Diseño de Simulacion Inyeccion

UNIVERSIDAD DEL AZUAY
Facultad de Ciencia y Tecnología

Escuela de Ingeniería Mecánica
DISEÑO DE UN SIMULADOR DE SEÑALES BÁSICAS PARA

UN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA
Trabajo de graduacion previo a la obtención del título de

Ingeniero Mecánico Automotriz
Autor:
Hugo Esteban Correa González
Director:
Pedro José Crespo Vintimilla
Cuenca - Ecuador
2013
Correa González ii
DEDICATORIA:
Quiero dedicar este trabajo monográfico a mi familia, que siempre han estado a mi
lado apoyándome y guiándome para convertirme en la persona que hoy en día me he
convertido, también quiero dedicar al ser que más amo en esta vida que aunque ahora
no lo pueda ver sé que siempre ha estado conmigo.
Correa González iii
AGRADECIMIENTOS:
Quiero agradecer principalmente a Dios que me ha permitido llegar a este punto de

mi vida junto a varias personas muy importantes para mi, que han estado a mi lado
apoyándome y guiándome siempre hasta la conclusión de esta etapa y juntos
pasaremos a una mucho más hermosa.
Esas personas han sido mi familia, mi esposa, mis profesores que día a día me
enseñaron cosas nuevas para defenderme en este mundo de retos. También quiero
agradecer a mi director de monografía el Ing. Pedro Crespo y a mi mejor amigo el
Ing. Gustavo Burbano que me han enseñado y han sido excelentes guías para realizar
esta investigación.
Correa González iv
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DEDICATORIA:........................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTOS: ........................................................................................... iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS .................................................................................... iv
RESUMEN: ............................................................................................................... vi
ABSTRACT: ............................................................................................................. vii
INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 1
CAPITULO I: SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA
1.1 Funcionamiento ............................................................................................... 2

1.2 Bloque de sensores........................................................................................... 3
1.2.1 Sensor de flujo de aire MAF (Mass Air Flow) .......................................... 3
1.2.2 Sensor de Presión de Aire MAP (Manifold Absolute Pressure sensor) .... 5
1.2.3 Sensor de Temperatura de Aire IAT (Intake Air Temperature) ................ 7
1.2.4 Sensor de Posición de la Mariposa TPS (Throttle Position Sensor) ......... 8
1.2.5 Sensor de temperatura del refrigerante ECT ........................................... 10
1.2.6 Sensor de oxígeno o sonda lambda ......................................................... 11
1.2.7 Sensor de giro (HALL) ............................................................................ 13
1.3 Bloque de actuadores ..................................................................................... 15
1.3.1 Inyectores ................................................................................................ 15
1.3.2 Válvula de control de aire de ralentí IAC (Idle Air Control) .................. 16
1.3.3 Válvula de recirculación de gases de escape EGR .................................. 18
CAPITULO II: DISEÑO DE LOS CIRCUITOS DE CONTROL
2.1 Circuitos electrónicos de simulación para sensores ....................................... 20

2.1.1 Simulación del sensor de flujo de aire (MAF) ........................................ 21
2.1.2 Simulación del sensor de Presión de aire (MAP) .................................... 24
2.1.3 Simulación del sensor de temperatura de aire (IAT) ............................... 26
2.1.4 Simulación del sensor de posición de la mariposa (TPS)........................ 27
2.1.5 Simulación del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) ................ 29
2.1.6 Simulación del sensor de oxígeno o sonda lambda ................................. 31
Correa González v
2.1.7 Simulación del sensor de giro (HALL) ................................................... 33

2.2. Circuitos electrónicos para comprobación de actuadores ............................. 35
2.2.1 Comprobador de Inyectores .................................................................... 35
2.2.2 Comprobador de la válvula de control de aire de ralentí (IAC) .............. 37
2.2.3 Comprobación de la válvula de recirculación de gases de escape .......... 38
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 41
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 42
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 42

REFERENCIAS ELECTRÓNICAS ...................................................................... 44
ANEXOS ................................................................................................................... 46
ANEXO NO. 1: SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR....................... 46

ANEXO NO. 2: CODIGOS DE FALLA ............................................................... 53
Correa González 1
Hugo Esteban Correa González

Trabajo de Graduación
Ing. Pedro Crespo Vintimilla
Abril, 2013
DISEÑO DE UN SIMULADOR DE SEÑALES BÁSICAS PARA UN SISTEMA

DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA
INTRODUCCIÓN
Se diseñará un simulador de señales básicas del sistema de inyección de gasolina en

un vehículo que permitirá comprobar el funcionamiento de los sensores y actuadores
de un motor, generando una señal o forma de onda similar a la producida por los
componentes en un funcionamiento pleno, señal que será enviada a la unidad de
control y se observarán parámetros puntuales, con el objeto de que cada sensor dé la
respuesta al funcionamiento del motor permitiendo un diagnostico rápido y eficaz.
Se utilizará componentes electrónicos existentes en el mercado nacional con la

finalidad de poder construir el mismo y verificar su capacidad y limitación en un
futuro. Así también el simulador facilitará el diagnostico permitiendo determinar si el
problema se encuentran en los sensores, actuadores, cables, conectores o en la unidad
de control electrónico (UCE) mediante simulación e interpretación.
Correa González 2
CAPITULO I
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA
1.1 Funcionamiento
La aplicación de la inyección electrónica de gasolina en el campo automotriz ha

crecido de manera muy significativa en los últimos 25 años, resultando muy escaso
el uso del carburador como sistema dosificador de combustible, debido a las ventajas
que presenta un sistema de inyección electrónica.
La razón más importante para la implementación del sistema de inyección es la

disminución de la contaminación que emiten los vehículos, pues con una combustión
más eficaz se reduce los contaminantes emitidos. Es decir, si se controla los
parámetros de funcionamiento del motor de combustión interna se puede intervenir
en el mismo consiguiendo que la relación estequiométrica (aire-combustible) se
mantenga lo más próxima a un valor ideal.
Actualmente las normativas de protección ambiental obligan a que se implementen

controles ambientales más severos, no solo en nuestro país sino a nivel mundial.
Dichos estándares en la actualidad no se conseguirían sin la implementación de
sistemas de control a bordo más eficaces y tecnologías que evolucionan día a día.
Un sistema de inyección de gasolina usa sensores en puntos estratégicos del motor y

vehículo con la finalidad de captar fenómenos físicos como: movimiento, presión,
temperatura, luz, o cualquier otro tipo de energía para convertirlos en voltajes con el
objeto de que la unidad de control electrónica (UCE) pueda recibir e interpretar las
condiciones del régimen de funcionamiento emitiendo ordenes hacia los actuadores
para mantener, o variar las condiciones de trabajo según lo establezca la estrategia de
mando pregrabada en la memoria de la unidad de control electrónica, manteniendo
un comportamiento lo más cercano a una relación de combustión ideal.
Correa González 3
1.2 Bloque de sensores
Los sensores son indispensables para el buen funcionamiento del motor, debido a
que son los encargados de enviar la información del comportamiento del motor y las
condiciones en las que este se encuentra trabajando a la unidad de control,
permitiendo así la toma de decisiones y la acción efectiva por parte de los actuadores
para establecer correctamente el régimen de funcionamiento instantáneo del mismo.
1.2.1 Sensor de flujo de aire MAF (Mass Air Flow)
El sensor MAF sirve para determinar la cantidad de aire que ingresa al motor, es
colocado estratégicamente entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración.
Internamente consta de un fino hilo metálico, que mediante el paso de una corriente
proveniente del swich se calienta a una temperatura muy elevada, donde el aire que
ingresa enfría el hilo metálico y mediante un circuito de control interno, propio del
sensor, interpreta este cambio físico de temperatura y emite un voltaje de salida o
referencia que posteriormente será interpretado por la unidad de control. Cabe
recalcar que el sensor es una unidad solida que no permite reparaciones internas.
El sensor posee un conector en el cual mediante cables recibe: alimentación del

