CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

MEMORIA DESCRIPTIVA

NONMBRE DEL PROYECTO:

“CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPIA” (ACTUALIZADO)

1.0 CONSIDERACIONES GENERALES

Se procede a la ACTUALIZACION del proyecto “CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPIA”
debido a que el Expediente Técnico Inicial, data del año 2,007, y los precios de los insumos no
corresponden a la fecha en que venimos ejecutando el proyecto, motivo por el cual es
necesario la actualización para el cumplimiento de la meta física prevista.

1.01 INTRODUCCION
El proyecto para el estudio de la carretera Toro – Sipia, se encuentra ubicado en la provincia de
la Unión - Cotahuasi, Región Arequipa.

La provincia de la Unión - Cotahuasi, específicamente el distrito de Toro, tienen como único

acceso de comunicación la carretera desde Arequipa – Chuquibamba – Alguay – Toro,carretera
ejecutada recientemente desde Alguay hacia el distrito de Toro en los años pasados, este
último tramo recientemente ejecutado por FONCODES y Municipalidad de Toro, en una longitud
promedio de 19.00 Kms. en un tiempo promedio de 2 horas de viaje saliendo de la capital de
Provincia Cotahuasi hasta Toro.

En un primer lugar el proyecto Construcción trocha carrozable Toro – Sipia, prevee conectar
con los Anexos de Pampacocha, Siringay, Jajahuacho y otros con la capital de distrito en forma
más directa y con los terrenos de cultivo ubicados en el trazo de la trocha hasta empalmar con
la trocha carrozable en construcción hacia Chaucalla en el sector de Sipia.

Los estudios a nivel definitivo para este proyecto se inició en el distrito de Toro el Km=0+000
ubicado en la calle de ingreso Principal de Toro, el trazo se inicia en la calle de la escuela y
continuando en forma directa hasta la escuela y posteriormente por andenes de terrenos de
cultivo hasta encontrar las faldas del cerro Chumcurpay, continuando con una pendiente
descendiente promedio de 7.0 % hasta llegar al sector denominado malpaso, continuando por
terrenos eriazos colindantes a terrenos de cultivo, pasando por el lado izquierdo del Anexo de
Siringay, continuando por camino de herradura hasta el sector de Tasacancha hasta llegar al
sector de Jajahuacho y psteriormente empalmar a la trocha carrozable existente en el sector de
Sipia el KM= 12+700.

La concepción de este proyecto a cargo de la Municipalidad Distrital de Toro, surge como una
necesidad de llevar a cabo otros proyectos programados por esta entidad y que por su
ubicación geográfica impide efectuarlos, en tales circunstancias la materialización de este
proyecto vial con carácter de infraestructura, para el desarrollo de los pueblos indicados reviste
particular interés ya que permitirá llegar a su zona de influencia factibilizándolos y por ende su
aprovechamiento para beneficio de esas comunidades tan deprimidas debido a su aislamiento;
también proveer la integración socioeconómica elevando el nivel de vida y un mejor
aprovechamiento de los recursos existentes particularmente el Agropecuario, Ganadero vacuno,
auquenido y Minero.

1.02 JUSTIFICACION
La única carretera carrozable que comunica a la mayor parte de los pueblos de la provincia de
la Unión, es de Arequipa. Los pobladores de la zona están más identificados en todo sentido
con Arequipa, el comercio escaso que mantienen es debido a que no tienen una buena
producción competitiva porque producen en condiciones desfavorables, el mercado de Arequipa
se encuentra saturado cuando los pobladores llevan sus productos, porque es insuficiente.
La construcción de una trocha carrozable que conecte el distrito de Toro con los anexos de
Pampacocha y Siringay y otros, en forma directa es de vital importancia para el desarrollo de
toda la provincia, puesto que se abre la posibilidad de comercio, integración provincial y

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regional, y con el turismo por la presencia de la catarata de SIPIA la cual viene siendo
promocionada turísticamente.

Es importante brindar a estos pueblos una carretera que permita su desarrollo de integración
distrital, Provincial - Regional.

