2019 Naufragios Coloniales Caribe PDF

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA
Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL
CARIBE COLOMBIANO
Naufragios coloniales del Caribe

colombiano. Consideraciones investigativas,
políticas y patrimoniales*
Colonial shipwrecks in the Colombian Caribbean.

Investigative, political and patrimonial considerations
Naufrágios coloniais do Caribe colombiano. Considerações

investigativas, políticas e patrimoniais
Juan Felipe Pérez Díaz

Antropólogo – Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá (2003). Magíster
en Antropología – Área Arqueología – Universidad de los Andes – Colombia (2010).
Candidato a Doctor en Historia y Arte – Universidad de Granada - España. Director e
investigador de la Fundación Proyecto Navío “F.P.N”.
E-mail: jfelipeperez@gmail.com
Orcid: https://orcid.org/0000-0002-4930-7965
*Esta investigación hizo parte de las ponencias presentadas durante el 1er Simposio Internacional
de Historia Marítima. Navegaciones Atlánticas: Rutas, embarcaciones y gentes de mar, efectuado en Bogotá
en octubre de 2017. Para la elaboración de este texto se utilizó principalmente la investigación
titulada Naufragios y puertos marítimos del Caribe colombiano, siglo XVI al siglo XVIII (Pérez y
Romero 2005) y algunos informes técnicos de programas de arqueología preventiva para proyectos
de hidrocarburos costa afuera – offshore, elaborados por el autor (Pérez 2013a; 2013b; 2014).
Recibido: 27 de febrero de 2019

Aprobado: 10 de abril de 2019
http://dx.doi.org/10.14482/memor.37.986.101
Citar como:
Pérez, J. (2019). Naufragios coloniales del caribe colombiano.
Consideraciones investigativas, políticas y patrimoniales.
Memorias: Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe
REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO
Año 15, n.º 38, mayo - agosto de 2019
colombiano (mayo-agosto), 7-45.
ISSN 1794-8886
Naufragios coloniales del Caribe colombiano.
Consideraciones investigativas, políticas y patrimoniales
Resumen
El artículo presenta los aspectos más significativos de una tesis de antropología

que demostró que los naufragios marítimos coloniales ocurridos en el mar Ca-
ribe fueron sucesos con importantes repercusiones sociales y económicas pocas
veces analizadas por las ciencias humanas en Colombia. Se reseña la relevancia
que han tenido para este país los naufragios marítimos coloniales, con el fin de
propiciar el desarrollo de la disciplina de la arqueología subacuática y establecer
en el ámbito legal que puede ser considerado o no, como patrimonio cultural
subacuático. Igualmente, se demuestra cómo en el desproporcionado afán por
recuperar las cargas de los barcos hundidos, en Colombia, se han financiado
expediciones, otorgado permisos de exploración y promulgado leyes, sin que
pareciese claro el fin cultural de dichas empresas.
Palabras clave: navegación, naufragios coloniales, mar Caribe, patrimonio cultural subacuático,
arqueología subacuática, Colombia.
Abstract
The article presents the most significant aspects of an anthropology thesis that
demonstrated that the colonial maritime shipwrecks in the Caribbean Sea were
events with important social and economic repercussions rarely analyzed by
the human sciences in Colombia. The relevance that colonial maritime shi-
pwrecks have had for this country is reviewed in order to propitiate the deve-
lopment of the discipline of underwater archaeology and to establish in the
legal scope that may or may not be considered as underwater cultural heritage.
Likewise, it is demonstrated how in the disproportionate eagerness to recover
or rescue the cargoes of sunken ships, in Colombia, expeditions have been
financed, exploration permits granted and laws enacted, without it seeming
clear the cultural purpose of these companies.
Keywords: navigation, colonial shipwrecks, Caribbean sea, underwater cultural heritage, un-
derwater archaeology, Colombia.
Resumo
O artigo apresenta os aspectos mais significativos de uma tese de antropologia

que demonstrou que os naufrágios marítimos coloniais ocorridos no Mar do
Caribe, foram acontecimentos com importantes repercussões sociais e econô-
micas poucas vezes analisadas pelas ciências humanas na Colômbia. Evidência-
se a relevância que traz para este país os naufrágios marítimos coloniais para
propiciar o desenvolvimento da disciplina da arqueologia subaquática e estabe-
lecer no plano legal que pode ser considerado ou não, como patrimônio cultural
subaquático. Igualmente, demonstra-se como a pressa por recuperar ou resga-
tar as cargas dos barcos afundados na Colômbia, tem contribuído a financiar
expedições, a conceder permissões de explorações, e a promulgar leis sem que
parecesse evidente a finalidade cultural destas.
Palavras chave: navegação, naufrágios coloniais, Mar do Caribe, patrimônio cultural subaquáti-
co, arqueologia subaquática, Colômbia.

8 Año 15, n.º 38, mayo - agosto de 2019, pp. 7-45, Barranquilla (Colombia), ISSN 1794-8886
Introducción
La navegación a vela de tiempos históricos1 y sus naufragios2 son temas de limitado
conocimiento por parte de dirigentes, investigadores y público en general. Por
esto, no se comprende la importancia histórica y cultural de este tipo de acciden-
tes, se desconocen las tipologías y consecuencias de estos siniestros y tampoco se
tiene certeza de cuáles son las disciplinas interesadas en estudiar estos sucesos y
para qué lo hacen. Podría afirmarse que, en términos generales, se ignora cuál es
el patrimonio cultural –tangible e intangible– vinculado con la navegación atlán-
tica y sus diferentes manifestaciones.
En Colombia, frecuentemente, tanto en las altas esferas gubernamentales como

en el ámbito académico y periodístico, e incluso en conversaciones cotidianas, se
especula sobre la cantidad, características y el valor monetario de las evidencias
materiales y culturales de los naufragios del periodo colonial que yacen en los
mares jurisdiccionales. Lo más preocupante es que las aseveraciones al respecto
siempre tienen dos puntos en común: invisibilizan y cambian los valores patri-
moniales y culturales por los que deben ser valoradas las evidencias materiales
asociadas con los naufragios y carecen de investigaciones o inventarios oficiales
para validar sus conclusiones.
Ante tan desafortunado escenario, durante los años 2001 y 2003 los estudiantes de
antropología de la Universidad Nacional de Colombia – sede Bogotá, Juan Felipe
Pérez Díaz y Luis René Romero Castaño, con la dirección de la antropóloga Mo-
nika Therrien, decidieron llevar a cabo una investigación a la que titularon Nau-
fragios y puertos marítimos en el Caribe colombiano, siglo XVI al siglo XVIII.
1 El concepto de tiempos históricos hace alusión al periodo de la historia humana donde aparece la documentación
escrita (Fagan y Orser, 1995, pp. 5-20). Para el caso americano, dicha documentación inicia con la llegada de los
europeos a América en 1492. En Colombia, la secuencia histórico cultural establecida y empleada desde la aca-
demia para la subdivisión de estos tiempos corresponde a los periodos denominados como: conquista y colonia
(1508 época de las gobernaciones a 1810 en el que el Nuevo Reino de Granada pasa del dominio español al dominio
criollo), independencia (1810-1819) y república (1819 a la fecha).
2 En el texto se empleará solo la palabra naufragio para referirse al hundimiento de una embarcación en el océano
sin que esto suponga el desconocimiento de la existencia de términos como pecios o especies naufragas; expresiones
empleadas en la literatura académica y jurídica para referirse a este tipo de siniestros.

Metodología del trabajo

Pérez y Romero justificaron la realización de su trabajo argumentando que:
“[no existían] investigaciones históricas que [dieran] cuenta sobre naufragios

en el territorio colombiano, soporte fundamental para poder concretar
proyectos en arqueología subacuática y ayudar al mejor conocimiento de
nuestro patrimonio cultural sumergido3 y a la consolidación de nuestra
identidad nacional frente al mar. …[Sería] de gran utilidad […] contar con
una base de datos confiable, al igual que con un mapa histórico, en donde
se ilustren los diferentes naufragios de este período. … [Este] trabajo [se
constituye en] uno de los primeros pasos en la consolidación de un estudio
serio en arqueología subacuática en Colombia” (Pérez y Romero, 2003, p. 22)
La realización de este estudio no contempló intervenciones o reconocimientos de

yacimientos arqueológicos debido a que “los costos en materiales, logística y capa-
citación al llegar a la fase de extracción y conservación del registro arqueológico
[subacuático] serían excesivos” (Pérez y Romero, 2003, p. 21). Además, para el año
2001, las leyes culturales y los permisos de la dirección general marítima nacio-
nal –DIMAR– no avalaban proyectos que supusieran la intervención o búsqueda de
naufragios, en ningún lugar de las aguas jurisdiccionales colombianas.
La investigación tampoco contó con subvenciones económicas y, cuando en su

momento se socializó el proyecto de investigación a la DIMAR, para solicitarles la
posibilidad de acceso a los registros de naufragios que poseían para la conforma-
ción de la base de datos, la entidad comunicó la imposibilidad de ello, argumen-
tando que la información que se investigaba era reservada y catalogada como secreto
de Estado.
Ante tales limitantes, se decidió plantear un estudio en el que se usarían las fuen-
tes históricas y académicas como ejes de la investigación para que, posteriormen-
te, con la arqueología se aportaran datos sobre aspectos no asequibles o comple-
mentarios a la información escrita. Así las cosas, el reto del trabajo correspondió
a la localización y correcto uso de la gran variedad de registros documentales que
3 Durante el desarrollo de la tesis de grado se empleó el término de patrimonio cultural sumergido para definir el
conjunto de evidencias humanas, con valoración cultural y arqueológica, que se encuentran total o parcialmente
en contextos acuáticos como el mar y aguas continentales. En este artículo, se hará uso del término patrimonio
cultural subacuático y no el de patrimonio cultural sumergido para marcar la diferencia conceptual que existe
en dicha materia, entre la definición de la convención de la UNESCO de 2001 y la Ley 1675 de 2013 de la legislación
colombiana.

daban cuenta tanto de naufragios como de la relación de estos, con hechos histó-
ricos y comerciales de los puertos marítimos del Nuevo Reino Granada4.
Las fuentes primarias empleadas correspondieron a los manuscritos del Archivo

General de la Nación (AGN). El trabajo en archivo permitió la localización, tras-
cripción y análisis de manuscritos del siglo XVIII, archivados en el fondo Milicias y
Marina, principalmente. Dentro de la tipología documental histórica, se referen-
ciaron informes judiciales, procesos de rescate de buques, diarios de navegación e
informes de naufragios. Este corpus documental permitió obtener abundantes datos
para la creación de contextualizaciones históricas y el planteamiento de interpre-
taciones arqueológicas de algunos de los naufragios referenciados en archivo.
Además de los documentos de archivo, se consultaron las versiones impresas de

manuscritos históricos. Para esta categoría de fuente primaria, se seleccionaron
los textos de cronistas de Indias que en sus relatos narraban eventos de naufragios
y acontecimientos navales en el territorio del Caribe. También fueron de utilidad
las publicaciones de autores de la época de la Colonia, que, aunque no eran cro-
nistas, se habían dedicado a recopilar información relacionada con este tipo de
desastres marinos. De especial relevancia fueron para el trabajo las publicaciones
del: Tomo V de la Historia General y Natural de las Indias (Gonzalo Fernández de Oviedo,
1535)5; Naufragios y comentarios (Alvar Núñez Cabeza de Vaca, 1527)6; Pesca de perlas y
busca de galeones (Pedro de Ledesma, 1623) y la Historia Trágico – Marítima (Bernardo
Gómez de Brito, 1735).
Para las fuentes secundarias, se consultaron los estudios de diferentes investiga-

dores, nacionales e internacionales, que trabajan los temas de naufragios, na-
vegación, conquista, historia y comercio ocurrido entre Europa y América en la
época de los descubrimientos. Los textos académicos más útiles para la investiga-
ción fueron los de: Naufragios y rescates en el tráfico indiano durante el siglo XVII (Serrano,
4 El Nuevo Reino de Granada o La Nueva Granada fue la denominación genérica que la monarquía española de los
siglos XVI al siglo XVIII asignó a los territorios del norte de América del Sur para su administración y gobierno.
Estas nominaciones, con algunas transformaciones, fueron también utilizadas para llamar a las primeras divi-
siones políticas de carácter republicano asignadas a este territorio. Actualmente, buena parte de los territorios
que pertenecieron a La Nueva Granada, conforman la actual República de Colombia.
5 En la obra de Oviedo, en su libro titulado Infortunios y naufragios acaecidos en los mares de las Indias, islas y Tierra Firme del mar
Océano, se encuentran datos de dos naufragios en el mar Caribe colombiano. El rango temporal de la obra Oviedo
es de hasta principios del siglo XVI sin que existan datos posteriores a esa fecha.
6 En este trabajo se hacen referencia a eventos ocurridos en territorio norteamericano y la región sur del continen-
te americano, pero no se reportan naufragios para el territorio del Nuevo Reino de Granada.

