Módulo Navegación Aérea ESAVI

MODULO DE NAVEGACION AEREA ESCUELA DE AVIACION POLICIAL
MODULO DE NAVEGACIÓN
AÉREA ESCUELA DE AVIACIÓN
POLICIAL
0
MODULO DE NAVEGACION
AEREA ESCUELA DE AVIACION
POLICIAL
1
AUTORIDADES
Mayor General JOSE ROBERTO LEÓN RIAÑO

Director General Policía Nacional de Colombia
Mayor General EDGAR ORLANDO VALE MOSQUERA

Subdirector General Policía Nacional de Colombia
Brigadier General LUIS ALBERTO PÉREZ ALVARAN

Director Nacional de Educación de la Policía Nacional de Colombia
Brigadier General RODRIGO GONZÁLEZ HERRERA

Director Nacional de Educación de la Policía Nacional de Colombia
Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Director Escuela de Aviación Policial
Mayor FREDY JAVIER RANGEL GUTIERREZ

Subdirector Escuela de Aviación Policial
Teniente JORGE ARTURO CONTRERAS ROMERO

Jefe Área de Investigación y Desarrollo tecnológico
2
COMITÉ ESTANDARIZACION
Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Instructor Instrumentos
Mayor DIEGO JAVIER CALVO VALENCIA

Capitán FRANKY CEDIEL PICO

Capitán GERMAN GOMEZ HOYOS


3
DIRECCION DOCENTE
Capitán GERMAN GOMEZ HOYOS

Instructor Navegación Aérea

Patrullero CESAR EMILIO CORDOBA SILVA

Instructor ESAVI
NESTOR GONZALEZ BENITEZ

COMPILADORES
Teniente MARLON ARMANDO VELASQUEZ ROJAS

Especialista 007 Piloto Policial
Teniente FABIO ALBERTO TORRES QUINTANA

Especialista 007 Piloto Policial
4
5
INTRODUCCION
La Navegación Aérea es un arte y una ciencia, no solo por definición, sino
también por la singular significación que tiene en un factor fundamental de la
aviación: La Seguridad.
Es por esto, que su estudio, implica tiempo, dedicación y mucho

profesionalismo. Pero toda esa amplia gama que abarca el análisis de la
Navegación Aérea seria estéril, si el alumno descuidara las bases
fundamentales de ella.
Y este serio y singular estudio, se inicia con los principios básicos de

cartografía, que le permitirán, tanto al participante, como al experto en la
navegación, iniciar o revaluar, con un apasionante discurrir en los elementos
básicos de la cartografía, un variado temario técnico, que conllevara a un
mejor entendimiento y aprovechamiento de otras áreas más avanzadas de la
Navegación Aérea.
Este manual le ayudara a comprender y aplicar correctamente un variado y

extenso número de conceptos, definiciones, ideas y problemas relacionados
con la cartografía.
Este manual ha sido pensado y estructurado, siguiendo lineamentos clásicos

de la Navegación Aérea, pero aplicando una metodología sencilla,
descriptiva y secuencial, profusamente ilustrada, que muy seguramente le
facilitara una total comprensión.
Ud. Amigo, debe leer y analizar cuidadosamente este manual; para tal
efecto, desarrolle los contenidos y actividades propuestos. Estudie y discuta
con sus colegas, la aplicabilidad de los criterios y teorías expuestos, con el
fin de clasificar y unificar conceptos. Investigue otras fuentes que le sirvan de
complemento.
Finalmente recuerde que solo el estudio serio e inflexible y una correcta

aplicación en la vida profesional, son garantía de una infalible seguridad
aérea.
OBJETIVOS
6
Al terminar el estudio de este manual, Ud. Estará en capacidad de:
- Definir y distinguir la división clásica de la Navegación Aérea.

- Distinguir las líneas características de la Tierra, así como sus
movimientos y su influencia en la Navegación Aérea.
- Definir las líneas características de la esfera y su aplicación en la
superficie terrestre.
- Entender los conceptos de latitud y longitud y aplicar correctamente el
sistema universal de orientación, utilizando el sistema de coordenadas
geográficas.
- Desarrollar problemas prácticos de cartografía, como una aplicación real
del sistema de coordenadas geográficas.
- Definir y aplicar correctamente las unidades de longitud y velocidad más
utilizadas en Navegación.
- Identificar los puntos relacionados con la rosa de los vientos y aplicar
dichos conceptos en procesos prácticos de orientación.
- Definir y aplicar correctamente los conceptos generales de la hora,
incluyendo el desarrollo de ejercicios practico, aplicables a la vida
cotidiana y al campo especifico de la aviación.
- Conocer y aplicar las clases de rutas usadas en navegación, así como
las características básicas y entender el concepto de escala de los
mapas.
- Entender en forma muy general, lo que es una proyección y cuáles son
las más usadas en los mapas aeronáuticos.
- Identificar y reconocer las características más importantes de las
proyecciones Mercator y Lambert.
- Reconocer y aplicar la simbología más importante de los mapas
aeronáuticos.
- Utilizar el Plotter, para métodos prácticos de navegación aérea.
7
8
9
HOJA DE TRABAJO NUMERO: UNO
TEMA GENERAL: CARTOGRAFIA
TEMA ESPECIFICO: SUMAS Y RESTAS DEL NUMERO DENOMINADOS

OBJETIVO: recordar y practicar operaciones matemáticas con esta clase de números,
para hacer una posterior aplicación en problemas
específicos de cartografía.
EJERCICIO NUMERO UNO
EFECTUE LAS SIGUIENTES SUMA
3° 59‟ 58” 23° 43‟ 13” 17° 56‟ 34”
11° 15‟ 13” 6° 16‟ 24” 33° 24‟ 18”
7° 42‟ 45” 45° 00‟ 17” 7° 45‟ 32”
14° 06‟ 32” 45° 34‟ 47”
56° 23‟ 19” 78° 03‟ 44” 6° 32‟ 45”
8° 43‟ 00” 9° 23‟ 16” 15° 45‟ 32”
17° 34‟ 19” 24° 18‟ 33” 82° 32‟ 19”
1° 06‟ 07” 18° 23‟ 43” 2° 55‟ 34”
10
EJERCICIO NUMERO DOS
EFECTUE LAS SIGUIENTES RESTAS
115° 24‟ 18” 98° 43‟ 00” 45° 32‟ 17”
34° 12‟ 08” 34° 28‟ 19” 38° 45‟ 33”
66° 48‟ 23” 88° 00‟ 27” 45° 23‟ 46”
55° 45‟ 45” 9° 27‟ 53” 34° 33‟ 46”
109° 53‟ 22” 35° 06‟ 59” 17° 33‟ 43”
18° 55‟ 34” 33° 09‟ 00” 16° 35‟ 45”
11
HOJA DE TRABAJO NUMERO: DOS
TEMA ESPECIFICO: SUMAS Y RESTAS DEL NUMERO DENOMINADOS
OBJETIVO: clarificar y fijar los principios básicos de latitud y longitud y su aplicación

practica en la Navegación Aérea.
DETERMINE LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS DE LOS PUNTOS MARCADOS EN LA

CARTA
12
A= B=
C= D=
E= F=
UBIQUE EN LA CARTA LOS PUNTOS CON LAS SIGUIENTES COORDENADAS

GEOGRAFICAS
A = 09° 30’ S y 043° 30’ W B = 11° 40’ S y 044° 30’ W
C = 08° 30’ S y 041° 00’ W D = 10° 40’ S y 042° 20’ W
E = 08° 30’ S y 044° 00’ W F = 09° 10’ S y 041° 20’ W
13
HOJA DE TRABAJO NUMERO: TRES

TEMA ESPECIFICO: PROBLEMAS DE DIFERENCIA DE LONGITUD Y LATITUD
OBJETIVO: resolver problemas prácticos, utilizando las coordenadas geográficas.
HALLAR LA DIFERENCIA DE LONGITUD ENTRE LOS PUNTOS “A” Y “B”
1. A = 118° 30‟ E B= 045° 45‟ E R
2. A= 007° 46´ W B= 087° 33‟ E R
3. A= 054° 23´ E B= 156° 24´ W R
4. A= 076° 00‟W B= 005° 58‟ W R
5. A= 106° 37‟ E B= 054° 32‟ E R
6. A= 082° 11´ E B= 045° 29‟ W R
7. A= 005° 34‟ W B= 003° 13‟ W R
8. A= 176° 22‟ E B= 100° 56‟ W R
14
EJERCICIOS NUMERO DOS
HALLAR LA DIFERENCIA DE LATITUD ENTRE LOS PUNTOS “A” Y “B”
9. A = 67° 43‟ N B= 76° 33‟ S R
10. A= 32° 06´ S B= 24° 54‟ S R
11. A= 09° 11´ N B= 18° 54´ N R
12. A= 78° 52‟ S B= 06° 00‟ N R
13. A= 06° 56‟ N B= 38° 17‟ N R
14. A= 88° 32´ S B= 05° 33‟ N R
15. A= 21° 20‟ N B= 66° 10‟ N R
16. A= 45° 11‟ S B= 56° 17‟ N R
15
HOJA DE TRABAJO NUMERO: CUATRO

TEMA ESPECIFICO: PROBLEMAS DE LONGITUD Y LATITUD MEDIA
OBJETIVO: resolver problemas prácticos, utilizando las coordenadas geográficas.
HALLAR LA LONGITUD MEIDA ENTRE LOS PUNTOS “A” Y “B”
17. A = 116° 44‟ E B= 065° 34‟ W R
18. A= 065° 32´ W B= 017° 35‟ W R
19. A= 165° 00´ E B= 076° 23´ W R
20. A= 007° 35‟W B= 090° 15‟ E R
21. A= 050° 22‟ E B= 100° 24‟E R
22. A= 087° 32´ W B= 008° 46‟ E R
23. A= 023° 06‟ E B= 076° 45‟ E R
24. A= 170° 34‟ W B= 005° 55‟ E R
16
EJERCICIOS NUMERO DOS
HALLAR LA LATITUD MEDIA ENTRE LOS PUNTOS “A” Y “B”
25. A =87° 04‟ N B= 56° 32‟ S R
26. A= 42° 32´ S B= 87° 00‟ S R
27. A= 05° 32´ N B= 07° 54´ S R
28. A= 32° 44‟ S B= 66° 52‟ N R
29. A= 15° 16‟ N B= 89° 00‟ S R
30. A= 00° 33´ S B= 00° 47‟ S R
31. A= 55° 24‟ N B= 08° 45‟ S R
32. A= 17° 33‟ S B= 62° 32‟ N R
17
HOJA DE TRABAJO NUMERO: CINCO

TEMA ESPECIFICO: PROBLEMAS ESPECIALES A DISTANCIA
OBJETIVO: desarrollar problemas prácticos, utilizando las coordenadas geográficas
y aplicando el concepto de igualdad ente un minuto de arco, medido en un círculo
máximo y una milla náutica.
HALLAR LA DISTANCIA EN MILLAS NAUTICAS ENTRE LOS PUNTOS
(1) A = 43° 20‟ N B= 24° 10‟ S R

110° 30‟ W 110° 30‟ W
(2) A = Latitud Cero B= Latitud Cero R

070° 34‟ w 065° 24‟ w
(3) A = 07° 34‟ N B= 16° 55‟ N R
060° 00‟ E 060° 00‟ E
(4) A = 56° 20‟ N B= 43° 03‟ N R

005° 40‟ W 005° 40‟ W
(5) A = Latitud Cero B= Latitud Cero R

078° 24‟ E 006° 32‟ W
(6) A = 05° 43‟ N B= 04° 20‟ N R

160° 24‟ E 160° 24‟ E
(7) A = 24° 45‟ S B= 16° 00‟ N R

078° 20‟ E 078° 20‟ E
(8) A = Latitud cero B= Latitud cero R

006° 54‟ W 018° 34‟ W
18
HOJA DE TRABAJO NUMERO: SEIS

TEMA GENERAL: LA HORA EN LA NAVEGACION AEREA
TEMA ESPECIFICO: HORA SOLAR
OBJETIVO: desarrollar problemas prácticos, con el fin de hallar la hora solar de un
punto determinado, basándose en los principios teóricos estudiados.
HALLAR LA HORA SOLAR DEL PUNTO “B” CONOCIENDO LAS

COORDENADAS GEOGRAFICAS DEL PUNTO “A”, LAS COORDENADAS
GEOGRAFICAS DEL PUNTO “B” Y LA HORA SOLAR (HS) DEL PUNTO “A”
(1) A = 30° 10‟ N B= 40° 15‟ S R

117° 43‟ W 100° 20‟ W
HORA SOLAR = 09:34
(2) A = 06° 23‟ S B= 33° 00‟ S R
077° 20‟ E 008° 45‟ W
HORA SOLAR = 17: 55
(3) A = 18° 34‟ N B= 16° 55‟ N R
078° 45‟ E 032° 52‟ W
HORA SOLAR = 07:45
(4) A = 23° 19‟ S B= 32° 44‟ N R
100° 10‟ E 007° 34‟ W
HORA SOLAR = 16:34
(5) A = 21° 34‟ N B= 32° 44‟ S R
070° 10‟ W 060° 55‟ E
HORA SOLAR 20:45
19
(6) A = 08° 00‟ S B= 17° 45‟ N R C

109° 34‟ E 034° 21‟ E
HORA SOLAR = 03:55
HOJA DE TRABAJO NUMERO: SIETE

TEMA GENERAL: LA HORA EN LA NAVEGACION AEREA
TEMA ESPECIFICO: HORA LOCAL Y HORA UTC
OBJETIVO: desarrollar problemas prácticos, con el fin de hallar la hora local o la hora
UTC (ZULU) de un determinado punto, aplicando los principios teóricos estudiados acerca
de los husos horarios.
(1)Si en “A” (Huso Horario – 6) son las 22:45 HL del Lunes, cuál será la hora local y de
que día, de un punto “B” localizado en el huso Horario +4?
(2) Si en “A” (Huso Horario +4) son las 04:55 HL del Viernes, cuál será la hora local y de
que día, de un punto “B” localizado en el Huso Horario -8?
(3) Si en “A” (Huso Horario -6) son las 11:15 HL del Domingo, cuál será la hora local y de
que día, de un punto “B” localizado en el Huso Horario +11?
(4) Si en “A” (Huso Horario +8) son las 16:43 HL del Martes, cuál será la hora local y de
20
(5) Si en “A” (Huso Horario -1) son las 05:30 HL del Miércoles, cuál será la hora local y de
que día, de un punto “B” localizado en el uso Horario -10?
(6) Si en “A” (Huso Horario +7) son las 12:20 HL del Domingo, cuál será la hora local y de
que día, de un punto “B” localizado en el huso horario -5?
(7) Si en “A” (Huso Horario +10) son las 09:55 HL del Jueves, cuál será la hora local y de
8) Si en “A” (Huso Horario +5) son las 17:50 UTC del Domingo, cuál será la hora local y
de que dia de un punto “B” localizado en el Huso Horario -3?
(10) Si en “A” (Huso Horario cero) son las 11:50 HL del Martes, cuál será la hora UTC y
de que día, de un punto “B” localizado en el Uso Horario +8?
(11) En “A” (Huso Horario -11) son las 16:40 HL del Jueves. Si en el punto “B” son las
21
02:40 HL del mismo Jueves, en que Uso Horario está localizado “B”?
(12) En “A” (Huso Horario +11) son las 16:40 HL del Lunes 18 de Noviembre. Si en un
punto “B” son las 02:40 HL del Martes 19 de Noviembre, en que Uso Horario esta el punto
B?
(13) En “A” (Huso Horario +7) son las 19:10 UTC del Martes; si en un punto “B” son las
19:10 HL del mismo Martes, en que Huso Horario esta el punto “B”.
(14) En “A” (Huso Horario +8) son las 03:25 HL del día Martes. Si en un punto “B” son las
11:25 HL del mismo día, en que uso horario esta el punto “B”?
(15) Si en “A” (Huso Horario +10) son las 09:55 HL del Miércoles, cuál será la hora UTC y
22
de que día, de un punto “B” localizado en el Huso Horario -2?
(16) Si en “A” (Huso Horario -6) son las 0030 HL del Viernes, cuál será la hora UTC y de
que día de un punto “B” localizado en el Huso Horario +11?
HOJA DE TRABAJO NUMERO OCHO

TEMA GENERAL: INSTRUMENTOS DE VUELO
TEMA ESPECIFICO: LA BRUJULA MAGNETICA
OBJETIVO: obtener una correcta fijación en los conceptos de: Curso Geográfico, Curso
Magnético, Curso del Compas, declinación magnética y desvío de brújula (o compas)
DETERMINE EL VALOR DEL CURSO GEOGRAFICO, CURSO

MAGNETICO, CURSO DEL COMPAS, DECLINACION MAGNETICA Y
DESVIO DE BRUJULA, SEGÚN SEA NECESARIO.
CURSO DECLINACION CURSO DESVIO DE CURSO DEL
GEOGRAFICO MAGNETICA MAGNETICO BRUJULA COMPAS
(1) 167°
12°E 5°E
(2) 8° W
239° 3°W
23
(3) 11° E
2°E 106°
(4) 090°
098° 096°
(5) 240° 14°W
4°W
(6) 12°W
021° 024°
(7) 8°E
198° 1°
(8) 340°
333° 334°
24
(9) 109° 14°E
097°
(10) 6°W 330° 2°E
(11) 235° 3°E
0°
HOJA DE TRABAJO NUMERO: NUEVE

TEMA ESPECIFICO: OBTENCION DEL CURSO GEOGRAFICO,
MAGNETICO Y DEL COMPAS. OBTENCION DE DISTANCIAS Y
COORDENADAS GEOGRAFICAS DE PUNTOS
OBJETIVO: adquirir, por medio de ejercicios prácticos y repetitivos, una
correcta y técnica aplicación de los términos mencionados.
25
E
A
06°
C
8° W
05°
7° W
B
6° W D
074° 073° 072°
MC N 030 060 E 120 150 S 210 240 W 300 330
CC -2 +1 +2 -- -2 +1 -2 -- +3 -3 +3 +2
La carta no está hecha a escala. No utilice el Plotter, para averiguar la

distancia.
Para averiguarla utilice la igualdad de 1 ° = 60 millas náutica.

UTILIZANDO LA INFORMACION ANTERIOR, DETERMINE
26
(1) LOS CURSOS GEOGRAFICOS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(2) LAS DISTANCIAS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(3) LOS CURSOS MAGNETICOS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
27
(4) LOS CURSOS DEL COMPAS BRUJULA ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(5) LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS DE LOS PUNTOS
A- B. C. D. E.
28
EJERCICIO No. DOS
B C
13°
9°E
E
14°
D
A 10°E
11°E
019° 020° 021°
C N 030 060 E 120 150 S 210 240 W 300 330
CC +2 -3 -- +2 -2 +2 -- +2 -1 +2 298 -1
La carta no está hecha a escala. No utilice el plotter para averiguar la distancia.
Para obtenerla la igualdad de 1° = 60 millas náutica
29
TILIZANDO LA INFORMACION ANTERIOR, DETERMINE
(1)LOS CURSOS GOGRAFICOS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(2) LAS DISTANCIAS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(3) LOS CURSOS MAGNETICOS ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
(4) LOS CURSOS DEL COMPAS (BRUJULA) ENTRE LOS PUNTOS
A-B B-C
C-D D-E
E-F
30
(6) LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS DE LOS PUNTOS
A B
C D
HOJA DE TRABAJO NUMERO : DIEZ

TEMA GENERAL : CARTOGRAFIA
TEMA ESPECIFICO: OBTENCION DEL CURSO GEOGRAFICO, MAGNETICO Y DEL
COMPAS, OBTENCIÓN DE DECLINACION MAGNETICA Y DESVIO DEL COMPAS
(BRUJULA)
OBJETIVO: adquirir por medio de ejercicios prácticos visuales, una correcta aplicación de
los términos mencionados.
TOMANDO COMO REFERENCIA EL GRAFICO DE LA IZQUIERDA, DETERMINE:
CURSO GEOGRAFICO CURSO
MAGNETICO
CURSO DEL COMPAS DECLINACION
MAGNETICA
DESVIO DEL COMPAS
31
NM NM NC
70
NC
NG
0
0400 12
0
0 6
4
CURSO
CURSO
0
315
TOMANDO COMO REFERENCIA EL GRAFICO DE LA DERECHA, DETERMINE:
MAGNETICO
MAGNETICA
DESVIO DEL
COMPAS
32
EJERCICIO NUMERO TRES
TOMANDO COMO REFERENCIA EL GRAFICO DE LA IZQUIERDA,

DETERMINE:
MAGNETICO
MAGNETICA
DESVIO DEL
COMPAS
NG NG NC
NC
40
NM
NM
0
1250 8
0
0 3
6
CURSO
CURSO
2400
33
EJERCICIO NUMERO CUATRO
TOMANDO COMO REFERENCIA EL GRAFICO DE LA DERECHA, DETERMINE:
MAGNETICO
MAGNETICA
DESVIO DEL
COMPAS
HOJA DE TRABAJO NUMERO : ONCE
TEMA GENERAL : EL VIENTO Y SUS EFECTOS EN LA NAVEGACION
TEMA ESPECIFICO: OBTENCION DEL CURSO GEOGRAFICO (TC), RUMBO

GEOGRAFICO (TH), RUMBO MAGNETICO (MH), RUMBO DEL
COMPAS (CH), DECLINACION MAGNETICA, ANGULO DE CORRECION DEL
VIENTO (WCA) Y DESVIO DEL COMPAS.
OBJETIVO: conseguir una optima comprensión y aplicación, con ejercicios

combinados de estos importantes términos de la navegación aérea.
34
TC TH MC MH CH WCA DECLINACION DESVIO

0 0 0 0
(1) 245 4 11 E 3 E
0 0 0
0
(2) 320 -5 6 W 2 W
0 0
0 0
(3) 067 +10 6 E 1 W
0 0 0 0
(4) 278 -12 5 E 3 E
0 0
0 0
(5) 098 +4 11 W 0
0 0
0 0
(6) 078 086 16 E 2 W
0
0
0 0 0 0 0
(7)160 165 172 177 179
0 0 0 0 0
(8) 357 002 005 010 009
0 0
0 0
(9) 250 +4 11 E 3 E
0 0
0
(10) 056 0 +16 14 E 3 W
0 0
0 0
(11) 355 004 11 E 3 E
0 0
0 0
(12)236 +11 4 W 2 E
35
HOJA DE TRABAJO NUMERO : DOCE
TEMA GENERAL : EL COMPUTADOR

TEMA ESPECIFICO: CALCULO DE VELOCIDAD – DISTANCIA – TIEMPO,
CALCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, CALCULO DE VELOCIDAD
VERDADERA T. A. S.
OBJETIVO: obtener por medio de ejercicios variados y repetitivos una correcta y
tecnica utilización del computador.
Encontrar el valor de la velocidad, la distancia o el tiempo de vuelo, según sea

necesario.
VELOCIDAD DISTANCIA TIEMPO
(1) 168 KTS 02:45
(2) 340 KTS 560 MN
(3) 330 MN 00:43
(4) 154 KTS 01:32
(5) 11 MN 2 min. 15 seg.
(6) 345 KTS 187 MN

0
0
(7) 1.600 MN 05:40
(8) 16 MN 4 min. 32 seg.
(9) 230 KTS 00:23
(10) 23 MN 2 min. 45 seg.
(11) 110 KTS 37 MN
36
Encontrar el valor del consumo, el consumo total o el tiempo de vuelo (autonomía), según el
caso..
CONSUMO TIEMPO CONSUMO TOTAL
(1) 23,6 gal/hora 68 GALONES
(2) 02:55 89 GALONES
(3) 17,0 gal/hora 00:43
(5) 00:19 8 GALONES

0
0
(7) 26,0 gal/hora 03:23
(8) 06:40 117 GALONES
(9) 19,8 gal/hora 12,3 GALONES
(10) 00:17 13 GALONES
(13) 00:36 34,5 GALONES
(14)16,4 gal/hora 98 GALONES
37
EJERCICIO NUMERO TRES
Encontrar el valor de la VELOCIDAD VERDADERA (TAS) o la VELOCIDAD INDICADA,

según el caso.
I. A. S. ALTITUD PRESION TEMPERATURA T.A.S.

0
(1) 180 KTS 17.000 -10 C
0
(2) 245 KTS 9.000 +10 C

0
(3) 24.000 -30 C 400 KTS
0
(4) 31.000 -40 C 340 KTS
0
(5) 109 KTS 5.000 +20 C .
0
(6) 230 KTS 14.000 0 C
0
(7) 280 KTS 12.000 -25 C

0
(8) 16.000 +5 C 166 KTS
0
(9) 98 KTS 4.000 +30 C
0
(10) 220 KTS 14.000 -5 C
0
(11) 3.000 +15 C 114 KTS
(12) 204 KTS 15.000 -15 C 0

0
(13) 384 KTS 31.000 -25 C
0
(14) 108 KTS 7.000 +5 C
38
HOJA DE TRABAJO NUMERO : TRECE

TEMA ESPECIFICO: CALCULO DE LA ALTITUD VERDADERA
CALCULO DE LA ALTITUD POR DENSIDAD

OBJETIVO: obtener por medio de ejercicios variados y repetitivos una correcta y
técnica utilización del computador, en los conceptos mencionados.
CALCULAR LA ALTITUD VERDADERA

ALTITUD PRESION ALTITUD TEMPERATURA ALTITUD.
INDICADA VERDADERA
0
(1) 18.000 18.300 -20 C
(2) 24.000 23.700 -40 C0
(3) 7.000 7.000 +10 C 0
0
(4) 15.000 15.400 -15 C
0
(5) 20.000 20.400 -30 C .
0
(6) 3.000 3.200 +25 C
CALCULAR LA ALTITUD POR DENSIDAD

ALTITUD TEMPERATURA ALTITUD POR
PRESION DENSIDAD
0
(1) 23.000 -30 C
(2) 6.000 +10 C0
0
(3) 31.000 -50 C
0
(4) 16.000 -30 C
39
(5) 8.000 +15 C0
0
(6) 8.000 -10 C
0
0
HOJA DE TRABAJO NUMERO : CATORCE
TEMA ESPECIFICO : CONVERSACIONES DE UNIDADES

OBJETIVOS : obtener por medio de ejercicios variados y repetitivos una
correcta utilización del computador en las conversaciones
EFECTUAR LAS CONVERSACIONES QUE SEAN NECESARIAS

MILLAS MILLAS KILOMETROS GRADOS GRADOS
NAUTICAS TERRESTRES CENTIGRADOS FAHRENHEIT
1. 560 +10º
2. 156 -50º
3. 1.500 -60º
4. 39 -20º
40
5. 136 +30º
6. 365 -20º
EFECTUAR LAS CONVERSACIONES QUE SEAN NECESARIAS

VELOCIDAD DISTANCIA TIEMPO GALONES LIBRAS
1. 145 KTS 02:44 134
2. 260m.p.h 368 MN 56
KTS
3. 256 MT 00:54 380
4. m.p.h 1500MN 04:33 240
41
5. 350KTS 00:19 230
6. 158m.p.h. 01:17 450
42
43
HOJA DE TRABAJO NUMERO : DIECISEIS
TEMA ESPECIFICO : TRIANGULO DE VIENTOS

OBJETIVOS: obtener con base a ejercicios repetitivos, una correcta y optima
fijación de este importante tema de la navegación aérea.
RESOLUCION DE PROBLEMAS BASICO DE TRIANGULO DE VIENTOS

TC T.A.S. TH G.S. VIENTO
1. O80º 160KTS 170º/ 30 KTS
2. 178º 240KTS 256º / 26KTS
3. 045º 110KTS 010º / 20KTS
4. 330º 180KTS 180º / 40KTS
5. 006º 120KTS 260º / 25KTS
6. 258º 170KTS 070º / 30KTS
7. 043º 210KTS 250º / 50KTS
8. 200º 145KTS 160º / 24KTS
9. 278º 114KTS 165º / 22KTS
10. 017º 144KTS 010º /18KTS
1. 330º 90KTS 305º / 20KTS
12. 175º 108KTS 090º /26KTS
44
OBTENCION DEL VIENTO

TC T.A.S TH G.S. VIENTOS
1. 150º 240KTS 160º 220KTS
2. 340º 170KTS 332º 180KTS
3. 060º 200KTS 067º 188KTS
4. 244º 250ºKTS 247º 190KTS
5. 006º 105KTS 358º 110KTS
6. 250º 230KTS 250º 250KTS
7. 078º 154KTS 089º 154KTS
8. 108º 90KTS 100º 104KTS
9. 075º 144KTS 082º 132KTS
10. 238º 108KTS 242º 120KTS
11. 296º 110KTS 300º 98KTS
12. 315º 164KTS 320º 152KTS
13. 355º 208KTS 003º 220KTS
14. 025º 85KTS 032º 98KTS
15. 114º 125KTS 120º 135KTS
45
46
HOJA DE TRABAJO NUMERO: DIECISIETE
TEMA GENERAL: EL COMPUTADOR
TEMA ESPECIFICO: PROBLEMAS PRACTICOS
OBJETIVO: el alumno – piloto, aprovechando el conocimiento adquirido con la

resolución de los ejercicios anteriores de computador, deberá desarrollar paso a
paso los diferentes problemas planteados en un imaginario vuelo.
TENIENDO EN CUENTA LOS DATOS DEL CUADRO, DETERMINE LOS VALORES

CORRESPONDIENTES A LOS TRAMOS DE RUTA A – B, B – C Y C – D.
47
48
TENIENDO EN CUENTA LOS DATOS DEL CUADRO, DETERMINE LOS

VALORES CORRESPONDIENTES A LOS TRAMOS DE RUTA A-B, B-C Y C-D
49
A-B B-C C-D
TH TH TH
MC MC MC
MH MH MH
CH CH CH
G.S G.S G.S
KTS KTS KTS
TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO DE

VUELO VUELO VUELO
CONSUMO CONSUMO CONSUMO

gal.
gal. gal.
50
CONDICIONES
I.A.S = 140 Kts
VIENTO = 050°/24 hora
CONSUMO COMBUSTIBLE = 16,5 gal./hora
ALTITUD = 8.000 pies
TEMPERATURA (OAT) = + 5° C.
MH N 030 060 E 120 150 S 210 240 W 300 330

CH -- +3 -1 +1 +2 -2 -2 -1 +2 +1 -- +3
51
NOTA
NO UTILICE PLOTTER PARA MEDIR LAS DISTANCIAS. LA CARTA NO ESTA

HECHA A ESCALA. UTILICE EL METODO DE MEDIR LAS DISTANCIAS
UTILIZANDO LOS MERIDIANOS (1° = 60 MN)
A-B B-C
TH TH
MC MC
MH MH
CH CH
G.S G.S
KTS KTS
TIEMPO DE TIEMPO DE
VUELO VUELO
CONSUMO CONSUMO
gal. gal.
UTILIZANDO EL MAPA Y LAS CONDICIONES DADAS, DETERMINE LOS VALORES

CORRESPONDIENTES A LOS TRAMOS DE RUTA A-B, B-C Y C-D
52
CONDICIONES
I.A.S = 168 Kts
VIENTO = 320º / 28 Kts
CONSUMO COMBUSTIBLE = 24,8 gal. / hora
TEMTERATURA = - 22º F.
MH N 030 060 E 120 150 S 210 240 W 300 330

CH +1 +2 +1 -2 -1 +2 -2 +1 +2 +1 -2 +2
NOTA
NO UTILICE PLOTTER PARA MEDIR DISTANCIAS. LA CARTA NO ESTA HECHA A

ESCALA. UTILICE EL METODO DE MEDIR LAS DISTANCIAS UTILIZANDO LOS
MERIDIANOS (1º = 60 MN)
53
A-B B-C C-D
TH TH TH
MC MC MC
MH MH MH
CH CH CH
G.S G.S G.S
KTS
KTS KTS
TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO DE

VUELO VUELO VUELO
CONSUMO CONSUMO CONSUMO
galones galones galones
54
55
INTRODUCCION
56
Como hallar la LATITUD MEDIA enre dos puntos?
Veamos
6. PROBLEMAS PRACTICOS DE
57
CARTOGRAFIA.
LATITUD Y LONGITUD MEDIA
Otro problema cartográfico se relaciona con el cálculo de la LATITUD MEDIA.
LATITUD MEDIA
ES EL PUNTO MEDIO, ENTRE DOS

PUNTOS DE DIFERENTE LATITUD.
En otras palabras, es la “mitad” del camino (expresado en latitud) entre dos
puntos.
58
1. DEFINICION Y DIVISION DE LA
NAVEGACION AEREA
El origen de la navegación es antiquísimo y la historia de sus progresos se

confunde con la historia de la civilización y ha sido, desde que el hombre se
abandono a los mares y a los vientos toda una ciencia.
Según el medio en que se desplace la “nave” la navegación puede ser MARITIMA

o AEREA; pero nuestra particular especialidad nos lleva a interesarnos
únicamente en la NAVEGACION AEREA.
Por principiante que uno sea, al disponer un vuelo para dirigirnos a un

determinado lugar, saltan a la mente las siguientes y además interesantes
preguntas de Navegación:
¿Qué dirección se debe tomar?
¿Qué distancia existe hasta el destino?
¿Cuánto combustible se requiere para volar esa distancia?
¿Cuánto tiempo se tomara a mi destino?
¿Hasta qué altitud se deberá ascender para saber las elevaciones

del terreno a lo largo de la ruta?
¿Cuáles son las condiciones del tiempo en la ruta y como afectara el

vuelo?
¿Qué elementos de comprobación de la posición se podrá utilizar en

curso del vuelo?.
59
Estas preguntas deben ser contestadas tentativamente antes de iniciar el vuelo, por
medio de un conjunto de datos que constituyen el PLAN DE VUELO, con el objeto de
anticiparse a circunstancias que de otro modo haría de este una aventura compuesta de
peligros conducidos por la ignorancia o la negligencia.
Se observa afortunadamente con poca frecuencia, que la necesaria planificación se pasa

por alto, cuando no por desconocimiento, por descuido, y se quiere justificar esta anormal
situación a que se tiene “experiencia” sin tener en cuenta que las circunstancias cambian
de un día para otro y que la experiencia no involucra necesariamente, ni la buena
memoria, ni la eficiencia de las comprobaciones.
Es por estas razones que se debe tener un conocimiento exacto y valido de todos los
conceptos que involucran ese tópico tan interesante e importante como la NAVEGACION
AEREA.
Lo primero será por tanto, definirla; veamos:
NAVEGACION AEREA ES EL ARTE Y LA CIENCIA DE DETERMINAR LA POSICION

DE UNA AERONAVE Y CONDUCIRLA POR LA RUTA DESEADA BAJO CIERTAS
CONDICIONES ESPECIFICAS Y HACIA UN DESTINO PREDETERMINADO.
Atendiendo a los métodos o instrumentos empleados, definamos y analicemos las cuatro

partes clásicas en que se divide la navegación aérea:
NAVEGACION OBSERVADA
Es aquella que utiliza para sus fines, la observación visual de los accidentes naturales o
artificiales (topografía, cultura, hidrografía, etc.) del terreno sobre el que se vuela y no se
tiene en cuenta si no en forma general las indicaciones de la brújula del velocímetro o del
reloj, ya que la posición de la aeronave se averiguan por comparación de los accidentes
visibles del terreno y los que aparecen en la parte del mapa correspondiente.
60
Esta clase de navegación solamente podrá emplearse cuando existan condiciones

meteorológicas de vuelo visual (vmc) y se pueda ver el terreno, para hacer la respectiva
cotejación con la carta que se está utilizando.
Esta navegación esta empleada extensivamente por pilotos de aeronaves livianas en

vuelo de corta y regular distancia y donde no necesitan un largo y extenso conocimiento
de todos los secretos de la navegación aérea.
Esta es tal vez una de las ventajas de este tipo de navegación, ya que aplicando algunas
pocas destrezas por parte del piloto (aun sin contar con mucha experiencia) este puede
desarrollar este tipo de navegación. Para corroborar lo anterior analice un alumno piloto
que esté realizando las primeras horas de vuelo en forma autónoma y evoluciona
alrededor de un aeródromo. El está efectuando navegación observada y no es, ni más ni
menos, un experto piloto en las lides de la navegación.
La navegación observada puede ser muy restrictiva en un momento determinado, ya que

está directamente relacionada con las condiciones meteorológicas; además, por
reglamentos internacionales, en las horas nocturnas no se puede operar como vuelo
visual es decir ejecutando navegación observada.
NAVEGACION A ESTIMA
61
Esta es navegación de deducción, en la cual se determina la posición de la aeronave en

un momento determinado por medio de dos factores predominantes: trayectoria descrita,
velocidad desarrollada y tiempo transcurrido desde la última posición conocida.
Teóricamente es navegación teóricamente exacta, pero en práctica su exactitud depende

de la información disponible y de ciertas variables, ya que el error cometido en una o
varias posiciones se irá sumando a las posiciones siguientes.
A pesar de todo, la navegación a estima se considera como el método básico, de modo

que los otros tipos de navegación, no son más que coadyuvantes de la exactitud de la
navegación a estima.
Es decir no será válido, en los actuales momentos de la aviación, desvincular “la estima” a
cualquier tipo de navegación.
NAVEGACION POR RADIO
También conocida como RADIONAVEGACION, es aquella en que la posición de la

aeronave se determina por medio de equipos radio-eléctricos instalados a bordo de la
nave. Es un método muy valioso, particularmente en condiciones meteorólogas adversas.
62
La sola enumeración de los múltiples sistemas de radionavegación tales como…………….

Radiofaros, VOR, balizas, marcadores, sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS),
sistema de navegación a larga distancia (LORAN, DOPLER, INS, OMEGA) nos indican
porque es el sistema de navegación más utilizado en la actualidad.
Sin embargo hay que considerar algunas ventajas y desventajas (si así se les puede
llamar) de ese tipo de navegación, Es indiscutible que la radionavegación exige primero
que todo; que la aeronave este dotada con los equipos necesarios para el correcto
desarrollo de esta clase de navegación; y seguramente que esta adecuación aplica altos
costos operativos costo que tienen una recompensa, ya que al estar la aeronave
63
adecuada, las restricciones por condiciones atmosféricas desfavorables, disminuirán

sustantivamente.
Además, hay que tener en cuenta que el piloto, deberá tener una preparación mucho más
sofisticada y técnica, es decir estar licenciado para desarrollar la radionavegación. Deberá
incorporar a su vocabulario nuevos y complejos términos tales como rutas, aerovías,
procedimientos de espera de virajes reglamentarios, virajes de base, procedimientos de
aproximación SID, STAR, etc.
64
En resumen requiere una preparación y una planificación más técnica, minuciosa y

sofisticada que la navegación observada.
NAVEGACION ASTRONOMICA
Consiste en determinar la posición de la aeronave por observación de los astros,

valiéndose entre otras cosas del sextante, del cronometro y del almanaque. Su uso en la
actualidad es muy limitado ya que ha sido reemplazado por otros sistemas de navegación
de largo alcance.
Este tipo de navegación se utiliza con mucha frecuencia en los vuelos sobre los
casquetes polares, donde no se pueden desarrollar métodos de navegación convencional.
Es un método muy lento que requiere de conocimientos muy específicos que la han
colocado casi en desuso.
65
AUTOCONTROL N° 1
(1) Defina que es navegación aérea.
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
(2) Indique los cuatros tipos de navegación aérea, teniendo en cuenta los métodos o
instrumentos empleados.
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
(3) Defina NAVEGACION OBSERVADA.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
(4) Defina NAVEGACION A ESTIMA.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
(5) Defina NAVEGACION POR RADIO.

