SUPERCARGADOR o SOBREALIMENTADOR

Definición: El supercargador, también conocido

como sobrealimentador, es el nombre con el que
se denomina al compresor instalado a un motor
de combustión con el objetivo de generar una
sobrealimentación para aumentar su potencia
específica.

También se le llama Sobrecompresor cuando se instalan varios de ellos en

serie, con varias etapas, o por encima del sistema de carburación, para que el ciclo se
cumpla con un aire más denso y rico en oxígeno que a presión atmosférica.

Su funcionamiento consta básicamente en introducir aire a presión dentro del

motor utilizando la fuerza del mismo, (utilizando el cigüeñal para la transmisión de
potencia) para que el aire entre a los pistones y exista una mezcla de oxigeno y
combustible más rica y el pistón pueda trabajar más rápido.

HISTORIA DEL SUPERCARGADOR:

 En 1860 los hermanos Philander y Francis Marion Roots, fundadores de Roots

Blower Company de Connersville, Indiana, patentaron el diseño de un motor de
aire, para el uso en hornos y otras aplicaciones industriales.
 El primer motor de sobrealimentación del mundo puesto a prueba, totalmente
funcional, fue hecho por Dugald Clerk, utilizado en el primer motor a dos tiempos
en 1878.
 Gottlieb Daimler recibió la patente en Alemania para motores con
sobrealimentación con combustión interna en el año 1885.
 Louis Renault patentó un compresor centrífugo en Francia en 1902.
 Un gran auto de carreras fue construido por Lee Chadwick de Pottstown,
Pennsylvania en 1908 que, al parecer, alcanzó una velocidad máxima de
100mph (160km/h) utilizando el sistema de sobrealimentación.
 El primer carro producido en serie con supercargadores fue el Mercedes 6/25/40
hp y el Mercedes 10/40/65 hp. Ambos modelos fueron introducidos en el año
 1921. Eran distinguidos como modelos "Kompressor", el cual fue el origen de
dicha línea que continúa hoy en día
 En el año 1878, Heinrich Krigar de Germany obtuvo la patente del primer
compresor tipo tornillo. Más tarde ese mismo año, obtuvo la patente de su
mismo diseño mejorado, en el que igualó la geometría de ambos componentes
giratorios del supercargador (aunque la tecnología del momento no permitía la
construcción de estas piezas).
 En 1935, Alf Lysholm patentó un diseño con 5 hembras y 4 machos rotores.
También patentó el método para mecanizar los rotores del compresor.

FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR:

El Supercargador no funciona aprovechando el impulso de los gases de escape

(como el turbocompresor) sino que va directamente impulsado por las bandas o correas
del motor, tal y como lo hace un alternador, una bomba de agua o un compresor para el
A/A (Aire Acondicionado). Cierta potencia del motor es consumida pero la ganancia
obtenida es mucho mayor a esta pérdida.

El supercargador tiene variantes y estilos distintos para cada tipo, pero las
partes más comunes y destacables que se encuentran en todos:
 La Polea o Engrane de Mado, que es donde va la correa que va hacia el
cigüeñal.
 Dos Rotores con Lobulos o Dientes, por lo regular 2 ó 3 dientes cada uno.
 Carcasa o Cubierta, que es donde se encuentran los Rotores.

Regulación de la presión exceso: Para prevenir los incrementos de presión peligrosos

en la admisión, una válvula controlada por la computadora del motor se abre,
permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de admisión del supercargador.
Esta válvula también regula el nivel de refuerzo según las condiciones de
funcionamiento del motor.
TIPOS DE SUPERCARGADORES:

A) Supercargadores tipo Roots:

Hay varios tipos de diseños de
supercargadores, pero el más común es la variedad
Rootes. En este diseño la potencia del motor activa
un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta
del supercargador. Este eje se acopla a través de
engranajes a un segundo eje, paralelo a él, también
dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen rotores con
lóbulos que son los que se acoplan entre sí, como un
engranaje muy grueso del tipo de 2 o 3 dientes.

Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la
admisión de la cubierta, absorbiendo aire dentro de la misma. A medida que los rotores
giran y sus lóbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el
aire fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el
escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir
dentro del múltiple de admisión (Ver imagen de arriba).

El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste
puede consumir, lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el
múltiple. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren, el aire
a presión es forzado dentro de los cilindros.

En pocas palabras, un supercargador tipo Roots:

 Es un impulsor no un compresor.
 Provee mucho torque y caballaje instantáneo en bajas y medias
revoluciones.
 Es ideal para uso de calle y uso diario.
 Es el sistema más usado en autos de fábrica.
 B) Supercargadores de Doble Tornillo:

Los supercargadores de Doble Tornillo son

parecidos a los Roots ya que también extraen el aire
a través de un par de lóbulos de mallado que se
asemejan a un conjunto de engranajes de tornillo
sinfín. El aire dentro del supercargador está atrapado
en bolsillos creados por los lóbulos del rotor, pero en
este método el aire se comprime dentro de la
carcasa del rotor. Esto se debe a que los rotores
tienen un ahusamiento cónico, es decir, con una
disminución gradual en el diámetro desde un
extremo al otro (En un diagrama de taller, un ahusamiento forma un triángulo
rectángulo), lo que significa que las bolsas de aire disminuyen de tamaño, debido a que
el aire se mueve desde el lado de relleno hacia el lado de descarga; por eso el aire se
comprime en un espacio más pequeño.