1991); Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII (Pérez-Mallaína, 1997)7
y La recuperación de pecios en la Carrera de las Indias (De Castro, 2001).
La información sobre temas afines a la navegación y a los procesos sociales de la

época colonial en este tipo de fuente es abundante, no siendo así para los relatos
y datos específicos sobre naufragios en el territorio colombiano. Por lo tanto, se
decidió ampliar los “sitios de búsqueda” y revisar las publicaciones, que, aunque no
pueden considerarse trabajos académicos como tal8, sí presentan listados de nau-
fragios. Usualmente, en los listados incluidos en estos textos a cada naufragio se
le referencia y asocia con datos bibliográficos, bien sean históricos o académicos,
para darle más seriedad a sus búsquedas. Las publicaciones revisadas donde se
encontraron mayores reportes de naufragios en el mar Caribe colombiano son:
The search for sunken treasures (Robert Marx, 1983) y Tesoros bajo el mar (Francisco Ojeda,
1999).
Dentro de los objetivos académicos de la investigación se planteó cubrir las si-

guientes áreas del conocimiento:
■■ Presentar un estado del arte de la arqueología subacuática y las problemá-

ticas del patrimonio cultural subacuático en Colombia, desde el año 1955
al 2002.
■■ Verificar documentación relacionada con la navegación a vela, el comer-

cio, los puertos marítimos coloniales ubicados en territorio colombiano y
la relación de estos lugares con los naufragios.
■■ Caracterizar los naufragios coloniales como un complejo e importante

fenómeno social que requiere ser estudiado por especialistas.
■■ Efectuar una revisión de fuentes primarias, impresas y secundarias para

crear un primer inventario en el que se relacionan los datos de naufragios
ocurridos en el mar territorial caribeño colombiano9. Esta actividad per-
mitió la creación de una base de datos y dos mapas temáticos, todos de
carácter histórico.
7 De este trabajo se ha publicado en el 2015 una segunda edición.

8 Una denominación adecuada para este tipo de textos pueden ser guías de caza tesoros.
9 La delimitación territorial empleada durante la investigación correspondió a los límites marítimos que poseía la
República de Colombia en el mar Caribe sur occidental antes del fallo de la Corte de La Haya, en 2012, en que se le
concedió a la República de Nicaragua, soberanía sobre una importante porción de una zona marítima al oriente
del meridiano 82º que anteriormente era colombiana.

■■ Efectuar interpretaciones arqueológicas (estudios de caso) de nueve nau-

fragios referenciados en los fondos documentales del AGN.
■■ Plantear, con base en los resultados obtenidos, discusiones en torno al co-

nocimiento del patrimonio cultural sumergido y al quehacer de la arqueo-
lógica subacuática en Colombia.
Resultados de la Investigación
Se ha considerado oportuno respetar el orden de los contenidos de la monografía
de grado para presentar los resultados de la investigación en este artículo, enun-
ciada en líneas anteriores, como las áreas del conocimiento cubiertas por el traba-
jo. Sin embargo, sólo se incluirán algunos de los datos más significativos e ilus-
trativos de cada tema y no se presentará información relacionada con los estudios
de caso de los nueve naufragios documentados en el AGN, pues este trabajo supe-
ra los objetivos e intereses académicos de este artículo.
■■ Arqueología subacuática y Patrimonio Cultural Subacuático10

El desarrollo de la arqueología subacuática en el mundo siempre se ha vinculado
con la localización y recuperación del cargamento de barcos hundidos en aguas
marítimas, aunque en la actualidad, el campo de acción de esta disciplina se ha
diversificado.
En América, particularmente en el área marítima de la Florida, fue el lugar donde

iniciaron los trabajos de rescates de naufragios seudo-arqueológicos11. Esto se debió a
que los cazatesoros sabían que esa zona fue un paso obligado de las embarcaciones
que navegaban entre América y Europa transportando mercancías y allí, eran fre-
cuentes los naufragios a causa de los huracanes, ataques de piratas y otras dificul-
tades propias de la navegación a vela.
Tal vez, uno de los casos más nombrados de estos rescates es el de Nuestra Señora de
Atocha. Una empresa dirigida por el Sr. Mel Fischer, que tuvo un lema que evidencia
el espíritu, motivación y metodología del trabajo “Vamos a ser millonarios en cosa de
una semana” (Mathewson III, 1988 y Sinclair, 2002). Sin embargo, la exploración y
recuperación de la carga principal del Atocha duró 16 años. Algunos elementos de
poco valor comercial, pero con un gran significado cultural y arqueológico fueron
10 Para la presentación de antecedentes, se redactó una versión breve y actualizada, que incluye bibliografía desde
el año 2003 hasta el 2018.
11 Denominados también como cazatesoros.

ignorados y desaparecieron durante la exploración. Muchos otros bienes cultu-

rales extraídos del mar fueron subastados al mejor postor y otros cuantos hacen
parte de un museo privado que se encuentra en La Florida (Sinclair, 2002).
Con las mismas características o aún peores, se realizaron numerosos rescates de

naves en todo el territorio americano generando un daño arqueológico irremedia-
ble. De ahí, que la labor arqueológica se interesó en aislar y controlar este tipo de
trabajo, y varios arqueólogos americanos empezaron a tener protagonismo por la
utilización de tecnología específica en sus trabajos, lo cual optimizó los datos y
objetos recuperados (Martín-Bueno, 2002).
En América Latina, la arqueología subacuática ha tenido un lento desarrollo,

principalmente, por lo novedoso de su aplicación en terreno, por la falta de profe-
sionales capacitados para el desarrollo de estas labores y por la carencia de legisla-
ciones internas o posturas claras para proteger, investigar y divulgar el patrimo-
nio cultural subacuático.
Pasado, presente y futuro. El caso colombiano
En Colombia, mientras que las investigaciones arqueológicas subacuáticas han

sido escasas, las expediciones y los expolios efectuados en naufragios de tiem-
pos coloniales en todas las aguas jurisdiccionales del territorio nacional han sido
numerosas (Francisco Ojeda, 1999). Puede afirmarse, que, a la fecha, no existe
ningún estudio con un alcance significativo en esta área del conocimiento12 y la
mayoría de las intervenciones efectuadas al patrimonio cultural subacuático de la
Nación, no han tenido motivaciones científicas ni regulaciones legales del ámbi-
to cultural.
Los pocos trabajos que se han desarrollado en el país, tanto de corte académico
como preventivo, se han concentrado especialmente en el mar Caribe y en la loca-
lización e investigación de naufragios del periodo colonial. La bahía de Cartagena
de Indias y sus inmediaciones, en su calidad de principal puerto marítimo duran-
te la época colonial para el Nuevo Reino Granada, ha sido un lugar privilegiado
para el desarrollo de actividades vinculadas con la arqueología subacuática o el
patrimonio cultural subacuático, en detrimento de otros espacios marítimos del
12 Ni siquiera lo fue la declaración del expresidente de la República de Colombia, Juan Manuel Santos Calderón, del
27 de noviembre de 2015, en la que anunció la localización exacta del naufragio del galeón San José. Es de señalar
que, a la fecha, no se han sido socializadas las motivaciones científicas de la campaña que implementó el Estado
colombiano para la localización del naufragio.

país y la aplicación de nuevas líneas de investigación sobre nuestro patrimonio

cultural marítimo que corresponde a “la totalidad de las manifestaciones13 relacionadas
con la actividad marítima de los hombres y mujeres de la costa, a lo largo del tiempo, manifestacio-
nes que están inscritas en el paisaje litoral y en el propio medio marino; este, a su vez, forma parte de
nuestro patrimonio natural”. (Pereira, 2008, p. 25).
En el año de 1991, el Banco de la República, la Universidad de Los Andes, el Museo

Naval del Caribe y la Armada Nacional unieron esfuerzos para desarrollar un pro-
grama de arqueología submarina al que se denominó Salmedina I. Se proyectaba,
además de capacitar a algunos arqueólogos nacionales de la Universidad de los
Andes en las técnicas de buceo y rescate de naufragios, aumentar la colección del
Museo Naval del Caribe con artefactos como cañones, municiones y anclas. El ya-
cimiento seleccionado, para la obtención de dichos vestigios, correspondía a una
zona de bancos o bajos, denominada como Salmedina (mar Caribe colombiano en
cercanías de la entrada a la bahía de Cartagena de Indias), donde se sabía existían
los restos de varios naufragios.
El proyecto contemplaba tres fases: en la primera se capacitó a algunos estudian-

tes de antropología en las tareas de buceo; la segunda correspondió a la extracción
poco controlada de varios elementos arqueológicos; y la tercera preveía la restau-
ración, análisis y publicación de los trabajos arqueológicos. Por diversos inconve-
nientes logísticos, económicos y metodológicos en Salmedina I, tan sólo se ge-
neraron actividades hasta la fase de extracción de elementos arqueológicos. A la
fecha, las justificaciones científicas y patrimoniales de este proyecto aún no son
conocidas a cabalidad como tampoco pueden ser consultados los informes técni-
cos y académicos del proyecto, ni hay evidencia de un repositorio o inventario de
las actividades y elementos recuperados.
La mayor información de Salmedina I, corresponde a un breve artículo, elaborado

por uno de los antropólogos de la Universidad de los Andes participantes del pro-
yecto (Uribe, 2006). Sin embargo, algunos investigadores que reseñan el trabajo
de Salmedina I, consideran el proyecto como el primer hito de arqueología suba-
cuática del país; restándole valor a las graves fallas conceptuales y procedimenta-
13 Son las manifestaciones relacionadas con la actividad marítima tanto construcciones, como objetos y creaciones
inmateriales, que pueden verse reflejados en los puertos, astilleros, en las viviendas, en las embarcaciones, en
las artes de pesca, la ingeniería marítima enfocada a las técnicas, saberes y conocimientos del trabajo, en las
canciones y tradición oral; además de las relaciones que se han tejido a lo largo de la historia entre el mar y las
comunidades que vivieron y viven de él.