__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
66
2. LA TIERRA COMO PLANETA

GENERALIDADES. MOVIMIENTOS
GENERALIDADES –
En cualquier sistema de navegación que se emplee, es necesario un conocimiento

elemental de la tierra, que es la superficie de referencia para resolver los problemas del
navegante.
La tierra pertenece a una familia compuesta de nueve planetas conocidos, de cierto

número de satélites y cuerpos más pequeños que giran alrededor del sol y que
constituyen el sistema solar. La tierra ocupa el tercer lugar en este sistema. (Figura No
1)
Más del 70% de la superficie de la tierra está cubierto por agua. El océano pacifico,
solamente cubre la mitad de la Tierra, con una profundidad media de 14.000 pies. La
superficie de la tierra en nuestro planeta está constituida principalmente por seis grandes
continentes: Norte América, Sur América, Europa, Asia, África y Australia. El territorio
antártico es a veces llamado “Continente Antártico” y ocasionalmente Groenlandia es
también considerada como continente.
Este último es sin embargo considerado como una isla, y a menudo como una parte de
Norte América. Las islas dispersar algunas de considerable extensión, constituye el resto
del terreno del Mundo.
La navegación sobre la tierra, si esta fuera plana, seria indudablemente un problema muy
sencillo. Generalmente se dice que la tierra es “redonda”; sin embargo, estrictamente
hablando, la Tierra no es una esfera, si no un esferoide. Es ligeramente achatada en los
polos, donde su diámetro es de 6.900 millas náuticas, aproximadamente 23 millas
náuticas menos que el Ecuador.
En la práctica, la navegación puede reducirse a un problema bastante sencillo en una

Tierra esférica, y por ese motivo se le supone que es una esfera perfecta.
Una de las pruebas más convincentes y efectiva de que la tierra se puede considerar
como una esfera, es el hecho de que, por siglos los navegantes han trazado sus rumbos
y han navegado en rutas determinadas a base de esta suposición y han arribado siempre
o casi siempre a los puertos y sitios más distantes.
67
Antes de entrar a considerar los movimientos de la Tierra,

incluyamos algunos conceptos nuevos que serán de gran utilidad.
EJE DE LA TIERRA –
Línea imaginaria que pasa por el centro y corta la superficie en

dos puntos llamados polos.
TROPICO DE CANCER –
Paralelo de Latitud que dista 23° 26´ 56´´ del Ecuador, hacia el
Norte.
TROPICO DE CAPRICORNIO -
Paralelo de Latitud que dista 23° 26´ 56´´ del Ecuador, hacia el
Sur.
CIRCULO POLAR ARTICO -
Paralelo de Latitud que dista 23° 26´ 56´´ del Polo Norte.
CIRCULO POLAR ANTARTICO –
Paralelo de Latitud que dista 23° 26´ 56´´ del Polo Sur.
Eje de la tierra
Figura N° 2
Estas líneas específicas

de la superficie terrestre
forman grandes zonas,
caracterizadas
básicamente por sus
condiciones
climatológicas.
68
Estas zonas son:
- Entre el Trópico de Cáncer y el Trópico de Capricornio, la Zona Tórrida.
- Entre el Polo Norte y el Círculo Polar Ártico, la Zona Ártica.
- Entre el Polo Sur y el Círculo Polar Antártico, la Zona Antártica.
- Entre el Círculo Polar Ártico y el Trópico de Cáncer, y el Círculo Polar Antártico y el

Trópico de Capricornio, la Zona de Latitudes Medias.
Nota – En la parte 3 se aclara el concepto de Paralelo de Latitud.
MOVIMIENTOS –
Aparentemente, el camino recorrido por la Tierra en el espacio, girando sobre si misma y

en torno del sol, es una trayectoria regular. Pero esto es solo es verdad de manera
aproximada, como también lo es la afirmación de que la trayectoria alrededor del sol es
una órbita elíptica.
Si el sistema planetario estuviera integrado exclusivamente por el sol y la tierra; si todos

los demás cuerpos celestes se hallaran a una distancia infinita; si la forma de la tierra
fuese perfectamente esférica, entonces, el estudio del movimiento del planeta seria por
demás simple; su trayectoria podría calcularse con exactitud. Pero esas condiciones no se
verifican, y el camino de la Tierra por el espacio es el resultado global de numerosas
circunstancias, atribuibles a los orígenes más diversos.
Sin embargo, para nuestro estudio de Navegación dejaremos a un lado este estudio
profundo de los complejos movimientos de la Tierra y nos limitaremos en forma clara y por
demás resumida a conocer y comprender los efectos de los movimientos básicos: El
movimiento de Translación y el de Rotación.
Movimiento de Translación -
Es el que tiene lugar alrededor del sol, describiendo la tierra una órbita elíptica en el
transcurso de 365 días y cuarto, aproximadamente. Durante este movimiento el eje de la
69
Tierra no permanece perpendicular al plano de la órbita que describe, sino que tiene una
inclinación que puede considerase constante y de un valor igual a 23° 26´56´´.
Observe la relación existente entre la inclinación del eje de la Tierra y las zonas descritas
anteriormente (Zona Tórrida, Zona Ártica, Zona Antártica y Zonas de Latitudes Medias).
El movimiento de Translación, en combinación con la inclinación del eje de la Tierra, da

lugar a las diferentes estaciones del año.
Observemos en la figura N° 3 cuatro posiciones de la tierra en determinadas fechas del

año, durante su viaje alrededor del sol, y analicemos.
La inclinación del eje de la Tierra es siempre la misma; el 22 de Diciembre la posición de

la Tierra en su órbita es tal que el polo Norte se halla inclinado opuestamente al sol; el
efecto que produce es: invierno en el hemisferio Norte y verano en el hemisferio Sur.
Por lo contrario el 21 de Junio la posición de la Tierra en su órbita es tal que el Polo Norte
se halla inclinado hacia el sol; el efecto de produce es: verano en el hemisferio Norte e
invierno en el hemisferio Sur.
FIGURA N°3
Veamos más detalladamente las consecuencias de estas dos posiciones:
70
Si en un 21 de Junio nos encontramos en el punto A del hemisferio Norte (Figura N°4) la

rotación de la Tierra nos conduciría a la sombra o a la noche pero después de recorrer
una superficie iluminada más extensa que la que se encuentra en la obscuridad (Figura
N°5). En esta fecha ocurre el día más largo del año, llamado SOLSTICIO DE VERANO.
Figura N°4 Figura N°5
La inclinación de dicho hemisferio hacia el sol causa días más largos y además, que
los rayos solares caigan en la Tierra poco inclinados, factores que originan mucho calor.
¡¡RECUERDE!!
S O L S T I C I O = mayor diferencia
SOLSTICIO DE VERANO
Indica el día más largo del año
SOLSTICIO DE INVIERNO
Indica la noche más larga del año
La posición de la tierra el 22 de Diciembre (Figura N° 6) es totalmente opuesta a la

descrita anteriormente ; la rotación de nuestro planeta transportaría el punto A hacia la
sombra, después de haberlo hecho recorrer una superficie iluminada más reducida. El 22
de Diciembre es el día más corto del hemisferio Norte, ya que tiene lugar el Solsticio de
Invierno.
La inclinación del eje terrestre en este caso, aleja al hemisferio Norte del Sol, causando
noches más largas y que los rayos solares lleguen a la tierra mucho más inclinados,
hechos que ocasionan el poco calentamiento de toda esa zona del planeta. (Figura N°7)
71
El 22 de septiembre y el 20 de Marzo la tierra es iluminada igualmente en sus dos

mitades. Entonces el día y la noche tienen la misma duración. En tales fechas tienen lugar
los EQUINOCCIOS DE OTOÑO y PRIMAVERA, respectivamente (figura N°8)
Figura N°8
72
¡ ¡ R E C U E R D E! !
EQUINOCCIO = IGUALDAD
DIA Y NOCHE TIENEN LA MISMA DURACION
En los equinoccios ninguna parte de la tierra se inclina hacia el sol o se aleja de él. Por
lo tanto ningún hemisferio recibe más calor que otro. La temperatura se reparte mejor por
la superficie del globo. Esta es la causa de que en otoño y primavera exista en la zona
templada una temperatura moderada.
Podemos también determinar, que si el eje de la tierra fuera perpendicular al plano de su

órbita en lugar de inclinado (como ya se analizo) el invierno y el verano dejaría de existir y
el clima en cualquier latitud seria el mismo durante todo el año (figura N°9)
FIGURA No 9
Una faja de 15 grados de latitud cerca del ecuador recibira los rayos del sol casi verticales
sobre la superficie entera, como se indica en A . una faja de 15 grados cerca de cada polo
recibira solo el calor y la luz representados por la angosta faja en B. para hacer aun
mayor la discrepancia , una gran proporcion de los rayos verticales del sol serian
absorbidos por la tierra en las regiones ecuatoriales, en tanto que una gran proporcion de
los rayos oblicuos cerca del polo seran refractados por la blanca y lisa superficie de hielo
y nieve. Los dias y las noches serian iguales durante todo el año para cualquier lugar de
la tierra. En los polos el sol estaria siempre en el horizonte , existiendo luz del dia
permanente.
73
Analicemos finalmente , y en forma muy sencilla, la implicacion del movimiento de

traslacion y las estaciones del año ,en el tipo de navegacion que debe escoger el piloto.
Es indiscutible , que no sera lo mismo volar en verano, que en inviernoy por lo tanto el
piloto debera escoger un tipo de navegacion que se adecue a las condiciones
meteorologicas reinantes.
Movimiento derotacion
En forma sencilla y practica , este movimiento es el que tiene lugar alrededor del eje de la
tierra, completando una revolucion en el termino de 24 horas . Estemovimiento da lugar a
los dias y las noches y se lleva a cabo de OESTE a ESTE, por lo que el sol , la luna, los
planetas y las estrellas aparecen por el Este y cruzan el cielo para desaparecer por el
oeste.
Analicemos tambien ,su sencilla pero importante incidencia en la escogencia del tipo de
navegacion por parte del piloto . En las horas diurnas (dia) el piloto tendra la opotunidad
de escoger entre la navegacion observada o la radio navegacion, dependiendo de las
condiciones meteorologicasy de las reglamentaciones de cada pais.
Esto ultimo debido , a que en muchos paises en areas de alta densidad de transito se
obliga a los pilotos a desarollar navegacion por radio , independiente de las condiciones
atmosfericas.
En las horas nocturnas ( noche) y teniendo en cuenta las reglamentaciones

internacionales , el piloto, normalmente solo podra optar por la radio navegacion.
FIGURA No 10
74
AUTOCONTROL # 2
(1) Nombre los dos movimientos basicos de la esfera terrestre .
_______________________________________________________________________
(2) Indique en forma sencilla el porque se producen las estaciones del año .
(3) Entre que lineas caracteristicas de la tierra , esta incluida la zona torrida, la zona de
latitudes medias, la zona artica y la zona antartica ?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
(4) Que es un SOLTICIO ? Un EQUINOCCIO ?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
(5) cuando se produce el SOLTICIO de INVIERNO para el Hemisferio Norte ?
(6) cuando se produce el SOLTICIO de VERANO para el Hemisferio Norte ?
(7) cuando se produce el EQUINOCCIO de OTOÑO para el Hemisferio norte ?
75
(8) indique brevemente la incidencia del movimiento de traslacion en la escogencia del

tipo de navegacion.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
(9) indique brevemente la incidencia del movimiento de rotacion en la escogencia del tipo
de navegacion.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
76
3. LINEAS CARACTERISTICAS DE LA ESFERA CIRCULO MAXIMO Y CIRCULO

MENOR. MERIDIANOS , PARALELOS Y ECUADOR.
Al considerar la tierra como una esfera, encontramos sobre ella lineas caracteristicas .
sobre toda esfera solo se pueden trazar lineas curvas y estas pueden ser de dos clases:
CIRCULO MAXIMO Y CIRCULO MENOR.
CIRCULO MAXIMO
ES LA HUELLA O TRAZA QUE DEJA SOBRE LA SUPERFICIE

DE PLANO, QUE PASADO POR SU CENTRO DIVIDE A LA
ESFERA EN DOS PARTES IGUALES
CALCULO MENOR
ES LA HUELLA O TRAZA QUE DEJA SOBRE LA SUPERFICIE

UN PLANO, QUE SIN PASAR POR SU CENTRO DIVIDE A LA
ESPERA EN DOS PARTES DESIGUALES
77
Estos conceptos generales , se pueden asimilar a lineas y referencias muy importantes en

la superficie terrestre. estos son :
ECUADOR
ES UN CIRCUITA MAXIMO TERRESTRE.

PERPENDICULAR AL EJE DE LA MISMA, EQUIDISTANTE
DRE LOS POLOS Y QUE DIVIDE LA TIERRA EN DOS
PARTES LLAMADAS HEMISFERIOS: EL NORTE Y EL
SUR.
HEMISFERIO
CADA UNA DE LAS DOS MITADES DE
UNA ESFERA
PARALELOS
LLAMADOS TAMBIEN PARALELOS DE LATITUD, SON

CIRCULOS MENORES, PARALELOS AL ECUADOR
POLO NORTE
POLO SUR
MERIDIANOS
SON CIRCULOS MAXIMOS TERRESTRES, PERPENDICULARES

AL ECUADOR Y QUE POR TANTO PASAN POR LOS POLOS.
DIVIDEN LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES.
78
79
AUTOCONTROL N°3
(1).Que línea característica de la tierra divide a esta en Hemisferio Norte y Hemisferio

Sur ?
(2). Que línea caracteristica de la Tierra divide a esta en Hemisferio Este y Hemisferio
Oeste ?
(3). Enumere cuales son los círculos máximos y los círculos menores de la superficie
terrestre.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
80
4. LATITUD Y LONGITUD
COORDENADAS GEOGRAFICAS
Para localizar un punto sobre la superficie terrestre, se utiliza un sistema universal denominado
COORDENADAS GEOGRAFICAS. Para obtener una correcta aplicación de este sencillo pero
importante sistema, involucraremos dos nuevos e importantes conceptos.
LATITUD
ES EL ARCO DE MERIDIANO
COMPRENDIDO ENTRE EL ECUADOR Y UN
PUNTO DAD, MEDIDO EN GRADOS,
MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO
FIGURA N°1
81
FIGURA N°2
Por lo tanto el ECUADOR es el origen de las LATITUDES.
Las latitudes se miden a partir de esta línea …..
 90° hacia el Norte ( llegando al Polo

Norte )
 90° hacia el Sur ( llegando al Polo
Sur )
LONGITUD
ES EL ARCO DE ECUADOR, COMPRENDIDO ENTRE EL

MERIDIANO CERO ( GREENWICH ) Y UN PUNTO DADO,
MEDIDO EN GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO
82
83
Por lo tanto el MERIDIANO CERO ( GREENWICH ) es el origen de las LONGITUDES.

Las LONGITUDES se miden a partir de esta referencia ….
 180° hacia el ESTE ( llegando al meridiano 180° )

 180° hacia el OESTE( llegando al meridiano ).
De aquí deducimos que la longitud 180 ° E y 180 ° W, son una misma posición general
sobre la superficie terrestre, que es llamado meridiano 180°.
Conociendo la latitud y la longitud de un punto, podemos muy fácilmente localizarlo en la

superficie terrestre, aplicando el sistema de las coordenadas geográficas.
Tomemos como referencia la figura N°5 y observemos que los paralelos aumentan hacia
el Norte ( en el Hemisferio Norte ) y aumenta hacia el Sur ( en el Hemisferio Sur ).
Igualmente, observemos los meridianos; estos aumentan hacia el ESTE ( derecha )

cuando están en el Hemisferio Oeste.
Esta sencilla pero importante observación, nos permitirá determinar en forma clara de que
hemisferios es la carta o mapa que se nos presente para nuestro trabajo.
84
Observemos la figura N° 6 y las coordenadas geográficas de los puntos marcados en

ella y expresadas numéricamente a continuación.
A= 33° 30‟N Y093° 40‟ W
B= 31° 50‟ N Y 095° 10‟ W
C=34° 20‟ N Y 094° 30‟ W
D=32° 40‟ N Y 092° 40‟ W
Figura N° 6
85
RECUERDE QUE PARA LA MEDICION DE LA LATITUD Y LONGITUD, SE UTILIZAN

UNIDADES DE ARCO, PARTE DEL SISTEMA SEXAGESIMAL.ES DECIR QUE:
1°= 60 minutos de arco
1‟= 60 segundos de arco
Analice y aplique los conceptos estudiados y determine el porqué de las coordenadas

geográficas de la figura N°6
Haga ahora el mismo análisis sobre los puntos marcados en la figura N°7, y expresados
numéricamente a continuación:
A= 21°20‟ S Y 063° 20‟E
B= 23°30‟S Y 066°40‟E
C=22°20‟S Y 064°30‟E
D=20°40‟S Y 066°40‟E
E=23°20‟S Y 063°50‟E
F=21°40‟S Y 065°20‟E
86
Figura N°7
87
AUTOCONTROL N°4
(1) Ubique en la carta los puntos con las siguientes coordenadas geográficas.
A= 47°20‟N Y 056°30‟W
B=49°10‟N Y 055°20‟W
C=46°30‟N Y 057°50‟W
D=48°00‟N Y 055°00‟W
E=48°30Ń Y 057°10‟W
F=47°50‟N Y 054°40‟ W
G=49°30‟N Y 055°55‟W
88
(2) Determine las coordenadas geográficas de los puntos marcados en la carta.
A= _____________________________
B= _____________________________
C= _____________________________
D= _____________________________
E= _____________________________
F= _____________________________
G= _____________________________
H= _____________________________
89
5. PROBLEMAS PRACTICOS DE CARTOGRAFIA.
DIFERENCIA DE LATITUD Y LONGITUD
Teniendo un conocimiento claro del sistema de coordenadas geográficas, es decir

la aplicación de longitud y latitud, se pueden desarrollar sencillos problemas
cartográficos, que tienen mayor o menor aplicación en la navegación aérea, según
el caso.
El primer problema que vamos a plantear se llama DIFERENCIA DE LATITUD.
DIFERENCIA DE LATITUD
ES EL ARCO DE MARIDIANO, COMPRENDIDO ENTRE DOS PUNTOS O

COMPRENDIDO ENTRE SUS RESPECTIVOS PARALELOS, MEDIO EN
GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO.
Se puede también decir que es la distancia que separa dos puntos de diferente
latitud, media sobre el mismo meridiano.
N N
W E W E
S Ecuador
S
Ecuador
Figura N° 1
90
Como hallar la DIFERENCIA DE LATITUD entre dos puntos?

Veamos….
Como se observa, la DIFERNCIA DE LATITUD no tiene exponente de dirección (Norte o

Sur) ya que es un arco de meridiano y no un punto específico sobre la superficie terrestre.
91
También es fácil concluir que la máxima Diferencia de Latitud será de 180°, entre el
Polo Norte (Latitud 90° N) y el Polo Sur (Latitud 90°Sur).
EJERCICIOS PRACTICOS
Ejemplo N°1
Cuál es la DIFERENCIA DE LATITUD entre los siguientes puntos:
A= 55°17‟N B=03°25‟N
Los puntos se encuentran ubicados sobre el Meridiano de Greenwich (cero)
a) Como los puntos están localizados sobre el mismo meridiano (cero) vamos a calcular la
Diferencia de Latitud.
Veamos que están situados en el MISMO hemisferio, por lo tanto debemos RESTAR.
55°17‟ 54°77‟
03° 25‟ 03°25‟
51° 52‟
92
b ) No colocamos ningún exponente de dirección ya que la Diferencia de Latitud es un

arco de meridiano y no un punto definido sobre la superficie terrestre. Por lo tanto la
Diferencia de Latitud será:
51°52’
EJEMPLO N° 2-
Cuál es la DIFERENCIA DE LATITUD entre los siguientes puntos:
A= 32° 45´ S B= 46° 53´ N
010° 00‟ E 010° 00´ E
a) Como los puntos están ubicados en el mismo meridiano, 010° 00É, calculemos la
diferencia de latitud.
Vemos que los puntos están situados en DIFERENTES hemisferios, por lo tanto
debemos SUMAR.
32° 45´
+46° 53´
_________
78° 98´ = 79° 38´
Esta última operación se realizó para racionalizar la respuesta, ya que 98´ forman
un grado y sobran 38´.
b) No colocamos ningún exponente de dirección, por lo que ya hemos analizado.

Por lo tanto la Diferencia de Latitud será:
79° 38´
93
Un segundo problema cartográfico similar al anterior es la DIFERENCIA DE LONGITUD.
DIFERENCIA DE LONGITUD
ES EL ARCO DE ECUAOR, COMPRENDIDO ENTRE DOS

PUNTOS O COMPRENDIDO ENTRE SUS RESPECTIVOS
MERIDIANOS, MEDIDO EN GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS
DE ARCO.
Se puede también decir que es la distancia que separa dos puntos de diferente longitud,
medida sobre el ecuador.
Figura N° 3
Cartográficamente, la diferencia de longitud se puede medir sobre un paralelo y no se

alterara la solución en lo que respecta a los grados, minutos y segundos de arco.
Observando la figura N° 4 y como concepción general, vemos que la Diferencia de

Longitud, medida sobre el Ecuador o sobre cualquier paralelo es la misma, aunque el
concepto de distancia varié sustancialmente, debido a la forma en que los puntos
meridianos convergen hacia los polos.
94
En unidades de arco, la Diferencia de Longitud entre A-B, A´-B´ y A´´-B´´ Se: la misma, a
pesar de que su distancia sea diferente.
Figura N°4
45
95
¿Cómo hallar la DIFERENCIA DE LONGITUD entre los puntos?
Veamos…
Como se observa, la DIFERENCIA DE LONGITUD, al igual que la Diferencia de Latitud,

no tiene exponente de dirección (Este u Oeste) ya que es un arco de Ecuador (o de
paralelo) y no un punto específico sobre la superficie terrestre.
96
Como la DIFERENCIA DE LONGITUD se mide básicamente sobre el Ecuador, que es un

círculo, siempre entre dos puntos de diferente de longitud habrá dos arcos que unen estos
puntos: uno mayor y otro menor. (Figura N° 5).
Por principios cartográficos, la diferencia de longitud entre dos puntos NO DEBERA SER
MAYOR DE 180°, se deberá restar de 180°, para hallar la “real” diferencia de longitud.
Figura N°5
97
EJERCICIOS PRACTICOS-
Ejemplo N° 1-
Cuál es la DIFERENCIA DE LONGITUD entre los siguientes puntos:
A= latitud cero B= latitud cero
078° 40´ E 040° 30 W
a) Como los puntos

están en DIFERENTES hemisferios, SUMAMOS.
078° 40´
+040° 30´
_________
118° 70´
b) Racionalizamos
la respuesta, ya que 70´ conforman un grado y sobran 10´ por lo tanto:
118° 70´ 119° 10´
c) No colocamos
ningún exponente de dirección, ya que la diferencia de longitud es un arco de
98
Ecuador y no un punto definido sobre la superficie terrestre. Por lo tanto la

respuesta será:
119° 10´
48
Ejemplo N° 2
¿Cuál es la DIFERENCIA DE LONGITUD entre los siguientes puntos:
A = 20° 40´ N B = 30° 55´ S
060° 35´ E 010° 15´ E
a) Como los
puntos están en diferentes hemisferios, RESTAMOS.
060° 35´
-010° 15´
_________
050° 20´
99
b) Mire el grafico y
observe, que a pesar de que os puntos tienen diferente longitud, la diferencia
de longitud está proyectada sobre el Ecuador, o sobre cualquiera de los
paralelos de los puntos, y no habrá variación en cuanto a la magnitud en
grados, minutos y segundos de arco.
c) No colocamos
ningún exponente de dirección, por lo ya explicado; por lo tanto la respuesta
será:
050° 20´
Ejemplo No 3 -
Cuál es la DIFERENCIA DE LONGITUD entre los siguientes puntos.
A= Latitud cero B = Latitud cero
120º 32´ E 165º 19´ W
a) Como los puntos están en DIFERENTES hemisferios SUMAMOS
120º 32´
+ 165º 19‟
285º 51‟
b) Como la Diferencia de longitud no debe ser mayor de 180º, debemos restar este
resultado inicial de 360º. Veamos:
100
360º 00´ 359º 60´

- -285º 51´ 285º 51„
074º 09´
c) No colocamos ningún exponente de dirección, por lo ya explicado; por lo tanto la
respuesta será :
074º 09´
AUTOCONTROL No 5
(1) Cuál es la diferencia de la latitud entre los dos siguientes puntos:
A = 06º 44´ N B = 34º 18´ S
(2) Cuál es la diferencia de latitud entre los dos siguientes puntos:
A = 15º 09´ S B = 76º 45´ S
112º 33´ E 009º 22´ W
(3) Cual es la diferencia de longitud entre los dos siguientes puntos:
A = Latitud cero B = Latitud cero
080º 07´ E 023º 52´ W
(4) Cuál es la diferencia de longitud entre los dos siguientes puntos:
A = 24º 00´ N B = 31º 41´ N
143º 08´ E 122º 46´ E
(5) Cuál es la diferente

de longitud entre los dos siguientes puntos:
101
A = 07º 32´ S B = 32º 12´ N
102º 49´ W 143º 22´ E
6. PROBLEMAS PRACTICOS DE CARTOGRAFIA.
LATITUD Y LONGITUD MEDIA
Otro problema cartográfico se relaciona con el cálculo de la LATITUD MEDIA.
LATITUD MEDIA
ES EL PUNTO MEDIO , ENTRE DOS
PUNTOS DE DIFERENTE LATITUD.
En otras palabras , es la ´´mitad´´ del cambio (expresado en Latitud)
Entre dos puntos.
Figura No 1
102
Como hallar la LATITUD MEDIA entre dos puntos?
Veamos…
SI LOS PUNTOS ESTAN EN EL MISMO HEMISFERIO DEBEMOS
SUMAR
Y DIVIDIR POR DOS
SI LOS PUNTOS EN
ESTAN
DIFERENTES
HEMISFERIOS
DEBEMOS
RESTAR
Y DIVIDIR POR DOS
103
Como se observa , la LATITUD MEDIA si tiene exponente de dirección ( Norte o

Sur ) ya que es un punto definido sobre la superficie terrestre .
Para determinar el exponente de dirección se procede así:
-Si los puntos están en el mismo hemisferio, el exponente de dirección será el de

cualquiera de los dos puntos, ya que son iguales.
-Si los puntos están en diferentes hemisferios , el exponente de dirección será el

del punto que tenga mayor latitud .
Ejemplo No 1 -
Cuál es la LATITUD MEDIA entre los dos siguientes puntos :
A = 68º 24´ N B = 34º 38´ N
Longitud Cero Longitud Cero
a) Como los
puntos están en el mismo hemisferio , SUMAMOS .
104
68º 24´
+34º 38´
102º 62´
b) Como el
requerimiento es latitud MEDIA entre los puntos , dividimos por
Dos:
102º 62´ 2 = 51º 31´
c) Como la
LATITUD MEDIA es un punto definido sobre la superficie terrestre ,
Debemos dar un exponente de dirección. En este caso es indiscutible que Será
NORTE, ya que ambos puntos están en el hemisferio norte. Por lo tanto la
respuesta será:
51º 31´ N
Ejemplo No 2 -
Cuál es la LATITUD MEDIA entre los siguientes puntos :
A = 42º 34´ N B = 32º 46´ S

Longitud Cero Longitud Cero
105
a) Como los
puntos están en diferentes hemisferios, RESTAMOS.
42º 34´ 41º 94´
-32º 46´ -32º 46´
09º 48´
b) Como el
requerimiento es por LATITUD MEDIA entre los dos puntos, dividimos por dos
:
09º 48´ 2 08º 108´ 2 = 04º 54´
c) Como la LATITUD
MEDIA es un punto definido sobre la superficie terrestre, debemos dar un
exponente de dirección. En este caso tomamos el de mayor latitud, es decir
Norte. Por lo tanto la respuesta será :
04º 54´ N
El siguiente problema cartográfico se relaciona con la LONGITUD MEDIA.
LONGITUD MEDIA
ES EL PUNTO MEDIO, ENTRE DOS
PUNTOS DE DIFERENTE LONGITUD
En otras palabras, es la “mitad” del camino (expresado en Longitud) entre dos puntos
106
Figura No 2
107
Como hallar la Longitud MEDIA entre dos puntos?
Veamos…
108
Como se observa, la LONGITUD MEDIA si tiene exponente de dirección (este u oeste )

ya que es un punto definido sobre la superficie terrestre.
Para obtener el exponente de dirección, proceda igual que en el problema de la latitud

media.
Ejemplo No 1
Cuál es la LONGITUD MEDIA entre los siguientes puntos:
A = latitud cero B = latitud cero
086° E 034°W
a) Como los puntos están en diferentes hemisferios, RESTAMOS.
086°40‟ 085°100‟
109
034°46‟ -034° 46‟
051° 54‟
b) Como se requiere es LONGITUD MEDIA entre los dos puntos, dividimos por dos:
051° 54‟ 2 050° 114‟ 2= 025° 57‟
c) Como la LONGITUD MEDIDA es un punto definido sobre la superficie terrestre,

debemos dar un exponente de dirección. En este caso tomamos el de mayor
longitud, es decir Este. Por lo tanto la respuesta será:
025°57‟ E
Ejemplo: No 2-
Cuál es la LONGITUD MEDIA entre los siguientes puntos :
A = Latitud cero B = latitud cero
021° 36‟ E 082° 44‟E
110
a) Como os puntos los puntos están en el mismo hemisferio, SUMAMOS.

021° 36‟
+ 082° 44‟
103° 80‟ 104° 20‟
b) Como se requiere es la LONGITUD MEDIA entre los puntos, dividimos por dos
puntos:
104° 20‟ 2 = 052° 10‟
c) Como la LONGITUD MEDIA es un punto definido sobre la superficie terrestre,

debemos dar un exponente de dirección. En este caso es indiscutible que será
ESTE, ya que ambos puntos están en el hemisferio ESTE. Por lo tanto la
respuesta será:
052° 10‟ E
111
AUTOCONTROL N° 6
(1) Cuál es la latitud media entre los dos siguientes puntos :
A = 55° 51‟ N B = 08° 44‟ S
(2) Cuál es la latitud media entre los dos siguientes puntos :
A = 06° 00‟ S B = 52° 45‟ S
(3) Cuál es la longitud media entre los dos siguientes puntos :
A = 135° 09‟ E B = 007° 44‟ W
(4) Cuál es la longitud media entre los dos siguientes puntos:
A = 007° 230 W B = 065° 44‟ W
(5) D
efina que es LATITUD MEDIA:
(6) D
efina que es LONGITUD MEDIA:
112
7. UNIDADES DE LONGITUD Y VELOCIDAD MAS

UTILIZADAS EN LA NAVEGACION.PROBLEMA ESPECIAL
DE DISTANCIA
Para obtener un correcto y seguro resultado en todos los procesos de la

Navegación Aérea, es necesario tener un concepto claro de las diferentes
unidades, tanto de longitud como de velocidad que se utiliza cotidianamente.
Veamos esas unidades y su más frecuente utilización en la Navegación Aérea
MILLA NAUTICAS
También llamada milla marina, en inglés NAUTICAL MILE, es la unidad racional

de longitud que equivale a un minuto de arco de círculo máximo terrestre medido
al nivel medio del mar.
Equivale por convención a 1.852 metros, en el sistema métrico decimal.
Su utilización más frecuente en navegación es la medición de distancia en las
cartas y mapas aeronáuticos.
MILLAS TERRESTRE
En ingles STATUTE MILE, es una unidad arbitraria de longitud usada en los

países de habla inglesa.
Equivalente a 1.609 metros en el sistema métrico decimal.
Su utilización más frecuente en la navegación es la medición de distancias en las

cartas y mapas aeronáuticos, aunque su uso es cada día menor.
113
Figura No. 2
PIE
En ingles FOOT ( FEET en plural) es una unidad arbitraria de longitud, en gran cantidad de
países, equivale a 0.32 metros.
114
30.5 cmts
Figura No.3
Su Utilización más frecuente es para la notificación de la posición vertical en una

aeronave (alturas o altitudes) o para determinar la elevación de los aeródromos o de
los obstáculos prominentes de una determinada región.
FIGURA No. 4
METRO
115
En ingles METER, es la unidad de longitud base del sistema métrico decimal, establecida
en Francia, 100 centímetros equivale a un (1) metro.
FIGURA No. 5
NUDOS, M.PH. NUMERO MACH …
Figura No 6
NUDO
En ingles KNOTS ( KNOTS en plural) es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla náutica por hora.
El término “nudo” proviene de los días de la navegación en barcos de vela, cuando se

hacían nudos en las correderas de los veleros para calcular la velocidad.
Por lo tanto, si una aeronave expresa su velocidad como 320 KTS, esto nos indica, que
por cada hora de vuelo, la aeronave está recorriendo 320 millas náuticas.
M. P. H.
Millas por hora (MILES PER HOUR en inglés) es una unidad de VELOCIDAD que
equivale a una milla terrestre por hora.
116
Por lo tanto si una aeronave expresa su velocidad como 240 m.p.h, esto nos indica que
por cada hora de vuelo la aeronave está recorriendo 240 millas terrestres.
En la mayoría de manuales cuando se hace referencia a la palabra MILLA, la velocidad

de MILLAS POR HORA, se están refiriendo a millas terrestres
NUMERO MACH
Es la razón existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del

sonido a la misma altitud en que vuela la aeronave.
La velocidad del sonido varía con la altitud y la temperatura. Se considera

aproximadamente 660 kts al nivel en que vuelan los reactores.
En la actualidad es importante conocer correctamente el concepto de numero mach, ya

que de acuerdo a reglamentaciones de OACI, se está utilizando como un medio muy
eficaz para mantener separaciones longitudinales entre aeronaves, xxx los servicios de
tránsito aéreo y en especificas áreas de aplicación.
Conociendo la velocidad verdadera de la aeronave y utilizando el promedio del numero

mach (660 KTS) podemos conocer, en forma aproximada la velocidad de cualquier
aeronave, expresada en número mach: veamos.
Ejemplo No. 1.
La aeronave está desarrollando una velocidad verdadera de 480 KTS, como expresara
su velocidad en número MACH.?
Para resolver este problema, efectuamos una sencilla regla de tres.
1 MACH 583 KTS 480 x 1 = 0.0828

X 480 KTS 583
Normalmente el número MACH, se expresa máximo con dos (02) dígitos después del
punto (coma) por lo tanto la respuesta será:
0.82
. y se lee punto ochenta y dos de MACH
117
Ejemplo No.2.
La aeronave desarrolla una velocidad de 0.34 ( cero punto treinta y cuatro MACH). Cuál
será su velocidad verdadera expresada en nudos.(KTS).
Planteamos la regla de tres.
1 MACH 583 KTS 583 X 0.34 = 198.22

0.34 MACH X 1
Por lo tanto la velocidad verdadera será: 198 KTS.
NOTA: para obtener el número mach o su equivalencia en KTS, en forma más precisa, se
utilizara más adelante el computador de vuelo.
PROBLEMA ESPECIAL DE LA DISTANCIA
Conociendo la definición “científica “de milla náutica podemos resolver el singular y

sencillo problema de cartografía.
Recordemos la definición de MILLA NAUTICA…..
Un la do racional de longitud que equivale a un minuto de arco de CIRCULO

MAXIMO terrestre medido al nivel medio del mar.
Por lo tanto un grado de LATITUD que se mide sobre un meridiano o un grado de

LONGITUD, medido sobre el Ecuador, equivale a 60 millas náuticas.
118
FIGURA No 7
Por lo tanto si conocemos la longitud de dos puntos que están sobre el ecuador ( que es
un circulo máximo) podemos determinar fácilmente la distancia.
Realmente si conocemos la altitud de dos puntos que estén localizados sobre el mismo
meridiano ( es decir tienen la misma longitud) podemos determinar fácilmente la
distancia.
La metodología para la solución de este problema será.
Observar figura No. 8.
119
Figura No. 8
(a).si los puntos tienen DIFERENTE LONGITUD deberán estar localizados sobre el
ecuador (latitud cero).
(b) si los puntos tienen DIFERENTE LATITUD deberán estar localizados en el mismo
meridiano (es decir tener la misma longitud).
(c) hallar la DIFERENCIA de latitud o longitud, según el caso.
(d) los grados de arco encontrados en el paso anterior se convierten en minutos de arco
(multiplicando por 60.) y si existen minutos los sumamos. Luego hacemos valer la
equivalencia.
UNA MILLA NAUTICA 1 ° DE ARCO
Ejemplo No.1.
Cuál será la DISTANCIA en millas náuticas entre dos puntos, con las siguientes
coordenadas geográficas.
120
A. 45° 23´ N B= 06°

38´ N
080° 30´ E 080° 30´ E
a) Observando el dibujo podemos observar que los puntos sobre

el mismo meridiano (que es un circulo máximo) y que tienen diferente latitud. Por
lo tanto el problema se puede resolver por el método conocido.
b) Como los puntos tienen igual longitud. Hallamos la diferencia

de latitud, como están en el mismo hemisferio se restan.
44° 06´
45° 23´ N 06° 38´
- 06° 38´ N
´ 38° 45
EJERCICIOS PRACTICOS-
Ejemplo N° 1-
121
Cuál es la Distancia en millas NÁUTICAS entre dos puntos, con las siguientes
coordenadas geográficas:
A = 45° 23‟ N B = 06° 38‟ N

080° 30‟ E 080°30‟ E
a) Observando el
dibujo, podemos determinar que los puntos están sobre el mismo meridiano (que
es un círculo máximo) y que tienen diferente latitud. Por lo tanto el problema se
puede resolver por el método conocido.
b) Como los puntos
tienen igual longitud, hallamos la diferencia de latitud. Como están en el mismo
hemisferio se restan.
45° 23‟ N 44° 83‟

-06° 38‟ N 06° 38‟
38° 45‟
c) La diferencia de latitud encontrada, la expresamos en minutos. Para esto,

multiplicamos los grados por 60:
038° X 60 = 2.280‟
122
Al resultado anterior le sumamos los 45‟ que nos quedaron en el paso

anterior y obtenemos el número total de minutos:
2.280 + 45 = 2.325
d) Como un minuto de arco es igual a una milla náutica, entonces:
2.325‟ = 2.325 millas náutica
Por lo tanto la Distancia entre los dos puntos será:
2.325 MILLAS NAUTICAS
Ejemplo N° 2-
Cual será la distancia en millas náuticas entre dos puntos, con las siguientes coordenadas
geográficas:
A= 075° 44‟ E - LATITUD CERO

B= 032° 56‟ W - LATITUD CERO
a) Como vemos en
el dibujo, los puntos están sobre el ECUADOR ( que es el circulo máximo
terrestre) y tienen diferente longitud, por lo tanto el problema se puede resolver
por el método conocido.
b) Hallamos la
DIFERENCIA de longitud. Como están en diferentes hemisferios, sumamos:
A= 075° 44‟ E
+B= 032° 56‟ W
107° 100‟
123
c) La diferencia de longitud encontrada la expresamos en minutos. Para

esto multiplicamos los grados (únicamente) por 60:
107 X 60 = 6.420‟
Sumamos los 100‟ que nos quedaron en el paso anterior y obtenemos el número
total de minutos:
6.420 + 100 = 6.520
d) como un minuto de arco es equivalente a una milla náutica, entonces:
6.520‟ = 6.520 millas náutica
Por lo tanto la DISTANCIA entre puntos será:
6.520 MILLAS NÁUTICAS
Ejemplo N° 3-
124
Cual será la distancia en millas náuticas entre los dos siguientes puntos:
A = 60° 27‟ N B = 10° 00‟ S

040° 17‟ E 40° 23‟ W
Como observamos el dibujo, los puntos no están sobre el Ecuador, ni sobre el

meridiano (círculos máximos terrestres).
Al no cumplir este requisito de estar sobre un CIRCULO MAXIMO, no se puede

hallar la distancia entre los puntos por el método conocido.
125
AUTOCONTROL N° 7
(1) Una aeronave está desarrollando una velocidad verdadera de 2° expresara su

velocidad en número MACH?
______________________________________________________________
(2) una aeronave desarrolla una velocidad de 0.48 MACH, cual será en nudos
126
La convención internacional, se denomina primer cuadrante entre el NORTE y OESTE;

segundo cuadrante, entre el SUR; tercer cuadrante, en SUR y OESTE y el cuarto
cuadrante entre el OESTE y el NORTE.
Cada cuadrante se divide a su vez en dos partes iguales, por lo cual son llamados
cuadrantes, se designan con palabras compuestas y sus nombres equivalentes son así:
- NE 045°
- SE 135°
- SW 225°
- NW 315°
PUNTOS CARDINALES Y CUADRANTALES
127
8. ORIENTACION GEOGRAFICA LA ROSA DE LOS VIENTOS
Dentro del proceso practico de la Navegación Aérea, es de vital importancia la

orientación, ya que esto será determinante para la aplicación correcta de muchos
conceptos aplicables en este campo.
Por lo tanto se hace necesario, conocer y familiarizarse perfectamente con el

concepto de la ROSA DE LOS VIENTOS, también llamada rosa náutica.
La ROSA DE LOS VIENTOS es el circulo que tiene marcados 16 puntos en que

se divide la vuelta al horizonte.
El horizonte se considera dividido en cuadrantes por las líneas NORTE – SUR (N-
S) y 8ESTE – OESTE (E-W). Que unen los cuatro puntos cardinales.
PUNTOS CARDINALES Y CUADRANTES
La aplicación de la orientación geográfica por medio de la ROSA es realmente sencilla.

