REPÚBLICA BOLIVARIANA DE

VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO
POLITÉCNICO
¨SANTIAGO MARIÑO¨
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
EXTENSIÓN MATURÍN
MANTENIMIENTO

Mantenimiento

Tutor(a): Ing. Sergio Rodríguez

Autor(a): Olibeth Ortiz C.I: 26.720.811
Salvador Tirado C.I:
El mantenimiento

Se define el mantenimiento como todas las acciones que tienen como

objetivo preservar un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a
cabo alguna función requerida.
Tipos de mantenimiento

 Mantenimiento correctivo: Es el encargado de corregir fallas o

averías observadas.

Mantenimiento correctivo inmediato: Es el que se realiza inmediatamente de

aparecer la avería o falla, con los medios disponibles, destinados a ese fin.

Mantenimiento correctivo diferido: Al momento de producirse la avería o falla,

se produce un paro de la instalación o equipamiento de que se trate, para
posteriormente afrontar la reparación, solicitándose los medios para ese fin.

 Mantenimiento preventivo: Dicho mantenimiento está destinado a

garantizar la fiabilidad de equipos en funcionamiento antes de que pueda
producirse un accidente o avería por algún deterioro

Mantenimiento programado: Realizado por programa de revisiones, por

tiempo de funcionamiento, kilometraje, etc.

 Mantenimiento predictivo: Es aquel que realiza las intervenciones

prediciendo el momento que el equipo quedara fuera de servicio mediante un
seguimiento de su funcionamiento determinando su evolución, y por tanto el
momento en el que las reparaciones deben efectuarse.
 La vida útil de una edificación
La vida útil está estrechamente ligada a la palabra mantenimiento pues a las
obras se les aplican Programas de Mantenimiento para que estas puedan llegar a
cumplir con el tiempo de vida útil para el cual fueron ejecutadas, es por eso
creemos necesario abordar criterios sobre este concepto. La vida útil del edificio
es la previsión del período de tiempo durante el cual es susceptible de ser utilizado
el mismo en las condiciones de calidad requeridas, siempre que se hayan
observado las instrucciones de uso y mantenimiento y se hayan realizado las
obras de rehabilitación necesarias. Durante toda la vida útil de un edificio, hay tres
parámetros esenciales que vienen definidos en la fase de proyecto: La durabilidad
o expectativas de que un elemento pueda cumplir las funciones encomendadas; la
mantenibilidad, entendida como facilidad para poder realizar las funciones de
inspección, limpieza, reparación o sustitución y finalmente los costos de
explotación debidos a consumos energéticos. (Casanovas, 1996) Conocer la vida
útil propuesta para cada elemento de la construcción permitirá estimar la vida útil
de la edificación y con ello determinar los ciclos de mantenimiento en años, las
inspecciones en años, las reparaciones cíclicas en años, etc. que cada elemento
componente del edificio deberá recibir en función de sus características, ubicación,
materiales, etc. A modo de conclusiones pudiera plantearse que el concepto de
vida útil de los elementos de una edificación nos permitirá estimar la vida útil de la
edificación, además de que este concepto unido a la conciencia política de que
son esenciales los recursos para mantenimiento y reparación favorecerá la
conservación en condiciones óptimas del patrimonio construido.

Normas aplicadas en el mantenimiento

Norma Covenin 3049-93 Mantenimiento. Definiciones; elaborada por el

Comité Técnico de Normalización CT3 Construcción, y aprobada por la Comisión
Venezolana de Normas Industriales COVENIN el 1º de diciembre de 1993.

Características de mantenimiento por reparación.

  Generalmente no se planifica ni se programa, debido a que la falla ocurre
de manera imprevista, es decir es reactivo.
 Está relacionado con las fallas que son intrínsecas a la confiabilidad de los
equipos

Aspectos positivos:
 Máxima aprovechamiento de la vida útil de los elementos.
 No necesidad de contratar personal calificado.
 No hay necesidad de detener máquinas con ninguna frecuencia prevista.
 Ni velar por el cumplimiento de acciones programadas.
Aspectos negativos:
 Ocurrencia aleatoria del fallo y la parada correspondiente en momentos
indeseados.
 Menor durabilidad de las máquinas.
 Menor disponibilidad de las máquinas (paradas por roturas de mayor
duración).
 Ocurrencia de fallos catastróficos que pueden afectar la seguridad y el
medio ambiente.

