Espinoza Lyg

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
TILN - TERRAPUERTO INTERPROVINCIAL LIMA NORTE

DISTRITO DE LOS OLIVOS – LIMA – PERÚ
PRESENTADA POR
YURY GABRIELA ESPINOZA LOPEZ
ASESOR
MIGUEL ANGEL BACIGALUPO OLIVARI
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ARQUITECTA
LIMA – PERÚ
2016
Reconocimiento - No comercial - Sin obra derivada
CC BY-NC-ND
La autora permite que se pueda descargar esta obra y compartirla con otras personas, siempre que se
reconozca su autoría, pero no se puede cambiar de ninguna manera ni se puede utilizar comercialmente.
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
TILN - TERRAPUERTO INTERPROVINCIAL LIMA

NORTE DISTRITO DE LOS OLIVOS – LIMA – PERÚ
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ARQUITECTA
PRESENTADA POR
ESPINOZA LOPEZ, YURY GABRIELA
LIMA, PERÚ
2016
Dedicatoria
Con todo mi cariño y

agradecimiento a mis padres y
hermanos que fueron mi
motivación para seguir adelante y
no rendirme en el intento. La
distancia no es impedimento para
mantener una familia unida y
compartir un bien común que es
la realización personal y
profesional de sus integrantes. A
ustedes, mis logros.
ÍNDICE
Página
RESUMEN v
ABSTRACT vi
INTRODUCCIÓN vii
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Tema 1
1.2 Problema 2
1.3 Objetivos 4
1.4 Alcances 5
1.5 Limitaciones 6
1.6 Justificación 6
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1 Bases teóricas 7
2.1 Marco conceptual 14
2.2 Marco referencial 16
2.3 Marco normativo 20
CAPÍTULO III. EL TERRENO
3.1 Análisis urbano de la zona de estudio 21
3.2 Zonificación del entorno inmediato 25
3.3 Características 27
CAPÍTULO IV. ESTUDIO PROGRAMÁTICO
4.1 Estudio antropométrico 32
4.2 Programación arquitectónica 45
CAPÍTULO V. EL ANTEPROYECTO
5.1 Toma de partido 62
5.2 Zonificación 63
5.3 Dimensionamiento de terrapuerto 65
CAPÍTULO VI. EL PROYECTO DE ARQUITECTURA
6.1 Ubicación y localización 67
6.2 Planimetría general 70
CONCLUSIONES 71
RECOMENDACIONES 72
FUENTES DE INFORMACIÓN 73
ANEXOS 74
RESUMEN
La tesis que se desarrolla es un Terrapuerto Interprovincial, ubicado en

la intersección de la Carretera Panamericana Norte con la Av. Canta Callao,
distrito de Los Olivos, provincia de Lima. Los objetivos son descentralizar
los terminales, descongestionar el centro de Lima y ayudar a erradicar la
informalidad en el transporte; los terminales terrestres tienen una
infraestructura inadecuada; es decir, no cumplen con el dimensionamiento
normativo para albergar buses de transporte interprovincial y los accesos
a estos terminales no cuentan con el diseño geométrico adecuado,
provocando "impactos viales". Además no cuenta con una metodología,
sobre la cual los proyectistas se puedan basar.
El terminal Fiori ha traído consigo desorden vehicular, comercio informal

a sus alrededores, inseguridad, entre otros; por lo que será reemplazado
por el nuevo Terrapuerto Interprovincial, que sí cumplirá con la normativa
establecida y se adecuará a la configuración de la ciudad para un mejor
ordenamiento. El Terminal Terrestre, “Plaza Norte” y el nuevo brindarán un
mejor desplazamiento de los usuarios, especialmente, hacia el norte del
país.
v
ABSTRACT
The project that develops is a Interprovincial Central Station, located at

the intersection of Panamericana Norte highway with Canta Callao
highway, district of “Los Olivos”, province of Lima. The objectives are to
decentralize terminals, decongest downtown of Lima and help eradicate
informality in transportation; the bus terminals in the center of Lima have
inadequate infrastructure; that means, don’t comply with the normative
dimension to accommodate interprovincial transport busses and the
accesses to these terminals don’t have the appropriate geometric design,
provoking "Road impacts". Besides, it doesn’t have a methodology, on which
the designers can be based.
The Fiori terminal has generated vehicular disorder, informal commerce
around, insecurity, among others; so it will be replaced by the new
interprovincial bus station, which will comply with the established regulations
and will be adapted to the configuration of the city, for better ordering. The
existing interprovincial bus station "Plaza Norte" and the new one will
provide a better displacement of users, especially to the north of the country.
vi
INTRODUCCIÓN
La ciudad de Lima, según información publicada por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones tiene 52 terminales terrestres autorizados,
de todos ellos, solo dos agrupan a varias empresas de transporte. La
mayor parte de los terminales se encuentran ubicados dentro de dos
distritos específicamente, el Cercado de Lima y sobre todo La Victoria,
generando en la mayoría caos, congestión vehicular ya que las vías no
están preparadas para este tipo de vehículos pesados, es decir, no poseen
un nivel y capacidad de servicio adecuado de acuerdo a las normas de
tránsito y al diseño geométrico vial.
El Terrapuerto está estratégicamente ubicado en la intersección de la

Carretera Panamericana Norte con la proyección de la Av. Canta Callao,
esto quiere decir que en la actualidad la avenida aún no está culminada, es
por ello que el proyecto se complementa con el diseño de un Óvalo que
logra facilitar la fluidez en los cruces, ayudando a obtener una mejor
organización para la salida e ingreso de buses hacia el Terrapuerto.
El proyecto se desarrolla sobre un terreno de 37,400 m2, el 76% es

área libre y el 24%, en el cual se distribuirán los espacios necesarios para el
funcionamiento del Terrapuerto.
La tesis se compone de seis (6) capítulos. En el primero, se aborda el
planteamiento del problema. En el segundo, se presenta el marco teórico.
En el tercero, se hace el análisis del terreno elegido. En el cuarto, se
desarrolla el estudio programático. En el quinto, el anteproyecto. Y por
último, en el sexto, el proyecto de Arquitectura.
vii
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Tema
El tema del proyecto se presenta con la finalidad de aportar a la ciudad y

a los usuarios un servicio de transporte que genere conexiones, orden,
seguridad, trabajo, sobretodo un modelo a aplicarse.
A través del tema propuesto, se proyecta una infraestructura

necesaria para el sector norte, que generó un impacto vial, a nivel
metropolitano, ya que se encuentra conectado con la carretera
Panamericana Norte y la Av. Canta Callao. El Plan Metropolitano de
Desarrollo Urbano llamado PLAM LIMA Y CALLAO 2035, enmarca un
marco referencial normativo, proyectos estructuradores que hacen énfasis en
la reforma de transporte, intervenciones urbanas, nueva infraestructura que
integre a la ciudad de Lima, fue un buen aporte informativo para el
planteamiento del nuevo “Terrapuerto Interprovincial Lima Norte”.
En la actualidad, Lima solo cuenta con un terrapuerto formal de gran

magnitud llamado “Plaza Norte”, pero que no abastece a toda la población
ya que se necesita integrarse con otros Terrapuertos interprovinciales que de
acuerdo al PLAM 2035 estarían ubicados al centro, norte y sur de Lima. En
Lima Metropolitana, de todos los terminales informales, existen tres que
abarcan el mayor número de viajes: Atocongo, Yerbateros y Fiori, no
1
obstante, lo que se quiere es terminar con la informalidad, por lo que el
Terrapuerto propuesto desplazaría al terminal Fiori, equipamiento conectado
con la principal vía que comunica la capital con el norte del país (Carretera
Panamericana Norte).
1.2 Problemática
La problemática del transporte se hace relevante desde la década de los

90 cuando empieza la liberalización de nuestra economía que alcanza al
sector transporte en todas sus modalidades. Así la concepción neoliberal del
desarrollo en el Perú abarcó servicios eminentemente públicos como éste
que en la década anterior estaban protegidos con una intensa pero
necesaria regulación. A esto se suma la expansión territorial acelerada que
se está dando en Lima ya que es el centro del poder económico y de
decisión política del país.
Actualmente, la ciudad de Lima está atravesando por diferentes

problemas, siendo el transporte vehicular uno de los problemas más
preocupantes para los ciudadanos (ver gráfico 1), por la falta de
infraestructura en sus vías, el desorden y desorganización de las
autoridades. El servicio de transporte interprovincial también se ve afectado
debido al actual marco normativo que no regula de manera correcta a los
terminales, generando una proliferación desordenada de los mismos que ha
redundado en externalidades negativas significativas tales como: congestión
vehicular en las vías de acceso, comercio informal alrededor de los
terminales, altos flujos peatonales en zonas no adecuadas para ello, uso
inadecuado del suelo, altos niveles de ruido y polución, inseguridad, entre
otros.
2
Figura N°01: Problemas Principales para los limeños, 2014
Fuente: ORG Lima cómo vamos
El siguiente cuadro muestra la relación de los ingresos a Lima, siendo la

más fuerte la del Norte (55%), luego el Sur (31%) y Este (14%).
Figura N°02: Flujo de entradas y salidas de pasajeros y buses al año.
Fuente: PLAM LIMA Y CALLAO 2035
3
En el mapa podemos visualizar la gran cantidad de locales y agencias
dispersos por diferentes áreas urbanas, sobre todo en el centro de la
ciudad, La Victoria y alrededores. Según datos del SIRAD, en el 2010 casi
80 empresas de transporte interprovincial (formales e informales) tienen sus
ubicaciones en diferentes puntos de Lima.
Figura N°03: Terminales de Servicio de Transporte de Pasajeros por carretera
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivos generales:
 Elaborar el diseño arquitectónico de un Terrapuerto Interprovincial en

base a la identificación de necesidades sociales y económicas del
lugar.
 Ayudar a través del proyecto a erradicar la informalidad en el

transporte interprovincial que se genera en puntos específicos de la
4
carretera Panamericana Norte, sobre todo en el Terminal Fiori ya que el
Terrapuerto brindará solo viajes hacia el Norte.
1.3.2 Objetivos específicos:
 Aplicar un proceso de diseño que contemple el análisis de

reglamentaciones y normativas, estudio urbano, planteamiento de
áreas, proporcionando una solución arquitectónica funcional, espacial,
formal, estructural y constructiva con el fin de obtener una propuesta
característica de este tipo de edificación.
 Proponer un espacio que brinde un servicio a la población y busque

repotenciar la calidad de vida de las personas mediante la Vialidad y
el Comercio.
 Plantear un equipamiento que pueda generar empleo a través de sus

actividades a corto y largo alcance.
 Contribuir al ordenamiento vial que ayude a descongestionar la

Panamericana Norte tanto vehicular como peatonal.
 Conectar de manera rápida con los distritos de Comas, Carabayllo,

San Martin, Los Olivos y San Miguel, a través de la Av.Canta Callao,
específicamente con las actividades del Aeropuerto y Puerto del
callao.
 Proveer a las empresas de transporte los espacios necesarios para

que presten sus servicios a los usuarios a un nivel más moderno y
ordenado del que ofrecen comúnmente.
1.4 Alcances
 El Terrapuerto Lima Norte, por su planteamiento vial y arquitectónico

logra usar la infraestructura vial existente complementándose con el
diseño de un óvalo que conecte la carretera Panamericana norte con
la Av. Canta Callao, así sirva de conexión directa con la Av. Faucett,
lo que nos lleva a generar un flujo constante con el Aeropuerto y el
Puerto del Callao
5
 El Terrapuerto Lima Norte, se planteó de acuerdo con la normativa
establecida en el Reglamento Nacional de Administración del
Transporte y el Reglamento Nacional de Edificaciones, contando con
los aspectos técnicos, funcionales, formales y espaciales que
permitan el adecuado funcionamiento del terrapuerto en relación con
el emplazamiento en el que se encuentra.
1.5 Limitaciones
 Poca información en el Reglamento Nacional de Edificaciones

respecto a los procedimientos a seguir en el diseño.
 Poca información para el cálculo de ambientes y cálculo de la

demanda máxima, optando por usar cálculos de acuerdo al criterio.
 Dentro de la información encontrada no existe un análisis del tipo de

usuario que viaja hacia el norte y en cuanto tiempo aproximadamente
retorna a Lima.
1.6 Justificaciones
 El nuevo plan de zonificación del Distrito de La Victoria traerá como

resultado la erradicación de terminales informales, de esta manera se
espera que funcione solo el servicio de comercio metropolitano y solo
se quedarán aquellos terminales con área interna de carga y
descarga ubicados en vías metropolitanas como Javier Prado o
Nicolás Arriola, proyectándose la reubicación de dichos terminales
informales hacia el sector norte.
 El terminal Fiori ha traido consigo desorden vehicular, comercio

informal a sus alrededores e inseguridad, por lo que requiere ser
reemplazado por un terrapuerto que cumpla con la normativa
establecida y se adecúe a configuración de la ciudad, sirviendo de
apoyo al terminal terrestre ya existente “Plaza Norte”, ya que la
demanda de tráfico de pasajeros que va y viene con dirección norte
es mayor a la que se da hacia el centro y sur del país.
6
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Bases teóricas