1.03 BENEFICIOS

El proyecto de la "Construcción Trocha Carrozable Toro – Sipia ", traerá consigo muchos
beneficios para la población de estas localidades y de toda la provincia de esta parte del país,
por las siguientes razones:

- Se beneficiará en forma directa a todas las familias que viven en las localidades indicadas que
en total suman aproximadamente 400 familias equivalentes a más de 2000 en población
habitantes que desarrollan sus actividades agrícolas y ganaderas.

- Se incrementará la producción agrícola y ganadera de manera significativa debido a que se

activará la comercialización de los productos elevando posteriormente el nivel económico,
social y cultural de todo el ámbito. Será también un importante centro de abastecimiento de
alimentos en las principales ciudades del sur del país, como Arequipa, etc.

- Se dará ocupación temporal de trabajo a pobladores que constituyen actualmente la mano de

obra desocupada de la zona en un lapso de 6 meses que se calcula durará la ejecución del
presente proyecto en su totalidad.

- Se dará ocupación permanente a muchos pobladores que se dedicarán al transporte y

distribución en los mercados regionales de sus productos ganaderos y agrícolas, así como el
intercambio comercial en los productos provenientes de las grandes ciudades.

- Esta carretera permitirá y facilitará a los organismos estatales y otros el mejor equipamiento
de los servicios sociales básicos, tales como educación y salud. En la medida que estos pueblos
abandonados cuenten con servicios elementales básicos, se evitará la migración masiva de los
campesinos de esta zona a las ciudades del país.

- Se dará mayor empuje al turismo local, provincial regional, nacional e internacional con la
famosa catarata de Sipia y otros atractivos turísticos del lugar, que actualmente vienen siendo
promocionados, como uno de los lugares más atractivos del país y del mundo.

1.04 OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO

1.04. 1 OBJETIVOS:

 Dotar de servicio de interconexión vial adecuado.

 Generar un intercambio comercial permanente.
 Mejorar las condiciones socio-económicas de la población.
 Mejorar la producción y productividad de campos agrícolas.
 Agilizar la ejecución de diversos proyectos básicos.

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1.04. 2 METAS:

METAS GENERALES:

 Construcción de 12+700 km. carretera de 4.50 m de ancho promedio, cuneta de 0.30 x

0.50.
 Construcción de 45.00 Plazoletas de estacionamiento de 2.50 (siendo 2.00m de ancho
de plazoleta y 0.50m de berma) x 10.00m en las siguientes progresivas:

KM 00+400 KM 00+800 KM 01+200

KM 01+580 KM 01+960 KM 02+400
KM 02+900 KM 03+300 KM 03+700
KM 04+100 KM 04+500 KM 04+900
KM 05+300 KM 05+800 KM 06+160
KM 06+600 KM 06+960 KM 07+400
KM 07+800 KM 08+180 KM 08+560
KM 08+900 KM 09+300 KM 09+700
KM 10+100 KM 10+460 KM 10+860
KM 11+260 KM 11+680 KM 12+300
KM 12+680

 Construcción de 06 conducto cubierto de 0.40 x 0.460m de sección de concreto armado

con 0.20m de espesor en la base y muros y losa de techo de 0.15m y de 6.00 m de
longitud cada uno, ubicado en las siguientes progresivas:

KM 03+100 KM 03+290 KM 05+320

KM 05+390 KM 05+795 KM 05+960

 Construcción de 01 Badenes de Concreto simple de 4.50 x 10.00m de sección en las

siguientes progresivas:

KM 04+210 AL KM 04+220

 Construcción de cunetas longitudinales sin revestir según los planos.

1.05 DESCRIPCION DEL TRAZO

El diseño del sistema vial se ha concebido de manera parcial, por ejecutarse solamente la
carretera a nivel de Trocha carrozable sin realizar afirmado de sub-base y base y otras obras de
arte y drenaje importantes.
El Proyecto consiste en la ejecución de una TROCHA CARROZABLE NUEVA de 12.70 km de
longitud, desde el distrito de Toro hasta la localidad de Sipia.
Los componentes del Proyecto son la ejecución de las metas indicadas, siendo el objetivo dotar
de un sistema vial óptimo.