Mantenimiento circunstancial

Es una combinación de mantenimiento rutinario, programado y correctivo ya que

se ejecutan acciones de rutina pero no tienen un punto fijo en el tiempo para
iniciarlo porque los objetos intervenidos funcionan de manera alternada. Se
ejecutan acciones que están programadas en un cronograma anual pero que
tampoco tienen un punto fijo de inicio por la misma razón anterior. Se atienden las
fallas cuando el objeto sale de servicio, existiendo otro sistema que cumple su
función y el análisis de la(s) falla(s) permite programar su reparación a mediano
plazo
Programas de mantenimiento

Su objetivo básico es garantizar la disponibilidad de la instalación para atender el

programa de producción con calidad y productividad y asegurar costos adecuados.
Este constituye una sistematización de todas las actividades y estrategias
destinadas a prevenir los daños. Son documentos que indican cuales son los
trabajos que se deben ejecutar en los equipos para mantenerlos en condiciones
operacionales.

la programación de mantenimiento constituye una previa revisión y evaluación de

todas y cada una de las actividades pendientes, considerando tres aspectos
fundamentales jerarquización, prioridad y relaciones de tiempo.
Jerarquización: se relaciona con la importancia o impacto de la acción ¿Qué
pasa si no se cumple?
Prioridad: se relaciona con la oportunidad para la ejecución ¿para cuándo lo
requiere el cliente interno?
Relaciones de tiempo: se relaciona con las dimensiones escalares de los
tiempos que determinan la factibilidad real de la ejecución de cualquier actividad.
¿Dispongo del tiempo para hacerlo?

Para elaborar el programa de mantenimiento, se deben tener cuenta los

siguientes ítem:
 Número de la Orden de Trabajo
 Ubicación del equipo
 Frecuencia, fecha,
 Personal estimado y real
 Duración estimada y real para ejecutar la actividad de mantenimiento
preventivo
 Responsable de las acciones y observaciones.
 Registro de equipos, agrupados por secciones;
  Descripción de las actividades para el mantenimiento, y
 Plan estratégico.

Para ejecutar el programa de mantenimiento se requiere elaborar unas fichas

que servirán para controlar, solicitar, reportar, entre otras; las actividades que se
van a ejecutar. Entre estas fichas, tenemos las siguientes:
1. Orden de trabajo;
2. Solicitud de repuestos y materiales;
3. Reporte semanal de mantenimiento
4. Historial de los equipos.

Estructura del mantenimiento.

Tiene que ver con la debida asignación de responsabilidades y distribución

del trabajo dentro de la organización de mantenimiento. Debe ser lo más sólida e
infracturable posible puesto que de ello dependerá la correcta ejecución de cada
orden de trabajo o función operacional en los departamentos correspondientes.

planificación de mantenimiento

Cuando hablamos de plantificación se debe hablar de la respuesta de 5

preguntas importantes.
 ¿Que?: Que es lo que vamos a realizar?
 ¿Como? Cuales técnica y procedimientos se van a aplicar.
 ¿Quien? Personal encargado de realizar las actividades.
 ¿Cuando? Programacion en función de tiempo.
 ¿Con que? Recursos (Financieros, materiales, tecnologicos; que
necesitaremos para realizar las actividades.
 Tomando en cuenta estos factores y dirigiéndolos hacia las actividades de
mantenimiento se puede definir la plantificación de mantenimiento de la manera
siguiente:
Es el diseño de programas de actividades de mantenimiento, distribuidas en
el tiempo, con una frecuencia específica y dinámica que permite mantener los
equipos en operación para cumplir con las metas de producción preestablecidas
por la organización.
Si analizamos a mantenimiento como un proceso gerencial observamos que
la planeación constituye el punto de partida de la gestión. Ella la necesidad de leva
involucrada la necesidad de visualizar y relacionar las probables actividades que
habrán de cumplirse para obtener los resultados y los objetivos planteados
considerando los recursos necesarios. Esta se fundamenta en la toma de
decisiones en cuando a objetivos y estrategias se refieren.

La importancia del proceso de planificación radica en que esta es la manera

efectiva de reducir incertidumbre y riesgos asociados con el futuro y en segundo
lugar porque la ejecución de los otros tres procesos de trabajo (ejecución,
evaluación e ingeniería) depende de una buena planificación.

