UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CAMPUS DR. VICTOR LEVI SASSO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
LICENCIATURA EN INGENIERÍA GEOLÓGICA.

Capítulo 11
Túneles
Vincent Tirolo, P.E.

PROFESOR
AMADOR HASSEL

ESTUDIANTE:
NINOSHKA ARTOLA M. 1-720-22888
KENNETH TOMPSON 8-857-163

OCTUBRE 2017
INTRODUCCION

Ha habido una serie de acontecimientos recientes significativos en la tecnología del túnel y

en la comprensión de las relaciones interactivas entre la abertura excavada del túnel y sus
soportes.
Es el mérito de Louís J. Porcello, Allan G. Provost, y Helmut G. Kobler, autores del capítulo
"Soportes en construcción subterránea", en la primera edición del Manual de Estructuras
Temporales en Construcción (1984), según la cual su trabajo sigue siendo un tratado
integral sobre el diseño de soportes subterráneos temporales. Muchos de los desarrollos
significativos en túneles en la última década involucran el uso extensivo de la tecnología.
Esta tecnología de túnel incluye el uso común de tuneladoras (TBMs) en roca y terreno
blando para túneles y aberturas, máquinas de equilibrio de presión de tierra en lugar de aire
comprimido en un terreno blando, máquinas de micro-tunelación remota para túneles de
mayor diámetro y la dirección de perforación. La tecnología de la construcción del pozo
también incluye el uso más extensivo de las paredes de contención, tierra congelada y
proyección de lechada. El impacto del uso común de estas nuevas tecnologías sobre los
soportes de las aberturas de túneles, especialmente en las rocas, es sólo el comienzo para
ser entendido. Por lo general, estas tecnologías tienen más éxito que convencional taladro-
y-explosión en el mantenimiento de la fuerza imperturbable de la masa de rocas alrededor
de la apertura del túnel. Los ingenieros ahora entienden lo que mineros y minero urbano
han entendido durante muchos años: que las cargas dependen de lo que (selección de
apoyo), cuándo, dónde y cómo se instalan los elementos de revestimiento inicial.

GENERAL
Los contratistas generalmente utilizan un sistema de apoyo inicial para controlar el
movimiento del suelo durante la fase de excavación del túnel y la abertura de la
construcción. Aunque este sistema es a veces se denomina "apoyo temporal”, en la mayoría
de los casos que el apoyo inicial permanece en su lugar.
Contratistas y mineros han considerado a menudo el apoyo inicial a ser el principal sistema
de carga dentro del túnel incluso después de instalar los soportes final. Por lo que el apoyo
inicial también han sido llamados apoyos primarios.
A veces diseñadores de túneles incorporan el revestimiento inicial en el diseño del soporte
final, usualmente un revestimiento de hormigón. El soporte final es usualmente instalado
después de completar toda la excavación.

Las excepciones a este enfoque son:

1. Construcción de abertura profunda donde en muchas partes del mundo, el
revestimiento final de hormigón es tradicional avanzado para permanecer dentro de
unos pocos diámetros desde el fondo de la excavación del pozo. Esto es minimizar
la cantidad de apoyo temporal requerido.
2. Construcción de abertura profunda usando paredes de lechada que actúan como el
revestimiento inicial y final de la abertura.
3. Túneles que utilizan prefabricados de hormigón, acero fabricado o extrusión de
revestimientos de concreto que se instalan detrás de un escudo o tuneladoras y
actúan como el revestimiento inicial y final del túnel.
4. La perforación y voladura tradicional y tuneladoras en rocas y el nuevo método de
tunelación Australiana en roca y suelos suaves con un soporte inicial medio,
usualmente hormigón proyectado, usado solo o con pernos para rocas es
incorporado más tarde en el revestimiento final.