Como piloto o como controlador de tránsito aéreo origine que sobre cada punto de
128
diferencia existe una rosa de los vientos esta aplicación hará varias el concepto de
orientación.
Analicemos la figura No4 y demos la posición geográfica de la a centro de la gráfica con

relación a los diferentes puntos:
N N
El arco comprendido entre cada punto cardinal y el cuadrantal contiguo, se divide en dos
partes iguales y se obtienen así ocho nuevos puntos que se llaman colaterales u
129
OCTANTALES; se designan uniendo el nombre del cardinal y el cuadrantal que los

comprende. Los nombres de los octantales y sus equivalencias (aproximadas) en grados
son:
- NNE (022º)
- ENE (067º)
- ESE (112º)
- SSE (157º)
- SSW (202º)
- WSW (247º)
- WNW (292º)
- NNW (337º)
PUNTOS CARDINALES, CUADRANTALES Y OCTALES
FIGURA No 3
Más adelante se harán todas las consideraciones necesarias frertante concepto,

consideraciones que no son indispensables pc
130
Veamos ahora la aplicación de este nuevo concepto, en el tema de la orientación

geográfica.
Desde un punto de vista muy general de la navegación se dice está “entrando” a un

aeródromo (o punto de referencia) cuando la aeronave apuntando al aeródromo (o punto
de referencia).
Igualmente se dice que una aeronave está “saliendo” de un aeródromo de referencia.
Esto nos sirve para determinar la posición geográfica de una a o sale de un aeródromo (o
punto de referencia) y el rumbo de la aeronave (expresado obviamente)
Observemos que en la figura No 6; la aeronave en la posición “A” este aeródromo por el

NW (315) y lleva un RUMBO de 135º y lleva un rumbo la aeronave en la posición “B” está
saliendo del aeródromo por el ESE (112º) y lleva
La aeronave esta:
- AL SE del aeropuerto “A” Al

NW de la ciudad “C”
- AL SW del autódromo Al
NE de la laguna
- AL W del aeropuerto “B” Al E
del puente
131
Es fácil deducir, que estando en la misma posición la aeronave, cambian sus posiciones
geográficas, dependiendo de la referencia utilizada.
Aunque más adelante se analizara más técnica y profundamente, introduzcamos en forma

muy general un nuevo concepto…
RUMBO DE LA AERONAVE
ESTE SERA EL ANGULO QUE SE FORMA DESDE UN PUNTO DE REFERENCIA

LLAMADO NORTE (que puede ser geográfico o magnético) Y EL EJE LONGITUDINAL
DE LA AERONAVE, EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
Estos procesos de orientación geográfica tomados con relación a tos de referencia, tiene
una amplia e importante aplicación en la navegación Aérea y en procesos de control de
tránsito Aéreo.
De aquí se deducen los dos siguientes principios generales:
 Una aeronave ENTRANDO a un aeródromo, tendrá un RUMBO que será siempre

reciproco a la posición geográfica expresada en grados.
132
 Una aeronave SALIENDO de un aeródromo, tendrá un RUMBO que será igual a

la posición geográfica expresada en grados.
Aplicando estos principios observe su aplicación en la figura No 7
FIGURA No 7
La aeronave está saliendo del aeródromo “B” por la posición geográfica NNW (que
equivale en grados a 337) con RUMBO 337º. Igualmente la aeronave está tratando al
aeródromo “A” por la posición geográfica SSE (que equivale en grados a 157) con
RUMBO 337º. Observe la reciprocidad y la igualdad, entre la posición geográfica y rumbo,
de acuerdo a lo analizado.
133
AUTO CONTROL No 8
(1) Sobre la siguiente gráfica, coloque los puntos cardinales, cuadrantes y

octagonales.
(2) Una aeronave está entrando al aeródromo de “PUERTO BELLO” con rumbo 225º;
por cual posición geográfica está entrando?
----------------------------------------------------------------------------------------
(3) Una aeronave está saliendo del aeródromo “VENADILLO” con rumbo 157º; por
cual posición geográfica está saliendo.
134
(4) Determine aproximada mente los rumbos de las aeronaves de la gráfica.
(5) De las posiciones geográficas aproximadas de la aeronave, remarco cuatro

puntos de referencia.
135
9. LA HORA EN LA NAVEGACION
HORA SOLAR. HORA LOCAL. HORA UTC.
Debido a la inclinación del eje de la tierra, a la excentricidad de su órbita y otras

irregularidades, la duración del día no es siempre igual, y el sol algunas veces se
adelanta al reloj y otras se retrasa. El tiempo medio por el movimiento irregular del sol
es conocido como “TIEMPO APARENTE” o “TIEMPO SOLAR VERDADERO”.
Para muchos propósitos este tiempo no uniforme no es satisfactorio por lo se ha

supuesto la existencia de un “SOL MEDIO” que se mueve uniformemente en el
espacio. El día se define como el espacio de tiempo requerido para una revolución
completa de la tierra con respecto a este sol medio. El tiempo solar medio es el tiempo
que causan nuestros relojes.
136
Bajo estas consideraciones nace el primer concepto, dentro de la HORA en la navegación

aérea. Veamos….
HORA SOLAR
ES LA HORA DEL MERIDIANO DE LUGAR QUE PASA POR UN DETERMINADO

SITIO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.
En otras palabras es la hora que rige el meridiano que pasa por el punto.
Ahora…a que se debe primordialmente que dos puntos de la superficie terrestre

tengan diferente HORA SOLAR?
Esto se debe a dos factores: el movimiento de rotación y la diferencia de LONGITUD

entre los puntos.
Como se observa en la figura No 1, puntos con diferente LONGITUD, así tengan la

misma latitud, tendrán DIFERENTE HORA SOLAR.
Igualmente observamos que puntos con diferente LATITUD, pero con la misma
longitud, tendrán la MISMA HORA SOLAR.
FIGURA No 1
137
Otro concepto necesario dentro del proceso de entendimiento de la hora en la

navegación aérea, es el concepto MAS TARDE…… MÁS TEMPRANO. Para
entenderlo, debemos introducir un concepto importante, que es el MERIDIANO 180º,
o LINEA INTERNACIONAL DE CAMBIO DE FECHA.
Este meridiano fue establecido en la vasta extensión del pacifico, lejos de tierras
pobladas, situación necesaria para evitar contratiempos y problemas con el cambio de
fecha.
CUAL PROBLEMA? muy sencillo; al cruzar el meridiano 180º del ESTE hacia el
OESTE cambiamos de día, hacia un día anterior y cruzando el meridiano 180º de
OESTE hacia ESTE, cambiamos de día hacia un día posterior.
Es decir, que situándonos imaginariamente sobre el MERIDIANO 180º, tendremos la

misma hora , pero existirá la posibilidad de cambiar fácilmente de día, “caminando”
hacia el hemisferio ESTE (más tarde) o hacia el hemisferio OESTE (más temprano) (
figura No 2 ).
Más adelante se hará más concreto del cambio de fecha.
RECUERDE……….!!
138
SIEMPRE QUE CRUCE EL MERIDIANO 180°, CAMBIARA DE DIA, ANTERIOR O

POSTERIOR, DEPENDIENDOSI VIAJA HACIA EL ESTE O EL OESTE.
Con estos conceptos, podemos determinar unos factores que son importantes en el
entendimiento de la hora.
Observe la figura No 3 y añadamos el movimiento de rotación que se efectúa de

OESTE a ESTE Y CONCLUYAMOS.
“QUE EN TODOS LOS PUNTOS SITUADOS HACIA EL ESTE DE UNA

REFERENCIA CONOCIDA, SERA MAS TARDE, SIEMPRE Y CUANDO NO SE
CRUCE SOBRE LA LINEA INTERNACIONAL DE CAMBIO DE FLECHA”
FIGURA No 3
Observe la figura N° 4 y añadamos el movimiento de rotación y concluyamos:
139
 EN TODOS LOS PUNTOS SITUADOS HACIA EL OESTE DE UNA REFERENCIA

CONOCIDA, SERA MAS TEMPRANO, SIEMPRE Y CUANDO NO SE CRUCE LA
LINEA INTERNACIONAL DE CAMBIO DE FECHA.
¿Cuanto más tarde o aun más temprano? Estará directamente relacionado con la
DIFERENCIA DE LONGITUD existente entre los dos puntos.
140
RELACION ENTRE LAS UNIDADES DE ARCO Y LAS UNIDADES DE TIEMPO
La tierra efectúa una rotación completa de 360° con respecto al sol en 24 Horas, lo que
nos determina en forma general el día y la noche y por ende la existencia de diferentes
horas en los diferentes puntos de la superficie terrestre.
El Ecuador puede entonces dividirse 24 horas con la misma lógica que lo fue en 360°.
De esta sencilla igualdad (360° = 24 Horas) y siguiendo una simple sucesión de regla de
tres, podemos determinar dos cuadros en los que se relacionan las dos unidades.
Veamos:
TIEMPO – ARCO ARCO - TIEMPO
1 Hora = 15° 1° = 4 Minutos
1 Minuto = 15´ 1´ = 4 Segundos
1 Segundo = 15´´ 1´´ = 1/15 Segundos
Es evidente entonces, que conociendo la DIFERENCIA DE LONGITUD entre dos puntos

y por supuesto la hora solar de uno de ellos, se puede determinar con relativa facilidad la
hora solar del segundo punto.
EJEMPLO N° 1
En un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son: 030°20Ń y 015°40É, son las 12:40
hora solar, que hora solar serán en un punto “B”, cuyas coordenadas geográficas son:
020° 20´S y 058°50É?
a) Determinamos la DIFERENCIA DE LONGITUD. La latitud no tiene relación directa

con la hora. Como los puntos están en el mismo hemisferio, restamos.
O58°50É
-
015°40É
043°10´
141
b) Convertimos unidades de arco a tiempo, multiplicando por 4.
043° X 4 = 172 minutos
010° X 4 = 40 segundo
c) Hacemos las conversiones necesarias, para obtener una respuesta mas lógica, en
horas y minutos:
172 60: 02:52
Los 40 segundos los podemos aproximar a un minuto. Por lo tanto la diferencia total en
tiempo será:
02:52 + 00:01 = 02:53
d) Determinamos si el punto “B” esta al ESTE o al OESTE de “A”. para determinar si

es mas tarde o más temprano.
12:40 ?
030°20Ń . A
058°50É
Greenwich
Ecuador
.
015°40É
020°20Ń
B
MÁS TARDE
142
Observando el dibujo, vemos que el punto “B” esta al ESTE del punto “A”, por lo tanto
será MAS TARDE. ¿Cuánto más tarde? …las 2 horas y 53 minutos hallados en el aso
anterior. Sumamos esta cantidad a la hora solar del punto “A”:
12:40 +02:53 = 14:93
En forma racional después de hacer las conversiones necesarias, LA HORA SOLAR del
punto “B” será:
15:33
EJEMPLO N°2
En un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 020°10´S y 110°25´W, son las 22:45
hora solar del lunes, que hora solar serán un punto “B” cuyas coordenadas geográficas
son 046°24Ń y 004°20´W ?
22:45
?
046°24Ń
O04°20´W .
Greenwich
110°25´W
Ecuador
a) . MÁS TARDE
020°10´S
143
b) Determinamos la DIFERENCIA DE LONGITUD. Mismos hemisferios, restamos:
110°25´W
- 004°20´W
106° 05´
c) Convertimos las unidades de arco a tiempo, multiplicando por 4:
106° X 4 = 424 minutos
05´ X 4 = 20 segundos
d) Hacemos las conversiones necesarias para obtener una respuesta en horas y

minutos.
424 60 = 7 horas y 4 minutos
Los 20 segundos los despreciamos, ya que no alcanzan a formar un minuto.
e) Determinamos si el punto “B” esta al ESTE o al OESTE del punto “A”. observando
el dibujo de la pagina anterior, vemos que el punto “B” esta al OESTE del punto
“A”, por lo tanto será MAS TARDE. ¿Cuánto más tarde…? Las 7 horas y 4
minutos encontrados en el paso anterior. sumamos a las 07:04 a la hora solar del
punto “A”:
22:45 + 07:04 = 29:49
Esta hora solar no es lógica, lo que nos indica que en el punto “B” es otro día. Para hallar
la hora solar correcta, restamos el resultado anterior (29:49) de un día (24 horas).
Veamos:
29:49 – 24:00 = 05:49
Es decir en el punto “B” serán las 05:49 hora solar del martes.
EJEMPLO N° 3
En un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 06° 30´ N y 050° 30´ E son las 07:30
hora solar del jueves. Cuál será la hora solar de un punto “B” cuyas coordenadas
geográficas son 20° 40´ S y 090° 45´ W?
a) Determinamos la DIFERENCIA DE LONGITUD. Diferentes hemisferios

sumamos;
144
050° 30´ E
+
090° 45´ W
140° 75´
b) Convertimos unidades de arco a tiempo, multiplicando por 4.
140 X 4 = 560 minutos
15 X 4 = 60 segundos
c) Hacemos las conversiones necesarias para obtener una respuesta en horas y

minutos.
560 60 = 9 horas y 20 minutos
? 07:30
050°30 ´ E
Greenwich
090°45´W
Ecuador
06°30Ń .
. 020°40´S
MÁS TEMPRANO
145
d) Observando la gráfica, determinamos que el punto “B” esta al OESTE del punto
“A” por lo tanto será MAS TEMPRANO. ¿cuánto más temprano….? Las 9 horas y
20 minutos encontradas en el paso anterior. Restamos la hora solar conocida, de
la diferencia de tiempo.
07:30 – 09:20
Como no se puede restar, esto indica cambio de fecha hacia un día anterior; por lo tanto
para poder efectuar la resta, “prestamos “ un día (24 Horas) y restamos.
SOL MEDIO SOL MEDIO SOL MEDIO SOL MEDIO
HORA 24:00 HORA 24:00 HORA 24:00 HORA 24:00
146
Usando los datos planteados, podemos averiguar en qué meridiano específico de la

superficie terrestre es “medianoche” (00:00)
Sera un punto que esté 10 horas al ESTE del meridiano 120° 00‟ W. 10 horas equivalen
en unidades de arco a 150°; por lo tanto corresponderá al meridiano 030° .00‟ E.
Todos los puntos de la superficie terrestre a partir de este meridiano, hasta el meridiano
180° habrán cambiado a martes. En el meridiano 180° serán las 10:00 del martes en el
hemisferio ESTE y del lunes en el hemisferio OESTE.
Como se ha podido deducir del estudio anterior, la HORA SOLAR no es muy práctica, ya
que dos puntos de la superficie terrestres que tengan una pequeña diferencia de
longitud, tendrán diferente hora solar.
Esta no es una situación muy práctica en la vida cotidiana y mucho menos para la
Navegación Aérea que requiere de una racionalización y exactitud extrema en lo referente
a la medida del tiempo.
147
Este importante problema se solucionó con el establecimiento del sistema de los HUSOS
HORARIOS.
Un HUSO HORARIO es una franja de la superficie terrestre que comprende 15° de

LONGITUD (una hora de tiempo). La tierra por lo tanto se divide en 24 husos horarios.
Siendo el eje del sistema el MERIDIANO DE GREENWICH (CERO).
Como vemos en la figura N° 7, el Huso Horario Cero tiene como meridiano central el
meridiano cero y como meridianos limites el 007° y 30’ E y 007° 30’ W, para un total de
15° de longitud. A partir de estos dos meridianos, se continúan las franjas de 15° de
longitud, para formar 24 husos horarios.
Hay 12 husos horarios con signo positivo (+) , 12 husos horarios con el signo negativo (-)
y el huso horario cero. Esto nos da un total de 25 husos horarios, que no corresponder
ían a las 24 horas del día.
Esto se debe a que el Huso Horario (+) 12 (Hemisferio OESTE) y el uso horario – 12
(Hemisferio ESTE) son “comunes” , y tienen como meridiano central el meridiano 180°.
Como información, ya que no demasiado relevante en los sencillos procesos de la hora,

presentamos los meridianos centrales y límites de los 24 husos horarios.
MERIDIANO
HUSO HORARIO CENTRAL MERIDIANOS LIMITES
CERO 000° 00’ 007° 30’ E / 007° 30’ W

+1 015° 00‟ W 007° 30‟ w / 022° 30‟ W
+2 030° 00‟ W 022° 30‟ w / 037° 30‟ W
+3 045° 00‟ W 037° 30‟ w / 052° 30‟ W
+4 060° 00‟ W 052° 30‟ w / 067° 30‟ W
+5 075° 00‟ W 067° 30‟ w / 082° 30‟ W
+6 090° 00‟ W 082° 30‟ w / 097° 30‟ W
+7 105° 00‟ W 097° 30‟ w / 112° 30‟ W
+8 120° 00‟ W 112° 30‟ w / 127° 30‟ W
+9 135° 00‟ W 127° 30‟ w / 142° 30‟ W
+10 150° 00‟ W 142° 30‟ w / 157° 30‟ W
+11 165° 00‟ W 157° 30‟ w / 172° 30‟ W
+12 180° 00‟ 172° 30‟ w / 172° 30‟ E
-1 015° 00‟ E 007° 30‟ E / 007° 30‟ E

-2 015° 00‟ E 007° 30‟ E / 022° 30‟ E
148
-3 015° 00‟ E 022° 30‟ E / 037° 30‟ E

-4 015° 00‟ E 037° 30‟ E / 052° 30‟ E
-5 015° 00‟ E 052° 30‟ E / 067° 30‟ E
-6 015° 00‟ E 067° 30‟ E / 082° 30‟ E
-7 015° 00‟ E 082° 30‟ E / 097° 30‟ E
-8 015° 00‟ E 097° 30‟ E / 112° 30‟ E
-9 015° 00‟ E 112° 30‟ E / 127° 30‟ E
-10 015° 00‟ E 127° 30‟ E / 142° 30‟ E
-11 015° 00‟ E 142° 30‟ E / 157° 30‟ E
-12 015° 00‟ 157° 30‟ E / 172° 30‟ W
Conociendo la LONGITUD de un punto, relativamente fácil determinar a qué huso horario

pertenece. La metodología es la siguiente:
149
 Divida los grados de la longitud por 15. Si el residuo es menos de 07° 30‟, el huso
será el numero resultante de la división.
Ejemplo:
A que HUSO HORARIO pertenece un punto cuya longitud es 080° 40‟ W ?
*Dividimos los grados por 15 :
080° 15 = 5
*El residuo (incluidos los minutos pertenecientes a la longitud del punto ) es 5° 40‟.
*Como el residuo es menos de 7° 30‟, el punto está localizado en el huso horario

+5 (hemisferio OESTE).
 Divida los grados de la longitud por 15. Si el residuo es mayor 7° 30‟, el huso
horario será el número resultante de la división, MAS UNO. Ejemplo:
A que HUSO HORARIO pertenece un punto cuya longitud es 116° 45‟ E ?
*Dividimos los grados por 15:
116° 15 = 7
*El residuo (incluidos los minutos pertenecientes a la longitud del punto) es 11°
45‟.
*Como el residuo es mayor de 7° 30‟, el punto está localizado en el huso horario

7+1
O sea en el huso horario -8 (Hemisferio ESTE).
150
REPRESENTACION DE HUSOS HORARIOS CON SU ACTUALES DEFORMACIONES
Con este sistema general de HUSOS HORARIOS se solucionan muchos problemas, ya

que puntos situados en el mismo huso horario, así tengan diferente hora solar, tendrán la
misma hora local. Definamos este concepto…..
HORA LOCAL
ES LA HORA DEL MERIDIANO CENTRAL DE CADA HUSO

HORARIO Y ES IGUAL PARA TODOS LOS PUNTOS
LOCALIZADOS DENTRO DE LA RESPECTIVA FRANJA
HORARIA
Algunos HUSOS HORARIOS han sido deformados en sus meridianos limites para incluir
o excluir parte de algunos países y lograr de esta forma una uniformidad “política” en e
huso de la hora local.
151
Sin embargo, países con un gran desarrollo longitudinal, como por ejemplo estados
unidos y México, que ocupan más de dos husos horarios, adoptan dos, tres o cuatro
horas locales diferentes, que rigen y controlan en forma fácil de las diferencias horarias.
En estados unidos rigen cuatro horas locales: la hora del pacifico( huso horario +8), la
hora de las montañas( huso horario +7), la hora central( huso horario +6) y la hora del
este (huso horario +5).
Los HUSOS HORARIOS, por convención internacional también se identifican por letras,
como aparece ilustrado en la figura No 8.
Para aplicar la HORA LOCAL a problemas específicos de Navegación, siguen siendo

válidos los principios generales estudiados para la hora solar; es decir:
*puntos situados en el mismo hemisferio, RESTAMOS*
*puntos situados en diferentes hemisferio, SUMAMOS*
*todo punto situado al ESTE de un punto conocido, será más TARDE,

siempre y
Cuando no se cruce el meridiano 180*
*todo punto situado al OESTE de un punto conocido, será más

TEMPRANO, siempre
Y cuando no se cruce el meridiano 180*
El símbolo (+ o -) de los husos horarios están directamente ligados con la hora

internacional (UTC) que veremos más adelante.
152
FIGURA Nn 8
153
Ejemplo No 1-
Si en un punto “A” del huso horario -3 son las 17:10 hora local del miércoles, cuál será la
hora local de un punto “B” que está situado en el uso horario +5?
+ + + + + - - - - - - -
6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
17:10
MAS TEMPRANO
a) Calculamos la cantidad de horas de diferencia existente entre los dos puntos.

Como están en diferentes hemisferios( signos distintos) SUMAMOS:
3+ 5=8
b) Analizamos si el punto “B” esta al ESTE o al OESTE del punto “A”. la gráfica nos
ilustra que “B” esta al OESTE (w) de “A” por lo tanto será más temprano. Cuanto
más temprano….? Las 8 horas halladas en el paso anterior.
Como es más temprano, restamos 8 horas a la conocida del punto “A”:
154
17:10 - 08:00 = 09:10
Por lo tanto la hora local del punto “B” será 09:10 del miércoles.
Ejemplo No 2 –
Si en un punto “A” del huso horario + 7 son las 14:10 hora local del domingo, cuál
será la hora local de un punto “B” situado en el uso horario + 1?
+ + + + + + + + - - -
8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3
14:10 ?
MÁS TARDE
a) Calculamos la cantidad de horas de diferencia. Como están en el mismo
hemisferio ( signos iguales) RESTAMOS
7 - 1= 6
b) La grafica nos ilustra que el punto “B” esta al ESTE del punto “A” por lo tanto
será más TARDE, cuanto más tarde…..? las 6 horas halladas en el paso
anterior.
Como es mas tarde, sumamos las seis (6) a la hora local conocida.
14:10 + 06:00 = 20:10
155
Por lo tanto la hora local del punto “B” será 20:10 del domingo
Ejemplo No 3 –
Si en punto “A” del huso horario – 3 son las 21:40 hora local del domingo, cuál será la
hora local de un punto “B” situado en el huso horario – 7?
+ + + + + - - - - - - - -
4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
21:40 ?
MÁS TARDE
a) Calculamos la cantidad de horas de diferencia entre los dos puntos. Como están
en el mismo hemisferio (signos iguales) RESTAMOS.
7 – 3= 4
b) La grafica nos ilustra que el punto “B” esta al OESTE del punto “A” por lo tanto
será más TARDE. Cuanto más tarde…..? las 4 horas halladas en el paso anterior.
Como es mas tarde, sumamos las cuatro (4) horas a la hora local conocida.
21:40 + 04:00 = 25:40
156
Las 25:40 no es una hora lógica. Esto nos indica que el punto “B” en otro día (más
tarde), por lo tanto al resultado anterior le restamos 24 horas (un día):
25:40 - 24:00 = 01:40
Esto indica que la hora local del punto “B” será 01:40 del lunes.
Ejemplo No 4 -
Si en un punto “A” localizado en el huso horario – 1 son las 06:30 hora local del jueves,
cual serala hora local de un punto “B” situado en el huso horario + 8
+ + + + + + + + - - - -
8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4
06:30
MAS TEMPRANO
a) Calculamos la
cantidad de horas de diferencia entre los dos puntos. Como están en diferentes
hemisferios (signos contrarios) SUMAMOS.
1 + 8 = 9
157
b) La grafica nos ilustra

que el punto “B” esta al OESTE del punto “A”, por lo tanto será más TEMPRANO.
cuanto más temprano…..? las 9 horas halladas en el paso anterior.
Como es más temprano, restamos las nueve (9) horas a la hora local conocida.
06:30 - 09:00 =
Vemos que la resta no se puede efectuar; esto indica que en el punto “B” es un día
diferente (anterior) al del punto “A”. por lo tanto “prestamos” 24 horas (un día) a la
hora conocida y efectuamos la resta:
06:30 + 24:00 =30:30 30:30 -09:00= 21:30
Por lo tanto la hora loca del punto”B” será 21:30 del miércoles.
Aunque la utilización de la hora local, soluciono muchos problemas operativos, el

incremento gradual en la velocidad de las aeronaves, que permitan la realización
de vuelos de larga distancia en un tiempo relativamente corto y por ende un rápido
cruce de los husos horarios, conllevo a un nuevo problema para las tripulaciones
de estas aeronaves, ya que estos tenían que ajustar sus relojes ala hora local de
cada país que sobrevolaban, causando obviamente traumas y peligrosos cambios
en los estimados de vuelo, afectando la seguridad en los controles del tránsito
aéreo.
Para solucionar este nuevo problema, se creó y puso en funcionamiento la hora

mundial u hora internacional, llamada en general G.M.T,( Greenwich Meridian
time) y hora U.T.C(universal time coordinate) u hora ZULU en el ambiente
aeronáutico mundial.
Su objetivo fue estandarizar una sola hora en todos los lugares de la superficie
terrestre, para facilitar las funciones inherentes a las labores de pilotaje y de
control de tránsito aéreo.
Intentemos una definición de hora U.T.C…..
HORA ZULU
ES LA HORA QUE POR ACUERDOS INTERNACIONALES

RIGE EN TODOS LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE
TERRESTRE. ES A SU VEZ LA HORA LOCAL DEL USO
HORARIO CERO (0)
158
Observe la figura No 9; vemos que existen diferentes horas locales, pero la hora zulu
(UTC) es la misma en todos los husos horarios. Además observe que la hora local y la
hora zulu en el huso horario cero (0) es la misma.
Para averiguar la HORA ZULU de cualquier lugar de la superficie terrestre, aplicamos los
siguientes principios:
*SI EL HUSO HORARIO ES POSITIVO (+) (hemisferio oeste), SUME ALA HORA LOCAL,
EL NUMERO DEL HUSO HORARIO.
*SI EL HUSO HORARIO ES NEGATIVO (--) (hemisferio este) RESTE ALA HORA LOCAL,
EL NUMERO DEL HUSO HORARIO.
Para averiguar la hora local de un punto, partiendo de la HORA ZULU, efectúe el
procedimiento contrario al planteado anteriormente.
Figura Nº 9
159
Con la observación y análisis de la figura Nº 8, podemos entender por qué a la hora

internacional se le denomina comúnmente hora zulu. El huso horario cero (0)
corresponde a la letra “Z” dentro de la identificación internacional.
Y como la hora internacional es la hora local del uso horario cero, se le llamó HORA
ZULU.
Ejemplo Nº 1
Cuál será la HORA ZULU (UTC) del punto “A” situado en el huso horario + 5 (Colombia) si
su hora local es 09:10 del lunes?
a) Aplicamos el signo del huso horario, para hallar directamente la hora ZULU:
09:10 + 5 = 14:10 ZULU
b) También podemos analizarlo de otra manera:
- La HORA ZULU es la hora local del huso horario cero (0).
- Entre el huso horario cero (0) y el uso horario + 5, hay cinco (5) horas de
diferencia.
160
- El huso horario cero (0) está al ESTE del huso horario + 5, por lo tanto será
más tarde. Cuanto mástarde ……? Cinco horas de acuerdo al paso anterior.
- Por lo tanto la hora local del huso horario cero (0) que será la HORA ZULU del
huso horario + 5 o de cualquier otro punto de la superficie terrestre será:
09:10 + 5 = 14:10 del lunes.
Ejemplo Nº 2
Cuál será la hora local de un punto situado en el huso horario -8, si la HORA ZULU es
19:10 del lunes?
a) Aplicamos el signo del huso horario al contrario, para hallar directamente la hora
local.
19:10 + 8 = 27:10
Como esta hora no es lógica, indica cambio de fecha al día posterior; por lo tanto se
restan 24 horas (un día):
27:10 – 24:00 = 03:10 hora local del martes.
b) También podemos utilizarlo de otra manera:
161
- 19:10 ZULU es también la hora local del huso horario cero (0). Esto nos indica
que entre el huso horario cero (0) y el huso horario – 8 hay ocho (8) horas de
diferencia.
- En el uso horario – 8 será mas tarde, ya que está localizado al ESTE del huso
horario cero (0). Por lo tanto:
19:10 + 8 = 27:10
- Efectuando el mismo análisis planteado en la primera solución, tenemos:

27:10 – 24:00 = 03:10hora local del Martes
Ejemplo Nº 3
Cuál será la HORA ZULU de un punto situado en el huso horario + 10, si su hora local es
19:00 del lunes?
a) Aplicamos el signo del huso horario, para hallar directamente la HORA ZULU:
19:00 + 10 = 29:00
Esta suma es mayor de 24 horas, nos indica cambio de fecha hacia el día
siguiente; por lo tanto;
b) También lo podemos analizar de otra forma:
- La HORA ZULU es la hora local del huso horario cero (0).
162
- Entre el huso horario cero (0) y el huso horario (+10), hay diez (10) horas de
diferencia.
- El huso horario cero (0) está al ESTE del huso horario + 10, por lo tanto será
más tarde. Cuánto más tarde……? Diez (10) horas de acuerdo al paso
anterior.
-
19:00 + 10 = 29:00
29:00 – 24:00 = 05:00 ZULU del Martes.
163
AUTOCONTROL Nº9
(1) Un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 06º 23‟ N y 076º 44‟ W tiene
hora solar 17:24 del día miércoles. Cuál será la hora solar de un punto “B” cuyas
coordenadas geográficas son 10º 45‟ S y 032º 55‟ W?
___________________________________________
(2) Un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 12º 20‟ S y 006º 44‟ E tiene hora
solar 03:10 del lunes. Cuál será la hora solar de un punto “B” cuyas coordenadas
geográficas son 22º 40‟ N y 114º 56‟ W?
___________________________________________
(3) Un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 32º 12‟ N y 114º 08‟ W tiene
hora solar 21:30 del viernes. Cuál será la hora solar de un punto “B” cuyas
coordenadas geográficas son 05º 00‟ y 006º 20‟ W?
___________________________________________
(4) Un punto “A” cuyas coordenadas geográficas son 09º 44‟ S y 070º 44‟ W tiene
hora solar 11:40 del jueves. Si un punto “B” tiene hora solar 22:10 del mismo
jueves, cuál es la longitud del punto “B”?
__________________________________________
(5) En un punto “A” (huso horario +7) son las 15:00 hora local del viernes. Cuál será
la hora local de un punto “B” localizado en el huso horario -4?
__________________________________________
(6) En un punto “A” (huso horario – 11) son las 05:00 hora local del martes. Cuál será
la hora local en un punto “B” localizado en el huso horario.
__________________________________________
164
(7) En un punto “A” (huso horario + 3) son las 18:30 hora local del jueves. Cuál será
la hora local de un punto “B” localizado en el huso horario – 6?
__________________________________________
(8) En un punto “A” (huso horario +5) son las 22:40 hora local del lunes; cuál será la
hora local de un punto “B” localizado en el huso horario – 8?
_________________________________________
(9) En un punto “A” (huso horario – 5) son las 14:30 hora local de jueves; cuál será la
hora internacional (UTC) en un punto “B” localizado en el huso horario – 11?
_________________________________________
(10) En un punto “A” (huso horario + 4) son las 22:50 UTC; cuál será la hora local de
un punto “B” localizado en el huso horario – 6?
___________________________________________
(11) En un punto “A” (huso horario - 11) son las 13:50 UTC del viernes; cuál será su
hora local?
___________________________________________
(12) Un punto “A” tiene una longitud de 073º 40‟ E; en qué huso horario está
localizado?
_____________________________________________
(13) En un punto “A” (huso horario + 7) son las 22:40 hora local del miércoles; cuál
será su hora UTC?
165
_____________________________________________
(14) Un punto “A” tiene una longitud de 147º 40‟ E; en qué huso horario está
localizado?
____________________________________________
(15) Realice un gráfico indicando la “división” de la superficie terrestre en jueves y

viernes, con el siguiente dato:
- En el meridiano 100º 00‟ W son las 20:00 hora solar del jueves.
(16) Realice un gráfico indicando la “división” de la superficie terrestres en domingo y

lunes, con el siguiente dato:
- En el meridiano 030º 00‟ E, son las 17:00 hora solar del domingo.
166
10. LOS MAPAS DE NAVEGACION AEREA
CLASES DE RUTAS
CARACTERISTICAS DE LOS MAPAS
ESCALA DE LOS MAPAS. CLASIFICACION
Cuando un piloto efectúa la planificación de su vuelo, debe determinar que ruta va a

utilizar. De todas las rutas posibles, cartográficamente hay dos que nos Interesan: La ruta
ortodrómica y la ruta loxodrómica.
RUTA ORTODROMICA
ES LA RUTA MAS CORTA ENTRE DOS PUNTOS ES

TAMBIEN UN ARCO DE CIRCULO MAXIMO DE LA ESFERA
QUE PASA POR EL PUNTO.
FIGURA N° 1
167
Una “desventaja” operativa de la línea ortodrómica, es que corta a los meridianos con
diferente ángulo (excepto en el ecuador) y por lo tanto, navegacionalmente hablando
es difícil de seguir.
Observe la figura N 2, en la que la línea ortodrómica entre GANDER Y LONDRES forma

diferentes ángulos, 70° con el meridiano de GANDER , 90° con el meridiano de Islandia
y un ángulo mayor de 90° con el meridiano de Londres.
FIGURA N° 2
En otras palabras, la dirección del círculo máximo (ortodrómica) está cambiando

constantemente a medida que avanza en la ruta y es diferente en todos los puntos de ella.
Con estas consideraciones, el piloto puede optar por otra clase de ruta; esta es la ruta
LOXODROMICA.
168
RUTA LOXODROMICA
TAMBIEN LLAMADA LINEA DE RUMBO. SU

CARACTERISTICA BASICA ES LA DE FORMAR ANGULOS
IGUALES CON LOS MERIDIANOS GEOGRAFICOS, LO
QUE NAVEGACIONALMENTE INDICA UNA FACILIDAD EN
SU SEGUIMIENTO. ES UNA RUTA MAS LARGA QUE LA
ORTODROMICA.
Observe de nuevo la figura N°2 Y mire que la línea loxodrómica entre GANDER Y
LONDRES, aunque navegacionalmente es más larga, corta a los meridianos con el
mismo ángulo (80° aproximadamente).
Cuando el piloto se enfrenta a la disyuntiva de volar por la ruta más corta (difícil de
seguir) o volar por la ruta más larga (fácil de seguir), debe tener en cuenta los siguientes
factores, que determinan diferencias importantes entre las dos rutas (figura N°3).
Veamos……
(a) DISTANCIA QUE SEPARA EL PUNTO DE SALIDA DEL DESTINO.
169
Cartográficamente se considera que a distancias menores de 1000 millas náuticas,

la economía en distancia no es lo suficientemente grande para tener importancia
práctica.
Es decir en distancias cortas no se justifica un, de pronto, complicado

procedimiento para calcular ambas rutas, cuando la economía en distancia será
mínima. Por lo tanto, casi siempre se planifican en este tipo de distancias líneas
loxodrómicas por la facilidad del seguimiento.
En distancias largas, si se justifica el cálculo entre las dos rutas. Las oficinas de
operaciones de las grandes compañías se encargan de hacer estos cálculos para
las tripulaciones, o determinados equipos de navegación permiten el cálculo
sencillo de la ruta ortodrómica.
A manera de ejemplo, la ruta entre TOKIO- NEW YORK, por la ruta ortodrómica es
de 5.856 millas náuticas y por la ruta loxodrómica es de 6.932 millas náuticas; la
diferencia es de 1.076 millas náuticas y supone una economía del 18.5% (02:30 de
vuelo en un jet convencional) lo que es de si importante.
(b) LA LATITUD.
Cuando se busca una diferencia apreciable entre la ortodrómica y la loxodrómica,

no solamente hay que tener en cuenta el factor distancia, sino la latitud donde se
realiza el vuelo. Observando la figura N° 3 , vemos que en las zonas próximas al
Ecuador , en la franja comprendida entre los paralelos 6° norte y 6° sur , las dos
rutas prácticamente coinciden , siendo además las diferencias pequeñísimas aun
hasta el paralelo 26° Norte y 26° Sur. Ahora bien pasando estas latitudes las
diferencias son considerables.
(c) EL RUMBO
Hay que tener en cuenta este factor, ya que a lo largo de un meridiano las dos
rutas coincidirán (lo mismo siguiendo el ecuador); pero siguiendo un paralelo, no
se podrá no se podrá determinar una línea ortodrómica, ya que un paralelo es un
circulo menor.
En la actualidad, sin complicados cálculos, las cartas de navegación o los equipos

modernos de navegación, le permiten a las tripulaciones o al grupo de operaciones
de una compañía, obtener con una relativa facilidad la ruta más aconsejable para
la operatividad y el rendimiento de determinada aeronave.
170
Pero es indiscutible, que para buscar la ruta más apropiada entre dos puntos, se debe
disponer de un mapa o carta.
Se denomina MAPA O CARTA, toda figura plana que representa una parte de la
superficie terrestre, o bien, dicha superficie completa.
FIGURA N° 4
Debido a toda la problemática que existe al proyectar la superficie terrestre (que es curva)
sobre un plano y que se analizara más adelante, se debe pensar en que características se
buscan en el mapa, según el objetivo para que se ha preparado.
Veamos cuales son las……..
CARACTERISTICAS BASICAS DE UN MAPA O CARTA
En este sentido hay dos aspectos importantes a tener en cuenta: el de la forma y el de la

extensión. Veamos:
(a) ISOGONAL O CONFORME: Cuando en la carta o mapa se conserva localmente la

forma: Dentro de un área reducida se conservan las proporciones y una figura en el
mapa es semejante a su correspondiente sobre el terreno. Pero la razón de
semejanza varia de un punto a otro, de tal modo que la figura total, si la zona
representada es algo extensa, puede experimentar alteraciones importantes.
171
El nombre de ISAGONAL, proviene que el ángulo de dos direcciones cualesquiera

sobre el terreno, es el mismo que el mapa.
(b) EQUIVALENTE O AUTALICA: Cuando en la carta o mapa, vienen alterados los

ángulos, pero es constante la razón de las aéreas en toda la extensión del mapa.
En otras cartas, normalmente usadas para propósitos diferentes a la navegación Aérea se

puede hablar de……
- AFILACTICA: Cuando la carta no conserva ni ángulos ni aéreas n en el sentido antes

expresado.
Pero además de unas características específicas que debe tener toda CARTA o MAPA,
su construcción o diseño conlleva también a la utilización de una determinada escala.
Intentemos una definición…….
ESCALA
ES LA RELACION EXISTENTE ENTRE LAS

DISTANCIAS QUE SEPARAN DOS PUNTOS
CUALESQUIERA DE LA CARTA Y SUS
HOMOLOGOS EN LA TIERRA.
D
De acuerdo a la anterior definición, podríamos determinar la escala con la siguiente
relación:
ESCALA = PLANO/ TERRENO
La forma más corriente de expresar la escala de una carta, consiste en una fracción, cuyo
numerador es siempre la unidad y que nos indica la relación existente entre una unidad
en la carta y un cierto número de unidades en el terreno.
Este es un método muy práctico, ya que cualquier unidad de longitud que se utilice, se
acomodara a la fracción que representa la escala.
Por ejemplo, si la escala de una carta cualquiera es 1/50.000, esto nos indica, que
cualquier unidad tomada en la carta, equivale a 50.000 de esas mismas unidades en el
terreno.
172
Conociendo la escala numérica de una carta, podemos determinar fácilmente la distancia,

y desarrollar en forma teórica y práctica una serie de sencillos problemas. Veamos….
Ejemplo N° 1 –
En una carta de escala 1/250.000 medimos 50 centímetros. A cuantos kilómetros

equivalente en el terreno?
De acuerdo a la escala (1/250.000) sabemos que un centímetro en la carta equivale a

250.000 centímetros en el terreno, es decir 2,5 kilómetros.
Planteamos ahora una sencilla regla de tres:
1 centímetro 2,5 kilómetros
50 centímetros
Ejemplo N° 2 –
En el terreno, entre dos puntos hay una distancia de 290 kilómetros; a cuantos
centímetros equivaldrá en una carta de escala 1/1.000.000?
De acuerdo a la escala (1/1.000.000) un centímetro en la carta equivale a 1.000.000 de

centímetros en el terreno, es decir 10 kilómetros.
Planteamos ahora una sencilla regla de tres:
1 centímetro 10 kilómetros
X 290 kilómetros
173
Ejemplo N° 3 –
Una distancia de 18 centímetros en la carta, equivale a 54 kilómetros en el terreno. Cuál

es la escala de la carta?
Sabemos que ESCALA, es la relación de las unidades de la carta y las unidades del
terreno; por lo tanto:
ESACALA = Igualamos unidades
ESACALA =
Ejemplo N° 4 –
Una distancia de 22 centímetros en la carta, equivalen a 1.100 kilómetros en el terreno.