voltaje nominal de la batería, una masa propia del sensor y uno de los pines del
conector que enviará una señal de referencia hacia la UCE. el conector y la forma de
onda se apreciaran de la siguiente manera.
Correa González 4
Figura N°1.1
Sensor de flujo de aire de un vehículo.
Fuente: http://www.motortech.com / Mayo 2012
Figura N°2.1
Forma de onda del sensor MAF.
Fuente: Cise electronics / Mayo 2012
La siguiente tabla relaciona el régimen de giro del motor (rpm) y el voltaje de salida
emitidos por un sensor en específico debido a que los valores pueden variar
dependiendo del tipo y fabricante de los mismos según sea la marca o modelo del
vehículo.
Correa González 5
Tabla N° 1.1
Valores de señal emitidos por un sensor MAF
Vehículo: Volkswagen Gol 1,6 SR
SEÑAL ENVIADA
CONDICIÓN DEL MOTOR
POR EL SENSOR
Motor parado, llave en
0 Voltios DC
contacto
Motor en marcha lenta 0,85 a 1,15 Voltios DC
Motor a 2000 rpm 1,20 a 1,55 Voltios DC
Fuente: www.motortech.com.ec / Mayo 2012

Automotive electronics services
1.2.2 Sensor de Presión de Aire MAP (Manifold Absolute Pressure sensor)
Existen dos tipos de sensores de presión de aire conocidos como MAP, los que
varían su voltaje de voltaje y los que varían su frecuencia. Debido a que los primeros
sensores son los mas utilizados por los fabricantes a nivel mundial, se procederá con
el estudio de los mismos.
El sensor MAP al igual que el sensor MAF calcula el ingreso de aire al motor con la
finalidad de dosificar la cantidad necesaria para el correcto funcionamiento del motor
a diferentes regímenes de giro. Se encuentra ubicado entre el cuerpo de aceleración y
el motor. En este caso el sensor internamente cuenta con un chip de silicio, conocido
como cristal, dispuesto sobre una placa base que sirve de diafragma y a su vez está
conectado por sus extremos a pequeños materiales semiconductores que al ser
expuesto diferentes presiones del aire de ingreso varían su resistencia acorde al
estiramiento que sufren, emitiendo una señal de voltaje variable que posteriormente
será interpretada por la UCE.
Correa González 6
El sensor posee un conector externo de tres pines, de los cuales uno es alimentación
positiva de 5V, otro es una masa del sensor y el último enviará la señal a la unidad de
control electrónico, siendo este pin el lugar donde se ha de realizar las
comprobaciones de funcionamiento acorde a las revoluciones del motor.
Tabla N°2.1
Valores de señal emitidos por un sensor MAP
Vehículo: Daewoo Matiz 800cc.
CONDICIÓN DEL SEÑAL ENVIADA

MOTOR POR EL SENSOR
Motor parado, llave en
3,5 a 3,8 Voltios DC
contacto
Ralentí (1000 rpm
1,2 a 1,8 Voltios DC
aproximado)
Aceleración 3,8 a 4,8 Voltios DC
Desaceleración 0,5 a 1,2 Voltios DC
En caso que las señales emitidas por el sensor se encuentren dentro de los rangos
establecidos por el fabricante, o reflejen valores similares en cuanto a la variación
ligada a las condiciones de aceleración o desaceleración, se considera que el mismo
opera correctamente.
En función a los rangos establecidos en la tabla N°2.1, y en base a una aceleración y

desaceleración constante, gráficamente se puede observar una forma de onda similar
a la presentada en la figura N°3.1, considerando que los valores presentados pueden
variar según el vehiculo.
Correa González 7
Figura N° 3.1
Forma de onda del sensor MAP.
Fuente: Cise electronics / Mayo 2012
1.2.3 Sensor de Temperatura de Aire IAT (Intake Air Temperature)
El sensor de temperatura está situado en la toma de aire del motor, cerca del filtro,
debido a que la densidad del aire varia con la temperatura ,el sensor ayuda a calcular
la dosificación correcta de combustible para conseguir una mezcla estequiométrica
(mezcla ideal entre combustible oxigeno) más regular.
Este sensor no es más que una resistencia variable que cambia su valor acorde a la
temperatura del aire que ingresa, es decir un termistor (elemento semiconductor que
varía su resistencia al variar la temperatura). Tiene un conector externo de dos pines,
el primero es de alimentación de 5V mientras que el otro es el emisor de señal para le
UCE. A medida que varía la temperatura, varia la resistencia aumentando o
disminuyendo el voltaje a la salida del pin de señal, valores que posteriormente
interpretará la unidad de control.
Correa González 8
Figura N° 4.1
Esquema de un sensor de temperatura de aire
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Junio 2012
Este sensor responde generalmente a un tipo NTC (Coeficiente Negativo de

Temperatura) es decir a mayor temperatura menor resistencia, aspecto clave para
comprobar su funcionamiento. En algunos casos este sensor se encuentra ubicado
con el mismo conector del sensor MAF.
1.2.4 Sensor de Posición de la Mariposa TPS (Throttle Position Sensor)
Este sensor mide el grado de apertura de la mariposa situada en el múltiple de

admisión, controlada mediante el acelerador, utiliza un potenciómetro que consiste
de una pista resistiva barrida por un cursor que va solidario al eje de la mariposa del
cuerpo de aceleración variando la resistencia acorde a la apertura. Tiene un conector
de tres pines, de los cuales el primero es alimentación positiva de 5V, el segundo es
una masa y el tercero es el de señal.
Correa González 9
Figura N° 5.1
Esquema de un sensor TPS
Fuente: Toyota Motor sales USA / Julio 2012
Al variar la resistencia, el voltaje también sufre una variación, la cual es enviada a

través del cable de señal a la unidad de control. El barrido uniforme desde la posición
inicial cerrada de la mariposa hasta la de apertura completa debe variar progresiva y
linealmente, caso contrario se considerará que el sensor opera incorrectamente
pudiéndose observar en un osciloscopio de la siguiente manera.
Figura N° 6.1
Forma de onda de un sensor TPS
Fuente: http://www.mecanicavirtual.com / Julio 2012

Correa González 10
1.2.5 Sensor de temperatura del refrigerante ECT (Engine Coolant

