REPÚBLICA BOLIVARINA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZAS ARMANADAS NACIONAL BOLIVARINA
NUCLEO CARACAS-SEDE CHUAO
CARRERA-INGENIERIA AERONÁUTICA

PLANTAS PROPULSORAS

Profesor: Alumno:
I.N.G Luis Colmenares Daniel José Moya Martínez
C.I: V-26.361.694
 INDICE
Nº páginas
Introducción………………………………………………… …………………………1
Plantas Propulsoras…………………………………………………………………...2
Sistema de propulsión…………………………………………………………………2
Máquinas de propulsión……………………………………………………………….3
• Motores térmicos……………………………………………………………….4
• Turbinas de gas………………………………………………………………...5
Sistemas de propulsión marina………………………………………………………6
• Propulsión a vapor……………………………………………………………..7
• Propulsión por motores………………………………………………………..7
• Propulsión por turbinas de gas……………………………………………….7
• Propulsión nuclear. …………………………………………………………....8
• Propulsiones combinadas…………………………………………………….8
Sistemas de propulsión en las aeronaves…………………………………………..9
Clasificación de los sistemas de propulsión en las aeronaves…………………….9
• Propulsión a hélice…………………………………………………………...10
• Propulsión a chorro…………………………………………………………..10
• Propulsión mixta……………………………………………………………...14
Mejoras ecologistas en los sistemas de propulsión……………………………….14
Conclusión…………………………………………………………………………….16
Bibliografia…………………………………………………………………………….17
 INTRODUCCIÓN

Una planta propulsora es el mecanismo o sistema que permite la generación de

fuerzas impulsoras necesaria para impulsar al vehículo y mantenerlo en
movimiento. En un avión, esta necesidad es más indispensable, pues mientras
que en otras máquinas el impulso solo se necesita para vencer la inercia y la
resistencia al avance, en un avión este impulso es vital para producir la
circulación de aire en las alas, dando origen a la sustentación.

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 Plantas Propulsoras.

De manera general una planta propulsora es un sistema que proporciona

empuje para propulsar al vehículo. Consiste en la maquinaria de propulsión y los
sistemas auxiliares necesarios para operarlos, todo el equipo para transmitir la
potencia de propulsión al empuje y todos los sistemas necesarios de monitoreo
y control, alarmas y sistemas de seguridad. Un vehículo como un automóvil, un
buque o un avión, utilizan diferentes sistemas de propulsión.
Pueden ser de propulsión humana o vehículos de tracción humana, donde una
persona es la que empuja el transporte.
Propulsión por el uso de un animal, por ejemplo, el coche de caballos.
Propulsión de origen térmico como el motor térmico es ampliamente utilizado
desde la invención de la máquina de vapor en la revolución industrial. En
automóviles es habitual el motor de pistón. El motor de reacción, o propulsión a
chorro es frecuente en aviación comercial.
La propulsión alternativa es un concepto de sustituir los populares motores
térmicos de combustibles fósiles, por otros combustibles o medios que puedan
provenir de energías renovables.
La propulsión nuclear es habitual en algunos grandes buques, como
portaaviones, submarinos o buques rompehielos.
Propulsión espacial, es un tipo de empuje diseñado para el entorno espacial,
como la propulsión iónica.

Sistema de propulsión.
Se define el sistema de propulsión, propulsor o motopropulsor como el sistema
que transforma parte de una forma de energía (generalmente química) en
energía útil para la propulsión del vehículo. En la figura 1.1 se muestra el
esquema conceptual de un sistema de propulsión, donde, por conveniencia, se
ha separado el sistema de propulsión en dos partes: el sistema motor y el
sistema propulsor. Aunque esta división es real en sistema como la propulsión a
hélice y el motor alternativo, en otros sistemas como los aerorreactores y los
motores cohete, el sistema propulsor y motor forma parte de un todo.

Figura 1.1

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 • El sistema motor: Es el responsable de extraer la energía del combustible
y transfórmala en energía mecánica, transformación que siempre
presenta pérdida de diversas naturalezas y que se cuantifican en un
rendimiento. Las pérdidas en la transformación de potencia del consumo
de combustible a potencia mecánica útil se consideran mediante el
rendimiento motor o térmico, el cual se define como:

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 ú𝑡𝑖𝑙

𝑛𝑚 =
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

• El sistema propulsor: Es el sistema encargado de transformar la potencia

mecánica producida por el sistema motor en potencia útil para la
propulsión, es decir, crea un empuje sobre el vehículo. También aquí
existen pérdidas y entre ellas hay que tener en cuenta que el propulsante
es acelerado y queda corriente abajo del vehículo con una energía
cinética que representa una perdida. Se define el rendimiento propulsor
como.

𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑎 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑜𝑛

𝑛𝑝 =
𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑎 ú𝑡𝑖𝑙

Máquinas de propulsión
Para que una máquina sea capaz de realizar su función es necesaria una
energía, la energía como ya hemos explicado en el punto anterior en la evolución
de los sistemas de propulsión es necesario un combustible que puede ser de
origen orgánico fósil o nuclear; o mediante una energía renovable (energía
eólica, energía sola.) transformando la energía calorífica en energía mecánica.
En cuanto al combustible fósil que es el más utilizado en la actualidad posee
distintas maneras de lograr convertir esas energías caloríficas en energía
mecánicas.

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Motores térmicos
Un motor térmico es una máquina cíclica que tiene como misión transformar
energía térmica en energía mecánica que sea directamente utilizable para
producir trabajo, si el motor térmico utiliza combustible como fuente térmica, se
denomina motor de combustión.

Se pueden clasificar siguiendo los diferentes criterios

1) según el lugar donde se realiza la combustión

a) Motores de combustión externa: son aquellos en los que la combustión

tiene lugar fuera del motor. El calor desprendido es transmitido a un fluido
intermedio, que produce la energía mecánica. ejemplo: La máquina de
vapor, donde el fluido intermedio es el vapor de agua y el lugar de la
combustión es la caldera, que está fuera del motor

b) Motores de combustión interna: La combustión se produce en una

cámara interna del propio motor, donde se generan los gases que
producen la expansión que causa el trabajo. Ejemplo: El motor de un
automóvil, donde la cámara interna es cada cilindro y el fluido en lugar de
ser agua, es una mezcla de un combustible con aire, que se quema en la
cámara. Existen distintos tipos de máquinas de combustión interna que se
diferencian en el combustible utilizado, en las condiciones de combustión
y en el número de carreras que efectúa el pistón en un ciclo completo.

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 2) Según el ciclo del motor

a) Motores de cuatro tiempos: se llama así por que necesita cuatros

etapas par el proceso o ciclo completo: admisión, compresión,
expansión y escape.

b) Motor de dos tiempos: En este caso, el ciclo se lleva a cabo en dos

etapas: admisión-compresión y expansión-escape, los motores de los
ciclomotores llevan este tipo de motor.

3) Según el tipo de movimiento del motor

a) Alternativos: El fluido actúa sobre un pistón dotado de movimiento

alternativo de subida y bajada.

b) Rotativo: El fluido actúa sobre pitones o turbinas que giran

Turbina de gas.
Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de flujo continuo que utiliza el
flujo de gas como medio de trabajo, para convertir energía térmica en energía
mecánica y se caracteriza por presentar una baja relación peso/potencia y una
velocidad de giro muy elevada. Emplean como combustible gas natural o líquidos
como queroseno o gasoil. También puede usarse carbón, una vez transformado
en gas en un gasificador aparte. En la actualidad, las turbinas de gas son
máquinas con un peso relativamente pequeño, requieren poco espacio, son
capases de desarrollar muy elevadas potencias y tienen un nivel de vibraciones
bajo, dado su carácter rotativo. A cambio, los consumos de combustible son muy
elevados, la temperatura de los gases de escape es muy alta y el funcionamiento
a bajas cargas implica consumos prohibitivos.

Una turbina de gas de ciclo simple incluye un compresor que aspira aire a
presión atmosférica y lo comprime para ser luego inyectado en la cámara de
combustión. El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, también se inyecta
en dicha cámara, donde se produce la combustión. Los productos de la
combustión salen de la cámara a través de las toberas y hacen moverse la
turbina, que impulsa el compresor y una carga externa como un generador
eléctrico. Como se aprecia en esta descripción, el fluido que circula por la turbina
a gas evoluciona: es aire en la entrada y el compresor, recibe combustible en el
sistema de combustión, y es mezcla de aire y productos de la combustión en la
turbina misma y la descarga.

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 El trabajo mecánico producido por estas máquinas es lo que provoca la
propulsión. En cuanto al rendimiento ha de ser el mayor posible bajo la unión de
los distintos sistemas dentro de las seguridades de contaminación y bajo la
seguridad de la vida humana, para ello es preciso que los elementos que
componen la máquina tengan un óptimo rendimiento conjuntamente y por
separado para ello en ocasiones es necesario la utilización de reductores entre
los distintos sistemas pues funcionan a distintas revoluciones.