2.1.1 Breve reseña de la historia del transporte terrestre
La necesidad y el deseo que tiene el ser humano de viajar más de

lo que le es posible por sus propios medios, lo llevaron en una temprana
fase de la historia a la utilización de animales como medio transporte. Sin
embargo, para transportar una carga que tenga un peso o un volumen
considerables se necesita algún tipo de vehículo. Los primeros tipos de
vehículos fueron los trineos y los vehículos de arrastre, pero en casi todas
partes fueron relegados por la invención de la rueda, el primer
acontecimiento de gran importancia en la historia del transporte terrestre.
a) Los primeros vehículos con rueda
Se cree que fue la utilización de troncos de árbol para mover grandes

cargas lo que inspiro la invención de la rueda, que tuvo lugar
probablemente en Mesopotamia (3000 a. J.C.). Los antiguos griegos
hicieron un cierto uso de vehículos con ruedas, pero fue la enorme red
descalzadas romanas la que posibilitó que vehículos tirados por caballos
desempeñaran un papel esencial. Hasta el siglo XIX, todos los vehículos
7
de ruedas eran de tracción animal, pero con la revolución industrial se
empezaron a aplicar nuevas formar de energía al transporte terrestre.
b) Vehículos de vapor
El descubrimiento de la energía del vapor iba a revolucionar el transporte

terrestre. El primer vehículo autopropulsado fue un triciclo de tres ruedas
diseñado en 1769 por el francés Nicolás Joseph Cugnot (1725-1804). Sin
embargo, los automóviles de vapor no estaban destinados a tener la
importancia de los ferrocarriles de vapor. En 1803, el ingeniero británico
Richard Trevithick (1771-1833) construyó la primera locomotora de
vapor que se desplazaba por rieles.
c) El transporte motorizado
A fines del siglo XIX, apareció una forma enteramente nueva de transporte
terrestre: el vehículo autopropulsado por medio de un motor de combustión
interna. Este vehículo permitió a la gente viajar a un gran número de
destinos, ya fuera en vehículos públicos (autobuses o autocares) o en sus
propios automóviles. También llevó a la construcción de vastos sistemas de
carreteras pavimentadas.
Al principio de la Primera Guerra Mundial ya se había arraigado la

utilización del motor de combustión interna accionado por gasolina. Su
utilización en tanques y otros vehículos militares, así como en la aviación,
transformó el desarrollo de las guerras. Sin embargo, el impacto mayor lo
ha dado el automóvil, el cual durante el siglo XX, ha cambiado por completo
la forma de vida de los seres humanos. No obstante, hay que pagar un alto
precio por esta comodidad. La combustión de los combustibles fósiles
(gasolina) que utilizan estos vehículos produce dióxido de carbono (CO2),
que es el gas responsable del efecto invernadero. Otras sustancias
contaminantes procedentes de los vehículos de motor de combustión
plantean serios problemas para la salud: el benceno, que está presente en
los gases de la combustión de la gasolina, es una sustancia cancerígena;
8
asimismo, la combustión del gasoil o gasóleo emite a la atmósfera
partículas que se cree ocasionan problemas respiratorios.
2.1.2 El origen del transporte urbano
El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien

propuso, en 1661, un sistema de carrozas que circularan en trayectos
determinados de París, a intervalos regulares, por un módico precio. El
19 de enero de 1662 el Consejo del Rey les otorgó a los financieros del
proyecto la autorización de establecer la circulación de carrozas públicas en
la ciudad de París y alrededores.
a) Tranvía
El tranvía fue inventado en 1775 por el inglés John Outram. Este vehículo
destinado al transporte colectivo circulaba sobre rieles de fundición y era
tirado por dos caballos; no fue explotado en ciudad. En 1832,
John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre
Manhattan y Harlem. En 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los
rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta
Avenida de Nueva York en ese mismo año. La primera línea de tranvía
eléctrico operativo fue construída en 1888 por el norteamericano Frank
Spague. Este vehículo fue precedido por algunos prototipos de
demostración: el de Siemens y Halske en Berlín en 1879, y el de Edison, en
Menlo Park, en 1880.
b) Ómnibus
El año de 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas

Baudry, tuvo la idea de poner en servicio unos vehículos derivados de las
diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros, incluido el
cobrador. El coronel puso estos transportes colectivos a disposición de sus
clientes entre el centro de Nantes y los baños que él poseía en los
9
suburbios. Observó que más habitantes de las afueras que bañistas
utilizaban el servicio y decidió ampliarlo. El terminal del centro de la ciudad
estaba situada delante del negocio de un tal Omnes, donde había un letrero
en el que se leía: Omnes ómnibus. A Baudry le pareció muy atractivo que
ómnibus significara "para todo el mundo", por lo que decidió darle ese
nombre a su línea.
c) Autobús
En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de

motor. Provisto de un motor de vapor, podía transportar diez pasajeros. Fue
puesto en servicio, de forma experimental, entre Stratford y la ciudad de
Londres el mismo año de su construcción y se lo bautizó Infant. Fue
reemplazado por el autobús de motor de gasolina, construido por la firma
alemana Mercedes Benz y puesto en servicio el 18 de marzo de 1895
en una línea de 15 kilómetros, al norte de Renania. Podía transportar de
seis a ocho pasajeros, en tanto que los dos conductores iban afuera.
d) Taxi
En 1640, el cochero francés Nicolás Sauvage abrió la primera empresa de

taxis en la calle Saint-Martin en París. Debutó con veinte carrozas. En
la casa de Sauvage se exhibía una imagen de San Simón, por lo cual en
Francia fue común llamar simones a los primeros coches-taxis. En 1703, la
policía reglamentó su circulación y les atribuyó a cada uno su número. El
transporte terrestre se vino desarrollando muy despacio, uno de sus
grandes protagonistas en el siglo XX es el automóvil, pero tras la Segunda
Guerra Mundial con la sociedad de consumo de masas se produce un gran
auge, en este servicio, por lo que se hace necesario la invención del
autobús.
10
1.1.3 Estudio realizado sobre los sistemas de transporte
Los sistemas de transporte están formados por varios

componentes básicos:
a) La Infraestructura; agrupa la red de transporte y las instalaciones de

transporte.
La red de transporte está formada a su vez por un conjunto de nodos o

intersecciones y un conjunto de arcos o líneas donde se realizan
los desplazamientos. Las instalaciones de transporte pueden agrupar
elementos como puentes, viaductos, estaciones de servicio, etc.
b) Los flujos de transporte están formados por el tráfico que recorre la

red así como por los modos de transporte utilizados para realizar estos
desplazamientos.
c) Los servicios de transporte; compuestos por toda una serie de

componentes organizativas como los trayectos de recorrido, los tiempos de
recorrido, las tarifas, etc.
Como sistemas abiertos, los sistemas de transporte influyen y, a la vez, por

su medio. En el caso de la geografía del transporte este medio se
conceptualizará como el espacio geográfico que el sistema de transporte
forma parte, entendiendo que el espacio geográfico es tanto un entorno
socioeconómico como ecológico" (Potrykowski, M; Taylor, 1984).
1.1.4 Definición general del terminal terrestre
El Reglamento Nacional de Administración de Transporte del

Perú (RENAT) establece en su artículo 3, inciso 75 la siguiente definición:
“Terrapuerto: infraestructura complementaria del transporte

terrestre, de propiedad pública o privada, destinada a prestar servicios al
transporte de personas o mercancías, de ámbito nacional, regional y
provincial.”
11
El Terrapuerto o también llamado Terminal Terrestre consiste en
un lugar apropiado en ubicación y tamaño, que permita cumplir sus
objetivos y albergar los edificios e instalaciones adecuadas, para los
volúmenes de pasajeros y transportistas actuales y futuros, así como para
las actividades complementarias que beneficiarán a los usuarios del
sistema, en apoyo general del "Servicio Público de Transporte Terrestre
interdepartamental e interdistrital de pasajeros por Carretera en Ómnibus",
destinados al embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y
encomiendas, así mismo al despacho y recepción de los buses del servicio.
Contiene, asimismo, las actividades complementarias necesarias

para la comodidad, salud, higiene, seguridad, comunicaciones,
alimentación, funcionalidad y otros, en apoyo a los pasajeros y
transportistas. El terminal terrestre está concebido como uno de los
métodos de desarrollo económico y social, como lo son los parques
industriales, los mercados mayoristas, las zonas francas, los aeropuertos,
etc. El terminal terrestre en particular, además de tener el objetivo de
ordenar el transporte de pasajeros, posibilita la racionalización del tránsito
urbano y sobre todo el desarrollo urbano.
1.1.5 Situación actual del transporte a nivel nacional
De las aproximadamente 396 empresas de transporte

terrestre interprovincial de pasajeros que prestan servicio a nivel
nacional, más del 50% lo hacen desde terminales informales, agencias
u oficinas, que no prestan las condiciones adecuadas para el desarrollo
de las actividades de transporte. Asimismo, desde que se inició la
importación de vehículos usados en 1992, se observó que estos se
incrementaban en proporción geométrica respecto de los nuevos, además
de trastornos en el mercado automotor, casos de evasiones aduaneras y
derechos arancelarios Paralelamente se comenzaron a registrar grandes
aumentos de emisiones de CO2 en el medio ambiente que generaban
enfermedades respiratorias, por lo que en 1996 el gobierno trató de prohibir
esta importación, pero no la concretó debido a que el panorama nacional se
12
tornaba turbulento por reclamos laborales y encima reguló la importación
con Dº L N° 843 a partir del 1 de noviembre de 1996. Lo cierto es que el
ingreso de vehículos usados y la desregulación durante la década de 1990
convirtieron al transporte público en un refugio ante la falta de empleo,
situación que increíblemente se mantiene hasta la actualidad.
Esta situación y la antigüedad del parque automotor de un

promedio de 20 años (no debiendo superar los 7), han convertido nuestro
sistema de transporte público en caótico y plagado de informalidad y
desorden. De los 30,000 vehículos que han pasado revisión técnica, el 11%
(3,300) ya no deben circular, estimándose que al final de las revisiones
éstos lleguen a 100,000. El asunto es que ingresan anualmente unos
50,000 vehículos, entre ellos tipo bus-camión, combis y station wagon con
timón cambiado. Siete de cada diez vehículos usados, están involucrados
en accidentes de tránsito con consecuencias fatales.
El 80% de emisiones de gases contaminantes es generado por

dicho parque automotor, y muchos de ellos usan combustible diesel de
pésima calidad ya que contienen niveles de azufre de hasta 2,500
partículas por millón, cuando los estándares internacionales obligan a un
máximo de 50. Todo esto produce un alto contenido de "partículas en
suspensión", como polvo, hollín y pequeñas gotas de vapores –su límite
crítico es de 75 microgramos por m3, habiéndose registrado en algunos
sectores de Lima hasta 565. Según la Organización Mundial de la Salud
(OMS), estas partículas causan bronquitis y enfermedades pulmonares,
disminución de la capacidad respiratoria, problemas cardiovasculares y
cancerígenos.
En este sombrío panorama en el que el Sistema Nacional de

Transportes es realmente caótico y está plagado de informalidad y
desorden, la ampliación legal para continuar con la importación de vehículos
usados hasta el 2010 y que sus reparaciones y reacondicionamientos
puedan efectuarse en los Céticos hasta el 2012, hace dudar de la voluntad
13
política del gobierno para renovar y ordenar el servicio de transporte público
y solucionar el grave problema de la contaminación ambiental que
inexorablemente avanza sobre ruedas en nuestro país.
1.1.6 Ordenanza Nº201, Art. 19, sistemas de terminales terrestres
Según esta ordenanza, se plantea construir terminales terrestres

en la zona Norte, Este y Sur, descentralizando y descongestionando el
centro de la ciudad.
"Declárese de preferente interés público local la construcción del

sistema de terminales terrestres de pasajeros de Lima con arreglo a lo
dispuesto por el Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima, en las zonas
Norte, Este y Sur, establecidas mediante los Decretos de Alcaldía Nº 018-
96 del 16 de febrero de 1996 y Nº 088-96 del 12 de julio de 1996.
Prohíbase dentro del ámbito territorial de aplicación del presente plan
urbano, el otorgamiento de autorizaciones de funcionamiento para
terminales de transporte interprovincial de pasajeros, carga y descarga. La
Dirección de Comercialización y Defensa del Consumidor, en coordinación
con PROLIMA, procederá a declarar la ubicación de uso no conforme de los
terminales en actual funcionamiento y cancelar las licencias de
funcionamiento correspondientes estableciendo, de ser el caso, el plazo
de su traslado, cierre y/o clausura" (Ordenanza Nº201, Sistemas de
Terminales Terrestres, 1996).
2.2 Marco conceptual
Con el fin de entender el tema arquitectónico a desarrollar como

tema de tesis se puntualizará, en esta parte, los conceptos más
importantes relacionados al transporte, los usuarios y el terrapuerto
propiamente.
El transporte se refiere a toda acción o movimiento destinado a

trasladar o desplazar bienes o personas de un punto a otro, a través de un
14
determinado medio, en un tiempo estimado y dentro de las condiciones
físico-económicas razonables.
Los tipos de transporte es la especialidad del transporte pudiendo ser

de pasajeros y/o de carga.
Los medios de transporte con los que se cuenta son transporte

terrestre, aéreo, marítimo o pluvial.
Sistema de transporte, es el conjunto de elementos organizados, que se

interrelacionan e interactúan entre sí, para brindar un servicio adecuado de
transporte.
En el caso de transporte de pasajeros, se puede dar de dos formas:
a) Transporte terrestre urbano
Cuando el pasajero se desplaza dentro de una ciudad. Al referirnos al

transporte urbano en la ciudad de Lima Metropolitana,
necesariamente tenemos que mencionar todo tipo de vehículos que opera
en el ámbito de esta ciudad, el cual abarca aproximadamente el 70% del
parque automotor.
b) Transporte terrestre interprovincial
El transporte terrestre interprovincial es un sistema que tiene por finalidad

transportar personas, equipos y bienes, de una localidad a otra, a partir de
la infraestructura vial existente.
En el año 2013 el tráfico de pasajeros estimado en el transporte

interprovincial para la ciudad de lima fue de 28’678,800 pasajeros, de
un total de 75’630,300 pasajeros en todo el Perú. Es decir, que el tráfico de
pasajeros de lima metropolitana representa el 37.9% del total.
Esto último, es el que se tomará en cuenta, ya que es este tipo de

transporte el que se desarrolla básicamente en el terminar terrestre.
15
2.3 Marco referencial
2.3.1 Terminal Terrestre Plaza Norte
El Terminal Terrestre Plaza Norte es uno de los primeros

Terrapuertos del sistema articulado que propone el Plan Metropolitano de
Lima. Ubicado en el distrito de Independencia, entre dos vías importantes:
avenida Alfredo Mendiola (Panamericana) y la avenida Túpac Amaru, que
está conectada a través de la avenida Tomás Valle. Vías que permiten el
acceso inmediato de todos los usuarios que llegan del norte o el sur de
Lima.
Figura N°04: Vista desde el puente que conecta con el centro comercial Plaza norte
Fuente: Carlos Chinen Arquitectos & Consultores.
2.3.2 Terminal Terrestre Guayaquil
En 2002 la Fundación Terminal Terrestre llamó a concurso por

invitaicón a estudios de arquitectura latinoamericanos para realizar la
remodelación y el desarrollo de un nuevo edificio multifuncional. El complejo
debería actual como intercambiador modal que funcionará como un hito
urbano y renovará la puerta de entrada a Guayaquil.
16
La propuesta urbana y arquitectónica busca mejorar la
funcionalidad y la seguridad del emprendimiento, disminuir las congestiones
vehiculares y peatonales, mejorar la calidad espacial y ambiental, lograr una
imagen contemporánea a partir del respeto y la atenta lectura del edificio
existente, y buscar soluciones flexibles que posibiliten cambios y
crecimientos.
Figura N°05: Vista desde el ingreso del Terminal
Fuente: Carlos Chinen Arquitectos& Consultores S.A.C.
Figura N°06: Vista panorámica, al frente el río Daule y junto al terminal el aeropuerto
internacional Simon Bolívar.
Fuente: Gomez Platero Arquitectos.
17
Figura N°07: Sección transversal
Fuente: Gomez Platero Arquitectos.
2.3.3 Estación Flinders
El diseño integra la estación con su contexto urbano, el cual ha

evolucionado y cambiado significativamente desde que el edificio fue
construido hace 100 años. El concepto de la estación se dibuja a partir de
varios aspectos: el pasado fabril del sitio, su ubicación y la naturaleza lineal,
el río y el borde, el ferrocarril, así como el lugar de la estación dentro del
tejido urbano y espacio público.
La función de transporte fue ampliamente mejorada, con nuevas y

mejoradas explanadas que hacen más fácil entrar y salir. Un nuevo techo
abovedado inunda las plataformas con abundante luz natural graduada y
ventilación. Las paradas de taxis se reubican en la calle Flinders y las del
tranvía entre la estación y la plaza de la Federación, rediseñadas para
mejorar la conexión a través de St Kilda Road. Un cruce para bicicletas
ubicado por debajo de la estación a través de la vieja explanada oeste
enlaza la ciclovía con el río y la calle Elizabeth.
18
Figura N°08: Fotomontaje de la propuesta con el entorno.
Fuente: Arch Daily. Propuesta ganadora para la estación Flinders.
Figura N°09: Fotomontaje desde el anfiteatro en conexión con el río.
Figura N°10: Planta del proyecto y entorno
19
2.4 Marco normativo e institucional
a) El reglamento nacional de edificación, en la norma A.110 transportes y

comunicaciones, en donde detallan las especificaciones para un terminal
terrestre.
b) Ley Nº 27181, ley general de transporte de tránsito terrestre, en donde

se explican las definiciones y ámbito del transporte terrestre.
c) Decreto supremo Nº 009-2004-MTC, aprueban el reglamento nacional de

administración de transportes y explican la clasificación del servicio de
transporte.
d) Decreto supremo Nº 058-2003-MTC, aprueban el reglamento nacional de

vehículos, en donde explican la clasificación vehicular, definiciones, pesos y
medidas.
e) Manual de carreteras, diseño geométrico, DG-2013, en donde explican

los radios de giros de los vehículos.
f) Estudio para establecer los requisitos mínimos para terminales terrestres,