El camino vecinal planteado es una Trocha carrozable clasificada según su jurisdicción como
sistema vecinal de carácter local y según su servicio como Trocha carrozable con IMD promedio
no definido, sin embargo según la sub clasificación que establece la Asesoría Técnica de la
Dirección de Ingeniería de la Dirección de Infraestructura Vial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones que ha elaborado el proyecto de “Normas Técnicas para el Diseño de Caminos
Vecinales” que es indispensable considerar para cubrir la gama de necesidades que existe para
tráficos de bajo volumen, considerándose por ello el Proyecto como Trocha carrozable, con
tráfico de diseño no determinado. Con un ancho de calzada de 3.50m, 0.50m de bermas a cada
lado y 0.50m de ancho para cunetas, siendo el total de la plataforma de 5.00m.
Las obras de arte consisten en la ejecución de conductos cubiertos y badenes carrozables, para
facilitar el paso del recurso hídrico para fines de riego y también para el desfogue de aguas
pluviales provenientes de las cunetas.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

La zona del proyecto en materia del presente estudio comprende un tramo de 12,700 metros
lineales, desde su inicio en el distrito de Toro, el trazo se inicia en la calle de la escuela y
recorre por la calle hasta llegar a la escuela, continuando por terrenos de cultivo hasta llegar al
cerro denominado Chumcurpay en el cual se ha desarrollado 04 curvas de vuelta en forma
descendente, hasta llegar al sector de Malpaso, En El Km. 3+480 se encuentra el devio al
Anexo de Pampacocha, continuando con el trazo por la ladera del cerro hasta el sector de
Sirngay, lugar en donde empalma con el camino de herradura en el KM 5+220.

Continuando con el trazo en forma decendente por el camino de herradura hasta el KM 6+200,
en donde el trazo se desvia hacia la ladera del cerro atravazando terrenos eriazos en forma
descendente, hasta el KM 9+300, a partir de esta progresiva el trazo continua por el camino de
herradura de Jajahuacho hasta la iglesia en el km = 10+020, en el cual se continua el trazo por
un terreno de cultivo hasta el km 10+100, para luego continuar en forma descendente hasta el
borde superior del cauce del rio Cotahuasi en la Prog. 11+600, para luego continuar por el
camino de herradura realizando curvas de vuelta hasta llegar al empalme a la carretera Sipia –
Chaucalla en el km= 12+700.

El estudio se ha efectuado en base al estudio de reconocimiento de ruta más favorable, y más

viable conversado y aprobado por el Sr. Alcalde y Regidores en el terreno después de realizar
su reconocimiento y calculo de gradiente se procedió a evaluar las alternativas, hubo algunas
variantes, para luego llevar a cabo el trazo definitivo que corresponde al siguiente proyecto.

1.06 ESTUDIO DE BASE

1.- Estudio Topográfico.- Se hizo levantamiento topográfico del eje de trazo del camino
proyectado, utilizando el método de la poligonal abierta con equipos topográficos de precisión
Estacion Total Leica.

Los B.Ms. se han ubicado cada 500.00m aproximadamente, los mismos se ubican a una
distancia adecuada del eje para tener indemne en el momento de los trabajos, el B.M. 00 se
encuentra pintado en piedra fija con una altitud de 2935.497 msnm, lo que servirá para dar
inicio al replanteo de obra correspondiente a continuación describiremos los BMS.

