cato todavía ni se ha to- constante para la potencialidad industrial del país.
cado ni se podrá tocar mientras no se corrijan los pro- No quisiéramos terminar este artículo sin tratar, aun-
blemas actuales. que sólo sea someramente, de las Sociedades de Clasifi-
El segundo problema a rerolver es el de la Organiza- cación y del Armador.
cién y Planificación. Incluso les astilleros que se dicen Es rarísimo el barco que no se clasifica en alguna So-
bien organizados acusan defectos en este terreno. Hay ciedad de Clasificación. Esta ejerce su función supervi-
otros en donde no existe rralmente una organización sanda los planos para su aprobación o enmienda e ins-
estando en general compue - tos por unos cuantos De- peccionando la construcción. La supervisión de planos
partamentos con re]aciones más o menos cordiales entre lleva emparejado un retraso de dos meses por lo menos
sí, pero sin que exista una estructura orgánica regla- en la iniciación de la obra correspondiente, aumentando
mentada. Este de la organiración es un problema nue con ello el derivado de las Oficinas Técnicas. Es una
afecta a toda la industria nacional y aunque se están cuestión importante el tratar de reducir este tiempo
haciendo esfuerzos muy meritorios en este terreno, ado- al mínimo, ya que en la competencia el plazo de entrega
Iccen todos del defecto de principio de tratar de estruc- juega un papel importante.
turar la emPresa en forma ascendente, cuando lo re- Hasta ahora, el mercado de los astilleros españoles
querido es la estructuración orgánica procediendo de fue prácticamente nacional, aunque en este último año
arriba a abajo. Existen sí, secciones o departamentos se han firmado varios contratos para el extranjero; por
más o menos bien organizados, pero no se puede hablar eso al tratar del Armador, nos referimos al Armador es-
de empresas bien organizadas en su conjunto. pañol. Este tiene en general unos Inspectores encar-
Y este problema se sentirá cada vez con más fuerza gados de supervisar la obra; primero los planos y luego
cuando se trate de aumentar la producción, ya que las la construcción, de forma que ésta se ajuste a la Espe-
altas productividades son inaccesibles si no media na cificación cue debe ir anexa al Contrato. Es de la mayor
organización aceptable. importancia para la buena marcha de los trabajos que
Armador y Constructor estén de acuerdo antes de em-
Respecto a la mano de obra cabe hacerse las siguien-
pezar la construcción sobre todas las características y
tes preguntas; suficiencia en número, productividad,
detalles del buque a construir. Pero muchos Armadores
calidad.
tienen par norma ir perfilando su barco a medida oue
Si calculamos con productividades europeas las ne-
se va construyendo, no teniendo nada de particular que
cesidades de mano de obra. llegamos a una cifra de
al salir a la mar difiera a veces no poco del que se
31.000 obreros para una producción anual de 620.000 to-
iba a construir al empezar los trabajos.
neladas de R. B. (- 20 toneladas R. B./año >< obrero).
Son remisos en decidir multitud de cuestiones que es
Probablemente el número de obreros empleados actual-
preciso aclarar y aprobar por su parte, dejándolo todo
mente en la industria de construcción nava] no difiera
para hacer o reformar cuando el barco está ya a fl':te;
mucho del calculado.
incluso a veces una o dos semanas antes de la fecha
De lo anterior se deduce entonces que la producti- prevista para su entrega. Esto que por un lado se puede
vidad actual del obrero español es rnu,' baja. Sin embar- achacar al tan manido espíritu de improvisación de los
go. aquí hay que distinguir. Es cierto que la producti- españoles, tiene muchas veces su origen en la falta de
vidad absoluta es baja, pero también lo es que los obre- una asesoría técnica en condiciones y con capacidad para
ros puestos 'a control" y con trabajo seguido rinden decidir y resolver todas las cuestiones que se plantean
tanto como cualquier europeo. Por tanto, el bajo ren- cuando sr va a construir un barco del que, de momeato.
dimiento actual es debido no al obrero, sino a la falta sólo hay planos.
de continuidad en el trabajo y a los defectos de organi- NOTA.--- En las relaciones de Astilleros españoles que
zación y de preparación del trabajo, defectos que cierta- figuran en los diferentes cuadros, faltan algunos que
mente no corresponde al obrero subsanar. no se -han incluído por carecer de los datos necesarios.
Sin embargo, el número de obreros no especializados Corno quiera que estos Astilleros son pequeños, el error
que sólo contribuyen al trabajo con su energía, esto que supone su no inclusión, en el cálculo de la capacidad
es, el peonaje, es todavía muy elevado. Aparte de eso, de producción prácticamente no tiene importancia.

116
 BOTADURA DEL "BAHIA GADITANA"

El día 18 de marzo fue botado en Astilleros de Cá- Los mamparos longitudinales entran en la cámara de
diz, S. A., el buque petrolero "Bahía Gaditana" Z-5 del máquinas en un 20 por 100 de su eslora.
programa de la Empresa Nacional Elcano, destinado al
transporte de crudos.
Esta serie, que fue programada en su día con un to- Disposición general.
tal de 12 unidades, ha sido reducida por el momento a
dos buques, uno que se está construyendo en El Ferrol La disposición general del buque se puede apreciar
y este otro que se acaba de botar. en el plano que publicamos con esta información. Lleva
Este buque es hasta la fecha el mayor que se ha un castillo, ciudadela y toldilla. En el castillo lleva una
construido en los astilleros españoles, y sus caracterís- bodega para carga seca, varios pañoles, dos tanques
ticas principales son las siguientes: de agua de lastre y otros tanques para fuel-oil, y una
cámara de bombas. En la ciudadela va el puente de go-
Eslora total ........................... .... 202,700 m. bierno, alojamientos del capitán y oficiales de cubier-
Eslora entre perpendiculares ............ 192,00 m. ta, pañol de CO. almacén de víveres, pañoles del ma-
Manga de trazado ........................... 26,55 m. yordomo, carpintero y bombero, etc.
Puntal de trazado . ................. ... ...... 14,20 m. En la superestructura de popa se encuentran los alo-
Calado en plena carga ..................... 10,656 m. jamientos de los oficiales de máquinas y del resto de la
Peso muerto ................................. 33.200 tons. tripulación del barco. En esta parte del barco va tam-
Arqueo bruto ................................ 21.373 TR. bién la cocina, gambuza, frigorífica para víveres, local
Potencia propulsora ........................ 15.000 BHP. para lavado a mano de ropa y pañol de estachas.
Velocidad en pruebas a plena carga 16,75 nudos. Debajo de esta superestructura está la cámara de
Autonomía ................................. 12.000 millas. motores y calderas, servomotor, cámara principal de
bombas, taller de maquinistas, tanque de combustible,
La capacidad de los tanques de carga es la siguiente agua de alimentación y aceites.
m

Tanques centrales ...................... ........... 21.489,6 Arboladura.

Tanques laterales . .............. . .................. 23.216,4
Lleva dos postes a popa del castillo con sendas plu-
Total .......... ........... ... 44.706,0 mas para servicio de la bodega de proa; un mástil sobre
el puente, donde va colocada la antena del radar, la an-
El buque será clasificado en el Lloyd's Register of tena del gonio y luces de señales; en el pozo de popa
Shipping con la marca +100 A-1, transporte de crudos. hay otros dos postes con una pluma cada uno para ma-
La estructura es totalmente soldada, excepto la traca niobra de mangueras; en la parte de proa de la toldilla
de cinta que va remachada a cubierta a través de una hay otros dos postes con plumas para servicio de la
platabanda soldada y a la traca inmediata del forro; cámara de máquinas a través de la lumbrera, y en la
pantoque, remachado al forro y fondo; cubierta y fon- misma toldilla, a popa, hay otros dos postes má.s pe-
do, remachados en las proximidades del mamparo lon- queños, con plumas para servicio de víveres. Hay tam-
gitudinal, y ángulo de contorno de la superestructura. bien, a una y otra banda, varios pescantes situados con-
El 70 por 100 de la eslora, al centro, no tiene arrufo. venientemente para el acondicionamiento de las man-
La cámara de máquinas está situada a popa, instalada gu eras.
en dos plataformas. Hay una bodega y un tanque pro-
fundo, a proa; lleva dos mamparos longitudinales aca-
nalados verticalmente, excepto cuatro que son planos Servicio de tanqu.
y aligerados, en los tanques laterales.
Estos mamparos diez tanques centrales y seis latera- Se montan cuatro bombas de carga marca Elcano-Eu-
les, cámara de bombas, tanques de sedimentación y reka, de vapor, duplex, verticales, de 750 toneladas-hora
servicio diario a proa de la cámara de máquinas, mam- y 9 kg/cm 2 y dos bombas de la misma marca, de vapor
ros de colisión y pique de popa planos. de 200 toneladas-hora y 9 kg/cm 2 .

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El diámetro de los colectores principales, en el inte- tenor de 27" C con 55 por 100 de humedad contra 32" C
rior de los tanques, es de 350 mm. y el de los ramales de exterior y 80 por 100 de humedad, o de mantener 20" C
aspiración de 300 mm. interior contra 5" C exterior
Las tuberJas de carga y agotamiento, en el interior y El buque dispone de los siguientes aloamicntos:
exterior de los tanques, son de acero soldado. Personal de cubierta: Capitán y oficiales, 9; mies-
El servicio de limpieza de los tanques se efectúa con tranza, 2; marineros y mozos, 18.
los siguientes aparatos: una bomba Butterworth de va- Personal de máquinas: Jefe y maquinista, 9; maes-
por de 120 toneledas-hora a 135 m. y el calentador co- tranza, 3; engrasadores y fogoneros, 11.
rrespondiente. Varios: Maestranza, 1: cocineros, camareros y marmi-
Los tanques de carga llevan escotillas circulares. El- tones, 9; armador y respeto, 3.
cano-Cowal, y en la bodega de carga seca, se dislxnc Total tripulación, 65.
de un cierre de escotiPa metálico, Eleano-MacGregor. El capitán, armador y jefe de máluinas. llevan un dor-
Los espacios de carga llevan un sistema de ventila- mitorio, despacho y cuarto de aseo. El segundo oficial
ción a través de tuberías, con válvulas de presión y va-
cío.

E'iuipo.

El equipo de fondeo y maniobra comprende: tres an-

clas de leva, sin cepo, de 6.590 kilogramos cada una y
605 metros de cadena de contrete de acero especial
de 71 mm. de diámetro. Lleva un cable de remolque
de 255 m, y 54 mm. de diámetro (6 )< 37 )< 1) y cinco
cables para maniobra de acero flexible de 29 mm. de diá-
metro (6 X 24 M 7) y 220 m. de largo cada lino.
La maquinaria auxiliar de cubierta está compuesta
por los siguientes elementos: un molinete a vapor Elca-
no-BDT Para levar anclas a 0,30 m/seg., con estopores
de acero moldeado; cuatro cabrestantes a vapor, de 12
toneladas, marca Elcano-BDT, dos maquinillas a vapor
de 5 toneladas, de la misma marci, un servomotor elec-
trohidráulico, capaz de llevar el timón de una banda a
otra en menos de treinta segundos, con el barco nave-
gando a toda velocidad con control eléctrico a distan-
cia, marca Elcano BDT, y alarma para conocer la [al-
ta de corriente en el servomotor, de acción éptica y
acústica.
Cuenta el buque con dos botes salvavidas, de aluminio,
a motor, uno para 50 personas y otro para 14; dos bo-
tes salvavidas de aluminio para 50 personas uno y el
otro para 14 plazas, y un bote de servicio, de madera,
con motor. Cada bote va montado sobre pescantes de
gravedad marca Elcano-Wcllin y dispone cada uno de
un chigre para su naniobra. Cada bote salvavidas, lle-
va una estación de socorro portátil, tipo Rige!, de 1,7
a 3.5 V.
El buque dispone además de todos los elementos exigi-
dos por el Reglamento para Seguridad de la Vida Hu-
mana en la Mar.

Alojamientos.

El buque tiene un sistema de aire acondicionado para

todos los espacios habitados, incluyendo cuarto de de
rrota y oficios, capaz de mantener una temperatura in l"i,'. 2. 'I (>t(1' pr'incii:al

119
INGENIERIA NAVAL Número 309

de cubierta lleva también un despacho, pero sin aseo sumo por singladura de 48 tons.. a la velocidad meda de
privado. Los demás tripulantes llevan cada uno un ca- 15 nudos, lo que permite unas excelentes condiciones de
marote y disponen de grupos de aseo por clase. explotación como petrolero rápido, ya que. además, la
instalación está dispuesta para quemar petróleo pesado.
Se ha montado en el teclé alto del motor cuatro turbo-
Maquinaria. soplantes (fig. 3) fabricadas por Brown Boyen, tip
VTR-630, que pueden alcanzar hasta 8.800 revolucio
El motor de propulsión consiste en un Burmeister & nes por minuto, y están construídas con materiales ade-
Wain, tipo 1274-VTF-170, de dos tiempos sobrealimenta- cuados para trabajar en servicio continuo con gases de
do, construido ror La Maquinis.a Tcrrestre y Maríti- escape a 6002 C, lo que permite un gran margen de se-
ma, S. A., de Barcelona. guridad contra las temperaturas elevadas.
La potencia del motor a marcha normal, 115 revolu- El aire comburente y de barrido, a la salida de cada
ciones por minuto, es de 15.000 CVE, que corresponden compresor, pasa por un enfriador antes de entrar en el
a 16.700 caballos indicados; el alto rendimiento mecáni- colector. El agente refrigerador es el agua de mar del
co que esto supone (90 por 100) se debe a que es un mo- circuito de refrigeración principal, que circula primera
tor sobrealimentado, utilizando turbosoplantes; pero la mente por estos enfriadores para poder ]ograr el máxi-
sobrealimentación no es muy intensa, pues como tiene mo coeficiente de relleno en los cilindros, sin que el au-
12 cilindros de 740 mm. de diámetro y 1.600 de carrera, mento de temperatura que toma el agua afecte a la re-
la presión media indicada es de 7,9 kg/cm 2 , contra 6,5 frigeración general.
del mismo tipo de motor con combustión normal, o sea, Los gases de escape de cada tres cilindros se conec-
un 21.5 por 100 de aumento. tan en estrella a la carcasa de la correspondientes tur-
El peso del motor, incluídas las soplantes, es de 720 to- bina, evitándose así interferencias de las venas de gases.
neladas, o sea 48 kg/CVE y el del mismo tipo sin sobre- Las cuatro descargas de las turbinas van a una cal-
alimentar, es de 68,5 kg/CITE, siendo ambas estruc- dereta de circulación forzada, que puede producir 2.000
turas de hierro colado. kilogramos-hora de vaPor.
El consumo de combustible, medido en el banco de Las -bombas de servicio del motor principal (circula-
pruebas, fue de 158.7 kg/CVE/h, y se tiene así un con- ción y aceite) son movidas por el eje intermed.o con la

Fig. 3.—Turbosoplante de sobrealimentación.

120
Marzo 196i INGENIERIA NAVAL

siguiente disposición: el eje impulsa, mediante cadena, Para el servicio de aceite, además de las bombas mo-
una bomba dc aceite, tipo husillo, que gira a 800 revo- vidas por el motor principal, sc han montado dos de re-
luciones por minuto, cuando el motor marcha a 115. La serva del tipo de engranes, horizontales, impulsadas por
preslcn de trabajo es de 12 kg/cm-. El caudal de 450 motor eléctrico, de 220 Tm h.. de caudal, a la presión
metros cúbicos-hora y la potencia absorbida, 200 CV. El de 3,5 kg/cm 2 . También lleva tres enfriadores de 220 m 2 ,

aceite suministrado por ésta pasa a un motor de engra-

nes que mueve a las bombas centrifugas de circulación
de agua dulce y salada, que están acopladas al eje de la
bomba, el cual se prolonga en los dos sentidos. El de-
rrame de aceite de la bomba motriz a la presión de
3 kg/cm 2 , después de pasar por un filtro, se distribuye
por dos circuitos: el de lubrificación general del motor
principal y el de refrigeración de pistones.
Cada una de las bombas de circulación tiene una
capacidad de 40 m'/h., a una altura total de 10 m. El
vapor necesario para impulsar las bombas de carga y
servicios del puerto, lo suministran dos calderas (figu-
ra 4), tipo "Eckrohrkessel". fabricadas por Factorías
Vulcano, de Vigo, y pueden producir 16 tm,/h., de vapor
cada una, a la presión de 14 kilogramos/cm 2 , con un ren-
dimiento de 80 por 100, quemando petróleo a tiro forzado
en cámara abierta.
Los quemadores, tres por caldera, son del tipo Ray-
Erebus, rotativos, impulsados por motores de 5 CV, ca-
paces para pulverizar de 100 a 500 kg/li de petróleo.
Se han montado dos ventiladores, de tiro forzado, im-
pulsados por motores eléctricos. Cada uno tiene un cau-
dal de 41.000 m7h, a la presión de 40 mm. de agua, y
son suficientes para alimentar a las dos calderas.
Las calderas trabajan con agua destilada, producida
por un evaporador de 25 Tm/24 h. de capacidad, con un
contenido de sales inferior a 5 mg/l. Se ha dispuesto
equipo de tratamiento de las aguas y gabinete de aná-
lisis.
El condensador tiene 240 m 2 de superfici de refri-
geración; es de doble circulación y los tubos, de cupro-
níquel, están mandrinados en una placa y enferulados
en la otra.
Se han montado dos bombas de circulación, tipo El- 29OO -
cano-Sulzer, conectadas en paralelo, de 450 Tm/h. de ca-
pacidad e. u. a la presión de 1,2 kg/cm 2 , fabricadas por
la Factoría de Manises, de disposición vertical e impul-
sadas por motor eléctrico.
El servicio de extracción se hace con una electroborn-
ha centrífuga y un eyector.
La energía eléctrica es suministrada por tres grupos
Diesel alternador de 300 KVA, a 380 V., 50 períodos, gi-
rando a 333 revoluciones por minuto.
Los alternadores son síncronos, con excitatrices di-
rectamente acopladas, conectadas en estrella, con neu-
tro accesible, que pueden acoplarse en paralelo.
Los motores Diesel, fabricados por la Factoría de Ma-
Fig. 4.—Caldereta.
nises, son Elcano-G5taverken, tipo DM 300/450.
Los motores tienen un circuito de refrigeración au-
tónomo, formado por tres bombas Elcano-Sulzer, cen- de superficie de refrigeración, conectados en paralelo,
trífugas, de 50 toneladas-hora, a la presión de 2 kg/cm 2
, y dos separadoras centrífugas De Laval, construidas por
movidas por un motor eléctrico, un enfriador de 60 m 2 "Tycosa".
de superficie de refrigeración y un tanque de cornpensa- Las dos bombas de reserva de circulación principal son
ción. del tipo "Elcano-Sulzer", centrífugas, verticales, impul-

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sadas por motor eléctrico. Tienen ni caudal de 450 Tni La botadura.

hora a la pr.sión de 2 kg, cm.
El equipo de combustible pesado comprende cinco pu- La ceremonia de la botadura revistió gran brillantez
rificadoras centrífugas De Laval y calentadores para el y fue presidida por el Excmo. Sr. Ministro de Marina,
tratamiento de los petróleos pesados que ha de quemar Almirante Aharzuza.
el motor, y dos bombas de trasiego de 100 Tm/h., a la La nave foe bendecida por el prelado de la Diócesis
presión de O kg/cm: una montada en la cámara de bam- de Cádiz y Ceuta, Excmo. y Rvdmo. Dr. don Tomás Gu-
bas de proa y la otra de servicio de nodrizas de 4 Tm!h. tiérrez Díez: actuando de madrina, la Ecma. Sra. Mar-
Los tanques de almacén de combustible, sedimentación quesa de Villapesadilla, esposa del Alcalde de Cádiz.
y servicio diario tienen serpentines de calefacción de Asistieron al acto el Excmo. Sr. Ministro de Marina
1 dm 2/m, como mínimo. En el motor principal se ha y esposa; el Excmo. Sr. Subsecretario de la Marina Mer-
montado el calentador que regula la temperatura de cante, Almirante Nieto Antúnez; Directores Generales
pulverizacién. de Navegación, don Leopoldo Boado; de Pesca, don Ig -
El servicio de combustible ligero lo constituyen dos nacio del Cubillo Morello; de Industrias Navales, don
bombas de trasiego y nodriza de 10 Tmh. a 4 kg/cm. Fernando de Rodrigo, y de Industria y Material del
dos bombas de circulacián de petroleo de refrigeración Ministerio del Ejército, don Manuel Jiménez Alfaro;
de pulverizadoras y un separador De Laval, con calen- Presidente del Consejo de Administración de Astilleros
tador eléctrico. de Cádiz, S. A., don Aureo Fernández Avila; Vicepresi-
Los compresores de aire de arranque son del tipo dente del mismo Consejo y Director Gerente de la So-
Elcano-Gótaverken, de 240 m/h. de aire aspirado, que ciedad don Roberto Berga Méndez: Director de la Fac-
se acumula a 25 kg/cm 2, en dos botellas de arranque de toría de Cádiz. don Luis Delgado Lejal; don Magín Fe-
18 m 2 cada tina. Se han montado tres compresores que rrer Travé. Director del Servicio Pécnico-Comercial de
son impulsados por motor eléctrico. Constructores Navales, y otras personalidades.

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123
LA COYUNTURA DE LA INDUSTRIA DE CONSTRUC-
ClON NAVAL*

Por JOSE M. GONZALEZ-LLANOS Y CARUNCHO

Ingeniero Naval.