MINCETUR 2009, en donde explican los parámetros y requisitos básicos de
diseño.
20
CAPÍTULO III
ÁREA DE ESTUDIO Y TERRENO
3.1 Análisis urbano de la zona de estudio
En el PLAM 2035 se propone el desarrollo de un mínimo de tres (3)

terminales interprovinciales ubicados en el norte, sur y este de la ciudad,
debidademente articulados por la vialidad y transporte estructurantes de la
ciudad (no son localizaciones específicas ya que ello obedece a estudios
técnicos y económidos a detalle). Sobre la Panamericanana norte, alrededor
del área de las avenidas Tómas Valle, Túpac Amaru o Angélica Gamarra
funcionan dos (2) terminales: Uno privado en Plaza Norte que tiene un
funcionamiento y capacidades aceptables, el otro corresponde al terminal
de Fiori (informal) el cual se proyecta a ser reubicado y complementado
teniendo como nuevo punto el Terrapuerto Lima Norte.
21
Ubicación de terreno
Figura N°11: Red interprovincial de pasajeros
El Corredor Canta Callao (parte del sistema integrado de transporte

público dentro del PLAM 2035) conectará con el nuevo Terrapuerto Lima
Norte. La avenida Canta Callao sirve de conexión a grande escala ya que
es una vía con un ámbito de influencia metropolitana y regional porque
vincula la provincia constitucional del Callao, la provincia de Lima y la
provincia de Canta, extendiéndose hasta Cerro de Pasco, a través de la ruta
P20A del sistema departamental de carreteras, a cargo del MTC (vía
actualmente en proceso de mejoramiento).
Figura N°12: Corredores de Interconexión con Callao
22
La línea 3 del Metro es un nuevo elemento como parte del sistema
integrado de transporte público dentro del PLAM 2035, que permitirá unir los
extremos Norte y Sur de Lima Metropolitana, desde Ancón hasta Lurín
pasando por el centro de Lima.
Figura N°13: Ruta Linea 3 del Metro
En el Plam 2035 están proyectados Corredores Complementarios que

cubrirán los ejes de mayor demanda de transporte público lo cual
beneficiaría a la propuesta generando una mayor accesibilidad al proyecto
permitiendo racionalizar las rutas de transporte público y el chatarreo de
vehículos obsoletos.
Figura N°14: Corredores complementarios
23
El Terrapuerto Lima Norte, por su planteamiento vial y arquitectónico
logra usar la infraestructura vial existente complementándose con el diseño
de un óvalo que conecte la carretera Panamericana norte con la Av. Canta
Callao, así sirva de conexión directa con la Av. Faucett,, lo que nos lleva a
generar un flujo constante con el Aeropuerto y el Puerto del Callao.
Ruta Canta-Callao
Elmer Faucett
Panamericana Norte
Figura N°15: Conexiones y Análisis Vial (macro)
Elaboración: la autora
Ruta Canta-Callao (construido) Paraderos informales de buses

Ruta Canta-Callao (no construido)
Avenida 12 de Octubre
Panamericana Norte
Figura N°16: Conexiones y Análisis Vial (micro)
24
3.2 Zonificación del entorno inmediato
La urbanización Pro Lima de Los Olivos se encuentra caracterizada

por ser una zona cuyo uso de suelos predominante es el de RDM
(Residencial de Densidad Media) con la presencia de CV (Comercio
Vecinal) como uso compatible con el anterior sobre la Av. Alfredo Mendiola.
El Terrapuerto Interprovincial Lima Norte se consideraría por su uso

de suelo dentro de la categoría OU (Usos Especiales) por las distintas
funciones que albergaría el terreno, siendo la principal de comercio y
servicio a la comunidad.
Siendo compatible la zonificación de OU y aprovechando que la

urbanización existente prácticamente le da la espalda al terreno escogido
para la ubicación del proyecto, se completaría el plano de usos de suelos
sobre dicho terreno que actualmente no tiene una zonificación establecida ni
una normativa vigente.
Figura N°17: Plano de Uso de suelo existente
Fuente: Municipalidad distrital de San Martín
25
Figura N°18: Plano de Uso de suelo existente en el área de estudio
Fuente: Municipalidad distrital de San Martín
Figura N°19: Plano de Uso de suelo propuesto
Fuente: Municipalidad distrital de San Martín y esquematización hecha por la

autora
26
Cabe indicar que el plano de Usos de Suelos proporcionados por la
municipalidad de Los Olivos no necesariamente coincide con el plano
catastral.
3.3 Elección del sitio
El terreno se ubica frente a la Panamericana Norte, este es un factor

principal en la elección del lugar ya que la accesibilidad hacia el Terminal no
debe fragmentar el tejido urbano originando tráfico vehicular proponiendo así
como parte del Proyecto un óvalo que ayude organizar los flujos tanto
peatonal como vehicular.
Habiendo estudiado la zona en específico en cuanto a su

morfología urbana y zonificación y encontrando grandes potenciales como
la accesibilidad, la independencia del terreno con los predios ubicados en la
urbanización Pro Lima de Los Olivos y la compatibilización de usos de
suelos, el terreno elegido es el ubicado al margen oeste en la intersección
de la Av. Canta Callao y la Panamericana Norte
3.4 Características del lugar
El terreno seleccionado tiene forma irregular, debido a las vías internas

que se plantearon para la conexión a la red vial existente y a los radios de
giro que dichas vías nuevas demandaban. Hay que hacer referencia
expresa de que el perímetro del terreno tiene dicha forma por un requisito
técnico vial más no por simple manierismo.,
El terreno cuenta con un área de 37.400 m2, casi 4 Ha. de las cuales
gran parte (76 %) ocupa áreas libres, las vías de circulación internas, la
expansión del proyecto integro mediante el hotel y algunas islas entre las
diferentes vías planteadas para el correcto funcionamiento vial del Terminal.
27
Figura N°20: Plano de ubicación del terreno propuesto
Figura Nº 21: fotografías del entorno y terreno del terminal
28
Figura Nº 22: fotografías del entorno y terreno del terminal terrestre
29
MASTER PLAN URBANO
Se propone un nuevo Terrapuerto en el cruce de la panamericana con la

avenida Canta Callao, vías con un ámbito de influencia Metropolitana y
Regional por lo que el radio de impacto será mayor, este nuevo Terrapuerto
estará conectado a los otros existentes y proyectados al 2035, esto sumado
a la variedad de servicios adiocionales a brindar como el comercial (tiendas,
restaurantes, hotel), cultural (SUM), administrativo y recreativo (plaza interna
y externa.)
Figura Nº 23: Master Plan del Terrapuerto
30
Figura Nº 24: Vista 3d panorámica del Terrapuerto
Figura Nº 25: Vista 3d panorámica del Terrapuerto
31
CAPÍTULO IV
ESTUDIO PROGRAMÁTICO
4.1 Estudio antropométrico

El estudio antropométrico se desarrolla para identificar las actividades
que realiza el usuario dentro del Terrapuerto, como las maniobras de todos
los vehículos que forman parte del terminal. Se ha tomado de referencia:
a) Neufert
Se consideraron las medidas básicas tomando como referencia “El Arte de
Proyectar” de Ernst Neufert, en donde a partir de un módulo se desarrolla
un estudio antropométrico y se establece que el espacio usado para la
presencia en un espacio se ve modificada dependiendo de la posición que
este tenga, de la compañía y cercanía con otras personas o mobiliario, de
su dinámica y los objetos adicionales que lleve, en este caso específico,
maletas.
Figura N°26: Esquema de espacio necesario mínimo para personas
32
Fuente: El Arte de Proyectaren Arquitectura. Ernst Neufert
Es importante también considerar la interacción de las personas, en donde

el “espacio privado” presente en los esquemas presentados anteriormente
se ve afectado por la sociabilización y este se varía considerablemente.
Una vez más entra a tallar la dinámica del grupo (si están estáticos,
formados en fila, caminando, etc.) además de los adicionales que estos
puedan llevar como paquetes, mochilas, equipajes, o carritos de maletas
por ejemplo.
Figura N°27: Esquema de espacio necesario para grupos de personas
Otra consideración básica a tomar para realizar el estudio antropométrico

es la velocidad de la dinámica que se realice, en este caso la movilización
de masas de personas que estarán en constante movimiento dentro del
terminal entre los pasajeros que llegan y lo que recién se embarcarán para
salir de viaje, además de acompañantes, y quienes usen los otros servicios
y ambientes como el de recojo y envió de encomiendas, cafeterías y salas
de espera. Esta consideración hace una vez más que el ratio inicial de m2
de ocupación por persona aumente.
Paso promedio Paso ligero Paso de paseo
Figura N°28: Esquema de medidas y espacios entre personas caminando
33
Entonces cada vez se va haciendo más complejo el estudio

antropométrico y el ratio de área que se debe tomar por persona varía en
aumento por las necesidades de desplazamiento e interacción entre
persona. Al considerar los adicionales que un típico usuario de un Terminal
llevaría no referiríamos a una persona con equipaje, la cual necesitara un
radio de giro y un espacio de maniobra mayor por las dimensiones del
equipaje que lleva. Esto también dependerá del tipo de equipaje que lleve.
Figura N°29: Esquema de medidas de espacio requerido para personas con

equipaje básico
Otro factor a considerar es la variedad de tipo de equipaje ya que habrán de

algún tipo que en su desplazamiento utilicen más espacio. Para eso se
consideran los dos tipos más comunes:
Tipo 1 – Maleta de Jalar.
Elevación Planta
Figura N°30: Esquema de medidas de espacio requerido para persona

con equipaje de jalar

34
Es el equipaje más simple que se puede llevar, necesita un radio de giro
de 0.80 m aproximadamente libre para maniobrar sin necesidad de acortar
el paso o levantar el equipaje del suelo. Ocupa un área aproximada de
2.01 m2.
Tipo 2 – Carrito para Maletas.
Elevación Planta
Figura N°31: Esquema de medidas de espacio requerido para persona con carrito
de equipaje
Es el tipo de carga de equipaje más complejo que se puede llevar, necesita

de un radio de giro de 1.25 m aproximadamente libre para maniobrar sin
necesidad de golpear a otros peatones o elementos alrededor. Ocupa un
área aproximada de 4.90 m2. Al hacer una media entre los ambos tipos
de equipajes, siendo los mostrados los más extremos en cuanto
dimensión, se obtiene como conclusión que el ratio de área ocupada por
persona sera de 3.45 m2.
Otro usuario particular e igual de importante es el Discapacitado en silla

de ruedas, por necesitar un estadio de antropometría particular
debido a su condición y a las consideraciones que se debe tener para su
accesibilidad, movilización y perfecto desenvolvimiento en las instalaciones
del Terminal.
35
Para un correcto desarrollo y desenvolvimiento de las personas con
discapacidad física y en silla de ruedas (tomando a este usuario como
discapacitado con mayor número de consideraciones) se estableció el
módulo básico establecido por el R.N.E. en donde este debe tener como
mínimo un radio de giro libre de 0.75 m. sin ninguna barrera que obstaculice
su movimiento. Además de considerar rampas peatonales por debajo del
mínimo permitido de 10% según la distancia recorrida.
86.23
109.60
Figura N°32: Esquema de medidas estándares de un discapacitado en

silla de ruedas y sus alcances
36
b) Enciclopedia Pazola
Usuario
Viajero, se determina las dimensiones del equipaje que puede usar, el

ambiente principal, la sala de embarque, y las dimensiones óptimas que
requiere este ambiente.
Figura N°33: Antropometría de equipajes.
Fuente: Enciclopedia Plazola.
37
Figura N°34: Antropometría de Medidas mínimas de ambientes
Fuente: Enciclopedia Plazola
38
.Figura N°35: Antropometría de equipajes y Medidas mínimas de ambientes
39
Figura N°36: Antropometría de buses

40
Figura N°37: Radios de Giro para Buses
41
Figura N°38: Disposición de Andenes para Salida

42
Figura N°39: Estacionamiento de Unidades
43
Figura N°40: Andenes de Paraderos
44
4.2 Programación arquitectónica
4.2.1 Lista de necesidades
-Desplazarse en el terrapuerto
Servicio al usuario
-Enviar y recepcionar encomiendas.