CUADRO DE BM’S

BM-0 Progresiva 0+000 Cota = 2935.697 m.s.n.m

BM-1 Progresiva 0+500 Cota = 2910.633 m.s.n.m
BM-2 Progresiva 1+000 Cota = 2979.029 m.s.n.m
BM-3 Progresiva 1+500 Cota = 2826.046 m.s.n.m
BM-4 Progresiva 2+000 Cota = 2796.125 m.s.n.m
BM-5 Progresiva 2+500 Cota = 2747.217 m.s.n.m
BM-6 Progresiva 3+000 Cota = 2706.791 m.s.n.m
BM-7 Progresiva 3+500 Cota = 2673.248 m.s.n.m
BM-8 Progresiva 4+000 Cota = 2646.179 m.s.n.m
BM-9 Progresiva 4+500 Cota = 2662.324 m.s.n.m
BM-10 Progresiva 5+000 Cota = 2698.009 m.s.n.m
BM-11 Progresiva 5+500 Cota = 2690.982 m.s.n.m
BM-12 Progresiva 6+000 Cota = 2657.453 m.s.n.m
BM-13 Progresiva 6+500 Cota = 2603.521 m.s.n.m
BM-14 Progresiva 7+000 Cota = 2566.735 m.s.n.m
BM-15 Progresiva 7+500 Cota = 2521.228 m.s.n.m
BM-16 Progresiva 8+000 Cota = 2467.653 m.s.n.m
BM-17 Progresiva 8+500 Cota = 2428.662 m.s.n.m
BM-18 Progresiva 9+000 Cota = 2390.008 m.s.n.m
BM-19 Progresiva 9+500 Cota = 2364.002 m.s.n.m
BM-20 Progresiva 10+000 Cota = 2402.198 m.s.n.m

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BM-21 Progresiva 10+500 Cota = 2387.695 m.s.n.m

BM-22 Progresiva 11+000 Cota = 2355.731 m.s.n.m.
BM-23 Progresiva 11+500 Cota = 2310.198 m.s.n.m.
BM-24 Progresiva 12+000 Cota = 2273.094 m.s.n.m.
BM-25 Progresiva 12+500 Cota = 2231.533 m.s.n.m.
BM-26 Progresiva 12+700 Cota = 2207.999 m.s.n.m.

Todos los datos de campo obtenidos se procesaron en gabinete con los que se ejecutaron los
planos de planta, perfiles longitudinales y secciones transversales que se muestran en el
expediente técnico.

2.- Estudio hidrológico.- El presente estudio se realiza con fines de determinar la posibilidad de
avenidas extraordinarias en la quebrada por donde atraviesa el trazo del eje de la trocha.

De acuerdo a datos obtenidos de las estaciones meteorológicas cercanas a la zona, e

información de los pobladores la precipitación promedio anual es de 540 mm y la presencia de
escorrentías es considerable, por lo que se establece ejecutar conductos cubiertos en el cruce
de canales de riego y en las quebradas de régimen temporal para garantizar la seguridad vial se
plantea ejecutar un baden, cuyos cálculos se muestran en el ítem de diseño correspondiente.

Para el diseño del baden se considera un caudal de 56.00 m3/seg, lo cual se obtuvo mediante
cálculos según características de la zona y tomando como referencia las huellas dejadas en los
taludes de las quebradas e informe de los pobladores de la zona.

3.- Estudio Geológico y de Mecánica se suelos.- La Geomorfología de la zona muestra una

configuración accidentada conformada por materiales provenientes de la disgregación de rocas
metamórficas y sedimentarias.
La zona del proyecto está formada por materiales residuales de rocas calizas y sedimentos limo
- areno - gravosos arrastrados por los fenómenos atmosféricos formando capas irregulares,
igualmente la formación rocosa corresponde a materiales provenientes del arrastre de
sedimentos meteorizados por el intemperismo.

El estudio de suelos para fines de este proyecto vial, se ha llevado a cabo en dos etapas
constituyendo la primera en el muestreo mediante calicatas de UN mt. de profundidad a cada
800 mts. a través del eje de la vía proyectada, adicionalmente muestreos en las zonas de fuerte
talud y otros de interés.