les existentes como es la inexistencia de alguna publicación de rigor que respalde

las intervenciones ejecutadas.
La segunda intervención de la que se tiene poca información es la del hallazgo, a

finales de los años noventa, de un arrume de cañones en los cayos de Serranilla
(archipiélago de San Andrés y Providencia, mar Caribe colombiano), por parte del
ingeniero de minas de la Colorado School of Mines de Daniel de Narváez MacAllister
(De Narváez, 1999 y Padilla, 2011).
El ingeniero que se encontraba haciendo trabajos de exploración en los cayos

encontró los restos de lo que parecían ser elementos pertenecientes a un naufra-
gio colonial. Con la expectativa de conocer el origen de los cañones contrató a una
historiadora, en España, para rastrear los datos del siniestro en el Archivo Gene-
ral de Indias (Sevilla-España). Las fuentes históricas reportaban la pérdida en los
cayos de Serranilla de cuatro buques de La Flota de Tierra Firme, comandada por Luis
Fernández de Córdoba, en 1605.
De Narváez instauró una demanda en la DIMAR solicitando el reconocimiento

de su hallazgo, pero la ubicación de los restos de las embarcaciones fue puesta en
duda, debido a que la zona del naufragio se encontraba en la zona limítrofe con
Nicaragua, país con el que Colombia tenía un conflicto limítrofe internacional.
Según un informe especial publicado por la revista Semana y titulado “La isla del teso-
ro”, la compañía norteamericana Pacific Geographic Society, en el año de 1994, ganó
una licitación para rescatar los restos de los cuatro barcos naufragados de La Flota
de Tierra Firme de 1605. De esta intervención no se conocen informes, la relación de
elementos extraídos, la metodología de trabajo o la forma como se encontraron y
dejaron los yacimientos arqueológicos.
De lo que sí se tiene confirmación es que las intervenciones de Serranilla le per-

mitieron a Daniel de Narváez MacAllister consolidarse, a nivel mediático y guber-
namental, como uno de los pocos expertos en patrimonio cultural sumergido. En
su calidad de figura ilustre ha tenido el privilegio de ser invitado a reuniones guber-
namentales para exponer, a partir de su experiencia, lineamientos que permitan
solucionar las “fallas” que posee la convención de la UNESCO para defender las
“riquezas nacionales sumergidas”. De Narváez es, además, uno de los pocos expertos
que ha defendido y apoyado la nueva legislación sobre patrimonio cultural sumer-
gido colombiano (Ley 1675, 2013), en la que se contempla que el rescatista de naves

naufragadas con carga valiosa, puede obtener beneficios económicos y materiales

por sus intervenciones.
En el segundo semestre del 2001, se realizó un curso teórico práctico de Protección

y Conservación del Patrimonio Cultural Sumergido, en Cartagena de Indias. Este
tuvo una duración cercana a los seis meses y fue auspiciado por el Ministerio de
Cultura, la Armada Nacional y el Museo Naval del Caribe. La motivación estatal
para auspiciar este proyecto académico fue contar con herramientas y personal
capacitado para la protección del patrimonio cultural sumergido. De tal modo,
se formaron buzos arqueológicos profesionales14 en tareas de rescates subacuáti-
cos; se impartieron clases de diferentes especialidades de las ciencias humanas y
oceanográficas por expertos nacionales e internacionales y se realizó una investi-
gación histórico-arqueológica sobre los restos sumergidos de lo que parecía ser un
barco del período colonial, hallado con anterioridad por miembros de la Armada.
En la investigación se contextualizó históricamente el naufragio y se realizó un

mapeo del sitio arqueológico15 para evaluar su situación y plantear proyecciones
para la investigación. La consulta y análisis de fuentes primarias y secundarias
ayudó a construir el planteamiento que el naufragio estudiado correspondía al
navío El Conquistador; embarcación echada a pique intencionalmente en el año de
1741, por el comandante de la Armada española en Cartagena, el almirante Don
Blas de Lezo, como parte de las estrategias navales empleadas para retrasar el ata-
que a la ciudad efectuado por el almirante inglés, Sir Edward Vernon.
Las actividades de campo proyectadas fueron de carácter no intrusivo y correspon-

dieron al reconocimiento visual y mapeo de los restos del naufragio. Este trabajo
contó con el apoyo técnico de la escuela de Buceo y Salvamento y el Centro de In-
vestigaciones Oceanográficas e Hidrográficas de la Armada Nacional (CIOH).
14 Nueve estudiantes de pregrado de la carrera de antropología de las universidades de Los Andes, del Cauca y la
Nacional, sede Bogotá; una estudiante de la carrera restauración de la universidad Externado y diez miembros de
la Armada Nacional, cinco suboficiales y cinco oficiales.
15 La ubicación del yacimiento se hizo gracias a la información suministrada por miembros del CIOH y no como
resultado de un proceso de prospección arqueológica.

Fuente: Archivo personal del autor.
Dibujo elaborado por el antropólogo Omar Ricardo Peña, estudiante del cur-
so de Cartagena del 2001, con base en los datos del levantamiento arqueoló-
gico efectuado en el naufragio.
Ilustración 1. Recreación artística del
naufragio del navío El Conquistador
Este trabajo de reconocimiento puede considerarse como el primer trabajo de

arqueología subacuática del país, tanto por la metodología empleada, los resul-
tados logrados, así como por la divulgación y publicación del trabajo (Del Cairo y
García, 2002).

A partir de este curso, se gestaron nuevos estudios académicos íntimamente rela-

cionados con las disciplinas de la arqueología subacuática e histórica, así como de
la gestión y protección del patrimonio cultural subacuático. De hecho, tres de los
diez estudiantes que participaron en el curso, alumnos de pregrado de la carrera
de antropología de la Universidad Nacional de Colombia –sede Bogotá– desarro-
llaron sus monografías de grado sobre estos temas (Pérez y Romero, 2003, García,
2004 y Del Cairo, 2004).
La primera monografía a la investigación realizada en el año 2003 que se describe

en este artículo (Pérez y Romero, 2003). En el año 2004, Catalina García desarro-
lló el trabajo titulado “Mapa arqueológico e histórico de la bahía de Cartagena: Una propuesta
metodológica para la gestión del patrimonio cultural subacuático” en el que demuestra la
necesidad e importancia de construir un instrumento para la gestión del patri-
monio cultural sumergido, que pueda ser utilizado por entidades nacionales con
injerencia en el tema; este instrumento tendría como base esencial los naufragios
y la bahía de Cartagena (García, 2004)16.
El mismo año, Carlos del Cairo, presentó el trabajo titulado “Arqueología subacuá-
tica de los restos de una construcción militar del siglo XVII en Tierrabomba (Cartagena de Indias):
Batería de la Chamba, en el que se identificó, registró y analizó una estructura mili-
tar del siglo XVIII, a partir de metodologías arqueológicas de tierra y agua. En su
investigación se encontraron artefactos de distinto uso como un cañón sumergi-
do, fragmentos de ladrillos, cerámica y ecofactos, así como piedras coralinas que
fueron usadas para la construcción de la estructura militar (Del Cairo 2004).
El antropólogo John McBride Giraldo, en el año 2003, realizó el trabajo denomina-

do “Bajo la cota cero. Prospección e inventario de los recursos culturales sumergidos en la bahía de
Cartagena de Indias: avance de investigación”. En este se ubicaron 38 espacios geográficos
con presencia de materiales de origen cultural asociados entre sí, elementos de
artillería, lastre, cerámica, botellas, conjuntos constituyentes de navíos y rasgos
de acumulación de material foráneo que hace parte de un conjunto de artefactos.
También se reconocieron otros sitios de importancia arqueológica al exterior de
la bahía como: el Bajo Negritos, con vestigios de lastre pertenecientes a un buque
negrero de esclavos; la Batería de Chamba (lado oeste de la isla de Tierrabomba),
con vestigios de la estructura de la fortificación y cuatro cañones y, la Boquilla,
16 Aunque el título de la monografía supone la presentación de un mapa arqueológico, esto no fue posible debido a
las limitaciones legales que en la fecha operaban para efectuar reconocimientos, localización y referenciación de
sitios arqueológicos subacuáticos.

posible conchero referenciado inicialmente por Gerardo Reichel Dolmatoff en 1955

(Mcbride, 2003).
Posteriormente, en el año 2011, el historiador Ricardo Borrero, adelantó la investi-

gación titulada: Procesos de formación de sitios arqueológicos sumergidos en la Bahía de Carta-
gena de Indias. Estudio preliminar sobre degradación de materiales orgánicos empleados en la cons-
trucción naval y/o contenidos en los fletes coloniales. Este trabajo, de corte experimental,
efectuado para obtener el título de magíster de Antropología de la Universidad
de los Andes, buscaba entender los procesos de formación de sitios arqueológicos
sumergidos y conocer los agentes naturales que intervienen en la degradación de
las materias existentes en un naufragio (Borrero, 2011).
En todos los intentos generados por consolidar de forma metódica la especialidad

de la arqueología subacuática en Colombia, como los cursos de formación de ar-
queólogos subacuáticos, la búsqueda y litigio por la recuperación de la carga de la
nave capitana de La flota de Tierra Firme española de 1708, el galeón San José, ha
estado presente tácita o explícitamente17.
Este caso es uno de los ejemplos más claros y actualizados, de cómo intereses per-
sonales y privados, apoyados por toda la maquinaria del estado, planificaron una
ruta de trabajo para modificar, tanto a nivel académico y legal, los sustentos bási-
cos de los conceptos de patrimonio cultural y arqueológico de la Nación18. El cáncer
del galeón San José hizo metástasis en el ámbito legal, posibilitando la creación en el
2013, de una legislación especial para normalizar y regular las intervenciones sobre
el patrimonio cultural sumergido. Así, el alto gobierno, asesorado por los funcio-
narios de sus entes culturales en su infinita sabiduría, estableció la fórmula legal
para que quien intervenga el Patrimonio Cultural Subacuático,19 pueda obtener
un aprovechamiento económico por su supuesto interés filantrópico.
17 Sobre el galeón San José existe abundante bibliografía. Se encuentran tanto libros, como una gran variedad de
artículos de revistas y prensa. La publicación de estos últimos aumentó entre los años 2015 y 2018. De la vasta
información al respecto se recomienda revisar la investigación de Carla Rahn (2010), las declaraciones de Juan
Guillermo Martín (ver, por ejemplo: Robles 2017) y los artículos y demandas de Antonio José Rengifo (ver, por
ejemplo: Rengifo 2017).
18 El 30 de julio del 2013 se reglamentó la Ley 1675 que modifica los artículos 63, 70 y 72 de la Constitución Política
de Colombia en cuanto al manejo del Patrimonio Cultural Sumergido de la Nación. En 2014, el Ministerio de
Cultura mediante acto administrativo reglamentó los procedimientos para la exploración, intervención, apro-
vechamiento económico, conservación y curaduría del patrimonio cultural sumergido, a través del Decreto 1698.
Actualmente, se cuenta con el Decreto 1080 del 26 de mayo de 2015 del Ministerio de Cultura, mediante el cual
se compilan las normas de carácter reglamentario que hacen referencia al procedimiento y manejo de los bienes
culturales de la Nación. En lo referente al patrimonio cultural sumergido interesa observar en el decreto 1080 de
2015, la recopilación de los decretos 264 de 1963, 833 de 2002, 763 de 2009 y 1698 de 2014.
19 Mayúsculas y negrita utilizadas para enfatizar los valores arqueológicos y culturales intrínsecos de dicho patri-
monio.