Cuál es la escala de la carta?
Sabemos que ESCALA es la relación de las unidades de la carta y las unidades del
terreno; por lo tanto:
ESACALA = Igualamos Unidades
ESACALA =
174
Hacemos las simplificaciones necesarias, hasta convertir el numerador en uno (1); por lo
tanto:
ESACALA =
CLASIFICACIONDELASCARTASAERONAUTICAS,ENRELACIONCONLAESCALA
Las cartas de vuelo visual se caracterizan por los detalles geográficos que contienen. Esto
permite efectuar el vuelo por la comparación constante de los accidentes naturales a lo
largo de la ruta, con los representados en la carta.
Las siguientes son las cartas más usadas para el vuelo visual:
(1) CARTALOCAL (LOCAL CHART) ESCALA 1/250.000
Se utiliza en navegación visual, para aeronaves lentas y de pequeño radio de

acción, así como para operaciones en los aeródromos.
Contienen detalles del terreno, del relieve y de las áreas de control en terminales
importantes.
Pueden servir eventualmente como cartas de ayuda en la aproximación para que

los pilotos de aeronaves veloces las usen, en combinación con cartas de pequeña
escala, al aproximarse en el terreno.
En esta carta, un centímetro en la carta, equivale a 2.5 kilómetros en el terreno.
(2) CARTASECCIONAL (SECTIONAL CHART) ESCALA 1/500.000
Contienen gran información de relieve, de símbolos culturales y toda la

información necesaria para el vuelo visual, incluyendo radio ayudas para la
navegación.
175
Obviamente su utilización es para la planificación del vuelo visual, a bajas

altitudes, en aeronaves relativamente lentas.
En Estados Unidos de esta misma escala, las cartas se conocen con el nombre de
TACTICALPILOTAGECHARTS (TPC).
En esta carta, un centímetro en la carta, equivale a 5 kilómetros en el terreno.
(3) CARTASREGIONALES (REGIONAL CHART) ESCALA 1/1.000.000
También es conocida como CARTA MUNDIAL W.A.C. (World Aeronautical

Chart) y constituye la serie básica que representa todo el mundo, y está destinada
principalmente a satisfacer los requisitos exigidos para la navegación visual y
algunas veces como complemento a los vuelos IFR.
Incluye información topográfica tales como ciudades, poblados, carreteras, vías

férreas, accidentes conspicuos del terreno, ríos y relieve representado por
elevaciones máximas, curvas de nivel y tintas hipsométricas de altura.
La información aeronáutica de las cartas WAC incluye las radio ayudas para la
navegación, aeródromos, algunas rutas, aéreas restringidas, prohibidas y
peligrosas, obstáculos y otra información pertinente.
Es la carta de navegación más usada actualmente. En esta misma escala se

encuentran las cartas ONC (OPERATIONAL NAVAGATION CHART) de uso más
bien militar.
(4) CARTADENAVEGACIONJET (JET NAVIGATION CHART)ESCALA 1/2.000.000
176
Están destinadas para el vuelo visual en aeronaves relativamente rápidas y de

mayor techo operativo, pudiendo utilizarse eventualmente como cartas de
planeamiento para cualquier clase de vuelo.
Incluye contenido topográfico, de grandes ciudades, carreteras, vías férreas,

relieve con curvas de nivel, tintas hipsométricas de altura y evaluación máximas.
Las pistas de los aeródromos se representan a escala exagerada para poder

identificarlos y comprarlos visualmente.
(5) CARTASDENAVEGACIONGLOBALESOPLANEACIO ( GLOBAL NAVIGATION

CHART) ESCALA 1/5.000.000
Están destinadas al planeamiento Aeronáutico, a operaciones sobre largas

distancias y para navegación en ruta en aeronaves de gran velocidad y altura y
gran radio de acción.
Contiene ciudades principales, carreteras y vías férreas importantes, relieve

representando en sombras y aumentando con el uso de tintas hipsométricas y
elevaciones prominentes. Los datos aeronáuticos incluyen indicación de radio
ayudas para la navegación, aeródromos y áreas restringidas, peligrosas y
prohibidas.
En esta carta, un centímetro en la escala, equivale a 50 kilómetros en el terreno.
Antes de entrar en la discusión de las diferentes clases de proyecciones usadas para las
cartas aeronáuticas, debemos comenzar a familiarizamos con determinadas ideas y
conceptos, relacionados con las cartas y las proyecciones en general. Veamos:
Un mapa o carta es una pequeña representación a escala de la tierra o parte de ella,

sobre una superficie plana. Esta representación utilizada para propósitos de navegación
177
es denominada “carta”; sin embargo MAPA Y CARTA son usados universalmente en

forma sinónima.
Una proyección es un método para representar sistemáticamente a los meridianos y

paralelos de la tierra, sobre una superficie plana. La proyección forma la estructura básica
por la cual la carta es construida y se le determinan unas fundamentales características
una vez es terminada.
Las posiciones de alineación de cada detalle de la carta, tales como carreteras,

montañas, ciudades, aeropuertos, ect. Son definidas directamente por la clase de
proyección. La relación de posición (distancia y dirección) de un rasgo de la carta, es
determinada por las características de la proyección, la cual debe ser entendida para
reconocer la real relación entre la forma de la tierra y el dibujo que la representa en la
carta.
Hay muchas dificultades que deberían ser resueltas cuando se quieran representar una
porción de la superficie terrestre en un plano.
Un trozo de superficie esférica no puede adaptarse sobre un plano, sin que se produzcan
desgarramientos y deformaciones. Intente aplicar sobre el tablero de una mesa, una
porción de la cascara de una naranja; por lo tanto cualquier porción del terreno que se
quiera proyectar, experimentara una alteración de forma y e extensión, cuando se
considere presentada en un plano.
Una pequeña área de la tierra, la cual es aproximadamente plana, puede ser

representada en una superficie plana, con poca distorsión. Sin embargo, debido a que la
curvatura de la tierra es apreciable, la distorsión comienza a ser un serio problema, en
mapas que representan grandes áreas de la superficie terrestre.
La distorsión no puede del todo ser evitada, pero puede ser controlada en algunas
superficies específicas de la carta.
178
Si una carta o mapa se dibuja para un particular propósito, puede ser trazada en tal forma
que minimice la distorsión que sea más significativa para el propósito de la carta.
Las superficies pueden ser desplegadas en un plano, sin desgarros o rompimientos,

usando superficies como el cono o el cilindro, llamadas superficies desarrollables.
Aquellas que no se pueden desplegar sin que sufran desgarros o rompimientos (como la
esfera) se llaman superficies no desarrolladas.
Superficies desarrollables
SUPERFICIES NO DESARROLLADAS
LOS METODOS DE PROYECCION MÁS USUALES SON:
El perspectivo o proyección geométrica y del matemático.
EL PERSPECTIVO O PROYECCION GEOMETRICA, consiste en proyectar un sistema

base de la esfera terrestre, desde un punto de proyección dado, directamente sobre una
superficie desarrollable.
Las propiedades y apariencia del mapa desarrollado, dependerán de dos factores: la

clase de superficie desarrollable y la posición del punto de proyección.
179
LA PROYECCION MATEMATICA, es un proceso analítico que se utiliza para proveer a la

carta de una o unas determinadas propiedades, que no se pueden conseguir por el
método perspectivo.
DIVISION GENERAL DE LAS PROYECCIONES
Entre las proyecciones tenemos que distinguir dos grandes grupos:
(1) PROYECCIONES PURAS.
Son aquellas que nos dan el mapa directamente, proyectando la superficie terrestre sobre
un plano llamado cuadro o sobre una superficie desarrollable.
(2) PROYECCIONES MODIFICADAS.
Son las que, basadas generalmente en las puras, nos dan la carta mediante artificios de
distancias especies, para conseguir que dicha carta posea alguna propiedad especial que
no posea la correspondiente proyección pura, y que sea conveniente al fin de su empleo,
como la conservación de los ángulos, distancias, etc.
DIVISION DE LAS PROYECCIONES PURAS
(a) NATURALES O POLIEDRICAS.
Se supone en ellas, coincidentes, la superficie proyectada y el cuadro. Se utilizan en

mapas topográficos. Prácticamente no tienen deformaciones.
(b) PERSPECTIVAS
La superficie esférica se proyecta sobre un plano.
(c) POR DESARROLLO.
La superficie esférica se proyecta sobre otra superficie, ya sea crónica o cilíndrica, que
luego se desarrolla para obtener el mapa.
DIVISION DE LAS PROYECCIONES PERSPECTIVAS
180
1) ORTOGRAFIA: el punto de vista (punto de proyección)

se encuentra en el infinito.
2) ESCENOGRAFIA: el punto de vista (punto de

proyección) se encuentra a una distancia finita de la superficie terrestre y fuera de
ella
Punto de
proyección
Punto de
proyección
PROYECCION ESCENOGRAFÍA
3) ESTEROGRAFICA: el punto de vista (punto de

proyección) se encuentra sobre la superficie terrestre, contrario al plano de
proyección.
181
Plano de
proyección
Punto de
proyección
4) GNOMONICA O CENTROGRAFICA: el punto de vista

(punto de proyección) se encuentra en el centro de la esfera.
PLANO DE PROYECCIÓN
Punto de
proyección
Cada uno de estos cuatro grupos anteriores, se divide en los tres sub-grupos siguientes:
- ECUATORIAL: cuando el cuadro coincide con el plano

del Ecuador.
- POLAR: cuando el cuadro es tangente a la su a la
superficie esférica en unos de los polos.
182
- HORIZONTAL U OBLICUA: el cuadro coincide con el

horizonte racional de un lugar determinado.
En otras palabras, cuando el cuadro no coinciden con el ecuador, ni con los polos.
DIVISION DE LAS PROYECCIONES POR DESARROLLO
1) CILINDRICA: la superficie esféricase proyecta sobre un

cilindro, tangente según círculo máximo, que se desarrolla después para obtener
la carta.
CONICA: La superficie esférica se proyecta sobre un cono, tangente o secante a la

misma, que se desarrolla después para obtener la carta.
2) POLICONICA: La superficie esféricas proyecta sobre

varios conos, secantes o tangentes, cuyos desarrollados se unen después para
obtener la carta.
183
 POLICONICA: la superficie esférica se proyecta sobre varios conos,

Secantes o tangentes, cuyos desarrollos se unen
Después para obtener la carta.
184
POLAR ECUATORIAL
ESTEROGRAFICA
ESTEROGRAFICA
ESTEROGRAFICA
HORIZONTAL
POLAR
185
ORTOGRAFICA ECUATORIAL CENTROGRAFICA POLAR
ESTEROGRAFICA HORIZONTAL ESCENOGRAFICA POLAR
186
CENTROGRAFICA
ECUATORIAL
187
PROYECIONES MODIFICADAS MAS CONOCIDAS
(1) CARTA MERCATOR.
Derivada de la cilíndrica pura. Es isógona. Toda línea recta es una

loxodrómica.
(2) CARTA DE GAUSS.
Derivada de la cilíndrica pura. El cilindro se considera tangente según su

meridiano.
(3) CARTA DE KHAN.
Derivada de la cilíndrica pura. El cilindro es tangente a la esfera, según el

círculo máximo que une los extremos de la ruta. Es isógona. La línea recta
puede considerarse representación de la ortodrómica.
(4) CARTA LAMBERT.
Aunque se le considera por su aspecto, cónica modificada, es en realidad

una proyección por cálculo. Es conforme.
188
RESUMEN DE LAS PROYECCIONES
NATURALE
S POLAR
ORTOGRAFIC ECUATORIAL
A HORIZONTAL
POLAR
ESCENOGRAFI
CA ECUATORIAL
PURAS PERSPECTIVA
S HORIZONTAL
ESTEROGRAFIC
POLAR
A
ECUATORIAL
HORIZONTAL
CENTROGRAFIC
A POLAR
ECUATORIAL
HORIZONTAL
POR
DESARROLLO
MERCATOR
MODIFICADA GAUSS
S
KHAN
LAMBERT
189
AUTOCONTROL No. 11
(1) Defina que es una superficie desarrollable. Nombre dos superficies

Desarrollables:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________________________________________________
(2) Cuáles son los dos métodos de proyección más usuales:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________________________________________
(3) Defina que es una proyección perspectiva:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________________
(4) Indique como se dividen las proyecciones perspectivas:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________________
(5) Indique como se dividen las proyecciones por desarrollo:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______________________________________________
(6) Defina que es una proyección Estereográfica Ecuatorial
190
12. PROYECCION MERCATOR, PROYECCION LAMBERT
PROYECCION MERCATOR
Es una proyección cilíndrica, centro gráfico, ecuatorial y modificado, que se deduce por
análisis matemático.
Esta proyección fue introducida por Gerhard Kramer, hace cerca de 430 años, en 1.569
Hoy en día se utiliza casi exclusivamente para las cartas náuticas del mundo. Su exacta
denominación es “Proyección Conformal de Mercator.”
La proyección Mercator puede considerarse como un caso especial de la Lambert, en la

que la cúspide del cono está localizada en el infinito, por lo que el cono se ha convertido
en un cilindro.
FIGURA N° 1.
191
Al igual que la proyección Lambert, la proyección Mercator se deriva de rígidas fórmulas

matemáticas a fin de obtener la proporcionalidad de la conformación, que no puede
obtenerse por proyección geométrica.
Los MERIDIANOS, en esta proyección se representan por líneas rectas paralelas y

equidistantes, perpendiculares al Ecuador.
Los PARALELOS se representan como líneas rectas perpendiculares a los meridianos

pero su espaciamiento no es uniforme si no que va aumentando a medida que aumenta la
latitud.
Esta característica causa una considerable distorsión en altas latitudes y hace imposible
el uso de la escala de medición constante en toda la carta.
Por ejemplo en una proyección Mercator de todo el mundo, Groenlandia aparece un poco
mayor que Suramérica, cuando realmente es nueve veces menor.
Para realizar mediciones en las cartas Mercator, se utiliza un método matemático, que no
vamos a considerar en este breve estudio.
Una de las grandes características de las cartas MERCATOR es que todas las líneas
Loxodrómica quedan fielmente representadas por una línea recta. Aparentemente esto
no parece tener mucha importancia, pero debemos reconocer que toda aeronave que
gobierna un mismo rumbo describe una Loxodromia.
Es decir en una carta Mercator podemos trazar líneas de curso.
192
La línea Ortodrómica (Arco de Circulo Máximo) queda representado como una línea
curva, a menos que se confundan con los meridianos o el Ecuador.
GERARDUS MERCATOR (Forma Latinizada de Gerhard Kremer) nació en

Rupermonde (Flandes) el 5 de Marzo de 1512 y murió en Duisburgo el 2 de
Diciembre de 1594. Estudio en la Universidad de Lovaina. Matemático,
astrónomo y sobre todo geógrafo, ha pasado a la posteridad por sus trabajos
geográficos.
Trabajo por encargo de Carlos V de Alemania en una esfera terráquea y celeste y

en 1554 apareció su mapa de Europa en escala ¼.3.60.000, que lo acredito como
el mejor cartógrafo de la época. En 1559 publico’ el mapa para los navegantes en
que aparece la proyección que ha tomado su nombre. Emigra a Alemania, a causa
de las persecuciones religiosas, sus proyecciones se siguen utilizando en la
actualidad por la característica de loxodromia que tiene sus mapas.
193
REPRESENTACION DEL MUNDO POR MEDIO DE LA PROYECCION

MERCAPROYECCION DE LAMBERT
En una proyección cónica conforme, centro grafica, y secante a la superficie a la

superficie terrestre.
Esta proyección fue presentada en 1772 pero fue poco conocida hasta que en la
PRIMERA guerra Mundial fue adaptada por los aliados en sus mapas militares, por que
proporcionaba la exactitud máxima en las direcciones y distancias.
La proyección Lambert no puede obtenerse gráficamente por proyección geométrica, si no

que se deriva de rígidas formulas matemáticas lo que permite proporcionar la correcta
conformación.
Este término significa que en la representación grafica de aéreas limitadas se mantiene la

verdadera forma de los contornos de la superficie.
194
FIGURA N°3
La proyección Lambert se define por lo general, como el desarrollo de un cono que

intercepta dos paralelos estándar de la superficie terrestre. Si los paralelos estándar
sobre la tierra y sobre el cono coinciden, la escala es exacta a lo largo de ellos.
La tierra comprendida entre los paralelos estándar se proyectan hacia el interior del cono,
por lo que la escala de este es algo más reducido que la de la tierra. Fuera de los
paralelos, la superficie terrestre se proyecta hacia afuera por lo que la escala del cono es
ligeramente mayor que la de la tierra.
El empleo de los dos paralelos estándar, llamados también paralelos de referencia, no es

sino un artificio y la única diferencia entre un cono de intercepción y uno de tangente es
cuestión de escala. Desde luego, la proyección está basada primeramente en un cono
tangente, cuya escala se disminuye hasta que intercepta los paralelos deseados, puntos
en la que la escala será exacta.
195
FIGURA N°4
En una proyección Lambert, los MERIRIANOS se representan por líneas rectas que
convergen a un punto común que queda fuera de la carta.
Los PARALELOS de latitud, se representan como circunferencias concéntricas (no

equidistantes) cuyos centros es el punto de intersección de los meridianos.
Una línea recta trazada en una carta Lambert, no representa ni la ruta ortodrómica ni la
loxodrómica, aunque se acerca mucho a la primera.
Por lo tanto una línea recta es una aproximación bastante exacta, al trazo de la
circunferencia máximo y para todos los fines prácticos pueden considerarse como la ruta
más corta entre los puntos.
Al medir la dirección de vuelo de una ruta, debe tenerse la precaución de referirse a los
meridianos que se encuentren en la mitad, o cerca de la mitad de la ruta.
En las proyecciones de Lambert, se puede medir directamente las distancias con la ayuda
de un plotter de navegación o utilizando directamente la escala grafica del mapa.
196
FIGURA N°5
197
AUTO CONTROL No. 12
(1) Indique las características básicas de la Proyección Mercador
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______
(2) ¿Cuál es la virtud tras importante de la Proyección Mercador?
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
_______
(3) Como están representados los meridianos y paralelos en la Proyección

Mercador
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________
(4) Indique las características básicas de la Proyección Lamberte
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________
(5) Como están representados los meridianos y paralelos en la Proyección

Lamberte
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
______________
198
SIMBOLOGÍA DE LAS CARTAS AERONÁUTICAS, INTERPRETACIÓN
El objetivo de las cartas no es solamente representar fielmente una superficie, sino

también servir como base apropiada para el trazado de los problemas
relacionados con la navegación. La seguridad de la vida y de la propiedad exige el
mayor cuidado y precisión en todos los detalles.
En la confección de los mapas se han establecido normas bien definidas que

avalúan la importancia relativa de las características y el énfasis que debe dársele
a cada una de ellas.
Las cartas aeronáuticas levantadas para un propósito determinado, a menudo se

salen de las normas establecidas para los mapas convencionales; algunos
detalles que normalmente serían incluidos en los mapas comunes se omiten
frecuentemente en beneficio de otros detalles de mayor importancia para el piloto
y otras características se exageran a veces sin que exista ninguna justificación de
orden topográfico, debido a su valor como punto de referencia sobre la tierra.
Una carta de navegación aérea puede definirse como la representación a pequeña

escala, de la tierra y sus construcciones que presenta al ojo experto una mejor
descripción de la región representada que la que podría desprenderse de las
páginas de un libro. Presenta a los pilotos los puntos de referencia de la tierra y
otras informaciones que han sido estimadas de valor por pilotos largamente
familiarizados con la región y constituye una base apropiada de trabajo para la
solución gráfica de los problemas de navegación aérea. En consecuencia todo el
tiempo que se emplee en aprender a leerlas e interpretarlas, será sobradamente
recompensado.
Al cartografiar los detalles del terreno y los sistemas de ayudas a la navegación,

se emplean muchos signos convencionales. Algunos de ellos están en uso desde
hace muchos años, por lo que su significado en generalmente conocido; otros se
han adoptado recientemente y se refieren a materias mas técnicas, por lo que no
son muy conocidos. La siguiente descripción y significado de estos símbolos se
han preparado como una ayuda a la lectura de las cartas.
Veamos a continuación los símbolos recomendados por OACI en el Anexo 4

(Cartas Aeronáuticas) Apéndice 2, con algunos sencillos comentarios.
199
TOPOGRAFÍA.
Los símbolos de: curvas de nivel, curvas de nivel aproximadas, dunas, zona
arenosa, farallones, riscos y acantilados, torrente de lava, irán en colores café
claros.
Una curva de nivel es una línea dibujada en la carta y que une puntos de la
superficie terrestre que se encuentran todos a una misma elevación sobre el nivel
medio del mar. El estudio de las curvas de nivel da una idea de las pendientes
del terreno.
Las cotas son números que indican la elevación de un punto. Se refieren

generalmente a puntos críticos prominentes, tales como la cumbre de un pico,
cerro, etc. Irán en color negro y son una complementación para las curvas de
nivel.
Las tintas hipsométricas son tintas y colores, generalmente de varios tonos de

color verde para indicar terrenos bajos y varios café, para indicar los terrenos
altos.
CURVAS DE NIVEL
CURVAS DE NIVEL
APROXIMADAS
200
DUNAS ZONA ARENOSA
FARALLONES,
RISCOS Y TORRENTE DE LAVA
ACANTILADOS
17456 .6397
COTA MAXIMA
COTA MÁXIMA COTA
.17456 DEL MAPA .8370
DEL MAPA
201
.5470
+ . 4120 +
- COTA PASO ENTRE
(PRECISIÓN MONTAÑAS
INCIERTA)
6 MAXIMA ELEVACIÓN, PARA EL CUADRADO DELIMITADO
3 POR LOS MERIDIANOS Y PARALELOS
(En miles de pies).
GRADIANTES DE ALTURA
0 1000 2000 3000 5000 7000 9000 Máximo
VERDE VERDE CAFÉ CAFÉ CAFÉ CAFÉ CAFÉ

VERDE
OSCURO CLARO PALIDO CLARO MEDIANO INTENSO OSCURO
TINTAS HIPSOMÉTRICAS
HIDROGRAFÍA.
Se usarán contrastes entre colores azules claros y oscuros, a excepción de los

símbolos de ROCA AISLADA SEÑALADA y ROCA A FLOR DE AGUA, que
serán de color negro.
Esta simbología no requiere un detenido análisis y solo se debe explicitar, que el

grosor de las líneas, por ejemplo en el caso de los ríos, le indicaran al piloto la
importancia de éste. Igualmente la simbología de ARRECIFES, LAGOS
SALADOS, SALINAS y DEPOSITOS DE ALUVIONES, tratarán de ser
202
representados con su forma original, para facilitar la identificación por parte del
piloto.
La línea de la costa será la línea media de las mareas altas. Esto parece ser lo
más acertado ya que cualquier otra cantidad o porción de la tierra hacia el mar,
permanecerá parte del tiempo bajo el agua.
GLACIARES Y
NIEVES ARRECIFES
PERPETUAS
LECHO DE DEPOSITO DE
LAGO SECO ALUVIONES
CARACTERÍSTICAS HIDROGRÁFICAS
ESPECIALES DEBIDAMENTE INDICADAS
203
ESTANQUE ESTANQUE
ARRECIFE
OCULTO
RIOS
RIO GRANDE PEQUEÑOS
RAPIDOS,
CASCADAS Y LAGOS
SALTOS DE AGUA
ROCA AISLADA ROCA

SEÑALADA
A FLOR DE
AGUA
204
SALT LAGO SALINAS
SALADO
LÍNEA DE
LÍNEA DE
COSTA
COSTA (CIERTA)
(INCIERTA)
BAJOS
ZONA DESCUBIERTOS
PANTANOSA CON MAREA
BAJA
CONSTRUCCIONES.
Las grandes ciudades se tratarán de representar con su forma de desarrollo

urbanístico, para facilitar la identificación por parte del piloto, e irán en color
NARANJA o AMARILLO FUERTE.
Las ciudades mas pequeñas y poblados, se identificarán por un cuadrado y de la

dimensión de éste cuadrado, se podrá desprender la importancia de cada uno.
Todo el sistema de carreteras, irá en color NEGRO y nuevamente el grosor de la

línea indicará la importancia de la carretera.
205
La demás simbología de esta parte, irá también en color NEGRO, a excepción de

PRESA, que combinará el color negro, con el color AZUL del agua.
Para el particular símbolo de OBSTÁCULO y OBSTÁCULO MULTIPLE, el

número entre paréntesis indica la ALTURA en pies del obstáculo y el otro número
(fuera del paréntesis) indica la ELEVACIÓN con respecto al nivel medio del mar,
también en pies.
PUEBLO DE
IMPORTANCIA
CIUDAD
ALDEA
CARRETERA
PRINCIPAL
CARRETERA CARRETERA
DOBLE SECUNDARIA
CAMINO
PUENTE DE FERROCARRIL
CARRETERA
(VÍA UNICA)
FERROCARRIL
TUNEL DE
CARRETERA (DOS O MÁS
VÍAS)
206
FERROCARRIL PUENTE DE
FERROCARRIL
(ABANDONADO)
TUNEL DE ESTACIÓN DE
FERROCARRIL FERROCARRIL
FRONTERAS X X CERCA
(INTERNACIONAL)
LÍNEA
OTROS LÍMITES T T TELEFONICA
207
Toda esta simbología ira en color AZUL, y no requiere de una explicación detallada, ya
que se expresa por sí misma.
208
5. INSTALACIONES DE RADIO (RADIOAYUDAS)
209
Toda esta simbología en color AZUL, y representa las radio ayudas que pueden ser
utilizadas por el piloto en un momento dado, como complementación de su vuelo visual.
Más adelante se hará una explicación particular y amplia sobre una de estas radio
ayudas.
6. SERVICIOS DE TRANSITO AEREO, RESTRICCIONES DEL ESPACIO AEREO,
OBSTACULOS, AYUDAS VISUALES, VARIOS.
210
Toda esta simbología ira de color AZUL, y algunos de estos símbolos no se usaran en
cartas de vuelo.
Fuera de esto, el análisis técnico que resiste cada de estos símbolos serian en este
momento extenso, por lo tanto, por ahora nos limitaremos a memorizarlos, mientras que
en el desarrollo de esta materia, y otras que constituyen el programa para el control de
tránsito Aéreo o la formación del piloto, se irán explicando y comprendiendo.
PUNTO DE
NOTIFICACION
REGION DE OBLIGATORIO
INFORMACION DE PUNTO DE
VUELO NOTIFICACION A
SOLICITUD
FIR
PUNTO DE
24
ZONA DE CAMBIO
CONTROL CTR COP
34
PUNTO DE LINEA
RECORRIDO ISOGONICA
WPT
211
LUZ
TERRESTRE
BUQUE-FARO
AERONAUTICA
LINEA DE
ALTA TENSION
FACILMENTE
F LUZ MARINA
VISIBLE
ESPACIO AREO RESTRINGIDO
( ZONA PROHIBIDA, restringida o peligra)
212
7. SIMBOLOS PARA LAS CARTAS DE AERODROMOS Y DE ATERRIZAJE.
Como el titulo lo indica, no son símbolos para cartas de vuelo visuales pero es importante
que nos familiaricemos con ellos.
Irán en el color NEGRO, y al igual que los símbolos del numeral 6, el desarrollo de esta y
otras materias, nos llevaran a un perfecto entendimiento de estos símbolos. Por
ahora…memoricemos.
PISTA DE PISTA SIN
SUPERFICIE DURA PAVIMENTAR
PLANCHA DE ACERO
PERFORADA O ZONA DE PARADA
PISTA DE MALLA SWY
DE ACERO
INDICADOR
INDICADOR
T DE DIRECCION
DE ATERRIZAJE
(ILUMINADO)
DE DIRECCION
DE ATERRIZAJE
( NO ILUMINADO)
213
AREA DE
ATERRIZAJE DE LUZ DE
H HELICOPTERO
S EN
AERODROMO
UN
PUNTO DE
PUNTO DE
REFERENCIA DEL VERIFICACION DE
AERÓDROMO
5 LOS SISTEMAS
ARP DE NAVEGACION
INERCIALES (INS)
8. EXPLICACIONES ESCRITAS.
Son elementos de aclaración, que aparecen al margen de los mapas e incluyen entre otra
información: sobre y orden (numérico y visual) de la carta, escala de la carta, tipo de
proyección, escala gramática, información sobre variación anual de la declinación
magnética, fecha de aplicación etc
214
NOTA
Es posible que la simbología reglamentaria por O.A.C.I., no coincida en su totalidad con la

simbología utilizada en un determinado mapa. Por lo tanto, refiérase a la simbología
particular de cada mapa, que se encuentra ilustrada en las márgenes del mismo.
215
AUTOCONTROL No 13
Coloque al frente de cada dibujo, su significado cartográfico.
(1) (2)
(3) (4)
(5) (6)
(8)
(7)
216
(9) (10)
(11) (12)
(13) (14)
(16)
(15)
(18)
(17)
(19)
(20)
217
(21) (22)
(23) (24)
(25) (26)
(27) SALT
(28)
(29)
(30)
(31)
(32)
218
(33) (34)
219
14. EL PLOTTER. MEDICION DE CURSOS Y DISTANCIAS.
Dentro del proceso básico de la navegación aérea, hay dos factores esenciales en
cualquier planificación, que no pueden eliminarse, ni mucho menos dejarse al
azar. Estos son: la medición de la DIRECCION DE VUELO y la DISTANCIA entre
los puntos de referencia.
Para conseguir estos dos factores tan importantes en la navegación, se emplean

transportadores especiales, conocidos comúnmente como “PLOTTERS” para
navegación.
Los hay de diferentes tipos; por lo tanto vamos a describir dos de los más
conocidos: el PN-1 NAVIGATION PLOTTER y el PLOTTER 213.
Antes de iniciar la descripción, definamos más técnicamente lo que es la

“Dirección de vuelo”. A partir del momento la llamaremos “CURSO
GEOGRAFICO” y su concepción en navegación es….
220
CURSO GEOGRAFICO
ES EL ANGULO FORMADO ENTRE EL NORTE GEOGRAFICO (la referencia) Y

LA DIRECCION INTENTADA DE VUELO, EN EL SENTIDO DE LAS
MANECILLAS DEL RELOJ.
Es el primer dato que se averigua en la planificación de la navegación a la estima,

y para eso se utiliza el PLOTTER. Veamos PUNTO DE SALIDA
su descripción.
PUNTO DE SALIDA
PN-1NAVIGATIONPLOTTER
Consta esencialmente de dos partes: una parte rectangular y otra parte semi-
circular.
La parte semi-circular se utiliza para medir direcciones de vuelo (Curso

Geográfico) y consta de dos escalas:
CURSO GEOGRAFICO
- Una exterior (Letra A – figura No 3) graduada de 000 grados a 180 grados.
- Una interior (Letra B – Figura No 3) graduada de 180 grados a 360 grados.
PUNTO DE
ENCUENTRO
221
Es el primer dato que se averigua en la planificación de la navegación a la estima, y para

eso se utiliza el PLOTTER, veamos su descripción.
PN – 1NAVIGATIONPLOTTER
Consta esencialmente de dos partes: una parte rectangular y otra Semi-circular.
La parte Semi-circular se utiliza para medir direcciones de vuelo ( curso geográfico ) y

consta de dos escalas:
- Una exterior (Letra A - figura No 3 ) graduada de 000 grados a 180 grados.

- Una interior (Letra B - figura No 3 ) graduada de 180 grados a 360 grados.
A
B
222
223
La primera escala se utiliza para medir cursos geográficos en el primero y

segundo cuadrante; la segunda escala, para medir cursos geográficos en el
tercero y cuarto cuadrante. Adema existen unas flechas auxiliares (letra C-figura #
3) que indica que escala se deberá utilizar de acuerdo a la dirección intentada de
vuelo.
SEA CAUTELOSO… ya que estas flechas no indican la dirección de la

lectura, sino la dirección general del vuelo…….
Esta parte semicircular tiene también una escala auxiliar (letra D – figura # 3 que
se utiliza para medir el curso geográfico entre dos puntos, utilizando como
referencia los paralelos. la utilización de esta escala de esta escala auxiliar se
hará, cuando la dirección del vuelo este muy cerca de la dirección norte-sur y sea
por lo tanto difícil medir sobre los meridianos.
La parte rectangular se utiliza esencialmente para medir distancias.
Por una de las caras, se miden distancias en cartas de escala 1/ 500.000 (cartas
seccionales) (letra E-figura #4 ) y por la otra cara, distancias de cartas de escala
1/1.000.000 (cartas regionales o W.A.C) ( letras F- figura # 4).
Observe además, que las distancias se pueden medir en millas terrestres (letra G
– figura # 4 ) o en millas náuticas (letra H figura # 4 ).
Recuerde que esta es la descripción de un particular plotter de navegación, y que

algunas cosas pueden variar, sino del mismo modelo.
Por lo tanto con esta descripción general, determine los componentes particulares
de su plotter.
FORMA DE MEDIR EL CURSO GEOGRAFICO ENTRE DOS PUNTOS, CON EL

PN-1 NAVIGATION PLOTTER.
Para determinar el CURSO GEOGRAFICO (dirección de vuelo) entre dos puntos,

proceda de la siguiente manera: (figura # 5).
 Una el punto de salida y el de destino con una línea recta

 Coloque sobre esta línea el borde recto del plotter o alguna De las líneas
paralelas auxiliares de la parte rectangular.
224
 Desplace el plotter hasta que el centro del mismo coincida con meridiano,
preferentemente el que quede en la mitad de la ruta trazada (si se trata de
una proyección lambert)
 Lea la medida angular( numero de grados, en tres cifras ) en la escala

semicircular del plotter, donde este intercepta el meridiano utilizado como
referencia.
Como el meridiano corta la parte semicircular del plotter en dos escalas, hay dos
posibilidades de interpretación.
Pero esta aparente ambigüedad es fácil de eliminar, aplicando las flechas

auxiliares de la escala circular. O aplicando los conocimientos estudiados en la
parte de “ORIENTACION GEOGRAFICA “. La rosa de los vientos
Observe la figura #5; veamos q el meridiano de referencia CORTA la parte

semicircular en las dos escalas; las dos alternativas de CURSO GEOGRAFICO
serán 129 o 309 grados.
Para eliminar la ambigüedad, se puede proceder de dos formas:
1. Imagínese una rosa de los vientos localizada en el aeropuerto de salida A y

su dirección hacia el destino B; vemos claramente que estamos
planificando volar hacia el segundo cuadrante, cuyas direcciones van de
090 a 180 grados; por lo tanto, de las dos alternativas presentadas,
solamente una será válida: la de 129 grados
2.
El valor angular de 309 grados será válido, pero planificando un vuelo de B

hacia A, ya que si imaginamos sobre B una rosa de los vientos, la dirección
de vuelo hacia A, será hacia el cuarto cuadrante, cuyas direcciones van de
270 a 360 grados.
3. Observe la flecha identificada con la letra C en la figura numero 5;ella

representa la dirección de vuelo intentado. Compárela ahora con las flechas
225
auxiliares del plotter en la parte semicircular (letra D) y observe cual

coincide con la flecha que representa la dirección de la ruta
Indiscutiblemente, será la flecha auxiliar de la escala exterior, lo que nos

indica que debemos leer la dirección de vuelo entre A-B, en la escala
externa.
ATENCION
Si por razones específicas de la posición de la ruta a volar, su dirección es

casi NORTE –SUR, puede resultar difícil medir la dirección utilizando el
método descrito, es decir tomando como referencia un meridiano.
226
227
Cuando se le presente esta particular situación, utilice el siguiente método: (figura

# 6)
 Una el punto de salida y el de destino con una línea recta

 Coloque sobre esta línea el borde recto del plotter o alguna de las
líneas paralelas auxiliares d la parte rectangular.
 Desplace el plotter hasta que el centro del mismo, coincida con un
paralelo
 Lea la medida angular (numero de grados, en tres cifras) en la escala
auxiliar dl plotter (letra D –figura #3 ) donde el paralelo CORTA a
dicha escala
Como también tenemos dos alternativas (187 y 007 grados) aplique lo descrito
anteriormente, relacionado con la aplicación de la rosa de los vientos.
228
LO DE NAVEGACION AEREA ESCUELA DE AVIACION POLICIAL
229
RECAPITULACION
En este manual hemos estudiado los elementos y principios básicos de la
cartografía.
1. Definición y división de la navegación aérea en relación a los

métodos que se utilicen.
2. La tierra, sus más importantes movimientos y su efecto sobre el

tipo de navegación que debe escoger el piloto, teniendo en cuenta
factores tan importantes como el día y la noche y las estaciones
del año.
3. Las líneas características de la esfera y su aplicación a la

superficie terrestre, buscando como objetivo terminal una correcta
aplicación del universal método de las coordenadas geográficas.
4. Desarrollo sencillo, pero importante de algunos problemas

cartográficos que le permiten al alumno entender en forma clara la
aplicación práctica de las coordenadas geográficas.
5. Estudio y aplicación del sistema universal de orientación (rosa de

los vientos) y de las unidades básicas de longitud y velocidad.
Temas más que importantes y de practica aplicación en el discurrir
de la navegación aérea.
6. Análisis y estudio pormenorizado de la problemática de la hora no

solo al nivel del ciudadano común y corriente, sino al nivel del
profesional de la aviación. Comprendiendo todas las
connotaciones que resultan de este singular problema, al aplicarlo
al diario transcurrir de la navegación.
230
7. Análisis muy superficial, pero no menos interesante del tema de las

proyecciones y su aplicabilidad en la navegación aérea. Sin
pretender ser científicos en este tema, se explicaron y se busco un
elemental pero importante comprensión de las proyecciones de
Mercator y Lambert.
8. Estudio juicioso y pormenorizado de los símbolos cartográficos,

elemento más que necesario para un seguro y adecuado
desarrollo de la navegación observada.
9. Estudio y aplicación práctica del plotter de navegación, en dos

versiones para cerrar así un primer pero necesario proceso que
colocara a nuestro alumno aportes a otros temas tan importantes
como los estudiados y obviamente necesarios para su vida
profesional.
231
AUTOCONTROL N° 10
(1) Navegacionalmente hablando, la ruta mas corta entre dos puntos de la

superficie terrestre se denomina:
_____________________________________
(2) La ruta que corta a los meridianos con el mismo ángulo se denomina:
_____________________________________
(3) Defina que es ESCALA
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_________________________________
(4) En una carta de escala 1/500.000 medios 38 centímetros. A cuantos

kilómetros equivaldrán en el terreno?
______________________________________
(5) En el terreno, entre dos puntos hay una distancia de 145 kilómetros; a
cuantos centímetros equivaldrá en una carta de escala ½.000.000?
______________________________________
232
(6) Una distancia de 24 centímetros en la carta, equivale a 36 kilómetros en el

terreno. Cual es la escala de la carta?
______________________________________
(7) Una distancia de 59 centímetros en la carta, equivale a 1.180 kilómetros en

el terreno. Cual es la escala de la carta?
______________________________________
233
11. PROYECCIONES
La historia de la elaboración de los mapas, es una vieja historia. Los pueblos

primitivos, ya elaboraban toscos mapas en tabla de arcilla, hacia el año
2.500 A.C.
Desde que estos pueblos elaboraron mapas, que representaban el bosquejo

de pequeña áreas, tales como estados o pueblos, ellos comenzaron a tener
un cierto control sobre pequeñas porciones geográficas.
Además, como en esa lejana época, la tierra era considerada plana, las
necesidades de hacer una proyección, no era tan prioritaria. La idea de una
tierra esférica, enfrento a los primeros cartógrafos con el problema de hacer
una proyección básica “retratando” la esfericidad de la tierra en una
superficie plana.
Hiparlo (160 – 125 A.C.) el inventor de la trigonometría, creó la proyección

Basic azimutal (ortografía y estereográfica) usada en la actualidad.
Desde el tiempo de Hiparlo, hasta el avanzado tiempo actual, ha habido

continuos cambios, además de la invención de nuevos tipos de
proyecciones.
234
RESPUESTAS A LOS
AUTOCONTROLES
N°1.
1.- Es el arte y la ciencia de determinar la posición de una aeronave y conducirla

por la ruta deseada, bajo ciertas condiciones especificadas y hacia un destino
predeterminado.
2.- Navegación observada, Navegación a estima, Navegación por radio y
Navegación astronómica.
3.- Es aquella que utiliza para sus fines, la observación visual de los accidentes
naturales o artificiales del terreno sobre el que se vuela y no se tienen en
cuenta sino en forma general de las indicaciones de la brújula, del velocímetro y
del reloj.
4.- Es aquella en la cual se determina la posición de la aeronave en un momento
determinado por medio de tres factores predominantes: trayectoria, velocidad y
tiempo.
5.- Es aquella en que la posición de la aeronave se determina por medio de
equipos radio-eléctricos instalados a bordo de la aeronave.
N°2.
1.- Movimiento de rotación y movimiento de translación.