Sistemas de propulsión marina.

La propulsión marina es el mecanismo o sistema utilizado para generar
empuje para mover un barco o bote a través del agua. Mientras que las palas y
las velas aún se usan en algunos botes más pequeños, la mayoría de los barcos
modernos son propulsados por sistemas mecánicos que consisten en un motor
eléctrico o un motor que gira una hélice, o con menos frecuencia, en aviones de
bombeo, un impulsor.
La mano de obra, en forma de paletas, y la vela fueron las primeras formas de
propulsión marina. Hasta la aplicación de la máquina de vapor a carbón a
principios del siglo XIX, los remos o el viento eran el principal medio de
propulsión de embarcaciones. Los buques mercantes utilizaban
predominantemente la vela, pero durante los períodos en que la guerra naval
dependía de los barcos que se cerraban para embestir o para luchar mano a
mano, las galeras eran preferidas por su maniobrabilidad y velocidad.
En los tiempos modernos, la propulsión humana se encuentra principalmente
en botes pequeños o como propulsión auxiliar en veleros. La propulsión humana
incluye el polo de empuje, el remo y los pedales.
Propulsión por vela generalmente consiste de una vela izada en un mástil
erguido, con el apoyo de las estancias, y controlado por líneas hechas de cuerda.
Las velas fueron la forma dominante de propulsión comercial hasta fines del siglo
XIX, y continuaron usándose hasta bien entrado el siglo XX en rutas donde el
viento estaba asegurado y el carbón no estaba disponible,

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Propulsión a vapor.
En cuanto a la navegación a vapor hay que considerar como la pionera en la
navegación a grandes distancias y de los buques de la actualidad también
nombrar que ha sido el sistema más usado por el hombre en cuanto a barcos de
combustión y aún perdura en determinadas aplicaciones. Estos motores buques
sufrieron una gran decadencia en las crisis del petróleo cuando se consideró al
petróleo un producto a tener en cuenta económicamente.
En cuanto a los elementos que componen la cadena de vapor, la turbina de
vapor es una máquina compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de
unos elementos situados en su periferia, los álabes o paletas, sobre los que
incide el vapor produciendo su giro. Este cuerpo giratorio se aloja en una
envoltura a fija donde van situadas las toberas y coronas de paletas fijas que son
necesarias para la expansión y dirección del vapor.

Propulsión por motores

El motor de combustión en la actualidad es el más usado y más cotidiano
usado en automóviles maquinaria generadores. Esto es debido a su
extraordinaria economía de funcionamiento ya que de media su consumo es de
unos 135 g/CV.Hora esto lo convierte en la opción más atractiva para los buques
mercantes, incluso en las Marinas de Guerra.
En cuanto a los buques la disposición usual es que el motor vaya directamente
acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios
motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En
buques de guerra ya profusamente el motor Diesel y en buques de línea la
forma más usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas
“Instalaciones Mixtas”.

Propulsión por turbinas de gas.

De los sistemas de propulsión que usan combustibles fósiles es el más
moderno este sistema es el elemento de propulsión más usado en los buques
de combate por su relación peso-potencia. En cuanto a la marina mercante las
distintas crisis petrolíferas han frenado su utilización en beneficio de los motores
diesel ya que el consumo medio de un motor diesel es de 135 g/CV. Hora y la
turbina de gas en torno a 180 g/CV.Hora.
En la aplicación naval de la turbina de gas es referida a las turbinas marinas
derivadas de las turbinas que propulsan los aviones, ya que en la aviación es
necesario propulsores potentes, reducidos y de poco peso y por estas
circunstancias es por lo que los buques de guerra se han beneficiado de dicha
tecnología también cabe nombrar que son máquinas simples sin grandes
complejidades a la hora de operar, reparar o inspeccionar. La turbina de gas

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funciona con el llamado ciclo de Brayton la cual especifica que un gas perfecto
sufre una comprensión a entropía constante en un compresor, y seguida de un
calentamiento a temperatura elevada y presión constante en una cámara de
combustión de esta manera seguidamente se expande isentrópicamente en una
turbina hasta la presión de aspiración inicial del compresor. El resultado del
trabajo desarrollado de expansión es mayor que el de absorción en la fase de
comprensión.