En la actualidad, la alta demanda de proyectos arqueológicos para los estudios de

impacto ambiental ha posibilitado la aparición de nuevos investigadores e insti-
tuciones interesados en estudiar e intervenir el patrimonio cultural subacuático.
Aunque tal panorama podría considerarse como alentador, no debe perderse de
vista que algunas de estas personas carecen de una formación especializada en el
tema pues como justificación de sus pretensiones e idoneidad argumentan po-
seer un certificado de buceo o la asistencia a cursos, o el haber tomado materias
o participado como auxiliares en proyectos arqueológicos de patrimonio cultural
sumergido. Por otra parte, es justo también anotar que la diversificación de pro-
yectos y personal ha permitido la implementación de nuevas técnicas y análisis
de muestreo no intrusivas, así como la consideración de nuevos paradigmas y
conceptos de investigación.20
Finalmente, debe resaltarse el protagonismo que han adquirido algunas insti-

tuciones no gubernamentales que han dedicado sus esfuerzos al estudio, protec-
ción, conservación y difusión del patrimonio cultural subacuático, histórico y
marítimo. En su gran mayoría, las entidades21, corresponden a fundaciones sin
ánimo de lucro y algunas dependencias de universidades privadas.22
■■ El contexto Histórico de los naufragios coloniales
El desarrollo mercantil del Nuevo Mundo
Durante los siglos XV al XVIII los modelos económicos, geopolíticos y culturales

de las coronas europeas, navegaron cruzando el océano Atlántico y a esta ruta de
comunicación y comercio se le llamó la Carrera de Indias o el Tráfico Indiano; conexión
atlántica que instauró un mercantilismo totalitario impuesto por los comercian-
tes europeos (Haring, 1984).
Este sistema mercantilista se fundamentaba en el establecimiento de un mono-

polio comercial que preveía que el intercambio sólo podía efectuarse dentro de
unos límites cerrados, es decir, las colonias sólo debían proveer a las metrópolis
20 No es el propósito de este artículo elaborar un estado del arte de los programas de arqueología preventiva del país
vinculados con el patrimonio cultural subacuático. Sin embargo, para contextualizar las aseveraciones de este
párrafo y para aquellos interesados en profundizar en la materia, se recomienda consultar en la biblioteca espe-
cializada del Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH).
21 Varias de estas entidades han sido gestadas y lideradas por los participantes del curso de Cartagena del 2001.
22 Se destacan dentro del grupo de actores institucionales la Fundación Argos (liquidada en la actualidad), la Fun-
dación Proyecto Navío “F.P.N”, la Fundación Terra Firme, la Fundación Apalaanchi, el programa de arqueología
de la Universidad Externado de Colombia (Bogotá) y los docentes e investigadores de arqueología de la Universi-
dad del Norte (Barranquilla).

materias primas y las metrópolis suministraban a sus colonias mercancías manu-

facturadas (Laurent, 2003).
La búsqueda de metal —oro y plata, piedras preciosas, perlas y esmeraldas— du-

rante los primeros siglos de este período, se impuso como una necesidad condi-
cionada por una relación típicamente colonial. Las penetraciones hacia el interior
del continente o la instalación en determinadas islas, debían asegurarse de los
contactos necesarios con el mundo exterior (Cipolla, 1999). De allí, la necesidad
de procurarse metales o mercancías cuya posibilidad de intercambio atrajera a
los europeos, pues no se puede olvidar la premura de herramientas, ropas, vino,
y bienes de primera necesidad que tenían los conquistadores y los pobladores que
habitaron estos nuevos territorios. Esta relación de dependencia de las mercade-
rías europeas fue la que hizo que la extracción metalífera se convirtiera en la clave
del sistema económico en América, durante los primeros siglos de la época colo-
nial (Pérez y Romero, 2005, p. 9; Vidal, 1997).
Para controlar el transporte de personas, mercancías, buques, flotas y caudales

del comercio realizado entre Europa y los nuevos territorios en América, la corona
española creó el Tribunal y Casa de Contratación que fue establecido en Sevilla, en
el año de 1503. Sevilla fue el único puerto autorizado como punto de partida hacia
América hasta 1717, año en que la Casa fue trasladada a la ciudad de Cádiz, por ser
un apostadero más apto para la navegación de grandes bajeles.
En América, por otro lado, se habilitaron pocos y distanciados puertos para la

importación y exportación de los productos: Veracruz para Nueva España, Nom-
bre de Dios y posteriormente Portobello para el Istmo del Darién, Cartagena para
Tierra Firme y el Callao para el virreinato del Perú. Estos puertos se caracteriza-
ron por ser plazas fortificadas en respuesta a los tempranos ataques e intentos de
toma por parte de holandeses, ingleses y franceses, que tanto afectaron al siste-
ma comercial español (Pérez y Romero, 2005, pp. 25-35).
Inicialmente, la Casa de Contratación tuvo un carácter comercial, pero, con el

auge del tráfico indiano y gracias a todas las rentas que recaudaba, se convirtió en
una de las principales agencias de la real hacienda española. Esta institución ma-
nejó también los asuntos concernientes a la navegación y documentación carto-
gráfica oficial, creando una escuela de navegación. Al mismo tiempo, se encargó
del tribunal de justicia referente a la navegación y al comercio con América (Cipo-
lla, 1999; Hernández, 1952).

Las embarcaciones y las formas en las que se navegó el Atlántico
Entre los siglos XIII y XVIII la náutica23 tuvo avances importantes en campos como
la cosmología, la física, el invento de instrumentos de navegación, la práctica de
métodos de cartografía náutica y la navegación de altura24 y cabotaje25 que abona-
ron en el conocimiento geográfico del planeta. A la par de estos avances, evolu-
cionaron también los métodos y las técnicas de construcción naval desde formas
empíricas y artesanales transmitidas por generaciones de carpinteros tradiciona-
les de ribera, hasta la institución oficial y formal de métodos de construcción con
normas de arqueamiento, fórmulas exactas y medidas unificadas. Dichos méto-
dos oficiales de construcción naval, sin lugar a dudas, fueron el producto de la
convergencia de saberes.
Para el caso del descubrimiento del continente americano, la ciencia, la tecno-

logía y los saberes náuticos desempeñaron un papel importante en el proceso de
conquista y colonización del Nuevo Mundo, pues las diferentes monarquías eu-
ropeas perfeccionaron la actividad de la navegación encontrando la forma más
adecuada para utilizar y sacar beneficio económico, político y cultural del medio
acuático.
Con la construcción de diferentes tipos de embarcaciones se tuvo la capacidad de

conocer y apropiarse de lo que estaba “al otro lado”, transformando los nuevos y
diferentes espacios geográficos del planeta. Además, gracias a la navegación se
estableció un sistema mundial de intercambio social, económico y político.
Es claro que el medio que hizo posible dicho intercambio fue la navegación, la
vía de comunicación los océanos, y los vehículos utilizados las embarcaciones de
gran tonelaje impulsadas por el viento y las corrientes marinas. Dichas estructu-
ras móviles se consolidaron como obras de ingeniería y arte; producto y reflejo de
las diferentes condiciones económicas, políticas, técnicas, naturales, culturales y
comerciales desarrolladas en tierra firme.
23 Se entiende por náutica todo lo relacionado con la ciencia y el arte de la navegación (RAE, 1734). La náutica es
considerada ciencia porque se sustenta en conocimientos y saberes físicos, matemáticos, oceanográficos, carto-
gráficos, astronómicos, entre otros; y arte por la destreza que debe tener un navegante para afrontar los peligros
inherentes a la navegación. El empleo de este término integra todos los aspectos técnicos y sociales asociados con
la navegación.
24 Es aquella navegación que se hace por mar fuera de la vista de la tierra, y en la que se utiliza, para determinar la
situación de la nave, la altura de los astros (RAE, 2011).
25 Navegación o tráfico que se hace por las inmediaciones y a vista de la costa y el mar (RAE, 1832), generalmente
entre los puertos de un mismo país.

Después de 1492, las actividades comerciales y de navegación entre España y los

nuevos territorios se realizaron en navíos “sueltos”, como carabelas, pataches,
urcas y filibotes, que viajaban con fines y destinos particulares. Posteriormente,
la Casa de Contratación estableció un sistema de flotas y el funcionamiento de
varias armadas con distintas jurisdicciones con fines principalmente defensivos.
El propósito era que los viajes atlánticos se efectuaran en grupos de no menos de
diez navíos y dentro de la flota hubiese embarcaciones que tuvieran una gran ca-
pacidad de carga. Se buscaba proteger los convoyes que vi ajaban para comerciar
con América debido a los ataques de corsarios y piratas, y que ningún navío cruza-
ra solo el Atlántico. Las flotas constaban de un gran número de barcos mercantes
y una custodia de buques de guerra, dirigidos por la nave capitana y la almiranta,
comandada por un Capitán General y un Almirante, en su respectivo galeón, que
tenían al mando una tripulación no menor de treinta soldados (Pérez y Romero,
2005, p. 224).
El sistema de flotas españolas funcionó desde el 16 de julio 1561 hasta 1737 y estu-
vo regido por los vientos y las corrientes marinas. En 1564, el Rey Felipe II decretó
que cada año partirían para América dos flotas. La flota que zarpaba a finales de
abril o principios de mayo se dirigía a Nueva España, y la de agosto a Tierra Fir-
me. Salían del puerto de Sevilla o Cádiz para luego llegar hasta las costas de Áfri-
ca, y de allí, proseguir a las Canarias. Luego, tomaban rumbo a las Antillas Me-
nores o en algunos casos hasta Trinidad y Tobago, la isla Dominica o Guadalupe,
de donde se dirigían a Veracruz en México o Portobello en Panamá haciendo esca-
la en Cartagena. A partir de las pequeñas Antillas, la flota de Tierra Firme seguía
al Cabo de la Vela, y de allí a Cartagena de Indias en donde permanecía por unos
días, luego hacía su última escala en Portobello o Nombre de Dios y regresaba
de nuevo a Cartagena, de donde se dirigía a La Habana para reunirse con la flota
de Nueva España, y así regresar a Europa antes del comienzo de la época de
huracanes (Cipolla, 1999; Haring, 1984; Lucena, 1992; Martínez, 1999; Patiño,
1991; Pérez-Mallaína, 1992; Pérez y Romero, 2005; Serrano, 1991).
Para el año de 1677, la navegación y el comercio con España ya presentaban gran-

des rasgos de decadencia. La corrupción administrativa permitía que a personas
poco idóneas se les dieran permisos para navegar. En los barcos, los problemas
técnicos eran frecuentes y los cargos del mando y las direcciones de las flotas eran
asignados a las personas con más solvencia económica y con poco conocimiento
sobre el arte de la navegación.

Los contrabandistas fueron los principales beneficiados con las fallas que poseía
el comercio entre América y España. Las colonias españolas americanas eran tan
costosas de sostener y difícil de administrar desde territorio europeo, que muchas
potencias europeas decidieron desarrollar una política de poder, consistente en
atacar al comercio extranjero o ampliar y asegurar el propio. El poder se ejerció ya
no sólo en tierra sino también en mar abierto. Aparecieron en el Caribe embar-
caciones de piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros; ladrones de mar, auspi-
ciados por las diferentes monarquías europeas, en su gran mayoría protestantes
(Splendianni et al., 1997; Vila, 2001).
Los puertos marítimos caribeños del Nuevo Reino de Granada
El Caribe, en términos continentales, es una región geográfica y cultural ocu-

pada y explotada desde tiempos prehispánicos. Comprende los territorios de las
Antillas (mayores y menores) y las áreas litorales que lo circundan, incluyendo
las costas de Tierra Firme, Centroamérica, el golfo de Méjico y la Florida (Pérez-
Mallaína, 1992).
Una de las características de las diferentes sociedades que han habitado en es-
tos territorios, es que, desde tiempos prehispánicos, han estado involucradas en
complejos tejidos culturales y comerciales con el área andina y mesoamericana, y
también, con sociedades europeas y africanas en el periodo colonial. El comercio
de larga distancia, generado en esta área, unió en una compleja red a diferentes
sociedades y subregiones del Caribe potenciando diversos niveles de cultura y for-
mas económicas (Pérez-Mallaína 1992).
Las características marítimas de este territorio han hecho que las sociedades
(prehispánicas, hispánicas y republicanas) que han habitado en esta zona forjen
su tecnología, cultura material, valores y creencias en relaciones de tipo anfibio,26
que las diferencian de las comunidades que han habitado y poblado los territorios
selváticos y andinos cercanos a esta región.
El comercio legal e ilegal, que se gestó en la zona caribeña colombiana, constituyó

la principal actividad económica de la colonia. El contrabando también perturbó
el modelo de poblamiento hispánico y originó un tipo de relaciones sociales, que
signarían la mentalidad de los pobladores con un marcado carácter de ilegalidad,
26 Para más información acerca de las culturas anfibias de la costa Caribe colombiana ver Borrero (2007) y los traba-
jos de Orlando Fals Borda.