2.- Por el movimiento de rotación y por la inclinación del eje de la Tierra.
3.- Zona Tórrida: entre el Trópico de Cáncer y el Trópico de Capricornio. Zona de
Latitudes Medias: entre el Círculo polar Ártico y el Trópico de Cáncer y entre el
Círculo Polar Antártico y el Trópico de Capricornio. Zona Ártica: entre el Círculo
Polar Ártico y el Polo Norte. Zona Antártica: entre el Círculo Polar Antártico y el
Polo Sur.
4.- Solsticio indica mayor diferencia. Puede ser el día o la noche más larga del año,
dependiendo si es el solsticio de verano o de invierno.
5.- 22 de Diciembre.
6.- 21 de Junio.
7.- 22 de Septiembre.
8.- Que principalmente en la latitudes medias, donde se producen con mes fuerza
las estaciones del año, el piloto, dependiendo de qué estación se está
produciendo (verano, invierno, primavera u otoño) deberá escoger un tipo
diferente de Navegación.
235
9.- Este movimiento tiene como efecto el día y la noche, lo que llevara por simple
lógica a que el piloto escoge un tipo diferente de Navegación.
N°3.
1.- El Ecuador.
2.- Meridiano Cero o Meridiano de Greenwich
3.- Círculo máximo: Ecuador Y los Meridianos. Círculos menores: los paralelos.
N°4.
1.-
G
B
E49
° E
D
W4
8° F
A
47°
57° 56° 55°
2.- A= 15° 30‟ S / 116° 40‟ E B= 17° 40‟ S / 118° 50‟ E

C= 16° 00‟ S / 119° 00‟ E D= 16° 20‟ S / 117° 20‟ E
E= 14° 20‟ S / 118° 50‟ E F= 17° 20‟ S / 117° 40‟ E
G= 14° 40‟ S / 116° 30‟ E H= 15° 40‟ S / 118° 20‟ E
N°5.
1.- 41° 02‟

2.- 61° 36‟
236
3.- 103° 59‟

4.- 020° 22‟
5.- 113° 49‟
N°6.
1.- 23° 33‟ 30¨ N

2.- 29° 22‟ 30¨ S
3.- 063° 42‟ 30¨ E
4.- 036° 33‟ 30¨ W
5.- Es el punto medio, entre dos puntos de diferente Latitud
6.- Es el punto medio, entre dos puntos de diferente Longitud.
N°7.
1.- 0.46
2.- 279 KTS
3.- 0.55
4.- 2.527 MN
5.- 6.100 MN
6.- 15° 58‟ S
N°8.
N
1.-
N
N
NW N NE
NE
W
WNW ENE
W E
WSW ESE
SW SS SS NNE
W E
S
237
2.- NE
3.- SEE
4.- A = 045° B = 31° C = 140° D = 220°
5.- PUENTE = sur AERPUERTO = SW LAGUNA = W CIUDAD =
WSW.
N°9.
1.- Miércoles 20:19

2.- Domingo 19:03
3.- Sábado 04:41
4.- 086° 46‟ E
5.- Sábado 02:00
6.- Lunes 16:00
7.- Viernes 03:30
8.- Martes 11:40
9.- Jueves
10.- 04:50
11.- Sábado 00:50
12.- -5
13.- Jueves 05:40
14.- -10
15.-
14:40
180°
20:00
100° W
90° W Viernes 90° E
Jueves
0
4
0°
W
00:00
0°
238
16.-
03:00
180°
00:00
L
U
N
E
S
90° 90°
DOMINGO
17:00
0°
N°10.
1.- Ruta ortodrómica

2.- Ruta loxodrómica
3.- Es la relación existente entre las distancias que separan dos puntos
cualesquiera de la carta y sus homólogos en la tierra.
4.- 190 kilómetros
5.- 7.25 centímetros
6.- 1/150.000
7.- 1/2.000.000.
N°11.
1.- Es aquella que puede ser desplegada en un plano, sin desgarros o

rompimientos.
2.- El perspectivo o proyección geométrica y la proyección matemática.
3.- Es aquella donde la superficie esférica se proyecta sobre un plano.
4.- Se divide en: ortográficas, escenografías, estero grafías y centro grafías o
gnómicas.
5.- Se dividen en: cilíndrica, polifónica y crónica.
239
6.- Es aquella cuyo punto de proyección esta sobre la superficie terrestre, contrario
al plano de proyección, que se encuentra tangente al Ecuador.
N°12.
1.- Es una proyección cilíndrica, centro-gráficas, ecuatorial y modificada.

2.- Que toda línea recta que se presente, es una línea loxodrómica. Es decir se
pueden medir fácilmente rumbos.
3.- Los meridianos se representan por líneas rectas paralelas y equidistantes,
perpendiculares al Ecuador. Los paralelos se representan como líneas rectas
perpendiculares a los meridianos, pero su espaciamiento no es uniforme, sino
que va aumentando a medida que aumenta la latitud.
4.- Es una proyección cónica conforme, centro-gráfica y secante a la superficie
terrestre.
5.- Los meridianos se representan por líneas rectas que convergen a un punto
común fuera de la carta. Los paralelos se representan como circunferencias
concéntricas (no equidistantes) cuyo centro es el punto intersección de los
meridianos.
N°13.
(1) MINA, (2) VOR, (3) TORRE DE OBSERVACION, (4) PISTA SIN
PAVIMENTAR, (5) TUNEL DE CARRETERA Y PUENTE DE CARRETERA, (6)
ARRECIFES, (7) AERÓDROMO CIVIL TERRESTRE, (8) PUNTO DE REFERNCIA
DEL AERÓDROMO ARP, (9) OBSTACULO MULTIPLE CON INDICACIONES AGL
Y MSL, (10) RAPIDOS, CASCADAS Y SALTOS DE AGUA, (11)
FERROCARRIL(VIA UNICA) Y FERROCARRIL (DOS O MAS VIAS), (12)
AERÓDROMO MIXTO, CIVIL Y MILITAR TERRESTRE, (13) RIO GRANDE, (14)
PUNTO DE RRECORRIDOWPT, (15) DUNAS, (16) AREA DE ATERRIZAJE DE
HELICOPTEROS EN UN AERÓDROMO, (17) RADIOFARO NO DIRECCIONAL,
(18) LINEA ISOGNICA, (19) CIUDAD, (20) CURVAS DE NIVEL, (21) VORTAC, (22)
ZONA PANTANOZA, (23) OBSTACULO CON INDICACIONES AGL Y MSL, (24)
TUNEL DE FERROCARRIL Y FERROCARRIL (ABANDONADO), (25) COTA
MAXIMA DEL MAPA, (26) VOR Y DME INSTALADOS CONJUNTAMENTE, (27)
LAGO SALADO, (28) SALINAS, (29) PUNTO DE CAMBIO COP, (30) LINEA DE
ALTA TENSION FACIALMENTE VISIBLE, (31) AERÓDROMO MILITAR
TERRESTRE, (32) ZONA ARENOSA, (33) LINEA DE COSTA (CIERTA), (34)
ESPACIO AEREO RESTRINGIDO.
240
COMPUTADOR
DE VUELO
241
UNIDAD C - EL COMPUTADOR PARTE : PRIMERA
TEMA GENERAL : El Viento En La Navegación
TEMA ESPECIFICO :Generalidades – Componentes Del Viento - Sus Efectos
OBJETIVO : Conocer Y Comprender Los diferentes componentes que
Afectan a una aeronave en vuelo y su influencia en la
Velocidad y el rumbo
El principal factor que complica la Navegación aérea es el viento. Por viento se

entiende el movimiento horizontal del aire. Cuando se trata de movimiento vertical o
inclinado, se denomina corriente de aire.
El viento siempre está presente en rutas cortas o largas, de día o de noche, en

todas las latitudes y en todas las épocas del año. Prácticamente tolo lo que el piloto
hace está encaminado a contestar la pregunta. ¿Cómo va ser afectado el vuelo de
la aeronave por la dirección e intensidad del viento?
Para contestar esta corta pero compleja pregunta, debemos conocer muy
claramente las componentes del viento.
COMPONENTESDELVIENTO
Estas componentes, de acuerdo al ángulo de incidencia sobre la aeronave, las

podemos dividir en la siguiente forma:
a) Dependiendo del lado en que „‟ golpee‟‟ a la aeronave.

I) Componentes de IZQUIERDA
II) Componentes de DERECHA.
242
1
4 FRONTAL
3
37
FRONTAL IZQUIERDA FRONTAL DERECHA
CRUZADA DERECHA
CRUZADA
8
IZQUIERDA 7
COLA IZQUIERDA
6 COLA DERECHA
COLA 5
FIGURA 1
243
COMPONENTES DELVUELO
b) Con relación a la línea de vuelo de la aeronave.
I) Componentes FRONTALES
II) Componentes de COLA
III) Componentes CRUZADAS (o transversales).
Al combinar los grupos enumerados anteriormente, nos da por resultado un número

de (8) posibles componentes que pueden afectar el vuelo de una aeronave, veamos:
1) Componente FRONTAL.
2) Componente DE COLA.
3) Componente FRONTAL DERECHA.
4) Componente FRONTAL IZQUIERDA.
5) Componente de COLA DERECHA.
6) Componente de COLA IZQUIERDA.
7) Componente CRUZADA DERECHA.
8) Componente CRUZADA IZQUIERDA.
EFECTOSOBREELVUELO
El viento afecta a una aeronave en su velocidad y en su dirección.
1) ENLAVELOCIDAD
La velocidad del avión a través del AIRE (TAS) no se ve afectada por el

viento, pero si como se vio en la unidad referente al velocímetro sobre la
velocidad de tierra (GS) Es decir el desplazamiento de la aeronave con
relación a tierra, que es factor importantísimo al vuelo en lo tocante al cálculo
de estimados, se ve altamente influenciada por el viento.
Que este efecto sea mayor o menor, dependerá de los siguientes factores.
Dirección e intensidad del viento y velocidad verdadera de la aeronave.
En forma general la influencia del viento sobre la velocidad esta únicamente

determinada en la dirección en la relación componente dirección de vuelo. Es
decir para este caso no importara si el viento es de IAQUIERDA o
DERECHA, sino si es FRONTAL DE COLA o TRANSVERSAL. Ya en forma
precisa, es decir para una determinación numérica, si importará la dirección
e intensidad del viento.
244
Todo viento de componente FRONTAL tendrá como consecuencia una

disminución de la velocidad de tierra (GS) con relación a la velocidad
verdadera (TAS).
Todo viento de componente de COLA tendrá como consecuencia un

aumento de la velocidad de tierra (GS) con relación a la velocidad verdadera
(TAS).
Los vientos CRUZADOS cuando son de baja intensidad (menos de 10 Kts)

no causan efecto sobre la velocidad y podemos considerar que la velocidad
verdadera (TAS) es igual a la velocidad de tierra (GS).
Cuando aumenta su intensidad, estos vientos CRUZADOS, hacen que la

velocidad de tierra (GS) disminuya un poco con relación a la velocidad
verdadera (TAS).
Veamos un ejemplo gráfico para entender más claramente la influencia del

viento y la necesidad de conocer sus efectos, para evitar situaciones
conflictivas.
En la figura 2-A, una aeronave con velocidad TAS 160 Kts, debe recorrer una
distancia de 160 millas náuticas entre dos aeropuertos A-B. Como vuela en
aire calma, su velocidad verdadera será igual a la velocidad de tierra y su
tiempo de vuelo será de una hora.
245
En la figura 2-b, la misma aeronave (TAS = 160 Kts.) debe recorre la misma
distancia (160 MN), pero ahora vuela con un viento COMPONENTE FRONTAL de
40 Kts. De acuerdo a lo visto. La velocidad de tierra será menor que la TAS y su
efecto real será que la aeronave gastará más tiempo en recorrer las 160 millas
(01: 20).
En la figura 2-C, la aeronave (TAS = 160 Kts.) debe hacer el mismo recorrido
(160 MN) pero en este caso con un viento COMPONENTE DE COLA de 40 Kts.
Ahora, la velocidad de tierra será mayor que la TAS y su efecto será que la
aeronave gastara menos tiempo en recorrer las 160 millas náuticas (00:48).
Como vemos, si el piloto no tiene en cuenta los efectos del viento podrá en un
momento dado llegar a situaciones dificultosas y a estimados errados que afectarán,
sin duda la marcha segura del vuelo.
2) ENELRUMBO:
Si el viento también afecta la dirección en que se desplaza la aeronave

desviándola lateralmente; este desplazamiento lateral se expresa en medidas
angulares y se llama „‟DERIVA‟‟.
246
El valor de la deriva depende del ángulo de incidencia del viento, de su

intensidad y de la velocidad verdadera de la aeronave.
En las gráficas siguientes aeronaves. En la fi se ilustra como el viento afecta el

vuelo de la figura 3- A, un avión sale del punto „‟A‟‟ con un rumbo de 360° y una
velocidad verdadera (TAS) de 150Kts. Y vuelva durante una hora. Como vuela
en el aire calma, al cabo de una hora llegara a „‟B‟‟ y estará a 150 millas náuticas
de „‟A‟‟.
En la figura 3-B, la misma aeronave (TAS = 150 Kts.) sale del punto „‟A‟‟ con un
rumbo de 360° y vuela durante una hora. Como vuela con un viento
COMPONENTE CRUZADA (270°) de intensidad 40 Kts; al cabo de una hora no
se encontrará en „‟B‟‟, si no en un punto „‟X‟‟ separado 40 millas náuticas del
lugar de destino, aunque su eje longitudinal haya permanecido orientado al
mismo rumbo 360°.
247
B B X
Viento
150 MN 270º KTS

TAS=150 Viento
40 kts 090º
TAS= 150 KTS TAS=150 KTS

40 kts
TAS=150 KTS
FIGURA 3-A A
FIGURA 3-B FIGURA 3-C
En la figura 3-c, nuestra aeronave (separado aproximadamente TAS = 150 Kts. )

Sale del punto “A” con un rumbo de 360 grados y vuela durante una hora. Como
vuela con un viento COMPONENTE CRUZADA (090 grados) de intensidad 40 Kts,
al cabo de una hora no s encontrara en “B” si no en el punto “Y” 40 millas náuticas
del lugar del destino, aunque su eje longitudinal haya permanecido orientado al
mismo rumbo 360 grados.
248
Por lo tanto todo viento de componente IZQUIERDA, produce una “DERIVA” a la

DERECHA.
Y todo viento de componente DERECHA, produce una “DERIVA” a la IZQUIERDA.
Aclaremos el concepto de DERIVA: es el ángulo formado entre el eje longitudinal de

la aeronave y la trayectoria que describe.
En las figuras 3-B y 3-C será el ángulo formado por las líneas B-A-X y B-A-Y.
Pero para completar un vuelo normal y poder llegar al destino no es suficiente
conocer la deriva, sino que es necesario corregir el rumbo a fin de poder seguir la
trayectoria propuesta a pesar del viento.
249
La figura 4, muestra un ejemplo en el cual una aeronave trata de volar del punto “A”
al punto “B” con una trayectoria deseada de 360 grados y una velocidad verdadera
de 120 Kts. La dirección y velocidad del viento son respectivamente 270 grados y 30
Kts. Si la aeronave vuela con rumbo 360 grados, no llegara al punto “B”, si no a
cualquier otro punto situado a la derecha. Para hacer el recorrido A – B, como se
desea es necesario que el avión se oriente hacia el lado en que sopla el viento; es
decir deberá disminuir su rumbo en ciertos números de grados hacia la izquierda.
Este ángulo formado entre la trayectoria intentada y el rumbo tomado por la
aeronave, se denominara corrección por deriva y siempre se aplica hacia donde
“sopla” el viento. También se conoce como W. C. A. (Wind Correcction Angle) –
(Angulo de Corrección del Viento).
Veamos entonces las conclusiones:
VIENTO DE DERECHA, DERIVA IZQUIERDA, CORRECCION A LA DERECHA (A

MAS). Hay que aumentar el rumbo, con respecto a la trayectoria deseada.
VIENTO DE IZQUIERDA, DERIVA DERECHA, CORRECCION A LA IZQUIERDA (A

MENOS). Hay que disminuir el rumbo con respecto a la trayectoria deseada.
La figura 5 muestra como un mismo viento (270 grados 40 Kts.) afecta a distinta
forma la velocidad y la dirección de aeronaves que vuelan a diferentes rumbos, y la
misma velocidad verdadera ( TAS = 120 Kts.).
250
360º Viento izquierda

deriva derecha
Viento de frente
Deriva = 0º Viento de cola
Deriva= 0º
Viento
270 270º
TAS < GS
TAS > GS
Viento derecha
Deriva izquierda
FIGURA Nº 5 180º
251
UNIDAD C – EL COMPUTADOR PARTE: SEGUNDA

TEMA GENERAL: el viento en la navegación
TEMA ESPECIFICO: términos más usados en la navegación por estima
OBJETIVO: Obtener una comprensión y dominio total de los términos más

utilizados en la navegación por estima, conceptos que servirán de base
para plantear y desarrollar problemas relacionados con la planificación y realización
del vuelo.
Teniendo ya una idea clara de los efectos del viento, vamos a definir algunos
términos utilizados en la problemática del vuelo, que nos clarificaran más
ampliamente y en forma técnica los factores que inciden en la planificación y
desarrollo del vuelo.
CURSO VERDADERO – (TRUE COURSE “TC”)
Es la dirección o trayectoria intentada o planificada de vuelo. Es el ángulo formado

entre el meridiano verdadero (geográfico) que pasa por el lugar de origen y la línea
que une el origen con el destino. Se mide sobre la carta.
CURSO MAGNETICO - (MAGMETIC COURSE “MC”)
Es la dirección o trayectoria intentada o planificada de vuelo. Es el ángulo formado

entre el meridiano magnético que pasa por el lugar de origen y la línea que une el
origen con el destino. Se obtiene aplicando la declinación magnética al “TC”.
252
RUMBO VERDADERO (GEOGRAFICO) - (TRUE HEADING “TH”)
Es la dirección hacia donde apunta la nariz de la aeronave. Referida al meridiano

geográfico del lugar. Se obtiene aplicándole al “TC” el ángulo de corrección por
deriva. (WCA).
RUMBO MAGNETICO – (MAGNETIC HEADING “TH”)
Es la dirección hacia donde apunta la nariz de la aeronave. Referida al meridiano

magnético del lugar. Se obtiene aplicándole al “TH” a la declinación magnética.
RUMBO DEL COMPAS – (COMPAS HEADING “CH”)
Se llama así a la lectura del compás magnético. Se define como el ángulo formado
entre la dirección N-S del compás y la dirección de vuelo de la aeronave. Se puede
obtener aplicándole al “MH” el desvió de la brújula.
Veamos gráficamente y como resumen un cuadro explicativo
253
DECLINACION MAGNETICA
E- W+
T E+ W-
MC
C DECLINACION
MAGNETICA
W.C.A W.C.A
W.C.A W.C.A
IZQ + IZQ –
IZQ + IZQ –
DER - DER +
DER - DER +
DECLINACION MAGNETICA
DESVIO
E- W+
E- W+
T MH C
E+ W- E+ W-
H DECLINACION MAGNETICA DESVIO
Con un ejemplo práctico, veamos los pasos a seguir por el piloto en la planeación
básica del vuelo. La resolución del triángulo de vientos y el tiempo estipulado en ruta
se desarrollaran en próximas unidades.
254
12º W
10 º
11 º
12 º VIENTO
95 º 94 º 93 º
1) Mide el curso o trayectoria propuesta (TC). este dato es geográfico ya que
se mide sobre un mapa geográfico.
TC = 120 grados
2) Conociendo el dato del viento, ya sea por información de otras aeronaves o

por pronósticos de la oficina meteorológica, además de la velocidad
255
verdadera (TAS) obtiene el Rumbo geográfico (TH) y la velocidad de tierra

(GS). Viento = 160°/30 Kts. TAS = 150 Kts. Los datos TH y GS se obtienen
desarrollando un triángulo de vientos con el computador o una calculadora
de navegación. TH = 127° GS = 126 Kts.
3) como el TH es geográfico, se debe obtener un dato magnético que pueda
ser seguido con los instrumentos magnéticos de abordo. Para esto, aplica la
declinación magnética del lugar (120° W) al TH y obtiene el MH.
4) Aplica el desvío de brújula al MH y obtiene el CH.
MH 360 030 060 090 120 150 180 210 240 270 300 330
CH 001 030 058 088 121 153 180 211 239 270 301 330
5) Conociendo la velocidad de la tierra (GS) y la distancia A-B (190 MN) obtiene

el tiempo de vuelo.
Tiempo Vuelo = 01:30
NOTA 1. Observe la diferencia entre el curso propuesto al iniciar la

planeación del vuelo (TC =120°) y el rumbo final que deberá gobernar (CH =
142°). Esta diferencia varia para cada vuelo y puede incluso llegar a ser nula
(TC = CH).
NOTA 2. Utilizando el cuadro de resumen visto, veamos el “camino” seguido

paso a paso por el piloto para su vuelo.
TC MC
TH MH CH
256
UNIDAD C – EL COMPUTADOR PARTE : TERCERA

TEMA GENERAL: Uso del Computador.
TEMA ESPECIFICO: Partes del Computador – Descripción e interpretación de
escalas. Índices más utilizados
OBJETIVO: Lograr un correcto conocimiento y familiarización de las partes del
computador, aprender a interpretar las diferentes escalas y conocer los principales
índices.
Para facilitar la resolución de los diferentes problemas que se presentan en
la Navegación por estima, se emplean computadores especiales de los
cuales existen diferentes tipos y marcas. Aquí utilizaremos el JEPPESEN
CSG – 8A COMPUTER cuyo conocimiento nos dará una idea clara y
completa de la forma de uso de estos.
Todo computador convencional para problemas de estima tiene dos lados:

uno destinado específicamente para cálculos de velocidad, espacio, tiempo,
combustible, cálculo de la velocidad verdadera, conversiones, etc., y se usa
como una regla de cálculo circular. El otro lado se utiliza para los problemas
de triangulo de vientos (o velocidades) o en general para los problemas de
movimiento relativo.
En esta unidad nos vamos a referir únicamente al lado de las regla de

cálculo, circular.
Interpretación de Escalas.
Nótese que en este lado del computador (figura No. 1) la escala exterior y la
que sigue hacia adentro son exactamente iguales en lo que a divisiones se
refiere. Están numeradas de 10 a 90.
257
5) FIGURA No. 1
La escala del 10 al 15 es igual en cuanto hay 10 divisiones entre número y

número.
La escala del 15 al 30 es igual en cuanto hay 5 divisiones entre número y

número.
La escala del 30 al 60 es igual en cuanto hay dos divisiones entre número y

número.
258
6) c-17
La escala del 60 al 10 (nuevamente) es igual en cuanto hay una sola división

entre número y número.
La escala exterior se conoce comúnmente como “escala de Millas” (figura

No. 1 – Letra A), la que sigue hacia adentro “escala de los Minutos” (figura
No. 1 – Letra B) y la más interna “escala de la Horas” (figura No. 1 – Letra
C).
Los números representados en las escalas, son números primarios y las

subdivisiones vistas números secundarios.
Estos números (primarios o secundarios) tendrán diferente interpretación

según la clase de problema a resolver. Por ejemplo el número marcado en
la letra D (figura No. 1) “40”, puede corresponder a 4, 40, 400, 4.000, 40.000
etc. El numero marcado con la letra E (figura No. 1) puede representar: 2.4
minutos, 24 millas, 240 Kts., 2.400 kilómetros, o 24.000 pies.
El número marcado con la letra F (figura No. 1) puede representar: 18,4

millas, 184 m.p.h., 1.840 millas terrestres, ó 18.400 pies.
Para clasificar aún más lo anterior, observe y analice los números descritos
en la figura No. 2. Se tomó solamente la “escala de los minutos” para facilitar
la visualización del ejercicio.
Letra A = 10.8 - 108 - 1.800 - 10.800.
Letra B = 13.5 - 135 - 1.350 - 13.500.
Letra C = 16.5 - 163 - 1630 - 16.300.
Letra D = 20.6 - 206 - 2.060 - 20.600.
Letra E = 26.4 - 264 - 2.640 - 26.400.
Letra F = 31.5 - 315 - 3.150 - 31.500.
Letra G = 37.7 - 377 - 3.770 - 37.700.
Letra H = 46 - 460 - 4.600 - 46.000.
259
Letra I = 56.5 - 565 - 5.650 - 56.500.
Letra J = 71 - 710 - 7.100 - 71.000.
Letra K = 93.3 - 933 - 9.330 - 93.300.
7) FIGURA No. 2
260
Índices Principales
Cada problema de Navegación que se pueda resolver con el computador,

requiere de la utilización de un índice o “ventanilla” diferente. Observemos en
la figura No. 3, los más importantes.
Letra A : Índice de horario (60 minutos). Se utiliza para

problemas de velocidad y consumo de combustible, o para indicar
cualquier unidad por hora.
Letra B : Índice de horario en segundos (3.600 segundos). Se

utiliza en problemas especiales de velocidad, cuando el tiempo esta
expresado en segundos.
Letra C : Índice por minutos (10 ó 1.0). Se utiliza casi

exclusivamente para problemas de régimen de ascenso o descenso.
Letra D : Ventanilla para el cálculo de la ALTITUD

VERDADERA.
Letra E : Ventanilla para el cálculo de la ALTITUD POR

DENSIDAD.
Letra F : Ventanilla para el cálculo de la VELOCIDAD

VERDADERA (TAS) y el NUMERO MACH.
Letra G : Índice para conversiones (millas náuticas – millas

terrestres).
Letra H : Escala de conversiones de temperatura (Centígrados y

Fahrenheit).
261
G F
D B
262
UNIDAD C- EL COMPUTADOR PARTE : CUARTA
TEMA GENERAL : Uso del computador.
TEMA ESPECIFICO : Problema de velocidad , distancia, y tiempo
OBJETIVO : Lograr del alumno una utilización correcta del

Computador para resolver problemas básicos de estima.
FIGURA N3
En todo vuelo que se realice, bajo cualquier circunstancia, el piloto debe conocer
en un momento dado, su velocidad, su distancia a recorrer o el tiempo de vuelo.
Este problema, que es una sencilla regla de tres, se resuelve fácilmente con el
computador
Problema Número uno.-
CONOCIDA LA VELOCIDAD Y LA DISTANCIA A RECORRER, CONOCER EL

TIEMPO DE VUELO.
Ejemplo: Una aeronave vuela a una velocidad de 200 kts. Y debe recorrer una
distancia de 150 millas náuticas. Cuanto tiempo gastara?
1. Referente al índice horario de la escala interior ( ) a la velocidad de (200)

de la escala exterior (figura No 1 letra A). Aquí está usted indicando 200
millas náuticas en una hora, que para efectos de velocidad es 200 Kts
2. Ubique el número 150 en la escala exterior (escala de las millas) – (figura no

1 – letra b) y lea debajo, en las escala interior, la respuesta.
Para el problema será 45 minutos. Las otras respuestas posibles serian: 4.5
minutos o 450 minutos (07:30), pero por la naturaleza del problema y
aplicando un mínimo de lógica determinaremos que no son posibles.
263
FIGURA No I
Problema Numero Dos.-
CONOCIDA LA VELOCIDAD Y EL TIMEPO DE VUELO, AVERIGURA LA

DISTANCIA RECORRIDA
Ejemplo: una aeronave voló a una velocidad de 135 Kts. Durante 01:35, que
distancia recorrió
264
1. Enfrente el índice horario ( ) a la velocidad de (135) de la escala exterior

(figura No. 2- letra A).
FIGURA No 2
2.- ubique el tiempo (01:35) en la escala de las horas o 95 minutos en la escala de

los minutos, (figura No. 2.- letra B). Lea al frente (en la escala de millas) La
respuesta: 214 La unidad será millas náuticas, y a que usamos la velocidad
expresada en nudos (MN/Hora). Las otras posibles respuestas
(2.14/21.4/2.140/21.400) las descartamos por ilógicas.
265
Problema Numero Tres.-
CONOCIDA LA DISTANCIA RECORRIDA Y EL TIEMPO DE VUELO, AVERIGUAR

LA VELOCIDA.
C-24
FIGURA No 3
266
Ejemplo: una aeronave recorrió 420 millas terrestres en 02:40 cual fue la velocidad?
1. Como no conocemos la velocidad, no podemos utilizar en este primer

paso el índice por hora ( ). Por lo tanto, enfrente la distancia (420) de la
escala exterior, al tiempo (02:40 0 160 minutos) de la escala interior.
(figura No. 3 – letra A).
2. Como la incógnita es VELOCIDAD, ahora si ubique el índice horario ( )
y lea al frente (en la escala exterior) la respuesta: 158. La unidad será
m.p. h. ya utilizamos millas terrestres en la distancia. Las otras posibles
respuestas (15, 8/1. 580. /15.800) las descartamos por ilógicas.
FIGURA No 4
267
Problema Número Cuatro.-
AVERIGUR LA VELOCIDAD DE UNA AERONAVE, DADA LA DISTANCIA Y EL

TIEMPO DE VUELO EN SEGUNDOS.
Ejemplo: una aeronave recorrió 16 millas náuticas en 3 minutos y 40 segundos. Cuál

fue su velocidad?
Para estos problemas no es aconsejable utilizar el índice horario ( ) como se

describió en el problema anterior, ya que la ubicación de los 40 segundos, puede
resultar dificultosa. Por lo tanto se utilizara el índice horario en segundos ( sgs ).
1. Convierta el tiempo de vuelo (3‟40‟) a segundos: 220. Ubique la distancia

(16) en la escala exterior y enfréntela a los segundos (220).(figura No-A).
2. Ubique el índice horario en segundos de la escala interior, y lea al frente

(escala exterior) la respuesta: 262 Kts. (figura No 4-B). Observe que la
„‟respuesta‟‟ al frente del índice horario ( ) es 435, que aunque parece
lógico es incorrecta (figura No 4- letra C).
RESUMEN:
Para este tipo de problemas, recuerde:
1. La escala exterior es siempre VELOCIDAD O DISTANCIA.

2. Las escalas internas son siempre tiempo (minutos u horas).
3. Utilice siempre las mismas unidades. Nudos (kts) con millas náuticas
y m.p.h con millas terrestres.
4. Si el tiempo de vuelo se da en segundos, utilice el índice horario en
segundos.
5. Ajuste la respuesta a la lógica del problema a resolver.
268
UNIDAD C - EL COMPUTADOR PARTE : QUINTA

TEMA GENERAL : USO DEL COMPUTADOR
TEMA ESPECIFICO : PROBLEMAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
OBJETIVO : LOGRAR DEL ALUMNO UNA UTILIZACION
CORRECTA DEL COMPUTADOR PARA LA
RESOLUCION DE PROBLEMAS BASICOS DE ESTIMA.
Después de que el piloto averigüe su tiempo de vuelo o su velocidad, debe conocer

y apreciar su GASTO DE COMBUSTIBLE.
Estos problemas son similares a los tratados en la unidad anterior. La escala

exterior será la de combustible y las interiores siguen siendo de tiempo (minutos y
horas). El índice horario ( ) se utilizara en forma muy parecida.
PROBLEMA No1
CONOCIDO EL CONSUMO POR HORA Y EL TIEMPO DE VUELO, AVERIGUAR

EL CONSUMO TOTAL DE COMBUSTIBLE.
Ejemplo: Una aeronave consume 13.5 galones/hora y va a efectuar un

vuelo de 02:40. Cuál será el consumo total de combustible.
1. Enfrente el índice horario de la escala interior, al consumo (13.5) de la

escala exterior (Figura No 1 Letra A).
2. Ubique el tiempo 02:40 ö 160 minutos en la escala interna respectiva y
lea al frente el consumo total: 36 galones. Las otras posibles
respuestas (3.6/360/3.600/36000) las descartaremos por ilógicas. (figura
N0 5_ Letra B).
269
FIGURA No 1
PROBLEMA No 2
CONOCIDO EL CONSUMO POR HORA Y EL TOTAL DE GALONES

UTILIZADOS, AVERIGUAR EL TIEMPO.
Ejemplo: Una aeronave consume 8.5 galones/hora y su consumo total

en un vuelo fue de 15 galones. Cuanto tiempo duro el vuelo?.
1. Enfrente el índice horario de la escala interior, al consumo (8.5) de la

escala exterior. (figura No 2 - Letra - A)
2. Ubique el consumo total (15) en la escala exterior y lea debajo, en la
escala interior la respuesta: 106 minutos o sea 01:46. Las otras
270
respuestas 10.6 minutos y 1.060 minutos las descartamos por

ilógicas. (Figura No 2- letra B)
271
FIGURA No 2
FIGURA No 3
PROBLEMA No3
CONOCIDO EL CONSUMO TOTAL DE COMBUSTIBLE Y EL TIEMPO DE

VUELO. AVERIGUAR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR HORA.
272
Ejemplo: Una aeronave en un vuelo de 37 minutos, utilizo un total de 9.5

galones. Cuál fue su consumo por hora?
1. Como no conocemos el consumo por hora, No podemos utilizar en

este primer paso el índice por hora. Por lo tanto, enfrente el consumo
total (9.5) de la escala exterior, al tiempo (37 minutos) de la escala
interior (figura No 3 Letra A).
2. Como la incógnita es CONSUMO POR HORA, ahora si ubique el
índice horario ( ) y lea al frente en la escala exterior, la respuesta:
15.4 galones/hora. (Figura No 3 Letra B)
RESUMEN
Para este tipo de problemas, recuerda:
1) La escala Exterior es siempre COMBUSTIBLE (Galones)

2) Las escalas internas son siempre TIEMPO (Minutos u Horas)
3) Ajuste la respuesta a la lógica del problema a resolver
UNIDAD C - EL COMPUTADOR PARTE : SEXTA

TEMA GENERAL : USO DEL COMPUTADOR
TEMA ESPECIFICO : CALCULO DE LA VELOCIDAD VERDADERA
OBJETIVO : LOGRAR DEL ALUMNO UNA UTILIZACION
CORRECTA DEL COMPUTADOR EN LA
RESOLUCION DE PROBLEMAS DE CORRECCION DE
LA VELOCIDAD.
Ya sabemos que las indicaciones del velocímetro, conocidas como velocidad

indicada no representan en casi ningún caso la velocidad verdadera de la
aeronave, ya que este instrumento está sometido a errores de presión y
temperatura.
También sabemos que este error se puede corregir matemáticamente, pero el

computador simplifica este procedimiento, facilitándole al piloto el cálculo de la
velocidad verdadera, (TAS).
273
Ejemplo: Una aeronave tiene una velocidad indicada (TAS) de 210 kts.
Vuela a una altitud de 25.000 pies con una temperatura
exterior de 30°c cual será la velocidad verdadera.
1. Utilizando la ventanilla correcta ( a la derecha), enfrente la

altitud (25000) en la escala interna a la temperatura (-30°) en la
escala externa. (Figura No 1 Letra A)
2. Ubique la velocidad indicada TAS (210) en la escala

interior(parte circular, escala de los minutos) y in mover el
computador, lea al frente, en la escala exterior (escala de las
millas) la velocidad verdadera (TAS): 315 kts (Figura No 1-
Letra B)
274
Ejemplo: Una Aeronave tiene una velocidad indicada (IAS) de 160 kts. Vuela a
una altitud de 8.000 pies, con una temperatura exterior de + 10°C. Cuál será su
velocidad verdadera (TAS)?
FIGURA No. 2
1. Utilizando la “ventanilla” de la derecha, enfrente la latitud (8.000) a la

temperatura (+10º c) – (figura No. 2 – letra A).
2. Ubique la velocidad indicada IAS, (160) en la escala interior (Escala de los

minutos) y sin mover el computador, lea al frente, en la escala exterior
275
(escala de las millas), la velocidad verdadera (TAS): 184 Kts. (figura No. 2 –
letra B).
RESUMEN: Para este tipo de problemas, recuerde:
1. Utilizar la “ventanilla” correcta, a la derecha marcada FOR TRUE AIRSPEED

& DENSITY ALT.
2. En esta “ventana” los números del exterior son temperaturas y los del interior
altitudes o niveles de vuelo.
3. Las temperaturas en el computador están siempre indicadas en grados
centígrados.
4. La velocidad indicada IAS, está siempre en la escala interior (de minutos).
5. La velocidad verdadera TAS, está siempre en la escala exterior (de millas).
La altitud indicada por el altímetro, debe en algunas oportunidades corregirse

por presión y temperatura. Esto se consigue fácilmente con el computador.
EJEMPLO: Una aeronave vuela a una altitud presión de 20.000‟, con una
temperatura exterior de -20ºc. Si su altitud indicada es 20.600‟. Cuál será la
altitud verdadera?
276
1. Utilizando la “ventanilla” correcta (a la izquierda), enfrente la altitud

presión (20.000) en la escala externa a la temperatura (-20ºc) en la
escala interna. (Figura No. 1 – letra A).
2. Ubique la altitud indicada (20.600) en la escala interior (parte circular,
escala de los minutos) y sin mover el computador, lea al frente, en la
escala exterior (escala de millas) la altitud verdadera: 21.000‟ (figura No.
1 – letra B).
FIGURA No. 1
277
EJEMPLO: Una aeronave vuela a una altitud presión de 10.000 pies, con una
temperatura exterior de +15ºc. Si su altitud indicada es 9.500´, cuál será su altitud
verdadera?
1. Utilizando la “ventanilla” de la izquierda, enfrente la altitud presión (10.000´) a

la temperatura (+15ºc). (figura No. 2 – letra A).
2. Ubique la altitud indicada (9.500´) en la escala interior (parte circular, escala
de los minutos) y sin mover el computador, lea al frente, en la escala exterior
(escala de las millas) la altitud verdadera: 10.200´ (figura No. 2 – letra B).
FIGURA No. 2
278
EJEMPLO:
Para este tipo de problemas, recuerde:
1. Utilizar la “ventanilla” correcta, a la izquierda, marcada FOR ALTITUDE

COMPUTATIONS.
2. En esta “ventana” los números del exterior son altitudes (en miles) y los del
interior, temperaturas (de cinco en cinco).
3. Las temperaturas enunciadas en el numeral anterior son siempre grados
centígrados.
4. La altitud indicada (o de presión) está siempre en la escala interior (de
minutos).
5. La altitud verdadera, está siempre en la escala exterior (de millas)
La altitud de densidad consiste en la altitud de presión comparada con la

temperatura y se usa en el performance de la aeronave.
Los manuales de operación de cada aeronave contiene gráficos o figuras relativas

su performance para despegues y aterrizajes a diferentes altitudes de distancia y
desde luego, la carrera necesaria sobre la pista en condiciones standard.
279
EJEMPLO: Con una temperatura exterior de -15ºc. Que altitud de densidad

corresponderá a una altitud presión de 19.000 pies.
1. Utilice la “ventanilla “para cálculos de velocidad verdaderas (TAS). Enfrente

la altitud presión (escala interior) a la temperatura (escala exterior). (figura
No. 1 – letra A).
2. Ubique la “ventanilla central” marcada DENSITY ALTITUDE, y lea al frente
de la flecha la respuesta: 20, que corresponderá a 20.000 pies. (figura No. 2
– letra B).
FIGURA Nº. 1
Ejemplo: con una temperatura exterior 20ºc. Que altitud de densidad corresponderá
a una altitud presión de 22.000 pies.
280
1). Utilice la “ventanilla” para cálculos de velocidad verdadera (TAS) enfrente la

altitud presión (escala interior).
A la temperatura (escala exterior) .Figura Nº. 2 letra A.)
2). Ubique la “ventanilla central” marcada DENSITY ALTITUDE, y lea al frente de la

flecha respuesta: 23, que corresponderá a 23.000 pies. (Figura Nº 2 letra B).
FIGURA Nº. 2
281
UNIDAD C- EL COMPUTADOR PARTE: NOVENA

TEMA GENERAL USO DEL COMPUTADOR
TEMA ESPECÍFICO: Conversiones: Náutica- Terrestres- Kilómetros- Centígrados-
Fahrenheit.
OBJETIVO: Comprender la utilización sencilla del computador en la conversión de
las unidades más usadas en navegación aérea.
En algunos problemas de navegación a la estima, tendremos que realizar algunas

conversiones, necesarias para lograr una solución correcta para la planeación del
vuelo.
Estas conversiones básicas, se pueden hacer muy fácilmente con el computador.
PROBLEMA NUMERO UNO:
Convertir millas Náuticas a Millas Terrestres y Kilómetros.
Ejemplo: A cuantas Millas Terrestres y Kilómetros equivalen 720 millas náuticas?
1)- Ubique el “índice” de conversión marcado NAUT (escala de las maíllas) y

enfrente las 720 millas. (Figura Nº letra A).
2)- Ubique el “índice” de conversión marcada STAT. (Escala de las millas) y enfrente
lea la equivalencia: 830 millas terrestres (figura Nº. 1 letra B).
Ubique el “índice” de conversión marcada en KM. (escala de las millas) enfrente lea
la equivalencia: 1.130kilometros (figura Nº. 1 letra B).
282
C
B
FIGURA Nº. 1
PROBLEMA NÚMERO DOS:
Convertir millas terrestres a millas náuticas y kilómetros.
Ejemplo: una velocidad de 160 m.p.h. a cuanto equivale en nudos (KTS) y

kilómetros/hora.
283
1)- Como m.p.h. es una unidad de velocidad que equivale a millas terrestres por
hora, enfrente la velocidad (160) al “índice” de las millas terrestres (STAT) – (Figura
Nº. 2 Letra A).
2)- Ubique el “índice” de las millas náuticas (NAUT) y les a l frente de la

equivalencia: 139 que será una velocidad de 139 kilómetros. (Figura Nº 2 -Letra B).
3)- Ubique el “índice” de los kilómetros (KM) y les al frente de equivalencia: 258,
Que será una velocidad de 258 kilómetros/hora. (Figura Nº 2- Letra C)
A
C
FIGURA Nº 2
284
PROBLEMA NÚMERO TRES.
Convertir kilómetros amillas náuticas y millas terrestres.
Ejemplo: a cuantas millas náuticas y terrestres equivalen 450kilometros.