Históricamente, la presencia de un sistema de soporte inicial es ignorada por el diseñador

de soporte final. A menudo se utiliza para soporte inicial un revestimiento de madera,
bloqueo o una lámina delgada, que pueden deteriorarse con el tiempo y reducir la capacidad
estructural. Además, los apoyos a menudo son golpeados y dañados por los equipos de
minería durante la construcción. Despreciando la presencia de soportes iniciales, el
ingeniero provee un margen extra de fiabilidad del revestimiento. La fiabilidad del
revestimiento final también mejora ignorando el concreto en medio de los soportes iniciales
y la superficie de la roca. En perforaciones y voladuras la roca del túnel donde de 12 a 24
(0.3 a 0.6 m) del estallido es común, el grosor del hormigón vaciado in situ entre la cara del
interior del acero, el costado de soporte inicial y la superficie de roca puede ser sustancial.
En el intento de disminuir el costo del túnel, algunos ingenieros han considerado la
capacidad carga compartida del revestimiento inicial y final. A menudo los diseñadores
pueden especificar un número de diferentes soportes iniciales que cambian las condiciones
del suelo. Con pernos para excavación en rocas, el revestimiento de concreto permanente
puede reducirse si se considera el apoyo ofrecido por el fabricante de los tornillos
temporalmente tensionados o clavijas de roca sin tensionar que permanecen en su lugar
después del hormigonado.
Este texto busca asistir a los ingenieros de suelos en el diseño de soportes iniciales cuando
el fabricante no los haya especificado. Por necesidad este tema se limita a una discusión
breve y algunas veces un simple problema de diseño, pero este método o teoría
referenciado suficientemente bien para un lector serio siguiendo en mayor detalle que el
espacio que ofrece este capítulo. La discusión de las prácticas de campo para las
instalaciones de los equipos de soporte es breve.

CÁLCULO DE ROCA O CARGAS EN SUELO CON ABERTURAS

SUBTERRÁNEAS.
El primero y más difícil paso en el diseño de sistemas de soportes del suelo es la
determinación de la magnitud de la carga actuando en el sistema de soporte. No hay ningún
método universalmente aceptado para determinar la carga de revestimiento de túnel,
tampoco existe un método aceptado para el diseño del revestimiento del túnel una vez que
estas cargas han sido determinadas. Los métodos de diseño son basados en el análisis de
modelos empíricos. En un intento para tener en cuenta la incertidumbre en la metodología,
comúnmente la combinación de empirismo y método de análisis es empleado.

A través de la tierra e donde un túnel es minado en tres dimensiones, no homogéneas,

anisotropicas, no lineares y a veces discontinuas. A menudo el túnel es minado debajo del
agua subterránea. Peck afirma que la carga del revestimiento del túnel no es solo función
de las características del suelo sino también depende de la rigidez relativa del revestimiento
cuando se compara con el suelo. La carga sobre el revestimiento del túnel es de hecho de
cuatro dimensiones con su dependencia en el tiempo de instalación y en algunas
características del suelo con respecto al tiempo.

Actualmente el diseño del túnel más ampliamente aceptado contiene elementos de ambos
análisis y modelos empíricos. Estos métodos han evolucionado sobre los últimos 100 años
o así. Paradójicamente, como capacidad para resolver complejos problemas analíticos por
sofisticados modelos de computación ha mejorado,
la confianza de los diseñadores de túneles en estos modelos ha disminuido. Kuesel ha
recomendado estos modelos sofisticados sean usados principalmente para suelos y
parámetro de revestimiento estudiados más que en el diseño final de los túneles. Los
métodos empíricos han incrementado su popularidad. Schwartz y Einstein recomiendan que
la combinación empírica y analítica deben ser probados mediante datos observados en
campo.

TIEMPO DISPONIBLE PARA INSTALAR SOPORTES

Un factor importante que debe tenerse en cuenta en el diseño de los soportes temporales
es el tiempo disponible para instalarlos después de excavar el terreno. Este tiempo se
refiere a como el tiempo de espera, e indica la duración durante la cual el suelo y la roca
permanece estable sin soporte. (En sus trabajos anteriores sobre el análisis de carga de
túneles, Terzaghi referido a este tiempo como período de puente de acción.) Un corto
tiempo de espera puede dictar el tipo de apoyo independientemente de cualquier análisis
de diseño estructural en sentido contrario.

Por ejemplo, si un diseñador, a través de la carga de la roca y el análisis de diseño de

soporte, determina que 31 lb (14- kg) en los centros de 4 pies (1,2 m) son adecuados para
soportar un determinado carga de roca, el diseño también debe determinar si hay tiempo
de excavar 4 o 5 pies (1,2 o 1,5 m) por delante del soporte de plomo e instalar el nuevo
soporte antes de que comiencen a producirse la caída de rocas.