Temperature)
Este sensor opera de manera idéntica al sensor de temperatura de aire, es decir consta
de un termistor que varía su resistencia acorde a la temperatura, en este caso del
refrigerante del motor. Cualquier fluctuación en la temperatura produce una
variación en el voltaje de referencia o señal, las mismas que son interpretadas por la
UCE.
El sensor ha de estar siempre colocado en un paso de refrigerante proveniente del

motor, para así establecer con exactitud cuál es la temperatura del mismo. Este
sensor nos permite establecer con mayor claridad la cantidad de combustible
necesaria para que el motor funcione correctamente. Se debe considerar que un
motor que no funciona a una temperatura óptima emite mayores contaminantes.
Figura N° 7.1
Esquema de un sensor de temperatura de refrigerante
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Mayo 2012
Los sensores de temperatura ECT son de dos tipos, los NTC que a mayor
temperatura disminuye su voltaje y los PTC que al aumentar la temperatura aumenta
su voltaje. Los más utilizados en motores de combustión interna son los sensores
NTC (Negative Temperature Coeficient), los mismos que para su comprobación se
puede acceder a tablas de valores aproximados que sirven de guía al momento de
diagnosticar el sensor (Anexo N°1)
Correa González 11
Figura N°8.1
Grafico temperatura-resistencia
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Junio 2012
1.2.6 Sensor de oxígeno o sonda lambda
Es el encargado de cerrar el ciclo de control de emisiones ya que está colocado en el

múltiple de escape del motor. Es un sensor del tipo químico, es decir en base a una
reacción química calcula la cantidad de oxigeno existente en los gases de escape para
determinar la proporción de aire-combustible que está ingresando al motor. Una
mezcla estequiométrica ideal garantiza el mínimo de contaminación, si fluctuamos
nuestra mezcla entre rica y pobre obtendremos una media muy aproximada al valor
ideal que es exactamente lo que se logra al incorporar este sensor.
Correa González 12
Figura N° 9.1
Cuadro demostrativo del campo de funcionamiento del sensor de oxígeno
Fuente: Service Tech Magazine / Mayo 2012
“Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Está
hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento
calefactor. El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la cantidad
de oxígeno contenido en el gas de escape comparándola contra la cantidad de
oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico. El elemento de zirconio tiene
un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado está expuesto al
aire de la atmósfera. Cada lado tiene un electrodo de platino adherido al elemento
de dióxido de zirconio. Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el
Correa González 13
elemento de zirconio.”1 Este voltaje generado es la señal enviada a la UCE para

determinar las condiciones de funcionamiento actual del motor.
La señal observada en un osciloscopio varía constantemente entre 0,2 a 0,9 Voltios,

siendo considerado el rango desde 0,2 a 0,4 Voltios como una mezcla pobre y el
rango de 0,5 a 0,9 como una mezcla rica, cualquier anomalía que esta señal presente
es síntoma de que el sensor tiene un funcionamiento incorrecto o algún otro elemento
del sistema de inyección, esto se puede apreciar en la figura N°10.1 de la siguiente
manera:
Figura N°10.1
Forma de onda típica de un sensor de oxigeno
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Mayo 2012
1.2.7 Sensor de giro (HALL)
El sensor sirve para establecer el número de revoluciones y la posición del pistón

número uno del motor, estos factores son claves para poder comandar el sistema de
encendido según lo programado en la unidad de control electrónico en cuanto a la
distribución.
1
Fuente: http://www.encendidoelectronico.com
Correa González 14
El sensor tipo o de efecto Hall se encuentra ubicado generalmente en el distribuidor,

su constitución interna está basada en un rotor metálico en forma de copa con aletas
y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imán permanente y el sensor
propiamente dicho.
Externamente tiene un conector de tres pines, el primero es una masa firme de chasis
o negativo, otro es el que lleva alimentación que puede ser de 5 voltios o de 12
voltios al sensor, y el restante es el que envía información o señal a la computadora y
en algunos casos también al módulo de encendido, si el circuito de potencia de
encendido es externo a la computadora permitiendo el salto de la chispa en el
momento preciso para una optima combustión.
Figura N° 11.1
Esquema de un sensor Hall
Fuente: http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores2/index2.htm / Junio 2012
El sensor Hall emite una señal de 5 a 12 voltios dependiendo de la alimentación que

este tenga. En un motor de cuatro (4) cilindros, cuando una de las cuatro aletas del
rotor se interpone entre el imán permanente y el sensor Hall, este emite una señal de
0 voltios y cuando esta aleta se retira se envía una señal con un voltaje igual al de
alimentación, generando así un tren de pulsos que serán enviados como señal a la
unidad de control electrónico.
Correa González 15
1.3 Bloque de actuadores
Los actuadores reciben órdenes de la UCE para efectuar acciones que intervienen
directamente en el funcionamiento del motor, permitiendo que este aumente,
disminuya o mantenga su régimen de funcionamiento.
1.3.1 Inyectores
Los inyectores no son más que electroválvulas que reciben un tren de pulsos que
varía de 0 a 12 voltios, mientras está en 12V el inyector se mantiene cerrado, cuando
se mantiene en 0V (masa) el inyector se abre para que se produzca la inyección de
combustible. La gasolina esta previamente presurizada en el riel de conexión de los
inyectores, de tal manera que la inyección es inmediata tras la apertura.
Figura N°12.1
Esquema de un inyector
Fuente: Cise electronics / Junio 2012
Al ser una electroválvula tiene externamente un conector de dos pines de los cuales
el primero es una alimentación constante proveniente del swich, mientras que el otro
Correa González 16
es el que ha de recibir el tren de pulsos negativos generados por la unidad de control

electrónica.
Figura N°13.1
Fotografía de un inyector.
Fuente: Cise electronics / Junio 2012
1.3.2 Válvula de control de aire de ralentí IAC (Idle Air Control)
Esta válvula está encargada de regular la cantidad de aire que ingresa cuando el
motor gira entre el rango de 800 a 1000 rpm, es una electroválvula que consta de un
vástago, un resorte, y el motor paso a paso, dentro del motor tenemos dos bobinas,
como estator, y un rotor formado por un imán con un agujero roscado que mediante
pulsos PWM (ancho de pulso variable) proporciona giro a un tornillo interno que
controla el avance o retroceso de un vástago, en cuyo extremo tiene un terminal
cónico que servirá de controlador mecánico del aire que ingresa por el orificio de
control. En la figura N°13.1 se puede apreciar una representación de la válvula y su
ubicación dentro del sistema de alimentación de aire.
Correa González 17
Figura N° 14.1
Esquema de una válvula IAC
Fuente: Boletín Técnico GNC / Agosto 2012
En la mayoría de los automóviles actuales la válvula de ralentí o IAC como se lo

conoce por sus siglas en ingles, tienen dos bobinas en su interior que provocan el
giro para que salga o retorne el vástago. Según sea el fabricante, se construyen dos
tipos: Bosch GM y Magnetti Marelli.
Figura N° 15.1
Esquema de los tipos de válvulas IAC
Bosch Magnetti Marelli
Fuente: Boletín Técnico GNC / Agosto 2012

Correa González 18
1.3.3 Válvula de recirculación de gases de escape EGR (Exhaust Gas