A
B
FIGURA Nº 3
1) Ubique el índice de los kilómetros (KM) y enfréntelo al número 450. (Figura Nº. 3-
Letra A).
2)- Ubique el índice de las millas terrestres (STAT) y lea al frente la equivalencia:
281 (Figura Nº. 3- Letra B).
3)- Ubique el “índice” de las millas náuticas (NAUT) y lea al frente la equivalencia:
244. (Figura Nº. 3 Letra C).
285
PROBLEMA NUEMRO CUATRO.
Convertir grados centígrados a Fahrenheit o viceversa.
A
FIGURA Nº 4
B
EJEMPLO: A cuantos grados Fahrenheit equivalen +10º centígrados.
1) Ubique la “ reglilla” de versión de temperaturas en la parte baja del

computador (figura No 4- Letra A)
286
2) Ubique la temperatura conocida (+10 c) en la escala de los centígrados (c9 y

lea al frente la equivalencia en grados Fahrenheit: 50c.
A
B FIGURA No 5
EJEMPLO: A cuantos grados centígrados equivalen -22 grados Fahrenheit.
1) Ubique la “reglilla” de con versión de temperaturas en la parte baja

del computador (Figura No 5- Letra A)
2) Ubique la temperatura conocida (-22 grados centígrados) en la escala
de los Fahrenheit (F) y lea al frente la equivalencia en grados
centígrados: - 30 grados centígrados (Figura No 5- letra B).
287
UNIDAD C – EL COMPUTADOR / PARTE: DECIMA

TEMA GENERAL: Uso del computador
TEMA ESPECIFICO: Triangulo de vientos
OBJETIVO: Dar a conocer al alumno lo componentes y la utilización correcta del triángulo
de vientos en problemas básicos de navegación.
En la navegación aérea hay muchos problemas relativos a velocidades y

direcciones y estas siempre van en pares: una velocidad con una dirección. El
viento, por ejemplo debe expresarse como una fuerza que tiene dirección y
velocidad y nunca solamente como una dirección y velocidad.
Con respecto a otros factores relativos a dirección y velocidad tales como el rumbo
verdadero (una dirección) se relaciona con la velocidad verdadera (una velocidad) y
un curso (una dirección) se relaciona con una velocidad de tierra (una velocidad).
Un vector se puede representar en papel por medio de una recta la dirección de

esta línea correspondería al Angulo medido hacia la derecha de la línea del norte
geográfico, mientras que su magnitud o velocidad representa una longitud
comparada con una escala arbitraria, que puede ser la de la carta en uso. A un
vector debe aplicarse una flecha para determinar su dirección.
El problema de triángulo de vientos en navegación se puede resolver gráficamente,

pero por su relativa complejidad y lentitud se utiliza un computador de navegación
que simplifica al máximo la resolución.
Para resolver estos problemas deben distinguirse perfecta y claramente los TRES
vectores componentes del triángulo. Veamos:
VECTOR TIERRA: curso verdadero (TC) y velocidades de tierra (G.S).
VECTOR AIRE: Rumbo verdadero (TH) y velocidad verdadera
VECTOR VIENTO: Dirección e intensidad.
288
VIENTO
TIERRA (TC-GS)
AIRE (TH-TAS)
A pesar de que algunos problemas de triangulo de vientos se pueden resolver en

otras formas, en los problemas se utilizara siempre el mismo principio: los vectores
(aire y tierra) no se pueden intercambiar es decir la velocidad de tierra ira siempre
con el TC y la velocidad verdadera ira siempre con el TH.
Recuerde también que el triángulo de vientos (o velocidades) utiliza siempre datos

GEOGRAFICOS, a menos que se utilice otra alternativa en el problema.
UNIDAD C – EL COMPUTADOR / PARTE: DECIMA PRIMERA

TEMA GENERAL: Uso del computador
TEMA ESPECIFICO: Triangulo de vientos- Descripción del computador
OBEJETIVO: Dar al alumno una idea concreta de las partes del computador utilizables para
resolver este problema.
La parte posterior del computador esta adecuada para resolver de manera sencilla
y rápida los diferentes problemas de diagramas vectoriales que se presentan en la
navegación aérea sin necesidad de trazar los triángulos de velocidades completos.
Una o dos marcas hechas con lápiz en la cara del computador dan la solución de
cualquier problema del triángulo de vientos el computador también está diseñado
para eliminar hasta donde es posible, las operaciones aritméticas o cálculos que
normalmente se requieren para la solución de los problemas que plantea la
navegación aérea.
Consta de dos partes principales, a saber: el cuerpo del computador y la rejilla (

parte rectangular)
289
La cara del cuerpo del computador comprende un disco transparente especial para
hacer trazos ( figura numero 1 letra a) que en su periferia tiene una corona circular o
limbo graduado en 360 grados ( figura numero 1 letra b) el centro del disco esta
,marcado por medio de una circunferencia pequeña llamada grommet ( figura
numero 1 letra c)
L a parte de corona circular externa, en la parte alta del computador ( figura numero
1 letra d) tiene un índice geográfico (TRUEINDEX) que se utiliza para marcar
direcciones del triangulo de vientos: TC, TH o la dirección del viento, dependiendo
del problema planteado. La escala de grados a izquierda y derecha (figura numero 1
letras e y f) servirán de auxiliares para la determinación de nuevas direcciones de
vuelo ( TH o TC)
La rejilla puede penetrar por el medio del cuerpo del computador y deslizarse debajo
del disco transparente. Esta rejilla es una porción de una gráfica circular que tiene
360 radios espaciados
Uniformemente y un gran número de circunferencias concéntricas siendo constante

el incremento del radio de dichas circunferencias.
D
E F
C
B
FIGURA No 1
290
A B
J
E
F
G
I
D
291
FIGURA
No 2
A
J
B H
F G
E
FIGURA 3
292
La rejilla se puede dividir en dos “caras”: de bajas velocidades (figura No. 2) y de

altas velocidades (figura No. 3).
Cada rejilla tiene dos líneas características: líneas o arcos de velocidad (figura No. 2
y 3 – letras A) y líneas de corrección de deriva (figura No 2 y 3 – letras B). se puede
ver claramente que las líneas de velocidad varían dependiendo si se trata de la cara
de bajas o altas velocidades. En la primera las velocidades van de dos en dos
(desde 30 hasta 264) y en la segunda de diez en diez (desde 130 hasta 660).
Observe en la figura 2 y 3 algunos ejemplos de velocidades, que aclaran lo dicho

anteriormente:
Figura No. 2 – Letra C – 184 Letra D – 9B
Letra E – 242 Letra F - 170
Letra G – 144 Letra H – 226
Letra I – 108 Letra J – 23B
Figura No 3 - Letra C – 160 Letra D – 204
Letra E – 254 Letra F – 310
Letra G – 364 Letra H – 465
Letra I – 520 Letra J – 560
NOTA 1 – Observe cuidadosamente su computador, ya que la relación de las

escalas puede cambiar dependiendo de la marca del mismo.
NOTA 2 – Las velocidades expresadas, pueden ser KTS O MPH, dependiendo del
planteamiento del problema; lo importante es utilizar en todos los problemas la
misma unidad.
Las líneas de corrección por deriva, son similares en las dos caras (altas y bajas
velocidades); se representan a izquierda o derecha de la línea central (figura 4 y 5 –
letra A) que será equivalente a una corrección por deriva cero.
Observe que están espaciadas de dos en dos o de uno en uno. En la “cara” de

bajas velocidades de la línea de velocidad 150 es el “limite”, por encima de esta, Las
líneas están espaciadas de uno en uno, mientras que por debajo están espaciadas
de dos en dos.
293
En la “cara” de altas velocidades, la línea de velocidad 250 es el “limite”. Por encima

de esta, las líneas están espaciadas de uno en uno, mientras que por debajo están
de dos en dos.
B E
F
A
294
295
Estas unidades equivalen a grados, y será el número de estos que habrá que sumar
o restar a cierta dirección de vuelo dada. Siempre que el punto este a la izquierda
de la línea central (corrección cero) se restara y cuando este a la derecha se
sumará. En las siguientes partes se comprenderá en forma concreta y practica el
uso de las líneas de corrección por deriva.
Observe las figuras No. Y 5 donde se muestran algunos ejemplos de corrección por
deriva, que clarificaran su interpretación:
FIGURA No 4 - Letra B - 5° (izquierda)
Letra C - 8° (Derecha)
Letra D – 15° (izquierda)
Letra E - 12° (Derecha)
Letra F – 7° (izquierda)
FIGURA No 5 - Letra B – 12° (izquierda)
Letra C – 10° (derecha)
Letra D – 14° (izquierda)
Letra E – 5° (derecha)
Letra F – 8° (izquierda)
296
UNIDAD C
PARTE : DECIMA SEGUNDA
- EL COMPUTDOR
TEMA GENERAL : Uso del computador
TEMA ESPECIFICO: Triangulo de vientos – Resolución del problema básico.
OBJETIVO : Lograr del alumno una comprensión y metodología en la resolución

del problema básico del triángulo de vientos.
Teniendo una idea concreta de la forma de lectura y utilización de las diversas

escalas del computador, aplicables al problema de triángulo de vientos, observe el
planteamiento y la metodología para resolver el “problema tipo”.
EJEMPLO No 1
Un piloto planea efectuar un vuelo entre “A” y “B”, bajo las siguientes condiciones:
I.A.S = 165 kts
VIENTO = 100° - kts
ALTITUD = 10.000 PIES
TEMPERATURA = -10° C
MH 360 030 060 090 120 150 180 210 240 270 300 330
CH 001 032 059 090 121 152 178 213 243 273 302 331
1) Mida el curso geográfico (TC) sobre la carta, con la ayuda del plotter.
TC = 229°
2) Calcule la velocidad verdadera (TAS) utilizando la altitud, la temperatura y

las IAS.
297
3) Plotee el viento en el computador, primero coloque la dirección (100) abajo

del TRUE INDEX (Figura No 2 – Letra A)
Y luego a partir del grommet hacia arriba marque la intensidad (34). (Figura No 2
Letra B).
4) Gira la corona circula y coloque debajo del TRUE INDEX el curso geográfico
(TC) hallado en el paso uno: 229°. (figura No 3 – letra B)
5) Sin mover este último dato (229) deslice la rejilla hasta que el valor de la
TAS (190) coincida con el punto marcado (Figura No 3 – letra – B)
Porque no colocar la TAS en el grommet? La respuesta está di-
298
299
Rectamente relacionada con los componentes (dirección e intensidad) de los

vectores. Recuerde que el TC y la GS forman el vector de TIERRA y la TAS y el TH
el vector AIRE.
6). Lea la velocidad de la tierra (GS) en el grommet: 210 kts. (Figura No 3 – letra C).
7). Observe a qué lado y cuantos grados quedo situado el punto: a la izquierda 8°.
Esto significa que el TH será menor en 8° al TC. Por lo tanto TH = 221° (figura No 3
– letra D).
8). Aplique la declinación magnética al TH para encontrar al MH. Como es al „E‟ se

resta. Por lo tanto CH = 211°.
9). Aplique el desvío de brújula al MH para hallar CH. Utilice la tabla de calibración.
Por lo tanto CH = 214°.
EJEMPLLO No 2 –
Un piloto planea efectuar un vuelo entre „A‟ y „B‟, bajo las siguientes condiciones
I.A.S= 185 kts
VIENTO = 015°/ 26 kts
ALTITUD =20.000 PIES
TEMPERATURA = - 30° C.
MH 360 030 060 090 120 150 180 210 240 270 300 330
CH 001 031 057 091 120 152 181 210 241 270 298 332
1). Mida el curso geográfico (TC) sobre la carta. (Figura No 4).
TC = 315°
2). Calcule la velocidad verdadera (TAS) utilizando la altitud, temperatura e IAS.
TAS = 250 kts
300
3). Plotee el viento en el computador: coloque la dirección (01) debajo del TRUE
INDEX (figura No 5 - letra A) y luego a partir del grommet hacia arriba marque la
intensidad (26) (figura No 5 – letra B).
4). Gire la corona circular y coloque debajo del TRUE INDEX el curso geográfico
(TC) : 315° (figura No 6 – letra A).
D
FIGURA No 3
301
5). Sin mover este último dato (315) deslice la rejilla hasta que el valor de la TAS
(250) coincida con el punto marcado (figura No 6 – letra B).
6). Lea la velocidad de tierra (GS) en el grommet: 236 kts. (Figura No 6 –letra C).
7). Observe a qué lado y cuantos grados quedo situado el punto. A la derecha 5°.
Esto quiere decir que el TH será mayor en 5° al TC. Por lo tanto TH = 320° (figura
No 6 – letra D).
302
8). Aplique la declinación magnética al TH para encontrar el MH. Como es „W‟ se

suma. Por lo tanto MH = 332°.
FIGURA No 5
303
A
C
304
9). Aplique el desvió de brújula al MH para obtener el CH. Utilice la tabla de

calibración. Por lo tanto CH = 334°.
Ejemplo No 3.
Un piloto planea efectuar un vuelo entre „A‟ y „B‟, bajo las siguientes condiciones:
I.A.S. = 261 kts
VIENTO = 325° - 50 kts
ALTITUD = 30.000 pies.
TEMPERATURA = -40°C.
MH 360 030 060 090 120 150 180 210 240 270 300 330
CH 359 031 059 091 121 152 182 210 237 272 301 332
FIGURA No 7
305
306
307
1) Mida el curso geográfico(TC) sobre la carta.TC=2100°
2) Calcule la velocidad verdadera (TAS). TAS=430 Kts.
3) Plotee el viento en el computador; coloque la dirección 3250 debajo del

TRUE INDEX (figura no 8-letra A) y luego a partir del grommet hacia arriba
marque la intensidad (50 Kts). (figura número 8-letra B).
4) Gire la cortina circular y coloque debajo del TRUE INDEX el curso geográfico
(TC) 210. (figura No 9- letra A).
5) Sin mover este último Dato (210) deslice la rejilla hasta que el valor de la
TAS (430) coincida con el punto marcado. (figura no 9 -letra B).
6) Lea la velocidad de la tierra (GS) en el grommet: 450 Kts.
7) Observe a qué lado y cuantos grados quedo situado el punto. A la derecha

6°. Esto indica que el TH será mayor en 6° al TC .por lo tanto TH =216°.
(figura no 9-letra D).
8) Aplique la declinación magnética al TH para hallar el MH. Por lo tanto MH=

230°.
9) Aplique el desvió de brújula al MH para obtener el CH .Utilice la tabla de

calibración. por consiguiente =227°.
308
UNIDAD C – EL COMPUTADOR PARTE: DECIMA TERCERA

TEMA ESPECIFICO : Triangulo de vientos-Hallar la componente del viento.
OBJETIVO : Lograr del alumno una comprensión y metodología en la
obtención de la componente del viento.
En determinado del modelo del vuelo, el piloto puede averiguar la componente del
viento que lo está afectando o el viento que está corriendo, siempre y cuando
conozca los datos básicos en la planeación del mismo. Observe y analice la forma
en que puede conseguir.
Ejemplo No 1 -
Un piloto observa que para seguir el curso proyectado (TC) 055° debe gobernar un
rumbo geográfico (TH) de 048°. Su velocidad verdadera (TAS) es de 120 Kts. Y ha
comprobado una velocidad de tierra (GS) de 120 Kts. Que viento está corrigiendo en
su vuelo?
1) Ubique el TC debajo del TRUE INDEX. (fig.No1-Letra A)

2) Ubique la GS en el grommet. (fig.No1-letra B). esta situación
se debe a que el vector de le tierra está conformado precisamente por el TC y la
GS y deben estar “alineados” en uno solo.
3) Depende cual es la diferencia entre el TC y el TH. Para el
problema planteado será 7° a la izquierda. (observe que el TH es menor que el
TC).
4) Localice la línea de corrección por deriva 7° a la izquierda y
marque un punto en el cruce de esta línea y la de la velocidad TAS (112).
(Figura No 1 letra C).
5) Gire la corona circular hasta que el punto marcado puede
sobre la línea central, debajo del True índex y arriba del grommet.
309
B
C
310
311
6) Lea debajo del TRUE INDEX la dirección del viento (2900) (figura No 2 –letra A)
7) Lea partir del grommet (considerando como cero) hasta el punto marcado la
intensidad del viento (16 Kts.) (figura No 2 – letra B).
Ejemplo No 2 –
Un piloto observara que para seguir el curso geográfico planificado (TC) 085°, debe
gobernar un rumbo del compás (CH) de 106°vuela a una altitud de 16.000 pies y a
una velocidad indicada (IAS) de 259 KTS. (Temperatura -40° c) cronometro un
tiempo de 3 24 segundos entre dos puntos de notificación separados 17 millas
náuticas. Que viento está corriendo el piloto? (declinación magnética = 100 w-
desvió del compás: 3° w.)
El problema aparenta una gran complicación, pero se observa que siguiendo una
metodología formal, se resuelve mui fácil mente. Recuerde que los datos básicos
para hallar el viento son: TC y GS (vector tierra) y TH y TAS (vector aire).
1) El TC esta enunciado en el problema: 085°

2) Halle la TAS con el método conocido. TAS=315 KTS
3) Partiendo del CH Aplique el desvió de brújula para encontrar el MH (103°);
luego aplique al MH la declinación magnética para hallar el TH (093°).
Recuerde que la aplicación del desvió y la declinación son al “contrario”.
4) Halle la velocidad de la tierra (GS) con el tiempo de vuelo (3 minutos 24
segundos) y la distancia (17 MN) utilizando el índice segundo. Por lo tanto
GS=300 KTS.
5) Ubique el TC debajo del TRUE INDEX (figura No 3-letra A).
6) Ubique la GS en el grommet. (figura No 3- Letra B).
7) Determine la diferencia entre TC yTH. Este problema será de 8°a la derecha.
8) Localice la línea de corrección por deriva 8° a la derecha
312
FIGURA N° 3
313
FIGURA N° 4
314
Y marque un punto en el cruce de esta línea y la de la velocidad TAS (315).

(figura N° 3 letra C).
9) Gire la corona circular hasta el punto que el punto marcado coincida
(figura N° 4 – letra A)
10) Lea debajo del TRUE INDEX la dirección del viento (160°)
(figura N° 4 – letra A).
10) lea a partir del grommet (considerado como cero)

hasta el punto marcado la intensidad del viento (45 kts). Figura ( N° 4
– letra B)
315
UNIDAD C – EL COMPUTADOR PARTE : DECIMO CUARTA
TEMA GENERAL : uso del computador

TEMA ESPECIFICO : Triangulo de vientos. Resolución de diferentes
tipos de problemas
TEMA ESPECIFICO : Lograr del alumno una compresión y metodología
de Desarrollo, para solucionar diferentes problemas de
Triángulos de vientos
Conociendo la teoría básica para el desarrollo del problema de triangulo de

vientos y las componentes de cada vector (aire – tierra – viento) se puede
resolver cualquier problema.
En la unidad decima segunda se resolvió el problema básico del triángulo de

los vientos: de este desarrollo puede surgir una pregunta; porque se marca el
punto del viento (intensidad) hacia arriba y no hacia abajo del grommet? La
respuesta va determinada por los datos de cada problema.
Si en el planteamiento del problema se conoce el TC marque el viento arriba

del grommet.
Si en el planteamiento del problema se conoce el TH marque el viento hacia

abajo del grommet.
Esta marcación dl viento implica también un cambio en los vectores y una

diferente localización de las velocidades (GS y TAS) dependiendo del
problema
Observe las figuras 1-A y 1-B
Cuando en el TRUE INDEX se sitúa el TC, en el grommet ira la G.S. y en el

punto marcado la TAS, independiente de cuál de las dos velocidades
conocemos
316
Cuando en el TRUE INDEX se sitúa el TH, en el grommet ira la TAS y en el

punto marcado la G.S. independiente de cuál de las dos velocidades
conocemos
Además si el punto queda a la izquierda, reste y si queda a la derecha

sume.
Con estos cuidados y utilizando una metodología correcta, se pueden

desarrollar cualquier tipo de problemas de triangulo de vientos
T.C TH
TAS X
GS
G. S. TAS
FIGURA 1-A FIGURA 1-B
Ejemplo N° 1
Conociendo los siguientes datos, determine el valor del TH y la TAS
TC = 085°
G.S. = 140 KTS
VIENTO = 330° / 30 KTS
317
1) Ubique el viento. La dirección (330) debajo del TRUE HINDEX (figura N°

1-letra A).
2) Marque el punto hacia arriba del grommet 30 unidades, ya que el

siguiente dato es TC. (figura N° 1- letra B).
FIGURA N° 1
318
FIGURA N° 2
319
3) Gire la corona circular y coloque debajo del TRUE INDEX el curso geográfico
(085). (Figura No 2 – Letra A).
4) Como se utilizó TC debajo del TRUE INDEX, en el grommet ira la velocidad

de tierra (GS) . Como es conocida, coloque en el grommet dicha velocidad
(140) (Figura No 2 – Letra B) .
5) Lea en el punto marcado la velocidad TAS : 130 kts. (Figura No 2 – Letra

C).
6) Observa a qué lado quedo el punto. 12° izquierda . Por lo tanto el TH será
12° menor que le TC. Por consiguiente: TH = 073°. (Figura No 2 -
letra D).
Ejemplo No 2
Conociendo los siguientes datos, determine el valor del TC y la TAS.
TH = 100°
G.S. = 206 Kts.
VIENTO = 155° / 26 Kts.
1) Ubique el viento. La dirección (155) debajo del TRUE INDEX. (Figura No 3

– Letra A).
2) Marque el punto hacia abajo del grommet 26 unidades, ya que el siguiente

dato es TH. (Figura No 3 – Letra B).
3) Gire la corona circular y coloque debajo del TRUE INDEX, el TH (100).

(Figura No 4 – Letra A).
4) Como se utilizó TH debajo del TRUE INDEX, en el grommet ira la velocidad

verdadera (TAS). Como no es conocida, no se puede colocar ningún valor.
320
5) En el punto ira la G.S.; como se conoce, deslice la reglilla hasta que la

velocidad GS (206) coincida con el punto. (Figura No 4 – letra B).
6) Lea en el grommet la TAS: 220 Kts. (Figura No 4 – Letra C).
7) Observe a qué lado quedo el punto; 6° izquierda. Esto indica que el TC será
6° menor que el TH. Por lo tanto TH: 094 (Figura No 4 – Letra D).
FIGURA No 6
321
UNIDAD C – EL COMPUTADOR PARTE : DECIMA QUINTA
TEMA ESPECIFICO : Régimen de ascenso o descenso.
OBEJETIVO : lograr una utilización correcta del computador

para
la resolución de este particular tipo de problema.
En la parte inicial y final del vuelo, el piloto deberá conocer con alguna anticipación
la distancia el tiempo que utilizara en su ascenso o descenso, desde o hacia un
aeródromo determinado.
Este tiempo y distancia está directamente relacionado con el régimen o razón de

ascenso y descenso utilizada por el piloto.
En esta parte, se desarrollaran problemas básicos, en los que la utilización del

régimen de ascenso o descenso es absolutamente necesaria. También al
resolverlos, se podrá sacar la conclusión de la importancia de estos en la
planificación del vuelo.
Ejemplo No 1
Una aeronave vuela a una altitud de 14.000 pies y debe aterrizar en un aeródromo
de elevación 4.000 pies. El régimen de descenso calculado es de 590 pies/min. Y la
velocidad del descenso será de 160 Kts. A qué distancia del aeropuerto deberá
iniciar el descenso y cuánto tiempo se gastar descendiendo. ?
1) Cuantos pies debe descender la aeronave? Saque la diferencia entre la

altitud de vuelo y la elevación del aeródromo 10.000 pies.
2) Ubique el régimen de descenso (590) en la escala exterior, enfrentando al

índice 10 de la escala interna (Figura No 1 Letra A).
3) Ubique la cantidad de pies que descenderá la aeronave ________ (10.000)

en la escala exterior y lea al frente el numero
322
FIGURA No 1
De minutos que se necesitaran para dicho descenso: 17 (Figura No 1 – Letra B)
323
14000´
Reg. Desc = 590 p/m Tiempo = ?
Vel =160 KTS
ELEV = 4.000
DISTANCIA
4) Con la velocidad (160) y el tiempo encontrado (17 min.) halle la distancia

(problema de velocidad –distancia-tiempo desarrollado en la parte cuarta) :
45 millas náuticas.
5) En otras palabras, para que el piloto logre un descenso “normal” , deberá

iniciarlo a 45 MN del aeropuerto y gastara en el descenso 17 minutos.
Ejemplo No 2
Una aeronave fue autorizada a volar a una altitud de 31.000 pies. La elevación del
aeródromo de salida es de 7.000 pies y la velocidad en el ascenso será de 220 Kts.
Si el régimen de ascenso es de 1.200 pies/min. A qué distancia del aeropuerto la
aeronave alcanzara su altitud? Cuanto tiempo gastara en el ascenso?
324
1. Cuantos pies deberá ascender la aeronave? Saque la diferencia entre la

altitud de vuelo (31.000) y la elevación del aeródromo (7.000): 24.000 pies.
31.000 „
Reg. ASC = 1.200 p/m
Vel = 220 KTS
Tiempo =
?
ELEV. 7000‟
DISTANCIA ?
2) 2Ubique el régimen de ascenso (1.200) en la escala exterior, enfrentando al

índice 10 de la escala interna. (Figura No 2 – Letra A).
325
3) Ubique la cantidad de pies que ascenderá la aeronave en la escala exterior

y lea al frente el número de minutos que se necesitaran para dicho ascenso:
20 minutos. (Figura No 2 – Letra B).
4) Con la velocidad (220) y el tiempo hallado en el punto anterior (20) determine

la distancia: 73 millas náuticas.
5) En otras palabras, la aeronave alcanzara la altitud de vuelo (31.000) a 73 MN

del aeropuerto y después de 20 minutos de ascenso.
326
FIGURA No 2
Ejemplo No 3
Una aeronave fue autorizada a 16.000 pies de latitud y deberá alcanzar dicha
altitud sobre el VOR BAQ, que está localizado en 42 MN del aeródromo calculado
en 180 Kts. Qué régimen de ascenso deberá utilizar el piloto para cumplir la
autorización?
327
VOR BAQ
A-14
16.000
3700`
DISTANCIA 42 MN
1) Cuanto tiempo necesita la aeronave para recorrer las 42 MN que lo separan

del VOR BAQ ?a una velocidad de 180 kts.
Necesitará 14 minutos.
2) Cuantos pies deberá subir la aeronave? sustrayendo la elevación del

aeropuerto (3.700) de la altitud autorizada (16.00 ) se obtiene: 12.300 pies.
3) Frente a la cantidad de pies a subir (12.300) al tiempo necesario para

recorrer las 42 MN (14 minutos)
4) Ubique el índice 10 de la escala interna y lea en la escala la externa del
régimen de ascenso: 880 pies /min.
5) ) en otras palabras, para que el piloto pueda cumplir la autorización de

control, (cruzar VOR BAQ a 16.00 pies) deberá utilizar un régimen de
ascenso de 880 pies /min.
328
UNIDAD - C EL COMPUTADOR PARTE: DECIMA SEXTA

TEMA GENERAL : uso del computador
TEMA ESPECIFICO : radio de acción
OBJETIVO: lograra una compresión y un correcto desarrollo de este especial
Problema de estima.
Por radio de acción de entiende la distancia máxima que una aeronave puede
recorrer en una determinada dirección con una cierta carga de combustible y
regresar al punto de partida o a un aeropuerto de alternativa con una reserva de
combustible establecida.
El radio de acción depende de la cantidad de combustible que se tenga abordo, del

gasto de combustible, la velocidad verdadera (TAS) y la dirección e intensidad del
viento.
Para desarrollar este problema se deben conocer y comprender algunos nuevos

conceptos.ir
AUTONOMIA ABSOLUTA: es la cantidad total de combustible que puede recibir una

aeronave. Se puede expresar en galones o en tiempo de vuelo.
AUTONOMIA CORREGIDA: es la autonomía absoluta menos la reserva

reglamentaria. Esta reserva puede ser de 30 o 45 minutos y en algunos casos un
poco mayor. Normalmente en cada problema se especificara la reserva de
combustible.
Como la influencia del viento será, en la mayoría de problemas, distinta ene l tramo
de ruta de ida, que en el tramo de ruta de regreso, las velocidades de tierra, serán
distintas, por lo tanto se tendrá:
GS = velocidad de tierra en el vuelo de ida.

1
GS = velocidad de tierra en el vuelo de regreso.
2
t1 = tiempo empleado de vuelo en el día.
329
t = tiempo empleado de vuelo d regreso.

2
La suma del tiempo en el vuelo de ida y regreso, debe ser igual a la autonomía
corregida.
t1 + t 2 = A.C.
Después de varios pasos de análisis matemático, que no se analiza en esta parte,

se llega a la utilización de la siguiente fórmula para resolver el problema de radio de
acción.
t = A.C X GS
1 2
GS + GS
1 2
EJEMPLO
Calcule el radio de acción, con regreso al mismo aeródromo.
Utilice las siguientes condiciones de vuelo:
TC = 1400
IAS =164 Kts
VIENTO = 1000 / 30 Kts
CONSUMO =14,5 gal./hora
TEMPERATURA =+ 200 C.
TOTAL COMBUSTIBLE =41 galones
RESERVA CONBUSTIBLE =00:45.
1). Calcule la velocidad verdadera (TAS): 200 Kts
2). Calcule la autonomía Absoluta en tiempo; utilice consumo por hora (14,5) y
cantidad de combustible (41 galones).
A.A. = 02:50
330
3). Con un triángulo de vientos, calcule la GS .Datos

1 a utilizar: TC (140), viento
(100º / 30 kts ) y TAS (200).
GS = 176 kts.
1
4).con otro triángulo de vientos , calcule la GS . Datos a utilizar: TC (320-contra-
2
rumbo de 140º), viento (100º 30 kts y TAS (200).
GS = 221 kts.
2
5). Calcule la autonomía corregida y exprésela en minutos.
AC = AA – reserva.
AC = 02:50 – 00:45
AC = 02:05 (125 minutos)
6). Desarrolle la fórmula:
t = 69 minutos t = 01:09
1 1
7). Esto indica que la aeronave. Bajo las condiciones de viento en la ruta podrá
alejarse 1 hora 9 minutos. A qué velocidad ? a la GS (176) . Por lo tanto la
distancia, que será el RADIO DE ACCION será: 203 millas náuticas.
8) para “probar” el problema, averigüe el tiempo de regreso ( t ). Cuanta distancia

2
tendrá que recorrer en viaje de regreso? La misma distancia del viaje de ida (203
)
MN). A qué tiempo de regreso será: 00:55
9). La suma de dos tiempo (t y t ) deben ser igual a la autonomía

corregida (AC) . Por lo tanto: 1 2
)
331
01:09 + 00:55 = 02:04
NOTA – el error de un minuto se debe a la no utilización de decimales en el

problema.
332
NAVEGACION
AEREA (VOR-
ADF)
333
V.O.R
GENERALIDADES
El V.O.R es un sistema de radio-navegación cuyo transmisor emite

señales en todas las direcciones formando un patrón circular
alrededor de este. Como opera en la banda de V.H.F, sus señales
no son afectadas por disturbios atmosféricos u otros factores
comunes a las frecuencias bajas.
Estas, sin embargo, están sujetas a la recepción de línea visual y el alcance

varia directamente con la altitud de la aeronave.
El significado de la sigla VOR es:
VERY HIGH FREQUENCY
OMNIDIRECTIONAL
RANGE
Lo anterior confirma que se trata de un sistema de radio navegación

omnidireccional que opera en frecuencias muy altas.
EQUIPO DE TIERRA
No vamos a extendernos en detalles técnicos sobre la instalación del VOR

en tierra, ya que al piloto normalmente no le interesan mucho. Solamente
haremos unas pequeñas referencias a ella.
En primer lugar una estación VOR es perfectamente identificable desde el

aire, como un pequeño edificio de forma circular o hexagonal normalmente
aislado de construcciones cercanas.
334
Este edificio esta coronado por una especie de torreta de fiberglas en las que
están situadas las antenas de radiación. Desde esta estación se emiten las
dos señales que conforman el principio de funcionamiento.
Consta de un sistema de auto vigilancia y cuando surge cualquier

anormalidad, desactiva la emisión produciendo una señal de alarma
reconocible por los servicios de mantenimiento, de modo que se produzcan
las menores molestias a las aeronaves que están trabajando con sus señales.
FIGURA N° 1 – ANTENA VOR
Símbolo
En las cartas de navegación visual y en el manual de normas,

rutas y procedimientos ATS de Colombia, la estación VOR se
representa por un hexágono con un punto en la mitad (figura n°2).
En las cartas de radionavegación de los manuales JEPPESEN la

estación VOR se representa en cualquiera de las dos formas,
figura N°3
335
Identificación
El único método positivo de identificar una estación VOR es por

las tres letras en código moorse (CW) emitidas por la estación o
identificación hablada grabada, la cual es precedida siempre por
la palabra VOR y seguida por el nombre de la estación. Durante
los periodos de mantenimiento, la facilidad puede emitir un código
de prueba “T-E-S-T “( -……..-…. ) o el código puede ser removido
Frecuencias
Las estaciones de VOR operan dentro de la banda de los 108.0 a
117.95 MHz. las frecuencias asignadas entre 108.0 y 112.0 MHz
tiene cifras decimales para evitar
Cualquier conflicto con las frecuencias asignadas a los

transmisores del localizador del ILS, que trabajan con cifras
decimales impares
Entre 112.0 y 117.95 MHz, la cifra puede ser par o impar ya que
estas frecuencias están asignadas a estaciones de VOR para ruta,
únicamente
Alcance de la señal
336
El alcance de la señal operando en las bandas de VHF y

superiores, pueden calcularse, en forma muy aproximada con la
siguiente formula
Alcance en n.m = h(1.23)
Donde n.m es el alcance en millas náuticas, h es la altura de la

aeronave y 1.23 una constante.
Cuando sea necesario limitar el alcance de la señal para evitar

interferencias entre estaciones operando en la misma frecuencia,
las estaciones de VOR se clasifican así:
° T- VOR (VORTERMINAL) Tiene un alcance vertical de 12000

pies y un alcance horizontal de 40 millas náuticas
° L- VOR (VOR DE RUTA Para rutas o aerovías de baja altitud)

tiene un alcance vertical de 18000 pies y un alcance horizontal de
40 millas náuticas
° H-VOR (VOR DE RUTA para niveles superiores) tiene un

alcance horizontal de 40 millas náuticas a una altitud de 14500
pies, entre 14500 pies y 18000 pies su alcance horizontal llega a
ser de 100 millas náuticas
337
FIGURA N° 4 – VOLUMEN DE SERVICIO DE LAS ESTACIONES VOR
CHEQUEO DE LA EXACTITUD DEL VOR:
Para vuelos que evolucionen en condiciones meteorológicas de

instrumentos (IMC) las regulaciones exigen que las indicaciones de los VOR
a bordo estén dentro de las tolerancias establecidas. Los equipos VOR
deben ser mantenidos, chequeados e inspeccionados bajo un procedimiento
aprobado o tienen que ser tienen que ser chequeados operacionalmente por
precisión dentro de los 30 días que preceden al vuelo. Esto es aplicable así
se esté usando un VOR básico, un HSI o un RMI . Estos chequeos los hace
normalmente el piloto al mando.
El chequeo efectuado a un VOR debe ser registrado en los formatos de

mantenimiento anotando la fecha , el lugar, el error en rumbo y la firma de
quien efectúa el chequeo si usted se esta preparando para un vuelo IFR,
debe chequear los registros de mantenimiento para asegurarse de que el
equipo VOR reúne los requisitos exigidos en la regulaciones hay cinco
formas de realizar los chequeos operacionales de VOR.
338
La primera es utilizar una estación de prueba (VOT= VOR TEST) El equipo

de prueba VOT transmite una señal de prueba que da al usuario un método
preciso de prueba para su receptor o receptores en tierra. Los aeródromos
que disponen de un VOT tienen su frecuencia publicada en los manuales
aeronáuticos pertinentes junto con otra información técnica adecuada.
Algunos VOT se identifican por una serie continuada de rayas, mientras otros
utilizan un tono continuo de 1020 ciclos
Para usar el VOT sintonice su frecuencia y con el CDI centrado en el

indicador de VOR básico o en un HSI, usted deberá leer o° con el indicador
de sentido marcando FROM, o 180° con indicación de sentido TO. Se puede
determinar el error exacto girando al selector de cursos hasta centrar el CDI y
observando los grados de diferencia entre el curso seleccionado y el 0° o el
180°. EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE PARA UN RADIAL ES MAS O
MENOS 4°
Una segunda forma es rodar la aeronave a un punto especificado en la

superficie de ciertos aeródromos y designada como punto de chequeo de
VOR en tierra este sistema usa un radial de una estación de VOR que está
en 0 cerca del aeródromo. EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE PARA UN
RADIAL ES MAS O MENOS 4°.
Si no hay disponible una señal de prueba ni un punto de chequeo designado

en la superficie, si se puede utilizar un TERCER método, usando un punto de
chequeo designado en el aire. Estos puntos están en radiales específicos
sobre puntos
Geográficos determinados en la vecindad inmediata del aeródromo. EL

ERROR MAXIMO PERMISIBLE ES MAS O MENOS 6°.
Si no hay puntos de chequeos designados disponibles, usted puede usar un

cuarto método, utilizando un punto de notificación en ruta para chequear su
receptor de VOR durante el vuelo. Para usar este tipo de punto de chequeo,
primero seleccione un radial que corresponda a una ruta de VOR, luego
mientras vuela a lo largo de la ruta , escoja un punto prominente en el terreno
sobre el radial, preferiblemente uno que este más allá de 20 millas náuticas
del VOR. Maniobre la aeronave directamente sobre el punto a una altitud
razonable y observe las lecturas de rumbos del VOR en los indicadores. EL
339
ERROR MAXIMO PERMISIBLE ENTRE EL RADIAL PUBLICADO Y EL

INDICADO ES DE MAS O MENOS 6°.
Este chequeo debe efectuarse en condiciones meteorológicas visuales

(VCM) y normalmente requiere el uso de una carta de navegación seccional
(Escala 1/500000).
Un quinto método se podría utilizar si se tienen dos equipos de VOR

instalados en la aeronave, independientes uno de otro excepto por la antena,
usted puede chequear el equipo confrontando los dos. Esto se llama
chequeo de VOR doble y este puede llevarse a cabo en tierra o en vuelo.
Simplemente sintonice los dos VORs en la misma estación y chequee las
indicaciones. LA VARIACION MAXIMA PERMISIBLE ES MAS O MENOS 4°
Cuando el chequeo del VOR se hace en tierra el error máximo permitido es

de 4° más o menos y cuando el chequeo se hace en vuelo el error máximo
permitido es de 6° más o menos. La máxima diferencia entre dos VOR de
una aeronave debe ser de 4° sin importar si el chequeo se hace en tierra o
en vuelo.
Además de los chequeos de precisión, usted también puede verificar la

sensibilidad de los dos indicadores de curso de los VOR. Primero gire el
selector de cursos de modo que el CDI se aleje del centro al último punto a
cualquiera de los dos lados. Entonces, observe el número de grados de
cambio del curso seleccionado. Esta cifra debe estar entre 10° y 12°
ANTENAS RECEPTORAS DEL VOR
A fin de conocer algunas de las características del equipo VOR de

su aeronave, tiene que conocer la situación de las antenas y que
tipo de dispositivo electrónico utiliza cada antena. Por ejemplo, en
el caso de aviones que dispongan de dos equipos transmisores-
receptores, una de las antenas de comunicación puede estar
situada en la parte de arriba del fuselaje y la otra, por debajo
Cuando el avión está en el suelo, el equipo alimentado por la

antena inferior puede quedar anulado y fuera de servicio para
comunicaciones con el control a tierra. La parte de arriba del
340
fuselaje puede no ser la mejor posición de una antena para

efectuar conexiones cuando se está justo encima de una estación.
La oscilación de los planos también puede tener efectos positivos
o negativos al respecto
En la figura N° 5 se muestran algunos tipos de antenas receptoras

del VOR y su posible localización en el avión
FIGURA N° 5 TIPOS DE ANTENAS DE VOR
PRINCIPIO DE OPERACIÓN
La operación del VOR se basa en la diferencia de fase que se establece

entre dos señales emitidas por la estación; una de ellas está orientada hacia
el norte magnético y se denomina señal de fase variable. La otra señal gira
alrededor de la estación a 1.800 RPM y se le conoce como señal de fase fija
o de referencia.
Estas dos señales se encuentran en fase únicamente en el 0º magnético; en

cualquier otro punto alrededor de la estación, por cada grado de la
circunferencia corresponde un grado de desfasamiento eléctrico entre las
dos señales. El receptor del VOR a bordo de la aeronave hace el cómputo de
la diferencia de fase entre las dos señales en el punto en donde se encuentra
la aeronave con respecto a la estación y envía ese dato como información de
rumbo magnético DESDEla estación a la aeronave el cual se conoce como
341
radial;su reciproco, es el rumbo magnético que le sirve a la aeronave para

volar directamente hacia la estación. La información de estos rumbos HACIA
o DESDE la estación es suministrada al piloto por los indicadores ene le
tablero de instrumentos.
Figura 6. PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL VOR
Figura Nº 6. - PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL VOR
EQUIPO DE A BORDO
El Receptor
Aunque existen diferentes modelos y marcar de receptores de señal VHF

tanto para comunicaciones (COMM) como para navegación (NAV) debido s
los diseños de los distintos fabricantes, básicamente sus componentes son
los mismos.
342
Como la presentación de los radios de comunicación y de navegación son

prácticamente iguales para diferenciarlos se utilizan las palabras COMM y
NAV. Respectivamente una diferencia más de fondo es que los radios de
navegación VHF no son transmisores pero si reciben además de la
identificación de la estación, información hablada, generalmente información
de importancia para la seguridad de los vuelos, emitida por su Servicio
Automático de Información Terminal denominado “ATIS”.
Los componentes del receptor están claramente especificados en la figura
No 7
Figura Nº7. –SELECTOR NAV / COMM.
1. Interruptor de encendido para las frecuencias de comunicación (OFF -

ON)
2. Interruptor de encendido para las frecuencias de navegación (VOR).
3. Control para selección de frecuencia de comunicaciones desde 118 a

135 Mhz.
343
4. Control de los decimales (desde .000 a .975) para selección de

frecuencias de comunicaciones.
5. Control de volumen (COMM).
6. Posición TEST.
7. Control para seleccionar frecuencias VOR / LOC desde 108 a 117

Mhz.
8. Control de los decimales (desde .00 a .95) de las frecuencias VOR /

LOC.
9. Control del volumen (NAV).
10. Selector de voz.
11. Selector de identificación.
12. Ventanas para visualizar las frecuencias (COMM o NAV).
(El último digito, de los seis seleccionados, no aparece en la ventana.