La definición cualitativa de tiempo de espera fue presentada por Lauffer en 1958, que
definido el tramo activo a ser soportado como el más pequeño del diámetro del túnel o la
distancia entre la cara nueva y el último soporte instalado. Siete tipos de masas de roca
fueron cartografiados (ver Fig. 11.1), con el tipo A el mejor y el tipo G el peor.

El tiempo de parada es importante para el contratista del túnel o del eje, ya que cuanto más
tiempo permanezca parado, más fácil es que el equipo de trabajo instale los soportes de
manera organizada, ya que pueden estar más lejos de la cara de trabajo y de su congestión
inherente.

En el avance de la perforación y la voladura con soportes de nervaduras de acero, cuanto

más lejos estén las nervaduras de la cara de trabajo, más fácil será ubicar las máquinas
usadas para perforar los barrenos perimetrales, y el resultado será generalmente un túnel
con una sobre-excavación menor o durante las vacaciones. Los contratistas serán
recompensados por la eliminación de menos y si se requiere un revestimiento final, también
pueden reducir sus costos generales concretos.
En resumen, los contratistas aprovechan bien el tiempo disponible para aumentar sus tasas
de avance y disminuir su sobrevida mediante la utilización más efectiva de la tripulación y
el equipo.

Los métodos de diseño de soporte a menudo no consideran el tiempo de espera permitido

para instalar los soportes. Las dos publicaciones comerciales de Pantex Sika Inc, así como
el texto de Szechys, describen varias técnicas, tales como el aire comprimido, el tunelado
impulsado por blindajes, el bombeo de pozos y la instalación de tablillas de púas o pechinas
que se utilizan para reducir el movimiento del suelo en los pobres tierra hasta que se pueda
instalar el soporte temporal. Será el criterio del diseñador de soporte determinar si las
condiciones del terreno permitirán que el soporte se instale de manera segura antes de que
se produzca un movimiento excesivo del suelo.

Figura 11.1 Tiempo de parada para siete diferentes tipos de rocas de Lauffer
METODOS EMPIRICOS EN ROCAS

Steiner y Einstein
han identificado cuatro tipos diferentes de métodos empíricos en tunelización. En los últimos
10 años, el uso de métodos empíricos ha tendido cada vez más a para pasar de métodos
indirectos o cualitativos de carga de rocas (tipo A) hacia múltiples parámetros métodos
directos cuantitativos (tipo D2).

Métodos empíricos tipo A, o métodos cualitativos indirectos o de carga de roca, calcule

cargas de rocas usando una evaluación cualitativa de las condiciones de la roca (clase
rock). La clase de rock es basado en atributos de masa de roca en general, es decir,
clasificación geológica, edad, origen y geomorfología y estructuras de roca específicas en
el sitio tales como espaciado de juntas, cama y orientación de la formación, todo
considerado con respecto a la alineación del túnel.
Una vez se determina la carga de la roca, se utilizan técnicas estándar de análisis
estructural para diseñar el revestimiento inicial.

Métodos empíricos tipo B o métodos directos cualitativos, cualitativamente característicos

la masa de roca en más detalle que los métodos tipo A. Un procedimiento de construcción
particular y el revestimiento inicial está asociado con cada caracterización de masa de roca.
Los métodos empíricos del tipo C clasifican primero la masa de roca cuantitativamente, y
luego la carga de la roca se determina en función de las dimensiones del túnel, las unidades
de peso de la roca y varios constantes determinadas para cada clasificación de roca.

Nivel de agua y/ construcción, el método puede considerarse así en la determinación de la

carga de roca. Una vez que la carga de roca es determinado el revestimiento del túnel está
diseñado utilizando un análisis estructural convencional.
Los métodos empíricos tipo D1 clasifican cuantitativamente la masa de roca utilizando un
solo parámetro, y los métodos empíricos de tipo D2 clasifican cuantitativamente la masa de
roca utilizando múltiples parámetros. Ambos tipos D1 y D2 luego recomiendan directamente
los elementos de soporte, por ejemplo, el tamaño y el espaciado del revestimiento inicial.