La segunda etapa tuvo por objetos determinar los parámetros requeridos para definir la
inclinación de taludes tanto de corte y de relleno teniendo en cuenta los datos de campo; esta
información permitió establecer la clasificación del material que constituye el movimiento de
tierra, de esta forma definir los porcentajes tanto de material suelto as¡ como los que
constituyen la roca suelta y la roca fija consignada y procesada en los registros de metrados
para explanaciones.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

CLASIFICACION DE SUELOS

DESCRIPCIÓN TIERRA ROCA SUELTA ROCA FIJA

00+000 AL 00+560 60% 30% 10%
00+560 AL 03+340 50% 30% 20%
03+340 AL 03+500 60% 35% 05%
03+500 AL 06+400 70% 30% 00%
06+400 AL 07+180 75% 25% 00%
07+180 AL 07+380 55% 35% 00%
07+380 AL 08+600 75% 25% 00%
08+600 AL 08+940 65% 30% 05%
08+940 AL 09+220 10% 50% 40%
09+220 AL 09+860 60% 30% 10%
09+860 AL 09+880 40% 30% 30%
09+880 AL 10+040 65% 35% 00%
10+040 AL 10+160 70% 30% 00%
10+160 AL 10+480 50% 25% 25%
10+480 AL 11+300 50% 30% 20%
11+300 AL 12+700 40% 40% 20%

Se hicieron calicatas cada 700.00m aproximadamente, lográndose obtener las diferentes

características del suelo y las estratificaciones que se muestran en los perfiles estratigráficos del
estudio de mecánica de suelos.
Se adjunta el estudio integral del trazo de la carretera, determinándose las características del
terreno por donde atravesará la trocha es de buena calidad a nivel de subrasante con un C.B.R.
al 95%.
En conclusión la ejecución de la Trocha carrozable será garantizada con una buena
compactación de la sub rasante.
Para la fundación de los muros de encauzamiento de los badenes se tiene un suelo de
capacidad portante de 2.50 kg/cm2, ángulo de fricción interna de 32°, el peso específico del
agua de 1.00 ton/m3 y del suelo 1.35 ton/m3, por tratarse de un tipo de terreno conglomerado
con presencia de material granular arenoso y limoso. Los resultados se muestran en el acápite
correspondiente.

1.07 PRODUCCIÓN AGRICOLA Y PECUARIA

El 80% de los terrenos de cultivo son bajo la modalidad de andenería (laderas). Existen áreas
forestadas en pequeñas cantidades.
Las Herramientas mas utilizadas en la zona son: aperos de palo y fierro, lampas, picos, barreta,
yunta, arrastra, horquilla, tacclla, yugo, machete, etc.

Representa el 50% de la actividad productiva, teniendo un promedio por familia de 4 a 6

cabezas de ganado, de los cuales el 70% la destinan a carne y el 30% a ganado lechero.

Así mismo cuenta con ovinos. La producción lechera es regular teniendo una producción de
8lt/vaca/día, la misma que la destinan principalmente a la producción de quesos en forma
artesanal, esta producción es destinada en su mayor parte al comercio.

En la zona alta, a más de 3,800 m.s.n.m. se dedican exclusivamente a ganado auquénido.

Dedicados a tejidos artesanales rústicos como fuente de ingreso.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

Localidad Productos Agrícolas (TN) Productos Pecuarios (Cab)

Papa Maíz Haba Cebada Vacuno Ovino Camélidos Otros
Toro 350.00 350.00 300.00 250.00 700.00 1400.00 3800.00 350.00
Pampacocha 80.00 120.00 40.00 20.00 180.00 240.00 360.00 60.00
Jajahuacho 120.00 100.00 50.00 20.00 220.00 550.00 2600.00 110.00
Siringgay 150.00 180.00 100.00 60.00 160.00 240.00 400.00 80.00
TOTAL: 700.00 750.00 490.00 350.00 1260.00 2430.00 7160.00 600.00

1.08 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La entidad encargada del mantenimiento de la infraestructura vial será la Municipalidad Distrital

de Toro y el comité de operación y mantenimiento, para lo cual deberá asignarse un monto
anual promedio de nueve mil y 00/100 nuevos soles (S/.9000.00), realizando las siguientes
labores :

 Mantenimiento de la Infraestructura.
 Limpieza de derrumbes, deslizamientos y similares.
 Desencalaminado, bacheo, drenaje y encauzamiento de aguas pluviales.
 Planificación de labores comunales y control de aporte de usuarios.