Recirculation)
Como su nombre lo indica, esta válvula toma parte de los gases de escape y los
introduce nuevamente al múltiple de admisión debido a que la cámara de combustión
alcanza altas temperaturas, produciéndose monóxidos que resultan altamente
contaminantes. Mediante la recirculación de una parte de los gases de escape al aire
de aspiración limpio, se reduce la temperatura de combustión en la cámara de
combustión.
Por causa de las temperaturas de combustión más bajas, se evita la generación de

monóxidos. Es decir, el objetivo principal de la incorporación al vehículo del sistema
EGR es el de minimizar la contaminación evitando la generación de monóxidos de
carbono.
La válvula recibe pulsos eléctricos para su activación o desactivación permitiendo el

paso de los gases de escape al múltiple me admisión, según lo establezca la unidad
de control electrónico, es decir está controlada por un tren de pulsos que va desde los
0 voltios a los 12 voltios.
Correa González 19
Figura N° 16.1
Esquema de un sistema EGR.
Fuente: Hella, Sistema de recirculación de los gases de escape EGR / Julio 2012
Correa González 20
CAPITULO II
DISEÑO DE LOS CIRCUITOS DE CONTROL
Para el desarrollo del presente capitulo, se emplearán dos programas base que son:
LIVEWIRE, utilizado para diseñar circuitos y comprobar el funcionamiento de los
mismos por medio de gráficos y PCB Wizard, cuya función es organizar e indicar el
lugar más apropiado de los componentes electrónicos dentro de una placa de control.
2.1 Circuitos electrónicos de simulación para sensores
La mayoría de sensores en el sistema de inyección electrónica utilizan una

alimentación positiva de 5 voltios proveniente de la unidad de control, por lo cual es
indispensable reproducir esta condición utilizando un regulador de voltaje de 5V
7805, conectado a dos capacitores para supresión de picos y ruidos en el sistema.
Figura N°1.2
Esquema de un regulador de voltaje
Fuente: livewire professional edition

Correa González 21
Es importante también obtener una salida positiva o del voltaje nominal de la batería,
dicha toma se la realizará de manera directa desde el borne positivo, de igual manera
se realizará con una toma de masa o tierra, en medio de las salidas de voltaje se
deberá colocar una resistencia para evitar los cortocircuitos.
Figura N° 2.2
Esquema de salidas positiva y negativa
2.1.1 Simulación del sensor de flujo de aire (MAF)
Para la simulación de la señal de un sensor MAF es necesario reproducir las

condiciones de ingreso de aire mediante señales de voltajes que permitan la correcta
interpretación por parte de la unidad de control electrónico, lo cual se ha empleado el
circuito siguiente:
Correa González 22
Figura N° 3.2
Esquema de circuito de simulación para el sensor MAF
Mediante un potenciómetro de tres pines, se conecta el pin N°1 a 5 voltios positivo,

proveniente del circuito establecido en la figura N°2.1, el pin del medio es el de señal
y el pin N°3 será conectado a tierra, tanto el pin N°1 y 3 están conectados mediante
resistencias con la finalidad de tener una resistencia fija entre los bornes positivo y
negativo cuando la resistencia interna del potenciómetro sea nula, es decir 0% dado
que en este instante si no se colocará las resistencias auxiliares se produciría un
cortocircuito directo, resultando así las resistencias como consumidores para evitar
dicho fenómeno.
A medida que varía la resistencia, el pin N°2 recibe una variación de voltaje en un
rango de 0V a 5 V, mediante el cual simulará cualquier condición de trabajo del
sensor de flujo de aire que podemos apreciar en un osciloscopio para la
comprobación del mismo.
Correa González 23
Figura N°4.2
Fotografía de circuito del sensor MAF en funcionamiento
En la figura N° 4.2 se puede apreciar el funcionamiento del circuito, colocando el

motor en marcha mínima o ralentí, es decir a rededor de 900 a 1100 rpm, se colocará
en nuestro simulador un valor de entre 0,85 a 1,15 voltios notando que el
comportamiento del motor es óptimo, es decir no presenta consumo de combustible,
ni un comportamiento extraño como vibraciones ni fallas en el encendido como que
el motor se pare, realizar la misma comprobación con todos los parámetros acorde a
la tabla N°1.1 verificando los aspectos ya establecidos de comprobación. Si todos los
parámetros establecidos se cumplen la falla radica directamente en el sensor.
Correa González 24
Otra comprobación a realizar as la de variar la señal emitida mediante un

potenciómetro colocando un valor mayor a 1,5 voltios. Mientras el motor está en
marcha mínima podemos observar que el foco indicador “Check Engine” enciende
indicando el mal funcionamiento del sensor, el código de falla lo podemos observar
en el Anexo N°2, a demás el comportamiento del motor será inestable pudiendo
llegar a pararse.
De esta manera comprobamos que la señal llega y es interpretada por la unidad de

control electrónica, descartando una falla en la emisión y recepción de la misma, si lo
establecido no se cumpliera se debe revisar los cables de conexión, terminales, pines
y finalmente revisar la unidad de control. En la figura N°5.2 se muestra una
proyección de cómo se vería físicamente la placa de control y simulación.
Figura N° 5.2
Simulación de la placa de control del sensor MAF
Fuente: PCB Wizard profesional edition
2.1.2 Simulación del sensor de Presión de aire (MAP)
De igual manera que el sensor MAF es el sensor MAP que mide la cantidad de aire
que ingresa pero la medición de este sensor la realiza en base a la presión de ingreso,
la señal emitida oscila en un rango de 0 a 5 Voltios por lo cual se utilizará el
siguiente circuito para lograr simular las condiciones de funcionamiento.
Correa González 25
Figura N°6.2
Circuito simulador para el sensor MAP
La variación de resistencia del potenciómetro provocará una variación del voltaje

que será utilizado para simular la señal. Colocando los valores de voltaje de la tabla
N° 2.1, y accionando el pedal se consigue las revoluciones establecidas. Si se notase
fallas en el funcionamiento, el sensor que fue sustituido por el simulador, se
encuentra en mal estado, caso contrario se debe revisar las conexiones y finalmente
la UCE. Al momento de simular dicha prueba se podrían generar códigos de
diagnostico (Anexo N°2) encendiendo la luz de aviso “Check Engine”, para
eliminarlos debemos ingresar con un escáner y borrar la memoria de códigos
almacenados.
En la figura N° 7.2 se puede observar el funcionamiento del simulador emitiendo una

señal del 3,48 Voltios estando dentro del rango de señal emitida en aceleración,
permitiéndonos probar el sistema en esta condición, a medida que aceleramos el
motor, debemos variar progresivamente el potenciómetro verificando el
funcionamiento.
Correa González 26
Figura N° 7.2
Esquema del circuito de simulación del sensor MAP en funcionamiento
2.1.3 Simulación del sensor de temperatura de aire (IAT)
Al ser el sensor de temperatura de aire IAT un termo-resistor, su simulación resulta

muy sencilla, debido a que utilizando una resistencia variable o potenciómetro se
consigue reproducir las condiciones de funcionamiento del motor en diferentes
momentos.
La señal emitida por el sensor está en base a la temperatura del aire, la cual varía de
manera mínima, (3 a 8 grados centígrados) lo que representa que la variación de
señal es prácticamente nula, por lo que para una prueba de funcionamiento los
valores de resistencia se mantienen casi constantes.
Según el esquema presentado en la Figura N° 8.2, se conecta el potenciómetro de tal

manera que uno de los extremos se conecte al terminal positivo del sensor, es decir
5V, mientras que el central del potenciómetro se conecta al cable de señal del sensor
sustituido. De esta manera al variar la resistencia del potenciómetro varía el voltaje
pudiendo simular cualquier temperatura deseada.
Correa González 27
Figura N° 8.2
Esquema del circuito del sensor IAT
Con ayuda de un scanner se puede observar como varía la temperatura de aire,