Ejemplo: frecuencia seleccionada 135,975 aparecerá 135,97)
OPERACIÓN Y SINTONIZACIÓN
Para operar correctamente el receptor del VOR, siga los siguientes pasos:
1) Encienda el receptor.
2) Sintonice la frecuencia de la estación usando las perillas
correspondientes.
3) Escuche la identificación de las estaciones; recuerde que durante los
periodos de mantenimiento el código de identificación puede ser
removido o reemplazado por el código de prueba TEST.
344
Figura Nº8. – INDICADOR DE VOR BÁSICO (CI) COURSE INDICATOR
CI (INDICADOR DE VOR BÁSICO)
(COURSE INDICATOR)
Sin importar la clase de diseño ni el nombre del fabricante, un indicador

básico de VOR, llamado en algunos manuales CI(Indicador de Curso),
suministra al piloto tres indicaciones a saber:
1) Curso seleccionado.
2) Indicador de sentido (TO, FROM u OFF)
3) Indicador de desviación de curso (CDI)
Para logran una buena interpretación de indicador es necesario tener un

concepto muy claro de lo que significa cada una de las indicaciones
mencionadas anteriormente. A continuación veremos una explicación
detallada al respecto.
345
CURSO SELECCIONADO
Como se estableció al principio del tema, la estación de VOR emite señales

de todas direcciones alrededor de la estación formando una circunferencia
cuyos radios (llamados técnicamente radiales) sirven como cursos que el
piloto puede utilizar para volar hacia o desde la estación o para determinar
en qué momento se cruza por cualquier de ellos.
Para seleccionar el curso deseado el piloto dispone de una perilla marcada

OBS (Omni Bearing Slector). Normalmente para seguir una ruta el piloto
selecciona en el VOR el rumbo con el cual volara la dirección propuesta, de
modo que si la aeronave debe alejarse de la estación hacia el “este” (E), el
curso seleccionado deberá ser 090º, pero si la aeronave tiene que proceder
hacia la estación por el mismo sector, el curso seleccionado será 270º.
Si se trata de determinar el momento en que se curza un punto determinado

que se halla exactamente al “este” (E) de la estación, el curso seleccionado
puede ser cualquiera de los dos rumbos: 090º o 270º. Ver figura No 9
Figura Nº9. –SELECCIÓN DE UN CURSO
346
INDICADOR DE SENTIDO
En lo que se refiere al indicador de sentido (llamado también Indicador de

Ambigüedad), podemos decir que en general el curso seleccionado es
dividido en dos sectores por una línea perpendicular al curso que pasa sobre
la estación.
En la figura No 10 se puede apreciar que el cursor seleccionado (300º) es

dividido en dos selectores por una línea perpendicular la cual es el centro de
un haz de 20º, así, habrá un sector de 160º en el que la indicación de sentido
en el VORa bordo será TO, otro sector de 160º en el que la indicación de
sentido en el VOR a bordo será FROM y dos sectores de 20º en los que la
indicación será neutra (OFF).
Figura Nº10. – INDICACIÓN DE SENTIDO (TO - FROM - OFF)
347
INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI)
De manera general el CDI (Course Deviation Indicator) le indica al piloto si se

encuentra volando el curso seleccionado o desviado a izquierda o derecha
del curso seleccionado.
En la figura No 11 observamos que el curso seleccionado (300º) es el centro

de otro haz de 20º y que teniendo en cuenta su dirección se determinan dos
sectores: derecho izquierdo.
De esta manera si la aeronave se encuentra exactamente sobre el curso

seleccionado el CDI estará en el centro en el indicador del VOR; si la
aeronave se encuentra desplazada en el sector derecho, el CDI se
desplazara hacia la izquierda; y si la aeronave se halla en el sector izquierdo,
el CDI se desplazara hacia la derecha, independiente del rumbo que lleve la
aeronave.
El desplazamiento del CDI se mide en grados; del centro a cada externo

(izquierdo o derecho) hay 10º, luego el barrido total de lado será de 20º que
corresponde al ancho del haz del curso.
348
FIGURA N° 11- INDICACION DE DESVIACION DEL CURSO (CDI)
Observando la figura N* 12 se puede deducir que las indicaciones del CDI y

del indicador de sentido (TO-FROM-OFF) dependen de la dirección del curso
seleccionado y no del rumbo magnético que este volando la aeronave.
300°
300°
FIGURA N 12
349
LA DIRECCION DEL CURSO SELECCIONADO DETERMINA LAS

INDICACIONES TO-FROM-OFF Y CDI
INDICADOR DE SITUACION HORIZONTAL (HSI)
Este instrumento es en muchos aspectos similar al RMI. Asocia señales de

rumbo con señales de navegación y recibe igualmente en el CDI señales del
VOR o del localizador del ILS. Igualmente incluyen la posibilidad de tener
información de la senda de planeo del sistema ILS.
Algunos equipos más sofisticados incluyen en el mismo instrumento señales

de las balizas del sistema ILS e incluso información de distancia por
intermedio del DME.
El nombre de este equipo de navegación corresponde en el inglés a :
HORIZONTAL
SITUATION
INDICATOR
DESCRIPCION DEL INDICADOR Y FUNCIONES
DE LOS INDICADORES
Caratula del giróscopo direccional
Respondiendo a la entrada del sistema del giróscopo direccional, esta

caratula gira de modo que el rumbo de la aeronave siempre está en la parte
superior, debajo de la línea de referencia.
Línea de referencia
Una línea fija blanca ubicada en la parte superior del indicador de muestra
permanentemente el rumbo magnético de la aeronave.
350
Símbolo de la aeronave
En el centro del indicador existe una representación fija de la aeronave. Este

avión miniatura apunta siempre hacia la parte superior del instrumento en
donde está la línea de referencia.
Puntero indicador del curso seleccionado
Con forma de flecha, la punta indica el curso seleccionado y la cola el

reciproco. Este puntero se ajusta girando la perilla selectora de cursos.
Perilla selectora de cursos
Se usa para girar el puntero indicador del curso seleccionado en la caratula

del instrumento. Esta perilla correspondería al selector de curso (OBS) del
indicador de VOR básico.
Barra de desviación (CDI) de VOR/RNAV Y LOC
Esta barra correspondería al CDI del indicador básico de VOR. Cuando la

aeronave está volando exactamente en el radial del VOR o en el curso del
Localizador, ella completa la sección central del puntero indicador del curso
seleccionado y se ubicara sobre el símbolo de la aeronave.
Cuando la aeronave se encuentre fuera de curso o se aproxime a un nuevo

curso, la barra de desviación (CDI) se moverá a uno u otro lado. Como todo el
conjunto de la indicación de VOR y Localizador gira con la caratula del
giróscopo direccional, la relación angular entre la barra de desviación (CDI) y el
símbolo de la aeronave provee una indicación fotográfica de la posición de la
aeronave con respecto al curso seleccionado.
Escala de desviación
Cuando se tiene sintonizada una estación de VOR, cada punto de la escala de

desviación representa 2* de desviación a la izquierda o a la derecha del curso.
Cuando esta sintonizado a un localizador, la desviación es de 0.5* por cada
punto. Cuando se opera en el modo RNAV “ENROUTE” cada punto representa
una milla náutica de desviación.
351
Indicador de rumbo seleccionado
Un indicador móvil en el perímetro exterior de la caratula, se usa para

seleccionar el rumbo magnético que se desea volar. Este rumbo esta acoplado
al director de vuelo para utilizarlo en el modo HEADING.
Perilla selectora de rumbo
Se usa para girar el indicador de rumbo seleccionado al punto deseado en la

caratula.
Indicador de sentido TO-FROM
Es un triángulo blanco situado cerca del centro del instrumento que da

indicaciones, con relación al curso seleccionado. Indicara hacia (TO) o desde
(FROM) con relación a una estación VOR y/o un punto de chequeo de RNAV.
Indicador (es) de la senda de planeo
Unos indicadores en forma de triángulo recortados a lado y lado del indicador

aparecen cuando se recibe una señal confiable de la senda de planeo del
sistema ILS y desaparecen cuando no hay una señal confiable.
Durante una aproximación ILS, estos indicadores representan una orientación

vertical de la aeronave con respecto al centro de la senda de planeo. Cuando
se está en la senda, los indicadores estarán en el centro de la escala.
Escala de desviación de la senda de planeo
Los puntos en la escala sirven para indicar si la aeronave se encuentra “arriba”,

“abajo” o “en la senda de planeo” durante una aproximación ILS; cada punto
representa 35 centésimas de grado.
Bandera de alarma del giróscopo direccional
Una bandera roja marcada “HDG” aparece en la parte superior del indicador
siempre que la corriente eléctrica sea inadecuada o la velocidad de rotación del
giróscopo no sea suficiente.
352
Pueden ocurrir alguna clase de fallas que no sean avisadas por la bandera
“HDG”. Por esta razón, es aconsejable hacer comparaciones periódicas con la
brújula magnética.
1.3.1.14 Bandera de alarma de NAVEGACION
Una bandera roja marcada “NAV” aparece en la parte superior del instrumento
siempre que no se esté recibiendo una señal de un VOR o de un LOC.
Si hay un sistema RNAV instalado y está siendo operado, tanto en el VOR

como en el DME deben estar utilizables, antes de que la bandera NAV se
desaparezca.
353
INDICACIOR RADIOMAGNETICO (R.M.I)
GENERALIDADES
En este instrumento se reúnen informaciones de navegación, o señales

radioeléctricas junto a la información del rumbo magnético de la aeronave.
El RMI es sencillamente una carta de rumbos, o dial de rumbos esclavizado a

una brújula medidora de flujo magnético (flux valve) que indica
permanentemente el rumbo de la aeronave. Este rumbo aparecerá siempre
debajo de la llamada línea de referencia.
La información del instrumento se complementa con una serie de marcas e

índices que solo tienen como objeto facilitar al piloto la realización de
pequeños caculos u operaciones
COMPONENTES
El RMI consta básicamente de tres partes perfectamente definidas:
Caratula de rumbos
Es una caratula graduada en los 360°, que jira automáticamente.
Línea de referencia (Lubber line)
Es una marca en el instrumento, donde siempre aparecerá el rumbo

magnético de la aeronave. Es una señal fija en el instrumento y la caratula de
rumbos se mueve debajo de el.
Igualmente el índice reciproco o las señales de 45° a la izquierda y derecha

en las partes superiores e inferiores del instrumento, tienen como única
finalidad proporcionar al piloto de manera inmediata el rumbo reciproco a los
rumbos 45° a izquierda o derecha del rumbo que se esta volando. Estas
señales son fijas y simples marcas en el instrumento.
Agujas indicadoras
El RMI dispone de dos agujas que indicaran la estación sintonizada.
354
Cada aguja es gobernada por la frecuencia sintonizada en un receptor

asociado al equipo RMI. Sin embargo, muchos de los RMI más avanzados
son diseñados para usar simultáneamente bien sea de dos estaciones de
VOR, dos radiofaros (NDB) o una estación de VOR y un radiofaro. Consulte
siempre el Manual de Operaciones a las instrucciones del fabricante del
equipo que se esté usando.
Como las agujas del RMI son parte del equipo de VOR debe tenerse en
cuenta la tolerancia de 4° más o menos cuando se cheq
uean en tierra y 6° más o menos si el chequeo se efectúa en vuelo.
FIGURA NO 13 INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL HSI
355
LINEA DE
REFERENCI
A
AGUJAS
INDICADORAS
CARATULA DE
RUMBO
FIGURA No 14 INDICADOR RADIOMAGNETICO (RMI)
VENTAJAS DEL RMI
Aparte de la ventaja que supone tener reunido en un solo instrumento la

información de rumbo y la posibilidad de selección de dos informaciones
radioeléctricas, al moverse las agujas sobre la caratula de rumbos nos
indicaran, en caso de un funcionamiento correcto de la caratula,
instantáneamente el rumbo para proceder a la estación.
Esta información aparece sencillamente en la indicación de la “cabeza o

punta” de las agujas.
En el caso de la estación seleccionada fuera un VOR, la “cola” de la aguja

nos indicara permanentemente el radial del VOR en que está localizada la
aeronave.
356
FIGURA No 15 INDICACION INSTANTANEA DEL RUMBO Y DEL RADIAL

CON EL RMI
PROCEDIMIENTOS BASICOS
ORIENTACION
Como se mencionó anteriormente la estación del VOR emite señales en

todas las direcciones formando un patrón circular a su alrededor. Los radios
de esta circunferencia se identifican por su dirección magnética DESDE la
estación y se les conoce como RADIALES.
357
FIGURA No 16 PATRON CIRCULAR ALREDEDOR DE LA ESTACIÓN

V.O.R
En el momento en que el piloto pueda determinar sobre que radial se

encuentre volando su aeronave, podrá visualizar su posición cardina con
respecto a la estación, hacia donde está la estación considerando las
superficies de la aeronave (nariz, planos izquierdo y derecho y cola) y la
dirección en que está volando. Recuerde que entre más lejos se este del
VOR, más lento es el movimiento del CDI.
PROCEDIMIENTO CON CI O HSI
358
Para determinar su posición con relación a un VOR usando un indicador del

curso (CI) o un HSI, gire el selector de curso hasta centrar el CDI. Con la
indicación FROM lea el radial en el curso seleccionado y con indicación TO
el radial es reciproco del curso seleccionado.
FIGURA No 17 ORIENTACION CON CI O HSI
Si está usando un RMI, simplemente lea el radial en la cola de la aguja,

como se demuestra en la figura No 15.
RADIO ENFILACION
También conocida como recalada, consiste en proceder directo a una radio

ayuda desde cualquier posición en que este la aeronave con respecto a
esta.
359
“Homing” es el termino en ingles con el que se conoce este procedimiento y

es el más utilizado en el argot aeronáutico.
PROCEDIMIENTO
Si se está utilizando un CI o un HSI y teniendo en cuenta que la estación se

ha sintonizado, gire el selector de curso hasta centrar el CDI con indicación
de sentido TO y vire por el lado más corto al curso seleccionado. Durante el
viraje debido al desplazamiento de la aeronave, el CDI se desplaza del
centro haciendo necesario reajustado con el OBS. Al hacerlo que recuerde
que al virar a la derecha los rumbos aumentan y a la izquierda disminuyen.
RUMBO ANGULO DESDE

340 LA ESTACION
ANGULO HACIA 100

LA ESTACION °
165°
165°
360
FIGURA No 18 ORIENTACION Y “HOMING”
Cuando el indicador es un RMI, vire la aeronave hacia la punta de la aguja

hasta colocar está bajo el índice superior (línea de referencia).
Analizando la figura No 18, se pueden deducir varios aspectos como son:
 La aeronave se encuentra cruzando el radial 080º por lo cual su

posición cardinal es al ENE de la estación.
 La estación está a la izquierda 10º arriba del plano.
 El rumbo de la aeronave es 340º
 Para proceder directamente a la estación, es necesario virar a la
izquierda, aproximadamente 80º a un rumbo magnético de 260º.
 Para alejarse de la estación, por el radial 080º, hay que mirar a la
derecha, 100º, a rumbo magnético 080º.
 Si la aeronave mantiene el rumbo que está volando (340º) más
adelante interceptara otros radiales menores como por ejemplo el
070º, el 060º, el 050º, etc.
SEGUIMIENTO DE RUTAS
El seguimiento de rutas conocido también como “TRACKING” con el VOR, se
lleva a cabo utilizando una selección del curso correcta (que debe ser el
rumbo con el cual se ha de seguir la ruta) y conservando un rumbo
magnético con el que se logre mantener el CDI centrado.
Las aeronaves que vuelan con el plan IFR, deberán efectuar su navegación
con mayor precisión; durante los ejercicios básicos de navegación, se
361
aprende muy pronto a seguir la ruta deseada y escoger rápidamente un

rumbo que contrarréstelos efectos del viento.
FIGURA No 19 SEGUIMIENTO DE RUTAS (TRACKING)
362
Cuando se vuela en crucero en condiciones de viento variable, es necesario

repetir el procedimiento varias veces para mantenerse en curso. Por eso,
entre más pronto se vea la necesidad de efectuar una corrección y se
aplique, más preciso será el seguimiento de la ruta.
Hagamos un análisis de la figura No 19.
En la posición 1, la aeronave se encuentra fuera de ruta, manteniendo

rumbo 090º
En la posición 2, aplicando una corrección de 5º a la izquierda, la aeronave

vuela paralela a la ruta propuesta.
En la posición 3, se dobla en ángulo de corrección y la aeronave empieza a

regresar al curso propuesto.
En la posición 4, cuando se centra el CDI, nos indica que el curso se ha

interceptado
En la posición 5, aplicando una corrección de 5° a la izquierda y manteniendo

rumbo magnético 085°, logramos mantenernos en el curso propuesto.
Note que 085° fue el rumbo requerido para volar paralelo al curso en la
posición 2
Procedimiento
Vire hacia el desplazamiento del CDI una cantidad de grados de acuerdo con
el desplazamiento (máximo 45°), mantenga el rumbo de corrección hasta
cuando el CDI se centre, vire de nuevo al rumbo que corresponde a la ruta
con una anticipación aproximadamente igual a una décima parte del ángulo
de interceptación
Cuando el indicador que se está es un RMI, el procedimiento es diferente,

cuando se vuela cuando se vuela hacia la estación que si se vuela hacia la
estación que si se vuela alejándose de esta
363
Procedimiento hacia la estación con RMI
Figura No 20. Una vez este seguro de que el rumbo magnético que está
volando corresponde a su ruta y se encuentra volando paralelo a la misma
(posición 1), vire hacia donde está la punta de la aguja (a la izquierda en el
ejemplo), hasta que pase el otro lado del índice superior y quede
aproximadamente en la mitad entre el índice superior y el rumbo deseado.
Para el ejemplo el rumbo deseado es 090° (posición 2).
Mantenga el rumbo de corrección (o rumbo de interceptación que para el

ejemplo es de 045°) hasta cuando la punta de la aguja se aproxime al rumbo
deseado (090°) (posición 3), y vire hacia la estación (a la derecha en el
ejemplo (posición 4)
La anticipación aconsejable para regresar al rumbo deseado es una décima

parte del ángulo de interceptación
FIGURA No 20 “TRACKING” HACIA LA ESTACION CON RMI
364
Procedimiento desde la estación con RMI
Figura No 21. A partir del rumbo correspondiente a la ruta y estando paralela

a esta posición (posición 1), vire hacia donde este desplazada la punta de la
aguja ( a la derecha en el ejemplo( (posición 2).
Si la punta de la aguja está a menos de 20° del índice inferior, vire una
cantidad de grados igual al doble del desplazamiento
Si la punta de la aguja está a 20° o más del índice inferior, vire una cantidad
de grados igual al desplazamiento, máximo 45°.
Una vez calculada la corrección siguiendo las dos normas anteriores,

mantenga el rumbo de corrección (rumbo de interceptación) (en el ejemplo
rumbo 135°) hasta cuando la cola de la aguja, que se va cerrando se
aproxima al rumbo deseado (posición 3) y vire para seguir la ruta (a la
izquierda en el ejemplo, posición 4) el rumbo deseado en el ejemplo es 090°
FIGURA No 20 “TRACKING” HACIA LA ESTACION CON RMI
365
INTERCEPTACION DE RADIALES
Generalidades
Este procedimiento exige una correcta visualización de la rosa de los

vientos, lo cual solo se obtiene con la práctica. Aunque no es muy común
tener que cambiar de ruta cuando se sigue un plan de vuelo IFR, se puede
presentar la necesidad de hacerlo para eludir zonas de mal tiempo, para
facilitar alguna maniobra posterior como por ejemplo una aproximación o
cuando el control de tránsito aéreo lo solicita para efectos de separación de
otras aeronaves. El procedimiento de interceptación de un radial no es otra
cosa que el cambio de ruta.
En el procedimiento de interceptación en de radiales se debe determinar

cuál es la diferencia entre el radial que se vuela y el radial que se va a
interceptar. Se pueden dar dos casos: de que los radiales sean cercanos o
que los radiales sean distantes
Si la interceptación que se va a realizar es para volar hacia la estación, se

consideran cercanos los radiales que no estén a más de 60° uno del otro.
Pero si la intercepción de un radial es para alejarse de la estación, la

diferencia entre los dos puede llegar a ser hasta de 90°
Antes de hablar de, los procedimientos es necesario conocer algunos

términos y definiciones que se utilizan en todas las interceptaciones
Rumbo de interceptación
RUMBO DE INTERCEPTACION
ES EL RUMBO CON QUE LA AERONAVE PROCEDE A

INTERCEPTAR EL RADIAL
366
Este rumbo debe ser escogido dentro de cierta lógica. Si la interceptación se

hace para volar hacia la estación el rumbo de la interceptación no lo debe
alejar de ella, en cambio, si el propósito es salir de la estación por un
determinado radial, el rumbo de interceptación no lo debe acercar a la radio
ayuda.
Rumbo deseado
ANGULO DE INTERCEPTACION
ES LA CANTIDAD DE GRADOS QUE HAY ENTRE EL RUMBO DE

INTERCEPTACION Y EL RUMBO DESEADO
Si se intercepta el radial para alejarse der la estación, el rumbo deseado

coincide con el radial, pero si la interceptación se hace con el fin de volar
hacia la radio ayuda el rumbo deseado es el reciproco del radial
Angulo de interceptación
RUMBO DESEADO
ES EL RUMBO QUE TOMARA LA AERONAVE UNA VEZ

INTERCEPTE EL RADIAL
En ningún caso, este Angulo debe ser
 Menor de 30°
 Mayor a 90°
En caso de interceptación para salir de la estación, se debe utilizar el ángulo

de interceptación de 30°, cuando la interceptación se realiza inmediatamente
después de sobrepasar la radio ayuda.
367
En cualquier otro caso, se debe aumentar el ángulo en forma directa, es

decir, a mayor distancia entre los radiales mayor ángulo de interceptación y
a mayor distancia de la estación, también más ángulo de interceptación.
En lo que concierne a las interceptaciones para acercarse a la estación, el

ángulo ideal es el doble de la diferencia entre los radiales (radial volado y
radial a interceptar) sin exceder 90°. La determinación del rumbo de
interceptación es el primer paso y el más importante de este procedimiento y
los diferentes sistemas de interceptaciones que se conocen tienen como fin
obtenerlo a veces de manera fácil y otras con mucha precisión
FIGURA No 22- TERMINOS QUE SE UTILIZAN EN LA INTERCEPTACION

DE RADIALES
368
INTERCEPTACION DE RADIALES CERCANOS
Conociendo el rumbo de interceptación
Procedimientos con CI o con HSI
Figura No 23 INTERCEPTACION DE RADIALES CERCANOS USANDO EL

CI
369
La aeronave se encuentra siguiendo el radial 170° y se debe interceptar el

radial 200° (posición 1)
Seleccione el curso deseado con el selector (OBS) (020° para el ejemplo,

posición 2), vire por el lado más corto (a la izquierda en el ejemplo)al rumbo
de interceptación (315° en el ejemplo) y mantenga este rumbo hasta cuando
el CDI se esté centrando y vire entonces al rumbo que corresponde al curso
deseado (a la derecha de 20° en el ejemplo, posición 3)
Es aconsejable iniciar este último viraje con una anticipación en grados

aproximadamente igual a la décima parte del ángulo de interceptación
Cabe recordar que el máximo desplazamiento del CDI del centro al extremo
es de 10° y que el ángulo máximo de interceptación es de 090°, en donde se
deduce que la máxima anticipación será de 009°.
Procedimiento con RMI
Vire por el lado más corto al rumbo de interceptación, mantenga este rumbo
hasta cuando la aguja se aproxime al rumbo deseado y vire entonces al
rumbo que corresponde al curso deseado.
Utilice una anticipación en grados igual a la mencionada, en el

procedimiento anterior recuerde que en el RMI la punta de la aguja siempre
indica el rumbo magnético hacia la estación, por lo cual el rumbo de la aguja
indicara siempre el radial.
Conociendo el ángulo de interceptación
La única diferencia entre el procedimiento anterior y este es la manera de

determinar el rumbo de interceptación se obtuvo visualizando, en este se
logra teniendo como base el ángulo de intercepción.
Recuerde si la interceptación se hace de la estación, el ángulo puede ser

cualquiera entre un mínimo de 30° y un máximo de 90° como se vio
anteriormente, si el radial se intercepta tan pronto como se sobrepasa la
radio ayuda, debe usarse un ángulo de 30° y si no, use cualquier otro ángulo;
45° y 60° con los más aconsejables.
Cuando se intercepta un radial para acercarse a la estación, el ángulo debe

ser mayor que la diferencia que haya entre los dos radiales ( el actual y el
deseado); el ideal es el doble de la diferencia, sin exceder 90°.
370
Para determinar el rumbo de interceptación SUME o RESTE el ángulo de

interceptación al rumbo deseado; al hacerlo tenga en cuenta que los grados
de la circunferencia aumentan en la dirección de las manecillas de reloj y
disminuyen en sentido contrario.
Procedimiento con CI o con HSI
230° 1
050°
40° 2
090°
80° 270°
FIGURA N° 24 – INTERCEPTACIÓN DE UN RADIAL CERCANO

CONOCIENDO
371
EL ÁNGULO
La aeronave se encuentra siguiendo el radial 050°, y debe interceptar el

radial 090° (posición 1).
Seleccione el curso deseado con el selector (OBS) (270° para el ejemplo,

posición 2). Vire por el lado más corto (a la izquierda en el ejemplo) al rumbo
de interceptación (190° en el ejemplo) y mantenga este rumbo hasta cuando
el CDI se esté centrando y vire entonces al rumbo que corresponde al curso
deseado (a la derecha a 270° en el ejemplo).
Procedimiento con RMI
045°
1
2
3
090°
60°
15
0°
FIGURA N° 25 – INTERCEPTACIÓN DE UN RADIAL CERCANO CON

R.M.I., CONOCIENDO EL ÁNGULO
372
La aeronave se encuentra saliendo por el radial 045°, y debe interceptar el

radial 090° (posición 1).
Vire por el lado más corto al rumbo de interceptación que se ha determinado

teniendo en cuenta el ángulo de interceptación (rumbo de interceptación 150°
para el ejemplo, posición 2; mantenga este rumbo hasta cuando la aguja se
aproxime al rumbo deseado (090° para el ejemplo) y con la anticipación
mencionada anteriormente, vire al rumbo que corresponde al curso deseado
(090° en el ejemplo, posición 3).
Procedimientos prácticos.
Procedimiento con CI o con HSI.
225°
180°
315°
1
045°
FIGURA N° 26 – PROCEDIMIENTO PRÁCTICO DE INTERCEPTACIÓN
373
CON CI O HSI

radial 225° para entrar a la estación (posición 1).
Seleccione el curso deseado con el OBS (045° en el ejemplo, posición 2) y

escoja el rumbo de interceptación con el indicador del VOR al lado del
desplazamiento del CDI (a la izquierda en el ejemplo) teniendo en cuenta el
ángulo de interceptación y vire a este rumbo por el lado más corto.
Mantenga el rumbo de interceptación (315° en el ejemplo) hasta cuando el

CDI se centre y vire al rumbo que corresponde al curso deseado con la
correspondiente anticipación (el curso deseado para el ejemplo, es 045°).
Procedimiento con RMI. En acercamiento.
02
0° 2 070°
250°
16
3 0°
1 2 3
FIGURA N° 27 – PROCEDIMIENTO PRÁCTICO DE INTERCEPTACIÓN
CON R.M.I.
374

radial 070º para volar hacia la estación (posición 1).
Vire hacia el radial a interceptar hasta colocar la punta de la aguja,

aproximadamente en la mitad, entre el índice superior del instrumento y
rumbo deseado (250º en el ejemplo, posición 2). Mantenga el rumbo hasta
cuando la aguja se aproxime al rumbo deseado (250º en el ejemplo) y con la
correspondiente anticipación, vire la aeronave (a la derecha en el ejemplo)
para volar hacia la estación (posición 3).
En alejamiento
33
3
0°
2
045°
090°
1
FIGURA Nº 28 – PROCEDIMIENTO PRÁCTICO DE INTERCEPTACIÓN

CON R.M.I.
375
La aeronave se encuentra entrando por el radial 090º, y debe interceptar el

radial 045º para alejarse de la estación (posición 1).
Vire hacia el radial a interceptar hasta colocarlo aproximadamente en la

mitad, entre el índice superior del instrumento y la cola de la aguja (posición
2). Mantenga el rumbo hasta cuando la cola de la aguja se aproxime al
rumbo deseado (045º en el ejemplo) y con la correspondiente anticipación,
vire la aeronave (a la derecha en el ejemplo) para alejarse de la estación
(posición 3).
1.5.6. CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA DE LA ESTACIÓN.
Es posible determinar a cuánto tiempo de vuelo y a qué distancia se

encuentra la aeronave de una estación VOR, utilizando para ello las señales
captadas por el receptor de abordo.
Se supone que el piloto no tendría que recurrir a este procedimiento ya que

en su plan de navegación debe estar consignado el tiempo estimado en ruta
(ETE) entre cada uno de los diferentes puntos de chequeo; sin embargo, no
sobra conocerlo, ya que nunca se sabe cuándo haya necesidad de utilizarlo.
Por otra parte, es conveniente y pensar y dejar en claro, que el resultado

obtenido con este procedimiento, no puede ser exacto, ya que no se está
teniendo en cuenta la influencia del viento.
La fórmula para calcular el tiempo en minutos a la estación se basa en un

triángulo rectángulo y se considera que en el vértice de uno de sus
ángulos (el de 10º), se ubica en la radio ayuda. (Ver figura Nº 29).
FIGURA Nº 29 – CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN
376
Debe calcularse el valor del cateto adyacente “b”, conociendo el valor del
cateto opuesto “a”y la tangente del ángulo de 10º.
NOTA
LA TANGENTE DE UN ANGULO DE 10º ES
.16, COMO QUIEN DICE, 1/6 DE LA UNIDAD
Veamos:
b = ________a________ b = ___a____ b = ___a____

Tangente del ángulo .16 1/6
Como 1/6 es igual a 10/60 entonces la fórmula quedaría:
b = ____a____
10/60
Por lo tanto la fórmula final quedaría:
b = __a (60)_
10
Como puede verse en la figura Nº 29, el cateto adyacente “b” y la hipotenusa

“c” son dos radiales de la radio ayuda y están separados 10º grados uno del
otro; el cateto opuesto “a” es el tramo que la aeronave vuela para interceptar
el cateto adyacente “b” con 90º grados de ángulo.
Si se conoce el valor de “a” en minutos y de acuerdo con la fórmula, se

multiplica por 60, esos minutos se convierten en segundos, por lo cual al
hacer el cálculo del tiempo en minutos a la estación se debe aplicar la
fórmula siguiente:
T= __t___
10
377
En donde “T” es minutos a la estación y “t”es el tiempo en segundos que

gasta la aeronave en cambiar 10º.
procedimiento con con CI O con HSI.
Primero situe la aeronave volando directo a la estacion (Homin) ; luego efectue un

viraje de 90° a cualquier lado, mantenga e nuevo rumbo hasta cuando el CDI se
desplace completamente al extremo y vire entonces 180° al lado contrario del primer
viraje.
Este rumbo lo llevara a intercepta el radial inicial con 90° de angulo. Cuando el CDI
empieza a moverse hacia el centro, comience a cronometrar el tiempo en segundos
que le tome al CDI centrarse y luego vire hacia la estacion .
Para calcular la distancia hacia la estacion use la velocidad absoluta (G.S) por
minuto, lo cual se logra dividiendo la G.S entre los 60 minutos que tiene la hora.
Como la distancia es igual a la velocidad multiplicada por el tiempo, multiplique la

velocidad por minuto por el tiempo en minutos a la estacion y hallara la distaca.
procedimiento con RMI.
Para inciar el calculo, enfrentese a la estacion (Homing) ; luego efectue un viraje de

90° a cualquier lado, mantenga el nuevo rumbo hasta cuando la punta de la aguja
este 10° por debajo del plano correspondiente y vire entonces 180° al lado contrario
del primer viraje.
Cronometre el tiempo que gaste la punta de la aguja en moverse desde la posicion

10° arriba del plano, hasta el plano (POSICION ABEAM) y luego vire hacia la
estacion.
FIGURA N° 30 30- PROCEDIMIENTO DEL CALCULO DE TIEMPO
378
DISTANCIA A LA ESTACION
Método del triángulo isósceles
El tiempo y la distancia a la estación también puede encontrarse aplicando el

principio del triángulo isósceles (si dos de los ángulos de algún triangulo son
iguales, dos de sus lados también son iguales).
Procedimiento: Figura n° 31.
Con la aeronave establecida en un radial y volando hacia la estación (posición),

proceda a interceptar un radial a 10° de actual, en el acercamiento y virando |0°
para efectuarlo (posición 2). El tiempo a la estación será igual al tiempo que gaste
la aeronave en efectuar la interceptación.
FIGURA N° -31- CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION POR EL

METODO DEL TRIANGULOISOSCELES
ADF
GENERALIDADES.
El equipo de tierra o NDB consiste exclusivamente en un emisor de energía

electromagnética, capaz de crear un campo magnético que es emitido a través de
una antena en todas las direcciones.
379
Es un sistema de radionavegación que opera en bandas de bajas y medias

frecuencias (LF/MF). Su nombre se debe a aquel sistema encuentra
automáticamente la dirección hacia la estación.
ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER)
Aunque en países avanzados es considerado como una ayuda secundaria, en

nuestro medio es una tan importante como el mismo sistema VOR.
EQUIPO EN TIERRA
FIGURA N°-32 SIMBOLO, IDENTIFICACION Y FRECUENCIA DE UNA NDB
380
El equipo de tierra o NBD consiste exclusivamente en un emisor de energía

electromagnética, capaz de crear un campo magnético que es emitido a través de
una antena en todas las direcciones.
Un radiofaro de baja o media frecuencia trasmite señales no direccionales por medio

de las cuales el piloto de una aeronave equipada apropiadamente, puede
determinar el rumbo magnético hacia la estación.
Estos trasmisores normalmente operan entre 190 535 KHz y trasmiten una señal
continua modulada entre 400 y 1020 Hz. todos los radiofaros, excepto los “compas
locators” emiten una identificación continua de tres letras en código “morse”,
excepto durante las trasmisiones habladas.
Cuando los radiofaros se usan en conjunto con las radiobalizas marcadoras (Fan
Marker) del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), se denomina “compas
locators”.
Se realizan trasmisiones habladas desde los radiofaros a no ser que aparezca la

letra “W” (WITHOUT voice) incluida en la designación.
Los radiofaros están sujetos a disturbios que pueden dar como resultado
información errada de los rumbos. Tales disturbios se deben a algunos factores
como rayos. Precipitación estática, etc. Durante la noche los radiofaros son
vulnerables a interferencias de estaciones distantes. Casi todos los disturbios que
afectan las indicaciones del ADF, también efectúa su identificación.
Se recibe una identificación ruidosa usualmente cuando la aguja del ADF esta
errática. Se pueden oír erróneamente señales habladas, música o identificaciones,
cuando una indicación falsa fija, se lee en el indicador. Como los receptores de
ADF no tienen una bandera de alarma para alertar al piloto cuando hay una
información errada, este debe permanecer pendiente de la identificación del NDB.
Hay varias formas para referirse a un radiofaro, veamos:
Su nombre en inglés es “Radio Beacon”, cuya abreviatura es Rbn. Como hace algún
tiempo existió un sistema de radio navegación utilizando radio faros que emitan
señales solo en cuatro direcciones alrededor de la estación, estos se consideraban
como faros direccionales, en inglés “Direccional Beacon”, siendo sus iniciales DB.
Dicho sistema fue remplazado por el ADF, que introdujo radiofaros que trasmiten
sus señales en todas direcciones alrededor de la estación, es decir que no son
381
direccionales, utilizando el nombre de “Non Direccional Beacon”, siendo sus iniciales

NDB.
Los NDB están clasificados por su potencia de salida y por el alcance efectivo de la
señal. En su clasificación tiene también se tiene en cuenta si tienen capacidad de
recibir información hablada y servicio de información meteorológica.
La potencia de salida y el alcance de la señal de las diferentes clases de NDB, en

todas las altitudes, son las siguientes:
1. Los radiofaros MH tienen una potencia de salida de menos de 50 vatios y un

alcance útil de 25 millas náuticas.
2. Los radiofaros se clasifican en H tienen una potencia de salida comprendida
entre 50 y 1999 vatios, con un alce útil de 50 millas náuticas.
3. Los radiofaros HH tienen una potencia de salida de 2000 vatios o más y su
alcance efectivo llega a 75 millas náuticas. Son utilizados para grandes
distancias y navegación preferentemente sobre el agua.
4. Los radiofaros colocados con los marcadores del sistema ILS (Compas
Locators) tiene menos de 25 vatios de potencia de salida y tienen un alcance
efectivo de 15 millas náuticas. Proporcionan una señal de gran precisión
para las aproximaciones instrumentales basadas en el I.L.S.
5. También se pueden recibir señales de las emisoras comerciales en el equipo
ADF, en sus trasmisiones de AM (Amplitud Modulad). Aunque estas
facilidades no están aprobadas para operaciones con plan de vuelo IFR, se
pueden usar en operaciones con plan de vuelo VFR una desventaja al usar
emisoras comerciales es que su identificación que puede darse con
diferencias de tiempo hasta una hora
EQUIPO DE A BORDO
PRICIPIOS DE OPERACIÓN DEL RECEPTOR DEL ADF
El equipo de ADF usado con los radiofaros es un radio receptor que determina la
dirección magnética desde la aeronave hacia la estación trasmisora. El uso de los
radiofaros requiere una antena direccional para la recepción de las señales una
antena direccional conduce las señales de radio con mayor eficiencia en una
dirección que en otras.
382
FIGURA 33. EQUIPO ADF ABORDO
Las antenas direccionales de los receptores ADF fueron usadas en forma de oro
(LOOP), las cuales extraen una porción de la energía de la señal. La posición del
borde del arco con respecto a la estación determinada a los voltajes inducidos en
los lados de la antena y la fuerza de la señal recibida por la antena. La máxima
fuerza de la señal recibe cuando hay la mayor diferencia en el voltaje inducido en
los lados del aro. La máxima fuerza de la señal existe cuando los voltajes inducidos
en los dos lados de la antena son iguales y no hay paso de corriente por el receptor.
FIGURA 34. ANTENA DE ARO (LOOP)
383
También es necesaria una antena sensitiva para la operación del equipo ADF
debido a que la antena de aro, aunque mide dirección comprando los voltajes, no
puede detectar si la estación esta adelante o atas, a la izquierda o a la derecha.
Esta característica de recepción de la antena de aro se conoce como ambigüedad.
Combinando las propiedades de la antena de aro con las de la antena sensitiva, la
dirección de la señal que llega es resuelta de modo que el indicador de ADF
muestra continuamente la marcación relativa hacia la estación trasmisora que se ha
sintonizado.
Existen diferentes tipos de ADF. Algunos indican la dirección relativa hacia la

estación, únicamente, otro muestran tanto la dirección relativa como la dirección
magnética hacia la estación directamente en el mismo tablero. Algunos indicadores
tienen tablero y agujas rotativas, otros tienen tableros fijos.
El receptor puede incluir un testigo de sintonización y un control manual de selector

de función. Lo esencial es común en todos los receptores de ADF, sin importar los
detalles del diseño; además de recibir señales de comunicación, el equipo ADF
también recibe comunicaciones habladas de los Trasmisores de LF/MF.
COMPONENTES
Aunque la presentación puede ser diferente, dependiendo de la marca del

instrumento, un equipo un equipo típico de ADF, receptor e indicador puede incluir
los siguientes componentes.
Selector De Bandas De Frecuencias.
Permite el uso de cualquier trasmisor de tierra, dentro de la gama de frecuencias

correspondiente. Se pueden usar emisoras comerciales asi como los radiofaros.
Normalmente será posible seleccionar desde 200 a 1720 kHz utilizando para este fin
las perillas de sintonización.
Selector De Función
Permite seleccionar diferentes funciones.
En posición ADF, la antena de dirección trabaja y la aguja del indicador señala a la

estación.
En posición ANT la antena de dirección queda bloqueada en la posición de tierra. La

aguja del indicador no indica la posición de la estación. Trabajar con esta posibilidad
se conoce como trabajar con el NULO.
384
En posición BFO permite identificar NDB que trasmiten en onda continua

(BFO= Beat FrecuencyOscilator) En algunos equipos se utilizan las siglas
CW (Continuos Wave) para indicar la misma función.
Interruptor de encendido y control de volumen.
En la posición OFF el equipo está apagado. El mando VOL (Volumen)

permite identificar el código Morse de la estación a través del altavoz o de los
auriculares.
NOTA
El receptor moderno de ADF controlado por cristales con sintonización digital

elimina la sintonización manual y el testigo de sincronización. En estos
modelos se pueden sintonizar frecuencias desde 200 khz hasta 1699 khz,
con incrementos de 1 kHz. Cuando el sector de función se programa en
ADF, la aguja del indicador muestra la marcación relativa hasta la estación.
Durante la operación en ANT, se recibe la señal audible emitida por la
estación sintonizada y la guja se ubica en posición horizontal.
Procedimientos Básicos
Descripción de términos
Antes de utilizar los procedimientos básicos utilizados con el ADF, es

importante conocer los siguientes términos.
Rumbo magnético (Magentic heading)
Es el Angulo magnético medido desde el norte Magentic hasta la dirección a

la cual apunta la proa de la aeronave en dirección de las manecillas del reloj.
Marcación relativa
Es el ángulo medido desde la nariz de la aeronave, hasta la dirección de esta

hacia la dirección de las manecillas del reloj.
385
QDM
Es la dirección magnética de la aeronave hacia la dirección
TRUE NORTH
NM
MAGNETIC
NORTH
COMPASS
NORTH
HEADING RELATIVE
R BEARING
E BEARING TO
STATION
S
FIGURA 35. TERMINOS USADOS CON EL ADF
QDR
Es la dirección magnética desde la estación hacia la aeronave es reciproco

del QMD
QUJ
Es la dirección verdadera (geográfica) desde la aeronave hacia la estación.