Se contratará a 02 peones con conocimientos de trabajo vial encargadas de las labores

indicadas anteriormente en fechas específicas y si hubiera posibilidad de obtener de maquinaria
pesada estas labores deben realizarse durante y después de la época de lluvias para habilitar el
tránsito.

1.09 IMPACTO AMBIENTAL

La zona es accidentada, como tal presenta una configuración geomorfológica irregular con
presencia de laderas escarpadas y quebradas irregulares y profundas donde existe presencia de
vida animal silvestre y plantaciones tipo arbustos propios de la zona que serán modificadas en
su estado natural con la ejecución del proyecto, sin embargo como impacto ambiental en el
medio ambiente natural no existirá incidencia al contrario generará zonas de acceso adecuado y
fácil, tanto para animales silvestres como animales domésticos y en cuanto a la flora se
estabilizarán los taludes de los cortes en ladera mediante plantación de arbustos locales y como
proyecto complementario plantaciones de árboles de acuerdo a programas de reforestación de
las entidades encargadas para ello la ejecución del proyecto es importante por cuanto facilitará
el acceso para el transporte de los insumos correspondientes.
Tanto en el aspecto físico, biótico y social el proyecto no tendrá impacto ambiental de
consideración o relevante por consiguiente el proyecto se considera ambientalmente viable.

1.10 DRENAJE

El proyecto de la "Construcción Trocha Carrozable Toro – Sipia ", se encuentra ubicado en la

margen izquierda aguas abajo de la cuenca del río Cotahuasi.

A partir del Km = 0+400, las aguas de escorrentía mantienen un drenaje definido, por lo que la
ubicación del alcantarillado se ha efectuado conforme a las normas establecidas tanto para las
quebradas que cruzan la vía y que tributan hacia el río Cotahuasi, así como el control de las
aguas de precipitación que discurren por las cunetas

El área de la cuenca del río Cotahuasi en este sector alcanza los 680 Km2 con una densidad de
drenaje de 0.89 Km/Km2 y mantienen una pendiente promedio de 4.38%, las descargas medias
mensuales del río Cotahuasi de acuerdo a la proyección de registros para los últimos 20 años
varían desde 222.457 m3/seg a 320.576 m3/seg con un caudal mínimo 10.370 m3/seg y un
máximo de 266 m3/seg en tiempo de lluvias.
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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

1.11 METRADOS DE EXPLANACIONES

Los metrados se han obtenido en forma manual, después de realizado el metrado y el cálculo
de volumen de corte y relleno computándose estos en hojas de metrado.

1.12 ANALISIS PRECIOS UNITARIOS

Las consideraciones básicas asumidas para los precios unitarios así como el cálculo de los
mismos se presentan en el anexo correspondiente.

El presupuesto se ha confeccionado en base a los metrados de explanaciones y precios

unitarios calculados no habiéndose aplicado en estos últimos el porcentaje por costos
indirectos. Tanto el análisis de precios unitarios así como su presupuesto, supone que la obra
se efectuará por el sistema de administración directa.

2.00 DESCRIPCION GENERAL DE LA ZONA

2.01 UBICACION

Coordenadas Geográficas : Cotahuasi

 15º 18' 40" Latitud Sur

 72º 45' 20" Longitud Oeste

Coordenadas UTM, referidas a la cuadrícula 18 del Esferoide Internacional PASS 56:

 8'316,000 N 8'312,000 N
 722,400 E 720,400 E

2.02 GEOMORFOLOGIA

El tramo atraviesa terrenos de cultivo, pasando por laderas de cerros de pendiente regular a
fuerte, constituidos por terrenos blandos y de roca suelta a dura; todo por la margen Izquierda
parte alta río Cotahuasi, aguas abajo.

Longitudinalmente el terreno es sinuoso y atraviesa pequeñas quebradas y quebradillas, unas

secas y otras con flujo durante la época de lluvia.

Las laderas tienen pendientes que en promedio van desde los 12º a 66º. Estos últimos no son
convenientes para depósitos de relleno, por lo cual tienen que colocarse muros de contención
de mampostería para tal fin si lo requieren.