En el año 1953, tuve ya el honor y la satisfacción —sin contar los buques menores de 100 toneladas de
de ocupar la tribuna de conferencias de esta prestigio- registro— a unos 62 millones de toneladas. En la actua-
sa Escuela de Guerra Naval. Su actual Director, el ilus- lidad, la referida flota alcanza, si se tienen en cuenta
tre Almirante Guitián, me invita ahora nuevamente los buques en construcción, los 140 millones de tonela-
para que desde aquí os diga algo sobre la construc- das, cifra muy superior, como se ve, al doble que la de
ción naval mercante, con motivo del ciclo monográfico hace veinte años, aún sin contar as considerables flo-
sobre transportes, que en ella se viene desarrollando. tas de allende el telón de acero.
Aunque, con toda sinceridad, desconfío bastante de Este impresionante desarrollo, acusa claramente la
que el bagaje con que me presento ante vosotros pue- también asombrosa expansión del comercio exterior en
da ser suficientemente interesante, no he vacilado en los años de la postguerra que, a su vez, delata un for-
aceptar y agradecer aquella amabie invitación, y úni- midable florecimiento de la economía mundial en todos
camente me permito disculparme, ya por adelantado, los órdenes y, muy, especialmente, en el que se refiere
para el caso probable de que estos minutos en que voy a la industria del petróleo, cuyo transporte por mar es
a ocupar vuestra atención, no resulten demasiado úti- responsable en gran medida del vertiginoso aumento de
les o que resultasen demasiado poco amenos para vos- la capacidad de la flota mundial.
otros.
Ahora bien, las circunstancias de estos últimos lustros
Entre las serie de conferencias leídas aquí por ini han sido indudablemente muy singulares - reacción de
el año 1953, hubo una que se contrajo precisamente al los primeros años de la post-guerra, conflicto de Coren
mismo tema que hoy nos ocupa. En ella se desarrolió
después y luego, el problema de Suez— para que el ritmc
una exposición sucinta de los métodos, factores y cir-
de crecimiento registrado durante ellos pueda consi-
cunstancias oue rigen el proyecto y construcción de los
derarse permanente, y es muy de temer que en los pró-
buques mercantes. Por esto me parece oportuno limi-
ximos primeros años las necesidades del comercio mun-
tarme ahora solamente a glosar los mismos aspectos dial no lleven consigo un desarrollo tan pronunciado
en dicha conferencia considerados, con objeto de subra-
de la flota mercante.
yar los avances logrados o las tendencias marcadas Los síntomas de que esto pueda ser así han sido ya
a partir de aquella fecha, que tomaremos como punto
muy elocuentes con el hundimiento de los fletes desde
de partida para la exposición de hoy. 1958-160, y el amarraje consigui3nte de buques hasta
Así, pues, y con objeto de que quienes lo deseen un límite de un 8 por 100 del tonelaje de registro total
puedan considerar el panorama más completo de es-
en servicio.
tos temas del proyecto y construcción de los buques Sin embargo, la construcción de nuevos barcos se
mercantes, he creído oportuno traer aquí unas cuan- mantuvo desde entonces, aunque con tendencia decre-
tas copias de aquella conferencia. ciente, en los limites de ocho millones de toneladas
Me propongo, además, en la ocasión actual, y fuera anuales, no obstante lo cual se registró desde princi-
ya del ámbito puramente técnico de la construcción pios de 1980 una disminución sensible del número de
naval mercante, tocar otros aspectos relativos a la co- barcos amarrados y un repunte de los fletes esperan-
yuntura mundial por la que hoy atraviesa, así como, zador, aunque no lo sufic'enemente intenso todavía
más especialmente, a la que presenta la construcción para poder augurar, desde ahora el mirmo aumento
naval mercante española. anual de la flota que en los últimcs tiemp a, ya que no
hay que ocultar que aquellos ocho millon s de tonela-
LA COYUNTURA DE LA INDUSTRIA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL das anuales de nueva construccón, corres 1iondcn en su
EN EL MUNDO. CREcIMIEN'ro DE LA FLOTA MERCANTE. mayor parte a pedidos comprcmctidos con anteriori-
dad a la crisis de los fletes, aún después de haberse
En vísperas de la segunda Guerra Mundial, el tone- rescindido desde entonces un número no despreciable
laje bruto de la flota de comercio del mundo ascendía de contratos.
En cambio, y aunque recicnte. -nente se empieza a
* Conferencia leída en la Escuela de Guerra Naval el día
23 de febrero 1961. observar alguna mejoría en el número de nuevos con-

124
Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

tratos, éstos parecen todavía poco abundantes para su- gresivamente de los 3.650.603 toneladas de registro
poner que, a partir de 1963, pueda mantenerse el mis- bruto producidas en 1952 hasta los 9.254.000 toneladas
mo ritmo actual de construcción de nuevos barcos. del año 1958. cifra que desde entcaces y debido a la
La preocupación reinante en los medios navieros crisis de fletes, había descendido ya a los 8J24.000 to-
mundiales confirma todos estos temores y, aunque exis- neladas en 1959, pero que en estado potencial alcanza
te la esperanza de que a la economía mundial le queda con seguridad los doce millones de tonríadas. Todo esto
todavía mucho desarrollo pendiente, no se sabe en qué repercute en la consiguiente baja de ocupación y de
cuantía haya de repercutir en el ritmo de crecimiento rentabilidad ue las factorías de construcción naval, ten-
anual de la flota en los próximos .iempos. dencia desfavorable que, por lo que venimos conside-
Las circunstancias actuales del mundo, con los tras- rando, es de temer haya de acentuarse sensiblemente
tornos de tipo económico que se derivan de su inquie- en los años próximos.
tante situación política, hacen sumamente difícil la Conviene insistir en que este aumento de producción
predicción del desarrollo probable de la flota, a lo cual responde principalmente al aumento de productividad
contribuyen también factores de otro tipo, como la pues- de cada astillero, la que ha sido posible gracias prin-
ta en explotación de nuevos yacimientos petrolíferos, la cipalmente a la introducción de los revolucionarios nue-
introducción de progresos técnicos como la energía nu- vos métodos de construcción de barcos, a los que nos
clear, etc., etc., todos los cuales pueden afectar muy hemos de referir con algún mayor detalle más adelan-
sustancialmente, en un sentido, y en otro, al problema te, que han permitido multiplicar producción sin au-
del transporte marítimo. mento para1eo de la rilantilla de personal. Naturalmente
que todo esto ha supuesto la aplicación de ingentes in-
versiones para acompasar los medros materiales de las
factorías a la productividad que la lucha en los merca-
SURPERABUNDANCIA DE LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN MUN- dos les demanda, lo cual ha traído consigo una profunda
DIAL DE LOS ASTILLEROS transformación de las que se han preparado en este
sentido, y una amenaza grave para las que no han
El ritmo de producción de los astilleros a partir de sabido o no han podido hacerlo.
la guerra ha sido considerablemente mayor que el que
Por último, y agravando todavía más este sombrío
se deduce del crecimiento de la flota mercante desde el
cuadro, no debe dejarse de mencionar que, aparte de
estallido de la contienda mundial, aun habida cuenta
la modernización de las factorías de los países de tra-
de los desgastes normales, ya que durante ésta, de los
dición marítima, se observa además una pronunciada
62 millones de toneladas existentes al principio, se per- tendencia al establecimiento de nuevos astilleros en-
dieron la mayor parte. Es decir, que se puede suponer
tre países de reciente independeicia, y en otros, que
que lo construído desde entonces, no son los ochenta
habiéndola alcanzado menos rech.ntemente, no conta-
millones de toneladas del crecimiento de la flota, sino
ban sin embargo hasta ahora con factorías importantes.
que es del orden de los 120 millones de toneladas.
Si se une esto a la recelada disminución del ritmo de Fácilmente se adivina por tod'. lo expuesto que la
aumento anual próximo futuro, que acabamos de con- situación de la industria mundial de construcción naval
templar, se comprende ya fácilmente el agudo y gra- es de mucha mayor gravedad que la que la industria
ve problema que sobre la construcción naval mundial naviera registra. En efecto, a esta última le cabe el
se cierne en plazo parentorio y que tanto viene preocu- recurso de no construir más barcos y de amarrar tem-
cundo en los medios y paises interesados. poralmente el suficiente número de ellos para no envi-
Pero todavía existe otra circunstancia que agrava lecer los fletes hasta límites imposibles, esperando que
muchísimo más el problema. En efecto, la actividad de con el transcurso del tiempo, el natural desgaste e in-
la construcción naval mundial en el pasado período, utilización de los barcos, unidos a la expansión mayor
ha proporcionado la ocasión de que en ella se hayan in- o menor del comercio marítimo, vaya restableciendo la
troducido, pai'a hacerla lo más económica posible, to- normal rentabilidad de las flotas, pero en cambio, para
dos aquellos procedimientos, tanto técnicos como or- la industria constructora tales períodos de recobro del
gánicos, que sean capaces de aumentar su productivi- resuello de la industria naviera, significan auténticos y
dad. mortales colapsos.
Esto h.a llevado consigo inevitablemente que tales - Al ritmo de entregas ya alcanzado de 10 millones de
procedimientos hayan proporcionado también, un au- toneladas anuales, y aún suponiendo que no fuese en
mento paralelo de la producción, es decir, que la ca- aumento, la ingente flota mercante actual sería sus-
pacidad individual de cada astillero sea incomparable- ceptible de renovarse en un período de catorce años, el
mente mayor que en tiempos pasados. Se tiene así que cual es muy inferior a la edad mínima económicamente
la capacidad de producción mundial de barcos ha ex- rentable que para los barcos se supone hoy de veinti-
perimentado una ley exponencial de crecimiento, bas- cinco años, y este tremendo desequilibrio sólo podria
tando para demostrarlo que, refiriéndonos a la época remediarse con la expansión del comercio marítimo
de nuestra anterior conferencia sobre el mismo tema consiguiente, que, como vemos, parece su -namente pro-
en esta Escuela de Guerra Naval, se ha pasado pro- blemática en las circunstancias actuales.

125
1NGENIERIA NAVAL Nünicro 309

CONSECUENCIAS DE LA CRISI.3 MUNDiAL DE LA CONSTRUC- cienda y que sus precios sigan manteniéndose competi-
CIÓN NAVAL MERCANTE. tivos.
Sin embargo, y aunque siempre sujeto a los grandes
La más inmediata de todas, se traduce en una durí- márgenes de error de nuestro juicio, creemos que el
sima y agria competencia que repercute en los siguien- gran desequilibrio de la situación actual no parece que
tes aspectos: pueda remediarse solamente a base de estas medidas
1. Reducción de los márgenes de rentabilidad y inmediatas y que fatalmente, y en plazo no lejano, ha
autofinanciación hasta límites más o menos soportables brá de exigir un reajuste ue la actividad constructora
según las características y circunstancias de las respec- naval, especialmente en aquellos paises en que esta in-
pectivas empresas, pero que en general, y como ya he- dustria se basa en medida considerable sobre las mer-
mos indicado antes, amenazan a aquéllas cuyas insta- cados de exportación, o sea, en los paises de más tra-
laciones no responden a los índices de productividad dición marítima.
actual con una vida sumamente precaria, y seguramente Ya se aprecian síntomas evidentes, especialmente en
imposible a plazo más o menos cocto. Francia, a base de reconversiones de las industrias, de
2. Un perfeccionamiento técnico continuado para fusión de las empresas, etc., etc. En esta lucha, re-
conseguir características de los buques construidos ca- petimos, los que mejor pueden resistir habrán de ser,
da vez más altas. sin duda, aquellos astilleros que se encuentren moder-
3. namente pertrechados y que mediante programas de
Una cuidadosa organización industrial en pos del
mayor rendimiento posible. producción suficientemente altos, sean susceptibles de
obtener productividades competitivas.
4. En otro aspecto, una acusada protección estatal
en el orden económico, defensiva en lo que se refiere
a la construcción de las propias flotas y agresiva en lo
TENDENCIAS ACTUALES EN LA COMPOSICIÓN DE LAS FLOTAS
que respccta al mercado de exportación.
LAERCANTES. Su INFLUENCIA EN EL PROYECTO DE LOS
En efecto, y contra lo que pudiera esperarse en esta
BUQUES.
época de economias neo-liberales y de mercados libres,
lo cierto es que, con contadas excepciones, la mayoria
Sigue imperando en la composición actual de las f lo-
de los países, incluyendo muchos que son campeones
as mercantes el criterio que señalábamos en nuestra
de tan acertadas doctrinas, practican un proteccionis-
úonferencia anterior, de la especialización de sus bu-
mo descarado.
cpes; así se tienen:
Por ejemplo, los Estados Unidos priman a fondo per-
Los p2troleros con un tonelaje aproximado del 50
dido con un 50 por 100 del valor de los buques, las cons-
por .jOO de la flota actual y cuyos tamaños, buscando
trucciones navales americanas, aparte de la discrimi-
la economía del transporte, han crecido enormemente,
naciÓn de bandera con que ampara a su industria na-
pudieudo decirse que el tipo que oscila alrededor de las
viera.
50.000 toneladas de peso muerto se considera hoy ya
En mayor o menor proporción ocurre algo parecido en
como normal, ya que existen una buena cantidad de
Francia, Italia, Alemania, Japón, etc., etc., etc., acen-
buques con capacidad de peso muerto de 60.000, 70.000
tuándose sobre todo estas medidas en lo que se refiere
y 80.000 toneladas, encontrándose también buques, como
al mercado de exportación de buques, en el cual so
el Universe Apollo" de 105.000 toneladas de peso
pretexto de desgravaciones de tipo más o menos fiscal,
muerto.
puede decirse que existe un verdadero dumping hasta
En mucha menor escala y para transporte también
tal punto, que hoy resulta sumamente difícil para com-
de cargas líquidas, se cuentan los •buques transportes
petir en este mercado, saber a qué atenerse fijamente
de aceites vegetales y especiales. los transportes de
en lo que respecta al verdadero coste de los barcos, com-
vino —alguno de hasta 15.000 toneladas de peso muer-
parado con sus precios internacionales.
to (en los que es muy común el empleo del acero inoxi-
5Y Nos hemos referido en el punto anterior al pro- dable) ; los transportadores de cerveza; los buques
teccionismo económico, pero la acción estatal de los transportadores de ácidos, etc., etc.
diferentes paises se extiende también, como es muy Entre los buques de carga seca predominan más cada
natural y necesario, al orden financiero en una medida vez los buques de línea de distintos tipos, especializa-
tan amplia como la que hoy requieren los altos costes dos según sea el particular tráfico correspondiente,
de los barcos y las duras caracteristicas de la lucha en apreciándose la continuidad de la caída en importancia
los mercados de exportación. del número de "buques para todo", es decir de los
En este último campo las facilidades financieras no traiTrps".
cesan de aumentar para favorecer la competencia de Por supuesto los barcos de esta última clase que
los propios astilleros y para proporcionarles la oportu- hoy se construyen son de características totalmente
nidad de contribuir, cii medidas sumamente conside- diferentes a los clásicos de otros tiempos, oscilando su
rables, al equilibrio de las balanzas comerciales de sus porte bruto entre las 10.000 y 20.000 toneladas y su
respectivos países, así como para mantener niveles de velocidad entre los 12 y 17 nudos, que llega hasta los
producción suficiente para que su productividad no des- 20 en los Mariners" americanos, en los que es posi-

126
l'vlarzo 1961 INGENIERIA ÑAVAt

ble que estas características respondan a razones de rápidas provistas de sustentadores, entre las cuales se
tipo militar independientes de las de tipo comercial. encuentra una, la "Freccia-del-Sole", en el servicio de
Merecen destacarse entre los transportadores de cai'- la travesía del Estrecho de Mesina, con una velocidad
ga seca ios "bulk-carriers" o cargueros a granel, cuyo de 43 nudos y con capacidad rara 79 pasajeros.
número e importancia crece sin cesar, con perspectivas Asimismo mencionaremos las pruebas del "Hover-
muy prometedoras de que llegarán a ocupar un lugar craft", o buque volador, que se desplaza tanto sobre
preeminente en la composición de las flotas. En efecto, tierra como sobre el agua, flotando en un "colchón" de
el transporte de mineral es un comercio pujante y su aire.
economía exige la provisión de grandes buques con ca- Por lo que se refiere a los buques de pasaje, la com-
pacidades que van hoy desde las 15.000 toneladas de petencia del transporte aéreo repercute indudablemen-
leso muerto hasta las 40.000, aunque se habla ya de ta- te sobre los buques de lujo, aunque siguen permane-
maños mucho mayores, comparables a los de los gran- ciendo en servicio muchos de ellos y se han construido
des petroleros. otros varios muy importantes, como el "France", bota-
Estos barcos que, aparte de mineral, son susceptibles do recientemente en Saint-Nazaire; el "Camberra", el
de transportar también granos, carbón, etc., etc., ad- "Oriana", el "Leonardo da Vinci", etc., buques todos ellos
miten varias subdivisiones como los ore-carriers, trans- de características muy altas. Sin embargo, su explota-
portadores de fosfatos, de bauxita, etc., etc.; por lo ge- ción viene evolucionando, aparte de sus servicios de lí-
neral no van provistos de medios propios de carga y nea. hacia la realización de cruceros de turismo, que es a
descarga y llevan todos la máquina a popa, así como lo que realmente se prestan mejor el confort y el am-
el puente. Su estabilidad es muy variable, según sea biente de estos medios de transporte, poco adecuados
la densidad de la carga transportada, pudiendo llegar para las prisas de los modernos tiempos.
a ser excesiva en el caso de cargar mineral pesado; por Esto no quiere decir que para otros tipos de línea no
ello, van provistos de tanques de lastre altos, bajo la sigan siendo imprescindibles los buques de pasaje que,
cubierta superior, para no sobrepasar alturas metacén- bien con este carácter puramente o con el de mixtos de
tricas excesivas; con el mismo f jo, l)resentan a veces carga y pasaje, siguen aumentando en número y, muy
grandes alturas de doble fondo para elevar así el cen- especialmente, en características, técnicas, de confort
tro de gravedad de la carga. y de buen gusto. Un buen ejemplo lo constituyen nues-
Aparte de los demás buques especializados: frute- tros "San Vicente" y "San Roque", de la compañía "Yba-
ros, frigoríficos, transportadores de 'containers", bu- rra", magníficos buques en su clase, entrados en servi-
ques preparados para el transporte de grandes pesos cio recientemente.
concentrados; transbordadores, madereros, etc., etc., En esta ocasión mencionaremos también el propósito
melece citarse la aparición reciente del buque "trai- de construir buques de 90.000 toneladas de arqueo para
ler" transportador de automóviles sin embalar y que se el transporte de 6.000 pasajeros cada uno, a un precio
justifica por la cifra anual alcanzada en este comercio, particularmente barato, del que se viene hablando hace
que asciende ya a los dos millones de vehículos. ya varios años y, más recientemente, de su posible cons-
También son dignos de mención los nuevos tipos de trucción en el astillero de El Ferrol.
buques transportadores de gases de petróleo licuados,
que se subdividen en dos clases: buques para transpor-
te de gases licuados a presión, y con temperatura or- FORMAS, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
dinaria, como el butano y propanu, mediante la provi-
sión de los correspondientes tanques receptores, y bu- La actividad investigadora continúa incesantemen-
ques para el transporte de gas licuado a la presión at- te para conseguir las formas de carena y los propulsores
mosférica, el metano. Se encuentran aig -unos 'metane- más económicos a cada tipo de barco, a base no sola-
ros" en servicio, entre ellos el Liberty transformado mente de series de ensayos metódicos en los distintos
Methane Pioneer", en los que el gas líquido va dispues- Canales, sino también a bordo de los buques en servicio,
to en recipientes de aluminio enfriados a la temperatu- en los que por algunos Centros de Investigación, se ha
ra de - 160 C. Parece ser que este medio de transporte organizado el registro de datos —valiéndose de adecua-
de carga tan peligrosa, está llamado a adquirir auge, ya dos instrumentos de medición—, cuya obtención se re-
que se prevé la construcción de muchos 'metaneros". quiere para poder comparar los resultados de los ensa-
En esta ocasión citamos también los estudios que yos sobre modelos con los registrados en la realidad.
en varios países, entre ellos el Japón, se vienen des- Uno de los objetivos buscados con estos ensayos rea-
arrollando para la futura construcción de petroleros les es la comprobación de las fórmulas utilizadas para
submarinos, alguno de 50.000 toneladas de peso muerto, estimar el término de la resistencia debida al roza-
movidos por energía nuclear. miento, sobre cuyo tema se vino trabajando intensamen-
Es interesante también citar lis ensayos que para te en todos estos años, y que ha conducido ya a la adop-
el transporte de cargas líquidas se vienen efectuando a ción internacional de una nueva fórmula que, precisa-
base de recipientes flexibles de plástico en forma de mente, se acordó con ocasión de la celebración en Ma-
"salchicha", remolcados. drid, el año 1957, de la VflI Conferencia Inteinacional
También citaremos la aparición de embarcaciones de los Tanques de Experiencia,