descartando así fallas en los cables de conexión y en la unidad de control, pudiendo
concluir que el sensor tiene un funcionamiento incorrecto o a su ves que el sensor se
encuentra en correcto estado y que la falla se encuentra en otro lugar.
2.1.4 Simulación del sensor de posición de la mariposa (TPS)
Para la simulación de un sensor de mariposa TPS se debe simular un barrido de señal

lo más constante posible de 300mV hasta 4,8V, que es el rango de apertura de la
mariposa, dicha simulación se realiza observando mediante el escáner la curva de
voltaje generada, con el vehículo apagado y el “swich” en posición “ON”, pues si el
motor estuviera encendido al llegar a un voltaje superior a los 3,5 Voltios las
revoluciones del motor sobrepasarían el limite recomendado de funcionamiento,
pudiendo llegar a ser perjudicial para el motor.
Correa González 28
Figura N°9.2
Fotografía de un sensor TPS
Para la simulación mediante un circuito electrónico se empleará un circuito similar

al mostrado en la Figura N° 6.2, con la finalidad de conseguir un voltaje variable de
0 a 5 Voltios de una manera progresiva pasando por todos los valores intermedios
para la correcta comprobación.
Figura N° 10.2
Simulación de la placa de control del sensor TPS
La conexión del simulador se la ha de realizar de manera tal que al cable de señal

que enviará información a la UCE esté conectado la salida variable del simulador,
Correa González 29
pudiendo entonces enviar una señal de barrido de ascenso hasta el punto de abertura
máxima y luego una señal de descenso hasta el punto mínimo, observándose una
curva de funcionamiento en el scanner similar a la de la figura siguiente.
Figura N° 11.2
Esquema del circuito de simulación del sensor TPS en funcionamiento
2.1.5 Simulación del sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
De igual manera que un sensor IAT de temperatura de aire, el ECT es un temo-

resistor y su simulación se realizara mediante un potenciómetro. Si se desea simular
una mayor temperatura se deberá colocar una menor resistencia y viceversa, se
observará en el motor encendido que al colocar una temperatura elevada el consumo
de combustible será menor debido a la estrategia de ahorro de combustible
programada por la UCE, además se encenderá el ventilador (vehículos con ventilador
Correa González 30
con motor eléctrico) pues la UCE entenderá que el vehículo se encuentra a una
temperatura sobre la de funcionamiento normal e intentará enfriarlo pese a que esta
condición no necesariamente es cierta.
Figura N°12.2
Fotografía de un sensor de ECT
De esta manera se comprueba que las respuestas de control por parte de la UCE son
correctas, se observa que la unidad de control no presenta fallas, además se descarta
cualquier cableado defectuoso por lo cual concluye que el sensor no funciona
correctamente. La placa de control resultaría muy pequeña y compacta, ideal para
aplicaciones en motores con muy poco espacio.
Figura N°13.2
Simulación de la placa de control del sensor ECT

Correa González 31
2.1.6 Simulación del sensor de oxígeno o sonda lambda
El sensor de oxigeno envía una señal que varía constantemente entre 0,1 y 0,9 voltios
que representa las diferentes condiciones de riqueza de la mezcla que se ha quemado
en el motor, para lo cual se necesita construir un circuito que envíe una señal
fluctuante dentro de este rango, en este caso se ha de utilizar un integrado NE555,
que conectado como se muestra en la figura N°14.2 emite un tren de pulsos por el
pin N°3.
Figura N° 14.2
Esquema del circuito de simulación del sensor de oxigeno en funcionamiento
Debido a que la alimentación del integrado es de 5V la salida será modificada

mediante resistencias conectadas como un partidor de tensión, como se representa en
el esquema, y se conecta también un condensador para absorber ruido y picos no
deseados lográndose limitar el voltaje a 1 voltio como máximo.
Correa González 32
Figura N° 15.2
Forma de onda del sensor de oxigeno
Se puede apreciar en la parte inferior la forma de onda generada por el circuito, la

señal varía de 0,1 a 0,9V simulando una mezcla rica y pobre, condición normal de
funcionamiento. Si se varia la resistencia del partidor de tensión se puede disminuir
drásticamente el voltaje simulando una condición de mezcla pobre, estos cambios se
verán reflejados en el ancho de pulso de los inyectores, por lo tanto en el consumo de
combustible. Si el voltaje desciende aproximándose al límite inferior establecemos
una condición de mezcla pobre durante más de un minuto la UCE interpretará que el
sensor tiene un mal funcionamiento y encenderá la luz “CHECK”, quedando
descartado de esta manera los cables de conexión y la misma unidad de control,
radicando así el problema directamente en el sensor. La placa de control se vería
físicamente de la siguiente manera:
Correa González 33
Figura N° 16.2
Simulación de la placa de control del sensor de oxígeno
2.1.7 Simulación del sensor de giro (HALL)
El sensor de giro es uno de los sensores más importantes del motor, pues nos indica
cual es la posición de los pistones en determinado tiempo, parámetro indispensable
para establecer el pulso de inyección y salto de la chispa, si este presentase una falla
el motor simplemente no enciende, la señal que emite dicho sensor es un tren de
pulsos controlados por PWM (Pulse-Width Modulation) (Ancho de Pulso Variable).
Figura N° 17.2
Forma de onda de un sensor hall
Fuente: http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores2/index2.htm / Junio 2012

Correa González 34
Para simular esta forma de onda se utilizará un integrado NE555 sin modificación
del pin de salida N°3, es decir el integrado generará directamente la forma de onda
deseada. El ancho de pulso varía acorde a las revoluciones del motor, este estado de
funcionamiento será reproducido mediante una variación de la carga y descarga del
circuito manualmente con una resistencia variable.
Figura N° 18.2
Esquema del circuito de simulación del sensor Hall en funcionamiento
En la figura N°17.2 se puede apreciar la forma de onda generada por el simulador, si

disminuimos la resistencia del potenciómetro de 20KΩ obtendremos un ancho de
pulso menor, simulando un aumento de revoluciones según las distintas condiciones
de trabajo del motor.
Para comprobar el funcionamiento basta con conectar la señal generada al pin de

señal enviada a la UCE, con el “swich” en la posición “ON”. Los inyectores
Correa González 35
comenzarán a funcionar debido a que la unidad de control interpretará que el motor

está girando aunque esa condición no sea cierta, de esta manera comprobaremos los
cables de conexión y también la respuesta de la UCE, en caso de que dicho
fenómeno no ocurra se debe revisar el cableado y la unidad.
Si se requiere de un pulso de 12Voltios, la única variante en el circuito sería la
alimentación positiva, dado que el voltaje máximo del pulso será el mismo que el de
la alimentación. En la figura N°18.2 se presenta una proyección de la placa de
simulación para un sensor de oxígeno, la cual se vería de la siguiente manera:
Figura N°19.2
Simulación de la placa de control del sensor de giro
2.2. Circuitos electrónicos para comprobación de actuadores
Debido a que los actuadores no emiten ningún tipo de señal se diseñará