Servicio de paquetería
-Controlar el aeropuerto
Administración
-Organizarse
Dependencias oficiales
-Abastecerse
Centro comercial
-Descansar
Hotel
-Atención a buses
Taller mecánico y abastecimiento de combustible
-Atender emergencias
Tópico
4.2.2 Determinantes de diseño
4.2.2.1 El Sitio
a) Ubicación
El terrapuerto Interprovincial Lima Norte está ubicado en Los Olivos, limita

con los distritos de Comas, San Martín y Puente Piedra, en la intersección
de la Av. Canta Callao y la Panamericana Norte. Lima, Perú.
45
b) Orientación
De acuerdo al diagrama solar, podemos visualizar que la cara sur es la más

afectada en verano, y la cara norte en invierno, por lo que debemos tomar
consideraciones bioclimáticas para contrarrestar el asoleamiento en verano y
captar calor en invierno.
Figura N°41: Diagrama Solar

c) Clima
La temperatura de Lima no presenta grandes oscilaciones térmicas respecto

al día con la noche, poca probabilidad de precipitaciones, elevado nivel de
humedad y vientos que soplan desde Suroeste hacia el Noreste
aprovechando esa dirección para tener ventilación cruzada y así refrescar
los espacios en verano.
46
Figura N°42: Temperatura máxima y mínima promedio.
Fuente: Weather Spark
Figura N°43: Probabilidad diaria de Precipitación

Fuente: Weather Spark
Figura N°44 Velocidad promedio del Viento

Fuente; Weather Spark
47
Figura N°45: Rosa de Vientos
Fuente: Meteoblue
4.2.2 Criterios de función
Para el proceso de diseño del Terrapuerto Interprovincial, se ha tenido en

cuenta los factores que afectan el funcionamiento del sistema, a fin de
conseguir la eficiencia deseada.
Entre las funciones principales, tenemos el embarque de pasajeros,

desembarque de pasajeros, entrega y recepción de equipaje, entrega y
recepción de encomienda.
Estas funciones principales generan otras funciones secundarias como la

venta y registro de boletos, ingreso y salida de buses, ingreso y salida de
vehículos particulares, locales comerciales para satisfacer las necesidades
del usuario, mantenimiento del edificio, administración del edificio,
alojamiento para los choferes y terramozas.
Generando las siguientes zonas, administrativa, de servicios de

transporte, de servicios complementarios, de seguridad y mantenimiento, de
hospedaje.
Estas zonas se caracterizan por tener espacios con características propias

por las actividades que realizan en cada una de ellas.
48
Se ha tenido que aprovechar óptimamente el terreno disponible, además
dar atención al flujo peatonal tanto desde afuera como dentro del
Terrapuerto, diferenciar los flujos evitando el cruce de ellos, tener las
consideraciones para el dimensionamiento de los estacionamientos
tanto para los buses como para los vehículos en general, dar flexibilidad a
los espacios para facilitar el acceso vehicular en forma apropiada y dar
fluidez a las diferentes zonas del conjunto.
4.2.2 Criterios de diseño
Tomar en cuenta el Reglamento Nacional de Edificaciones según el tipo de

proyecto a ejecutar.
El proyecto estuvo compuesto por un eje lineal marcado que ordenará el

emplazamiento de las volumetrías las cuales están conformadas por líneas
rectas, resaltando un espacio central de transición.
La fachada de los volúmenes está protegida con una celosía que ayudará a
contrarrestar el asoleamiento en verano.
Se tuvo en cuenta a las personas con discapacidad, las cuales podrán

desplazarse por el proyecto mediante una rampa principal, señalización,
pasamanos, ascensores.
Se tomó en cuenta la fácil accesibilidad al proyecto así como también la

definición de las circulaciones verticales y horizontales.
4.2.3 Condicionantes tecnológicas
Se tomó en cuenta que el terminal tendrá que funcionar con todos los
sistemas de seguridad para un eficiente funcionamiento, dándole una
tecnología avanzada similar a la de un Aeropuerto.
Las empresas de transporte que operen en el terminal terrestre contarán

con sistemas de control y seguridad GPS.
49
Se contó con ascensores y escaleras mecánicas para facilitar el
desplazamiento del usuario dentro del Terrapuerto.
Se colocaron sistemas de seguridad con el fin de detectar cualquier intento

de robo.
Se instalaron scaners de rayos x para la detección en las encomiendas y

equipajes de cualquier producto ilícito, complementándolo con policía
canina anti-drogas, así como también detectores de metales para los
pasajeros previos al ingreso de la zona de embarque.
Figura N° 46: fotografía banda transportadora de equipaje
Fuente: http://ropim.com/newsite/?page_id=1834
Figura Nº 47: fotografía máquina rayos x para equipaje y encomiendas
Fuente: http://www.cccme.org.cn/shop/cccme5080/product.aspx
50
Figura Nº 48: fotografía máquina rayos x para equipaje en zona de embarque
Figura Nº 49: Detector de metales
51
Figura N° 50: Escalera metálica
Fuente: http://www.schindler.com/pe/internet/es/soluciones-de-
movilidad/productos/escaleras-electricas/schindler-9300.html
Figura N° 51: Ascensor
Fuente: http://www.schindler.com/pe/internet/es/soluciones-de-
movilidad/productos/ascensores/Schindler%207000.html
52
4.2.4 Sistema de infraestructura pública
a) Vías de acceso vehiculares
Transporte interprovincial
Figura N°52: Acceso transporte interprovincial

53
Transporte urbano
Figura N°53: Acceso transporte urbano
Transporte logística
Figura N°54: Acceso transporte logística
54
Transporte taxis
Figura N°55: Acceso transporte taxis

Transporte autos
Figura N°56: Acceso transporte autos

55
Ciclovías

b) Vías de acceso peatonales

56
4.2.5 Flujo de actividades
Se explica el movimiento de cada una de las personas que

utilizan los servicios o trabajan en un terminal terrestre.
Figura N° 59: Flujo de actividades
57
4.2.6 Cuadro de ambientes
Nº DE AMBIENTES
ZONA SECTOR/AMBIENTE NECESIDAD ACTIVIDAD
GERENCIA GENERAL
Dirigir las actividades del Se ocupa de supervisar las

Terrapuerto actividades del Terrapuerto
OFICINA DE GERENTE GENERAL + SS.HH. 1
Recibir personas, espacio de
Reuniones de los ejecutivvos
espera para información
SALA DE REUNIONES 1
SECRETARÍA + SALA DE ESPERA Recepción Espera 1
Entrada y salida de documentos

ARCHIVO Organizar documentos 1
Miccionar, excretar,
Fisiológica
SS.HH. (HOMBRES Y MUJERES) acicalar,lavarse las manos 1
OPERACIONES
Dirigir decisiones sobre las Trabajar en toma de deciciones

superviciones y control de las que beneficie el correcto
instalaciones en Terrapuerto funcionamiento del terrapuerto
ADMINISTRACIÓN
OFICINA DE GERENTE DE OPERACIONES + SS.HH. 1

Adecuar y actualizar la
Mantenimieot técnico de los
tecnología sistemática del
equipos
OFICINA DE PROGRAMACIÓN terrapuerto 1
Uso de red de comunicación para
Control del sistema de redes
buen funcionamiento del
de comunicación
OFICINA DE COMUNICACIÓN terrapuerto 1
Contar con área apra arreglo

Reparar equipos
de equipos
SALA DE TRABAJO 1
SEGURIDAD
Protección de las personas y Supervición de movimientos
OFICINA DE CONTROL Y MONITOREO bienes del terminal dentro y fuera del terrapuerto 1
ADMINISTRACIÓN Y CONTABILIDAD
Supervisar actividades Gestionar y organizar
OFICINA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTABILIDAD financieras del terminal documentación de terrapuerto 1
OFICINA DE TESORERÍA Económica y organizativa Movimientos financieros 1
Seguridad de documentos Resguardar dinero y
CAJA importante y dinero documentación 1
ZONA DE SERVICIOS
KITCHENETTE Fisiológica Preparar o calentar comida 1
Dar de lactar,extraer leche y
Fisiológica
LACTANCIA dejar almacenada 1
Fisiológica
SS.HH. ( HOMBRES Y MUJERES) aciclar,lavarse las manos 1
DEPÓSITO DE BASURA Almacenar basura Botar basura 1
Almacenar implementos de Guardar implementos de
CUARTO DE LIMPIEZA limpieza limpieza 1
SUBTOTAL
Figura N° 60: Cuadro de Ambientes
58
Nº DE AMBIENTES
SERVICIOS A PASAJEROS
Previo a sala de espera y
Acceder
HALL PRINCIPAL zona comercial 1
ÁREA DE ATENCIÓN A LOS USUARIOS Orientación Informar 1
SALA DE ESPERA Recepción Esperar sentado 1
Antesala a plataforma de
Esperar sentado
SALA DE EMBARQUE embarque 1
Recibir a personas de
Esperar sentado
SALA DE DESEMBARQUE desembarque 1
AREA DE ENTREGA DE EQUIPAJE Entrega el equipaje Transportar equipaje 2
Fisiológica
SS.HH.+VESTIDORES(HOMBRES Y MUJERES) acicalar,lavarse las manos 1
SERVICIO DE BUSES
Estacionar bus para Embarcar y desembarcar
BAHIAS( EMBARQUE / DESEMBARQUE (Área semitechada) embarque y desembarque pasajeros 24
Ingreso y salida de autobuses Desplazamiento de buses

PATIO DE MANIOBRAS (Área no techada) 1
SERVICIO DE TRANSPORTE
Recepción, embarque y
Ascenso y descenso de pasajeros
desembarrque de pasajeros
y equipaje
PLATAFORMA DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE y equipaje 1
SERVICIOS DE EMPRESAS
Informar y vender pasajes ,
Información para viajes
MÓDULO DE ATENCIÓN Y VENTAS DE PASAJE registrar equipaje 24
Dirigir y supervisar
Controlar y organizar
actividades económicas y
informaciones de empresas
financieras de cada empresa
OFICINAS ADMINISTRATIVAS Y OPERATIVAS POR EMPRESA 24
Controlar, recepcionar y entregar
Información y economía
OFICINAS DE ENCOMIENDAS encomiendas 5
Fisiológica
SS.HH. (HOMBRES Y MUJERES) acicalar,lavarse las manos 1
SERVICIOS DE ESTACIONAMIENTO
ESTACIONAMIENTO PÚBLICO (Área no techada) Seguridad de vehículo Parquear vehículos 80
ESTACIONAMIENTO PARA PERSONAL (Área no techada) Seguridad de vehículo Parquear vehículos 20
ESTACIONAMIENTO Y PATIO DE MANIOBRAS PARA ABASTOS (Área no
Seguridad de camiones Parquear camiones
techada) 4
Estacionar el bus mientras se
Parquear buses
desocupa la bahía asignada
ESTACIONAMIENTO OPERACIONAL (Área no techada) 5
Guardar buses que no están
Parquear buses
ESTACIONAMIENTO DIURNO-NOCTURNO (Área no techada) en funcionamiento 12
SUBTOTAL
Nº DE AMBIENTES
SERVICIOS PÚBLICOS Figura N° 61: Cuadro de Ambientes

TÓPICO Emergencia de salud Atender accidentes 1
ÁREA DE ALMACENAMIENTO Guardar equipaje Almacenar objetos perdidos 1
GUARDA EQUIPAJES Elaboración: la autora Guardar equipaje Almacenar equipajes
Facilitar transporte de
Transportar equipaje
ÁREA DE CARRITOS DE EQUIPAJE equipaje 1
Controlar para dar mayor
Control institucional
PNP seguridad 1
Controlar, fiscalizar entrada y
ADUANAS salida de equipajes 1
Fisiológica
SS.HH.(Hombres y Mujeres) acicalar,lavarse las manos 1
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
SERVICIOS COMERCIALES
*PATIO DE COMIDAS 1
MODULOS DE ATENCIÓN Información Preparar la comida y venderla 1
AREA DE MESAS Sentarse Esperar y comer 1
Fisiológica
SS.HH.(HOMBRES Y MUJERES) aciclar,lavarse las manos 1
*LOCALES COMERCIALES
MÓDULOS DE TIENDAS COMERCIALES Comercialización Vender 10
59 Fisiológica
SS.HH.(HOMBRES Y MUJERES) PERSONAL aciclar,lavarse las manos 1
HOTEL
LOBBY Y SALA DE ESTAR Recpción Acceder y descansar 1
ÁREA SOCIAL Recreación Realizar actividad de ocio 1
HABITACIONES CON SS.HH. Descanso Descansar 30
* CAFETERÍA me
Nº DE AMBIENTE
SERVICIOS PÚBLICOS
TÓPICO Emergencia de salud Atender accidentes
ÁREA DE ALMACENAMIENTO Guardar equipaje Almacenar objetos perdidos
GUARDA EQUIPAJES Guardar equipaje Almacenar equipajes
Facilitar transporte de
Transportar equipaje
ÁREA DE CARRITOS DE EQUIPAJE equipaje
Controlar para dar mayor
PNP seguridad
Controlar, fiscalizar entrada y
ADUANAS salida de equipajes
Fisiológica
SS.HH.(Hombres y Mujeres) acicalar,lavarse las manos
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
SERVICIOS COMERCIALES
*PATIO DE COMIDAS
MODULOS DE ATENCIÓN Información Preparar la comida y venderla
AREA DE MESAS Sentarse Esperar y comer
Fisiológica
SS.HH.(HOMBRES Y MUJERES) aciclar,lavarse las manos
*LOCALES COMERCIALES
MÓDULOS DE TIENDAS COMERCIALES Comercialización Vender
Fisiológica
SS.HH.(HOMBRES Y MUJERES) PERSONAL aciclar,lavarse las manos
HOTEL
LOBBY Y SALA DE ESTAR Recpción Acceder y descansar
ÁREA SOCIAL Recreación Realizar actividad de ocio
HABITACIONES CON SS.HH. Descanso Descansar
* CAFETERÍA
ÁREA DE MESAS Sentarse Esperar y comer
ÁREA DE ATENCIÓN Hacer pedidos y pagos Atender a los clientes
Preparación para
Preparar la comida
ÁREA DE TRABAJO alimentación
DEPÓSITO DE BASURA Almacenar basura Botar basura
SUBTOTAL
Nº DE AMBIENTES
SERVICIOS DE SEGURIDAD
CASETAS DE SEGURIDAD + SS.HH. Recepcionar al público Control de entrada 1
SERVICIOS PARA EL PERSONAL
SALA DE ESTAR Descansar Sentarse, relajarse 1
Supervisión al personal del Supervisar al personal del
terrapuerto terrapuerto
SERVICIOS DE SEGURIDAD Y MANTENIMIENTO
OFICINA DEL SUPERVISOR DEL PERSONAL 1

KITCHENNETE Fisiológica Preparar o calentar comida 1
Fisiológica
SS.HH. + VESTIDORES(Hombres Y Mujeres) aciclar,lavarse las manos 1
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO
Mantener a buses en buenas
Lavar,reparar buses
TALLER DE LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE BUSES condiciones 1
DEPÓSITO GENERAL Almacenar producctos Guardar y sacar productos 1
Funcionamiento de servicio Abastecer de energía eléctrica al
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA eléctrico termianl 1
Abastecer de combustible al Abastecer de combustible al
ESTACIÓN DE COMBUSTIBLE bus terminal 1
Funcionamiento de servicio Abastecer de servicio básico al
*CUARTO DE BOMBAS de agua terminal 1
CISTERNA CONTRAINCENDIO 1
CISTERNA USO DIARIO 1
DEPÓSITO DE BASURA Almacenar basura Botar basura 1
Almacenar productos de Guardar y sacar productos de
CUARTO DE LIMPIEZA limpieza limpieza 1
SUBTOTAL
60
4.2.7 Organigrama de funcionamiento
ACCESO DE AUTOBUSES SALIDA DE AUTOBUSES
CASETA DE CONTROL
GASOLINERÍA PATIO DE MANIOBRAS GASOLINERÍA
ANDENES DE ASCENSO Y DESCENSO

MANTENIMIENTO:
CUBÍCULO DEL JEFE DE
MANTENIMIENTO, TALLER
MECÁNICO, HOJALATERÍA Y
PINTURA, LAVADO Y ENGRESADO
MARCO DE SEGUIRIDAD O PUERTA DE
CONTROL DE ENTRADA Y SALIDA DE
PASAJERON A ANDENES
TIENDAS COMERCIALES TIENDAS COMERCIALES

SALA DE ESPERA Y LLEGADA DE
PASAJEROS
TAQUILLA TAQUILLA
VESTÍBULO PRINCIPAL
CONCESIONES SERVICIOS HIGIÉNICOS
ESTACIONAMIENTO INGRESO PRINCIPAL ESTACIONAMIENTO
ACCESO PLAZA DE ACCESO ACCESO