127
INGENIERIA NAVAL Número 309

Aparte de los trabajos de experimentación en los Ca- Sociedades de Clasificación para definirlos en su cons-
nales, relativos a la resistencia y propulsión, para los titución y en su comportamiento en las pruebas de fragi-
cuales se disponen de medios para apreciar el efecto en lidad sobre probetas entalladas, si bien es cierto que la
este sentido de la mar agitada, de la escasez de fondo, introducción reciente del procedimiento de obtención de
de los efectos de las reacciones inherentes a la navega- aceros en convertidores soplados con oxígeno, ha ve-
ción a través de canales, así como del fenómeno de ca- nido a complicar en medida apreciable el estudio de tema
vitación de las hélices, la investigación en diehos Cen- tan interesante.
tros de Experimentación sigue extendiéndose también a La utilización de la soldadura eléctrica en la cons-
la del comportamiento de los buques con mal tiempo, a truccbn de los buques es hoy completamente general
la estimación de sus cualidades de gobierno y al cálcu- y puede decirse que va adquiriendo carácter de exclu-
lo de los esfuerzos sobre los timones, habiéndose profun- sividad, ya que sus condiciones de economía de peso y
dizado mucho en tiempos recientes ios estudios relativos de simplificación de construcción, así como las venta-
a la influencia de las formas de las extremidades, sobre jas de rigidez y homogeneidad de las estructuras sol-
la producción del "macheteo". Conviene citar también el dadas, le confieren cualidades insustituíbles.
empleo extensivo de las hélices de paso cambiable, cuya La deformación de los fondos de los buques petrole-
adopción se hace cada vez más general en aquellos bu- ros y similares viene siendo objeto de continuos estu-
ques cuyo servicio exige el funcionamiento a regímenes dios para evitarla, y lo mismo ocurre para el debido co-
de resistencia muy variable —pesqueros y remolcado- nocimiento de otros esfuerzos de carácter local.
res—, así como en otros en los que las condiciones de Se trabaja igualmente en el estudio y en la investi-
su aparato motor para la marcha atrás lo aconsejan y, gación de la contribución de las superestructuras a la
en todo caso, para facilitar las maniobras. resistencia longitudinal de los barcos.
En este sentido es digno de hacer notar que la hélice Para el conocimiento de los esfuerzos elásticos de las
de palas orientables, como elemento no de propulsión, estructuras de los buques, aparte de los cálculos teóri-
sino puramente de maniobra, se utiliza desde hace poco cos y de los ensayos de laboratorio, se viene recurriendo
en algunos buques para facilitar sus maniobras de atra- recientemente a la medición de los mismos en los pro-
que y para hacer menos uso de renolcadores a base de pios buques en servicio, habiéndose organizado por los
disponer dos hélices de esta clase, movidas eléctrica- Centros de Investigación un programa estadístico de
mente, una a proa y otra a popa, dentro de conductos midición de estos esfuerzos a base de extensómetros
o galerías trasversales practicadas en el casco. dispuestos a bordo de varios buques.
Por último, citaremos las interesantes cualidades de Un tema que viene siendo objeto de atención, es la
la hélice Tulin, ensayada en Amérka para la propulsión evaluación y el estudio de la disminución de los esfuer-
de unidades sumamente rápidas, a base de calcular este ¿os originados por el "macheteo" del buque, en combi-
propulsor, que carece de palas independientes, para nación con los ensayos de tipo hidrodinámico que an-
colocarlo en la situación de plena cavitación en toda su tes hemos señalado, ocurriendo lo mismo con la deter-
superficie, con lo que se obtiene un aumento muy nota- minación de los esfuerzos desarrollados en las mechas
ble de su rendimiento. de los timones.
En 1960 tuvo lugar la reunión de la IX Conferencia
[nternacional de Canales de Experiencias.
SEGURIDAD DEL BARCO EN LA MAR.

'ORGANIZACIÓN ESTRUCTURAL. Cuando los países signatarios del "Convenio para la

Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1948", ter-
Los diversos Centros de Investigación de esta índole, minaban apenas de publicar los diversos Reglamentos
así como las Sociedades de Clasificación prosiguen sin para ponerlo en vigor en sus respectivos ámbitos, poco
cesar sus cálculos e investigaciones sobre este intere- después, en el año 1960, se ha celebrado en Londres
santísimo aspecto de la construcción naval. una nueva Conferencia para volver a considerar este
El Bureau Ventas ha publicado en 1958 un nuevo Re- interesantísimo asunto, que los progresos incesantes y
glamento, que introduce interesantes innovaciones res- las experiencias adquiridas obligan a estudiar y mejo-
pecto a los precedentes. rar constantemente.
Asimismo el Lloyd's Register publicó un nuevo Regla- Aunque no conocemos todavía la efectividad de los
mento de construcción de petroleros, que tiene ya en acuerdos tomados, podemos decir que en esta Conferen-
cuenta los grandes tamaños alcanzados en esta clase cia se han abordado por primera vez los problemas de
de barcos. También publicó la misma Sociedad Clasif i- seguridad que la propulsión nuclear suscita; que se han
cadora un reglamento provisional para buques con pro- considerado problemas relativos a la fijación del fran-
pulsión nuclear. cobordo con vistas a las condiciones de estabilidad, así
Una cuestión muy debatida y que ha sido objeto de como a los criterios para estimar la suficiencia de esta
muchas reuniones de tipo internacional, es la fijación de importante característica; tanto esta cualidad como la
la calidad de los aceros soldables del casco, 'habiéndose compartimentación longitudinal tan relacionada con ella
llegado recientemente a un acuerdo entre las diferentes en caso de averías, han suscitado vivas discusiones, pues

128
Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

la tendenecia de muchos miembros participantes se ma- cetro de la soberanía de las máquinas propulsoras mari-
nifestó en el sentido de no agravar todavía más las nas y, en efecto, su preponderancia actual sobre los
exigencias del Convenio de 1948. demás tipos de aparatos propulsores es sumamente acu-
La Conferencia dictaminó favorablemente sobre la sada y con tendencia a crecer.
:itilización de las 'balsas insuflables" acordándose los 'Este éxito del motor lento de dos tiempos sobrealimen-
detalles del equipo de embarcaciones y elementos sal- tado, ha paralizado sensiblemente el desarrollo del apa-
vavidas en los diferentes tipos de barcos. rato propulsor a base de varios motores rápidos acopla-
Además, en la misma Conferencia se consideraron dos mediante engranajes al eje propulsor, a pesar de lo
otros aspectos, como: Medios de contra-incendios y de- cual, en los años últimos se han puesto en servicio al-
tectores de incendios, transporte de cargas peligrosas, et- gunas instalaciones importantes de este tipo, hasta de
cétera, etc. 10.000 B. H. P. que, naturalmente presentan las venta-
jas de ligereza, poco empacho y facilidad de reparación
inherentes al sistema.
ARQUEO Y FRANCO-BORDO. La posibilidad, también reciente, de la utilización en
estos motores rápidos, del petróleo de calderas como
El Reglamento de Arqueo derivado de la "Merchant combustible, que constituía antes uno de los obstáculos
Shipping Act" de 154 al modificar lo relativo, en los para su competencia con los motores lentos, abre sin
anteriores . al volumen ocupado por las cimaras de duda, a nuestro parecer, unas perspectivas buenas para
máquinas, permitiendo disminuirlo sin perjuicios deri- la expansión de este tipo de propulsión que no dejaría
vados del arqueo neto asignado al buque, ha liberado de ser lógica, aunque hoy por hoy el que prcdomina
al proyecto de los barcos de la lii'eitaeión y artificiosa francamente es el motor lento.
dificultad que registrábamos en nuestra anterior Con-
ferencia, lo que supone poder sacar mayor partido a las
ventajas conseguidas con la disminución de empacho de Turbinas de. gas.
las modernas máquinas propulsoras.
Para el presente año de 1961 se anuncia una reunión Siguen incesantemente los progresos en este tipo de
internaciona] de las Sociedades de Clasificación con maquinaria en sus dos ramas de generadores de gas, esto
objeto de modificar el actual Reglamento de Disco de
es, a base de cámaras de combustión a presión constan-
Máxima Carga.
te, o por medio de generadores de pistones libres.
Puede decirse que hasta ahora el que se ha introduct-
do verdaderamente ya en servicio, es este último tipo
MAQUINARIA PROPULSORA.
de instalación, existiendo ya un buen número de buques,
tanto mercantes como de guerra, que Jo han adoptado
¿}Iot ores Dc.set.
con muy buen éxito, utilizándose por lo general en ellos
las hélices de palas orientables para ahorrarse la tur-
La introducción de la sobrealimentación en los mo-
hina de ciar.
tores Diesel de dos tiempos en estos últimos años, ha
permitido un avance vertiginoso de la potencia máxima Recientemente se ha introducido la mejora del rendi-
unitaria en este tipo de maquinaria. miento de estas instalaciones de pistones libres, bien a
Existen hoy ya motores Diesel de dos tiempos con Lase de utilizar la post-combustión de los gases entre
3.000 caballos de potencia por cilindro, y se encuentran el generador y la turbina, o bien utilizando los gases para
cn el comercio motores de este tipo de hasta 25.000 BHP. la sobrealimentación de las calderas de una planta de
Este avance tan 5( table, ha hecho aumentar muy sen- vapor a base de turbina.
sil:lemente el campo de aplicación del motor, a costa del Las turbinas de gas de cámara de combustión a pre-
de las turbinas de vapor, en los grandes petroleros y sión constante, se han montado en algunos buques de
mineraleros que, por las potencias por ellos reciueridas. distintas nacionalidades (americanos e ingleses) que
sobre un ee único, constituían un coto cerrado de la funcionan satisfactoriamente, pero todavía en un perío-
propulsión de turbinas de vapor, con excepción de al- do experimental, que dura ya varios años y durante el
gunos pocos casos en que la potencia necesaria se dis- cual se han cambiado sucesivamente los tipos de insta-
pone sobre dos ejes. laciones ensayadas.
Es hoy, también general en estos motores, cuyas re- La superación de las dificultades que se oponen ai
voluciones por minuto son del orden de 110 a 120, la uti- empleo de esta turbinas, en especial la resistencia de las
lización del petróleo de calderas como combustible, pre- paletas a las grandes temperaturas compatibles con ren-
via su necesaria preparación y depuración en instala- dimientos aceptables, así como los remedios contra los
ciones dispuestas a bordo. efectos de las cenizas y de otros productos de la combus-
Unidas así en estas máquinas las dos cualidades de tión de los gases, significará sin duda un buen paso
grandes potencias unitarias y consumos sumamente re- avante para llegar a disponer de un aparato propulsor
ducidos de combustible barato, le confieren sin duda de cualidades de ahorro de peso y de espacio, y de sen-
al motor Diesel directamente acoplado, hoy por hoy, el cillez, muy notables.

29
INGENIERIA NAVAL Número 309

Turbinas de vapor. pique de estarlo ya el carguero americano con 21.000

toneladas de peso muerto y 21 nudos de velocidad "Sa-
Aunque el número de barcos de vapor es muy inferior vannah".
hoy a los propulsados con motor Diesel, las turbinas de Es colosal la actividad que se despliega en el estudio
vapor siguen reinando, exclusivamente, en el campo de de las aplicaciones de la energía atmica en general,
los buques rápidos con grandes potencias de propulsión, y no menos importante la desarrollada para su aplica-
sin que esto quiera decir que no sigan utilizándose tam- ción a la propulsión marítima, en particular.
bién en buques de potencias medias —10.000 a 25.000 Todas las naciones importantes, marítimamente ha-
SHP.--, en competencia con los Diesel que, como ya blando, estudian en el momento actual la construcción
hemos dicho han invadido con éxito estas mismas eta- de barcos atómicos y así tienen proyectos avanzados
pas, pero las preferencias de los armadores no son las Inglaterra, Estados Unidos, Japón, Alemania, Francia,
mismas en todos los países y en América, por ejemplo, Holanda, Noruega, Suecia, etc., sin contar los corres-
así como en muchos buques ie "bandera de convenien- pondientes a los países del bloque comunista.
cia", se muestra cierta inclinación al empleo de la ma- Casi todos estos proyectos se refieren principalmen-
quinaria de vapor. te a buques petroleros y similares, aunque también se
En la dura lucha entre los dos tipos de propulsión, trata en algunos casos de buques de carga de tamaño
los constructores de las plantas de vapor mantienen in- considerable, e incluso de la reconversión de barcos con-
cesantemente su iniciativa para conseguir mejorar el vencionales, como ocurre con un petrolero que se tiene
consumo de las instalaciones y, por ello, son cada vez estudiando en Inglaterra y otro en Holanda. En un es-
más altas las características del vapor utilizado, con tudio que resume los recientes progresos de esta índole,
presiones y temperaturas crccientes, así como con ba- publicado en "Nuclear Power", de agosto de 1960, titu-
lances térmicos cada vez más perfectos a base de suce- lado "Nuclear Merchant Shin Survey", se mencionan 41
sivos calentamientos del agua de alimentación y de re- proyectos de esta clase, pudiendo destacarse los de pe-
calentamientos del vapor en circuito. Los tipos de cal- troleros submarinos, entre los que figuran, aparte de
dera mejoran su rendimiento buscando, aparte de ma- los japoneses antes citados, dos en U. S. A., uno de
yores temperaturas del agua de alimentación, el aumen- 20.000 toneladas de peso muerto y 21 nudos, y otro de
to también de la del aire de combustión, utilizando el 40.000 toneladas y 50 nudos.
calor de los gases de exhaustación; mejorando los ma- Entre los demás proyectos figuran: en Japón, un pe-
teriales refractarios para resistir las mayores tempera- trolero de 65.000 toneladas, dos cargos de 11.000 tonela-
turas de combustión así resultantes; perfeccionando los das de porte y un buque de emigrantes de 20.000 tone-
quemadores de combustible; procurando sistemas de re- ladas de registro. En Suecia, un petrolero de 65.000 to-
calentamiento que permitan controlar la temperatura neladas y 30.000 SHP.; en Francia, otro de 48.000 tone-
del vapor; adoptando la regulación automática; dispo- ladas; en Alemania, uno de 15.000 toneladas; en Di-
niendo eficientes sistemas de deshollinadores para man- namarca, otro de (15.000 toneladas. Los Estados Uni-
tener limpias las superficies de caldeo y radiación de dos prevén construir para entrar en servicio en 1964,
los haces tubulares, etc., etc., etc. un petrolero de 43.000 toneladas, etc., etc.,
El tipo de planta universalmente adoptado es el de Por la índole especial de las instalaciones posibles
turbinas engranadas de doble reducción, pero en algu- en los bunues, los diversos tipos de reactores elegidos
nos casos especiales, como por ejemplo en el trasatlán- son todos a base de uranio 235, más o menos enriquecido.
tico "Oriana", recientemente entrado en servicio, se uti- Los moderadores de neutrones seleccionados para este
liza la reducción eléctrica por sus ventajas particulares, uso son, en el caso más general, los siguientes: agua
a base de turbo-alternadores y de motores síncronos de a presión, agua en ebullición y su orgánico, utilizan-
propulsión. dose asimismo en alguno de los proyectos estudia-
Con el advenimiento de la propulsión nuclear se le dos por los americanos el óxido de berilio. Los flúidos
abre un campo importante de aplicación a la turbina portadores del calor pueden ser los mismos citados como
de vapor, aunque con la particularidad del retorno al moderadores, u otros gases, entre ellos el helio en al-
vapor saturado. gún proyecto americano. En cuanto al sistema de fun-
cionamiento de la planta, se han adoptado las dos clases
de ciclos: ciclo indirecto en el que el flúido contami-
Propulsión nuclear. nado tiene un circuito independiente del de la turbina,
y ciclo directo en que, por el contrario, se confunden es-
Es hoy tan vertiginoso todo lo que se relaciona con tos dos circuitos: es decir, que tratándose de turbinas de
el progreso t5cnico, que lo que en nuestra anterior con- vapor, el moderador empleado es el agua. Este ciclo di-
ferencia aquí, el año 1953, mencionábamcs como una recto permite la sustitución de la turbina de vapor por
posibilidad más o menos remota en este campo de apli- una turbina de gas. como ocurre en una de las solucio-
cación de la energía nuclear a la propulsión de buques nes americanas en que el flúido empleado es el helio y
mercantes, es hoy ya una realidad, pues, aparte de los como moderador, el óxido de berilio.
submarinos y demás 'buques de tipo militar, se encuen- Este número de proyectos tan considerable indica
tro hoy en servicio el rompe-hielos ruso "Lenín" y a indudablemente un propósito decidido de utilizar la ener-

130
 Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

gia nuclear en la propulsión marítima en un plazo ma- gado en algunos casos a la conveniencia de aumentar el
yor o menor, como lo están probando también los nuevos número de palas del propulsor adoptando hélices de
Reglamentos de las Sociedades de Clasificación y las cinco palas.
deliberaciones del último "Convenio para la Seguridad
de la Vida humana en la mar".
Sin embargo, hoy por hoy, las únicas unidades mer- MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA
cantes de este tipo construídas, son las ya indicadas an-
tes: el rompe-hielos ruso "Lenín", de 16.000 toneladas de La importancia capital que para la economía de ex-
desplazamiento, 18 nudos de andar y una autonomía de plotación de los buques representan sus estadias en
tres años, y el carguero americano "Savannah", de 600 puerto obliga a la necesidad de reducirlas hasta el
días de autonomía. Estos buques de los que el primero límite posible. Por ello es de la máxima importancia
lleva tres reactores (uno de reserva) y el segundo uno todo lo relacionado con los medios de carga y descarga
solo, en ambos casos del tipo de agua a presión, aun- propios, así como con los de los puertos de escala; la
que de concepciones fuertemente diferentes, son de ca- rapidez de funcionamiento de los métodos de cierre y
rácter puramente experhr.cntal y para su construcción apertura de las escotillas de carga; las dimensiones de
no se ha tenido en cuenta el criterio de economía que estas últimas; las disposiciones adoptadas para la más
for7osam ente es el prir.ordial en la marina de comercio. fácil estibay desestiba de las bodegas, según sean lcs
Parece deducirse de la documentacin hasta ahora tipo de carga del tráfico particular a que el buque se
publicada, que el barco atómico sería todavía de explo- dedique; la consideración de los mejores sistemas de
tación bastante menos económica que el barco conven- carga y descarga, así como de la posterior distribución
cional, pero como se trabaja intensamente para reme- de las mercancías hacia sus centros de consumo, etc., etc.
diario, es casi seguro que se llegue a conseguir su in- Los fructíferos trabajos de la "International Caigo
troducción en la marina mercante Handling Coordination Association" en este sentido, han
Ahora bien, a nuestro modesto entender, los proble- permitido desarrollar el sistema de manipulación de las
mas de otra índole ' resolver para que la adopción de cargas a base de "containers" en muchos casos frigo-
esta propulsión llegue a ser general -- -aun prescindien- rizados, así como de "palettes".
do de los barcos de potencias bajas y medias para los Entre los bulk-carricrs que, por lo general, depen-
que no resulta adecuada--- se presentan bastante com- den en este aspecto de las instalaciones portuarias, se
plicados. En efecto, no se concibe muy fácilmente, por lo ha adoptado recientemente en algunos casos especiales,
menos en el ambiente actual de los barcos mercantes, el un tipo de cargador automático propio a base de una cin-
manejo de maquinaria tan perfeccionada y delicada como ta transportadora sin fin que recorre toda la eslora de
la exigida en una instalación nucicar y, sobre todo, tan las bodegas del barco a través de los dobles fondos.
terriblemente "vengativa" para todo lo que signifique El cierre metálico de las escotillas de carga, ya uni-
falta de atención y de preparación exquisitas en su en- versalmente adoptado registra en los últimos tiempos la
tretenimiento y en sus reparaciones, aun sin contar los introducción del sistema hidráulico para la maniobra,
riesgos tan enormes consustancialcs a los accidentes ma- con grandes ventsjas de rapidez y seguridad.
rítimos en tal tipo de barcos, ni el problema mal resuel- El empleo de palos bípodes especiales para las ope-
to todavía, que nosotros sepamos, de la evacuación de raciones de carga y descarga por medio de chigres, se
los residuos de la combustión atómica. extiende también más cada vez, y en cuanto a estos úl-
En todo caso, el impacto sobre la construcción naval, timos aparatos la adopción del accionamiento eléctrico
de la introducción de la energía nuclear en los buques, puede decirse que es hoy universal, aunque recientemen-
habrá de ser enorme no sólo desde ci punto de vista de te se empieza a usar frecuentemenLe también el accioia-
la maquinaria de los buques, sino en el proyecto y cons- miento hidráulico.
trucción de los mismos. Son muy numerosos los buques que han abandonado el
clásico sistema de las plumas de carga, sustituyéndolo
a base de grúas eléctricas, bien fijas, o bien dotadas de
VIBnAcIox5 EN LOS BUQUES movimiento (le traslación.
En el Congreso de la "International Cargo Handling
Los complejos estudios técnicos, apoyados en una ex- Coordination Association" celebrado en Triestre en tiem-
perimentación metódica, para eludir las causas induci'o- pos recientes, se pusieron de manifiesto las ventajas de
ras de estas perjudiciales vibraciones, así como para disponer en algunos barcos de tipo especial, de portas
aminorar sus efectos Son objeto preferente de la aten- de carga en los costados a fin de facilitar las operacio-
ción de los Centros de Investigación en los distintos nes desde el ferrocarril al buque.
países. En especial la influencia en este aspecto de las También y con el mismo objeto de facilitar estas ope-
formas del barco ha sido motivo de cuidadosa conside- raciones, se han ideado sistcmas a base de habilitar las
ración, deduciéndose la absoluta necesidad de proyectar cubiertas de tal manera, que permiten la circulación ro-
correctamente en este sentido el cuerpo de popa para dada por ellas, así como el paso de uno a otro entrepuen-
evitar que las hélices sean susceptibles de inducir vi- te por el mismo sistema, valiéndose de rampas de roda-
braciones en el casco. Con el mismo objeto se ha lle- miento adecuadas,