Propulsión nuclear.
Este tipo de sistema de propulsión tiene prácticamente el mismo
funcionamiento que el sistema de vapor, solo que en este caso es un reactor
nuclear es el encargado de calentar el agua y producir el vapor que es enviado
a las turbinas. El primer buque de superficie con propulsión nuclear del mundo
fue el USS Long Beach (CGN-9) que entró en servicio en 1961. La propulsión
nuclear ofrece ventajas significativas. Al contrario que los buques
convencionales que necesitan tomar combustible cada cierto número de días, un
buque de propulsión nuclear tiene un radio de acción muchísimo más amplio y
puede mantenerse durante años sin necesidad de repostar, ya que no necesita
consumir combustible. Las plantas nucleares son más grandes que las
convencionales, pero en conjunto ahorran espacio a un buque ya que éste no
tiene necesidad de cargar fuel-oil en sus tanques. El principal inconveniente de
la propulsión nuclear es su coste inicial.

Propulsiones combinadas.
Este tipo de propulsión es utilizado para aprovechar las ventajas del motor Diesel
y la turbina de gas. Las configuraciones más utilizadas son:
• CODAD (COmbined Diesel And Diesel). Combinada Diesel y Diesel.
Normalmente compuesto de 2 motores Diesel para velocidad de crucero,
a los que se les añade la potencia de otros 2 motores Diesel para operar
a alta velocidad.
• CODOG (COmbined Diesel Or Gas turbine). Combinada Diesel o turbina
de gas. Aquí la velocidad de crucero la proporcionan los motores Diesel y
las turbinas de gas son utilizadas para operar a alta velocidad.

• COGOG (COmbined Gas turbine Or Gas turbine). Combinada turbina de

gas o turbina de gas.

• COGAG (COmbined Gas turbine And Gas turbine). Combinada turbina de

gas y turbina de gas.

• CODLOG (COmbined Diesel, eLectric Or Gas turbine).

• CODLAG (COmbined Diesel, eLectric And Gas turbine).

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Sistemas de propulsión en las aeronaves
Al igual que en un automóvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario
que una aeronave cuente con una fuerza que la impulse.
La finalidad del sistema de propulsión de una aeronave es la generación de
fuerzas impulsoras, de modo que exista una velocidad relativa respecto al fluido
en el que se mueve la aeronave, necesaria para la creación de las fuerzas
aerodinámicas. Esta fuerza, se denomina de tracción cuando se ejerce por
delante del motor (tira del avión), o de empuje si es ejercida por detrás del motor,
(empuja al avión).
Para conseguir que aparezca una fuerza de empuje el sistema de propulsión
acelera un fluido denominado propulsante ejerciendo de forma global una fuerza
de empuje sobre el mismo propulsante en la dirección de su movimiento de forma
que por el principio de acción y reacción, el propulsante ejerce una fuerza de
empuje sobre la aeronave que es igual y de sentido contrario a la fuerza que
aceleró al propulsante, es decir en el sentido del vuelo.

Clasificación de los sistemas de propulsión en las aeronaves.

A lo largo de la historia se han desarrollado multitud de diferentes sistemas de
propulsión y algunos de ellos se han establecido como un sistema de propulsión
real, mientras que otros no han llegado a alcanzar la madurez tecnológica
suficiente que los haga viables. En la siguiente tabla se muestra una clasificación
de los sistemas de propulsión.

Sistema de propulsión Motorpropulsor

Hélice Hélice y alternativo
Hélice y turboeje
Chorro no autónomo Con turbomáquina Turborreactor
(Aerorreactor) Turbofan
Sin turbomáquina Estatorreactor
Pulsorreactor
Chorro autónomo Químico Propulsante sólido
(Motor cohete) Propulsante líquido
Eléctrico Termoeléctrico
Electrostático
Electromagnético
Nuclear Motor nuclear
Solar Motor termosolar
Hélice y chorro no Turbohélice
Autónomo (Aerorreactor) Propfan

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Propulsión a hélice.
La propulsión a hélice transforma la energía almacenada en el combustible en
energía mecánica que se transmite a una hélice que a su vez la transforma en
energía mecánica propulsiva. El sistema propulsor es la propia hélice y el
propulsante el fluido exterior, aire, dependiendo del tipo de sistema motor
empleado para producir la energía mecánica se distinguen dos posibilidades:

a) hélice y motor alternativo: El sistema motor es un motor de explosión, de

combustión interna

b) hélice y turboeje: Se emplea un turboeje que básicamente es una turbina de

gas en la que la potencia mecánica se acopla al sistema propulsor mediante
un eje siendo este tipo de configuración una de las mas empleadas
habitualmente en helicópteros.