Varios ingenieros geotécnicos han tabulado pautas para estimar las cargas de rocas en
túneles. Un método de estimación de carga de roca ampliamente utilizado en América del
Norte es la tabla de cargas de Terzaghi para diferentes condiciones de roca. Otros
ingenieros de rocas y suelos, como Stini y Bierbaumer, han publicado directrices para
estimar la carga de roca.

Estas tablas y pautas son métodos empíricos tipo A. Deere y col. publicó una tabla
combinada de cinco clasificaciones de carga de rocas separadas, cada una comparada con
la designación de calidad de rocas de Deere (RQD) y el índice de reducción de la fractura.
El método utilizado para registrar núcleos de roca para determinar se muestra en la Fig.
11.2. Deere describió unos valores bajos de RQD como un indicador de bandera roja de
tierra pobre que requeriría investigaciones adicionales. La tabla combinada incluye la tabla
de carga original de Terzaghi pero agrega una décima condición (para arena y grava) y
modifica las cargas para los túneles circulares. La tabulación combinada como se muestra
en la tabla 11.1 es un ejemplo de un método empírico de tipo C. Los datos descritos por
Deere, desarrollados originalmente en 1970, correlacionan los datos de la tabla 11.1 con el
apoyo de túneles de 20 a 40 pies de diámetro.

Estas correlaciones se muestran en la Tabla 11.2 en la fig. 11.3, Merritt mostró

correlaciones entre RQD y elementos de soporte iniciales para varios tamaños de túnel.
Tabla 11.2 y Fig. 11.3 son ejemplos de métodos empíricos tipo D1.

Es importante tener en cuenta que los métodos empíricos descritos anteriormente se

basaron en datos de los túneles de perforación y voladura. Los requisitos de soporte
generalmente serán menores para los túneles excavados con una cabeza cortadora rotativa
de cara completa o una tuneladora con cabezal de corte TBM.

Las preguntas que inicialmente enfrentan los usuarios de estas tablas son cómo identificar
las condiciones de roca correctas y si usar el extremo alto o bajo de la carga de roca para
la condición de roca una vez que se identifica. El mayor error en el diseño de soporte
probablemente sea el resultado de la suposición impropia de la carga de la roca, en lugar
de una aproximación de un particular método de distribución del estrés. Por lo tanto, es
importante que el diseñador de soportes temporales adquiera toda la información
geotécnica disponible sobre el proyecto.
Muchos proyectos de obras civiles se diseñan después de que una empresa de ingeniería
de consultores haya realizado extensas pruebas de perforación de rocas y suelo. Estos
informes geotécnicos a veces llamados informes de resumen de diseño geotécnico
(GDSR), a menudo describen la base del diseño inicial y final del revestimiento, están
disponibles para todos los contratistas que ofrezcan el trabajo. Muchos de estos informes
contienen una sección narrativa que puede debatir proyectos similares realizados en el
área, destacando los éxitos (o fallas) de los procedimientos de construcción y del diseño de
soporte. Referencias a otros informes disponibles también suelen aparecer en la lista. En
muchos casos, los datos de campo empíricos de proyectos de túneles cercanos o proyectos
en rocas o suelos de tipo similar ayudarán al constructor del túnel a determinar los requisitos
de soporte.

Determinación de carga y soporte de roca mediante el método RSR.

Wickham y Tiedemann desarrollaron un método empírico para determinar las cargas de la
roca del túnel y los requisitos de soporte utilizando datos de apoyo de 53 proyectos de
túneles (ubicados principalmente en el oeste de los Estados Unidos) y correlacionando los
requisitos de carga y soporte de cada proyecto con las características de la roca.

Utilizando tres parámetros, las características de la roca que se soporta se clasifican para
proporcionar una clasificación de estructura de roca (RSR). Los métodos de RSR se limitan
a conjuntos de enrejados de acero. Las histórias de casos RSR incluyen conjuntos de acero
diseñados utilizando la carga límite superior determinada por el método Terzaghi. El método
RSR es un sistema empírico de tipo D2 de múltiples parámetros. Un sistema tipo D2
clasifica cuantitativamente la masa de roca y luego recomienda directamente un
revestimiento de túnel.