131
INGENIERIA NAVAL Número 309

Para las buques destinados al transporte de grandes un barco de poca potencia eléctrica, significan los arran-
pesos concentrados - —rn aquinaria. ferrocarriles, etc. et- ques de motores asíncronos de capacidad relativamen-
cétera—, existe un sistema l)atentadO. de origen alemán te grande.
—Stulken---- para la forma y disposición de sus robus- Son sumamente interesantes los tipos recientes de ins-
tos palos de carga. talaciones a bordo de modernos buques que tienden a
aprovechar todo lo posible la potencia instalada y ga-
rantizar, sin embargo, la seguridad del suministro de
INSTALACIÓN ELÉCTRICA manera automática, a base de combinar el funcionamien-
to de turbo-alternadores, con generadores directamente
En estos últimos años viene generalizándose cada vez te acoplados al eje del propulsor, así como con grupos
más, el empleo a bordo de la distribución trifásica de tres Diesel, de arranque y acoplamientos automáticos, cuan-
hilos, bien a 440 volilos y SO hertzios, siguiendo las do el buque para o modera.
normas americanas, o a 389 voltios y 50 periodos en
algunos barcos europeos. Puede decirse que hoy su adop-
ción es exclusiva en los buques de pasaje, petroleros, mi- EMPLEO DE ALEACIONES LIGERAS
neraleros, etc., etc., y que en los cargueros es cada vez
más frecuente, a pesar de los inconvenientes que el Desde la fecha de nuestra anterior charla en esta
motor trifásico de jaula preenta en sus aplicaciones a Escuela, se ha perfeccionado el intensivo empleo de las
las maquinillas de carga, aleaciones de aluminio a bordo, cuyas estructuras no r-
En las modernas instalaciones, los reguladores auto- ce.sitan ya remacharse, sino ciue se han superado per-
máticos de tensión de los alternadores son generalmen- fectamente las dificultades que su soldadura por arco
te de tipo estático, muy sennibles y las excitatrices se presentaba, mediante el empleo de e]eetrodos sumergi-
han sustituido por dispositivos de rectificadores de se- dos en atmósfera de argán.
lenio. El empleo del aluminio en la construcción de las su-
Se viene perfeccionando mucho el cálculo de los pode- perestructuras de los grandes buques de pasaje sigue
res de ruptura necesarios a los distintos disyuntores au- siendo general, así en el "France" se han empleado en
tomáticos y se extiende su empleo combinado con fusi- ellas 600 toneladas de aluminio, y mil toneladas en cada
bles de gran capacidad de ruptura y gran rapidez de f u- uno de los buques ingleses trasoceánicos "Oriana" y
sión, para no dejar alcanzar los valores máximos de
"Camberra".
las corrientes de cortocircuito.
Aparte de ello, y como es sabido, se emplea profu-
Los disyuntores automáticos de los generadores si-
samente a bordo en múltiples aplicaciones, siendo dig-
guen siendo de tipo de ruptura en el aire, pero a pesar
no de hacer notar que su empleo en estructuras resis-
de ello, presentan suficiente poder de ruptura y rapi-
tentes progresa paulatinamente, ya que existen múlti-
dez apropiada de extinción del arco.
ples embarcaciones, aparte de los botes salvavidas, en las
Los riesgos de incendio que el establecimiento de un
que se ha empleado ya, como único material de cons-
corwcircuito franco en las barras del cuadro pudieran
trucción, mereciendo citarse entre ellas, un buque flu-
originar al encontrarse los generadores sin protección,
vial de 1.160 toneladas de porte, el "Aluminia" y muchas
ha inducido a una casa francesa a resolver el problema
embarcaciones más.
de la proteccicón de los alternadores, l)rescindiefldo de
Ya hemos indicado que su empleo es casi general en
todo dispositivo de protección y encomendando su defen-
las construcción de los tanques de los metaneros, por
sa a las propias constantes de aquéllos, es decir, ha-
las magiificos condiciones de resistencia a bajas tem-
ciendo el cortocircuito inofensivo, hasta tal punto que el
peraturas que el aluminio presenta, muy superiores a
acoplamiento en paralelo de dos alternadores en opo-
las del acero, aunque este último, aleado con níquel, me-
sición de fase no resulta peligroso, evitándose con ello
jora mucho sus condiciones naturales.
además los peligros de una mala maniobra de esta
clase. El procedimiento consiste en favorecer conve- Incidentalmente hacemos mención aquí de que el
nientemente el establecimiento de los flujos de dis- Aluminaut", que es un submarino, en construcción ac-
persión de los generadores para aumentar la reac- tualmente en Inglaterra. destinado a trabajos de in-
tancia subtransitoria y rcducir así la intensidad de vestigación oceanográfica. con posibilidad de sumergir-
cortocircuito. Claro está que para combatir en servi- se hasta profundidades de 15.000 pies cerca de 5.000 me-
cio normal la gran regulación de estas máquinas, es tros), va construido todo de aleación ligera.
preciso dotarlas de reguladores de tensión muy sensi- Se vienen celebrando frecuentes reuniones interna-
bles. El sistema se encuentra ya en servicio en numero- cionales para normalizar los materiales de aleación li-
sos petroleros franceses, con muy buen éxito al parecer. gera de empleo en la construcción naval y, por supuesto,
La misma casa ha patentado un procedimiento para en los Reglamentos de las distintas Sociedades de Cla-
el arranque de los motores de jaula, alimentándolos fase sificación, figuran ya las reglas precisas para su utili-
por fase, con objeto de disminuir la punta de corriente zación a bordo.
de bajísimo factor de potencia inherente a este tipo de Asimismo, y por el Comité 1. S. O. —T. C.-19, se está
motor, eludiéndose así el inconveniente que a bordo de procediendo a un importante trabajo de uniformizacián

132
Murzo 1961 INGENIERIA NAVAL

de este tipo de aleaciones, no sólo para usos navales. rena, así como desde el punto de vista de la resistencia
Sino para su empleo general. a la marcha del barco, el de la lucha contra las incrus-
taciones biológicas, ha sido objeto de estudios de carác-
ter internacional patrocinados por la O. E. C. E,
EIIPLF:o DE MATERIALES PLÁSTICOS

Aparte de su intensivo empleo en todo lo referente CENTROS DE INVESTIGACIÓN SOBRE CONSTRUCCIÓN NAVAL
a decoración, revestimiento de mamparos, de cubiertas,
etcétera, etc., los plásticos extienden hoy progresivamen- Los grandes avances técnicos conseguidos han sido po-
te su utilización a bordo de los buques para una multitud sibles gracias a una ingente labor de investigación, en la
de accesorios como túberías para canalizaciones de flúi- que participan todas las naciones importantes indus-
do no calientes, troncos de ventilación y .imilares, en los trialmente. y cuyos resultados se contrastan continua-
cuales se emplea el cloruro de polivinilo. También se em- mente a base de la celebración periódica de reuniones
plean plásticos como revestimiento de cojinetes de los internacionales, habiéndose creado en todas ellas Cen-
ejes propulsores, y existen ya aprobadas por la Confe- tros de Investigación encargados de la organización, co-
rencia para la Seguridad de la Vida humana en la mar, ordinacién y ejecución de los trabajos correspondientes.
embarcaciones salvavidas hechas totalmente de plástico En España en este aspecto de la construcción Naval
a base de poliésteres armados con fibra de vidrio. sólo contamos con el 'Canal de Experiencias Hidrodi-
námicas de El Pardo", cuya labor de tipo puramente
investigador viene limitada además por la penuria de
HABITABILIDAD, INSTALACIONES ESPECIALES Y EQUIPr) los medios económicos de que dispone. Ya tuve ocasión,
en mi anterior conferencia aquí, de manifestar la opi-
No haremos más que decir que siguen acentuándose nión sobre la conveniencia perentoria de organizar en•
las tendencias que sobre estos particulares se expusieron Lre nosotros un Centro de este tipo, ya que hoy en día
en mi anterior conferencia, especialmente en todo lo la industria en general no puede progresar sino se
relativo al confort de las dotaciones, particularmente en cuenta con una investigación intensa sobre los proble-
barcos, como los petroleros,, cuya permanencia en puer- mas que se le presentan, aparte de la influencia tan
to es cortísima, habiéndose generalizado todavía más el marcada que la colaboración científica y técnica, signi-
empleo del clima acondicionado para estos usos. fica en la importancia y prestigio de los países.
Quizá sea interesante citar aquí también el mayor En el transcurso de estos últimos años l)areció pre-
empleo de estabilizadores para combatir los movimien- sentarse la ocasión de llevar a cabo la realización de és-
tos del buque entre las olas, casi todos ellos de tipo re- tos, indudablemente bien orientados, propósitos, y en
tráctil, aunque en algunos casos, como en unos draga- efecto, se nombró una Comisión, cuya presidencia tuve
minas ingleses, dichos estabilizadores van siempre za- el honor de desempeñar y que llegó a realizar toda la
llados. labor necesaria para conseguir la aprobación de la crea-
ción de un "Instituto de Investigación de la Construc-
ción Naval y de las Máquinas Marinas", en el marco del
PROTECCIÓN CATÓDICA Patronato Juan de la Cierva del Consejo Superior de
Investigaciones Científicas, después de redactar los es-
La corrosión en los buques, tanto la de su obra viva tatutos correspondientes.
como la de sus estructuras interiores, especialmente Desgraciadamente, sin embargo, la falta de medios fi-
de los tanques de carga de los petroleros, es cuestión im- nancieros, debida a la situación por la que posterior-
portante que ha sido y viene siendo objeto de numerosos mente está pasando la construcción naval española, ha
estudios e investigaciones para combatirla. impedido hasta ahora la constitución efectiva de tal
Aparte de la introducción de nievos procedimientos Instituto, pero este fracaso no debe suponer el aban-
para el decapado de las chapas, así como re los pro- dono de la empresa, que merece ser realizada tan pron-
gresos alcaazados en las calidades de las pinturas de las to vuelva a ser posible.
obras vivas, han merecido un estudio muy profundo las
causas de la corrosión electrolítica y los remedios ne-
cesarios para combatirla, habiéndose alcanzado resulta- TRANSFORMACIÓN DE LOS MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN NAVAL
dos satisfactorios a base de protecciones catódicas, bien Y DE LA ESTRUCTURA DE LOS ASTILLEROS
por medio de ánodos consumibles (cinc, aluminio y mag-
nesio) o más eficazmente mediante la aplicación de ten- La actual productividad alcanzada por los astilleros
siones eléctricas entre la estructura a proteger y los se ha podido conseguir gracias a la radical transforma-
ánodos de protección, mereciendo citarse uno de estos ción de su estructura y organizacion para adaptarse a
procedimientos patentados, consistente en un ánodo fi- los procedimientos derivados del empleo de la soldadura
liforme de aluminio remolcado por el buque, a cuya masa elctrica a base de la prefabricaci6n del buque por su
se da el polo negativo de un generador. subdivisión en "bloques".
Otro aspecto importante sobre la corrosión de la ca- Esto ha supuesto que el número de gradas haya dis-

133
INGENIER1A NAVA!, Número 309

minuído, ya que la estancia en ellas se ha acortado tricas, cortan las chapas a su verdadero tamaño median-
enormemente, bastando citar como ejemplo que el su- te la introducción en ellas de dibujos a escala 1/10.
perpetrolero 'Universe Apollo". de 105,000 toneladas Por supuesto, la organización de los trabajos ha va-
de porte bruto, sólo ha necesitado siete meses desde su riado sustancialmente, obedeciendo hoy, ya desde la
puesta en grada para ser entregado a su armadores. La Sala de Delineación, a un sistema de programación o
estructura de los talleres actuales de Herreros de Ri- planning, que las Oficinas de Producción desarrollan
bera, consiste: en las naves de preparación de las después en el momento oportuno mediante el control
chapas a base principalmente de máquinas de oxicorte, y dirección completos de las actividades de las máqui-
así como de las de preparación de los perfiles; en un nas y del personal de los talleres y gradas.
parque de almacenamiento de etos elementos donde per- La vigilancia y control de los costes, así como de los
rnanecen hasta disponer de ellos en número suficiente tiempos de fabricación, viene hoy muy facilitada con
para acometer la siguiente etapa, o sea, la prefa'bric'a- la mecanización de la contabilidad, introducida ya con
ción, por medio de soldadura, de los bloques. carácter de generalidad en los modernos astilleros.
Esta operación se lleva a cabo en las naves de pre- Merece mencionarse también en esta ocasión la in-
fabricación o de soldadura provisí.as de grandes espa- troducción de los computadores o calculadores electró-
cios y de grandes medios de levado, así como de ele- nicos en las oficinas técnicas, que se registra ya en al-
mentos de soldadura, automáticos en gran proporción, gunos astilleros extranjeros, aparte de su uso inten-
de donde los bloques ya prefabricados salen a otro am- sivo y eficaeísimo en los laboratorios y centros de in-
plio parque de almacenamiento de bloques, en espera vestigación. La rapidez con que así son susceptibles de
también de disponer del número conveniente de ellos llevarse a cabo los engorrosos cálculos rutinarios de
para proceder a su montaje y soldadura en grada de una aquellas salas: desplazamiento, estabilidad, la nzamien-
manera innterrumpida. to, etc., etc., facilita muchísimo su labor, no sólo en el
Los problemas principales a resolver para la mayor aspecto de productividad, sino también en la posibili-
eficacia del con junto, aparte de disponer de número su- dad de llevarlos a cabo de una manera más completa,
ficiente de perfeccionadas máquinas de oxicorte y de multiplicando el número de situaciones del barco, a que
soldadura consisten en la provisión de amplios espacios, afecten.
situados de acuerdo con el circuito derivado del proceso
de la construcción que es el inconveniente principal a
vencer en la modernización de astilleros existentes--- así
como en la provisión de poderosos medios de elevación I.A COYUNTURA DE LA CONSTRUCCION NAVAL
y suspensión de pesos, ya que se va buscando que el ESPAÑOLA
peso de los bloques sea lo i'na'or posible. Conviene, sin
embargo, señalar que, aunque existe algún astillero que Aunque inevitablemente ligada en alguna medida a
fabrica bloques de hasta 400 toneladas de peso, quizá las la coyuntura de la construcción naval mundial, la cons-
exageraciones en este sentido susctan otros problemas trucción naval española constituye hoy por hoy todavía,
de construcción y de manejo de los propios bloques.
un caso singular dentro de aquélla, lo cual deriva prin-
Modernamente se observa una marcada tendencia a
cipalmente de los siguientes hechos:
armar los cascos no sobre gradas, sino dentro de di-
ques secos de construcción, con lo cual se obtienen ven- i. Edad de la flota mercante española, ca la que del
lajas al suprimir la siempre arriesgada y costosa ope- 1.780.000 toneladas de registro broto que hoy la cons-
ración de la botadura, así como otras de tipo construc- tituyen, existen todavía 700.000 toneladas de buques
tivo al poder montar el barco sin pendiente de quilla. por encima de los veinticinco años de edad, cuya enor-
Paralelamente a la adopción de este sistema de cons- me masa de tonelaje inservible para el comercio actual,
trucción, se disponen de medios perfeccionados, que en requiere una inaplazable y paulatina sustitución en un
algunos casos tienden a la automatización, para todc' lo tiempo no superior a diez años, so pena de quedarnos sin
que se relaciona con el movimiento de materiales, ya Marina Mercante.
que la mayoría de los jornales se consumen no en la 2. 9 La situación económica de España anterior a la
fabricación propiamente dicha, sino en el transporte estabilización, impidió, debido a la aguda insuficiencia
de los materiales y en los tiempos muertos que los de- de materiales en el mercado nacional y a la carencia
fectos del mismo puedan originar. de divisas para importarlos, el que la producción de la
También han cambiado sustancialmente los procedi- construcción naval española fuese capaz, no ya de pro-
mientos para el trazado de los buques, que van per- curar la expansión de nuestra flota, sino de proporcio-
mitiendo prescindir de las amplias y clásicas salas de nar un ritmo de su renovaeión apropiado a la extrema-
Gálibos, con la utilización de apropiados dibujos a es- da vejez de la misma.
cala 1/10, que el trazado óptico amplifica después al Para eonveneerse de ello no hay más que examinar el
tamaño natural para marcar el material, lo que inclu- siguiente cuadro que se refiere a las toneladas de regis-
so llega a ser superfluo en muchos casos gracias a las tro bruto entregadas a las navieras españolas por nues-
modernas y perfeccionadas máquinas de oxicorte que, tros astilleros, en c:da uno de los años que en él se
por sistemas electrónicos y a base de células foto-eléc- comprenden:

IWI
Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

Ton ciadas de arqueo bruto entregadas en A b..se de ini nortar los materiales necesarios pagados con
las divisas de los propios contratos, sin duda de nin-
gún género hubiera podido competir en el mercado de
ACo Toneladis
aquella época. que era muchísimo más favorable que
el actual. Con ello, la consolidación económica e in-
1949 ................................ 6.300
............................... dustrial de nuestra construcción naval se hubiera an-
1950 31.896
................................ ticipado y se le hubieran dado mó.s medios de resisten-
1951 49.450
1952 ................................ 21.248 cia para las circunstancias difíciles.
................................ Sin embargo, nada de esto fue posible, en gran escala
1953 51.473
1954 por lo menos, ante el ficticio tipo de cambio de la pe-
................................ 49993
................................ seta entonces imperante, ante la inseguridad de los cos-
1955 54.253
1956 tes en medio de la inflación reinante y ante la caren-
................................ 61.535
1957 cia de medios de financiación adecuados.
................................ 92.847
Un posible remedio hubiera sido el de seguir un cami-
1958 ................................ 90.491
no poco ortodoxo económicamente, pero no por eso me-
1959 ................................ 147.630
158.000 ± 8.000 Export. nos practicado a la sazón con otras exportaciones, el
1960 ................................
de la multiplicidad de cambios y su revisión al compás
del tiempo, pero aunque se intentó en alguna ocasión,
La escasísima producción de los nrimeros años de esta no llegó a establecerse eficazmente.
lista pudiera inducir a creer que se debió principalmen-
te a la falta de contratos durante ellos, pero paradógí-
camente la cartera de pedidos fue en general abun- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ,.NTE LOS PRÓxIMos DIEZ AÑOS
dante. así como suficiente e] número de créditos navales
concedidos, por lo menos hasta mediados del decenio, Con este título fue pronunciada en el mes de diciem-
antes de la promulgación de la Ley de Protección a la bre pasado, en el Instituto de Ingenieros Civiles de Es-
Marina Mercante de mayo de 1956, en cuya época se paña. una conferencia, que me atrevo a calificar de tras-
hizo notar ya la disminución de nuevos contratos, con cendente, por el ilustre Ingeniero Naval don Gregorio
la circunstancia además de que los créditos navales, López Bravo, a la sazón Director General de Comercio
entonces en vigor para las construcciones en curso, sólo Exterior, y en la actualidad Director General del Ins-
atendían a mantener los trabajos de terminación de es- tituto Español de Moneda Extranjera, así como Presi-
tos últimos, o sea hasta 1958. dente de la Asociación de Ingenieros Navales y de aquel
Fácilmente se comprende que lo que ocurrió en aque- Instituto de Ingenieros Civiles.
llos tiempos es que, a pesar de las mejoras sensibles de Con este magistral trabajo, bien fundamentado, tanto
organización, de técnica y. en lo posible, de instalacio- en el aspecto técnico como en el eeonomístico, su autor
nes de los astilleros, éstos no fueron capaces de produ- ha prestado. a mi parecer, un inestimable servicio:
cir más, porque sin materiales no es posible construir Plantear por primera vez en España rigurosamente y
barcos. Los armadores, por su parte, tuvieron que sopor- con toda claridad el problema de nuestra construcción
tar los perjuicios consiguientes a la dilación de las en- naval.
tregas que, además de suponer una productividad absur- Resolverlo con igual rigor y con innegable pondera-
da y precios de construcción exagerados, se agravaba, ción al señalar, también con perfecta claridad, el ca-
sobré todo, por las continuadas revisiones de precios, lo mino que conviene tomar sin pérdida de tiempo.
que hizo el negocio naviero tan aleatorio que, a mediados Por supuesto no voy a transcribir aquí el citado tra-
del año 1954, la disminución de nuevos contratos fue bajo que ha sido ya publicado en diferentes revistas,
alarmante, tanto para la pretendida y necesaria renova- entre ellas y que yo sepa, en INGENIERÍA NAVAL y en
ción de la flota, como para la subsistencia de la indus- "Oficema"; únicamente me limitaré a glosar sus prin-
tria de Construcción Naval. cipales conclusiones que, como acabo de decir, considero
A remediar esta situación tan grave vino la citada trascendentes, pues, con toda seguridad, habrán de con-
Lev de mayo de 1956, y los fines perseguidos se con- tribuir decisivamente a deshacer un confusionismo que
siguieron plenamente. En efecto, la industria naviera existe en tod') lo aue se refiere a nuestra construcción
respondió en el acto suscribiendo nuevos contratos, y naval y que está impidiendo el tratamiento adecuado de
desmintió los temores, que en la Ley se traslucen cla- sus problemas.
ramente, sobre el éxito de esta respuesta. Establece el señor López Bravo los siguientes prin-
3. Coincidían en el tiempo todas estas circunstan- cipios fundamentales:
cios con el enorme desarrollo de la actividad de los as- 1. Partiendo del déficit actual que registra nuestra
tilleros extranjeros en el terreno de la exportación de flota para responder a nuestra modesta posición entre
barcos, cuyo mercado pasaba por sus momentos más los países de la O. E. O. E., que es de 300.000 toneladas:
florecientes. de la necesidad de reemplazar las 700.000 toneladas de
Claramente se comprende lo lamentable de la pérdida buques fuera de época, ciue hoy pesan sobre nuestra
de esta oportunidad por la construcción naval española. economía, en un plazo máximo de diez años, y por últi-