es decir, cierta tendencia a inclinarse, como algo natural a lo que estaba por fuera
del orden hispánico.
Aunque ilegal, el contrabando complementó el comercio legal externo de la co-

lonia. La venta y los impuestos del contrabando confiscado produjeron conside-
rables entradas. Igualmente, proporcionó oportunidades a oficiales del gobierno
para aumentar sus sueldos y además ayudó a soldados destituidos. Al mismo
tiempo, conectó a la provincia de Cartagena, y todo el Caribe neogranadino, a
la red del comercio caribeño de Gran Bretaña y los Países Bajos, socavando fun-
damentalmente las bases mercantiles del imperio español. Del mismo modo, el
contrabando contribuyó a debilitar en la provincia sus lazos con el gobierno espa-
ñol, acentuando su autonomía en materia económica y política (Conde, 1999).
El contrabando fue un fenómeno central de la vida económica y social del Caribe

colombiano, como lo era en general, de una u otra forma, de toda la región adya-
cente. A finales del siglo XVIII constituía sin exageración, un instrumento de so-
brevivencia para las clases populares lo mismo que para las élites. El predominio
de esta economía ilegal era el elemento más sobresaliente de la sociedad costeña
en el siglo XVIII, y el contrabando estaba detrás del origen de las grandes fortunas
de sus élites económicas y del desarrollo de sus ciudades, conformando, además,
una forma de vida y un conjunto de valores. Adicionalmente, con la utilización
de la mano de obra esclava en los sectores agrícolas, industrial y minero del conti-
nente, convirtieron al negro en un factor indispensable y dependiente en la na-
ciente economía colonial (Múnera 1998; Vila 2001).
■■ El naufragio colonial
El naufragio fue una situación a la que se tenía que enfrentar cualquier persona o
barco que quisiera navegar por las rutas comerciales que se crearon durante el pe-
ríodo colonial. A pesar de eso, no alteró de un modo significativo el tráfico con las
colonias americanas. Pero, por ser un fenómeno de gran importancia en el cam-
po jurídico, económico y social presenta varias características que ningún otro
accidente o hecho histórico de este período posee (De Castro, 2001, p. 107). Cada
suceso de este tipo afectó a la sociedad de los siglos XVI, XVII y XVIII en diferentes
niveles y maneras.
Esos accidentes navales son considerados como cápsulas de tiempo por cuanto
encierran la historia de un barco en particular, pero estas naves también están
asociadas a actividades sociales, económicas e incluso simbólicas que brindan in-

formación sobre la forma de vida en las embarcaciones, los circuitos comerciales

y la tecnología de la época, entre otros (Gould, 2000).
Es importante anotar que en los estudios sobre naufragios coloniales no se han

tomado en cuenta los datos sobre accidentes de embarcaciones menores. Buques
no tan significativos para un periodo caracterizado por las embarcaciones de gran
tonelaje, la navegación de altura y el comercio entre continentes. Sería necesario
que en los estudios históricos y arqueológicos se preste atención a la información
que pueden brindar este tipo de buques, para tener un mejor entendimiento, en-
tre otras cosas, del comercio regional efectuado entre las colonias.
Causas de los naufragios coloniales
El Atlántico fue, para los navegantes de la época colonial, una zona vasta donde
había presencia de grandes fuerzas sobrenaturales, en la que la imaginación, los
temores y las fantasías de la gente de este período, podían tener un espacio vivo.
Por esta razón, era una verdad generalizada que las causas de los naufragios se
encontraban en la magia y en los mandatos divinos (Pérez-Mallaína, 1992 y 1997;
Serrano, 1991).
El avance de la tecnología en cuanto construcción naval, implementación de ins-

trumentos de navegación, conocimiento de vientos, rutas de navegación, geogra-
fía y derroteros, poco a poco hicieron que estos accidentes fueran disminuyendo
y que se empezaran a conocer otras causas diferentes a las mágico-religiosas. Por
lo general, estos accidentes eran causados por condiciones atmosféricas: tempes-
tades, mar gruesa, vientos duros o ciclones tropicales y la mayoría de las veces, la
culpa de estos acontecimientos recaía en los pilotos.
Una causa frecuente de los naufragios coloniales era el fuego. Para esa época,
los buques que navegaban por los mares de la tierra, además de tener el casco
de madera, eran dotadas de aparejos27 embreados, velas de cáñamo y mercancía
inflamable como pólvora, que en la gran mayoría de embarcaciones se transporta-
ba envasada en barriles de madera. Transportar este tipo de elementos no habría
sido un problema, si estos elementos no hubieran estado siempre expuestos al
fuego o a lámparas de aceite en cercanía de una llama, pero, dentro de un barco,
debía existir fuego y no siempre, se tomaban las precauciones necesarias para no
incendiar la embarcación (Pérez-Mallaína, 1992; Serrano, 1991).
27 Conjunto de palos, cuerdas, poleas y velas de un barco.

Por otra parte, los fraudes cometidos en la construcción de galeones y barcos mer-
cantes fue otro de los factores que incidieron en la generación de accidentes mari-
nos que terminaron en naufragios. Serrano Mangas, en su libro Función y evolución
del galeón, establece dos motivaciones principales para la realización de los fraudes
que, aunque se realizaban desde tiempo atrás, alcanzó su mayor popularidad du-
rante la segunda mitad del siglo XVII (Serrano, 1985).
Como primera medida, los asentistas28 empleaban en la construcción de las em-

barcaciones, reales y mercantes, elementos diferentes a los estipulados en las
ordenanzas reales. Del mismo modo, también empleaban materiales baratos y
de mala calidad bajo el pretexto de la presión del tiempo para la entrega de los
navíos. Así, sistemáticamente se reducía el número de clavos y la calidad de las
jarcias o cables, se forjaban los objetos de hierro necesarios con menos peso del
obligatorio o se utilizaban maderas de pésima calidad o verdes. Como resultado,
las embarcaciones eran demasiado débiles frente a los temporales y a la broma29
(Serrano, 1985).
La segunda motivación consistía en burlar a la administración, alterando la

estructura de los barcos con el fin de obtener un mayor tonelaje y, por lo tanto,
abrir un espacio extra en las bodegas, para transportar en él, las mercancías de
contrabando. Se acortaba la quilla30 y la eslora31 y se aumentaba la manga32 y el
puntal33, convirtiendo a los barcos en pesados barrigones difíciles de maniobrar.
Con este tipo de fraude, los constructores buscaban alejar el interés de la Corona
en sus barcos y evitar su embargo, pues esto significaba, varios años de uso de la
embarcación en calidad de préstamo y la devolución del navío en malas condicio-
nes (Serrano, 1985).
La sobrecarga, expresada como contrabando, fue otra causa de naufragios. El

sobrepeso hacía que los barcos fueran poco manejables y maniobrables generando
desbalance en la estabilidad de la embarcación, situación que, acompañada con
los movimientos marinos, ocasionaba la volcada de la nave. También, propiciaba
la generación de abolladuras debajo de la embarcación que abrían vías de aguas y
28 Personas o entidades no oficiales que realizaban trabajos para la Corona.

29 Molusco frecuente en las aguas de las costas atlánticas de poca salinidad, el cual carcome el casco de los buques
de madera, creando perforaciones en las estructuras de los barcos. Dentro de las especies de este tipo de moluscos
sobresale el Teredo navalis.
30 Espina dorsal del barco.
31 Longitud del barco.
32 Medida del ancho de un barco.
33 Altura de un barco.

quebrantos en la estructura del navío. Además, las embarcaciones sobrecargadas

eran propensas a los impactos contra arrecifes y bajos o encallamientos en aguas
someras (Pérez-Mallaína, 1992).
Por último, se deben nombrar los ataques de piratas, el corso y las batallas navales
como acciones humanas que dejaron en el fondo del mar muchas embarcaciones
del período colonial.
Tipo de naufragios coloniales
En la investigación de Pérez y Romero (2005), se definen tres tipos de naufragios

coloniales:
1. Los fortuitos o accidentales. Representados por las embarcaciones hundi-

das por huracanes, tormentas, errores humanos que propiciaron el enca-
llamiento de las naves en bajos o parásitos
2. Los de acciones beligerantes. Vinculados a los ataques de piratas, enfren-

tamientos con armadas enemigas o por tácticas de combate.
3. Los desechados intencionalmente. Embarcaciones echadas a pique por ser

consideradas inservibles.
Consecuencias de los naufragios coloniales
Al conocer las causas de un naufragio se puede tener una idea de las dimensiones
del accidente pues, no es lo mismo una embarcación encallada en un bajo de are-
na que un buque ido a pique, o un hundimiento causado por los varios disparos
de un cañón enemigo. Las principales consecuencias de estos sucesos se podrían
sintetizar en:
■■ Su relativa frecuencia en la navegación determinó que el hombre intervi-

niera e interactuara de manera directa con el mar para recuperar, por un
lado, los objetos y las estructuras navales perdidas y, por el otro, incentivó
a mejorar el arte de la navegación y facilitar los trabajos subacuáticos de
los recuperadores de pecios de la época colonial, lo que llamamos hoy la
experimentación científica (De Castro, 2001).
■■ Las personas que viajaban dentro de un barco pertenecían a diferentes

grupos sociales y cada naufragio traía consigo la muerte de la mayoría o
de la totalidad de sus tripulantes y pasajeros, hecho que desencadenaba

una serie de tragedias particulares, y representaba una tasa de mortalidad

muy alta, teniendo en cuenta, la baja densidad de población en España
(Pérez-Mallaína, 1997). También tras la muerte de tantas personas, algu-
nos conventos e iglesias recibían parte del dinero rescatado del naufragio
con el encargo de dar misas en nombre de los muertos en el accidente. Las
cifras que recibía la iglesia por concepto de misas eran enormes (Pérez-
Mallaína, 1997).
■■ En algunas zonas donde con regularidad ocurrían accidentes marítimos,

los habitantes del lugar recurrían al saqueo de las naves para apoderarse
de las mercancías del naufragio. Como los propietarios desaparecían o mo-
rían al momento del hundimiento, se pensaba que era lícito apoderarse de
aquellos bienes que no tenían dueño y, sobre todo, si se encontraban a la
deriva (Pérez-Mallaína, 1997).
■■ Los marineros de un barco pertenecían a la clase social más baja y paupé-

rrima de Europa. Sus ingresos eran pocos y debían trabajar duro y por lar-
go tiempo para poder ascender y conseguir un mejor puesto como contra-
maestre, en el mejor de los casos. Durante un naufragio, estas personas al
ser las más experimentadas en las maniobras propias del mar, con la con-
fusión, histeria y desorden del accidente fácilmente podían quedarse con
algún bien valioso que se encontraba en el barco. Para las autoridades era
muy común, nombrar a los marineros y tripulación de un barco naufra-
gado como ladrones, ya que en casi todos los casos los supervivientes eran
encontrados (para ser luego apresados) con cadenas, monedas, y lingotes
de oro robados durante el naufragio (Pérez-Mallaína, 1997).
■■ Según el investigador Pérez Mallaína, además de representar un obstáculo

para el funcionamiento normal del sistema comercial, el naufragio afectó
profundamente una de las bases que comenzaba a consolidarse como pilar
del capitalismo moderno y la sociedad mercantilista: la propiedad priva-
da. El concepto de propiedad se quebranta cuando la embarcación con el
cargamento ha naufragado y no puede ser recuperado inmediatamente.
El tiempo transcurrido entre el momento del hundimiento y el del rescate
contribuye a que se desdibujen los límites entre la realidad y la fantasía,
de este modo, salen a resurgir en la imaginación de la gente cuadros de
ricos tesoros, dejando en un segundo plano a los dueños legítimos de la
riqueza (Pérez-Mallaína 1997).