En conclusión la topografía de la zona es accidentada, presenta laderas sinuosas surcadas por

quebradas de regular y gran evergadura. Geológicamente el terreno se caracteriza por la
presencia de formaciones rocosas y flujos de barro recientes.

2.03 CLIMATOLOGIA

La zona del proyecto se caracteriza por su clima cálido en verano y templado a frío en invierno.
Presenta fuertes precipitaciones pluviales en los meses de diciembre a marzo.

2.04 ACTIVIDAD SISMICA

No se cuenta con registros de actividad sísmica, pero se sabe que los mismos se presentan y
son de regular intensidad.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

3.00 DIAGNOSTICO SOCIOECONOMICO

3.01 POBLACION

La migración hacia Arequipa y Lima como centro desarrollo, ha logrado que la población joven
esté decreciendo, como se deduce del último censo. La población está constituida en su mayor
parte por adultos, ancianos, pocos jóvenes y bastantes niños menores de 7 años. Los
pobladores del lugar tienen en su mayoría doble residencia, Arequipa y el lugar donde tienen
sus terrenos de cultivo.

El nivel de vida de la población es bastante bajo. El régimen alimentario como se puede deducir
es pobre y se basa únicamente en el consumo de productos de alto porcentaje de carbohidratos
como papas, maíz, cebada, etc. salvo en los meses de verano que se ve incrementado con
frutas diversas que se dan en la zona.

Según el Censo Nacional de Población de 1993 se ha registrado una población total de 2000
habitantes en el distrito de Toro, y en la Localidad de Toro específicamente de 1350
habitantes.
Actualmente en esta Localidad existen un promedio de 250 lotes habitados con una densidad
poblacional aproximada de 05 miembros por familia.
Los beneficiarios directos son todos los pobladores de la localidad de Toro es decir los 1350
habitantes que representan a 250 familias y de las poblaciones circundantes con una población
de 650 habitantes que representan a 130 familias. En consecuencia los beneficiarios directos
son en total 400 familias es decir 2000 habitantes

3.02 SERVICIOS BASICOS – LOCALES PUBLICOS

Cuenta con los siguientes servicios:

 Local Municipalidad Distrital

 Gobernatura
 Iglesia
 Juzgado de Paz
 Centro Educativo Inicial
 Centro Educativo Primario
 Centro Educativo Secundario
 Puesto de salud
 Junta de Regantes
 Club de Madres
 Clubes Deportivos
 Agua potable y Desagüe
 Teléfono Comunitario.

3.02.01 VIVIENDA

La zona cuenta con viviendas rústicas en su mayoría de muros de adobe, con techos de
calamina y paja, todos están distribuidos en el pueblo y caseríos, se cuenta con el servicio de
agua potable y servicio de desagüe.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

3.02.02 ELECTRICIDAD

Se cuenta con energía eléctrica.

3.02.03 TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Se cuenta con servicio interprovincial de 02 ómnibus diario, hasta la provincia de La Unión.

Cuentan con servicio de combi desde Cotahuasi hasta Toro 3 veces por semana, Cuentan con
servicio de camión de carga en los tiempos de cosecha hasta 01 veces por semana. En época
de lluvia el transporte se reduce a la mitad,

3.02.04 EDUCACION

Se cuentan con colegio secundario y escuelas primarias e inicial y en las capitales de Distrito,
notando la escasez del alumnado el cual mayormente estudia en los colegios de Cotahuasi.

3.02.05 SANEAMIENTO BASICO

Se tiene servicio de agua para consumo humano. Cuentan con servicio de desagüe.

3.03 TENENCIA Y ESTRATIFICACION DE LA TIERRA

Las pequeñas parcelas son conducidas directamente por sus propietarios, manteniéndose en
forma notoria el minifundio, como consecuencia de las divisiones permanentes de las parcelas
de padres a hijos y así sucesivamente como una de las costumbres propias de la zona.

La distribución de las tierras de cultivo es relativamente homogénea. Si bien existen algunos

comuneros que tienen mayor cantidad de tierras que los demás, son unos pocos.
No se dedican al cultivo de frutales por que la zona no es apropiada para cultivos frutícolas,
pero si crecen arboles frutales típicos de la zona.