135
INGENIERIA NAVAL Número 309

mo, justipreciando la expansión ponderada y aconseja- & señor López Bravo que para poder producir con una
ble de nuestra flota en el concierto de las naciones. en productividad competitiva, las 250.000 toneladas no po-
un crecimiento anual de 140.000 toneladas de regir ro drían significar menos de un 80 por 100 de la capacidad
bruto, llega a fijar nuestra necesaria producción anual teárica de las factorías, por lo cual debería autolimitarse
con destino a la l)rol)ia flota y en el próximo decenio, por ellas tal capacidad teórica, hasta las 300.000 tonela-
en 240.000 toneladas. das anuales solamente, mediante una oportuna re-
2Y Previo un análisis objetivo, bien cimentado eco- cstrnctura&ón del sector de construcción naval.
nomísticamente y con londeración más bien prudente de
las posibilidades financieras del Estado, se reduce la
cifra anterior solamente a 150.000 toneladas anuales, PRoTF:cCI"N OEL ESTADO A LA INDUSTRIA DE flONSTRUCCIÓN
con lo cual nuestra expansión se limita a la cifra mo- NAVAL
destísima de 50.000 toneladas por año.
3Y Siendo esta cifra, así reducida, insuficiente para Una vez más tenemos que insistir que en la inmensa
asegurar a los astilleros un volumen de obra compati- mayoría de los países, se dispensa a la construcción na-
ble con una productividad aceptable, por hablar sélo en val la ayuda necesaria para su desenvolvimiento, ayuda
el terreno económico y prescindiendo por tanto de otras que puede suhdividirse en dos aspectos: mercado inte-
consecuencias desfavorables de índole diferente, no rior y mercado de exportación.
existe otro remedio oue el que los constructores navales En ambos mercados dicha ayuda se traduce, en pri-
españoles, exploten además el campo de la exportación mer- lugar, en la concesión de créditos a plazo largo y
de buques. más o menos reducido interés; en la concesión de pri-
Como es sabido, en tiempos recientes se ha iniciado mas a fondo perdido en lo que concierne al mercado
ya la contrucción de buques para el mercado extran- interior, y en desgravaciones fiscales, en lo que se refie-
jero en astilleros españoles, y aunque algunos de estos re a la exportación de buques.
barcos con destino a la Argentina, se han derivado de Antes de examinar ligeramente estas medidas de pro-
los saldos de cuenta entre este país y España, hay tam- tección entre nosotros, me voy a permitir aprovechar
bien otro grupo de construcciones con destino a otros la ocasión para tratar de subrayar que contra lo que sim-
países, algunas a pagar en moneda dura, que la cons- plistamente considerada pudiera parecer, esta clase de
trucción naval española ha logrado obtener en la dura protecciones, de tan general aplicación, en manera al-
lucha que hoy se registra en el mercado internacional. guna puede traducirse como privilegios reconocidos a
Estima el señor López Bravo que es posible, median- una industria determinada.
te las necesarias medidas de crédito a la exportación to- La existencia de una Marina Mercante adecuada a las
madas ya por España, aunque, añadimos nosotros, pen- necesidad del país es totalmente indeclinable, no sólo
dientes todavía de una aplicación verdaderamente efec- en el aspecto fundamental de poder salvaguardar la
tiva, que los astilleros españoles son susceptibles de independencia de la nación, sino también en el aspee-
conseguir un volumen anual de obra en este campo, de .o puramente económico de nuestra subsistencia, como
unas 100.000 toneladas, volumen que, por otra parte se en mayor o menor grado lo son los demás procedimien-
hace necesario alcanzar habida cuenta de la tabla 'in- tos de transporte: ferrocarriles, carreteras, líneas aé-
put-ouput" que corresponde al sector de construcción reas, puertos, etc., con la diferencia a favor del trans-
naval, esto es, para conseguir un ligero superávit en la porte marítimo de que, aparte de servir como vehículo
contribucián al equilibrio de la balanza de pagos, que del 95 por 100 de nuestro comercio exterior, índice
a dicho sector corresponde. bien elocuente de su vital importancia, por su forma de
5. La realización de todo este programa decenal de desenvolverse en régimen de empresa que, en gran me-
la construcción naval española exigirá, aparte de las dida tiene oue actuar en la libre competencia del merca-
cantidades necesarias a los créditos para la exportación. do internacional, no sólo no resulta gravosa al Estado
la consignación anual de la cifra de 2.500 millones de en la medida que algunos de aquellos otros medios de
pesetas para las atenciones del Crédito Naval que, com- transporte, sino que constituye una evidente fuente de
parada con las inversiones previstas para otros capítu- ingresos cuyos resultados se miden. en gran parte, en
los del mismo sector —Transportes y Comunicaciones--- divisas.
habida cuenta además de la menor relación capital-pro- La industria de construcción naval que, naturalmente,
ducto que la Marina Mercante ostenta respecto a las tiene como principal misión el hacer posible la existen-
otras actividades de dicho sector y, por último, ponde- cia de la propia Marina Mercante, merece sólo por esto
rada con el 1)Orcentaje medio de inversiones en fun- la atención máxima como instrumento eficiente de la
ción de la Renta Nacional que los paises de la O. E. C. E. independencia patria procurando. por otra parte, una
dedican a sus flotas mercantes, aparece como una ci- actividad industrial importante que, con efecto multi-
fra factible y nada desorbitada. plicador muy alto, se traduce en una contribución sen-
6. Sobre estas bases la producción anual en el de- sible al bienestar económico y social del país.
cenio próximo para nuestros astilleros, deberá ser asi Pero es que, además, en el caso de España, se trata
de 250.000 toneladas de registro bruto. Como su capa- de una de las industrias importantes de mayor solera,
cidad actual es ya mayor de 350.000 toneladas, opina cuya preparación y organización a lo largo de todo este

136
Marzo 19(5' INGENIERIA NAVAL

siglo le permite atender en grado considerable a la ver- en el plazo de diez años, tuvo en cuenta aquella última
tiente exportadora con mayor anticipación que la ma- circunstancia tan desanimadora para los Armadores,
yoría de las demás. Esta contribución de la construc- estipulando que la cuantía de los créditos navales que
ción naval al equilibrio de la economía española no ne- con arreglo a ella se concedieran, habría de seguir las
cesita ser subrayada en sus beneficiosos efectos sobre mismas vicisitudes de revisión que los precios de con-
el bien común. trato.
La Legislación española acusó siempre claramente el La cifra del millón de toneladas en diez años fijada
reconocimiento del importante papel que la construcción por la Ley se estimaba entonces como una aspiración,
naval desempeña, tratando de proporcionar a la Ma- ya que, sin duda, como en la misma se deja ver clara-
rina Mercante los medios crediticios necesarios para mente, se desconfiaba de dos cosas: 1.') que los armado-
poder desenvolverse, así como tratando de compensar res se decidiesen a construir los barcos necesarios para
a la industria de construcción naval, de la desventaja la renovación de la flota, y 2.) que la capacidad de cons-
con que en sus precios repercute la utilización de los trucción de los astilleros fuese suficiente para la pro-
productos nacionales adquiridos de su industria abas- ducción requerida.
tecedora. Como los hechos posteriores han venido a demostrar,
En cuanto a la ayuda en los mercados de exportación, ninguna de estas dos reservas era acertada, ya que los
la reciente Legislación tiende también a proporcionar armadores al sentirse más amparados en la cuantía y
los recursos financieros necesarios mediante el crédito en la seguridad de las financiaciones, respondieron ple-
a la exportación, procedimiento hoy general en el co- namente a los objetivos de la Ley en cuanto a la re-
mercio de todos los países, así como a la concesión de novación de la flota, mientras que los astilleros, tan
desgravaciones fiscales destinadas a poder competir en pronto se han remediado las circunstancias propias de
el mercado internacional, en el que tan en boga está la inflación, aumentaron su producción anual hasta ci-
tal tipo de desgravaciones. Por otra parte, estas protec- fras que, en los dos últimos años han alcanzado y reba-
ciones estatales no son privativas sólo de la exportación sado las 150.000 toneladas de registro bruto, habiendo
de buques, sino que son generales para todas las indus- ya subido hasta 90.000, en los años 1957 y 1958, ante-
trias. riores a la efectividad de la Ley sobre las entregas,
Ahora bien, el que la Legislación reconozca la ir: porque en aquel entonces se había conseguido impor-
portancia para la economía del país de la Marina Mer- tar cierta cantidad de acero laminado que sirvió Para
cante y de la Construcción Naval, no ha sido suficiente terminar de construir los barcos ya contratados con
sin embargo, a mi entender, para lograr desvirtuar el anterioridad.
ambiente que rodea y rodeó siempre entre nosotros a los Aunque la Ley es de fecha 12 de mayo de 1956, la pri-
asuntos marítimos, con consecuencias poco agradables mera consignación de las cantidades necesarias para dar-
para estas importantes actividades, no sólo desde el le efectividad fue dispuesta por el Decreto-Ley de 26 de
punto de vista de la materialidad de su desenvolvimien- octubre del mismo año, que autorizaba la emisión de
to, sino también en un sentido que pudiéramos llamar Códulas de Reconstrucción Nacional a razón de mil mi-
de complejo de falta de reconocimiento de la trascen- llones anuales durante los años 1958 a 1962, ambos
dencia favorable de su quehacer. inclusive.
Analizando esta disposición se deduce:
1." Que los efectos de la Ley en las entregas de bu-
La ley de protección a la Marina Mercante y a la cons- ques corresponden a las registradas a partir del año
trucción naval de 12 de mayo de 1956 y sws vicisitudes. 1959 en el cuadro inserto al principio de este trabajo.
2Y Que las cantidades consideradas en el Decreto
Como ya tuvimos ocasión de señalar anteriormente, eran prudentemente erróneas por defecto, ya que en di-
esta importante Ley, continuadora de otras de la misma cha época el precio de los barcos era del orden de un
tendencia, se promulgó en un momento en que la de- lJ por 100 mayor que el que sirvió de base para definir
presión de las industrias naviera y de construcción na- las anualidades.
val, consecuente al régimen de inflación entonces impe- Si a esto se agrega que días tan sólo después de la
rante, alcanzaba unos caracteres sumamente graves, publicación del Decreto-Ley, sobrevino la enorme subi-
que como originados por aquella infiación, se traduce en: da Ce jornales ocurrida en noviembre del mismo año, que
producción escasísima, producción cara e inestabilidad repercutió en un 50 por 100 de elevación del coste de los
de los precios, circunstancia esta última que en el ca- barcos, fácilmente se comprende la insuficiencia de los
so de la construcción de un buque, necesariamente de mil millones anuales consignados por el Decreto para el
larga duración siempre y mucho más en aquella época, primer quinquenio, pues debieran haber ascendido, tan
trascendía en un desequilibrio pronunciadísimo y ade- sólo por este concepto, a, por lo menos, 1.725 millones de
más desconocido a priori, entre la cuantía del crédito na- pesetas anuales.
val asignado para él y su valor definitivo a la entrega. Esta estimación nuestra es fidedigna; basta compa-
La Ley, cuyo objetivo explícito que conviene no ol- rarla con las cifras dadas por el señor López Bravo, aue
vidar, es la modernización de la flota a base de la son 2.500 millones de pesetas para 150.000 toneladas, o
construcción de un millón de toneladas de registro bruto sea. 1.670 millones de pesetas para 100,000 toneladas.

137
INGENIERIA NAVAL Número 309

Basta igualmente considerar las cantidades realmente mente grave para poder seguir construyendo barcos,
devengadas por los buques entregadas en 1959 y 1960 si no esuviese ya tan cercana la fecha de la esperada es-
en la cuantía de 300.000 toneladas de registro bruto, tabilización. Sin embargo, no ha dejado de tener una
que son las primeras con cargo a las consignaciones del influencia francamente perjudicial para lograr el con-
Decreto-Ley de 1956. trato de nuevos buques, tan necesario para mantener
3Y A pesar de la palmaria insufiencia de los mil la actividad de los astilleros, ya que ocasionó la conge-
millones anuales consignados en él "para facilitar el lación, dentro de las disponibilidades de crédito, de una
cumplimiento de la Ley de 12 de mayo de 1956 el suma equivalente al 35 por 100 de los créditos concedidos
Decreto-Ley de 26 de octubre del mismo año, como no para todos los barcos contratados con anterioridad a
puede oponerse al precepto de aquélla, que es la cons- su promulgación, congelación que ha pesado largamen-
trucción de 1.000.000 de toneladas en diez años, admite te en la construcción de nuevos buques.
claramente la habilitación de las cantidades precisas
a medida que se vayan agotando, en cumplimiento de
la Ley, las consignadas en él. LA REACTIvACIÓN

La situación se hizo tan crítica, que no bien dictadas

LA ESTABILLZACI3M las leyes de estabilización económica, ya se empezaron
a tomar algunas medidas renctivadoras, aunque siempre
Como no podía menos de ocurrir, las ventajas de la es- manteniendo el falso concepto de que el importe del
tabilización de la economía se dejaron sentir en la cons- millón de toneladas fijado como objetivo por la Ley de
trucción naval al aminorarse, por lo menos hasta ahora, mayo de 1956, era el de 10.000 millones de pesetas. Así,
las subidas masivas de jornales sin una contrapartida por Orden de 8 de julio de 1959, y siempre dentro de
de aumento de productividad. Asimismo, y en el terreno esta cifra de crédito global, se añadieron 600 millones
de la exportación, la fijación rio un cambio más realista de pesetas a las consignaciones de los años 1959 a 1962,
para la peseta, permite construir barcos para el extran- deduciéndolos de los correspondientes a los años 1964
jero. a 1967; y en 3 de diciembre de 1960 se traspasaron
Si a esto se añade la mejora en la balanza de pagos, igualmente otros 700 millones de pesetas a la dotación
que hace posible las importaciones indispensables, así del año 19:50 con cargo a la de 1963.
como la mayor disponibilidad de materiales en el mer- Por fin, en 9 de diciembre de 1960 se adopta la pri-
cado interior, todo hace que, como no podía menos de mera medida verdaderamente reactivadora y realista,
suceder, para una industria tan seria como la de cons- más congruente, por otra parte, con el espíritu y la
trucción naval la estabilización represente una base letra no derogados de la Ley de mayo de 1956, recono-
indispensable de su prosperidad. ciendo que para mantener la actividad de los astilleros
Sin embargo, y en el período de pre-estabilización, la —o sea en realidad para atender a la construcción del
promulgación de la Ley de 17 de jalio de 1958, ha millón de toneladas que hoy por hoy es lo que la rige-
representado un serio obstáculo para el debido desarro- son necesarios nuevos créditos, y así autoriza su con-
llo de la flota naviera y para la existencia misma de la cesión por valor de 400 millones de pesetas en 1962 y
industria de construcción naval; ha supuesto cargas fi- de 1.600 millones en cada uno de los cinco años si-
nancieras ruinosas para ambas y un motivo cierto de guientes. Estos créditos no vienen ya regidos por la Ley
desocupación laboral en los astilleros, que perdura en de Crédito Naval, sino por la de Crédito a Medio y Largo
el momento actual con caracteres muy graves, a pesar Plazo, disminuyendo los plazos de amortización y ele-
de las medidas reactivadoras que con posterioridad se vándose al 4 par 100 el interés anual. Ante esta medida
han adoptado. reactivadora de condiciones menos amplias que las an-
En efecto, en aquella Disposición, al autorizar las teriores, han respondido los armadores ratificando pe-
consignaciones necesarias, una vez agotadas las previs- ticiones de crédito, que demuestran las posibilidades de
tas en el Decreto-Ley de 26 de octubre de 1956, fiján- renovación y de expansión de la flota.
dolas en otros cinco mil millones para los años 1963 a Conviene, sin embargo, hacer notar, que esta reacti-
1967, ambos inclusive, se sigue ignorando el precio real vación, digna de elogio, deja sin resolver, y más crítico
de los barcos (a pesar de haber admitido el 35 por 100 que nunca, el problema realmente grave de la falta de
de revisión) al sentar implicítamente por primera vez trabajo en los astilleros, ya que éstos, que llevan cua-
que el importe total del millón de toneladas de la Ley tro años sin firmar contratos importantes con arma-
de 1956 asciende a 10.000 millones de pesetas, cuando, dores nacionales, se ven imposibilitad:a de emprender
como hemos visto antes, es de 17.000 millones de pese- ninguna nueva construcción en el aSo 1961 y casi en
tas. Las consecuencias de este defecto de estimación el 1962, lo cual representa un bache verdaderamente
han tenido que ser forzosamente muy graves para la difícil de salvar.
construcción naval. La razón no es otra que, aun quc para el quinquenio
Con independencia de esto, en la Disposición que nOS 1963-1967 los 8.000 millones de pesetas autorizados aho-
ocupa se suprime la revisión del Crédito que la Ley de ra, comparan sensiblemente bien con los 8.500 millo-
1956 estipulaba. Esta circunstancia hubiera sido suma- nes de pesetas, resultantes de los verdaderos precios de

138
Marzo 1961 1NGhNIERIA NAVAL

los barcos, en cambio para el quinquenio 1958-1962, en as construcciones ya iniciadas, que lo han sido real-
el que en definitiva con los traspasos antes citados se mente a riesgo y ventura de los contractores nava-
vienen a consignar a lo largo del tiempo 8.500 millones les y de sus bancos. En efecto, aunque las normas co-
de pesetas, se alcanza efectivameffie la cifra que resul- merciales empezaron a utilizarse desde febrero de 1960,
ta de los precios reales de las 500.000 toneladas corres- el Decreto estableciendo el Seguro de Crédito a la Ex-
pondientes, pero si se tiene en cuenta los 600 millones portación no se aprobó hasta el Consejo de Ministros ce-
de crédito naval consumidos para la modernización de brado en San Sebastián en el mes de agosto del mismo
los astilleros, así como lo dedicado a la construcción de año, cuyo Reglamento, a su vez, no fue publicado hasta
buques de pesca que puede cifrarse por lo menos en unos el mes de noviembre ppdo, Para poder dar efectividad a
800 millones, resulta para los años 1961 y 162 un lo dispuesto en este Reglamento, ha sido precisa la re-
déficit global de 1.400 millones, que sumados a las organización de la Sociedad de Crédito y Caución, lo
cantidades que fueron necesarias para ampliar y re- que tuvo lugar en el pasado mes de enero, siendo de
visar los créditos concedidos con anterioridad a la Ley, esperar que, en plazo corto, pueda empezar ya a des-
para luques autorizados desde el año 1954 y a los gas- empeñar su importante misión.
tos del instituto de Crédito, arrojan el total de lo que Es muy de desear que el funcionamiento de todo este
falta para financiar nuevas construcciones en los dos mecanismo de financiación pueda responder a las con-
años venideros al mismo ritmo que en los posteriores. diciones de rapidez y agilidad impuestas por la índole
Conviene aclarar que hacemos la deducción de la fi- misma de las negociaciones comerciales entre armado-
nanciación de la flota de pesca, porque está incluida so- res y constructores, que rigen en el difícil y duro mer-
lamente en estos créditos navales de una manera tran- cado internacional de exportación de buques, sin lo cual
sitoria, según se indica en la misma Ley de mayo de será ilusorio pretender acreditarse en él, eorriéndose en
1956, y en espera de la promulgación de otra especial caso contrario el riesgo cierto de un desprestigio que
para dicha flota pesquera, pero no forma parte del mi- sería de seguros efectos contraproducentes. No debe-
llón de toneladas previsto. mos de ocultar que, a nuestro parecer, urge ya tenerlo
muy en cuenta, pues aun prescindiendo del aseguramien-
to cíe los créditos cuyo sistema todavía está realmente
Créditos para la ea-portació. en curso de establecimiento, se observa que los trámites
para la consecución de la previa autorización de los cré-
En el mes de febrero de 1960, y por el Ministerio de ditos por el Comité de Crédito a Medio y Lar-go plazo,
Comercio, fueron dictadas unas normas para que los por lo menos en algún caso resultan tan dilatados oue
astilleros españoles, al igual que ocurre con los de todas después de varios meses de espera, han comprometido
las naciones exportadoras, puedan ofrecer sus buques ya muy gravemente el éxito de importantes exportacio-
en el mercado internacional con facilidades de pago, nes de buques.
a base de un crédito del 75 por 100 amortizable en siete A base de estas acertadas medidas de financiamiento
años a partir del comienzo de la utilización del mismo de las exportaciones y a condición de que se las dote
y a un interés anual del 6,5 por 100 incluida la cuota del de la flexibilidad necesaria para que puedan adaptarse
seguro de crédito correspondiente. rápidamente a las variaciones que experimenten las
Las operaciones financieras se hacen a través de la medidas de igual índole que los competidores extranje-
Banca privada, que podrá redescontar en el Banco de ros practican, con el fin de no quedarnos nunca en in-
España el 80 por 100 de su importe, y cubrirse con la ferioridad de condiciones, la construcción naval espa-
garantía del Seguro de Crédito a la Exportación. ñola es susceptible, a nuestro juicio, de llegar a parti-
No cabe duda que, en las circunstancias mundiales cipar en el hoy tan duro mercado internacional, y de
actuales, esta disposición tiene una importancia incal- llegar a alcanzar en él la cifra de producción anual que
culable para que la construcción naval española pueda antes se citó, ya que la calidad de nuestros productos y
competir en el mercado internacional en el cual tie- la cuantía de nuestros precios resultan hoy competiti-
ne que basarse desde ahora en gran parte sus posibili- vos.
dades de subsistencia y de prosperidad. Por ello es digno No debe olvidarse, sin embargo, que en la composición
del más profundo reconocimiento, el acierto que ha su- de estos últimos precios, la productividad del astillero,
puesto su promulgación. sólo puede incidir sobre su 20 por 100 ó 25 por 100 como
Sus beneficiosos efectos se han hecho en seguida apa- máximo, ya que el resto lo componen los materiales e
rentes por los contratos que, con armadores de diferen- instalaciones que el astillero tiene que adquirir de sus
tes países, se han suscrito por algunos astilleros es- abastecedores. Puede decirse hoy que en el 20 por 100
pañoles, independientemente de las construcciones para 6 25 por 100 de la responsabilidad del propio astillero,
la Argentina, cuya financiación es de otro origen. Se han somos perfectamente competitivos con el extranjero; es
firmado así ya contratos con armadores brasileños, pa- más, debido a causa tan poco satisfactoria, como nues-
kistanies, holandeses, ingleses, liberianos, etc., etc., va- tro más bajo nivel de salarios, con excepción quizá del
rios de los cuales están dando ya actividad a los asti- Japón, el menor coste obtenido por los astilleros es-
lleros españoles. pañoles en este 20 ó 25 por 100 del valor del buque, com-
Debe indicarse, sin embargo, por lo que respecta a es- pensa en parte el más alto importe del 75 por 100 res-