Control de mantenimiento
Se refiere al conjunto de actividades que permiten identificar y analizar las
desviaciones de los resultados, tanto de la gestión de mantenimiento como del
desempeño real del sistema productivo, versus las metas operativas.
El control es preventivo, se trata de anticipar para evitar los eventos o
circunstancia que pudieran afectar negativamente los resultados del proceso.
Se deben controlar los procesos, para asegurar así la calidad de los
resultados finales. Es la gran diferencia conceptual respecto al control de calidad
de los productos.

Ejecución de mantenimiento
 Como proceso básico de la función de mantenimiento, la ejecución asegura
la disponibilidad de los equipos e instalaciones para permitir la continuidad
operativa.
Desde el punto de vista operacional, la ejecución contempla el conjunto de
actividades que permite llevar con excito las acciones de mantenimiento
previamente planificadas y programadas. Para esto se den desarrollar dos
procesos que deben ir de la mano como son la dirección y la coordinación.

Evaluación de mantenimiento

Prácticamente la evaluacion y el control en si son procedimientos que se

inician al concluirse la planificación, que cuando se establece los mecanismos de
medición y que se continua durante todo el proceso organizativo, lo cual le da un
carácter dinámico y continuo.
La evaluación y control es el conjunto de actividades que permiten la
comprobación de que el sistema, instalaciones u equipos están actuando u
operando con o sin desviaciones en relación a lo previamente planificado esto
tomando en cuenta el punto de vista operativo

Parámetro de evaluación del manteniendo

Indicadores administrativos
Son los que nos permiten evaluar el desempeño en cuanto a:
 Costos de mantenimiento por unidad de producción.
 Horas de sobre tiempo.
 Cumplimiento de mantenimiento por tipos.
 Porcentaje de re trabajo.
 Accidentes.

 Porcentaje de esfuerzos por tipos de mantenimiento.

 Horas hombre de adiestramiento, entre otros.
 Indicadores técnicos
Estos indicadores están orientados a medir las acciones de mantenimiento y
el comportamiento estadístico de los equipos, entre ellos se pueden mencionar los
siguientes:
 Disponibilidad.

 Confiabilidad.

 Mantenibilidad.

 Factor de servicio
 Factor de disponibilidad.
 Efectividad del sistema.

Disponibilidad.
Expresa la probabilidad de que un equipo se operable durante un periodo de
tiempo dado.

Confiabilidad.
Representa la probabilidad de que un equipo no falle durante un tiempo
determinado en condiciones de operaciones establecidas. Esta también es
conocida como la probabilidad de supervivencia.

Mantenibilidad
Es la probabilidad de que un equipo pueda ser puesto o reparado a su
condición operativa en un periodo de tiempo dado, cuando el mantenimiento es
ejecutado de acuerdo con procedimientos preestablecidos

Factor de servicio.
Representa la fracción de tiempo que el equipo presta servicio confiable
sobre el total de horas que el equipo es requerido.

Factor de disponibilidad.
 Representa la fracción de tiempo que el equipo está disponible en el periodo
calendario descontando lo paros programados de mantenimiento.

Que es una carretera

Obra cuya finalidad es permitir el tráfico de vehículos, en condiciones de

continuidad en eltiempo y el espacio, y con unos niveles mínimos de seguridad y
comodidad. Puede estar constituidapor una o varias calzadas, uno o varios
sentidos de circulación y uno o varios canales en cadasentido.

Mantenimiento de una carretera

El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que

sepresentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el
que la carretera fuediseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada
respuesta al mantenimiento paraprolongar su vida útil.

Importancia del mantenimiento de una carretera

Mantener una red de carreteras eficiente no sólo comprende la adecuada construcción de

loscaminos sino también el mantenimiento de los ya construidos, puesto que
representan un patrimonioinvaluable. No conservar o conservar a medias será
motivo de pérdidas importantes de estepatrimonio.La inquietante realidad de la
pérdida de infraestructura de carreteras por su grado dedeterioro. ¿Cuánto vale
una carretera hoy en día? La respuesta es inquietante. ¿Cuánto tenemosque
invertir para llevarla a un nivel de servicio adecuado?Por falta de un
mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierdeinfraestructura
de carreteras.Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase
B de un deterioro lentocon fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se
acelera y se presenta un colapsode las estructuras para que finalmente en una fase D
se presente la destrucción total. Es por estarazón que requerimos de políticas de
mantenimiento en las que a través de una planeación podamosseleccionar los
tiempos y procedimientos para las mismas.Se muestra los gastos de mantenimiento en
función del deterioro de una carretera. Podemosobservar que cuando la carretera
se encuentra en una situación regular, es el momento de proceder con los trabajos de
rehabilitación. Después de este tiempo el incremento en los costos será variasveces mayor,
conduciéndonos a una reconstrucción.