Propulsión a chorro
En la propulsión a chorro se transforma la energía almacenada en el
combustible transportado por la aeronave en energía cinética de un chorro de
propulsante. A diferencia de la propulsión a hélice, en la que el sistema propulsor
está claramente separado del sistema motor, en la propulsión a chorro las
funciones del sistema propulsor y del sistema motor son prácticamente
inseparables. En función de la forma en la que se accede al propulsante, se
distingue dos tipos de propulsión a chorro: propulsión a chorro no autónoma y
autónoma.

Propulsión a chorro no autónoma

En el caso de la propulsión a chorro no autónoma el sistema motor transforma
la energía química del combustible en energía cinética de un propulsante que el
sistema capta del exterior. El propulsante es el fluido exterior que rodea al
sistema propulsor, en general aire, y que el sistema motopropulsor se encarga

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de capturar y mezclar con el combustible para finalmente acelerar el chorro de
propulsante. El termino no autónomo hace referencia a que el sistema necesita
del fluido exterior para poder funcionar, es decir que este tipo de propulsor no
puede funcionar en el vacío donde no existe propulsante exterior.
Entre los diferentes tipos de sistema de propulsión a chorro no autónomo se
distinguen entre los que tienen sistemas mecánicos de compresión y expansión
mediante turbomáquina, y aquellos que carecen de dichos sistemas. En la
propulsión a chorro no autónoma con turbomáquina se incluyen los
turborreactores y los turbofanes, mientras que los que carecen de turbomáquinas
son los estatorreactores y los pulsorreactores. Este grupo de sistema no
autónomo recibe el nombre genérico de aerorreactores.

a) Turborreactor: Es un motor de reacción, cuyos componentes

fundamentales son las turbomáquinas, esto es los compresores de flujo
continuo, llamados también turbocompresores y las turbinas. Para
obtener empuje, y por lo tanto movimiento en el sentido deseado,
partiendo de que es necesario acelerar una gran masa de aire, hacen falta
una serie de componentes en el motor, además de los compresores y
turbinas; estos componentes son el difusor, la cámara de combustión y la
tobera.

b) Turbofan: Es básicamente un turborreactor con un fan o hélice carenada,

de numerosas palas, para conseguir aumentar la cantidad de propulsante
ingerido por el aerorreactor; comparado con un turborreactor es
mecánicamente mas complejo y dependiendo el tamaño del fan se
distinguen dos tipos: de alta y de baja relación de derivación.

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c) Estatorreactor: carece de los elementos principales de las turbomáquinas;
compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa por la alta presión
dinámica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al
estatorreactor para su funcionamiento. El aire, después de comprimido
por alta presión dinámica, se somete a un proceso de combustión en una
cámara, y después a expansión en la tobera de escape.

d) Pulsorreactor: Un pulsorreactor es en cierto sentido parecido a un

estatorreactor y se suele confundir con este. La principal diferencia entre
ambos es que la combustión en el estatorreactor sucede de forma
continua mientras que en el pulsorreactor tanto la compresión del aire
como la combustión se realizan de forma intermitente.

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Propulsión a chorro autónomo o motores cohetes
En este caso el empuje se obtiene mediante la creación y aceleración de un
chorro de propulsante que el sistema lleva almacenado. El motor cohete ha sido
el sistema de propulsión que ha permitido el desarrollo de la exploración y
explotación del espacio, aunque en su principio de funcionamiento se ha usado
y se usa en muy diferentes aplicaciones, por ejemplo, fuegos artificiales, misiles,
vehículos lanzadores, sondas de exploración planetaria, etc. Comparado con
otros sistemas de propulsión son poco eficientes a bajas velocidades, pero en
cambio presentan una buena relación entre el empuje proporcionado y el peso.