139
lNGl- NIERlA NAVA!, Ntmero 309

tante, es decir, de los materiales que tienen que adqui- Parece oportuno hacer notar ahora que estas primas,
rir del increado nacional, cuyo precio es sensiblemente llamadas a la construcción naval, lo que hacen a.sí en
superior al que los astilleros extranjeros pueden encon- realidad no es primar a la industria de construcción na-
trar en sus países respectivos. val, sino a las industrias nacionales que la abastecen.
Ahora bien, esta compensación es solo parcial y, por Por último, y refiriéndonos a los barcos españoles
ello, es forzoso para poder competir. acudir a la adqui- que comercian en el tráfico libre internacional, se debe
sición de un volumen suficiente de materiales en el ex- subrayar que sus armadores se encuentran en inferio-
tranjero, en régimen de importación temporal. ridad de condiciones, aun beneficiándose de las primas
Por esta razón, y mientras la productividad del resto a la construcción, ya que en el mercado de exportación
de la industria española no lo permita, es fundamental los armadores extranjeros disfrutan en el precio de
para que la construcción naval pueda cumplir su misión los barcos que en él adquieren, de las ventajas deriva-
exportadora, la autorización de aquellas importaciones das de las desgravaciones fiscales que en él rigen y
temporales, simplificando además todo lo posible los además, no tienen que soportar los aranceles de los
trámites actualmente necesarios, cuya duración no es materiales de importación. Por ello, es necesario mante-
compatible con la premura de los piazos de entrega que ner siempre la suficiente diferencia de interés y amor-
el comercio de exportación de barcos impone. tización entre los préstamos del Crédito Naval y los que
corresponden a los Créditos para la Exportación.
Des gracaciones fiscale..

Aparte de lo anterior, la competencia en el mercado

de exportación de buques, hace que todas las naciones CONCLUSIONES
sin excepción, la Íavorezcan por medio de desgravacio-
nes fiscales que, en algunos casos y como ya hemos di- Del superficial examen hecho de la coyuntura de la
cho antes, rozan con las prácticas del dumping, Construcción Naval Española, pudieran derivarse algu-
Estas circunstancias han sido tenidas ya en cuenta en nas conclusiones, entre las cuales, y como más intere-
nuestra legislación, con la Disposición reciente sobre santes, me atrevo a enunciar las tres siguientes:
desgravaciones fiscales a la exportación, cuya aplica- 1. Para la renovación y desarrollo de la flota mer-
ción en la práctica es de desear pueda tener muy presen- cante española parece muy necesario arbitrar un pro-
te la necesidad de salvar este grave escollo que nos ame- grama decenal a base de una producción anual de 150.000
naza en el mercado internacional. toneladas de registro bruto, y del desguace de unas
70.000 toneladas anuales.
Además, se deben mantener las medidas necesarias
Primas a la con.'mtruccjójj noval. para facilitar la participación de la construcción naval
española en el mercado de exportación de buques, con
Suponiendo, en lo que atañe a la exportación de bar- una producción anual de, por lo menos, 100.000 tone-
cos, que las importaciones temporales a conceder, per- ladas de registro bruto.
mitan eludir la circunstancia anticompetitiva deriva- 2.' El establecimiento de la primera parte de la
da de la carestía de los materiales nacionales, este gé- anterior conclusión, que es de desear pudiera ser lo
nero de primas no parecen ser necesarias. más rápido posible, exigirá de todas maneras un período
Sin embargo, el caso no es el mismo en lo que se re- de gestación, de duración incompatible con la crítica si-
fiere a la construcción de barcos para armadores espa- tuación de falta de trabajo de los astilleros. Por ello,
ñoles. urge tomar las medidas necesarias para que durante
En efecto, no hay que olvidar que la industria navie- los años 1961 y 1982 sea posible contar con asignaciones
ra es, en gran parte, una industria de libre competen- suficientes para poder suscribir nuevos contratos al
cia que, en lugar de estar protegida por el arancel, se mismo ritmo, por lo menos, que el previsto para los
encuentra, por el contrario, perjudicada por él, ya que años 1963 y siguientes.
el l)recio a que tiene que pagar sus barcos viene gravado 3.' La importancia del interés común implicado en
por dicho arancel en aquellos materiales que sean de las industrias naviera y de construcción naval, así como
importación ineludible. la complejidad de: los medios de financiación, indus-
En el resto de los materiales, tiene que soportar la triales. comercialcs, fiscales y de toda índole que son
mayor carestía nacional de los mismos, y es justo por necesarios para su desarrollo, parecen justificar, a fin
ello, la compensación establecida por la Ley de Primas de que este último pueda ser lo más eficaz posible, la
a la Construcción Naval, en la cuantía mínima precisa aspiración, ya sentida desde siempre, de que los ór-
para compensar dicha carestía, sin lo cual se encon- ganos de la Administración can tal desarrollo relacio-
trarían en condiciones inferiores para la libre compe- nados, pudieran actuar con la r.áxima coordinación y
tencia internacional de su industria. con la mayor unidad de doctrina posibles.

140
INFORMACION DEL EXTRANJERO

EL SISTEMA BE ESTARILIZAC!ON montado en un espacio de bodega que no se utilizaba

"FL UME" l:ara la carga, y la goleta de tres palos con motor au-
xiliar "Vema", donde se ha instalado en el puente, como
La oficina J. J. Mac Mullen Associates. de Nueva se indica en la fotografía adjunta. de un modelo de di-
York, ha desarrollado este sistema de estabilización, que cho buque durante los ensayos realizados en el Stevens
consiste fundamentalmente en tina serie de tanques si- Institute of Technology.
tuados transversalmente al buque, que comunicados en-

iJJiLu- ENTREGA DEL CARGUERO "AITRIVAARA"

El día 9 de febrero entregó Giitavcrken el carguero

"Aurivaara", de 14.120 toneladas de peso muerto, El
barco hace el número ocho de una serie de nueve, tipo A.
pedidos por Trafik AB Grngesberg-Oxe1sund, serie que
fue inaugurada por Gótaverken en el año 1955, con la
m. n. 'Abisko". Los demás barcos hasta ahora entrega-
dos de esta serie, se llaman 'Arjeplog", "Altai", Aya-
saksa". "Arvidsjaur". 'Adak" y "Avafors".
El barco ha sido construido según la más alta clasi-
ficación del Lloyd's Register y tiene las siguientes di-
mensiones principales:

tre sí reducen el balance por un principio análogo al uti- Eslora total .................. . ....................... 149,4 m.
lizado en el conocido sistema Frahm, utilizado antes de
Manga de trazado ............... ... . .............. 19,5 m.
la guerra en algunos buques alemanes, y que por tener
algunos inconvenientes puede decirse que ha sido aban- Punta de trazado ....................................12,9 m.
donado. Calado al franco fordo de verano ............ 8,9 m.
El sistema que ahora se propone consiste en una se-
rie de tanques unidos entre sí por conductos en los cua-
les se ha estrangulado el paso del flúido, de tal modo
que el vector momento originado por el líquido despla-
zado en los tanques esté defasado 90 respecto al del
balance, con el fin de obtener la máxima eficacia.
Por lo demás, este defasaje al hacer actuar el momen-
to máximo, cuando el buque está en posición adrizado,
impide el sincronismo entre el buque y el agua, lo que
podría ocurrir si el flujo, no estuviese suficientemente
amortiguado.
Tna de las ventajas del sistema es que no requiere
ninguna maquinaria ni sistema de control complicado,
por lo que prácticamente no supone gastos de conserva-
ción ni de funcionamiento; siendo, además, el gasto ini-
cial menor de la cuarta parte de otros sistemas de esta-
bilización conocidos. También se considera ventajoso
el hecho de que los tanques puedan instalarse en el lugar
donde menos estorben, no suponiendo tampoco un peso
adicional de consideración si se cargan los tanques con
petróleo, que de todas formas ha de llevar el buque. en
lugar de hacerlo con agua.
Entre los buques mercantes en los que se ha instalado
este sistema figuran el vapor "Matsonia", donde se ha

141
INGENIERlA NAVAL Número 309

El motor, construído por G3taverken, desarrolla mayoría de los camarotes son individuales, y el barco
6.200 1. H. P., a 112 r. p. m., y con él se consigue una está equipado con acondicionamiento de aire.
velocidad de 14 1.2 nudos en plena carga. La maquinaria de refrigeración de bodegas (el bu-
La novedad por lo que respecta a los cierres metáli- que está totalmente refrigerado) consiste de cuatro
cos es que la maniobra hidráulica se efectúa por medio compresores Freon 22 semiautomáticos, cada uno con
del dispositivo más reciente de Gdtaverken, el asi llama- un circuito refrigerador por separado y combinado con
do "hidráulico giratorio". Dicho dispositivo se coloca un sistema de salmuera para refrigeración de los es-
como bisagra en el pliegue entre los paneles, funcionan- pacios de carga. La maquinaria está diseñada para man-
do por consiguiente con un ángulo giratorio de 1SO tener una temperatura media de -20 C.
grados. Los compresores están equipados con un control que
permite al sistema oscilar entre la carga completa, con
los cuatro motores en funcionamiento, y el '3 por 100 de
la capacidad total de enfriamiento con sólo un compre-
ENTREGA BEL FRUTERO 'ANTIGUA"
sor funcionando a su mínima carga.
La maquinaria iropulsora del Antigua consiste en
Recientemente ha sido entregado a sus propietarios
turbinas a vapor, De Laval, con doble reducción. A 135
Salenrederierna AB, Estocolmo, el buque a turbinas
revoluciones por minuto, la maquinaria desarrolla un
"Antigua", de 8.100 toneladas de peso muerto, construi-
máximo de 11.000 CV.
do por Oresundsvarvet AB, Lanskrona.
La maquinaria auxiliar consiste en tres turbo alterna-
El "Antigua", es uno de los más grandes cargue-
dores, cada uno de 550 KW y un alternador Diesel de
ros de fruta del mundo, así como un barco de los más
250 KW, todo a 450 V y 60 ciclos/seg. El alternador Die-
veloces de la Marina Mercante sueca, ya que durante
sel puede estar funcionando paralelamente con las tur-
bos.
El vapor se genera en dos calderas tipo Selectable
Su p erhea t Bahcock and Wilcox, construídas por Gdta-
verken, cada una con una capacidad máxima de 24,0
toneladas-hora de vapor recalentado a 42,2 atm. y 463' C,
así como 2 tonshora de vapor recalentado a unos
3000 C.
Para el suministro de agua fresca hay instalados dos
evaporadores de 25 tons-día de capacidad normal, o
38 tons-dia como máximo, ealentaçlos por vapor de ex-
haustacin o por vapor saturado.
El buque dispone también de un generador de vapor
que, calentado por vapor de sangrías, produce vapor
a baja presión para calefacción del combustible y para
el acondicionamiento del aire.
las pruebas de velocidad en el Skagerak se obtuvo una
velocidad media de 21,3 nudos. Este barco ha sido cons-
truído según la mas alta clasificación del Lloyd's Regis- PETROLEROS "SITALA" Y 'PARAEI
ter, y sus principales características son las siguientes:
PAHLAVI", DE 74.000 Y 53.900 T. P. M.
RESPECTIVAMENTE
Eslora total .........................................150,29 m.
Eslora entre perpendiculares ...............137,16 m. Por los Chantiers de l'Atlantique", se han entregado
Manga de trazado ........................... . ..... 18,90 m. estos dos buques a la "Societé Maritime Shell" y a la
Puntal de trazado hasta la cubierta superior. 11,89 m. National Iranian Tankers, Co.", respectivamente.
Calado a franco bordo de verano ... .. .. .. ... 8,38 m. Sus principales características son las siguientes:

Además de dos cubiertas corridas hay otras dos cu- Sitala Farali Falitavi

biertas superiores en las bodegas 1 y 2, y también otra

cubierta inferior en las bodegas 3 y 4. El espacio de Eslora total .................. 258,90 239,52 m.
carga está por tanto dividido en 14 compartimientos. Eslora entre pp. ............ 243,52 228,50 m.
Las escotillas de carga en la cubierta superior están Manga fuera de miembros 35,50 31,10 m,
provistas de cierres de acero. En todas las cubiertas in- Puntal ........................ 18,40 16,16 m.
feriores los cierres están a nivel con las cubiertas. Ade- Calado en carga ............ 13,18 11,96 m.
más hay portillas laterales en todos los compartimientos Arqueo bruto aprox . ...... 49.360 31.800 T. R.
de los entrepuentes. Potencial normal del equi-
Toda la acomodación para los pasajeros, oficiales y po turbo- reductor ...... 22.300 CVE. 17.250 CVE.
tripulación está concentrada en 21 centro del barco. La a9Or.p.m. a101r.p.m.

142
 Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

Sitala Farah Fahiavi der dragar continuamente —día y noche— y con cual-
quier clase de tiempo, lleva una giroscópica Sperry.
Potencia máxima, íd., íd. 24.350 CVE. 19.000 CVE.
a 102 r. p. m. Bajo la cubierta principal, se haifa dispuesta la cen-
a 105 r. p. m.
Calderas t i p o "Foster tral de energia formada por tres motores 'G. M.", so-
Wheeler" .................3 'ESD" 2 "D" brealimentados, de dos tiempos, 16 cilindros, que des-
Producción horaria de arrollan 2.800 BHP cada uno. Dos de ellos a 800 r. p. m,
vapor ... . ................... 22/35 t. 30 1/45 t. están acoplados a la bomba principal de dragado, a tra-
vés de embrague neumático y reductor. Esta disposi-
-resión del vauor en kg/
cm .........................45 42 ción permite que cada motor pueda arrancarse indepen-
Temperatura del vapor 505,1 C 455/465 (2 dicntementc- y trabajar en una gama de velocidades
desde marcha en vacío hasta toda fuerza. Para accionar
la bomba en carga a la velocidad máxima, son necesarios
El "Sitala' tiene una capacidad de tanques para car- los dos motores, aunque a cargas reducidas puede ir ac-
ga y lastre, de 109.200 m, y de tanques para combus-
cionada por un solo motor. Un acoplamiento con pasa-
tible, de 8.190 m'. Sus cuatro bombas de carga tienen un
dor de seguridad va intercalado entre el eje de salida
gasto horario de 2.200 m. Su velocidad en servicio es
del engranaje y la bomba de dragado para proteger a
de i5,5 nudos y su dotación de 51 personas.
aquél y a los motores, en caso de que la bomba quedase
agarrotada.
El tercer motor, de 2.800 BHP. a 720 r. p. m., accio-
na tres generadores eléctricos en tandem sobre una ban-
LA DRAGA "ALASKA" I)E 76.450 M
cada común de 12,29 m. El primer generador acoplado
DE CAPACII)AD DIARIA DE SUCCION directamente al motor es una dínamo de 1.250 kw!
P00 V. para dar energía a los dos motores de las cuchi-
Los astilleros "TODD" han entregado a principios del llas de "corte" y se controla mediante regulación del cam-
año actual a la "Great Lakes Dredge and Dock, Co.". la po de la dínamo. Acoplado y a continuación de la dína-
draga "Alaska", una de las mayores construidas en los mo citada, va un alternador trifásico de 500 kw., 440 y.,
últimos años CO ciclos, que suministra energía a los motores para
Sus principales dimensiones son 63,4 X 14,02 X 3.81 maniobra de la tubería de aspiración —"spud" and "Lad-
metros, y su desplazamiento normal es de 2.133 tonela- der'—, bombas de servicio de agua salada, compresores,
das. Sin autopropulsión, es capaz de una anchura de ventiladores, alumbrado y otros accesorios en alterna.
dragado en canales de 38 a 106,7 metros. Su trabajo de El empleo de un control gradual para la citada maniobra
reducirá en un 75 por 100 los gastos de mantenimiento.
El tercer generador es una dínamo de 200 kw/250 y.,
;ue alimenta a los motores de la maniobra de borneo
i'swing"). Sobre la misma y accionada por correa, va
la excitatriz del alternador central de 500 kw.
Lleva además dos grupos auxiliares accionados por
motores '(2- , M." 8 V-71 de ocho cilindros y un grupo de
emergencia.
En la caseta dispuesta sobre la cubierta - -48,16 X
X 9,45 metros— va la cámara de control de los motores
- - -.. - —7-.- de la bomba principal, cuadro de distribución principal,
-.:•- -•---&' .1 y cámara de control de los demás servicios.
Para el servicio de la central de energía lleva dos
1,
grúas-puente, y sobre la cubierta de la ca.eta va una
grúa giratoria "Le Tourneau", para el servicio de la
bomba de dragado.
iñ Sobre la citada caseta-superestructura van otras dos
casetas: en la de popa lleva la cocina, aseos y dos lo-
dragado normal varía entre fondos de 2,74 a 15,24 me- cales para mudarse la ropa; y en la de proa la oficina y
tros.: sin embargo, lleva un dispositivo especial para tres cuartos de estar. Sobre esta última va dispuesto
alargar su tubo de aspiración que le permite "chupar" un puente de control encristalado, para el control del
en fondos de hasta 25,9 metros. dragado con sus aparatos e instiumentos correspon-
Trabajando a su máxima capacidad y en óptimas con- dientes. No lleva camarotes para su 50 tripulantes, que
diciones, podrá extraer 76.450 m 3 de fangos al día y ex- deben vivir cn tierra o en un "tender".
pulsarlos a través de la tubería de descarga --que tiene Todos los servicios eléctricos han sido de proyecto
686 mm. de diámetro-- en longitud reducida. Para po- especial de la "General Electric".

143
INGENIERJA NAVAL Número 309

ATUNERO "DAGUITE" M1N}RitLERO "SALLY SIOVE"

DE 15.340 T. P. M.
Para la Cía. israelita "Somerfin", ha sido entregado
este atunero, del tipo congelador, por los 'Ateliers et Entregado a "Lorentzen's Reden-Oslo' por los "Chan-
Chantiers de la Manche". tiers Reunis Loire-Normandie", tiene las siguientes ca-
Sus principales características son las siguientes: rasterísticas:

Eslora total .................................... 155,40 m.

Eslora total ............................ ....... .. 50,95 m. Eslorapp . ............... ... .................... 145,00 m.
Eslora PP. ................................. ...... 44,85 m. Manga fuera de miembros .................. 20,40 m.
Manga fuera de miembros ... ............... 8,95 M. Puntal a la cubierta principal ............ 11,30 m.
Puntal........................................... 4,40 m. Puntal a la cubierta elevadr. ............... 13,95 m.
Calado ..................... . .................... 3,85 m. Calado ................... . .......... . .... ...... 8,85 m.
Capacidad de carga ........................... 300 tons. Capacidad de bodegas (grano) ........... 21.630 m3
.

Capacidad de bod. refrig. a —20° C 480 m 3 Arqueo bruto ................................. 10.000 T. R.