En pocas palabras, un supercargador de Doble Tornillo:

 Es de desplazamiento positivo.

 Es un compresor.

 Es ideal para bajas, medias y altas revoluciones.

 Es más eficiente que el Roots.

 Muchos Ford Cobra de alto rendimiento lo usan

C) Supercargadores tipo Procargador:

El procargador o compresor centrifugo es un

tipo de supercargador que difiere en la forma en que
mueven el aire hacia el colector de admisión y su
posición en el motor. Es como un turbocompresor, sólo
que funciona acoplado al cigüeñal mediante una banda
como un supercargador.

A velocidades muy altas (altas rpm), extrae rápidamente el aire hacia una
carcasa de un compresor pequeño, el impulsor del compresor puede alcanzar
velocidades muy altas (entre 50,000 rpm y 70,000 rpm aproximadamente). A medida
que el aire es aspirado en el cubo del impulsor, la fuerza centrífuga hace que se irradie
hacia afuera (área de compresión por reducción de caudal) o en su defecto entre a un
difusor el cual tiene un conjunto de paletas estacionarias que rodean al impulsor
convirtiendo la alta velocidad y baja presión de aire en baja velocidad y alta presión de
aire e incorporando este aire comprimido al cuerpo de admisión del motor.

En pocas palabras, un supercargador tipo Procargador:

 Es excelente para altas revoluciones

 Son eficientes y seguros ganadores en carreras de aceleración continua.

 Se asemejan mucho a los turbocompresores.

 Conforme aumenta la velocidad del motor (rpm), la presión del

procargador aumenta al cuadrado de las RPMs y, si estás acelerando y
desacelerando continuamente, de igual forma la presión disminuye al cuadrado
de las revoluciones.

VENTAJAS DEL SUPERCARGADOR:

 Respuesta inmediata debido a que está directamente conectado a las poleas del
motor. Esta respuesta es ideal para competencia.
 No se calienta tanto como el turbo por lo que el funcionamiento es más
confiable.
 No requiere de mucho de mantenimiento.

DESVENTAJAS DEL TURBOCOMPRESOR:

 Al ser impulsado por las poleas del motor consume más potencia tal y como lo
hace el compresor de A/A (aire acondicionado).
  Alto costo (muchas veces viene junto con el múltiple de admisión).
 Capacidad de presurización menor a la de un Turbocompresor equivalente.
 Diseño más complejo y por lo tanto es pesado.

TURBO o TURBOCOMPRESOR

Definición: El turbo o técnicamente conocido como

turbocompresor es un sistema de
sobrealimentación que usa una turbina centrífuga
para accionar mediante un eje coaxial a ella, un
compresor centrífugo para comprimir gases. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de
combustión interna alternativos, especialmente en
los motores diesel.

HISTORIA DEL TURBO:

La historia de la turboalimentación es casi tan antigua como la del motor de

combustión interna. Ya a finales del siglo XIX, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel
investigaron incrementar la potencia y reducir el consumo de combustible de sus
motores mediante la precompresión del aire de combustión. En 1925, el ingeniero suizo
Alfred Büchi fuel el primero en lograr la turboalimentación por gases de escape,
obteniendo un aumento de potencia superior al 40%, marcando así el inicio de la
introducción de turboalimentación en la industria automovilística.

Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes,

como los motores marinos. En la industria de motores para automóviles, la
turboalimentación empezó aplicándose a motores de camiones en el año 1938, gracias
a la sociedad "Swiss Machine Works Saurer ".

El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros

turismos dotados de turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado estadounidense
en 1962. A pesar del gran gasto técnico, su escasa fiabilidad hizo que desaparecieran
pronto del mercado.
 Tras la primera crisis del petróleo en 1973 hasta la fecha de hoy, ha aumentado
enormemente el número de motores de camión dotados de turbocompresor hasta el
punto en el que todos los motores de camiones actuales cuetnan con el sistema de
turbocompresión.

En los años 70 fue la introducción del turbocompresor en el deporte del motor,

sobretodo en las carreras de Formula I. Pero, el gran descubrimiento en
turboalimentación para turismos llegó en 1978 con la introducción del primer motor
turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD, seguido del VW Golf
Turbodiesel en 1981. Gracias al turbocompresor, se podía incrementar la eficiencia del
coche con motor diesel, manteniendo prácticamente la misma “manejabilidad” que un
motor de gasolina y con una reducción significativa de las emisiones de C)2 al
ambiente.

ELEMENTOS DE UN TURBOCOMPRESOR:

Los elementos principales que

forman un turbo son el eje común (3) que
tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1). Este
conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo,
los cuales trabajan en condiciones
extremas y dependen necesariamente de
un circuito de engrase que los lubrica.