Pavimento

Se le denomina pavimento al piso artificial que se emplea en calles y

carreteras que se utiliza para transmitir a las capas que están bajo la carpeta de
rodamiento y a su vez al suelo de fundación. Estos se clasifican en:

Pavimento rígido

Está compuesto estructuralmente por una capa sub rasante, una capa base y
la carpeta de rodamiento que es a su vez una losa de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones necesita acero de refuerzo su periodo de vida es de 20-40
años, su mantenimiento es mínimo siendo comúnmente efectuado en las juntas de
las losas. Este tipo de pavimento al deformarse no vuelve a su estado original.
Debido a su rigidez y alto modulo de elasticidad absorbe gran parte de los
esfuerzos lo que produce una buena distribución de las cargas que ejercen las
ruedas.

Características principales del Pavimento Rígido

 Escaso mantenimiento.
 Alta resistencia ante los esfuerzos cortantes.
 No requiere de una sub base en su estructura.
 Al deformarse y/o fracturarse no vuelve a su estado original.

Composición del Pavimento Rígido

En el caso del pavimento rígido, la capa de rodamiento o losa de concreto

hidráulico está compuesto por:
  Cemento asfaltico (Rc2)
 Grava (Arrocillo)
 Piedra picada
 Arena
 Polvillo (Derivado de la trituración de la piedra picada)

Estructuralmente el pavimento rígido está compuesto por 3 capas principales:

 La capa de rodamiento: La losa de concreto (Capa de

rodadura) de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada,
tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que
permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades
operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática.
 Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos
producidos por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella
porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la
superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además
de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)
para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y
transmitirlas en forma adecuada a las capas de bajo de ella.
 Sub rasante: Es el suelo de fundación y es la encargada de
absorber todos los esfuerzos recibidos por la base granular.
Como se coloca el Pavimento Rígido

Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento

rígido, se debe acondicionar la base de apoyo mediante el siguiente
procedimiento:

 Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.

 Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
 Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado,
formando un camellón a lo largo de la carretera.
 Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar,
aplicando la siguiente ecuación: Humedad Optima = Humedad
del agregado+ Humedad hidroscópica del material.
 Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con
un espesor de 20-30 centímetros. La compactación se hace por
capas, por ello se debe escarificar la capa inmediata inferior 5.00
centímetros, para lograr un buen adosamiento entre la capa inferior y
superior evitando así planos de falla.
 En la última capa debemos darle a la sección transversal una
pendiente de 2%, esto con el fin de garantizar que el espesor de la
 capa del pavimento sea igual en toda la sección transversal de la
carretera.

Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y lograr que la misma

sea eficiente se aplican los siguientes equipos:
 Moto-niveladoras y equipos complementarios.
 Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas
autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de trabajo.

Acondicionada la base de apoyo se procede a lo colocación del acero de

refuerzo el cual absorberá los esfuerzos a tracción, el mismo puede ser malla
electro-soldada (Malla Trukson) o cabillas empalmadas. Cuando a lo largo de la
vía no hay elementos como bocas de visitas se coloca malla trukson a lo largo y al
diámetro seleccionado según las cargas que transitan o transitaran por la vía, en
tanto que si hay elementos se hace el armado con cabillas a la sección que
encierra el elemento para el posterior vaciado.

Luego sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda

aplicar una membrana asfáltica del tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear
un puente de adherencia entre la base y el concreto fresco. Además, sirve para
minimizar problemas de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado.
Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo
del trazado, pendientes y peraltes, una vez colocado se deja entre 24 horas y 48
horas al aire libre, para la evaporación de los volátiles.

Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el mismo se hace por

paños, los cuales están previamente encofrados; la composición del concreto
dependerá de cómo se vaya a efectuar el encofrado.
 Donde comúnmente se aplica el Pavimento Rígido

Después de hacer el estudio de transito los pavimentos rígidos son

particularmente usados donde el estudio de ejes equivalentes de cargas (ESALS)
es mayor, es decir, donde el transito pesado es predominante. Este tipo de
pavimentos es aplicado comúnmente en:

 Zonas Industriales.
 Autopistas.
 Carreteras que comunican estados y/o ciudades.
 Entre otros.