Velocidad ............ . ..... . .................... 11,5 nudos Velocidad en plena carga .................. 1±75 nudos.
Dotación ....................................... 40 Motor propulsor Sulzer .................... 7 SAD-72
Potencia y r. p. m . ....................... 6.300/125
Su motor propulsor es un Sulzer, del tipo 6 BCAW-29 Dotación ....................................... 48 personas.
que desarrolla 900 CV. a 500 r. p. m., acoplado a un
Ls servicios eléctricos están alimentados por 3 gru-
reductor inversor hidráulico Messian, siendo 333 las
pos de 300 kw/380 V/50 períodos, en alterna trifásica.
revoluciones por minuto de la hélice.
Con la maquinaria propulsora dispuesta a popa, es
del tipo de cubierta única con lastfes triangulares bajo
cubierta. Las siete bodegas con tapas de escotillas me-
tálicas Mac Gregor, single puIl", están servidas por
PETROLERO "AMBOISE" DE 47.870 T. P. M
14 plumas de 5/3 toneladas y 14 chigres eléctricos de
5/3 toneladas. Todos los alojamientos van dispuestos a
Entregado a la 'Soc. Maritime des Petroles, B. P.",
popa.
por los "Ateliers et Chantiers de Dunkerque et Bor-
deaux", tiene las siguientes características:
COSTERO "STOKKSUND" DE 1.6O T. P. M.
Eslora total ......................... 227,96 m.
Entregado a la Cía. noruega "Stokka" por los "Ate-
Eslora pp. .......................... . 214,65 m.
liers Duchesne et Bossiére", tiene las siguientes carac-
Manga 30,30 M.
terísticas:
Puntal............................... 15,80 m.
Calado franco bordo de verano. 11,84 m Eslora total ............................. ...... 61,30 m.
Desplazamiento en carga ......... 62.515 tons. Eslora pp. ............ . ........ . ......... ...... 55,00 M.
Volumen tanques de carga ...... 63.000 m. Manga.... ......... . ............................ 10,80 M.
Volumen tanques combustible. 5.400 m. Puntal a la cubierta shelter ...............6.00 m.
Arqueo bruto ........................ 30.200 T. R. Puntal a la cubierta principal ............3,70 m.
Peso muerto útil .................... 42900 tons. Arqueo bruto aproximado ...............900 T. R.
Velocidad en servicio con 11,84 Capacidad total de bodegas (grano) 75.000 pies.
metros de calado ............... 16,85 nudos. Velocidad ......................................12 nudos.
Potencia normal del equipo tur- El equipo propulsor está constituido por dos motores
bo-reductor ...................... 17.800/105 r. p. m. "MGO", acoplados a un eje, que tiene una potencia to-
Potencia máxima, íd., íd., íd. 19.800/108 r. p. m. tal de 1.240 CV. La hélice es de palas orientables.
Calderas "Foster Weeler" ...... 2
Presión y temperat. del vapor. 49,21 kg/cm 2 ./454 O.
Capacidad horaria turbo-bom- BARCAZAS COMBINADAS DE ALTURA
bas carga .......................... 3 X 1.600 m.
Por los "Ateliers et Chantiers de Dunkerke et Bor
Capacidad bombas residuos al- deaux" ha sido entregado a la Sociedad americana "Ha-
ternativas ........................ 2X 250m3 .
yana Company", de Minneapolis, el siguiente grupo:
Bomba de sentina rotativa ...... 1X 250m3 .

49 personas. 1.' Conjunto, Barcaza y Remolcador (empujador):

Dotación .............................
Eslora total ............ . ....................... 109,423 m.
Los servicios eléctricos en alterna-trifásica a 400 V/ Eslora de clasificación ... . ... . ............. 105,878 M.
50 períodos están alimentados por turbos-alternadores Manga fuera de miembros ..................15,240 M.
de 850 kw, y un grupo diesel MGO de 425 kw. Puntal . . .............. .. . ..... ... ............... 7,315 m.

144
Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

Calado al franco bordo verano (agua sa- REUNION ANUAL DEL AMERICAN
lada) ....... ... . ....... . ....... . ....... ....... 5,366 m. BUREAU OF SIIIPPLNG
Desplazamiento al íd., íd, )íd., íd.) ......6.980 tons.
Peso muerto al íd., íd (íd., íd.) ............5.680 tons. En la IC Reunión anual de esta Sociedad, celebrada al
comenzar el año 1961, su Presidente, Mr. David P.
2:' Barcaza sola: Brown, dijo, entre otras cosas, lo siguiente:
"Se están construyendo o están contratados 244 bu-
Eslora total .................................... 105.894 m. ques de altura para su clasificación por el Bureau, más
Eslora en la flotación en carga ............ 101.883 ro. 121 buques pequeños de diferentes tipos que, en con-
Eslora de clasificación . .................... 97,725 ro. junto, totalizan 5.232.515 TRB. Esto supone una re-
Manga fuera de miembros .................. 15,240 m. ducción de 932.016 T. R. del tonelaje total que se esta-
Puntal .................................. ....... 7,315 ni. ba construyendo hace un año y de 3.384.700 T. R. res-
Calado al franco bordo verano (agua sa- pecto al valor de hace tres años.
lada) .......................................... 5,505 ni. De los citados 365 buques, 153, con 921.918 T. R.,
Desplazamiento íd., íd. (íd., íd.) 6.830 tons. están en construcción en astilleros de los Estados Uni-
Peso muerto íd., íd. (íd,, íd.) ............... 5.740 tona, dos, y los 212 buques restantes serán clasificados por
el Bureau en astilleros de otros países.
Existen actualmente clasificados en el American Bu-
BOTADURA DEL BUQUE DE PASA.JE reau 8.147 buques con 46.511.962 T. R., lo que supone
"MOLEDET" un incremento de 586.221 T. R. sobre la cifra existente
hace un año. Aproximadamente un 20 por 100 de estos
En los "Ateliers et Chantiers de Bretagne" y para l
buques están temporalmente amarrados.
Compañía israelita "ZIM" ha sido efectuada la botadu-
ra de este buque para la línea Haifa-Marsella, cuyo
nombre significa 'Patria". Esta Compañía tendrá, al Actividades técnicas.
incorporarse este buque, 35 unidades con 240.000 T. R.
Durante el pasado año, ha habido una actividad cre-
Sus principales características son:
ciente en el desarrollo, proyecto y construcción de bu-
ques para el transporte de gases de petróleo condensa-
Eslora total ...................................128,60 m.
dos a reducidas temperaturas, y para cargas químicas
Eslora pp. ..... ..................... .... ........ 113,70 ro.
especiales.
Manga.... . ................................. . ...... 18,60 M.
La experiencia del Bureau en el transporte de gases
Puntal a la cubierta A ............... ........ 10,70 m.
condensados, incluye el "Natalie O. Warren", primer
Calado................................... ........ 6,00 m.
buque proyectado exclusivamente para el transporte de
Arqueo bruto ...................................6.500 T. R.
esta carga, que entró en servicio en 1947. Antes de di-
Peso muerto correspondiente ...............2.150 tons.
cha época ha habido unos pocos barcos habilitados con
Pasaje total en clase turista ...............616
un pequeño númei'o de tanques de presión para el trans-
Dotación .........................................156
porte de estos productos; pero en los últimos años se
El equipo I)rOPulSor estará constituído por dos moto-
han considerado por el Bureau muchos proyectos d
res SEMI Pielstick de 9 cilindros, acoplados al eje a
esta clase de buques para efectuar el transporte a bajas
través de un reductor de engranajes y acoplamiento
temperaturas, más que en tanques de presion y actual-
"Vulcan". Su potencia máxima será de 6.390 CV. a 430
mente hay dos 'buques de diferenIe proyecto en cons-
revoluciones por minuto.
trucción, para el transporte de gases condensados de pe-
Todos los alojamientos para el pasaje serán totalmen-
tróleo a la presión atmosférica y a baja temperatura.
te 'climatizados". El buque estará provisto de estabili-
Hay además otra propuesta en la que el método de
zadores.
protección de la estructura del casco de las bajas tem-
peraturas difiere de la empleada en los buques actual-
mente en construcción; y se están realizando ensayos en
LA REUMON DE PRIMAVERA gran escala de los aislamientos y recubrimientos de di-
DE LA "SNAME" cha propuesta.
Se ha previsto que en el mes de abril se celebre en Como ejemplo de buques para el transporte de cargas
San Francisco una Reunión de primavera, un la que se especiales, existen tres unidades transformadas para el
presenten los tres trabajos siguientes: transporte de azufre derretido a unas 150 C. La con-
"Nuevo desarrollo del sistema de Container en el trá- versión incluye la disposición de tanques atmosféricos y
fico de las costas del Pacífico de los Estados Unidos a la colocación de dispositivos especiales de soporte para
Hawai." los tanques de este líquido de tan alta densidad.
"Cálculo de los efectos de las condiciones del vapor y Se pondrá pronto en servicio el primer buque del tipo
del circuito de agua-vapor en el rendimiento de instala- "all-hatch", proyecto de tres escotillas que se extien-
ciones marinas mediante computadores electrónicos." den de babor a estribor, de tal forma que se evitan
"Aspecto biológico de la propuhión nuclear." de movimientos laterales de la carga. Otros dos buques

145
INGENIERIA NAVAL Numero 309

le seguirán. Otro proyecto actualmente en construcción toneladas peso muerto, que fue construído por la Kure
tendrá las ds hDdegas de proa servidas también por Shipyard Division del Japón, para Universe Tank Ships.
tres escotillas de banda a banda, Varios proyectos han Se terminaron también por este astillero dos nuevos mi-
sido aprobados para el transporte exclusivo de gran- neraleros de 50.300 toneladas de peso muerto cada uno, el
des 'containers", y algunos de ellos están va en cons- "Ore Neptune" y "Ore Saturne".
trucción. La tendencia hacia buques especializados se También por astilleros japoneses se terminaron para
refleja también en los proyectos de barcazas y otras la "National Developments Co," (Filipinas) los siguien-
pequeñas embarcaciones para río y servicios de cabotaje. tes cargueros de 12.000 t. p. m.: "Philippines', "Phiiip-
En relación con la clasificación por el Bureau del pine Rizal", "Philippine Bataan", 'Corregidor", "José
`Savannah", la continua atención que le -ha sido pres- Abad Santos', "Presidente Quezón", "Presidente Qui-
tada por nuestros Inspectores durante todas las fases no" y "Presidente Magsaysay", así como el "iGeneral
de su construcción, ha alcanzado la etapa en que éstos Lim", de 12,700 t. p. m., para el Gobierno filipino, y el
están participando activamente en un programa especiai "Zamboanga', de 11.200 t. p. m, para la "P-hilippines Re-
de pruebas. Este l)rograma constituye un desarrollo or- paration Mission" -
denado de las pruebas de los componentes, del sistema y Entre los muchos buques terminados y clasificados
del trabajo del conjunto con objeto de conseguir un en Europa por el Bureau, merece destacarse el trasatlán-
buque eficiente y seguro. Las pruebas de los distintos tico italiano de 30.500 T. R. "Leonardo da Vinci", cons-
,iementos componentes están casi completamente i€r- truido por Ansaldo, en Génova.
minadas. Actualmente se están realizando las pruebas Sigue aumentando el tonelaje medio de los petroleros
del sistema, cue tienen por objeto establecer la integri- construídos y entre los mayores de 30,000 toneladas, que
dad y el funcionamiento satisfactorio de todos los SC1 son la mayoría de los que se han clasificado por el
ojos instalados, antes de proceder a la carga de los ele- Bureau en Europa, están:
mentos combustibles. Los siete de construcción italiana: "Egeria", de 50.750
El Bureau ha clasificado recientemente varias em- toneladas; "Esso Roma", de 35.600 t.; "Acradina", de
barcaciones del tipo acuaplano (sustentadas por per- 35.500 t.; y los 'María Ad&aide", "Alberto Bennati",
files) construídas fuera de los Estados Unidos. Actual- "Cristina d'Amico" y "María Fassio", de 31.500 tone
mente un buque experimental de este tipo, de 31,7 me- ladas.
tros (104') de eslora y una velocidad de sesenta nudos, Los cinco alemanes: "Naess Spirit", de 65.300 tone-
está en construcción bajo su vigilancia para la "Marí- ladas; "Esso Leige", de 47.500 toneladas; y los "Esso
time Administration". A este buque se han incorporado Hannover", "Esso Nurnberg" e 'Intercontinent", de
muchas novedades en su maquinaria, que diriere de las 36.100 toneladas,
de otros buques acuaplanos clasificados. La máquina Los tres franceses: "J. Paul Gety", de 72.700 tonela-
propulsora principal será una turbina de gas de avia- das, y los dos "Centaure" y "Bearn", de 51.300 tonela-
ción, modificada para el servicio naval. Otro aparat das,
propulsor, completamente independiente, será instala- Los tres suecos: "George L. Farkhurst", d± 68,100 to-
do para la maniobra ---entradas y salidas del puerto— a neladas; "Trinity Challanger", de 42.400 toneladas, y
velocidad reducida. Este último consistirá en una pe- "Esso Brussels", de 40.800 toneladas.
queña turbina de gas que propulsará al buque por reac- Los cinco holandeses: "Naes Endeavour", de 47.600
ción mediante un chorro de agua, en lugar de la clásica toneladas; "Esso Amsterdam". de 35,700 toneladas;
hélice. "Barendrecht", de 32.000 toneladas; "Caltex Armster-
Además de sus principales actividades, es'Lán partici- dam", de 31.750 toneladas, y "Chelwood Beacon", de
pando los Organismos Técnicos de la Socdad en un 31,600 toneladas,
importante programa de control de la corrosión en pe- En los Estados Unidos se terminó el petrolero "Texas
troleros, patrocinado por el "American Petroleum ms- Sun", de 50.265 toneladas y los "Esso Baltimore" y "Esso
titute", Este estudio comprenderá los resultados de la Boston", de 48.800 toneladas. Y en China (Formosa).
experiencia en servicio con varios sistemas para evitar ci "Freedom", de 36,000 toneladas.
la corrosión, utilizados actualmente en un cierto núme- Se han terminado también grandes cargueros del tipo
1-o de petroleros. Todas las principales Compañías ame- "bulk-carrier", entre los que pueden citarse:
ricanas de petroleros están cooperando en éi, por lo quL Los de construcción italiana: "Golfo di Palermo", de
varios centenares de petroleros están bajo control. Los 19,300 toneladas; "Thuredrecht" (para Holanda), de
sistemas de control de la corrosión en estudio, inclu- 16.750 toneladas; "Giovanni Queirolo" y "Senatore G.
yen varios tipos de pinturas de tanques, inhibidores, Bibolini", de 16,200 toneladas; "Corallina", de 16.000 to-
protección catódica, etc. neladas, y "Portovado", de 15.800 toneladas.
Los de construcción francesa: "Vulcain" y "Oppelia",
de 17.300 toneladas, y "Stigniaria", de 17,250 toneladas.
Comentarios generales.
El belga "Crusader, de 34.500 toneladas.
Entre los grandes buques clasificados por la Sociedad Y los tres mineraleros construídos en Alemania para
durante 1960, está el petrolero "Universe Daphne", ac- ser abanderados en Liberia, "Tees Ore", "Clyde Ore" y
tualmente el mayor petrolero del mundo, con sus 107.030 "Mersey Ore", de 20.000 t, p. m.

146
Marzo 196! JNGENIERIA NAVAL

En España se terminaron y clasificaron los dos car- Durante el año 1960 se han clasificado 109 buques
gueros de 7.500 toneladas de peso muerto Ciudad de Pe- nuevos de más de 20.000 toneladas, en las siete Socie-
reira' y "Ciudad de Armenia". dades de Clasificación más importantes. De este núme-
Continúa la escasez de nuevos pedidos, y algunos as- ro, 52 lo han sido en el Lloyd's. Manteniéndose aproxi-
tilleros se han quedado sin trabajo al ultimar los bu- madamente un tanto por ciento análogo en el total de
ques que tenían en construcción. A esta cesis ha con- buques botados, que habiendo alcanzado la cifra de
tribuído mucho la reducción de los plazos ue construc- 2.020 con un total de 8,35 millones de T. R. B., están
cién con motivo de la introducción de las nuevas técnicas, siendo o lo han sido, construidos de acuerdo con las re-
tras la modernización cTe los astilleros. Y en consecuen- glas del Lloyd's, 624 buques con un total de 3,88 millo-
cia, existe una fuerte competencia para conseguir los nes de T. R. B_ lo que supone el 46,4 por 100. (Cifras
nuevos pedidos a precios más bajos de tonelaje botado que, aunque no aparecen en la Memo-
A fines de 1960, se estima que las carteras de pedidas ria, están tomadas del resumen anual del mismo
que tenían los astilleros, incluían menos de 1.500 bu- Lloyd's.)
ques que totaiizaban algo menos de 20 millones de T. R. La cifra de buques registrados refleja en cierto modo
y 30 millones de tonelcdas peso muerto, en buciues ma- la calda en la producción si se compara con las corres-
yores de 1.000 T. R. Un 60 por 100 de cllcia tonelaje pondientes a los dos últimos años Aunque esta rediic-
es de petroleros. cién está todavía poco acusada y se notará probable-
El desarrollo en la construcción de mineraleros ha mente con mayor vigor en los próximos dos años.
hecho que existan actualmente más de 300 "bulk-ca-
rriers", can más de 5.5 millones de toneladas peso miler- flq,,es CTrO?jtS le más de 100 T. R. B. botm'lo,s 'n
to. Un 54 por 100 de este tonelaje tiene menos de 2,5 1959 y 1960
años, y solamente un 17 por 100 fue construido antes de
1945. 1960 1 5"
Núm. Tons. Fi. 1 Núni 'jons !1.J1.

LA MEMORIA ANUAL DEL

"ILOYD'S REDISTER" Alemania ............ 244 1,092,139 268 1.202,138
Bélgica .............. 16 129,632 18 164,816
Se inicia la Memoria correspondiente al año 1960, ci- Dinamarca 53 219.323 38 224,542
tando la aceptación del Duque de Edimburgo, como España ............... 78 161,289 77 112,420
miembro honorario del Comité General. Estados Unidos 60 484,978 47 596757
A continuac 1 ón y después de hacer referencia a la Finlandia 38 76,902 44 108,571
celebracin del Bicentenario de esta Sociedad, el Pre- Francia .............. 54 594.422 40 408,007
sidente del Comité de Dirección, Sir Kennth Pelly, citó Holanda ............ 188 566,993 145 607.497
el hecho de que durante el año las tendencias políticas Italia ................. 52 433,840 49 518,329
han producido efectos perturbadores en distintas partes Japón ............... 649 1.731,656 514 1.722,577
del mundo. Que la industria naviera continuúa en un Noruega ............ 80 197,933 67 307,467
período de recesión, a pesar de que la mayor parte de Polonia .............. 70 227.221 59 183.665
las demás industrias siguen expandiéndose en un pe- Portugal 9 23,715 9 24,187
ríodo lleno de prosperidad, por lo que aunque el número Suecia ............... 87 710,659 74 856,642
de buques amarrados haya disminuido (Sin duda por Yugoslavia 21 161,067 20 162,404
haber sido desguazados, muchos de ellos), la indusftia
de la construcción naval tiene ante sí un período difícil. TCTAL ......... 2.020 8.356,444 1.088 8.745,704
En el aspecto técnica, uno de los acontecimientos más
importantes del año ha sido seguramente la Conferencia
Internacional sobre "Seguridad de la vida en el mar", a Entre los nuevos pedidos ha disminuido sensiblemen-
la. que asistieron rep!'cae:tantes de 45 países. Se rccuer- te el número de petroleros. Se nota en cambio una ten-
da que la anterior Conferencia se celebró en 1948 y que dencia a un mayor número de buques de carga a granel,
ésta siguió a la celebrada en 1929. particularmente los de gran tonelaje.
Entre las cuestiones acordadas en dicha Reunión está Es interesante en este aspecto observar qie han sido
la exigencia de un certificado que responda de las nor- scmetidos a la aprobación varios buques de calado re-
mas de construcción del casco, maquinaria y equipo: lo ducido para poder navegar por el Canal de San Loren-
que supone en cierto modo un reconocimiento a la labor co y los grandes Lagos.
realizada por las Sociedades de Clasificación y es pro- También merece citarse que han sido sometidos a la
bable que el Lloyd's se ocupe, al menos en Cran Breta- arrobación varios "depósitos" de petróleo, uno de los
ña, de revisar la vigencia de tales certificados en sus cuales de 60 metros de longitud y tres metros de diá-
visitas periódicas. metro, se está construyendo en la actualidad baa la
La actividad de esta Sociedad se acrecentará proba- nspección de la Sociedad.
blemente con ello, como lo está siendo de una manera En el terrena de las máquinas marinas debe citarse el
continua en otros campos por haberse ampliado su par- desarrollo alcanzado por los grandes motores de dos
ticipación en las instalaciones terrestres. tiempos sobrealimentados con diámetro de cilindro has-