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por
los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido
a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja
a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un
elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama
válvula de descarga o válvula waste gate (4).
FUNCIONAMIENTO DEL TURBO:

En los motores sobrealimentados

con turbo, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de
escape del motor de explosión, en cuyo eje
se fija un compresor centrífugo que toma el
aire a presión atmosférica después de
pasar por el filtro de aire y luego lo
comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presión.

Los gases de escape inciden

radialmente en la turbina, saliendo
axialmente, después de ceder gran parte de
su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto

secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este
efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler o intercambiador.

Entrada de oxígeno (masa) al motor: El aumento de la presión consigue

introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno que el normalmente inyectado a
presión atmosférica, obteniéndose más torque en el motor en cada carrera útil (carrera
de expansión), por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada
equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire
en el motor de gasolina. En los motores diesel la masa de aire (oxígeno) no es
proporcional al caudal de combustible porque siempre entra aire en exceso al carecer
de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima
aplicación (motor turbodiésel).

Rangos de presión en los turbocompresores: Los turbocompresores más

pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar
(3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores
de competencia se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es
gasolina o diésel.

Uso eficiente de la energía: Como la energía utilizada para comprimir el aire de

admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico,
no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando.

Overboost: Se le conoce como Overboost al período durante el cual el sistema

produce una sobrepresión de alimentación que supera los valores de máximas
prestaciones durante un corto instante de tiempo (no mayor a medio minuto), lo que
genera un mayor par para el motor. Este proceso tiene como objetivo ayudar al
adelantamiento donde se demande la máxima potencia.

El Overboost se consigue manteniendo la presión del turbo elevada, actuando

mediante la centralita de inyección en su válvula de tarado, elevando la presión entre
0.2 y 0.4 bares. De esta modo no se fuerza continuamente la mecánica y se puede
conseguir momentáneamente una mayor potencia instantánea.

Lubricación del turbo: El aceite del motor es la fuente de lubricación del los
cojinetes del rodete, por lo que es recomendable, esperar un tiempo prudencial (sobre
medio minuto) cuando se arranque el motor antes de someter a carga el mismo. Este
tiempo será el preciso para que todo el sistema se encuentre cebado de aceite. Aunque
el proceso de sinterización de los cojinetes les permite mantener una reserva interna de
aceite para los momentos en que gira sin lubricación forzada, no es recomendable,
acelerar el motor hasta garantizar su total y correcta lubricación.

Evidentemente al tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes (zona
del turbo), obliga a una mejor calidad en el aceite, para soportar los mayores esfuerzos
y, a su vez, la mayor untuosidad de los aceites. Los sintéticos ayudan al funcionamiento
del turbo en los momentos donde la lubricación forzada no se ha establecido
completamente.

Fuerza a altas revoluciones vs. rápida respuesta: El turbo no funciona de

igual manera en todos los motores debido a los distintos regímenes. A bajas
revoluciones, el turbocargador no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de
motores han diseñado soluciones a este problema. Para atacar este fenómeno existen
los siguientes sistemas:

 Biturbo: sistema con dos turbocargadores de distintos tamaños. A bajas

revoluciones funciona sólo el pequeño, debido a su respuesta más rápida y, el
grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
 Biturbo en paralelo o twin turbo: sistema con dos turbocargadores pequeños
de idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador único,
tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a
revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
 Turbocargador asimétrico: consiste en poner un solo turbocargador pequeño
en una bancada dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia,
sino que la respuesta sea rápida.
 Biturbo secuencial: consta de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay poco
volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor,
y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para
lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.
 Turbocargador de geometría variable (VTG): consiste en un turbocompresor
que tiene un mecanismo de aletas llamadas álabes móviles que se abren y
cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la
 turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el
paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar
en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos
se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el
régimen de trabajo del turbocargador. En motores diésel es muy común pero en
motores de gasolina sólo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de
1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo.

VENTAJAS DEL TURBOCOMPRESOR:

 Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores

cambios.
 Contribuye al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.
 Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin
modificaciones externas.
 Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio
ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

DESVENTAJAS DEL TURBOCOMPRESOR:

 Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.

 Retraso en su actuación por la inercia de la masa móvil y su aceleración
mediante gases.
 Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
 Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

TURBOCARGADORES vs. SUPERCARGADORES

Lo más importante para los supercargadores y los turbocargadores es mantener

el aire que entra al motor a un temperatura fresca; para ello, comprimen el aire
utilizando un radiador (llamado también intercooler o intercambiador) entre la bomba y
el motor para reducir la temperatura de entrada del aire.
 A diferencia de los turbocargadores, los supercargadores no son alimentados
por los gases de escape sino que utilizan un sistema mecánico directo del motor, lo que
lo hace menos eficiente. Correas, cadenas y engranajes son usualmente los métodos
utilizados para alimentar el supercargador. Por lo tanto, el sistema del motor debe
sobrepasar la potencia de salida del motor más la potencia que requiera el
supercargador para funcionar.

Otra desventaja del supercargador es la baja eficiencia adiabática en

comparación a los turbocargadores, es decir, que tiene baja capacidad para comprimir
el aire sin añadirle excesos de calor al mismo.