Dependiendo del tipo de energía que se emplea para acelerar el propulsante

se distinguen cuatro grandes grupos de propulsión a chorro autónomo o motores
cohetes:

a) Propulsión a chorro autónomo por energía química: Es la combustión

de un combustible junto con un oxidante, la que libera la energía
química del combustible, siendo el resultado de la combustión una
mezcla de gases con elevada energía térmica que se transforma
mediante el uso de una tobera en energía cinética del chorro de
propulsante siendo la variación de cantidad de movimiento así
conseguida la que permite obtener el empuje. En función del tipo de
propulsante empleado existen dos grandes grupos de motores
cohetes químico: Combustible sólidos y líquido.

b) Propulsión a chorro autónoma por energía eléctrica: Esta se basa en

el empleo de energía eléctrica para acelerar un propulsante; y
dependiendo del principio de conversión energética se distinguen tres
tipos: termoeléctrico (transformación de energía eléctrica en térmica),
electrostático (la energía eléctrica acelera un chorro de electrones) y
electromagnético.

c) Propulsión a chorro autónoma por energía nuclear: Se calienta un

propulsante mediante un reactor nuclear de fisión y posteriormente es
acelerado en una tobera.

d) Propulsión a chorro autónoma por energía solar: Emplea la energía

solar para transformarla o bien en energía eléctrica o en energía
térmica para acelerar un propulsante.

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Propulsión mixta.
Además de los sistemas ya mencionados, también existe la llamada propulsión
mixta, que consiste en mezclar los sistemas de propulsión a chorro con los de
hélice para intentar conseguir lo mejor de ambas técnicas entre los cuales
tenemos.

a) Turbohélice: En el motor turbohélice, la propulsión se lleva a cabo

mediante la acción combinada de una hélice situada en la parte delantera
del motor y el impulso producido por los gases de escape procedentes de
la turbina de gas. No es más que un turborreactor con la incorporación de
una turbina que impulsa la hélice por medio de un sistema de engranajes
reductor de la velocidad.

b) Propfan: Es un turbofan con el fan sin carenar y es también conocido

como aerorreactores de muy alta relación de derivación. Este diseño
pretende se un sistema de propulsión con las ventajas del turbofan en
cuanto a la velocidad de vuelo y actuaciones y del turbohélice en cuanto
al consumo de combustible.

Mejoras ecologistas en los sistemas de propulsión

Desde hace muchos años los medios de transporte desde trenes hasta autos,
han utilizado la gasolina o el diésel fósil como medio para operar. Los antiguos
motores de vapor y carbón ya pasaron a la historia. Pero actualmente el uso de
productos fósiles como la gasolina, traen consecuencias preocupantes para el
medio ambiente debido a sus emisiones de CO2 (Dióxido de Carbono). El exceso
de monóxido de carbono, óxidos nitrogenados y otros gases que los
combustibles fósiles añaden al medio, son los que generan contaminación y
grandes daños ecológicos o a la salud.

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Explorar las opciones de energías alternativas con emisiones bajas ayudará a
reducir el consumo de combustibles fósiles. Ello incluye la utilización de
combustibles y electricidad sostenibles procedentes de fuentes de energía
renovables en todas las formas de transporte, incluida la aviación, la reducción
del consumo de combustible por medio de la captación de energía o la
diversificación del suministro energético y otras soluciones innovadoras. Se
aplicarán nuevos planteamientos de conjunto que tomen en consideración los
vehículos, el almacenamiento y suministro de energía, el abastecimiento de
energía, la infraestructura de alimentación de combustible y de carga, incluidas
las interfaces energéticas vehículo-red y soluciones innovadoras para el uso de
combustibles alternativos.

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 CONCLUSION

Desarrollar y acelerar la adopción de tecnologías de propulsión más limpias y

silenciosas es importante a la hora de reducir o eliminar las repercusiones sobre
el clima y la salud de los ciudadanos, por ejemplo, el CO2, el ruido y la
contaminación producida por los sistemas de propulsión de los vehículos. Se
necesitan soluciones nuevas e innovadoras, basadas en motores eléctricos y
baterías, pilas de hidrógeno y de combustible, motores de gas y arquitecturas y
tecnologías avanzadas de motores o propulsión híbrida. Los avances
tecnológicos significativos también ayudarán a mejorar el impacto ambiental de
los sistemas de propulsión tradicionales y los nuevos.

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 BIBLIOGRAFIA
Sebastián Franchini y Óscar López García, Introducción a la ingeniería
Aeroespacial Segunda Edición, editorial Garceta.
http://www.kbismarck.org/foro/viewtopic.php?f=5&t=71
https://www.aero.upm.es/departamentos/economia//Informe%2investiga02007/46Motores.
html

https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1240/SISTEMAS%20DE%20PROPULSION%20Y
%20CLASIFICACION%20DE%20BUQUES.pdf?sequence=1&isAllowed=y

http://eshorizonte2020.cdti.es/index.asp?MP=87&MS=719&MN=2&TR=C&IDR=2004

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