147
INGENIERíA NAVAL Número 309

ta de 900 mm. y carrera hasta de 1.800 mm. En estos para exportación no marca ninguna tendencia particular
motores se ha aumentado la sobrealimentación a lími- y siguen siendo los mayores exportadores el Japón,
tes superiores de los que tienen los tipos anteriores, Alemania y Suecia.
como consecuencia de la confianza que la experiencia
La composición de la Ficta.
ha prestado a dicho sistema.
Otra característica de dichos motores es el empleo España con Canadá siguen siendo los países que tie-
cada vez mayor de estructuras soldadas con el fin de nen mayor proporción de buques de más de veinticinco
reducir el peso por caballo. años de edad (44 por 100 en el caso de España); situa-
Merece, por otra parte, citarse la tendencia a utilizar ción esta tanto más acusada, ya que si se prescinde
con mayor frecuencia motores en V. como máquinas pro- de la nación antes citada y de Turquía, el país que tie-
pulsoras; siendo una de las aplicaciones más importan- ne mayor proporción de buques antiguos después de
tes de dicho tipo la propulsión de buques pequeños de ellas es la República de China, con el 33 por 100, es de-
mucha potencia. También merece citarse la experiencia cir, un 11 por 100 menos que España.
ganada en las máquinas de pistones libres y el hecho Sin embargo, esta vejez de la flota se compensa en
de que un buque de 8.000 TRB., el "Renibrandt", haya cierto modo con las aportaciones realizadas en los úl-
sido equipado con dicho tipo de máquina. timos cinco años, que da lugar a que el tonelaje de me-
Una de las consecuencias de la disposición actual de nos de cinco años sea del 30 por 100, superior al pro-
la maquinaria son las vibraciones originadas por la hé- medio mundial (29 por 100).
lice, que tienen mayor tendencia a producirse en los Las flotas más modernas que tienen del orden del
buques con maquinaria a popa. 80 por 100 de su tonelaje con menos de quince años de
En otros campos la investigación continua y es in- edad son las de Dinamarca, Francia, Alemania, Japón.
teresante citar que los extensómetros se utilizan con tal Portugal y Noruega. Sobre todo la de esta última na-
amplitud y frecuencia que se ha tenido que desarrollar ción, en la que además de tener el 84 por 100 del tone-
nuevos métodos de producción para los 10.000 extensó- laje de la flota menos de quince años de edad, el 45
metros que utilizan al año los inspectores de la Com- por 100 tiene menos de cinco años.
pañía. Particularizando esta observación referente a la edad
De los 665 buques clasificados en la Sociedad en 1959, a los buques petroleros, se observa que el tanto por
184 estaban provistos de corriente alterna, y de éstos ciento de tonelaje de menos de cinco años de edad, es
99 eran petroleros. En la mayor parte de los buques de en España francamente favorable (54 por 100) frente
carga seca, los alternadores (tres en general) están mo- al 41 por 100 de la flota mundial, pero que, en cambio,
vidos por motores Diesel, con una potencia total media es con Canadá y Argentina el único país que tiene un
de 665 kw. tonelaje de más del 20 por 100 con más de veinticinco
En los petroleros son más frecuente los turbogenera- años de edad.
dores con una potencia total cTe 1.300 kw, aunque tam- Las flotas petroleras más modernas son la de Bélgi-
bien abundan los buques en los que los grupos electró- ca, Brasil, Dinamarca, Alemania Noruega y Suecia,
genos son Diesel, con una potencia total de 650 kw de todas ellas con un 90 por 1100 de su tonelaje con menos
promedio. de quince años de edad( en algún caso como la flota de
Otra cuestión de interés es la tendencia en el mundo Brasil es el 97 por 100 la que tiene menos de quince
por la construcción de yates. En el último año los ins- años).
pectores de esta Sociedad han realizado 45 por 1100 La distribución según el tipo de maquinaria propul-
más inspecciones que en el año anterior, y el núme- sora indica un aumento en tonelaje con motores Diesel
ro de yates en construcción ha aumentado de una mane- que ha pasado de 51,18 a 56 millones de 1959 a 1960.
ra análoga; encontrándose entre ellos 21 yates de ace- También ha aumentado, aunque en menor cuantía. el
ro de más de 100 toneladas. tonelaje de buques propulsados por turbinas (de 32,5 a
Entre los yates en construcción ha aumentado sen- 35,6 millones), disminuyendo en tres millones de to-
siblemente el número de cascos construídos de plás- nelaje los buques propulsados por máquinas alternHti-
tico reforzado y en la Gran Bretaña se están constru- vas. Es interesante observar asimismo a este respecto
yendo series de 14,3 a 20,4 m. de eslora. que el tanto por ciento de tonelaje de buques que que-
El tonelaje en construcción en los distintos países man carbón ha disminuído en un año del 6 al 4.9 por 100
señala diferencias muy acusadas, en algunos de ellos, a del total de 129,7 millones de TRB. que componen la flo-
lo largo de los años, como por ejemplo en Japón, pero ta mundial.
en la mayor parte, ha disminuido el número de buques Por último la tendencia en los petroleros es ariólo-
botados en este último año, salvo el caso de Francia ga a la de años anteriores, habiendo alcanzado el 32
que ha aumentado considerablemente el tonelaje bota- por 100 del tonelaje total.
do en el año 1960, como consecuencia seguramente de Entre los buques entregados en 1960 ha habido 2,5
los grandes buques actualmente en construcción en di- millones de toneladas de petroleros propulsados a va-
cho país, incluyendo entre ellos al "France". Es nota- por. y un millón de buques propulsados a motor. Por
ble que en la Gran Bretaña se mantiene desde hace años consiguientes, el aumento de los tres millones de TRB.
una tendencia a importar en lugar de exportar buques; de buques propulsados por turbinas, a que antes se
tendencia que parece acusarse con el tiempo. ha hecho referencia se debe casi exclusivamente a este
En otros países el porcentaje de buques construídos tipo de buques.
INFORMACION NACIONAL
BOTADURA DEL PESQUEPO Eslora total .................... . ... .. ....... . ..... 46,lo m.
"ZORROZAURRE" Eslora entre perpendiculares ............... 40,00 m.
Manga de trazado .................. . ........... 8,20 m.
El día 15 de febrero, se efectuó en los Astilleros de] Puntal de construcción ........................ 4.50 m.
Abra, la botadura del pesquero "Zorrozaurre", cuyas ca- Calado medio en carga ........................ 3,90 m.
racterísticas principales son las siguientes: Volumen de bodegas ........................... 400 m 3 .
Carga útil de bacalao en verde ............... 320 tons.
Tonelaje registro bruto .............. ... ....... 434,62 tons.
Capacidad de combustible ..................... 170 tons.
Capacidad de agra dulce ..................... 40 tons.
Número de lripulantcs ........................ 25
L

Motor propulsor "Earreras-Werkspoor", de 820 BHP.

a 275 e. p. m.
Clasificación: Bureau Ventas.
Durante las pruebas desarrolló la velocidad de 11,53
nudos como media de las corridas efectuadas a 275 re-
voluciones por minuto y con 280 CV. de potencia pro-

ÁM pulsora. La marcha económica del buque ha isultado

Eslora entre perpendiculares ...............3120 m.

Manga...................... . .................. . ... 6,50 M.
Punta] ............................................3.60 m.
Arqueo bruto aproximado ..................212 tons.
El buque estará propulsado por un motor Duvant-Una-
nue de 500 BHP. con reductor de engranajes.
Estará habilitado para la pesca de arrastre y se ha
hecho por encargo de la Sociedad Posquera Moderno, S-
ilal l..irn;iJn Ir :ir l'ITr

OTRO BUQITE PARLA F:xPoRTr(1oN

Parece ser que los Astilleros de Sevilla, de la Empresa

N. Elcano van a construir un buque carguero de 3.100 para esta misma situación de calados de 10,65 nudos a
toneladas de peso muerto para United Levant, con mo- un régimen de 235 r. p. m., desarrollando el motor
tor diesel G5taverken de 6 cilindros y 2.250 CV, a 150 30 CV.
revoluciones por minuto para una velocidad de 13,5 nu-
dos.

DOS NUEVOS BUQUES PARA

PRUEBAS DEL MOTOPESQUERO "PEGO" LA A!GENTINA

El día 6 de marzo tuvo lugar en la ría de Vigo, las El 8 de febrero fue firmado en el Instituto Nacional
pruebas oficiales, con el calado correspondientes a plena de Industria el contrato para la construcción de dos bu-
carga, del motopesquero "Pego", construído por Asti- ques por Astilleros de Cádiz, S. A., con destino a la
lleros Construcciones, S. A., para los armadores seño- Flota Mercante del Estado de la República Argentina.
res Conde, Cobo y Cobano, de Huelva. Los nuevos buques han sdo clasificadoa como de til)O
El buque pertenece al tipo "ACSA-40A 1 , y ha sido C.-Río", y estarán destinados al transporte de carga
proyectado para la pesca al bacalao en pareja. Sus ca- general, diponiendo de alojamiento para 12 pasajeros.
racterísticas principales son las siguientes: Los buques se construirán para la más alta clasifica-

149
INGENIERIA NAVAL Número 309

cón del L•Ioyd's Register, y serán del tipo shelter deck El trabajo al cual se otorgue el premio pasará a ser
Su características principales serán las siguientes: propiedad del Instituto Nacional de Racionalización, que
se reservará el derecho de publicarlo formando un vo-
Eslora total .................................... 149,60 m. lumen o en la Revista del Instituto. En cualquier caso,
Pslora entre perpendiculares ............ 138,80 m. el autor recibirá gratuitamente veinte ejemplares.
Manga fuera de miembros .. ............. 18,90 M. Los trabajos no premiados quedarán a disposición de
Puntal en constr. a la cubierta shelter. 10,90 m. los autores de los mismos que deseen retirarlos.
Funtal en corist, a la cub. francobordo 8,10 m.
Calado........................................... 7,24 m.
Peso muerto ................................... 8.250 toas.
Potencia del motor propulsor ............ 9.100 BHP. MUESTREO DE TRABAJO EN
Revoluciones por minuto .................. 119 UNA SALA GALIBOS
Velocidad en pruebas ........................ 17 nudos.
En el número de enero-febrero de la Revista del Ins-
Una vez firmados los contratos, indicó el embajador tituto Nacional de Racionalización del Trabajo, se in-
argentino, general D'Andrca, que en un año habían serta un artículo con el título del epígrafe, original de
sido concluidos los contrato; para construir en España S. Pérez Muñoz, Lic, en Ciencias Económicas, y en el
ocho unidades con un total de 85.000 toneladas para :jue ofrece los resultados de una experiencia realizada
aquel país, y hay que confiar en que estos convenios, para determinar, mediante el Muestreo de Trabajo el
tan provechosos para los dos países en todos aspectos, grado de ocupación en un caso concreto en el que no
se multipliquen en un próximo futuro. se puedan prefijar tiempos-tipo.
Cerró el acto don Pedro Nieto. Subsecretario de la
Marina Mercante, destacando el hecho de que el cons-
truirse estos buques en España era consecuencia de los
lazos de afecto que unen a las dos naciones; no pudiendo INSTALACIONES PROPULSORAS
considerarse, por ello, esta firma como un contrato co- ENGRANADAS PARA BUQUES
mercial más. Añadió que se procurará incorporar
a dichos buques todos los adelantos que se vayan pro- En el ni'imcro de enero pasado de la Revista S. T. A.
duciendo durante el período de construcción, y que per- se publica un artículo de J. Salvatella, P. I. del Departa-
mita la técnica de la Construcción Naval, tan desarro- mento de Motores Diesel de La Maquinista Terrestre y
llada actualmente en España. Marítima, en el que se explican las ventajas de las ins-
talaciones marinas con varios motores Diesel rápidos.
acoplados a una sola hélice, por medio de reductores y
acoplamientos elásticos, y se describe una instalación de
CONCURSO PARA PREMIAR UN TRABAJO este tipo, construída en España, por la citada Empresa,
para el buque "Formentor".
SOBRE ORGANIZACION CIENTWICA

Podrán concurrir todos aquellos, españoles e hispano-

americanos, que hayan realizado algún trabajo original
NORMAS "U. N. E."
y no publicado de aplicaciones de lii Organización Cien-
tífica del Trabajo a la Industria, o bien algún estudio En el número de enero-febrero de la revista del Ins-
o investigación dentro de las distintas materias que tituto Nacional de Racionalización del Trabajo se pu-
comprende esta disciplina (métodos de trabajo, econo- blican las siguientes propuestas de normas:
mía de la producción, contabilidad industrial relacio- Número 18.009, 1. revisión.—Poleas de garganta.
nes humanas, etc.). iara las correas trapeciales. Medidas.
Se establece un premio de 25.000 pesetas, que será Número 18.076.—Engranajes. Utiles para el tallado.
otorgado al trabajo presentado que reúna más méritos. Cuchilla cremallera con dientes rectos.
Los autores enviarán, acompañando a sus trabajos, un Número 18.108—Poleas de gargantas, para las co-
sobre cerrado dentro del cual se encontrará el nombre rreas trapecia] es. Verificación geométrica.
correspondiente al lema que deberá servir para conocer Número 22.061. -Piezas de unión de los tubos flxi-
al autor del trabajo, al Instituto Nacional de Racionali- bles. Empalmes cónicos,
zación del Trabajo, Departamento de Organización Cien- Número 37.403.- --Sueldas blandas. Aleaciones de plo-
tífica, Serrano, 10. Madr:d, antes del día 31 de diciem- mo, estaño. Aleaciones de plomo estaño antimonio.
bre de 1961. Número 38.131.—Lingotes de magnesio del 99,8

150
Marzo 1961 INGENIERIA NAVAL

INFORMACION LEGISLATIVA

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS ORDEN de 17 de febrero de 1961 por la que se resuelve

el concurso para cubrir la plaza de Ingeniero Inspec-
ORDEN de 23 de febrero de 1961 por la que se regula tor de Ruques d.c Cádiz-Ceuta.
la práctica. de la navegación fluvial con fines particu-
lares. Ilmo. Sr.: De acuerdo con la propuesta elevada por la
Dirección General de Industrias navales y como resolu-
("B. O. del Estado' de 9 de marzo de 1961, pág. 3640, eón al concurso de traslado convocado por Orden mi-
número 58.) nisterial de 2 de enero de 1961 ("Boletín Oficial del
Estado" de 25 de enero), para la provisión en propie-
dad de la plaza de Ingeniero Inspector de Buques de
Cádiz-Ceuta.
MINISTERIO DE INDUSTRIA Este Ministerio ha tenido a bien adjudicar la citada
plaza al Ingeniero Naval don Juan Campos Martín, ac-
RESOL UCJON de la Dirección General de 1nustr'ias tualmente Ingeniero Auxiliar de la mencionada Inspec-
Navales por la que se convoca concurso de traslado ción de Buques.
para la provisión en propiedad de la plaza de Inge-
Lo digo a V. 1. para su conocimiento y efectos.
niero Auxiliar de la !nepección de Buques de Cádiz-
Dios guarde a V. I. muchos años.
Ceuta.
Madrid, 17 de febrero de 1961.—P. D., A. Suárez.
Ilmo. Sr. Director general de Industrias Navales.
Por quedar vacante la plaza de Ingeniero Auxiliar
de la Inspección de Buques Cádiz-Ceuta, por haber sido ("B. O. del Estado" de 10 de marzo de 1961, pág. 3698,
nombrado Ingeniero Inspector de Buques de la mencio-
número 59.)
nada Inspección el que hasta ahora era Ingeniero Auxi-
liar de la misma, en cumplimiento de lo dispuesto en e]
párrafo cuarto del artículo sexto del Decreto de 7 de
RESOL UCION de la Dirección General de Industrias
octubre de 1941, se convoca a concurso de traslado para
Navales jor la que se convoca concurso de traslado
la provisión en propiedad de la indicada plaza.
para la provisión d.c la plaza de Ingeniero Auxiliar de
Al mencionado concurso podrán concurrir los Inge- la Inspección de Buques de Pontevedra.
nieros Navales en activo servicio en las Inspecciones de
Buques existentes que las sirvan en propiedad, de acuer Por haber solicitado su baja voluntaria el Ingeniero
do con lo dispuesto en el referido Decreto. de la Inspección de Buques de Pontevedra y en cumpli-
Las solicitudes de los que pretendan tomar parte en miento de lo dispuesto en el párrafo cuarto del artículo
este concurso deberán ser presentadas directamente en sexto del Decreto de 7 de octubre de 1941, se convoca
esta Dirección General de Industrias Navales, en el concurso de traslado para la provisión de la indicada
plazo de quince días hábiles, a contar del de la publi- plaza.
cación de esta Orden en el "Boletín Oficial del Estado", Al mencionado concurso podrán concurrir los Ingenie-
sin que sea preciso acompañar documentación a las re- ros N'avales en activo servicio en las Inspecciones de
feridas solicitudes, por radicar los antecedentes necesa- Buques existentes, que las sirvan en propiedad, de acuer-
rios en dicha Dirección General, do con lo dispuesto en el referido Decreto.
La Inspección General de Buques y Construcción Na Las solicitudes de los que pretendan tomar parte en
val Mercante procederá a un previo estudio de las ins- este concurso deberán ser presentadas directamente en
tancias presentadas y formulará la oportuna propuesta la Dirección General de Industrias Navales, en el plazo
de resolución. de quince días hábiles a contar del de la publicación de
esta Orden en el "Boletín Oficial del Estado", sin que
Lo digo a V. S. para su conocimiento y demás efectos sea preciso acompañar documentación a las referidas
Dios guarde a V. S. muchos años. solicitudes, por radicar los antecedentes necesarios en
Madrid, 18 de febrero de 1961. El Director general dicha Dirección General.
Fernando de Rodrigo Jiménez. La Inspección General de Buques y Construcción Na-
Señor Inspector general de Buques y Construcción Na- val Mercante procederá a un previo estudio de las ins-
val Mercante. tancias presentadas y formulará la oportuna propuesta
de resolución.
"B. O. del Estado" de 3 de marzo de 1961, pág. 3286, Lo digo a V. S. para su conocimiento y efectos.
número 53.) Dios guarde a V. S. muchos años,

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INGENIERLA NAVAL Número 309

Madrid, 14 de marzo de 1961.—E! Director general, trias Navales en 14 de marzo último ("Boletín Oficial
Fernando de Rodrigo. del Estado" número 78, de 27 del mismo mes), para la
Señor Inspector general de Buques y Construcción Ya- provisión en propiedad de la plaza de Ingeniero Auxi-
"al Mercante. liar de la Inspección de Buques de Pontevedra; de con-
formidad,..
("B, O. del Estado" de 27 de marzo de 1961. pág. 4706,
número 73.)
("B. O. del Estado", número 96, pág. 6128 de 22 de abril
ORDEN de 25 de marzo de 1961 por la que se convoca de 1961.)
concurso para la provisión en propiedad de la plaza
de Ingeniero Auxiliar de la Inspección de Ruques de
Cádiz-Ceuta.
MTINISTERIO DE COMERCIO
Ilmo. Sr.: Por haber quedado desierto el concurso de
traslado convocado por la Dirección General de Indus- ORDEN de 22 dr febrero de 1961 por la que se concede
trias Navales en 18 de febrero último "Boletín Oficial el abanderamiento en España y su inscripción en Ter-
del Estado" número 53, del 3 del actual), para la pro- cera Lista de la matrícula de Tánger al buque de -
visión en propiedad de la plaza de Ingeniero Auxiliar de pesca "7aoro-31", con el nombre de "Conchita Gon-
la Inspección de Buques de Cádiz-Ceuta; de conformi- zález".
dad con la Orden circular de la Presidencia de 5 de
octubre de 1957 ("Boletín Oficial del Estado" del 8 y ("B. O. del Estado" de 14 de marzo de 1961, pág. 3941,
de acuerdo con el último párrafo riel artículo sexto del número 62.)
Decreto de 7 de octubre de 1941 ("Boletín Oficial del
Estado" número 325), se convoca por la presente Or-
den ministerial concurso libre entre Ingenieros Navales ORDEN de 9 de marzo de 1961 por la que se autoriza el
de menos de cincuenta y seis años de edad para la jr- abanderamiento definitivo en España y su inscripción
visión de la mencionada plaza. en la matrícula de Rio Benito de la lancha-rem.olcador
Los solicitantes que pretendan tomar parte en este de procedenciu holandesa denominada. "Mitong"
concurso deberán formular sus instancias en la forma
detallada en el Decreto de 10 de mayo de 1957 ("Boletín
Oficial del Estado" número 127) y serán presentadas
únicamente en el Registro de la Dirección General de ORDEN de 9 de marzo de 1961 por la que se autoriza el
industrias Navales, a las horas de oficina, en el plazo abanderamiento definitivo en Es'pa'ña y su inscripción
de treinta días, a contar desde el siguiente al de la pu- en la matrícula de Algeciras de los moto-pesqueros, de
blicación de esta Orden ministerial en el "Boletín Ofi- bandera portuguesa "Maria Ar,ninda" y "Pascual
cal del Estado", haciendo constar el resumen de sus Veiho", con los nuevos nombres de "Antonio Barran-
actividades yrofesionales con indicación de los distintos co" y "Antonio Matías".
destinos o cargos ocupados, y del tiempo que ha desem-
peñado cada uno de ellos, a los efectos de justificación
de lo dispuesto en el artículo sexto del Decreto de 7 de ORDEN de 10 de marzo de 1961 por la que se autoriza
octubre de 1941. a "Cía Eulka!duna de Construcción y Reparación de
La Dirección General de Industrias Navales procede- Ruques, S. A.", la admisión temporal de pasta 38 lcrlex
rá al estudio de las instancias y documentación presen- Neo prone y polvo 99 endurecedor para su tran.sfor-
tadas y formulará la oportuna propuesta de resolución. mación en cemento para subsuelo.
Lo digo a V. 1. para su conocimiento y efectos.
Dios guarde a V. 1. muchos años.
("B. O. del Estado" de 21 de marzo de 1961. págs. 4364
Madrid, 25 de marzo de 1961. P. D., A. Suárez.
y 4365, número 6.)
Ilmo Sr. Director general de Industrias Navales.

("Boletín Oficial del Estado", núm. 82, página 5255, de

6 de abril de 1961.)
ORDEN de 9 de marzo de 1961 por la que se autoriza
el abanderamiento definitivo en España y su in-scrip-
ORDEN de 17 de abril de 1961 por la que se convoca
ción, en la Tercera Lista de Algeciras del moto-pes-
concurso Para. La provisión en propiedad de la plaza
quero ban'Jcra marroquí "E' Gala", con el nombre
de Ingeniero Aux-ilia.r de la In.s'nección de Buques de
de "Arza del Moral".
Pontevedra,

Ilmo. Sr.: Por haber quedado desierto el concurso de ("B. O. del Estado" de 22 de marzo de 1961, pág. 4428,
traslado convocado por la Dirección General de Indus- número 69.)

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