Pavimento Flexible

Se denomina pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflecta o

flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos
flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico liviano y
mediano. El pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino
(piedra picada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o
petróleo.

Características principales del Pavimento Flexible

 Es capaz de deformarse y volver a su estado original.

 Alta resistencia ante los esfuerzos cortantes.
 Requiere de una sub base estructural.
 Comodidad al transitar.
 Es reciclable.

Composición del Pavimento Flexible

En el caso del pavimento flexible la capa de rodamiento o pavimento asfaltico

está compuesto por:

 Emulsión asfáltica, cemento asfaltico, asfalto liquido de curado

lento, medio y rápido.
  Grava (Arrocillo)
 Piedra picada
 Arena
 Polvillo (Derivado de la trituración de la piedra picada)

Estructuralmente el pavimento rígido está compuesto por 4 capas principales:

 Capa de rodamiento: El pavimento (Capa de rodadura) de una

estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad
proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo
cualquier condición climática.
 Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos
producidos por los vehículos. La carpeta es colocada sobre de ella
porque la capacidad de carga del material friccionante es baja en la
superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además
de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)
para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y
transmitirlas en forma adecuada a las capas de bajo de ella.
 Sub base: Cumple una cuestión de economía ya que ahorra dinero al
poder transformar un cierto espesor de la capa de base a un espesor
equivalente de material de sub-base, impide que el agua del suelo de
fundación ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido
por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos al
suelo de fundación.
 Sub rasante: Es el suelo de fundación y es la encargada de absorber
todos los esfuerzos recibidos por la sub base.
 Como se coloca el Pavimento Flexible

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos

efectuados en la construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la
carretera, la cual la conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente
como se describen a continuación:
Sub rasante.
 Escarificación y homogeneización de la sub rasante.
 Humectación del suelo de sub rasante.
 Aireación del suelo de sub rasante.
 Compactación de la sub rasante.
 Recepción de la capa de sub rasante.
Capa de sub base.
 Escarificación del material de protección de la sub rasante.
 Colocación del material de sub base.
 Distribución del material de sub base.
 Compactación de la capa de sub base.
 Recepción de la capa de sub base.
 Protección de la capa decepcionada de sub base.
Capa de base.
 Escarificación del material de protección de la sub-base.
  Colocación del material de base.
 Distribución del material de base.
 Compactación de la capa de base.
 Recepción de la capa de base.
 Riego de imprimación.
 Mezclado y homogenización del material.
 Proceso de riego de imprimación.
 Riego del material asfáltico sobre la superficie.
Mezcla asfáltica.
 Transporte
 Extensión
 Compactación

Donde comúnmente se aplica el Pavimento flexible

Después de hacer el estudio de transito los pavimentos rígidos son

particularmente usados donde el estudio de ejes equivalentes de cargas (ESALS)
es de valor bajo-medio, es decir, donde el transito particular es predominante. Este
tipo de pavimentos es aplicado comúnmente en:
 Urbanizaciones.
 Carreteras locales.
 Vías de uso público.
 Estacionamientos.
 Centros comerciales.

Asfalto

El asfalto es un producto negro, viscoso, pegajoso, que por sus propiedades

y características tiene actualmente toda una variedad de usos. Por su versatilidad
y fácil manejo es ampliamente utilizado en diferentes ramas de la construcción. En
la actualidad, el asfalto se obtiene como un sub-producto del petróleo. El asfalto
que se emplea para pavimentar es el de destilación, que se consigue de los
hidrocarburos que permanecen luego del refinamiento del petróleo procesado para
producir gasolina y otros productos. De los residuos del petróleo, procesados a
temperaturas de entre 204 y 316 grados, se obtiene también un tipo de asfalto
empleado específicamente en la fabricación de materiales para tejados y
productos afines. El asfalto, utilizando temperaturas de cerca de los 500 grados,
es empleado también en la fabricación de materiales aislantes.

El asfalto es un material de vital importancia en la construcción civil. Su

utilización tiene formas muy variadas, pero es usado principalmente como material
para revestir carreteras, impermeabilizar o aislar estructuras, así como en la
fabricación de baldosas, pisos y tejas.