PEATONAL
Figura N° 64: Organigrama de funcionamiento
61
CAPÍTULO V
EL ANTEPROYECTO
5.1 Toma de partido
El modo de concebir la idea del proyecto parte del principio de generar

un eje principal que marque una circulación directa y ordenada al usuario,
teniendo en cuenta que todos los ambientes tienen que funcionar de
manera eficiente, y con el fin de diversificar visuales, se generó en los
volúmenes un escalonamiento, aligerando el proyecto como conjunto.
Eje Principal Espacio de Encuentro

exterior
Ejes Espacio de Encuentro
Secundarios interior
Eje Funcional de Buses Ingreso Principal
Figura N° 65: Esquema concepto del terrapuerto
62
5.2 Zonificación
La zonificación en el primer nivel está compuesto por locales

comerciales, módulos de las agencias de empresas (Venta de pasajes y
encomiendas), luego ubicados en la parte trasera se encuentra la zona de
revisión de equipajes para, posteriormente, subirlas al segundo nivel a
través de 4 monta cargas hacia la zona de embarque
En el segundo nivel, se tiene la misma lectura de locales comerciales

acompañado de módulos de comida rápida y un patio de comidas. Al frente
se tiene la sala de Embarque y Desembarque y el Hotel.
En el tercer nivel, se encuentra la zona administrativa tanto del

Terrapuerto como de las agencias de viaje y dentro del Hotel el SUM. El
Hotel tiene conexión directa con el terrapuerto en los primeros 3 niveles.
En los niveles posteriores, (planta típica) se concentran los dormitorios

del Hotel.
Figura N° 66: Zonificación Planta piso 1
63
64
5.3 Dimensionamiento de Terrapuerto
Figura N° 69: Dimensionamiento de Terrapuerto
65
Figura N° 70: Dimensionamiento de Terrapuerto
66
CAPÍTULO VI
PROYECTO DE ARQUITECTURA
6.1 Ubicación y localización

El proyecto a desarrollar es un Terrapuerto Interprovincial, ubicado en la
intersección de la Carretera Panamericana Norte con la Av. Canta Callao,
distrito de Los Olivos, provincia de Lima.
Figura N° 71: Vista desde la Carretera Panamericana Norte-Ingreso Principal
67
Figura N° 49: Vista desde Andenes de llegada y salida de buses
Figura N° 72: Vista desde plaza central
68
Figura N° 73: Vista desde Módulos de Venta de Pasaje
Figura N° 74: Vista desde Sala de Embarque
69
6.1 Planimetría General
NÚMERO LÁMINA CONTENIDO ESCALA

1 U-01 Ubicación Indicada
2 T-01 Topográfico 1/500
3 P-01 Plataformas 1/500
4 A-01 Plot Plan 1/500
5 A-02 Planta General Piso 01 1/500
6 A-03 Planta General Piso 02 1/500
7 A-04 Planta GeneralPiso 03 1/500
8 A-05 Planta General Techos 1/500
9 A-06 Planta Volumen Piso 01 1/250
12 A-09 Planta Volumen Piso 04-12 y Techos 1/250
13 A-10 Corte General Longitudinal 1 y 2 1/250
14 A-11 Corte General Transversal 3,4 y 5 1/250
15 A-12 Elevación General A y B 1/250
16 A-13 Elevación General C 1/250
17 A-14 Plantas Sector (Hotel) Piso 1 y 2 1/100
18 A-15 Plantas Sector (Hotel) Piso 3 y 4 1/100
19 A-16 Plantas Sector (Hotel) Piso 5 , 6-11 1/100
20 A-17 Plantas Sector (Hotel) Piso 12 y Techo 1/100
21 A-18 Cortes Sector (Hotel) 1 y 2 1/100
22 A-19 Elevaciones Sector (Hotel) A Y B 1/100
23 A-20 Elevación Sector (Hotel) C 1/100
24 A-21 Planta Bloque (Cafetería) Piso 3 1/50
25 A-22 Cortes Bloque (Cafetería) 1/50
26 A-23 Detalle de SSHH 1/25
31 A-28 Detalles Vanos Indicada
32 A-29 Detalles Vanos Indicada
33 A-30 Detalles Escaleras 1/25
34 A-31 Detalles Escaleras 1/25
35 E-01 Evacuación Sector (Hotel) Piso 1 y 2 1/100
36 E-02 Evacuación Sector (Hotel) Piso 3 y 4 1/100
37 E-03 Evacuación Sector (Hotel) Piso 5, 6-11 1/100
38 E-04 Evacuación Sector (Hotel) Piso 12 y Techo 1/100
39 S-01 Señalización Sector (Hotel) Piso 1 y 2 1/100
40 S-01 Señalización Sector (Hotel) Piso 3 y 4 1/100
41 S-01 Señalización Sector (Hotel) Piso 5, 6-11 1/100
42 S-01 Señalización Sector (Hotel) Piso 12 y Techo 1/100
70
CONCLUSIONES
1. De acuerdo con el análisis sobre el Plan 2035, se propone

descentralizar los terminales a fin de descongestionar el centro de
Lima. Los terminales terrestres ubicados en el centro de Lima
denominados formales no tienen la infraestructura adecuada, no
cumpliendo con el dimensionamiento normativo para albergar buses
de transporte interprovincial y los accesos a estos terminales no
cuentan con el diseño geométrico adecuado, provocando desorden
vehicular alrededor de la zona.
2. A nivel de dimensionamiento y capacidad del terrapuerto no hay una

guía elaborada sobre el cual los proyectistas nos podamos adecuar,
pero nos sirve para aumentar nuestra capacidad de análisis.
3. Proponer una zonificación de Otros Usos en un contexto urbano

donde prima el uso residencial de densidad media funciona de
manera ordenada si se considera un área de recreación pública que
mitigue el impacto de la infraestructura de servicio público pueda
generar.
71
RECOMENDACIONES
1. Posterior al diseño, el Terrapuerto debe mantenerse bajo la

subordinación de un ente regulador y fiscalizador para el correcto
funcionamiento del mismo.
2. Se debe priorizar dentro del diseño el estudio ergonométrico para una

adecuada funcionalidad espacial del mismo
3. A nivel de dimensionamiento y capacidad del Terrapuerto no hay una

guía elaborada sobre el cual los proyectistas nos podamos adecuar,
pero nos sirve para aumentar nuestra capacidad de análisis.
4. Se recomienda desarrollar una guía de procedimientos o metodología

para hacer el cálculo y dimensionamiento arquitectónico de un
Terrapuerto interprovincial.
5. La intervención urbana deberá conciliar con el usuario que habita en el

sector y comunicar acerca de los espacios urbanos peatonales.
72
FUENTES DE INFORMACIÓN
Bibliográficas:
 Neufert, E. (2013). Neufert. Editorial.Gustavo Gili. Barcelona.

 Plazola, A. (1998). Enciclopedia Plazola. Volúmen II. Edit.
Plazola México.
 Vasquez, O. (2011). Reglamento Nacional de edificaciones. Norma
A.110 Transporte y Comunicaciones. Lima. Edit.Printed Color.
Revistas indexadas:
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2005). Manual explicativo.

Procedimiento en materia de terminales de servicios de locomoción.
Colectiva Urbana. Lima.
 Municipalidad de Lima (2013). PLAM 2035 Tomo IV. Lima.
 Mincetur. (2009). Estudio para establecer los requisitos técnicos
mínimos para terminales terrestres del servicio de transporte
interprovincial regular de pasajeros.
Referencias electrónicas:
 Productos en aeropuertos. (consulta setiembre 2014).

http://www.nuctech.com/en/.
 Transporte interprovincial de pasajeros, según departamento destino.

(2012). http://www.inei.gob.pe.
 Propuesta ganadora para la estación Flinders/HASSELL+Herzog & de

Meuron. https://www.archdaily.pe/pe/02-284555/propuesta-ganadora-
para-la-estacion-flinders-hassell-herzog-and-de-meuron
73
ANEXOS
1. Planos de especialidades
2. Normas, reglamentos, decretos y parámetros para el buen diseño del
terminal terrestre
74
ANEXO N° 01
PLANOS DE ESPECIALIDADES
NÚMERO LÁMINA CONTENIDO ESCALA

45 IS-01 Instalación de Agua - Bloque (Cafetería) 1/50
46 IS-02 Instalación de Desague - Bloque (Cafetería) 1/50
47 IE-01 Instalación de Alumbrado - Bloque (Cafetería) 1/50
Instalación de Tomacorrientes - Bloque
IE-02 1/50
48 (Cafetería)
75
ANEXO N° 02
NORMAS, REGLAMENTOS, DECRETOS Y PARÁMETROS PARA EL

BUEN DISEÑO DEL TERMINAL TERRESTRE
a) Reglamento nacional de edificación, norma A.110 transportes y

comunicaciones
Sub-capítulo II, terminales terrestres
Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se considerará lo

siguiente:
Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el plan

urbano.
El terreno deberá tener un área que permita albergar en forma simultánea al

número de unidades que puedan maniobrar y circular sin interferir unas con
otras en horas de máxima demanda.
El área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las

áreas que se edifiquen para los servicios de administración, control,
depósitos, así como servicios generales para pasajeros.
Deberán presentar un estudio de impacto vial e impacto ambiental.
Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardianía de

vehículos de los usuarios y de servicio público de taxis dentro del perímetro
del terreno del terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para terminales terrestres deberán cumplir

con los siguientes requisitos:
Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser independientes.

Debe existir un área destinada al recojo de equipaje.
76
El acceso y salida de los buses al terminal debe resolverse de manera que
exista visibilidad de la vereda desde el asiento del conductor.
La zona de abordaje a los buses debe estar bajo techo y permitir su

acceso a personas con discapacidad.
Deben contar con sistemas de comunicación visual y

sonora.
Artículo 7.- Las edificaciones para terminales terrestres, estarán

provistas de servicios sanitarios según lo que se establece a continuación:
Los servicios higiénicos estarán sectorizados de acuerdo a la distribución

de las salas de espera de pasajeros.
Adicionalmente deben proveerse servicios sanitarios para el personal de

acuerdo a la demanda para oficinas, para los ambientes de uso comercial
como restaurantes o cafeterías y para personal de mantenimiento.
b) Ley nº 27181
Ley general de transporte de tránsito terrestre
Título I: Definiciones y ámbito de aplicación
Artículo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicación de la presente ley, entiéndase por:
77
a) Transporte terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y
mercancías.
b) Servicio de transporte: actividad económica que provee los medios para

realizar el transporte terrestre. No incluye la explotación de infraestructura
de transporte de uso público.
c) Tránsito terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehículos

en las vías terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la
presente ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan.
d) Vías terrestres: infraestructura terrestre que sirve al transporte de

vehículos, ferrocarriles y personas.
Artículo 8.- De los terminales de transporte terrestre
El estado promueve la iniciativa privada y la libre competencia en la

construcción y operación de terminales de transporte terrestre de
pasajeros o mercancías, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en la
presente ley, especialmente en el párrafo 7.5 del artículo 7 y de
conformidad con la normatividad nacional o local vigente que resulte
aplicable.
b) Decreto supremo nº 009-2004-MTC
Aprueban reglamento nacional de administración de transportes
Titulo II : clasificación del servicio de transporte
Artículo 4.- Criterios de clasificación del servicio de transporte
El servicio de transporte terrestre se clasifica atendiendo a los siguientes

criterios:
Por la naturaleza del servicio, por el elemento transportado, por el ámbito

territorial, por las características del servicio y por la fuerza que mueve el
vehículo.
78
Los distintos criterios de clasificación del servicio de transporte terrestre son
complementarios entre sí y, por lo tanto, no son excluyentes.
Artículo 5.- Por la naturaleza del servicio
Por la naturaleza del servicio, el transporte terrestre se clasifica en:
a) Servicio de transporte terrestre:
Actividad económica que provee los medios para realizar el transporte

terrestre y que está a disposición de la población o segmentos de ella para
atender sus necesidades de transporte, tanto para el traslado de personas
como de mercancías. Se presta en igualdad de condiciones para los
usuarios.
b) Transporte por cuenta propia:
Para el caso del transporte de personas, es aquel que se realiza

para satisfacer necesidades particulares de transporte.
Para el caso del transporte de mercancías, es aquel que se realiza

en vehículos propios o tomados en arrendamiento financiero, por personas
naturales o jurídicas cuya actividad o giro principal no es el transporte de
mercancías y siempre que los bienes a transportar sean de su propiedad o
para su consumo o transformación.
Por excepción, se considera transporte por cuenta propia de mercancías

aquel que es prestado en el ámbito provincial para el reparto o distribución
exclusiva de bienes en vehículos de propiedad del fabricante de los mismos
tomados en arrendamiento por el que realiza la actividad de reparto o
distribución.
Artículo 6.- Por el elemento transportado
Por el elemento transportado, el transporte terrestre se clasifica en:
79
a) Servicio de transporte de personas: Aquel que se realiza para trasladar
personas o pasajeros.
b) Servicio de transporte de mercancías: Aquel que se realiza parar

trasladar mercancías o carga en general (bienes muebles o semovientes) o
mercancías de naturaleza riesgosa o de características especiales.
Artículo 7.- Por el ámbito territorial
Por el ámbito territorial, el transporte terrestre se clasifica en:
a) Servicio de transporte provincial: Aquel que se presta al interior de una

provincia. Se sub-clasifica en:
a.1 Servicio de transporte urbano: Aquel que se realiza al interior de una

ciudad o centro poblado.
a.2 Servicio de transporte interurbano: Aquel que se realiza entre

ciudades
b) Servicio de transporte interprovincial de ámbito regional: aquel que se

presta entre ciudades o centros poblados de provincias diferentes de una
misma región.
c) Servicio de transporte interprovincial de ámbito nacional: aquel que se

presta entre ciudades o centros poblados de provincias ubicadas en
diferentes regiones.
d) Servicio de transporte internacional: aquel que se inicia en algún lugar

del territorio nacional y concluye en algún lugar del territorio de otro país o
viceversa. Se rige por los tratados y convenios internacionales, así como
por los acuerdos bilaterales sobre transporte terrestre suscritos por el
Estado Peruano.
80
Artículo 8.- Por las características del servicio
Por las características del servicio, el transporte terrestre se clasifica en:
a) Servicio de transporte regular: aquel que se presta para satisfacer con

continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, las
necesidades colectivas de viaje de carácter general y en igualdad de
condiciones para todos los usuarios.
Los servicios regulares, opcionalmente, podrán ser diferenciados según el

confort brindado a los usuarios, la disminución de los tiempos de viaje
u otros aspectos vinculados a la calidad del servicio, siempre que no
contravengan la reglamentación correspondiente.
b) Servicio de transporte no regular: aquel que se presta para satisfacer

necesidades de viaje sin continuidad, regularidad y uniformidad.
c) Servicio de transporte especial: aquel que puede presentar

características del servicio de transporte regular y no regular, que se presta
para satisfacer las necesidades de transporte de segmentos específicos de
población o de usuarios, o características de riesgo durante su operación, o
cuando su traslado requiere de condiciones o equipamiento especial del
vehículo.
Está sujeto a normas específicas de regulación y autorización especial.