Sistema de recuperación de naufragios en la colonia
Las características de un naufragio brindan mucha información sobre las conse-

cuencias y repercusiones sociales o militares de los accidentes navales. Dejan ver,
también, los sistemas de recuperación del orden social utilizados por los diferen-
tes actores que intervinieron, estuvieron implicados o salieron beneficiados con
la desgracia humana en este tipo de accidentes.
El Rey fue el principal interesado en recuperar las cargas perdidas en el mar (Pé-
rez-Mallaína, 1997; Serrano, 1991). La mercancía, en la época de la Colonia y la
Conquista, representó el bien más preciado. La carga tenía prioridad de salvarse
aún por encima de los pasajeros y tripulación de un barco. Durante un naufragio
las barcas de salvamento estaban ocupadas con toda seguridad por bulas, oro,
mercadería fina, plata, esclavos antes que por marineros, mujeres, niños o sim-
ples pasajeros.
Cuando un buque se encontraba en inminente peligro de zozobrar, muchas veces

se reducía el peligro arrojando parte de la mercancía al mar. El comisario de a bor-
do o el Capitán de la embarcación determinaban qué se debía arrojar y luego, al
llegar al destino, se hacían los cálculos de la mercancía perdida y de los artículos
salvados para establecer la cuantía de las pérdidas y ganancias y repartirlas entre
los propietarios que tenían carga en el buque.
Esta forma comunitaria de reponer pérdidas parciales, empleada durante el me-

dioevo y el siglo XVI y XVII, se fundamentaba en la idea de que los propietarios de
los artículos salvados estaban obligados a resarcir a quienes habían perdido sus
mercancías. Sin embargo, con el transcurso del tiempo y las nuevas ideas de la
sociedad mercante, los propietarios que salvaban su carga no daban facilidades
para compartir su ganancia con sus compañeros de viajes. Además, en la prácti-
ca, los capitanes de las embarcaciones debían sostener un proceso judicial largo,
en donde, por lo general, los dueños de la mercancía acusaban a la tripulación de
tener en malas condiciones el barco teniendo que indemnizar a los propietarios de
la carga (Pérez-Mallaína, 1997).
Cuando la pérdida era total, los dueños del barco y los comerciantes buscaban ser
indemnizados. No se debe perder de vista que la gran mayoría de las embarcacio-
nes de las armadas reales eran de propiedad particular y habían sido alquiladas a
sus dueños. La corona se hizo responsable de las labores de salvamento y de hacer
una repartición justa de las pertenencias recuperadas. De este modo, La Casa de

Contratación otorgaba asientos a particulares para realizar las labores logísticas

de rescate y los mecanismos que se utilizaron para salvar la mercancía fueron va-
riados. Las personas que hacían este tipo de asientos construyeron un modus vivendi
sacando provecho de las pérdidas de otro. Asimismo, la pérdida económica repre-
sentaba para la Corona un retraso para efectuar los pagos de las múltiples deudas
que poseía como resultado de las guerras con las demás monarquías europeas.
Generalmente, las empresas que recuperaban mercancías durante la colonia no

fueron rentables para la Corona y casi nunca tuvieron un resultado positivo. Por
el contrario, las dificultades técnicas y administrativas hicieron del salvamento
de buques, actividades en donde el objetivo principal era conseguir privilegios co-
merciales o económicos que nada tenían que ver con la finalidad de recuperación
de mercancías de buques naufragados (De Castro, 2001).
Los asientos para bucear en los naufragios fueron de dos clases. El primero fue el
que se producía inmediatamente ocurrido el naufragio. En estos eventos las enti-
dades monárquicas propiciaron la búsqueda y se basaban en la legislación sobre
rescate de buques de la época. El segundo, consistió en contratos a entes privados
en los cuáles se negociaba el porcentaje de ganancias sobre los bienes recupera-
dos en el buceo. En este tipo de asuntos siempre existieron otros intereses económicos
diferentes a los de la recuperación de mercancía naufragadas.
■■ Los naufragios coloniales del caribe colombiano

Al obtener los diferentes sucesos navales que terminaron en naufragios, producto
de la investigación y lectura de las fuentes ya mencionadas, fue necesario presen-
tar los resultados de este trabajo en dos formatos diferentes y complementarios a
su vez: fichas técnicas y mapa histórico.
Fichas técnicas de la base de datos
La ficha técnica creada para sistematizar la información recopilada sobre los nau-
fragios investigados, corresponde a una tabla organizada en dos columnas y once
filas. En la primera columna se asignaron las diferentes categorías explicativas
elegidas de acuerdo con las necesidades de la investigación y la segunda colum-
na contiene la información encontrada de cada naufragio. El propósito de tales
fichas fue facilitar la consulta, homogenizar los datos a buscar para cada acciden-
te, así como organizar cronológica y espacialmente cada uno los naufragios cata-
logados. El formato de tablas permitió hacer un registro histórico del accidente,

conocer las fuentes en donde se encuentra información del naufragio y además

saber si estos accidentes han sido objeto de estudios históricos, arqueológicos u
otros. Igualmente, a futuro se podrán crear nuevas casillas y variables a tener en
cuenta para el estudio de los naufragios y la gestión del patrimonio cultural suba-
cuático.
A continuación, se presenta la ficha 85 de la base de datos creada, en ella se pue-

den apreciar los ítems que se tuvieron en cuenta para organizar la información de
las fuentes consultadas (Tabla 1).
■■ Tabla 1. Detalle de la ficha naufragio No. 85 generada en la investigación
NUMERO1 85
AÑO 2
25 de marzo de 1789
LUGAR3 Bajos de Salmedina (Cartagena)
RUTA 4
Guinea-Cartagena
NAVE 5
Fragata San Antonio alias Belmouth
TRIPULACIÓN Y/O PASAJEROS 6
Capitán de la fragata Luis Ferrer y Boni.
CARGAMENTO7 159 esclavos negros del rey
CAUSA 8
Impacto contra un bajo
-A.G.I. Santa Fe 573.
REFERENCIA EN ARCHIVO9
-A.G.N Milicias y Marina, tomo 54, 20,
Francisco Ojeda. Tesoros bajo el mar. España: Editores
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA10
Extremeños, 1999, p. 184.
Al parecer la causa humana del impacto, fue el
OTROS11 desconocimiento de la entrada a Bocachica. En la
embarcación se efectuaron trabajos de rescate.
Fuente: Pérez y Romero, 2005.
1
Código asignado al naufragio de acuerdo al orden cronológico en que acaeció dicho suceso. También el número
sirve de guía de ubicación del siniestro en el mapa histórico realizado.
2
Refiere a la fecha en la que ocurrió el naufragio.
3
Sitio donde ocurrió el naufragio. En la base de datos aparecen algunas veces las zonas geográficas “exactas” del
accidente y en otros, simplemente se asoció el naufragio a una región geográfica.
4
Trayecto que tenía asignado la embarcación.
5
Características tipológicas de la embarcación
6
Refiere al nombre de las personas que viajaban en la embarcación.
7
Da cuenta del tipo de mercancía que se transportaba.
8
La forma en la que naufragó la nave.
9
Referencia las fuentes primarias en donde se localizaron los datos del naufragio.
10
Referencia las fuentes secundarias donde se localizaron los datos del naufragio (autor, fecha de edición del
trabajo y páginas).
11
Información que complementa la información del accidente como: algunas referencias históricas, yacimientos
con estudios arqueológicos o lugares expoliados.

Mapas Históricos
El mapa histórico está sustentado en las fichas técnicas y no puede considerarse

como arqueológico debido a que no se sabe si existan hoy todas estas evidencias
físicas en el mar. Como la investigación arrojó gran cantidad de naufragios en el
puerto de Cartagena de Indias y sus inmediaciones se utilizaron dos cartas náuti-
cas realizadas por el CIOH34 para poder localizar todos los naufragios de la base de
datos: una para los naufragios ocurridos en el mar Caribe colombiano (Ilustra-
ción 2) y otra para la bahía de Cartagena (Ilustración 3).
Ilustración 2. Detalle del mapa con la ubicación de naufragios en el mar Caribe
34 Entidad oficial que desde 1975 ha venido realizando las cartas náuticas del estado colombiano.

Ilustración 3. Detalle del mapa con la ubicación de naufragios de la bahía de Cartagena de Indias
Al igual que en la base de datos, en los mapas se agruparon los naufragios por
siglos y dentro de estas dos cartas náuticas se crearon cuatro convenciones temá-
ticas para ilustrar los accidentes marítimos. Cada siglo fue representado por un
modelo de barco característico de cada período, enmarcado en un círculo y su ta-
maño en el mapa varía según la escala de las otras convenciones de la carta náuti-
ca en donde se encuentran ubicados. Para una mejor lectura de las convenciones,
cada siglo fue identificado con un color.
Cuando para un mismo sitio se encontraron reportes de varios naufragios, en la

carta, estos accidentes aparecen ubicados en línea. Es de anotar que la ubicación

dada a los naufragios es aproximada y en ningún caso definitivo en relación con

el lugar que era mencionado en las diferentes fuentes consultadas.
Para la ubicación espacial de los naufragios fue necesario revisar el fondo de

Mapas y Planos del AGN, conformado por ocho mapotecas con material gráfico de
diferentes épocas. También se consultaron varios libros con cartografía náutica
e histórica del Caribe colombiano con el fin de conocer: la toponimia, los puertos
marítimos, los lugares para fondear, las rutas y lugares asociados a la navegación
con sus respectivas indicaciones.
Algunos resultados y estadísticas de la información sistematizada
Durante la investigación se crearon 93 fichas técnicas de naufragios, aunque el

total de naves naufragadas encontradas fue de 119 barcos. Lo anterior debido a
que, en algunas fichas, se sistematizaron varias embarcaciones en un mismo
cuadro. De la información sistematizada de la base de datos, se pudieron realizar
estadísticas y porcentajes interesantes sobre los naufragios (Ilustración 4).
Ilustración 4. Datos de naufragios según su lugar de ocurrencia

El total de naves naufragadas durante el siglo XVI fueron 44 embarcaciones (37

%), cifra considerable que demuestra la cantidad de barcos que participaron en la
conquista y colonización del territorio colombiano. Muy seguramente, algunos
de estos naufragios fueron producidos por la falta de conocimientos oceanográ-
ficos y climáticos de esta zona. Para el siglo XVII hubo una pequeña baja en los
siniestros, lo que puede demostrar que, durante este siglo, existió una disminu-
ción del flujo comercial en los puertos del Nuevo Reino de Granada con España y
otros puertos caribeños. La cifra (32,8 %) haría constatar el inicio del decaimiento
económico y marítimo español de mediados de este período. En el siglo XVIII, el
número de accidentes siguió disminuyendo en un porcentaje del 28,6 %. Duran-
te este siglo, España pierde su estatus de potencia naval europea, y el comercio
intenso que mantenía con sus colonias, cambia por un comercio interno entre las
diferentes gobernaciones.
Aunque el número de siniestros es considerable y diverso no se encuentran sis-

tematizadas muchas naves menores ni naufragios en mar abierto, que segura-
mente sucedieron. Parece ser que cuando una embarcación menor naufragaba,
los dueños de ésta no realizaban el procedimiento que se seguía con las naves de
gran calado, es decir, no se expedían documentos oficiales ni se realizaban expe-
diciones de rescate o por lo menos no se encontraron manuscritos o referencias en
otras investigaciones que permitan establecer qué pasaba cuando un barco de este
tipo naufragaba.
Los naufragios que ocurrían en mar abierto no quedaron registrados porque no

debían quedar sobrevivientes que narraran y los localizaran o fueron naves que
nunca registraron su salida de algún puerto y no existe evidencia escrita de su
pérdida. Esto hace pensar que el número de accidentes marítimos que termina-
ron en naufragios en el territorio colombiano, debe ser mucho mayor a la cifra de
barcos que se presenta en la base de datos.
Cuando se efectuó la búsqueda de naufragios en los fondos del AGN, se encontró