La capacidad que tiene el asfalto para permitir una excelente unión y

cohesión entre los agregados, su condición impermeabilizante que hace a la
estructura del pavimento escasamente sensible a la humedad, su eficacia para
impedir la penetración del agua que proviene de las lluvias, al tiempo que es
capaz de resistir la acción de presión y disgregación ocasionadas por las cargas
vehiculares, ha logrado que éste producto se haya constituido en el aliado
indiscutido en los proyectos de construcción de vías pavimentadas.

Asfalto en caliente

Es el producto resultante de la mezcla en caliente y en una planta adecuada,

de uno o más agregados pétreos y cemento asfáltico tradicional o modificado, el
cual se esparce y compacta en caliente.

Las mezclas en caliente pueden ser utilizadas como capas nivelantes, bases
o rodado. Dependiendo de la granulometría del agregado empleado, pueden ser
mezclas de graduación densa o graduación abierta. Los distintos tipos de mezcla
que conforman un pavimento, las que pueden ir por separado o en combinación,
son las siguientes:
  Capa de Rodado: Es la capa expuesta al tránsito vehicular, compuesta
de agregados seleccionados y cementos asfálticos tradicionales o
modificados, diseñada para resistir el desgaste y conservar las
propiedades antideslizantes con estándares mínimos de seguridad y
confort para el usuario. Dentro de esta categoría podemos distinguir.
 Mezclas densas: Se utilizan áridos de granulometría continua,
partiendo desde un tamaño máximo hasta el filler, de manera de tener
un buen control del contenido de huecos, logrando de esta forma una
alta estabilidad.
 Mezclas drenantes: Se utilizan áridos de granulometría discontinua con
bajo contenido de finos, obteniéndose una mezcla con un alto
porcentaje de huecos, lo que facilita el drenaje del agua, mejora la
resistencia al deslizamiento y reduce el ruido.
 Capa Intermedia: Comúnmente se conoce con el nombre de ‘Binder’ y
se ubica entre la base asfáltica y la capa de rodado. Esta mezcla actúa
como capa estructural y se fabrica con áridos de mayor tamaño que los
usados en la capa de rodado, pudiendo ser éstos de granulometría
abierta o cerrada, dependiendo del diseño del pavimento.
 Base Asfáltica: Se ubica inmediatamente sobre la base
granular imprimada, pudiendo ir sobre ella la capa intermedia o la capa
de rodado, dependiendo del diseño del pavimento, actuando como
capa de soporte. Se fabrica generalmente con áridos de granulometría
abierta y de graduación gruesa.

Asfalto en frio

La mezcla asfáltica en frio es una mezcla de agregado mineral con o sin

relleno mineral, con asfalto emulsionado o rebajado. Esta es producida con asfalto
que ha sido emulsionado en agua antes de mezclarlo con el agregado. En este
estado de emulsión el asfalto es menos viscoso y la mezcla es más fácil de
trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente agua se haya
evaporado y la mezcla en frio comienza a tener una buena resistencia todo este
proceso se lleva a cabo a temperatura ambiente.

Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de

rodamiento, material para bacheo, capa de base o sub.-base, siendo todas estas
empleadas en rutas de bajo tránsito. Su mayor aplicación es el curado de baches
en los pavimentos flexibles.

Según la definición del Instituto del Asfalto, los baches: son roturas de la
superficie, que penetran hasta la base o por debajo de ella.

Para la reparación de este tipo de deterioros se podrán utilizar las mezclas

en frío tipo concreto, seleccionando la que más se adecue a la envergadura de la
rotura, de acuerdo a sus características granulométricas y textura superficial. Así,
en baches con profundidades inferiores a 5 cm, aproximadamente, se utilizan las
mezclas donde el tamaño máximo de las partículas minerales es del orden de 6
mm. Si la profundidad a comprometida la base del pavimento) es posible emplear
una mezcla densa tipo concreto, con áridos de rellenar no supera los 10 cm (y no
está 20 mm de tamaño máximo.