El método primero determina el valor de los parámetros A y B y luego, usando la suma de

A y B, determina el valor del parámetro C.
El parámetro A considera la geología del área general; sus valores se tabulan en la tabla
11.3. El parámetro B considera la dirección de la junta y el espaciado en relación con la
dirección en que se conduce el túnel; sus valores se tabulan en la tabla 11.4. El parámetro
C considera el efecto de la afluencia de agua subterránea y el estado de la junta, junto con
la suma de los parámetros A y B, sus valores están tabulados en la cuadro 11.5. El RSR es
la suma de estos tres parámetros: A, B y C.
Después de calcular el RSR, el usuario puede determinar la carga de roca en el arco del
túnel haciendo referencia a la Tabla 11.6, o puede utilizar la relación RSR de relación de
costado para llegar directamente a un tamaño y espaciamiento de costilla de túnel. La
relación de nervadura es una relación del tamaño de nervio deseado y la separación, a un
tamaño y espacio de nervio de referencia. El nervio de referencia está diseñado para un
túnel del mismo diámetro que el nervio deseado pero sujeto a una carga de estado de
Terzaghi 7 de 1.38 (B + H).
Figura 11.2 RQD ( Deere, Designación de calidad de la roca (RQD) luego de 20 años USAEWES, 1989)
Tabla 11.1 Tabla combinada de carga de roca y clasificación de Deere.
Tabla 11.1 Tabla combinada de carga de roca y clasificación de Deere. (Continuación)
Tabla 11.2 Directrices para la selección de soporte primario para túneles en roca de 20 a 40 ft.
Tabla 11.2 Directrices para la selección de soporte primario para túneles en roca de 20 a 40
ft.(Continuación)
Figura 11.3 Requisitos de calidad y soporte de roca para túneles de diferentes dimensiones. [De Deere
y Deere, "Rock Quality Designation (RQD) después de veinte años". USAEWES 1989.]

Debajo de la capa freática. El espaciamiento teórico para esta condición de datum puede
calcularse utilizando la tabla de capacidades de carga de Proctor y White para varios
tamaños de nervios y diámetros de túnel, suponiendo un esfuerzo de flexión máximo de
27,000 lb / pulg2. (18620 N /cm2) en la brida de costilla. Esta distancia de referencia se
muestra para algunos tamaños típicos de nervios y diámetros de túnel en la tabla 11.7
La ecuación primaria en el método RSR es la determinación de la relación de nervios. La
fórmula empírica de Terzaghi para la carga máxima de techo de un túnel extraído a través
de una arena suelta sin cohesión debajo del agua subterránea es
𝑃1= {1.38( 𝐵 + 𝐻1 )} (𝐵)𝑤𝑡

Donde 𝑃1 = carga vertical en conjuntos de acero, lb / pie de túnel

𝐵 = Ancho de túnel, ft
𝐻1 = Altura del túnel, ft
𝑊𝑡 = peso unitario de la arena (asumir 120 lb/ ft3)
Tabla 11.3 Clasificación estructural de la roca. Parámetro A1, área geológica general.

Para los túneles de sección circular o de herradura H = B = diámetro D. Por lo tanto, la

ecuación para P1 se reduce a:

𝑃1 = 165.6 𝐷 (𝐷 + 𝐷)
Ó
𝑃1 = 331𝐷 2

Usando la tabla de carga de Proctor y White,

𝑃𝑡 = 𝑃𝑟 𝐷

Donde 𝑃𝑡 = carga máxima teórica (admisible) en conjuntos de acero

𝑃𝑟 = Proctor and White carga admisible por pie de túnel ancho para el tamaño de
enrejado y el diámetro del túnel seleccionado

Para encontrar el espacio de enrejado teórico 𝑆𝑑 para la condición del dato:

𝑃𝑡
𝑆𝑑 =
𝑃1
(𝑃𝑟 )(𝐷)
𝑆𝑑 = 331𝐷 2

𝑃𝑟
𝑆𝑑 =
331𝐷
Tabla 11.4 Clasificación estructural de la roca. Parámetro B, patrón de juntas.