Se sub-clasifica en:
c.1. Transporte especial de personas:
c.1.1 Turístico.
c.1.2 Taxi.
c.1.3 Escolar.
c.1.4 De trabajadores.
c.1.5 De emergencia.
81
c.2. Transporte especial de mercancías:
c.2.1 Transporte de mercancías peligrosas.
c.2.2 Transporte de mercancías indivisibles.
c.2.3 Transporte de caudales, correos y valores.
c.2.4 Transporte de otras mercancías: concreto, semovientes y otras.
Artículo 9.- Por la fuerza que mueve al vehículo
Por la fuerza que mueve al vehículo, el transporte terrestre se clasifica en:
a) Servicio de transporte motorizado: Aquel que es impulsado por

tracción motriz.
b) Servicio de transporte no motorizado: Aquel que no es impulsado

por tracción motriz.
Subcapítulo I: Características de los vehículos
Artículo 38.- Características de los vehículos
Todo vehículo que se destine al servicio de transporte, deberá

encontrarse en buen estado de funcionamiento, corresponder a la
clasificación vehicular y reunir los requisitos técnicos generales y los
requisitos especiales por la categoría del vehículo señaladas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, así como las características
específicas del servicio señaladas en el presente reglamento o normas
complementarias, según corresponda. Asimismo, deben llevar en las
partes posterior y laterales material retro-reflectivo en láminas que
cumplan con las especificaciones técnicas establecidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos.
La verificación del cumplimiento de esta disposición se acredita con el

respectivo certificado de revisión técnica.
82
Artículo 39.- Condición para vehículos que se destinen al transporte de
personas
Sólo se destinará al servicio de transporte de personas vehículos que:
a) Hayan sido diseñados originalmente de fábrica para el transporte

de personas y que su chasis no haya sido objeto de modificación, salvo
que ésta se encuentre garantizada por el fabricante del vehículo y que
cumpla con las exigencias del Reglamento Nacional de Vehículos.
b) Su chasis y carrocería no hayan sufrido fractura o debilitamiento

que ponga en riesgo la seguridad de los pasajeros.
La verificación del cumplimiento de esta disposición se acredita con el

respectivo certificado de revisión técnica.
Artículo 40.- Características específicas de los vehículos del transporte

provincial regular de personas.
Las municipalidades provinciales tienen la facultad de establecer el

vehículo a usar en la prestación del servicio de transporte provincial regular
de personas, siempre que éste reúna las siguientes características
específicas:
a) Peso neto vehicular no menor a tres (3) toneladas.
b) El número de asientos será igual o menor al indicado por el fabricante del

vehículo, salvo que la modificación de éste se encuentre inscrita en el
Registro de Propiedad Vehicular de la Superintendencia Nacional de los
Registros Públicos. Los asientos estarán fijados a la estructura del vehículo,
no debiendo ser rebatibles ni plegables, con un ancho mínimo de cuarenta
y cinco (45) centímetros por pasajero y una distancia útil mínima
entre asientos de sesenta y cinco (65) centímetros.
83
c) Los vehículos deberán contar por lo menos con dos (2) puertas de
servicio ubicadas en el lado lateral derecho delantero, central o
posterior del vehículo. En el caso de vehículos que, además, transporten
pasajeros de pie, las puertas tendrán como mínimo una altura de 1.80
metros.
d) Los vehículos diseñados para el transporte de pasajeros de pie, deberán

contar con asideros en la(s) puerta(s) de servicio y barras longitudinales
instaladas en el techo con un mínimo de dos (2) postes verticales.
e) Los vehículos diseñados para el transporte de pasajeros de pie, deberán

contar con espejo interior colocado sobre el marco de la puerta
delantera, que permita al conductor observar el embarque o desembarque
de los pasajeros.
f) En los vehículos diseñados para el transporte de pasajeros de pie, el

asiento del conductor deberá estar separado del área destinada a los
pasajeros, mediante barras u otros elementos, de tal manera que no
dificulte la maniobrabilidad en la conducción del vehículo.
g) Los vehículos deberán contar con salidas de emergencia debidamente

señalizadas, conforme a lo dispuesto en el Reglamento Nacional de
Vehículos.
Artículo 41.- Características específicas de los vehículos para el

transporte interprovincial regular de personas
Los vehículos que se destinen al servicio de transporte interprovincial

regular de personas, deben cumplir con las siguientes características
específicas:
a) Corresponder a la categoría M3, Clase III, de la clasificación vehicular

establecida en el Reglamento Nacional de Vehículos, contar con un
peso neto vehicular mínimo de 8,5 toneladas y una relación potencia / motor
no menor de 12,2 HP/t.
84
b) Contar por lo menos con una puerta de servicio ubicada en la parte
delantera, central o posterior de la parte lateral derecha, la que tendrá un
ancho mínimo de 60 cm. y una altura mínima de 1,85 cm.
c) Contar como mínimo con cinco (5) salidas de emergencia, dos (2) a cada
lado y una en el techo, con las dimensiones reglamentarias
correspondientes y con las instrucciones sobre su ubicación y uso.
d) Cinturón de seguridad de tres (3) puntos en el asiento del conductor y de

dos (2) puntos, como mínimo, en todos los asientos de los pasajeros.
e) El número de asientos será igual o menor al indicado por el fabricante del

vehículo, salvo que la modificación de éste se encuentre inscrita en el
Registro de Propiedad Vehicular de la Superintendencia Nacional de los
Registros Públicos. Los asientos estarán fijados a la estructura del vehículo,
deberán contar con protector de cabeza, con espaldar de ángulo
variable, con apoyo para ambos brazos y estar instalados en forma
transversal al vehículo con una distancia útil mínima de setenta y cinco (75)
cm. entre asientos y tener un ancho mínimo por pasajero de cincuenta y
cinco (55) centímetros.
f) Contar con iluminación para el salón y pasadizo del vehículo.
g) Cabina del conductor aislada del salón destinado a los pasajeros.
h) Contar con un dispositivo registrador de velocidad.
i) Contar con limitador de velocidad, con el objeto de impedir que el

vehículo sea conducido excediendo la velocidad permitida.
j) El porta-paquetes deberá estar ubicado en la parte superior del salón de

pasajeros, diseñado de manera tal que impida la expulsión de los paquetes.
k) Sistema de comunicación fijado al vehículo que permita su interconexión

con las oficinas de la empresa.
Las características específicas de los vehículos que se destinen al

servicio de transporte interprovincial especial de personas serán
establecidas en la reglamentación respectiva.
85
Artículo 42.- Información del dispositivo registrador de velocidad
La información que almacene el dispositivo registrador de velocidad

constará en un disco o documento registrador que deberá tener, por lo
menos, una duración de veinticuatro (24) horas, debiendo ser sustituido por
uno nuevo cada vez que expire su duración.
El disco o documento registrador deberá contener la siguiente información:
a) Lugar y fecha de su introducción
b) Lugar y fecha de la finalización del viaje y retiro del disco o documento

registrador
c) Variaciones de velocidad producidas durante el recorrido
d) Distancia recorrida
e) Tiempo de viaje
f) Detenciones o paradas del vehículo
g) Placa de rodaje del vehículo
h) Nombre y firma del conductor o conductores
Las características del dispositivo serán tales que permitan a la autoridad

competente el retiro del disco o documento registrador, en cualquier
momento.
Artículo 125.- Obligaciones específicas del transportista que presta

servicio de transporte interprovincial regular de personas
El transportista que presta servicio de transporte interprovincial regular de

personas, además, está obligado a:
a) Realizar las frecuencias mínimas y cumplir con el horario establecidos en

la resolución de autorización.
86
b) Exhibir en cada vehículo habilitado la razón social y nombre comercial,
si lo tuviera, así como sus colores distintivos.
c) Mantener en buen estado de funcionamiento y usar correctamente el

dispositivo registrador de velocidad, detención del vehículo, tiempo de viaje
y distancia recorrida, así como el limitador de velocidad que se active
automáticamente cuando el vehículo exceda la velocidad máxima
establecida.
d) Usar y proporcionar a la autoridad competente o autoridad policial,

cuando sea requerido, el disco diagrama o documento registrador de la
información del dispositivo que registra la velocidad del vehículo durante la
prestación del servicio.
e) Colocar en las áreas de venta de boletos o salas de espera de

los terminales terrestres y/o estaciones de ruta que utilice, la información
sobre sus servicios, horarios, tarifas y aquellas que, con relación a
seguridad y educación vial, establezca la autoridad competente.
f) Utilizar en la prestación del servicio terminales terrestres o estaciones de

ruta que cuenten con el Certificado de Habilitación Técnica y Licencia de
Funcionamiento.
g) Embarcar y desembarcar a los pasajeros dentro del área establecida del

terminal terrestre o estación de ruta, así como en los paraderos autorizados
cuando se trate de zonas rurales.
h) Ofertar y vender pasajes en el área destinada para tal fin.
i) Expedir boleto de viaje por cada pasajero, así como elaborar el

manifiesto de pasajeros por cada viaje, consignando los datos completos
de identificación de cada uno de ellos.
j) Verificar que la identidad del pasajero que aborde el vehículo

corresponda a los datos consignados en el boleto de viaje.
87
k) Establecer que el personal que atiende al público, tanto en terminales
terrestres y estaciones de ruta, como en los ómnibus, exhiba
su identificación.
l) Instalar un buzón de sugerencias en sus unidades, terminales terrestres u

oficina principal.
m) No transportar mercancías, con excepción del equipaje acompañado del

pasajero, el que estará debidamente identificado.
n) Permitir que el pasajero transporte, durante el viaje, hasta veinte

(20) kilogramos de equipaje acompañado.
o) Transportar encomiendas, giros, valores y correspondencia, contando

con la autorización respectiva, conforme a las normas sobre la materia.
p) Conservar durante ciento ochenta (180) días calendario posterior a

la fecha de su utilización, la hoja de ruta, el manifiesto de pasajeros y el
disco diagrama o documento registrador de velocidad y ponerlos a
disposición de la autoridad competente cuando ésta los requiera.
q) Antes del abordaje del vehículo, efectuar la revisión del pasajero y de su

equipaje de mano, en presencia de éste, a fin de evitar que lleve consigo
armas de fuego o punzocortantes, así como materiales inflamables,
explosivos, corrosivos, venenosos o similares.
r) Prestar el servicio de transporte portando en cada vehículo el respectivo

certificado de habilitación vehicular y, de ser caso, la tarjeta de habilitación
genérica.
s) No permitir que, al iniciarse el servicio en el terminal terrestre o

estación de ruta, se ubiquen paquetes, equipajes, bultos, encomiendas u
otros en el pasadizo del salón del vehículo.
t) Las demás que contemple el presente reglamento.
u) Utilizar la respectiva hoja de ruta por cada viaje que realice cada uno
de los vehículos habilitados de su flota, conforme a lo previsto en el Artículo
120 del presente reglamento.
88
v) Presentar ante la autoridad competente copia legible del respectivo
Certificado del SOAT y/o Certificado de Revisión Técnica vigentes, dentro
de los cinco (5) días siguientes al vencimiento de los anteriores.
Título VI: Terminales terrestres, estaciones de ruta y paraderos
Artículo 148.- Terminales terrestres y estaciones de ruta
Los terminales terrestres y estaciones de ruta son instalaciones

de propiedad pública o privada que permiten integrar y complementar el
servicio de transporte, posibilitando la salida y llegada ordenada de
vehículos habilitados al servicio, el embarque y desembarque de personas,
equipajes y encomiendas, así como la carga y descarga de mercancías, de
ser el caso. Todo terminal terrestre para el servicio de transporte de
personas o de mercancías contará con áreas o instalaciones
adecuadas para las operaciones propias de cada modalidad de
transporte y las necesarias para la seguridad, comodidad e higiene de las
personas.
Artículo 149.- Clases de terminales terrestres
De acuerdo al ámbito del servicio de transporte, los terminales

terrestres son:
a) Terminales para el servicio de transporte interprovincial de personas.
b) Terminales para el servicio de transporte provincial de personas.
c) Terminales para el servicio de transporte de mercancías.
89
Artículo 150.- Titularidad de terminales terrestres y estaciones de
ruta
Los terminales terrestres y estaciones de ruta, según corresponda,

que oferte el transportista, pueden ser de su propiedad o de terceros,
debiendo acreditarse la titularidad del derecho de propiedad o de uso con la
copia fotostática del título de propiedad, del contrato de arrendamiento,
de la cesión en uso u otro documento, según corresponda.
Artículo 151.- Condiciones técnicas para terminales terrestres del

transporte interprovincial de personas
Los terminales terrestres para el transporte interprovincial de personas

deberán cumplir con las siguientes condiciones técnicas:
a) Contar con áreas e instalaciones adecuadas para el desplazamiento

de los usuarios dentro del terminal y con espacios suficientes para la
comodidad de los mismos.
b) Contar con áreas para la atención a los usuarios, tales como área para
venta de boletos de viaje, recepción de equipajes y encomiendas, sala de
espera de personas y servicios higiénicos para los usuarios y el personal
del terminal.
c) Área para estacionamiento de vehículos de retén y rampas para el

embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y encomiendas, la
misma que estará separada del área de atención de los usuarios, de modo
tal que sólo se permita el acceso de las personas que abordarán los
vehículos.
d) Contar con áreas para el estacionamiento de vehículos de los usuarios y

del servicio de taxis dentro del perímetro del terminal.
e) Contar con accesos a la red vial urbana sin generar conflictos de

tránsito.
90
f) Contar con sistemas de comunicación para el público en general y para el
uso de los transportistas.
g) Además, podrá contar con servicios complementarios de cafetería y otros

para la atención de los usuarios.
Todas las áreas y servicios del terminal serán diseñados en función al

mayor volumen de vehículos que embarquen y desembarquen en sus
instalaciones, así como de la mayor afluencia de personas.
Artículo 153.- Condiciones técnicas para terminales terrestres,

estaciones de ruta y paraderos del transporte provincial de personas.
Las condiciones técnicas de los terminales terrestres, estaciones de ruta
y paraderos para el transporte provincial de personas serán determinadas
por la municipalidad provincial de la jurisdicción.
Artículo 154.- Condiciones técnicas para estaciones de ruta y

paraderos del servicio de transporte interprovincial de personas.
Las estaciones de ruta deberán cumplir con las mismas condiciones

técnicas establecidas para los terminales terrestres en lo que fuera
aplicable, debiendo contar como mínimo con áreas para la atención de los
usuarios, embarque y desembarque de pasajeros y servicios higiénicos.
Se autorizaron solo en ciudades con menos de cincuenta mil