que la mayoría de referencias de siniestros existentes son de la mitad del siglo
XVIII, dejando por fuera un importante periodo de tiempo del marco temporal
establecido para la investigación. No se puede establecer una causa precisa para
esta situación, pero, podrían ser dos las razones. La primera obedece a que, en los
primeros siglos del periodo colonial, toda la documentación que se originaba en
las colonias tenía que redirigirse hacia España para que, por medio de entidades
como la Casa de Contratación, se regularan todos los aspectos marítimos y comer-
ciales del tráfico Indiano y colonización americana. Un naufragio era un acci-

dente sumamente grave, y el Reino fue el encargado de restituir y solucionar este

problema.
La segunda puede deberse a la pérdida de documentación en los archivos de los

puertos. Es importante tener en cuenta que los puertos fueron afectados por ata-
ques, saqueos e incendios perpetrados por corsarios y piratas hostiles a la Corona
española. A lo anterior se suma que, en épocas recientes, algunos han sufrido
pérdidas parciales o totales de su información debido a los malos manejos de sus
funcionarios o a la imposibilidad estatal para salvaguardar este patrimonio do-
cumental. Tal es el caso del archivo de Cartagena de Indias, donde un exdirector,
decidió “quemar el arrume de papeles viejos” del archivo.
Conclusiones
La navegación a vela durante el comercio oceánico del período colonial, tres siglos
después de Colón, fue la forma más peligrosa de transporte jamás imaginada.
Además de los naufragios, estaban los ataques de piratas, las malas condiciones
alimentarías y sanitarias, las epidemias y los fraudes en la construcción de las
embarcaciones que hacían de la navegación de altura, una actividad en donde se
podía encontrar la muerte fácilmente. Era muy factible pues, que un barco sobre-
viviera a todas las dificultades del mar; pero muchas veces terminaba bajo la mira
de un cañón de un barco pirata, que sólo ofrecía dos opciones: entregar el barco o
combatir hasta la muerte sin importar el precio que tuviera que pagarse.
Los resultados de esta investigación permitieron evidenciar las numerosas rela-

ciones que existen entre los barcos hundidos y los puertos marítimos localizados
en la costa Caribe colombiana. Estos accidentes no sólo fueron producto de las
causas ambientales sino también, el resultado de una actividad mercantilista in-
tensa por nombrar sólo una, pues, el simple hecho de aventurarse al mar, respon-
dió a necesidades de diferente índole.
Es claro que las naves naufragadas con sus artefactos y estructuras, son indicati-
vos de hechos aparentemente aislados en lugares específicos y, además, reflejan
las actividades que se desarrollaban entre varios continentes o entre diferentes
áreas de un mismo territorio. Por lo tanto, cualquier acercamiento a los restos de
una embarcación colonial, debe considerar el análisis y la interpretación de todos
estos aspectos para no realizar trabajos parciales. Los elementos del pasado su-
mergido, son evidencia material de las actividades humanas que son susceptibles

de ser investigadas e interpretadas por parte de los científicos sociales, como los
arqueólogos.
Debido a la carencia de investigación y divulgación de trabajos en el área de los

naufragios, y de muchos temas relacionados con el mar, se generan, al igual que
en la Colonia, en el ámbito académico y popular, fantasías y leyendas de rique-
zas que necesitan ser recuperadas haciendo caso omiso de las normas científicas,
políticas y sociales establecidas.
Algunas personas interesadas de manera particular y por fuera de la academia,

han calculado que una cuarta parte de todo el oro y la plata extraídos de la tierra
ha ido a parar al fondo de los mares, donde espera ser rescatado. Esto se basa, en
que centenares de barcos, cargados de oro y plata, naufragaron durante los cinco
últimos siglos a consecuencia de ciclones, tormentas o combates. Los mismos
estudios también han calculado que esas riquezas suman en total 170.000 mil mi-
llones de dólares, lo que ha llamado poderosamente la atención del hombre para
iniciar grandes aventuras de exploración submarina en busca de esa fortuna.
Este trabajo demuestra que las mercancías transportadas en la Colonia no sólo

fueron tesoros y riquezas, términos que han venido siendo muy mal empleados
para designar los artículos comerciales durante la Colonia, por el contrario, la
mayoría de artículos transportados o que están asociados en un naufragio, según
las estadísticas, son materiales que hoy no tienen valor monetario. El problema
de asignarle a los restos culturales sumergidos el valor de riqueza, tesoro o pro-
ducto con cuantía económica, revierte en que se le quite al patrimonio cultural
sumergido su verdadero valor en cuanto histórico, arqueológico y cultural. Será
necesario entonces dejar de considerar a las evidencias materiales asociadas a los
naufragios coloniales como bienes cambiables, con los que se puede comercializar
como en la carrera de Indias.
Cabe resaltar que la arqueología subacuática no se limita ni a naufragios ni a

espacios marinos. Cualquier medio acuático es susceptible de tener materiales
culturales, puesto que el agua fue un elemento clave para la formación y desarro-
llo de las sociedades. Este trabajo quiso poner en marcha la primera fase de cual-
quier investigación arqueológica. Es decir, la revisión de los datos históricos y la
revisión crítica de los antecedentes de investigación, que son la base para poder
llegar al campo con ideas claras y preguntas precisas. Toda la información históri-
ca y los datos sistematizados resultado de esta investigación son un primer inven-
tario, que necesita ser constatado en varias fases de registro arqueológico, de una

gran cantidad de barcos coloniales, diseminados por todo el territorio caribeño

colombiano, que demuestran la variedad de sitios arqueológicos de naufragios,
que se encuentran en el lecho marino jurisdiccional de la nación colombiana.
El análisis realizado a los barcos localizados en el AGN y la lectura de las fuentes

secundarias relacionados con el tema de naufragios, permitió inferir que, duran-
te la colonia, un importante número de las embarcaciones naufragadas tuvieron
labores de rescate, recuperando de ellas, tanto la mercancía que poseía más valor
como cualquier elemento del barco o la carga que pudiera ser reutilizable en otra
embarcación. Los documentos escritos no permiten conocer con suficiencia la
totalidad de sucesos históricos que terminaron en naufragios. Para continuar con
esta labor investigativa, se debe extender la búsqueda a otros documentos histó-
ricos y archivos localizados en Europa, Centro América y el Caribe en general, e
implementar metodologías y técnicas arqueológicas para encontrar los naufra-
gios que nunca fueron documentados.
Esta investigación ha hecho un importante aporte para futuras investigaciones

arqueológicas e históricas35, aunque es claro, que aún hay mucho por investigar
e inventariar. No solo se hace referencia a los naufragios, sino también a la to-
talidad de yacimientos arqueológicos sumergidos que deben estar o, estuvieron
en lagunas, ríos y otras fuentes hidrográficas; yacimientos que forman parte del
patrimonio cultural subacuático de la Nación.
Bibliografía
Fuentes primarias
Brito, Bernardo Gómez de. (1735). Historia trágico–marítima. Lisboa: Officina da Congregaçaõ
do Oratorio.
Cabeza de Vaca, Alvar Núñez. (2000). Naufragios y comentarios. En: Roberto Ferrando (Ed.).
Madrid: Dastín.
Ledesma, Pedro de. (1986). Pesca de perlas y busca de galeones [Edición facsímil]. Madrid: Mi-
nisterio de Defensa.
35 Este trabajo de grado en el año 2003 fue reconocido con mención meritoria por el departamento de antropología de la
Universidad Nacional de Colombia – sede Bogotá. Posteriormente en el año 2004, obtuvo el tercer puesto dentro
del concurso Mejores trabajos de grado de la Universidad Nacional (2003-2004). Posterior a ello, en el 2005, la investigación
fue galardonada a nivel internacional en México, con el primer puesto del concurso Premios al Pensamiento Caribeño
(2003-2004), Área de pensamiento Antropológico, otorgado por el Estado Libre y Soberano de Quintana Roo, la Universi-
dad Quintana Roo y la UNESCO. A hoy, 16 años después de su realización, muchas de sus consideraciones refe-
rentes a la concepción, protección y gestión estatal del patrimonio cultural subacuático siguen vigentes.

Oviedo y Valdés, Gonzalo Fernández de. (1535). La Historia General y Natural de Indias. En: José
Amador de los Ríos (Comp.) Tomo 5. Madrid: Imprenta de la Real Academia de
la Historia.
Normativa
Congreso de Colombia. (30 de diciembre de 1959). Por la cual se dictan medidas sobre de-
fensa y conservación del patrimonio histórico, artístico y monumentos públicos
de la Nación. [Ley 163 de 1959].
Congreso de Colombia. (7 de agosto de 1997). Por la cual se desarrollan los artículos 70, 71 y
72 y demás artículos concordantes de la Constitución Política y se dictan normas
sobre patrimonio cultural, fomentos y estímulos a la cultura, se crea el Minis-
terio de la Cultura y se trasladan algunas dependencias. [Ley 397 de 1997]. DO:
43.102.
Congreso de Colombia. (12 marzo de 2008). Por la cual se modifica y adiciona la Ley 397 de
1997 –Ley General de Cultura– y se dictan otras disposiciones. [Ley 1185 de 2008].
DO: 46.929.
Congreso de Colombia. (30 de julio de 2013). Por medio de la cual se reglamentan los ar-
tículos 63, 70 y 72 de la Constitución Política de Colombia en lo relativo al patri-
monio cultural sumergido. [Ley 1675 de 2013]. DO: 48.867.
Presidente de la República de Colombia. (12 de febrero de 1963). Por el cual se reglamenta
la Ley 163 de 1959 sobre defensa y conservación del Patrimonio Histórico, Artísti-
co y Monumentos Públicos de la Nación. [Decreto 264 de 1963]. Do: 31.025
Presidente de la República de Colombia. (26 de abril de 2002). Por el cual se reglamenta
parcialmente la Ley 397 de 1997 en materia de Patrimonio Arqueológico Nacional
y se dictan otras disposiciones. [Decreto 833 de 2002]. DO: 44.786
Presidente de la República de Colombia. (10 de marzo de 2009). Por el cual se reglamentan
parcialmente las Leyes 814 de 2003 y 397 de 1997 modificada por medio de la Ley
1185 de 2008, en lo correspondiente al Patrimonio Cultural de la Nación de natu-
raleza material. [Decreto 763 de 2009]. DO: 47287
Presidente de la República de Colombia. (5 de septiembre de 2014). Por medio del cual se
reglamenta la ley 1675 de 2013. [Decreto 1698 de 2014]. DO: 49265
Presidente de la República de Colombia. (26 de mayo de 2015). Por medio del cual se expi-
de el Decreto Único Reglamentario del Sector Cultura. [Decreto 1080 de 2015].
DO: 49523
Unesco. (2 de noviembre de 2001). Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuá-
tico. Paris: Unesco. Recuperado de: http://portal.unesco.org/es/ev.php-URL_
ID=13520&URL_DO=DO_TOPIC&URL_SECTION=201.html