Tabla 11.5 Clasificación estructural de la roca. Parámetro C, condición de conexión de aguas

subterráneas
Tabla 11.6 Correlación de clasificación estructural de la roca para carga de roca y diámetro del túnel.

La RR es la medida del soporte real del túnel en comparación con el dato y se expresa
mediante:

𝑆𝑑
𝑅𝑅 = × 100
𝑆𝑎
𝑃𝑡
Donde 𝑆𝑑 = es el espaciamiento de enrejado y 𝑆𝑎 es el actual espaciamiento de
𝑃1
enrejado.

Tabla 11.7 Espaciamiento teórico 𝑺𝒅 , en ft tamaño típico de enrejado

Wickman y Tiedemann desarrollaron las siguientes relaciones empíricas:

(𝑅𝑅 + 80)(𝑅𝑆𝑅 + 30) = 8800

Y
𝐷 8800
𝑊𝑟 = ( − 80)
302 𝑅𝑆𝑅 + 30
Donde 𝑊𝑟 = es la carga teórica potencial de la roca.
Carga de roca empírica y determinación de suporte mediante la clasificación de masa
rocosa (RMR) La clasificación de masa rocosa (RMR),
a veces referido como el sistema de clasificación geomecánica, fue desarrollado por
Bieniawski. El método RMR es similar al RSR pero contiene parámetros adicionales de
clasificación de rocas, incluyendo RQD, resistencia de la roca intacta y descripciones más
detalladas de las uniones de rocas. Bieniawski reintrodujo el concepto de método Terzaghi
de tiempo de parada en esta definición de clase de masa de roca
La clasificación general del sistema RMR es similar del sistema RSR.
El resultado final de la clase de roca, que se puede correlacionar directamente con los
requisitos de soporte desarrollados a partir de más de 268 historias de casos. El sistema
RMR es un sistema empírico de tipo de enfoque múltiple D2.
Los parámetros de diseño de RMR se dividen en cinco categorías:
1. fuerza compresiva uniaxial (o índice de fuerza de carga puntual) de roca intacta,
valor máximo 15
2. RQD, valor máximo 20
3. Espaciamiento de discontinuidades, valor máximo 20.
4. Condición de discontinuidades, valor máximo 30.
5. Agua subterránea, valor máximo 15.

Los parámetros adicionales utilizados para determinar la clase de masa de roca final son
orientación e inclinación, los parámetros de diseño primario de RMR y los ajustes de
calificación para la orientación e inclinación se presentan en la tabla 11.8 cada parámetro
de clasificación y factor de ajuste se califica según el juicio de Bieniawski en cuanto a su
importancia relativa en la masa de roca durante el túnel.

El procedimiento usado en la aplicación del sistema RMR es el siguiente:

 1. Identificar regiones a lo largo de la alineación del túnel que tienen características
geológicas uniformes. cada región identificada debe clasificarse de manera
independiente. La identificación de estas regiones es subjetiva y, como tal, se basa
en la experiencia y la disponibilidad de datos geológicos.
2. Cada región es entonces evaluada mediante el sistema RMR la suma de la
calificación de los cinco parámetros de evaluación de la masa rocosa se ajusta a
continuación para determinar la orientación y la inclinación de las juntas con
respecto a la alineación del túnel. la suma final es la clasificación de masa de roca
(RMR)
3. La carga de soporte del túnel puede ser determinado mediante el sistema RMR que
propone Unal:
100 − 𝑅𝑀𝑅
𝑃=[ ] 𝛾𝐵
100

Donde P= carga de soporte, kN

B= ancho del túnel, m
ɣ= densidad de la roca (kg/m3)
4. El tiempo de espera y los soportes de túnel recomendados se pueden obtener de los
cuadros 11.8 y 11.9 y fig. 11.4

Carga empírica de la roca y determinación de soporte mediante la clasificación de la calidad

de la masa rocosa (sistema Q). La clasificación de la calidad de la masa rocosa (sistema
Q) fue desarrollada por Barton, Lien y Lunde para el Instituto Geotécnico de Noruega.
Barton describió el sistema Q como una evaluación numérica de la calidad de masa de roca
usando RQD y cinco parámetros adicionales.