Esfuerzos a sometidos a los Pavimentos

Los pavimentos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos

 Esfuerzos directos de compresión y corte causado por la carga
de las ruedas.
 Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la
deflexión de las losas bajo la carga de las ruedas.
 Esfuerzos de compresión y tensión causados por la
expansión, contracción del concreto por los cambios de temperatura.
 Fallas que presentan los pavimentos

Las fallas presentadas pueden ser por mala fabricación, mala colocación o
falta de mantenimiento, entre las fallas más comunes y resaltantes encontramos:

 Grietas de piel de cocodrilo

 Grietas de borde
 Grietas longitudinales
 Ahullamiento
 Corrugaciones
 Disgregación
 Huecos
 Baches

El método más usado para evaluar el estado del pavimento es el PCI (Índice
de condición de Pavimento), se evalúa en una escala del 0-100 donde:

 De 0-30 puntos se califica Malo, se debe reconstruir el tramo.

 De 31-70 puntos se califica Regular, se debe rehabilitar el
tramo.
 De 71-100 puntos se califica bueno, se de hacer el
mantenimiento especificado en su plan.

Diferencias entre el Pavimento rígido y flexible

 El pavimento flexible posee una capa sub base para

compensar el bajo espesor de sus capas.
 El pavimento rígido tiene mayor resistencia al corte.
 El pavimento flexible es capaz de deformarse y volver a su
estado original.
 Los espesores de las capas del pavimento rígido son más
altos por la ausencia de la capa sub base.
 Las capas de rodamiento se colocan se manera diferente.
 Mantenimiento del pavimento.

Las acciones de mantenimiento se clasifican en mantenimiento menor y

mantenimiento mayor. Adicionalmente, se han considerado un grupo de acciones
denominadas acciones complementarias, las cuales, principalmente se requieren
para corregir problemas en vías urbanas.
Mantenimiento Menor:
Dentro del mantenimiento menor se contemplan acciones aplicadas
localmente, entre las cuales se pueden mencionar:
 Sellado de bacheo
 Sello asfáltico localizado
 Nivelación localizada
 Fresado y texturizacion localizada

Mantenimiento menor
Consiste en aquellas acciones que se ejecutan para proteger el pavimento y
corregir fallas incipientes en su estado inicial de evolución. El mantenimiento
correctivo se refiere a acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas que
afectan el nivel de servicio del pavimento, o presentan peligro para los usuarios. Si
la condición del pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las acciones de
mantenimiento menor se hacen costosas y poco efectivas, difícilmente pueden
mejorar la condición integral de la vía, y solo se logra mantenerla en una condición
deficiente a un altísimo costo. Estos dos aspectos, tanto el nivel de calidad; como
el costo del mantenimiento menor son indicadores de falla y de que el pavimento
requiere acciones de mantenimiento mayor.
Mantenimiento mayor
Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía, o al
menos a una sección importante de la misma. Son actividades programadas y
ejecutadas para el mejoramiento sustancial del pavimento. Este tipo de
mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este último se aplica
cuando el nivel de servicio de una vía está por debajo del mínimo aceptable desde
el punto de vista funcional, o presenta importante debilitamiento estructural. En
estos casos, se requieren acciones de mantenimiento mayor para corregir
integralmente el problema. Este tipo de acciones se aplican al pavimento
clasificado como "malo". Por su parte el mantenimiento mayor efectivo, se aplica
antes que la condición del pavimento alcance un estado crítico, condición regular-
baja, dentro de la zona “óptima" de rehabilitación.
 Bacheo de emergencia: Consiste generalmente en el relleno de
huecos con mezclas asfálticas en frío o en caliente y eventualmente concreto
Portland, materiales granulares, etc. Se ejecutan con poca o ninguna
preparación del área afectada, aún cuando el secado y la limpieza, de ser
necesarios, son recomendables. El relleno debe tratar de compactarse en la
mejor forma posible, bien empleando equipos de compactación, pisones de
mano o los neumáticos de un vehículo cargado, la duración del bache
depende en gran parte del nivel de compactación alcanzado.
 Bacheo de superficie: Esta acción no requiere remoción del
pavimento. Consiste en sellar mediante la aplicación de un riego de
adherencia y mezcla asfáltica (en frío o en caliente) áreas localizadas que
presenten agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o disgregación. El
procedimiento consiste en limpiar la superficie, aplicar el riego asfáltico,
extender y compactar la mezcla de espesores por lo general entre 2 y 4 cm.
 Bacheo de carpeta: El bacheo de carpeta considera la remoción
parcial o total de la capa asfáltica en la zona afectada, limpieza y
conformación (de ser necesaria) de la superficie de apoyo, aplicación de un
riego de adherencia, el cual puede suprimirse en algunos casos a juicio del
Ingeniero, relleno y compactación de la mezcla asfáltica de reposición.