(50,000) habitantes.
De manera excepcional, la autoridad competente para otorgar licencias de

funcionamiento de terminales terrestres y estaciones de ruta, podrá
autorizar la utilización de paraderos en el servicio de transporte
interprovincial de personas, siempre que se trate de zonas rurales y no
exista terminales terrestres o estaciones de ruta en el lugar. La Dirección
General de Circulación Terrestre o las Direcciones Regionales Sectoriales
encargadas de la circulación terrestre, según corresponda, deberán
emitir, en forma previa a la autorización, opinión favorable para el
91
establecimiento del paradero, sin cuyo requisito no se otorgará la
licencia. Dicha opinión favorable se emitirá únicamente cuando el paradero
no represente riesgo alguno para la seguridad de los usuarios y el
ambiente.
c) Aprueban el Reglamento Nacional de Vehículos
Decreto supremo nº 058-2003-MTC Anexo I:
Clasificación vehicular
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del

conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor
y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor
y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la

disposición de los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de

pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte
de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio
provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de

pasajeros sentados.
92
Anexo II: Definiciones
Ómnibus.- Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no

menor a 4000 kg y un peso bruto vehicular superior a los 12000 kg.
Pueden ser:
1. Ómnibus convencional.- vehículo con la carrocería unida directamente

sobre el bastidor del chasis, bastidor que no sufre ninguna alteración ni
modificación estructural, ni modificación dimensional en la distancia
entre ejes durante el proceso de carrozado. Los vehículos de este tipo
pueden tener el motor ubicado en la parte frontal, central o posterior del
chasis.
2. Ómnibus integral.- vehículo con la carrocería monocasco auto portante

a la cual se fija el conjunto direccional en la parte delantera y el conjunto del
tren motriz en la parte posterior. La distancia entre ejes es determinada
por el fabricante de la carrocería. Los vehículos de este tipo tienen
necesariamente el motor ubicado en la parte posterior del vehículo.
3. Ómnibus articulado.- vehículo compuesto de dos secciones rígidas

unidas entre sí por una junta articulada permitiendo libre paso entre una
sección y otra.
4. Ómnibus bi-articulado.- vehículo compuesto de tres secciones rígidas

unidas entre sí por dos juntas articuladas permitiendo libre paso entre las
secciones.
93
Anexo III : Pesos y medidas
94
d) Manual de carreteras "diseño geométrico" (DG-2013)
Especificaciones sobre medidas y radio de giros para ómnibus.
95
e) Estudio para establecer los requisitos técnicos mínimos para
terminales terrestres – MINCETUR (2009)
Como parte del plan estratégico nacional exportador (PENX 2003) se

desarrolló el plan maestro de facilitación de comercio. Dicho plan cuenta
con seis componentes; en el sexto componente, denominado
“competitividad logística en infraestructura y servicios de transporte
terrestre”, se establecen tres políticas para fortalecer y ordenar el transporte
terrestre.
Este estudio pretende sentar los lineamientos básicos para la adopción de

una reglamentación que permita al gobierno Peruano exigir a los
operadores de los terminales terrestres de pasajeros, unos estándares
técnicos mínimos para la adecuada prestación del servicio de transporte a
través de los terminales terrestres de pasajeros.
Propuesta de requisitos técnicos mínimos
I. Parámetros básicos de diseño
Los siguientes parámetros son indispensables para el adecuado

dimensionamiento de los terminales, en el caso de terminales nuevos, o
para su validación y verificación, en el caso de terminales ya en operación.
Con base en estos parámetros, así como en otros más concretos para cada
caso, que serán presentados posteriormente, es posible dimensionar las
diferentes áreas que componen el terminal.
• Volumen de pasajeros hora punta.
• Número de salidas y llegadas máximo en hora punta.
• Número de empresas que operarán en el terminal.
96
II. Áreas operacionales mínimas
Las áreas operativas de los terminales están conformadas por todas

aquellas áreas en donde los usuarios (operador terminal, empresas de
transporte, y pasajeros) del mismo interactúan, y las cuales constituyen el
pilar fundamental de la operación.
En este sentido, las áreas mínimas que se recomienda tener en un terminal

son:
1. Patio de maniobras y operaciones:
Es el área del terminal destinado para la circulación de los autobuses, áreas

de maniobra, estacionamiento de los mismos en las plataformas de
ascenso y descenso, y en la zona de reserva operacional, garitas de control
de autobuses, zonas verdes y aceras peatonales.
La operación de vehículos en esta zona del terminal es exclusiva para los

autobuses de servicio intermunicipal que están en servicio, o próximos a
entrar en servicio. No debe haber circulación de ningún otro tipo de
vehículos de carácter particular o público, a menos que se trate de un caso
excepcional, por causas de fuerza mayor, o propios de la operación del
terminal.
El diseño de los patios de maniobras/operaciones debe garantizar la fluida

circulación de los autobuses, no tener cruces, y a toda costa evitar
maniobras de retroceso, salvo las necesarias en la plataforma de ascenso.
La longitud de las zonas de operaciones, medido desde el borde de

la vereda de la plataforma de ascenso, hasta el límite de la zona
operacional de los autobuses depende directamente del tipo de plataforma
de ascenso que se utilice, como se establecerá más adelante. En todo
caso, se debe garantizar que las operaciones de maniobra cuenten con
distancias de seguridad adecuadas entre vehículos e infraestructura (L3 y
97
L4 en Figuras 5.1 y 5.2), y que no se interrumpa la circulación bajo ninguna
circunstancia normal de servicio.
De igual manera se debe contar como mínimo un canal de circulación

que no sea interrumpido por las operaciones de salida/entrada de las
plataformas de ascenso, de mínimo 3.50 m de ancho (AC), y que permita la
circulación fluida por el patio de maniobras/operaciones.
Se recomienda que los patios de maniobra y operaciones tengan una

salida e ingreso principal, y otra alterna, la cual no sólo servirá como salida
en caso de emergencia, sino que también podrá utilizarse en los momentos
que la puerta principal se encuentre en mantenimiento o por alguna otra
razón.
Los patios de maniobra deben estar construidos en un plano horizontal,

contando sólo con las pendientes mínimas necesarias de la estructura de
pavimento que permita el adecuado drenaje de las aguas lluvias. Se
recomienda que la pendiente para la evacuación de dichas aguas sea
mínimo de 2%.
Es importante resaltar que los patios de maniobra y operaciones deben

contemplar la inclusión de diferentes tipos de autobuses, dadas las
condiciones locales de oferta y demanda. Es este el caso de los servicios
de transporte interurbanos de corta distancia, los cuales llegan igualmente a
los terminales interprovinciales. En tal sentido, de ser necesario, se deben
implementar, con base a la demanda de estos servicios, plataformas
de ascenso adecuadas al tamaño de los autobuses, que generalmente
son autobuses de menor tamaño. De esta manera se hace un uso más
eficiente del espacio disponible.
98
2. Plataformas de ascenso:
Las plataformas de ascenso son aquellas zonas en el patio de operaciones

y maniobras en donde los autobuses estacionan para permitir el ingreso de
los pasajeros a su interior.
Las plataformas de ascenso utilizadas por los autobuses de larga distancia

(longitud aproximada de 15 m) en el patio de maniobras y
operaciones constituyen un importante factor dentro del dimensionamiento
general de los terminales. Pero además, su adecuada proyección
garantizará que en el futuro la demanda de despachos pueda ser
atendida con eficiencia, seguridad y calidad.
En este sentido, se deben tener en cuenta dos factores fundamentales:
- Tiempo máximo de permanencia del autobús en la plataforma: el tiempo

necesario para embarcar y despachar un autobús está en el orden de 15
a 30 minutos. Esto depende de si se trata de un servicio internacional
o nacional, en cuyo caso los servicios internacionales pueden permanecer
en plataforma hasta 30 minutos y en los nacionales 20 minutos,
y adicionalmente de si es temporada alta o no. Para el caso de
temporada alta, en donde el tiempo juega un factor decisivo en la
operación del terminal, el tiempo de los autobuses en las plataformas de
ascenso puede disminuir a 15 minutos. La definición de este parámetro
permitirá, junto con los despachos requeridos por hora punta proyectada,
establecer el número de plataformas requeridas.
- Tipo de plataforma: las plataformas de ascenso pueden estar inclinadas

(30º, 45º, 60º), o ser perpendiculares (90º) respecto a la vereda. La
configuración de las plataformas está sujeta a la forma y tamaño del terreno
que se tenga para el terminal, y al diseño mismo del terminal. En todo caso,
se recomienda que las plataformas se diseñen utilizando una inclinación
de 60º, ya que de esta manera se hace un uso más eficiente del espacio,
en comparación con las otras posibilidades.
En cuanto al diseño de las plataformas de ascenso, se deben tener

en cuenta los siguientes factores (ver figuras 5.1 y 5.2):
99
- Tipo de plataforma: inclinada o recta.
- Ancho de plataforma (AB): para autobuses se debe dar un mínimo de

3.00m.
- Ancho de la bahía de ascenso (Al): para garantizar un fluido ingreso al

autobús, la bahía de ascenso debe tener como mínimo 1.20 m. Sin
embargo, se recomienda que ésta sea de 1.50 m.
- Largo de la bahía de ascenso (Ll): se considera que la bahía de ascenso

debe cubrir por lo menos el 75% de la longitud del bus.
- Altura de la bahía de ascenso y vereda peatonal: la zona de circulación

peatonal adyacente a las plataformas de ascenso, necesariamente
debe estar construida a una altura levemente superior al nivel de operación
de los autobuses. Esto delimita las zonas en donde los peatones pueden
circular, y a la vez brinda protección a los mismos. La altura recomendada
de la vereda y bahía de ascenso debe ser de mínimo 0.25 m, constante a lo
largo de la estructura.
- Vereda de circulación: entre las plataformas de ascenso y la división de

las salas de espera, se debe incorporar una amplia zona de circulación, que
debe responder a las necesidades de demanda de pasajeros, y que como
mínimo debe tener 4 m de ancho. En el caso que las salas de espera se
ubiquen en otro nivel (encima) de las plataformas de ascenso, las
escaleras, ascensores y/o escaleras mecánicas no deben interferir con esta
franja de circulación.
- Giba (topa llanta): se refiere a estructuras de concreto ancladas a la

estructura de pavimento, que limitan el desplazamiento de los autobuses
hacia la vereda de circulación. Su altura mínima debe ser de 0.25 m, con
una base de 0.20 m y una longitud de 1.00 m, cuando son dos elementos,
en cuyo caso deben estar separados máximo 0.5 m uno de otro, y su
separación al borde de la vereda peatonal debe ser de al menos 1.20 m (D).
En todo caso debe garantizar que el autobús, bajo cualquier circunstancia,
haga contacto con la giba al estacionar en la plataforma.
100
Plataforma de descenso:
La plataforma de descenso corresponde al área específica del terminal en

donde los autobuses autorizados estacionan cuando llegan procedentes de
algún servicio. Para una mayor capacidad operacional del terminal, estas
plataformas deben estar separadas completamente de las plataformas de
ascenso, y no deben interferir de ninguna manera con la fluida circulación
de los vehículos al interior del patio de maniobras y operación, ni ser
interrumpidas por cruces, semáforos, o cualquier otro elemento.
De igual manera, las plataformas de ascenso deben configurarse

linealmente. Es decir, los autobuses se estacionan linealmente, uno
detrás de otro, a lo largo de la plataforma. La longitud de la plataforma se
define en función de las llegadas que se tengan proyectadas en el
escenario futuro para la hora punta. En todo caso, las posiciones de
cada autobús tendrán una dimensión mínima igual a la longitud del
autobús interprovincial más largo (15,0 m), más 4,00 m adicionales para
permitir las maniobras de entrada y salida. Este canal donde estacionan los
autobuses debe tener un ancho mínimo de 4,00 m, y estar demarcado
debidamente.
Paralela a la plataforma de descenso se debe ubicar la vereda de

descenso, la cual permite el desembarco seguro de los pasajeros que
llegan al terminal. Esta vereda debe estar diseñada para acomodar la
demanda de pasajeros de la hora punta del año futuro del proyecto, y
de cualquier manera no debe ser inferior a 4,00 m.
La plataforma de descenso debe estar comunicada directamente con las

instalaciones del terminal, y estar debidamente techada, si se encuentra a la
intemperie.
101
Plataforma de descenso
4. Áreas de reserva operacional y/o estacionamiento de autobuses:
Corresponden a áreas en el patio de maniobras y operaciones, en donde se

estacionan los autobuses que están próximos a dar servicio, y/o que tienen
autorización para estacionar por un periodo relativamente prolongado de
tiempo. Las dimensiones y condiciones son las mismas que para las
plataformas de ascenso, con la única diferencia que no incluyen las
bahías de ascenso o separadores. Sólo existe una demarcación horizontal
en el pavimento.
La configuración de estas áreas es más flexible que para el caso de las

plataformas de ascenso, pudiéndose hacer de la siguiente manera:
- De forma lineal, sencilla o en doble fila una a continuación de la otra.
- De forma paralela, sencilla o en múltiples filas una a continuación de

la otra.
- En forma dentada, sencilla o en doble fila.
El número de espacios necesarios para las áreas de reserva operacional

y/o estacionamientos resulta de un análisis de requerimientos
operacionales en el escenario futuro del proyecto. Sin embargo, como
recomendación se puede utilizar un factor de 2.5 veces el número de
plataformas de ascenso en operación.
102
5. Zonas de apoyo a vehículos de transporte:
En estas zonas se llevan a cabo actividades básicas para el buen estado

y funcionamiento de los autobuses. Como mínimo, se debe tener:
- Zona de lavado
- Zona de carga de combustible
- Mantenimiento menor
6. Garita de control de entrada al patio de maniobras y operacional:

Los puntos de control dispuestos para el ingreso y salida de los
autobuses deben tener unas instalaciones mínimas que permita albergar
en su interior al personal encargado del control d los mismos y/ al equipo
tecnológico. De igual manera, debe disponer de un espacio mínimo
para los servicios higiénicos, instalaciones eléctricas, de agua, telefónicas
y de datos.
7. Salas de espera:
Son espacios reservados para los pasajeros que ya han comprado su

boleto y están prestos a abordar el autobús. Las salas de espera deben
estar dotadas de sillas modulares y encontrarse en zonas del edificio
cubiertas, y de directo acceso a las plataformas de ascenso.
La circulación entre filas de sillas debe tener una distancia libre mínima
de 1.50 m, para permitir que los pasajeros dejen sus pertenencias y no
obstaculicen el paso. Su diseño se debe basar en las proyecciones
de pasajeros que se tengan para el escenario futuro de demanda en la hora
punta. Como punto de referencia para calcular el área necesaria, se puede
tomar que cada pasajero ocupa en promedio 1.20 m2.
103
Sala de espera
8. Punto de venta de boletos:
Los módulos de estos puntos de venta tendrán una dimensión mínima

de 1.50 m de ancho x 2.50 m de fondo, y su altura puede variar entre 2.60
m a 3.00 m.
El número de puntos de venta de boletos que se requiere está en función

del número de empresas que operará en el terminal, así como de la
afluencia futura de pasajeros al mismo, y los despachos que se operen. Los
módulos de los puntos de venta deberán ser de fácil adaptación unos con
otros. Así, dependiendo de las necesidades de cada empresa, si ésta
requiere más de un módulo de puntos de venta de boletos, éstos podrán
ser unidos, y formar un espacio más amplio.
Los puntos de venta de los boletos deben disponerse a lo largo del hall
central de la edificación, bien sea en un sólo lado o en ambos lados del
mismo, estableciéndose en todo caso una franja de circulación amplia, que
garantice el flujo ininterrumpido de los usuarios del terminal, con un nivel de
servicio adecuado. Para ello, se debe tener en cuenta la proyección
futura del volumen de usuarios en hora punta, y un área promedio por
usuario de 1.60 m2.
9. Punto de información al usuario:
Los pasajeros que llegan o salen de viaje, generalmente necesitan

información respecto a empresas de transporte, destinos, horarios y otro
tipo de información. En este sentido, se requiere la implementación de un
104
punto de información que brinde estos servicios de forma personalizada,
el cual debe estar localizado en un lugar visible, preferiblemente en el
corredor central del terminal, y cerca de las salas de espera.
El área requerido por estos puntos de información puede estar entre 6.00
m 2 y 10.00m2, o incluso más, dependiendo de las necesidades que se
tengan.
10. Centro de atención al usuario:
En esta oficina se realizan diferentes actividades orientadas a ayudar al

usuario del terminal, tales como la presentación de una queja, reclamo o
sugerencia acerca del servicio, así como para reportar algún incidente,
objeto perdido, y cualquier otra situación en la cual intervenga el usuario.
El espacio utilizado por este servicio debe tener mínimo 15,00 m 2,

dependiendo su área definitiva del tamaño del terminal.
11. Locales comerciales:
Los locales comerciales que se deseen ubicar dentro del terminal

responden a un determinado modelo económico con que se proyecte el
mismo. Sin prejuicio de lo anterior, es recomendable generar una gran
variedad y cantidad de espacios comerciales, ya que éstos serán una
fuente de ingresos constante para el operador del terminal. Los locales
comerciales deben cumplir con todos los requerimientos propios de su
actividad, y de ninguna manera se puede permitir el uso de las instalaciones
del terminal a vendedores informales. El área de los locales comerciales
puede ser variada dependiendo de las necesidades, pero se recomienda
como mínimo un área de 10 m2 y máximo hasta 40 m2.
Entre los servicios más comunes se tienen, entre otros:
- Sucursales bancarias
- Servicios de internet
- Locutorios
105
- Almacenes de venta de suvenires
12. Zona de comidas:
Se debe disponer de un área específica para el servicio de comidas en

el terminal para el uso público. Este espacio depende de la vocación
comercial que se le quiera dar al terminal, y por lo tanto su área
puede ser muy variada.
No obstante lo anterior, es recomendable tomar los siguientes criterios para

hacer un dimensionamiento mínimo de estas áreas:
- 30% de los pasajeros del área de salas de espera en hora punta en el

escenario futuro.
- Se puede considerar un área de 8.5 m2 por mesa de cuatro sillas o 1.50

m2 a 2.00 m2 por usuario del servicio de comidas.
13. Oficinas administración del terminal:
Son las áreas destinadas exclusivamente para el personal administrativo del

terminal. Su dimensionamiento depende de las necesidades específicas de
cada caso, y su área puede estar entre 8m 2 y los 20 m2.Como mínimo
se deben considerar las siguientes áreas:
- Oficina de gerente
- Oficina de personal de rango medio
- Zonas de archivo y almacén
- Centro de control y comunicaciones
- Salón de reuniones
- Cafetería empleados
- Áreas para personal de limpieza
106
14. Oficinas administración de empresas transportadoras:
Las áreas asignadas a cada empresa de transporte para sus labores

administrativas se deben ubicar en la parte posterior o en la parte
superior de los respectivos puntos de venta de boletos. Esto facilita la
comunicación entre los operarios de los puntos de venta de boletos, y las
personas encargadas de la parte administrativa de cada empresa.
En cualquiera de los casos, las oficinas deben proyectarse hacia arriba o

hacia el fondo, manteniendo la geometría básica de los puntos de venta de
boletos. Por simplicidad en la organización, es recomendable que
las oficinas se ubiquen en la parte posterior de los puntos de venta de los
boletos. En este caso, debe mantenerse el ancho de 1.50 m, y su fondo
aumentarse en 2.00 m, o más, según se requiera.
15. Oficinas policía nacional del Perú:
Dentro de los terminales se deben ubicar espacios adecuados para el

personal destacado de la Policía Nacional del Perú. Estos espacios pueden
ser variados, y dependerán de las necesidades específicas solicitadas por
la PNP.
16. Servicios sanitarios públicos:
De acuerdo a lo estipulado en el artículo 7, sub-capítulo II

(Terminales Terrestres) del Reglamento Nacional de Edificaciones.
17. Área de entrega/envío de encomiendas
Los terminales deben disponer de áreas específicas para el envío y entrega

de encomiendas, las cuales pueden ser ubicadas en el interior del terminal,
o en una instalación conexa a éste, dependiendo de las necesidades que se
tengan. En todo caso, se debe garantizar que las actividades de esta
área en particular no afecten las demás operaciones peatonales y
operacionales del terminal. De igual manera, se debe garantizar la
comunicación peatonal directa con la zona de los puntos de venta de los
boletos del terminal.
107
En caso de que el movimiento de encomiendas lo requiera, se debe
configurar una plataforma exclusiva para el envío y recibo de encomiendas.
18. Área de atención médica y servicios preventivos:
Espacio destinado a prestar los primeros auxilios en caso de emergencia.

Este servicio se presta tanto para los pasajeros, como para el personal del
terminal y las empresas de transporte. Ha sido usual en otros países la
aplicación obligatoria de una prueba de alcoholemia a todos los conductores
de los autobuses que estén próximos a salir de servicio. Con esta
medida, se reduce la probabilidad que ocurran accidentes causados por
esta razón. De ser esta una necesidad en el caso peruano, se debe
disponer de un espacio adicional cerca al patio de maniobras y
operaciones, en donde se pueda practicar este examen a los conductores.
19. Zonas de intercambio modal con taxis urbanos:
Se debe habilitar una plataforma longitudinal suficiente para permitir la

llegada y salida de taxis urbanos. Esta bahía debe estar ubicada dentro de
la propiedad del terminal, evitando a toda costa que la operación de los
taxis interfiera con el tráfico externo del terminal, así como con los
autobuses que recorren el patio de maniobras y operacional. Su longitud
está dada por la demanda de este servicio que se calcule para el escenario
futuro, pero en todo caso deberá garantizar la fluida circulación de los
servicios. Para su dimensionamiento se debe tener en cuenta la longitud
máxima de un taxi (aproximadamente 4.80 m), más 2.00 metros por cada
auto.
Esta zona debe estar debidamente demarcada y señalizada, y el canal de

estacionamiento debe tener el mismo ancho que las vías de acceso para
vehículos particulares, es decir, 3.50 m. debe garantizarse mediante un
segundo canal el libre flujo de los otros vehículos que circulen por esta
zona.
108
El canal de estacionamiento de los taxis debe ir paralelo a la vereda de
ascenso y descenso de los pasajeros de los mismos, contando ésta última
con un ancho mínimo de 4.00 m.
20. Zonas de intercambio modal con autobuses urbanos:
Se debe disponer de una plataforma amplia y adecuada para el

estacionamiento de autobuses de transporte público urbano autorizados por
las municipalidades. Esta zona, la cual se recomienda sea longitudinal,
debe estar debidamente demarcada y señalizada, y debe disponerse de
tal manera que los vehículos que por ella circulan no interfieran con la
zona de intercambio modal de taxis urbanos, ni con la operación interna de
los autobuses interprovinciales que circulan en el patio de maniobras y
operación.
La plataforma de ascenso y descenso de los usuarios de transporte público

urbano debe estar dimensionada de tal manera que sea capaz de albergar
el número máximo de buses que lleguen al terminal en hora punta
del escenario futuro. En este sentido, la plataforma debe tener una longitud
equivalente al número de autobuses más 4 metros por cada autobús.
La plataforma, la cual debe tener mínimo 4.00 m de ancho para albergar

a los autobuses urbanos, debe contar con un canal de servicio paralelo, el
cual debe garantizar la libre circulación de los vehículos que circulan
en esa zona. Igualmente debe estar acompañada de una vereda de
ascenso y descenso de 4.00m de ancho que delimite la circulación de los
usuarios, y a la vez les brinde protección.
21. Zonas de parqueo de taxis urbanos:
Los terminales de transporte de pasajeros interprovinciales se caracterizan

por requerir en un alto grado los servicios externos de taxis urbanos. En tal
sentido, y para garantizar la disponibilidad de este servicio de manera
organizada y sin que interfiera con las actividades externas y operaciones
propias del terminal, se debe habilitar una zona exclusiva para el
estacionamiento temporal de taxis.
109
22. Áreas para recibo y entrega de equipaje:
El manejo del equipaje puede ser tratado de tres maneras diferentes:
- La primera alternativa es que el equipaje sea recibido y entregado en una

zona de acopio general del terminal, en donde el pasajero recibe un ticket
para su posterior reclamo. En este caso, la zona debe dimensionarse de
acuerdo a la demanda en hora punta del escenario futuro, y debe proveerse
de la estantería y equipos necesarios para clasificar, rotular y distribuir
posteriormente el equipaje a las plataformas de ascenso.
- Otra alternativa es que el recibo del equipaje se haga en los mismos

puntos de venta de los boletos de cada empresa transportadora. Para la
entrega del equipaje, se pueden habilitar áreas específicas para esto, o se
puede hacer entrega del mismo en las plataformas de descenso de los
terminales de destino.
- Por último, la alternativa más común es que el pasajero entregue su

equipaje en la bahía de ascenso a los operarios del autobús, los cuales en
el destino final la entregan de nuevo a su propietario. Esta alternativa es la
menos sofisticada y costosa, aunque puede aumentar los tiempos de
embarque y desembarque en las plataformas, por lo que las plataformas
necesarias para atender una cierta demanda aumenta.
En cualquiera de los casos, se debe garantizar el correcto manejo del

equipaje de los pasajeros, evitando a toda costa el deterioro, mala
manipulación, e incluso su pérdida.
23. Área de estacionamiento público para clientes y empleados:
El área asignada para el estacionamiento público debe estar

localizada dentro del perímetro de la propiedad del terminal, y debe brindar
todas las medidas de seguridad que se requieran para proteger la
integridad física de los vehículos particulares ahí aparcados.
Cada cajón de estacionamiento debe tener unas dimensiones mínimas

de 2.50 m de ancho por 5.00 m de largo. En adición, se deben incluir todas
110
las vías de servicio necesarias para garantizar una fluida circulación
de los vehículos usuarios del servicio.
El número de cajones necesarios se calculará con base a la

demanda proyectada de este servicio en el escenario futuro, pero en
cualquier caso no deberá ser menor del 30% del área del patio de
maniobras y operaciones.
24. Sistemas de información:
Los terminales deben ser dotados de sistemas de información auditiva y

visual, los cuales deberán brindar al usuario los datos básicos necesarios
de la operación, tales como horas de llegada y salida de los autobuses,
plataformas de salida de los servicios, localización de servicios específicos
(sanitarios, zona de comidas, encomiendas, PNP, etc.), indicaciones de
precaución y mejor uso del terminal, etc.
De igual manera, de dotar a las instalaciones con la debida señalización

horizontal y vertical, tanto en la zona interna operacional, como en la
externa, para dar una orientación adecuada a los usuarios del terminal.
Por otro lado, el terminal debe contar con la plataforma tecnológica

necesaria para manejar de forma eficiente la información relativa a la
gestión operacional y administrativa natural de esta infraestructura, evitando
la duplicidad y demora en estos procesos, y facilitando la fiscalización por
parte de las autoridades competentes. En este sentido, se debe
implementar un sistema de red de datos, un sistema de red de voz, y un
software que administre la información que se genera encada una de las
empresas de transporte que operan en el terminal.
Asimismo, es importante tener en cuenta que dicha plataforma tecnológica

debe proteger y garantizar la integridad de la información producida,
mediante una correcta gestión de la misma, definiendo claramente los
niveles de acceso para usuarios, implementando un sistema de almacenaje
seguro, permitiendo el continuo control y monitoreo del sistema, y
desarrollando los mecanismos necesarios para una adecuada transferencia
de la información.
111

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

TILN - TERRAPUERTO INTERPROVINCIAL LIMA NORTE

YURY GABRIELA ESPINOZA LOPEZ

MIGUEL ANGEL BACIGALUPO OLIVARI

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ARQUITECTA

TILN - TERRAPUERTO INTERPROVINCIAL LIMA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ARQUITECTA

ESPINOZA LOPEZ, YURY GABRIELA

Con todo mi cariño y

La tesis que se desarrolla es un Terrapuerto Interprovincial, ubicado en

El terminal Fiori ha traído consigo desorden vehicular, comercio informal

The project that develops is a Interprovincial Central Station, located at

La ciudad de Lima, según información publicada por el Ministerio de

El Terrapuerto está estratégicamente ubicado en la intersección de la

El proyecto se desarrolla sobre un terreno de 37,400 m2, el 76% es

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tema del proyecto se presenta con la finalidad de aportar a la ciudad y

A través del tema propuesto, se proyecta una infraestructura

En la actualidad, Lima solo cuenta con un terrapuerto formal de gran

La problemática del transporte se hace relevante desde la década de los

Actualmente, la ciudad de Lima está atravesando por diferentes

Fuente: ORG Lima cómo vamos

El siguiente cuadro muestra la relación de los ingresos a Lima, siendo la

Figura N°02: Flujo de entradas y salidas de pasajeros y buses al año.

Fuente: PLAM LIMA Y CALLAO 2035

Figura N°03: Terminales de Servicio de Transporte de Pasajeros por carretera

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

1.3.1 Objetivos generales:

 Elaborar el diseño arquitectónico de un Terrapuerto Interprovincial en

 Ayudar a través del proyecto a erradicar la informalidad en el

1.3.2 Objetivos específicos:

 Aplicar un proceso de diseño que contemple el análisis de

 Proponer un espacio que brinde un servicio a la población y busque

 Plantear un equipamiento que pueda generar empleo a través de sus

 Contribuir al ordenamiento vial que ayude a descongestionar la

 Conectar de manera rápida con los distritos de Comas, Carabayllo,

 Proveer a las empresas de transporte los espacios necesarios para

 El Terrapuerto Lima Norte, por su planteamiento vial y arquitectónico

 Poca información en el Reglamento Nacional de Edificaciones

 Poca información para el cálculo de ambientes y cálculo de la

 Dentro de la información encontrada no existe un análisis del tipo de

 El nuevo plan de zonificación del Distrito de La Victoria traerá como

 El terminal Fiori ha traido consigo desorden vehicular, comercio

2.1 Bases teóricas

La necesidad y el deseo que tiene el ser humano de viajar más de

a) Los primeros vehículos con rueda

Se cree que fue la utilización de troncos de árbol para mover grandes

El descubrimiento de la energía del vapor iba a revolucionar el transporte

Al principio de la Primera Guerra Mundial ya se había arraigado la

2.1.2 El origen del transporte urbano

El célebre matemático y pensador francés Blaise Pascal fue quien

El año de 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas

En 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de

En 1640, el cochero francés Nicolás Sauvage abrió la primera empresa de

Los sistemas de transporte están formados por varios

a) La Infraestructura; agrupa la red de transporte y las instalaciones de

La red de transporte está formada a su vez por un conjunto de nodos o

b) Los flujos de transporte están formados por el tráfico que recorre la