Corregida por variación magnética, se convierte en QMD.
QTE
Es la dirección verdadera (geográfica) desde la radio-ayuda hacia la

aeronave. es reciproco del QMD Corregida por variación magnética, se
convierte en QDR
386
ORIENTACION
La orientación del sistema es realmente sencilla lea directamente el QDR en

la cola de la aguja.
Cuando la caratula del indicador ADF es ajustable asegúrese de colocar el

rumbo magnético que vuela la aeronave debajo del índice superior del
instrumento, para evitar lecturas falsas y por lo tanto cometer errores graves
en la aplicación de los procedimientos.
350°
45°
FIGURA 36 ORIENTACION CON ADF
Radio Enfilación
Para volar hacia la estación (radio enfilación) vire la aeronave hacia la punta
de la aguja hasta colocarla bajo el índice superior del instrumento.
FIGURA 37 ORIENTACION Y “BOMING”
SEGUIMIENTO DE RUTAS (TRACKING)
Procedimiento hacia la estación
Utilice la figura numero ___ para entender mejor el procedimiento.
387
Después de asegurarse de que el rumbo de que el rumbo magnético que

está volando la aeronave corresponde a su ruta(060° en el ejemplo, posición
2) y luego vire hacia la estación ( a la izquierda en el ejemplo, posición 3)
90°
3 4
1 2
1 2 3 4
FIGURA 38”TRACKING” HACIA LA ESTACION COM RMI
Procedimiento desde la estación
Utilice la figura numero ___ para entender mejor el procedimiento.
A partir del rumbo que corresponda (300° en el ejemplo posición 1) VIRE

HACIA DONDE ESTA DESPLAZADA LA PUNTA DE LA AGUJA (a la
derecha en el ejemplo); si la punta de la aguja está a menos 20° del índice
inferior, vire hacia una cantidad de grados igual al doble del desplazamiento.
Si la punta de la aguja esta en 20° del índice inferior, vire una cantidad de
grados igual al doble del desplazamiento máximo hasta 45°.
Mantenga el rumbo de corrección (rumbo de interceptación 345° en el

ejemplo)
388
Hasta cuando la cola de la aguja, que se ira cerrando, se acerque al rumbo

deseado (300° en el ejemplo posición 2) y vire el rumbo para seguir la ruta
(300° en el ejemplo posición 3)
2
1
90° 135° 135° 90°
FIGURA 38”TRACKING” DESDE LA ESTACION
Interceptación de cursos (QDR.s).
Conociendo el rumbo de interceptación:
Utilice la figura numero ___ para entender mejor el procedimiento
La aeronave vuela hacia la estación por el QDR 270° y debe interceptar el

QRD 300° para entrar a la estación (posición 1) vire por el lado más corto
hacia el lado de interceptación (060° en el ejemplo) mantenga este rumbo
hasta cuando la aguja se aproxime al rumbo deseado (130° en el ejemplo
389
posición 2) y luego vire el rumbo que corresponde al curso deseado (130° en

el ejemplo posición 3)
Recuerde que si la posición de la caratula es ajustable el rumbo de la

aeronave deberá reajustarse en el ADF después de cada viraje.
Figura 41 hacia el curso conociendo el rumbo de aproximación QDR

Vire por el lado más corto al rumbo de interceptación según el ángulo de
interceptación escogido rumbo de interceptación (300° en el ejemplo)
mantenga hasta que la cola de la guja se aproxime hasta el rumbo deseado
(240° en el ejemplo posicion2) y con anticipación apropiada vire el rumbo
hasta el curso deseado (240° en el ejemplo posicion3)
390
REGLA 60 – 1
Regla 60 a 1: “El ancho de un grado ( 1º ) a 60 Mn. De distancia, equivale

a 1 Milla náutica, manteniéndose constante la relación (Distancia
/Ancho) a medida que nos acercamos a la estación.”
FUNDAMENTOS MATEMÁTICOS QUE SUSTENTAN A ESTA DEFINICIÓN.
1. Para determinar el ancho de 1º a 60 Mn.

primero debemos determinar el valor de
360º; lo que equivale al perímetro de la
circunferencia.
a) Perímetro de la circunferencia (P.C.):
= 2 x PI x radio
Si consideramos un radio de 60 Mn.

Tenemos:
P.C. = 2 x 3,1416 x 60
= 376,99 Mn.
Si aproximamos el resultado a 1 Milla náutica tenemos que:
“ A 60 MN. DE DISTANCIA DE LA ESTACION, 1º TIENE UN ANCHO

APROXIMADO DE 1 MN”.
En el plano vertical el cálculo también se aplica; sin embargo como en aeronáutica

las altitudes se miden en pies.
1Mn = 6076 pies
391
Si aproximamos el resultado a 6.000 pies tenemos que:
“A 60 MN. DE DISTANCIA DE LA ESTACION, 1º TIENE UN ANCHO DE 1

MN. O 6.000 PIES”.
Análisis del plano vertical.
1. Como se dijo anteriormente la relación:
Distancia de la estación vs. Ancho del grado, se mantiene constante a

medida que nos acercamos a la estación. Esta relación la podemos graficar
de la siguiente manera:
Usted puede ver que hay una relación definida entre el alto de 1º (pies) y la
distancia a la que nos encontramos (Mn).
Si nosotros observamos:
“El largo de 1º a 1 Mn, es igual a 100 pies”.
1º = 100 pies/Mn.
“Esta es la relación básica para los cálculos de cabeceo”.
La relación (1º = 100 Pies/Mn) es una constante matemática, si cambiamos la

distancia (Mn) o el ángulo (grados), la altitud (pies) cambia en el mismo factor para
mantener la relación constante.
392
Es decir:
Para 1 Mn. Distancia 1º = 100’ a 1Mn

Para 10 Mn. distancia 1º = 1.000’ a 10Mn
Para 10 º a 1 Mn. 10º = 1.000’ a 1Mn.
Para 10º a 10 Mn. 10º = 10.000’ a 10 Mn.
Lo que tratamos de decir es que si Ud. Cambia la distancia (MN), multiplique la

altitud (pies) por el mismo factor. Si Usted cambia el ángulo (grados), usted
multiplica la altitud (pies) por el mismo factor. Si usted cambia ambos (ángulo y
distancia) usted multiplica la altitud por ambos factores. Los datos matemáticos
involucrados no son importantes; pero si lo es la constante 1º = 100 Pies/Mn.
Usted se habrá dado cuenta que en el análisis de los datos matemáticos que
sustenta la Regla 60 – 1, no se ha mencionado la velocidad del avión o cualquier
otro movimiento. Esto es porque la Regla 60 – 1, es solamente un concepto
matemático. A continuación vamos a demostrar esto mediante un simple ejemplo:
Nosotros tenemos al Campeón Mundial de Slalom y a un Lobo “Feroz”, en

determinado momento se encuentran ambos en lo alto de la montaña, cuya altura
es de 6.000 pies, su pendiente es de 1º y se encuentran a 60 Mn. Del punto a; el
lobo sale corriendo atrás del hombre, pendiente abajo.
393
Por el equipo y experiencia, el hombre llegara primero; pero ambos tendrán que
cruzar los mismos puntos de la montaña y a las mismas altitudes.
a) ¿Qué altitud cruzan a 30 Mn?
R: 3.000‟ 1º = 100 pies/Mn.

1º a 30 Mn = 3.000 Pies.
b) ¿Qué altitud cruzan a 1 Mn?
R: 100‟ 1º = 100 Pies/Mn.
Inclusión de la Velocidad en el Cálculo.
Como nuestra aeronave se mueve en el espacio a una velocidad determinada, se

hace necesario incluir esta velocidad en los cálculos. La forma de lograrlo es
estableciendo una relación, entre la Velocidad Verdadera (TAS, en Mn/Min.) de la
aeronave y el ángulo de cabeceo.
 Antes de establecer esta relación debemos primero determinar la TAS en

millas náuticas por minuto.
a) Determinación de la TAS.
Existen tres (3) formas prácticas para obtener la TAS.
Utilizando la IAS y su variación a la altitud.
La TAS aumenta sobre la Velocidad Indicada (IAS), a un régimen de 2% por cada

1.000 pies de aumento en altitud. Basado en esta afirmación se desprende la
siguiente fórmula:
 TAS = IAS + ( 2% por cada 1.000 pies ) x ( IAS )
 Ejemplo: Nivel de Vuelo 200

Velocidad Indicada 270
TAS = 270 + (2% x 20) x 270

= 270 + (0.40) x 270
TAS = 378 nudos
394
Utilizando la IAS y el Nivel de Vuelo.
 TAS = IAS + FL.

2
Ejemplo: Nivel de vuelo 200

Velocidad Indicada 270
TAS = 270 + 200 .

2
TAS = 370 nudos
NOTA: De estas dos formas, la más precisa es la señalada en el punto 1.
Utilizando el número Mach.
 TAS = ( Nº Mach ) x 600
NOTA: 600 es una constante que generaliza al número Mach, a distintas

altitudes.
Ejemplo: Nº Mach = 0.6
TAS = 0.6 x 600
TAS = 360 nudos.
Determinación de las Millas Náuticas por Minuto.
Una vez que hemos determinado la TAS, podemos obtener las MN/Min.
1.- TAS . = Millas Náuticas por Minuto.

60
2.- Nº Mach x 10 = Millas Náuticas por Minuto.
NOTA: En el caso de usar Nº Mach para determinar las millas náuticas por minuto,
el paso de determinación de la TAS con el Nº, se puede obviar.
395
Cada vez que se establezca una actitud de cabeceo nariz arriba o abajo, la
información de velocidad requerida será de Velocidad Vertical. Esta velocidad es
dada en pies por minuto.
Determinación de la Velocidad Vertical en base a las Mn/Min.
Hasta el momento hemos establecido la forma de obtener la TAS en Mn/Min. Así

mismo sabemos que 1º a 60 Mn. Tiene un ancho de 1 Mn (100 pies/Min)
Si confrontamos la TAS en Mn/Mn con los 100 Pies/Mn que equivale a 1º,
tendremos la velocidad vertical para ascenso o descenso en una pendiente de 1º.
Esta relación se traduce en la siguiente fórmula:
 V.V.I. 1º = ( Mn/Min ) x 100
Ejemplo: TAS = 300 nudos
= 300 .
60
= 5 Mn/Min.
V.V.I. 1º = 5 Mn/Min x 100 Pies/Mn
V.V.I 1º = 500 Pies/Min
Determinación de la Velocidad Vertical en base al Nº Mach.
 V.V.I 1º = ( Nº Mach) x 1.000
Ejemplo: Nº mach 0.5
V.V.I. 1º = 0.5 x 1000
V.V.I. = 500 pies por minuto.
Si modificamos el ángulo, las formulas quedarán de la siguiente forma:
 V.V.I. = Grados de cabeceo x ( Mn/Min ) x 100
 V.V.I. = Grados de cabeceo x ( Nº Mach ) x 1.000
396
Vamos a trabajar ahora con un ejemplo más práctico: Una comparación entre un
helicóptero a 60 nudos de TAS y un F – 18 a 300 nudos de TAS, a una distancia de
60 millas con 1º de descenso.
Comparación entre un helicóptero (Dolphin) y un F–18
Si ambos, el Dolphin y el F-18, mantienen 1º de cabeceo para descender:
a) ¿Cuántos Pies/Min recorrerá el Dolphin?
R = 100 Pies/ Min.
b) ¿Cuántos Pies/Mn recorrerá el F-18?
R = 100 Pies/Min
RECUERDE: 1º = 100 Pies/Mn, no importa cuál es la velocidad.
¿Cuál es su velocidad en Mn/Min?
 Si el Dolphin está volando a 60 nudos (TAS).
Mn/Min = TAS . = 60 . = 1 Mn/Min para el Dolphin

60 60
397
 Si el F-18, está volando a 300 nudos ( TAS )
Mn/Min = TAS . = 300 . = 5 Mn/Min para el F-18

60 60
Ya conocemos la Velocidad del avión en MN/Min. ¿Qué tiempo tomará a cada

avión volar 60 millas?
a) Dolphin a 1Mn/ Min = 60 Mn .= 60 minutos

1 Mn/Min
b) F-18 a 5 Mn/Min = 60 Mn. = 12 minutos

5 Mn/Min
¿Qué régimen de velocidad vertical indicarán los instrumentos durante el descenso

desde los 6.000 pies para cada avión?
V.V.I. Para 1º = ( Mn/ Min ) x 100
Dolphin: 1º x 100 = 100 Pies /Min.

F-18: 5º x 100 = 500 Pies/Min.
Recuerde que anteriormente dijimos que la velocidad vertical para 1º de cambio de

cabeceo era igual a: ( Mn./Min. ) x 100. De nuestro ejemplo, observe que el
Dolphin estuvo volando a 1 Mn/Min. y el F-18 estuvo volando a 5 Mn/Min.
Para aclarar la fórmula.
V.V.I. Para 1º = ( Mn/Min ) x 100
V.V.I. Para 1º = (Nº Mach) x 1.000
 Si el F-18 está volando a 0.6 Mach ¿Cuál será la V.V.I para 1º de

descenso?
Mn/Min = ( Nº Mach ) x 10 = 0.6 x 10 = 6 Mn/Min
V.V.I. 1 º = (Mn/Min) x 100 = 600 Pies/Min
398
 Si el F-18está volando a 0.6 Mach ¿Cuál será la V.V.I. para 3º de

descenso?
V.V.I. para 3º = ( 3 ) x ( Mn/Min) x 100 = ( 3 ) x ( 6 ) x 100 =1.800

Pies/Min.
RESUMEN DE LOS PUNTOS MÁS IMPORTANTES DEL EJEMPLO:
a. Las dos aeronaves descienden con 1º de cambio de cabeceo y un

régimen de 100 Pies/Min.
b. Ambos cruzan la misma altitud; sin embargo, por su mayor velocidad
(TAS), el F16, llega primero a la parte más baja.
c. Mientras mayor sea la TAS (Mn/Min), mayor tiene que ser la V.V.I.,
cuando se efectúe el cambio de cabeceo en 1º (100 Pies/Mn).
d. Fórmula importante V.V.I para 1º de cambio de cabeceo = (Mn/Min)
x 100.
Vamos a ver el último ejemplo antes de ir a la parte práctica: un F-16esta

ascendiendo a 0.6 Mach (360nudos) con 1º de ángulo de ascenso.
¿A qué altura estará el avión en 1 Mn?
Respuesta: 100 Pies
(La misma relación como en el descenso, 1º es = 100 Pies/Min)
399
 ¿Cuál será su V.V.I. para 1º de ascenso?
V.V.I. 1º = (Mn/Min) x 100 = 6 x 100 =
R = 600Pies/Min
¿Cuál es su altura a 10 Mn?
R = 1.000 Pies
¿Cuál será su altura a 60 Mn?
R = 6.000 Pies
Una vez que el avión alcanza la altitud a 60 Mn. (6.000pies), ¿cuál será el cambio
de cabeceo necesario para colocar el avión en recto y nivelado?
 1º Recuerde Usted, está ascendiendo con 1º de ángulo
Esto une todos los puntos que queremos conseguir cuando utilizamos la Regla 60 a
1.
Aplicaciones prácticas de la REGLA 60 A 1.
 Cambio de Cabeceo necesario para nivelado:
Sí V.V.I. = (Grados de Cabeceo) x (Mn/Min) x 100
 Entonces cambio de cabeceo para Nivelado:
Nivelado = V.V.I. .=
Mn/Min x100
Ejemplo:
a. Ascendiendo a 4.200 Pies/ Min a 0.7 MACH.
Mn/Min = 0.7 Mach x 10 = 7 Mn/ Min
Cambio de cabeceo para nivelado = V.V.I. .=

(Mn/Min) x100
= 4.200
Pies/Min. = 6º
7 x100
400
b. Descendiendo a 4.000 Pies/Min a 300 nudos TAS
Mn/Min = 300 . = 5 Mn/Min

60
c. Cambio de cabeceo para nivelado = V.V.I. .=

(Mn/Min) x100
= 4.000 Pies/Min = 8º
5 x 100
Gradiente de Descenso/ Ascenso (Aproximaciones Altas / Salidas Instrumentales).
Por ejemplo, si usted puede resolver el problema del descenso para una
aproximación alta en Pies/Mn, habrá determinado el cambio de cabeceo necesario
para ello.
Gradiente de = Variaciones de Niveles de Vuelo = Grados de Cabeceo

Des./Asc. Distancia a Recorrer
Ejemplo:
a. Usted, quiere perder 20.000 pies (FL 200) en 40 Mn ¿Qué cambio

de cabeceo debería efectuar?
 Cambio de Cabeceo para Descenso = Niveles de Vuelo a Perder =

Distancia a Recorrer
= 200 = 5º
40
b. Usted está volando un descenso en ruta hacia un punto inicial de

aproximación (IAF) a 40 millas y a una altura de 26.000 pies.
Posterior al IAF, tiene una restricción de altura/distancia: alcanzar
6.000 pies en 20 millas ¿Qué cambio de cabeceo debe realizar
para cumplir con lo anterior?
 Gradiente de = Variación de Niveles de Vuelo = Grados de Cabeceo

Desc./Asc. Distancia a Recorrer
= FL260 - FL060 = 200 = 10º

20 Mn 20
401
A medida que usted desciende, un cálculo ocasional del ángulo de descenso le

dirá si está descendiendo correctamente.
Recuerde:
LA VELACIDAD NO AFECTA SOBRE LA RELACION DE CAMBIO DE CABECEO.
La velocidad solamente afecta el tiempo que tomará en perder/ganar la altura

deseada (tiempo) y cuál será el régimen de descenso/ascenso (V.V.I).
 Los grados de cabeceo aun reflejan solo Pies/ MN.
1º = 100 Pies/ Mn
5º = 500 Pies/Mn
10º = 1.000 Pies/Mn, etc…
 Sin embargo la V.V.I. puede calcularse con la siguiente formula.
V.V.I. = (Gradiente de Cabeceo) x (Mn/Mn) x 100
NOTA. Esta relación puede usarse para verificar si usted está manteniendo el
ángulo de descenso (en grados) deseado
 Angulo de descenso = V.V.I. = 5.400 Pies/Min = 9º

En Grados Mn/Min x100 6 x 100
Por lo tanto, su actual ángulo de descenso es de 9º y el ángulo de descenso es 10º,

usted tiene que hacer un cambio de cabeceo adicional en el horizonte de 1º.
 ¿Cuánto aumentara 1º su V.V.I.?
Resp. 600 Pies/Min… recuerde que 1º
Entonces el V.V.I. total debería leerse 6.000 Pies/Min. Después de hacer una
corrección de 1º.
NOTA: Usted, no debe perseguir la V.V.I durante un descenso con la velocidad

indicada constante porque la TAS (Mn/Min) cambiara ante cualquier cambio
de indicación en el Variometro. Mantener la actitud de cabeceo en el
horizonte y verificando el ángulo de cabeceo: Dividiendo el V.V.I. entre la
402
TAS en (Mn/Min) x 100; le ayudará a mantener su ángulo de cabeceo

deseado y corregirlo con bastante precisión.
Otra manera de verificar el ángulo de descenso y ver si está procediendo a una

altura y distancia deseada es observar su indicador de DME en el avión.
 Usted no tiene un indicador de Pies/Min; pero lo puede hacer si usted está

en un radial y tiene un indicador de distancia DME.
 Usted observa el movimiento del altímetro en 1 Mn de recorrido en el DME y

cuál es la indicación en pies recorrido de su altímetro.
 Para 1º de cabeceo (Sin importar la velocidad) el altímetro se moverá 100

pies por cada milla náutica.
 Por lo tanto si usted verifico la indicación del altímetro y la aguja se mueve

500 pies en 1 Mn, su ángulo de descenso será de 5º.
 Para ver si usted podrá cumplir con una restricción de altura, multiplique los
Pies/Mn (Gradiente), por las millas a recorrer.
Ejemplo:
a. Usted verifica su gradiente en Pies/Mn y calcula que es de 500 Pies/Mn.

b. Usted tiene 10 millas por recorrer y debe descender aun 4.000 pies para
cumplir con la restricción de altura/distancia
c. (Pies/Mn) x Mn = (500 Pies/Mn) x 10 = 5.000 Pies.
d. Por lo tanto si usted mantiene los 5º en el descenso, llegara a la altura de
restricción antes de la restricción de DME.
Aproximaciones de precisión (Radar o ILS).
a. La senda de planeo publicada para una aproximación de precisión (3º o 2,5º)

será la misma para cualquier tipo de avión. Por lo tanto un cambio de
cabeceo definido igual al publicado, puede efectuarse cuando se intercepte
su senda de planeo.
b. Recuerde la velocidad no afecta el cambio de cabeceo cuando intercepta la

trayectoria de descenso. La velocidad solo afecta el tiempo en final y su
régimen de velocidad vertical.
c. Antes de interceptar la senda de planeo, usted deberá calcular cuál será su

velocidad vertical para la velocidad computada para el tramo final de la
aproximación. Luego de interceptar la aproximación final, incluya en su
403
control cruzado, la indicación del Variometro para corroborar si es necesario

o no efectuar algún tipo de corrección.
Calcule el V.V.I. con la misma fórmula que uso anteriormente.
V.V.I. = (Grados de Trayectoria de Descenso) x (Mn/Min) x 100
Ejemplo:
 Un F-16 establecido en una aproximación ILS, con una senda de planeo de

3º y a una velocidad de 0.3 Mach, tendrá un V.V.I. de:
Mn/Min = (Nº Mach) x 10 = 0.3 x 10 = 3 Mn Min
 VVI. Para 3º = ( Grados ) x (Mn/Min ) x 100 = 3 x 3 x 100 = 900 Pies/Min
 Un A- 10, establecido en una aproximación ILS, con una senda de planeo de

2,5º y a una velocidad de 120 nudos, tendrá un V.V.I de:
Mn/Min = TAS/60 = 120/60 = 2 Mn/Min
 V.V.I para 2º1/2 = ( Grados ) x ( Mn/Min ) x 100 = 2.5 x2 x100 = 500

Pies/Min
Otra manera de aproximar la V.V.I para una senda de planeo de 3º, es usando la
siguiente fórmula:
 V.V.I para 3º = (Velocidad Terrestre) x 5 = Pies/Min.
 V.V.I para 2º ½ RESTE ( - ) 100 Pies/Min al resultado de 3ºde senda de

planeo.
NOTA. La fórmula de cálculo del V.V.I para una senda de planeo de 3º viene de la
formula anterior.
 V.V.I = ( Grados ) x ( Mn/Min ) x 100 (recuerde que Mn/Min = TAS/60 )
Por lo tanto:
 V.V.I = ( Grados ) x ( TAS/60 ) x 100 = 3º x TAS x 100
60
404
Trabajando con la formula y despejando queda:
 V.V.I = TAS x 10
2
 V.V.I = TAS x 5
Se recomienda utilizar en lugar de la TAS, la velocidad terrestre. Esto es aplicable si

en su avión dispone de un equipo DME que posee indicación de velocidad terrestre.
De no ser así, utilice la TAS que tiene computada para la aproximación final.
 De donde la formula viene a ser:
V.V.I para 3º = TAS x 5
RESUMEN: De estas consideraciones, usted debería ser, ahora capaz de calcular

los cambios predecibles de cabeceo necesarios para el vuelo
instrumental por actitud.
Aplicando la Regla 60 – 1, el concepto de control y comportamiento,

disminuirá su trabajo mientras vuela y llegará a ser un piloto más
eficiente, así como también dispondrá de algunas herramientas para
poder enseñar con más eficiencia.
Calculo de los Anticipos de RADIAL/ARCO Y ARCO/ RADIAL.
Otra de las aplicaciones de la regla 60 a 1, es la determinación del anticipo en

Millas Náuticas, de UN RADIAL a UN ARCO y del anticipo en Radiales, para
interceptar un RADIAL desde UN ARCO.
Anticipo RADIAL/ARCO.
Para interceptaciones de un ARCO desde un RADIAL, usted va a realizar un

cambio de dirección de 90º (sin corrección de deriva).
El avión no realiza dicho viraje en un punto, se desplaza determinada distancia en

función de la velocidad a la que vuela. A esa distancia se le define como RADIO DE
VIRAJE.
Hay dos (2) Formulas de calcularlo:
a) Rad. Viraje = TAS (Mn / Min) - 2 = Mn

b) Rad. Viraje = TAS ² ( Mn/Min ) = Mn.
10
405
ARCOS DME
PROCEDIMIENTO CON CI
– Vire 90° hacia el radial a interceptar

– Gire el OBS del CI 10° hacia el radial a interceptar y vire 10 ° hacia el
desplazamiento del CDI
– Cuando se centre el CDI , gire nuevamente el OBS 10° Y vire 10°
hacia el desplazamiento
– Continué este procedimiento hasta llegar al radial de anticipación
para salir del arco
– Recuerde que siempre debe mantener la distancia del DME
PROCEDIMIENTO CON RMI
1. Virar hasta el radial a interceptar hasta colocar la punta de al aguja 5° arriba

del plano correspondiente
2. Mantenga el rumbo hasta cuando la aguja este 5° abajo del plano
3. Entonces vire 10° hacia la punta de la aguja para colocarla 5° encima del
plano nuevamente
4. Continué el procedimiento hasta llegar al radial de anticipación
5. Si se le disminuye la distancia virar y colocar la cabeza de la aguja 10° por
debajo del plano( por cada milla que este dentro del arco)
6. Si se aumenta la distancia virar y colocar la cabeza de la aguja 20° ( por
cada milla que este fuera del arco ) por encima del plano correspondiente
406
Arcos DME de ENTRADA

(Diferencia Angular de 80°)
Arco
El procedimiento del ARCO DME, es una intercepción de RADIALES (INBOUND /

OUTBOUND). Se requiere de Azimuth (posición de la estación) y DME (distancia
de la
Estación).
407
Procedimientos:
1. Ubicar la Radial ( INBOUND / OUTBOUND ) del Arco DME, en el ejemplo dado la

R020° queda a la DERECHA de la posición del avión. Por lo tanto el primer viraje
será a la DERECHA y se sumarán 80°
2. Sacar el RECIPROCO de la Radial INBOUND, en la que se encuentre el avión. R

120° IB (Recíproco Rumbo 300° hacia la estación)Al recíproco obtenido ( 300° )
SUMAR la constante de 080°.
300° + 080° = 380° (cuando el resultado exceda 360°, restar 360°)380° - 360° =
020°
1. El resultado obtenido (020°) será el primer rumbo a volar. Como la

aeronave viró a la DERECHA, es necesario ir compensando cada 10°
RADIALES, al lado opuesto del primer viraje.
2. Por lo tanto los siguientes virajes serán a la IZQUIERDA y se DEBERÁN

ir restando, para mantener 90° con respecto a la estación y así se
mantendrá la distancia requerida del Arco DME.
3. NOTA: Estando a 90° de la estación la aeronave mantendrá la distancia

de manera constante, es decir NO se va NI se viene de la estación.
Después de haber virado 80° a la derecha (Primer viraje), los siguientes virajes
serán a la izquierda como se mostrará en las imágenes siguientes.
408
El rumbo en la imagen superior es: Rumbo 020° a través de la RADIAL 110°
Segundo Viraje:
Se viraron 10° Grados al lado opuesto del Primer Viraje.
De rumbo 020°, ahora se está volando Rumbo 010°, a través de la RADIAL 100°,
Manteniendo así los 90° requeridos con la estación, para mantener la distancia
DME.
409
Tercer Viraje:
Se viraron 10° Grados al lado opuesto del Primer Viraje.
De rumbo 010°, ahora se está volando Rumbo 360°, a través de la RADIAL 090°,
Manteniendo así los 90° requeridos con la estación, para mantener la distancia
DME.
Y así sucesivamente se irá restando 10° de rumbo con 10° de radiales, para
Mantener los 90° respecto de la estación. Seguir este procedimiento cada 10°,Hasta
alcanzar la Radial INBOUND / OUTBOUND solicitada.
410
Último Viraje:
A interceptar la Radial 020° INBOUND ( Rumbo recíproco = 200° hacia la estación).

Según lo marcan los instrumentos descritos en la imagen.
OBSERVACIONES:
Los ARCOS DME de ENTRADA (Inbound), tendrán las siguientes observaciones:
• Se sumarán o restarán 80°, dependiendo de la posición del Arco DME (si el primer
Viraje se ejecuta a la IZQUIERDA se deberán restar 80°) y posteriormente se

SUMARÁN
10° rumbos por cada 10° radiales que se crucen, para así mantener los 90° con
respecto a la estación.
411
• Se sumarán o restarán 80°, dependiendo de la posición del Arco DME (si el primer
Viraje se ejecuta a la DERECHA se deberán sumar 80°) y posteriormente se
RESTARÁN
10° rumbos por cada 10° radiales que se crucen, para así mantener los 90° con
respecto a la estación.
• Al ir volando R 120° INBOUND, se sacará el recíproco ( 300° ) se le sumarán 80° y

se enfilará el avión al RUMBO 020°. Mientras que, únicamente se restarán 10° a la
Radial120°, es decir R110° (a través de la estación). Para comprobar la diferencia
de 90° =RUMBO 020° + 90° = 110°
• Caso contrario, si el arco quedara a la IZQUIERDA, se RESTARÁN 80° al

recíproco dela radial INBOUND. Mientras que, únicamente se le SUMARÁN 10° de
Radial. Para mantener la diferencia de 90°.
ÁREA de SEGURIDAD de los ARCOS DME:
Será de + / - (más / menos ) .5millas de cada lado. Es decir, si se pide un Arco DME
de15 millas, el área de seguridad será de 14.5 a 15.5 millas. Por lo que NO se
DEBERÁ desalarse de los márgenes.
VELOCIDADES:
Para interceptar el rumbo requerido, a la distancia solicitada, es decir, para calcular

el viraje óptimo para no sobrepasar la distancia del Arco DME. Aplica lo siguiente:
Sacar el 1% de la velocidad de la aeronave
Ejemplo:
Se vuela a 220 nudos INDICADOS ( IAS ) y se pide un Arco DME de 16 millas

náuticas.
1% de 220 = 2.2, el resultado obtenido se SUMARA (ya que es un Arco DME de

entrada)a la velocidad Indicada de la aeronave:
16 + 2.2 = 18.2
Se deberá iniciar el PRIMER viraje a: 18.2 DME
• De igual forma, para el ULTIMO viraje, se sugiere iniciar el viraje de entre 15° a
20°ANTES de la radial a interceptar, para evitar sobrepasar la radial INBOUND
/OUTBOUND solicitada.
412
FORMULAS
Radio de viraje
 más de 150 kts. RV = vel. x min. - 2

 menos de 150 kts. RV = 0.5 nm.
RV 
 NMx min 
2
TAS
 O RV  2
10 60
Radiales por nm.
Rad. nm = _____60____ =
ARC-DME
SE DEBE CALCULAR
 Punto de Anticipación = Distancia de VOR DME - RV.
 Distancia del arco = ___Num. Radiales_

Radiales por nm.
 Tiempo en el arco = Distancia del arco

nm /min.
 Radial de anticipación = RV X Rad. nm
30
 BANKCONSTANTE  xRV
DME
413
414
415

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MODULO DE NAVEGACION AEREA ESCUELA DE AVIACION POLICIAL

Mayor General JOSE ROBERTO LEÓN RIAÑO

Mayor General EDGAR ORLANDO VALE MOSQUERA

Brigadier General LUIS ALBERTO PÉREZ ALVARAN

Brigadier General RODRIGO GONZÁLEZ HERRERA

Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Mayor FREDY JAVIER RANGEL GUTIERREZ

Teniente JORGE ARTURO CONTRERAS ROMERO

Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Mayor DIEGO JAVIER CALVO VALENCIA

Capitán FRANKY CEDIEL PICO

Capitán GERMAN GOMEZ HOYOS

Teniente JORGE ARTURO CONTRERAS ROMERO

Capitán GERMAN GOMEZ HOYOS

Teniente JORGE ARTURO CONTRERAS ROMERO

Patrullero CESAR EMILIO CORDOBA SILVA

NESTOR GONZALEZ BENITEZ

Teniente MARLON ARMANDO VELASQUEZ ROJAS

Teniente FABIO ALBERTO TORRES QUINTANA

Es por esto, que su estudio, implica tiempo, dedicación y mucho

Y este serio y singular estudio, se inicia con los principios básicos de

Este manual le ayudara a comprender y aplicar correctamente un variado y

Este manual ha sido pensado y estructurado, siguiendo lineamentos clásicos

Finalmente recuerde que solo el estudio serio e inflexible y una correcta

Al terminar el estudio de este manual, Ud. Estará en capacidad de:

- Definir y distinguir la división clásica de la Navegación Aérea.

HOJA DE TRABAJO NUMERO: UNO

TEMA GENERAL: CARTOGRAFIA

TEMA ESPECIFICO: SUMAS Y RESTAS DEL NUMERO DENOMINADOS

EJERCICIO NUMERO UNO

EFECTUE LAS SIGUIENTES SUMA

3° 59‟ 58” 23° 43‟ 13” 17° 56‟ 34”

11° 15‟ 13” 6° 16‟ 24” 33° 24‟ 18”

7° 42‟ 45” 45° 00‟ 17” 7° 45‟ 32”

14° 06‟ 32” 45° 34‟ 47”

56° 23‟ 19” 78° 03‟ 44” 6° 32‟ 45”

8° 43‟ 00” 9° 23‟ 16” 15° 45‟ 32”

17° 34‟ 19” 24° 18‟ 33” 82° 32‟ 19”

1° 06‟ 07” 18° 23‟ 43” 2° 55‟ 34”

EJERCICIO NUMERO DOS

EFECTUE LAS SIGUIENTES RESTAS

115° 24‟ 18” 98° 43‟ 00” 45° 32‟ 17”

34° 12‟ 08” 34° 28‟ 19” 38° 45‟ 33”

66° 48‟ 23” 88° 00‟ 27” 45° 23‟ 46”

55° 45‟ 45” 9° 27‟ 53” 34° 33‟ 46”

109° 53‟ 22” 35° 06‟ 59” 17° 33‟ 43”

18° 55‟ 34” 33° 09‟ 00” 16° 35‟ 45”

HOJA DE TRABAJO NUMERO: DOS

TEMA GENERAL: CARTOGRAFIA

TEMA ESPECIFICO: SUMAS Y RESTAS DEL NUMERO DENOMINADOS

OBJETIVO: clarificar y fijar los principios básicos de latitud y longitud y su aplicación

EJERCICIO NUMERO UNO

DETERMINE LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS DE LOS PUNTOS MARCADOS EN LA

EJERCICIO NUMERO DOS

UBIQUE EN LA CARTA LOS PUNTOS CON LAS SIGUIENTES COORDENADAS

A = 09° 30’ S y 043° 30’ W B = 11° 40’ S y 044° 30’ W

C = 08° 30’ S y 041° 00’ W D = 10° 40’ S y 042° 20’ W

E = 08° 30’ S y 044° 00’ W F = 09° 10’ S y 041° 20’ W

HOJA DE TRABAJO NUMERO: TRES