comprobadores independientes, con la finalidad de poder verificar si la unidad de
control electrónica está enviando comandos de control a cada uno de ellos mediante
sus distintas acciones.
2.2.1 Comprobador de Inyectores
Los inyectores reciben un tren de pulsos negativos por uno de sus terminales,
mientras que por el otro están siempre conectados al voltaje nominal de la batería, de
Correa González 36
esta manera al ser una electro-válvula abre y cierra por lo que la comprobación se la
ha de realizar con el pulso de masa proveniente de la UCE.
Figura N° 20.2
Fotografía de inyectores
Figura N° 21.2
Esquema del circuito de comprobación para cuatro inyectores
En la figura N° 20.2 se observa que se ha colocado un swich independiente para cada

inyector en caso de no ser necesario el uso de todo el conjunto. Al recibir un pulso
negativo proveniente de la UCE el indicador led encenderá confirmando que la
unidad de control electrónica y los cables de conexión funcionan correctamente,
deduciendo que la falla se encuentra en los inyectores.
Correa González 37
Figura N°22.2
Simulación de la placa de comprobación de inyectores
2.2.2 Comprobador de la válvula de control de aire de ralentí (IAC)
La válvula de control de aire de ralentí internamente consta de dos bobinas, por lo

que necesariamente debe recibir pulsos para su activación. Como los pulsos son
indistintos se necesita un comprobador sin polaridad pero que la resistencia interna
no afecte el funcionamiento del actuador por lo que se aplica el siguiente circuito.
Figura N°23.2
Fotografía de una válvula IAC
Correa González 38
Figura N°24.2
Esquema del circuito de comprobación para una válvula IAC
Al disponer los diodos de esta manera generamos un indicador de señales sin

polaridad que emite luz, ideal para la comprobación de una válvula IAC, conectamos
los dos terminales a los pines que corresponderían a la bobina y verificamos si el
indicador enciende, si esto sucede comprobamos el funcionamiento de la UCE y del
cableado, deduciendo el fallo en el actuador. La placa se podría observar físicamente
de la siguiente manera una vez construida.
Figura N°25.2
Simulación de la placa de comprobación de la válvula IAC
2.2.3 Comprobación de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR)
Al tratarse de una electro-válvula, se sabe que actúa en base a PWM o pulsos de

ancho variable, permitiendo que se habrá dicha válvula y pasen los gases de escape
hacia el múltiple de admisión de una manera intermitente aumentando su frecuencia
por medio de la unidad de control electrónica.
Correa González 39
Figura N°26.2
Fotografía de una válvula EGR
Por lo que resulta necesario diseñar un circuito que envíe pulsos positivos de 12V
para su activación, esto se consigue mediante un NE555 y en base al siguiente
circuito que tenga la posibilidad de variar la cantidad de pulsos que se van a enviar al
actuador.
Figura N°27.2
Esquema del circuito de comprobación para una válvula EGR
Comprobaremos el funcionamiento conectando el pin N° 3 a la base de un transistor

2N3904, el mismo que conmutará la válvula representada esquemáticamente por una
Correa González 40
lámpara indicadora conmutada a tierra produciendo su accionamiento, si la válvula

no actúa se deduce que se tiene un funcionamiento inadecuado. La placa de
comprobación físicamente se la verá de la siguiente manera:
Figura N° 28.2
Simulación de la placa de comprobación de la válvula EGR

Correa González 41
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Mediante los software de diseño y simulación de circuitos electrónicos, se ha

establecido que con el diseño propuesto de cada uno de los simuladores de señales
para sensores y actuadores, se puede conseguir señales muy similares a las
producidas por un sensor real del sistema de inyección electrónica, las mismas que si
bien son generadas en base a circuitos externos, la unidad de control electrónica las
interpretaría como reales gracias a su gran exactitud, lográndose de esta manera
comprobar el funcionamiento de sensores, actuadores e inclusive la unidad de control
como tal de una manera rápida y eficaz. Los elementos empleados en el diseño están
disponibles en el mercado nacional, por lo que resulta muy conveniente su
utilización, reflejándose así la presente monografía en una guía para la construcción
de estos simuladores.
Cabe recalcar que los diseños presentados son proyecciones de las placas de control
a construirse, por lo tanto la disposición de los componentes, así como los tamaños
de las placas pueden variar en cada uno de los diseños pues están sujetas al programa
de simulación empleado para la construcción de los circuitos.
Se recomienda al momento de construir el simulador, se lo realice en placas

independientes tal como se ha presentado en esta monografía, pues resulta mucho
más sencillo el manejo y manipulación de placas más pequeñas que ha comparación
de una sola placa de control el tamaño representaría un impedimento para la
comprobación, especialmente en motores en los que los sensores y actuadores
resultan de difícil acceso.
Correa González 42
BIBLIOGRAFÍA
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Thomson Paraninfo, España, 2003.
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ANDRADE Montoya Luis y Sanchez Miño Santiago, “Aprendamos sobre

energías renovables: Fichas interactivas y prácticas”, 1ra Edición, Quito
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edición Volumen N°1, México, 2006
DIGITAL comunicacion, “Electrónica y electricidad automotriz”, 1ra

edición Volumen N°2, México, 2006
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Correa González 44
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• TODO MECANICA, (Visitado en Julio del 2012), “Fundamentos de

electricidad y electrónica”.
Disponible en:
http://www.todomecanica.com/doc_details/36-fundamentos-para-el-estudio-
de-la-electricidad-y-electronica.html
SOFTWARE
PCB Wizard profesional edition
Livewire professional edition
ANEXOS
Anexo N°1: Tablas de diagnóstico para diferentes sensores de temperatura, marca y

modelo.
Anexo N°2: Tablas de códigos DTC (Data Trouble Codes)
Correa González 46
ANEXOS
ANEXO NO. 1: SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR

RESISTENCIA EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA
MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