La producción en la zona es relativamente pequeña, debido a:

 La escasa superficie cultivada.

 Rendimientos de producción bajos.
 Tecnologías atrasadas.
 Falta de apoyo técnico de profesionales.
 Mal manejo de los recursos de agua y suelo

3.04 INFRAESTRUCTURA DE RIEGO

En toda la zona cuentan con agua que se obtiene de quebradas las mismas que provienen de
manantiales, ojos, existen canales rústicos y canales revestidos, bastante sinuosos y
accidentados que transportan caudales pequeños e insuficientes.

Cuentan con reservorios que almacenan el agua de noche y puedan utilizarlas en el día.

No se cuenta con datos precisos sobre infraestructura de riego, ni de eficiencia de conducción.

Los que existen están hechos con intuición de los pobladores y en forma muy rudimentaria.

3.05 Administración de recursos Hídricos

Los recursos hídricos de acuerdo a lo que establece la ley general de aguas, son administrados
en su integridad con el Distrito de Riego de Ocoña, componente de la dirección de aguas,
suelos e irrigaciones del Ministerio de Agricultura.

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

Como en casi toda la sierra del departamento, los agricultores forman comités de riego y/o
juntas de regantes, que son los que distribuyen el recurso hídrico de acuerdo a costumbres
ancestrales.

3.06 Demandas

En la zona de desarrollo del proyecto se puede apreciar que un 40% de área cultivable es
alfalfa y 60% cultivos transitorios, predominando papas, cebada, trigo, etc. y en menor escala
hortalizas.

No se tienen estudios confiables a nivel de hidrología que permitan identificar las cédulas de
cultivo más adecuadas para este tipo de terrenos.

3.06.01 Manejo de Agua

El sistema de riego de cultivo es por gravedad, la mayor demanda se observa en la época que
se inician las campañas agrícolas (agosto y setiembre). Se estima que la eficiencia de riego
alcance un 50% y la eficacia de conducción un 60%.

3.06.02 Calidad agrícola de las aguas

Las aguas a utilizarse en el proyecto, según versión de los habitantes de la zona, son de buena
calidad, manteniéndose entre rangos tolerantes para consumo humano, pecuario y agrícola, no
representando problema alguno para los cultivos de práctica.

4. COSTO DE LA OBRA INICIAL 2007:

El costo total del proyecto se compone de la siguiente forma:

COSTO DIRECTO S/. 1,766,916.98

GASTOS GENERALES S/. 212,030.02
TOTAL PRESUPUESTO INCLUIDO I.G.V. S/. 1,978,947.00
Los precios incluyen I.G.V. 19%

5. COSTO DE LA OBRA ACTUALIZADO:

El costo total del proyecto se compone de la siguiente forma:

COSTO DIRECTO S/. 2,233,356.47

GASTOS GENERALES S/. 268,002.75
TOTAL PRESUPUESTO INCLUIDO I.G.V. S/. 2,501,359.22
Los precios incluyen I.G.V. 19%

Para el cálculo del presupuesto se ha realizado el análisis de costos unitarios de todas

las partidas específicas que integran el presupuesto de obra. El costo de la mano de
obra en cada partida, está considerada de acuerdo al costo de la hora – hombre
multiplicado por el rendimiento establecido para estos proyectos.

INCREMENTO ENTRE PRESUPUESTO INICIAL Y EL ACTUALIZADO EN S/. 522,412.22

INCREMENTO ENTRE EL PSPTO INICIAL Y EL ACTUALIZADO EN % 20.89%

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CONSTRUCCION CARRETERA TORO SIPÍA

6. PERIODO DE EJECUCION.

Se ha considerado un periodo de ejecución de (12 MESES) 360 días calendario,

incluido la paralización de 30 días por la compra de explosivos.

7.MODALIDAD DE EJECUCIÓN
Por administración directa.

8.POBLACIÓN BENEFICIADA

Puesto en funcionamiento el canal beneficiará a 1350 habitantes.

9.FECHA
Actualizado a Mayo del 2,009

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