Fuentes secundarias
Así fue el histórico hallazgo del Galeón San José. (2015, 5 de dic.). El Espectador. Recuperado
de: https://www.elespectador.com/noticias/cultura/asi-fue-el-historico-ha-
llazgo-del-galeon-san-jose-articulo-603768
Braudel, F. (1984). Civilización material, economía y capitalismo siglos XVI-XVIII. Las estructuras de lo
cotidiano, lo posible y lo imposible. Madrid: Alianza.
Cipolla, C. (1999). La odisea de la plata española. Barcelona: Crítica.
Conde, J. (1999). Espacio, sociedad y conflictos en la Provincia de Cartagena. 1740-1815. Barranquilla:
Fondo de Publicaciones de la Universidad del Atlántico.
De Castro, J. (2001). La recuperación de pecios en la Carrera de las Indias. Barcelona: Poblagrafics .
De Narváez MacAllister, D. (1999, 25 de jul.). Protección a tesoros hundidos. El Tiempo.
Recuperado de: https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-897235
Del Cairo, C. y García Chávez, M. C. (Comp.). (2002). Memorias Curso de protección y conserva-
ción del patrimonio cultural sumergido. Bogotá: Ministerio de Cultura.
Del Cairo Hurtado, C. (2004). Arqueología subacuática de los restos de una construcción
militar del siglo XVII en Tierrabomba (Cartagena de Indias): Batería de la Cham-
ba (Trabajo de grado para optar al título de Antropólogo). Universidad Nacional
de Colombia. Bogotá.
Fagan, B. y Orser, Ch. (1995). Historical Archaeology. New York: Harper Collins College Pub-
lishers.
García Chávez, M. C. (2004). Mapa arqueológico e histórico de la bahía de Cartagena: Una propuesta
metodológica para la gestión del patrimonio cultural subacuático (Trabajo de grado para
optar al título de Antropólogo). Universidad Nacional de Colombia. Bogotá.
Gould, R. (2000). Archaeology and the social history of ships. Cambridge: Cambridge University
Press.
Haring, C. (1984). Comercio y navegación entre España y las Indias. México: Fondo de Cultura
Económica.
Hernández, E. (1956). Urabá heroico. Bogotá: Biblioteca de Autores Colombianos.
La isla del tesoro. (1998, 19 de oct.). Semana. Recuperado de: https://www.semana.com/
especiales/articulo/la-isla-del-tesoro/37377-3
Laurent, M. (2003). Nueva Francia y Nueva Granada frente al contrabando. Reflexiones
sobre el comercio ilícito en el contexto colonial. Historia Crítica (25), 137-164.
Lucena, M. (1992). Piratas, Bucaneros, Filibusteros y Corsarios en América. España: Editorial Map-
fre.
Martín-Bueno, M. (2002). Nuevas fronteras de la arqueología subacuática”. Background
Material on the Protection of the Underwater Cultural Heritage. Vol. 2. Eds.
L.V. Prott; E. Planche; R. Roca-Hachem. Paris: Nord Graphique, UNESCO.

Martínez, J. L. (1999). Pasajeros de Indias. Viajes Trasatlánticos en el siglo XVI. México:

Fondo de Cultura Económica.
Mcbride, J. (2003). Proyecto Bajo la Cota Cero. Prospección e Inventario de los Recursos
Culturales Sumergidos en la Bahía de Cartagena de Indias. Avance de Investiga-
ción. Cartagena de Indias: Astrolabio Editores.
Mathewson III, D. (1998). El tesoro del Atocha. Barcelona: Editorial Plaza y Janés.
Marx, R. (1993). The search for sunken treasures. Toronto: Key Porter Books.
Moreno, J y Tarazona, A. (1984). Materiales para el estudio de las relaciones Inter-étnicas en la Guajira,
siglo XVIII. Caracas: Italgráficas.
Múnera, A. (1998). El fracaso de la Nación. Región, clase y raza en el Caribe colombiano
(1717-1821). Bogotá: El Áncora Editores.
Ojeda, F. (1999). Tesoros bajo el mar. España: Editores Extremeños.
Orser, C. (2001). Introducción a la arqueología histórica. Buenos Aires: Publicaciones Tridente.
Padilla, N. F. (2011). “Proponen al Gobierno rescate del galeón San Roque”. El Espectador
[Bogotá] 19 de febrero de 2011. Web. Jun. 2017
Patiño, V. M. (1991). Historia de la cultura material en la América equinoccial. Vías, transportes, comuni-
caciones. Bogotá: Instituto Caro y Cuervo.
Pedrotta, V y Gómez, F. (2002). El rol de los datos escritos en investigaciones de
arqueología histórica. web log post. Geocities. Web. Noviembre de 2002
Pereira, D. (2008). “Patrimonio marítimo galego: un diagnóstico actual”. Revista dos so-
cios e socias do Museo do Pobo Galego - ADRA 3, 25 – 44.
Pérez Herrero, P. (1992). Comercio y mercados en América latina colonial. España: Mapfre.
Pérez, J. (2013a). Estudio histórico – arqueológico de carácter no intrusivo para el AIPE
Tayrona, en su AMI Nazareth, Pozo Uchuva 1 – Bloque Tayrona. Mar caribe
colombiano (Proyecto Offshore). Bogotá: Petrobras Colombia Limited.
---. Estudio histórico de carácter no intrusivo para el Aipe Jarara, Bloque Tayrona, Mar
Caribe Colombiano (Proyecto Offshore). Bogotá: Petrobras Colombia Limited,
2013b. Impreso.
---. Implementación de plan de manejo arqueológico – pozo Orca -1, AMI/AIPE Jarara,
Bloque Tayrona: mar Caribe Colombiano (Proyecto Offshore). Bogotá: Petrobras
Colombia Limited, 2014. Impreso.
Pérez, J. y Romero, L. (2003). “Naufragios y puertos marítimos en el Caribe colombiano,
siglo XVI al siglo XVIII”. Trabajo de grado para optar al título de Antropólogo,
Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá.
---. Naufragios y puertos marítimos en el Caribe colombiano, siglo XVI al siglo XVIII. Mé-
xico: Siglo XXI Editores, 2005. Impreso.

Pérez-Mallaína, P. Los hombres del océano: vida cotidiana de los tripulantes de las flotas
de Indias, siglo XVI. Sevilla: Gráficas del Sur, 1992. Impreso.
---. El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y
XVII. España: Universidad de Sevilla, 1997. Impreso.
---. La Colonización. La huella de España en América. España: Editorial ANAYA y Bibliote-
ca Iberoamericana, 1998. Impreso.
---. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. El hombre frente al
mar 2da. Edición. España: Universidad de Sevilla, 2015. Impreso.
Real Academia Española (RAE). Diccionario de la lengua Castellana por la Real Academia
Española. Madrid: Imprenta de la Real Academia Española, 1734. Web. Sept.
2013.
---. Diccionario de la lengua Castellana por la Real Academia Española. Madrid: Imprenta
de la Real Academia Española, 1832. Web. Sept. 2013.
---. Diccionario de la lengua española 22.a ed. Madrid: Imprenta de la Real Academia Es-
pañola, 2011. Web. Sept. 2013.
Rahn, C. (2010). El tesoro del San José. Muerte en el mar durante la Guerra de Sucesión española. Ma-
drid: Marcial Pons. Ediciones de Historia.
Renfrew, C y Bahn, P. Arqueología: Teorías, métodos y práctica. Madrid: Editorial Akal,
1993. Impreso.
Rengifo, A. “La batalla final del galeón San José en el Consejo de Estado”. Revista Semana
[Bogotá] 21 de julio de 2017. Web. Jul. 2017
Robles, L. (2017). “No podemos permitir que el Galeón San José quede en manos de cazate-
soros”: Juan Guillermo Martín”. Publimetro [Barranquilla] 15 de junio de 2017.
Web.
Román, E. (2002). “Del mediterráneo a las Indias Occidentales”. Memorias Curso de pro-
tección y conservación del patrimonio cultural sumergido. Coord. Carlos Rómu-
lo del Cairo y Catalina García Cháves. Colombia: Ministerio de Cultura.
Serrano, F. (1985). Función y evolución del galeón. España: Mapfre.
Serrano, F. (1991). Naufragios y rescates en el tráfico indiano durante el siglo XVII. Espa-
ña: Ediciones Ciruela.
Sinclair, J. (2002). “El naufragio de Nuestra Señora de Atocha”. Memorias Curso de protec-
ción y conservación del patrimonio cultural sumergido. Coord. Carlos Rómulo
del Cairo y Catalina García Cháves. Colombia: Ministerio de Cultura.
Splendianni, A. M., Sánchez, J. E. y Luque, E. C. (1997). Cincuenta años de Inquisición en el
tribunal de Cartagena de Indias, 1610-1660. Bogotá: Centro Editorial Javeriano.
Therrien, M. (2002). “Patrimonio cultural y arqueología histórica”. Memorias Curso de
protección y conservación del patrimonio cultural sumergido. Ministerio de

Cultura. Coord. Carlos Rómulo del Cairo y Catalina García Cháves. Colombia:
Ministerio de Cultura.
Uribe, C. (2006). Los inicios de la arqueología submarina en Colombia: Salmedina I. En:
C. del Cairo Hurtadoy M. C. García Chávez. (Comps.). Historias sumergidas: hacia
la protección del patrimonio cultural subacuático en Latinoamérica. Bogotá: Universidad
Externado de Colombia.
Vargas, I. (1995). Arqueología, Ciencia y Sociedad; ensayo sobre teoría arqueológica y la formación econó-
mico social tribal en Venezuela. Caracas: Editorial ABRE BRETCH.
Vidal, A. (1997). Cartagena de Indias en la articulación del espacio sur-caribe 1580-1640: La producción
agraria. Huelva: Universidad Internacional de Andalucía.
Vila, E. (2001). Aspectos sociales en América colonial. Bogotá: Instituto Caro y Cuervo.


2019 Naufragios Coloniales Caribe PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

2019 Naufragios Coloniales Caribe PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

2019 Naufragios Coloniales Caribe PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA

Naufragios coloniales del Caribe

Colonial shipwrecks in the Colombian Caribbean.

Naufrágios coloniais do Caribe colombiano. Considerações

Juan Felipe Pérez Díaz

Recibido: 27 de febrero de 2019

Juan Felipe Pérez Díaz

El artículo presenta los aspectos más significativos de una tesis de antropología

O artigo apresenta os aspectos mais significativos de uma tese de antropologia

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

En Colombia, frecuentemente, tanto en las altas esferas gubernamentales como

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

Metodología del trabajo

“[no existían] investigaciones históricas que [dieran] cuenta sobre naufragios

La realización de este estudio no contempló intervenciones o reconocimientos de

La investigación tampoco contó con subvenciones económicas y, cuando en su

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

Las fuentes primarias empleadas correspondieron a los manuscritos del Archivo

Además de los documentos de archivo, se consultaron las versiones impresas de

Para las fuentes secundarias, se consultaron los estudios de diferentes investiga-

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

La información sobre temas afines a la navegación y a los procesos sociales de la

Dentro de los objetivos académicos de la investigación se planteó cubrir las si-

■■ Presentar un estado del arte de la arqueología subacuática y las problemá-

■■ Verificar documentación relacionada con la navegación a vela, el comer-

■■ Caracterizar los naufragios coloniales como un complejo e importante

■■ Efectuar una revisión de fuentes primarias, impresas y secundarias para

7 De este trabajo se ha publicado en el 2015 una segunda edición.

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

■■ Efectuar interpretaciones arqueológicas (estudios de caso) de nueve nau-

■■ Plantear, con base en los resultados obtenidos, discusiones en torno al co-

■■ Arqueología subacuática y Patrimonio Cultural Subacuático10

En América, particularmente en el área marítima de la Florida, fue el lugar donde

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

ignorados y desaparecieron durante la exploración. Muchos otros bienes cultu-

Con las mismas características o aún peores, se realizaron numerosos rescates de

En América Latina, la arqueología subacuática ha tenido un lento desarrollo,

Pasado, presente y futuro. El caso colombiano

En Colombia, mientras que las investigaciones arqueológicas subacuáticas han

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

país y la aplicación de nuevas líneas de investigación sobre nuestro patrimonio

En el año de 1991, el Banco de la República, la Universidad de Los Andes, el Museo

El proyecto contemplaba tres fases: en la primera se capacitó a algunos estudian-

La mayor información de Salmedina I, corresponde a un breve artículo, elaborado

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO

Juan Felipe Pérez Díaz

les existentes como es la inexistencia de alguna publicación de rigor que respalde

La segunda intervención de la que se tiene poca información es la del hallazgo, a

El ingeniero que se encontraba haciendo trabajos de exploración en los cayos

De Narváez instauró una demanda en la DIMAR solicitando el reconocimiento

De lo que sí se tiene confirmación es que las intervenciones de Serranilla le per-

REVISTA DIGITAL DE HISTORIA Y ARQUEOLOGÍA DESDE EL CARIBE COLOMBIANO