Alfa Romeo 33 2500 ohms 1250 640 325 ------------
1,5 i.e. ohms ohms ohms
Alfa Romeo 33 2500 ohms 1250 640 ohms 325 ------------
1,7 i.e. ohms ohms
Alfa Romeo 2500 ohms 1250 640 325 -------------
145/6 TSpark 2.0 ohms ohms ohms
cc. 16V
Alfa Romeo 155 2500 ohm 1250 640 ohms 325 ------------
T.Spark ohms ohms
1,8/2,0/2,5 V6
Alfa Romeo 164 2500 ohms 1250 640 ohms 325 ------------
2,0 T.Spark ohms ohms
Chrysler SPIRIT 13000ohms ---------- ----------- ---------- 700-1000
2500 cc. 7000- - -- ohms
CITROEN BX 2500 ohms 1150 600 ohms 300 -----------
1.9 GTI 1905 cc. ohms ohms
Fiat UNO 1.6 R 3400 ohms 2900 600 320 210 -280
MPI ohms ohms ohms ohms
Fiat UNO 1.6 3400 ohms 2900 600 ohms 320 255 ohms
MPI ohms ohms
Fiat UNO 2400 ohms 1200 600 ohms 320 255 ohms
TURBO ohms ohms
Fiat ELBA 1.6 3400 ohms 2900 600 320 210 -280
TOP ohms ohms ohms ohms
Fiat TIPO 1.6 IE 2400 ohms 1200 600 ohms 320 160 ohms
ohms ohms
Fiat TEMPRA 2400 ohms 1200 600 ohms 320 255 ohms
TURBO ohms ohms
Fiat TEMPRA 2400 ohms 1200 600 ohms 320 250 ohms
2.0 ie ohms ohms
Fiat TIPO 1.6 2400 ohms 1200 600 320 255 ohms
MPI ohms ohms ohms
Fiorino 1.6 MPI 2400 ohms 1200 600 ohms 320 255 ohms
ohms ohms
Fiat MAREA 2400 ohms 1200 600 320 255 ohms
20V ohms ohms ohms
Fiat PALIO 1.6 2400 ohms 1200 600 ohms 300 250 ohms
16V ohms ohms
Fiat Palio/SW 2400 ohms 1200 600 ohms 300 250 ohms
1.6/16V ohms ohms
Correa González 47
Continuación…
Fiat SIENA 1.6 2400 ohms 1200 600 ohms 300 ohms 250 ohms
16V ohms
Fiat Tipo 2.0 16 2400 ohms 1200 600 ohms 300 ohms 250 ohms
V ohms
Ford FIESTA 36000 12000 8500 1900
1.3 ohms ohms ohms 3600/4400 ohms
ohms
Ford 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
Escort/Galaxy ohms ohms ohms ohms
1.6/1.8/2.0
Ford ESCORT 37300 16200 7700 3800 2800
16V 1.8 Zetec ohms ohms ohms ohms ohms
Ford F1000 4.9i 37300 16200 7700 3800 2800
ohms ohms ohms ohms ohms
Ford 37300 16200 7700 3800 2800
Mondeo/glx/2.0 ohms ohms ohms ohms ohms
Hasta 1996
Ford 37300 16200 7700 3800 2800
Mondeo/clx/1.8 ohms ohms ohms ohms ohms
Hasta 1996
Ford Mondeo> 37300 16200 7700 3800 2800
1997 Zetec 2.0 ohms ohms ohms ohms ohms
16V
Ford RANGER 37300 16200 7700 3800 2800
94 ohms ohms ohms ohms ohms
Ford RANGER 37300 16200 7700 3800 2800
95/96 ohms ohms ohms ohms ohms
Ford RANGER 37300 16200 7700 3800 2800
1997 ohms ohms ohms ohms ohms
Ford 37300 16200 7700 3800 2800
Ranger2.3L/2.5L ohms ohms ohms ohms ohms
Ford 37300 16200 7700 3800 2800
Explorer/94 al ohms ohms ohms ohms ohms
96
Ford 37300 16200 7700 3800 2800
EXPLORER/97 ohms ohms ohms ohms ohms
Ford F250 4.2L 37300 16200 7700 3800 2800
Ford FIESTA 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
1.0/1.4 16V ohms ohms ohms ohms
Ford FIESTA > 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
1997 1,3 ohms ohms ohms ohms
Ford KA 1.0/1.3 37300 16200 7700 3800 2800
Ford Courier 37300 16200 7700 3800 2800
1.3/1.4 16V ohms ohms ohms ohms ohms
Correa González 48
Continuación…
Ford FIESTA 37300 16200 7700 ohms 3800 2800

1.0/1.4 16V ohms ohms ohms ohms
Ford FIESTA > 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
1997 1,3 ohms ohms ohms ohms
Ford COURIER 37300 16200 7700 3800 2800
1.3/1.4 16V ohms ohms ohms ohms ohms
Ford KA 1.0/1.3 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
ohms ohms ohms ohms
General Motors 3600 ohms 2800 ------------- ------------ 210 a 280
Monza Classic ohms - -- ohms
EF500
General Motors 3600 ohms 2800 -------------- ------------ 210 a 280
Monza Classic ohms -- ohms
Hasta 1991
Monza MPFI 2,0 ohms - -- ohms
General Motors 2400 ohms 1200 600 ohms 330 ohms 255 ohms
Monza EFI ohms
1.8/2.0
KADETT GSI ohms - -- ohms
KADETT EFI ohms
1.8/2.0
KADET MPFI ohms
2,0
OMEGA MPFI ohms
2,0
OMEGA MPFI ohms
3,0
OMEGA MPFI ohms
4,1
General Motors ----------- 1100 660 ohms 325 ohms 235 ohms
OMEGA MPFI ohms
2,2
OMEGA V6 3,8 ohms
VECTRA MPFI ohms
2,0
VECTRA MPFI ohms
2.0 16V
Correa González 49
Continuación…
VECTRA MPFI ohms
2,2 16V
VECTRA GSI ohms
2.0 16V
SUPREMA ohms
MPFI 2,0
SUPREMA ohms
MPFI 3,0
ASTRA MPFI ohms
2,0
ASTRA MPFI ohms
1.8/2.0
CALIBRA ohms
MPFI 2.0 16V
C 20 MPFI 4,1 ohms
Silverado MPFI ohms
4,1
Ipanema EFI ohms
1.8/2.0
P. up Corsa EFI ohms
1,6
Corsa Sedan ohms
MPFI 1.6
Corsa MPFI/97 ohms
1.0/1.6
Corsa Wind EFI ohms
1,0
Corsa GL EFI ohms
1,4
Corsa GSI ohms
1,6/16V
Correa González 50
Continuación…
Corsa Wagon ohms
1,6/16V
TIGRA 1,6/16V ohms
S10 EFI 2,2 ohms
S10 V6 4,3 ohms
BLAZER EFI ohms
2,2
BLAZER V6 4,3 ohms
Peugeot 106 1,1 3100/4100 1300/1650 ------------ 320/380 200/280
ohm ohm ohms ohms
Peugeot 106 1,4 3100/4100 1300/1650 ------------ 320/380 200/280
ohm ohm ohms ohms
Peugeot 205 ----------- 1000/1500 370/490 270/350
GTI 2300/2700 ohm ohms ohms
ohm 600/700
ohms
Peugeot 306 2,0 2500/2700 ------------ 570/650 290/370 170/190
ohm ohms ohms ohms
Peugeot 306 XT 2500/2700 ------------ 570/650 290/370 170/190
1,6 ohm ohms ohms ohms
Peugeot 306 1,8 2500/2700 ------------ 570/650 290/370 170/190
ohm ohms ohms ohms
Peugeot 306 1.8 2300/2600 1100/1250 550/610 300/330 210/250
16V ohm ohm ohms ohms ohms
Peugeot 405 SRI 2300/2700 1000/1500 600/700 290/370 170/190
1,9 ohm ohm ohms ohms ohms
Peugeot 405 1,8 2500/2700 ------------ 570/650 290/370 170/190
ohm ohms ohms ohms
Peugeot 405 2,0 2500/2700 ------------ 570/650 290/370 170/190
ohm ohms ohms ohms
Peugeot 405 MI 2300/2700 1000/1500 600/700 290/370 170/190
16 ohm ohm ohms ohms ohms
Peugeot 406 1.8 2300/2600 1100/1250 550/610 300/330 210/250
16V ohm ohm ohms ohms ohms
Peugeot 505 SRI 2300/2700 600/700 290/370 170/190
2,2 ohm 1000/1500 ohms ohms ohms
ohm
Correa González 51
Continuación…
Renault 19 3550/3900 1500/1700 ----------- 350/400 260/290

Monopunto 1,6 ohm ohm ohms ohms
Renault 19 3500 ohms 1500 670 ohms 380 ohms 260 ohms
Multipunto 1,8 ohms
Renault Clio 2300/2600 1100/1250 550/610 300/330 210/250
Monop. 1,6 ohm ohm ohms ohms ohms
Renault Laguna 3500/4100 1350/1650 ----------- 320/380 230/280
Monop. 1,8 ohm ohm ohms ohms
Renault Laguna 3500/4100 1350/1650 ----------- 320/380 230/280
Multip. 2,0 ohm ohm ohms ohms
Renault Scenic 2300/2600 1100/1250 550/610 300/330 210/250
Renault Megane 2300/2600 1100/1250 550/610 300/330 210/250
Renault Twingo 3500/4100 1350/1650 ----------- 320/380 230/280
Monop. 1,3 RL- ohm ohm ohms ohms
RT
Seat Córdoba 2000/3000 000/1450 590/680 320/370 230/300
2,0 ohm 1 ohm ohms ohms ohms
Seat Ibiza 1,6 2200/2800 ----------- 540/670 270/380 230/300
ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 3600 ohms 2800 ----------- ----------- 210 a 280
Gol GTI ohms ohms
2.0/hasta 1994
VolksWagen 1500/1700 ------------ ------------ 350/380 ------------
Gol Mi 1,0 ohm ohms
VolksWagen 1500/1700 ------------ ------------ 350/380 ------------
Gol 16V 1,0 ohm ohms
VolksWagen ------------- 1500/1670 ----------- 350/380 230/250
Gol 16V 2.0- ohm ohms ohms
1997>
VolksWagen 3300/4100 1400/1800 650/830 -----------
Gol GTI /95-96 ohm ohm ohms 240/300
2.0 16V ohms
Gol GTI ohms ohms
2.0/hasta 1994
VolksWagen ------------- 1500/1670 ----------- 350/380 230/250
Gol Mi 1,6 ohm ohms ohms
VolksWagen ------------- 1500/1670 ----------- 350/380 230/250
Gol Mi 1,8 ohm ohms ohms
Quantum ohms ohms
2.0/hasta 1994
VolksWagen 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
Quantum ohms ohms ohms ohms
Correa González 52
Continuación…
VolksWagen ------------- 1500/1670 ----------- 350/380 230/250

Quantum Mi 1,8 ohm ohms ohms
VolksWagen ------------- 1500/1670 ----------- 350/380 230/250
Quantum Mi 2,0 ohm ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Golf GL 1,8 ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Golf GTI hasta ohm ohm ohms ohms ohms
1994
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Golf 1.8 Turbo ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280

Golf 2.0/ 1999 > ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 550/650 280/380 200/280
Golf GLX ohm 1000/1500 ohms ohms ohms
ohm
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Golf GTI/1995 > ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Passat VR6 ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Passat 1.8 ohm ohm ohms ohms ohms
20V/ACK
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380 200/280
Passat 2.8 V6 ohm ohm ohms ohms ohms
VolksWagen 2000/3000 1000/1500 550/650 280/380
Passat 1.8 Turbo ohm ohm ohms ohms
200/280
ohms
VolksWagen 2000/3000 550/650 280/380
Passat 2.0 AFT ohm 1000/1500 ohms ohms
ohm 200/280
ohms
VolksWagen 37300 16200 7700 ohms 3800 2800
Pointer ohms ohms ohms ohms
VolksWagen 3100/3300 1500/1670 ------------- 350/380 230/250
Polo Classic Mi ohm ohm ohms ohms
1,8
VolksWagen 3100/3300 1500/1670 ------------- 350/380 230/250
Polo Classic Mi ohm ohm ohms ohms
2,0
Correa González 53
ANEXO NO. 2: CODIGOS DE FALLA

Correa González 54
Continuación…
`
Correa González 55
Continuación…
Correa González 56
Continuación…
Correa González 57
Continuación…

Diseño de Simulacion Inyeccion

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UNIVERSIDAD DEL AZUAY

Facultad de Ciencia y Tecnología

DISEÑO DE UN SIMULADOR DE SEÑALES BÁSICAS PARA

Trabajo de graduacion previo a la obtención del título de

Quiero agradecer principalmente a Dios que me ha permitido llegar a este punto de

AGRADECIMIENTOS: ........................................................................................... iii

ÍNDICE DE CONTENIDOS .................................................................................... iv

ABSTRACT: ............................................................................................................. vii

CAPITULO I: SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA

1.1 Funcionamiento ............................................................................................... 2

CAPITULO II: DISEÑO DE LOS CIRCUITOS DE CONTROL

2.1 Circuitos electrónicos de simulación para sensores ....................................... 20

2.1.7 Simulación del sensor de giro (HALL) ................................................... 33

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 41

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 42

ANEXO NO. 1: SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR....................... 46

Hugo Esteban Correa González

DISEÑO DE UN SIMULADOR DE SEÑALES BÁSICAS PARA UN SISTEMA

Se diseñará un simulador de señales básicas del sistema de inyección de gasolina en

Se utilizará componentes electrónicos existentes en el mercado nacional con la

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE GASOLINA

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Un sistema de inyección de gasolina usa sensores en puntos estratégicos del motor y

1.2 Bloque de sensores

1.2.1 Sensor de flujo de aire MAF (Mass Air Flow)

El sensor posee un conector en el cual mediante cables recibe: alimentación del

Fuente: http://www.motortech.com / Mayo 2012

Fuente: Cise electronics / Mayo 2012

Fuente: www.motortech.com.ec / Mayo 2012

1.2.2 Sensor de Presión de Aire MAP (Manifold Absolute Pressure sensor)

CONDICIÓN DEL SEÑAL ENVIADA

En función a los rangos establecidos en la tabla N°2.1, y en base a una aceleración y

Fuente: Cise electronics / Mayo 2012

1.2.3 Sensor de Temperatura de Aire IAT (Intake Air Temperature)

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Junio 2012

Este sensor responde generalmente a un tipo NTC (Coeficiente Negativo de

1.2.4 Sensor de Posición de la Mariposa TPS (Throttle Position Sensor)

Este sensor mide el grado de apertura de la mariposa situada en el múltiple de

Fuente: Toyota Motor sales USA / Julio 2012

Al variar la resistencia, el voltaje también sufre una variación, la cual es enviada a

Fuente: http://www.mecanicavirtual.com / Julio 2012

1.2.5 Sensor de temperatura del refrigerante ECT (Engine Coolant

El sensor ha de estar siempre colocado en un paso de refrigerante proveniente del

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Mayo 2012

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Junio 2012

1.2.6 Sensor de oxígeno o sonda lambda

Es el encargado de cerrar el ciclo de control de emisiones ya que está colocado en el

Fuente: Service Tech Magazine / Mayo 2012

elemento de zirconio.”1 Este voltaje generado es la señal enviada a la UCE para

La señal observada en un osciloscopio varía constantemente entre 0,2 a 0,9 Voltios,

Fuente: http://www.encendidoelectronico.com / Mayo 2012

1.2.7 Sensor de giro (HALL)

El sensor sirve para establecer el número de revoluciones y la posición del pistón

El sensor tipo o de efecto Hall se encuentra ubicado generalmente en el distribuidor,

Esquema de un sensor Hall

Fuente: http://www.cise.com/Cursosdistancia/Sensores2/index2.htm / Junio 2012

El sensor Hall emite una señal de 5 a 12 voltios dependiendo de la alimentación que