Su objetivo era proporcionar un valor numérico de rock-mass Comportamiento que incluía

varios factores importantes que faltaban en los métodos Terzaghi y RQD. De manera similar
al método RSR, estos parámetros se subdividen aún más en variables adicionales que se
priorizan usando un sistema de pesaje de parámetros. La Q El sistema se basó en el
análisis de 212 historias de casos europeos, particularmente de Escandinavia. Steiner y
Einstein describen el sistema Q como un tipo de parámetro múltiple D2 sistema empírico.
El sistema Q contiene seis sistemas de búsqueda generales que describen el
comportamiento de la masa de roca, la carga de roca de calculado y proporcionan una base
para recornmendaciones de revestimientos de túneles. Estas Los parámetros son:
1. La designación de calidad de roca (RQD) se dividió en cinco rangos desde muy pobre
a excelente.
2. El número de conjunto articulado Jn se dividió en nueve categorías, desde masivas (sin
articulaciones) con Jn = 0.5 hasta rocas trituradas parecidas a la del suelo con Jn = 20 ·
3. El número de rugosidad de las articulaciones Jr se repartió en nueve categorías a partir
de un conjunto de juntas discontinuo Jr = 4 a una articulación resbaladiza Jn = 0.5
Tabla 11.8 Clasificación geomecánica de junta de masa rocosa
Tabla 11.9 Geomecánica Guía de clasificación para excavación y soporte en roca Túnel (forma de
herradura, esfuerzo vertical de 10 m de ancho < 25 mPa, construcción de perforación y voladura

4. El número de alteración articular Ja se repartió en 16 categorías de la articulación bien

curada Ja = 0.75 a las articulaciones rellenas con arcilla continua gruesa Ja = 20.
5. El factor de reducción de agua conjunta JW se repartió en seis categorías de flujo desde
la junta seca Jw = 1.0 a una junta con flujos altos excepcionales Jw = 0.1
6. El factor de reducción del estrés (SRF) partió en 16 categorías, desde zonas débiles
que contienen arcilla hasta roca químicamente desintegrada.

Estos seis parámetros se combinan en las siguientes tres medidas groseras del
comportamiento de masa de roca

1. Tamaño de bloque relativo RQD/Jn

2. Fuerza de cizallamiento entre bloques Jr/Ja
3. Estrés activo Jn/SRF
Descripciones detalladas de los parámetros utilizados en el sistema Q que figuran en la
tabla 11.10. La metodología general al usar el sistema Q es:
1. Identificar regiones a lo largo de la alineación del túnel que tienen características
geológicas uniformes. Cada región identificada debe clasificarse de manera
independiente. La identificación de estas regiones es subjetiva y, como tal, se basa
en la experiencia y la disponibilidad de datos geológicos.
2. Para los túneles, la región del terreno desde el túnel invertido hasta 2B por encima
de la corona del túnel se evalúa utilizando el sistema Q. La suma de las
calificaciones para las seis clasificaciones se coloca en la siguiente ecuación:

𝑅𝑄𝐷 𝐽𝑟 𝐽𝑛
Calidad de la masa rocosa 𝑄 = 𝐽𝑛 𝐽𝑎 𝑆𝑅𝐹
Tabla 11.10 Clasificación para seis parámetros del sistema Q
Tabla 11.10 Clasificación para seis parámetros del sistema Q (Continuación)
Tabla 11.10 Clasificación para seis parámetros del sistema Q (Continuación)

El rango de valores posibles de Q es de 0.001 (tierra de compresión pesada) a 1000

(sonido de roca no unida)
3. Barton introdujo un parámetro que relaciona el propósito de la excavación y el grado
de seguridad requerido. Este parámetro se llama ratio de soporte de excavación
(ESR) que se muestra en la tabla 11.11 ESR tiene un rango de 0.8 para
 instalaciones críticas y 1.0 para instalaciones permanentes a 5.0 para aberturas
temporales de minas.
4. Una vez que se calcula Q y se establece un valor de ESR, se puede determinar el
tipo de soporte de túnel utilizando las tablas del sistema Q para las categorías de
soporte 1 a 38 que figuran en la tabla 11.12 y la fig. 11.5. Sin embargo, es necesario
determinar primero el Dimensión equivalente ", que es el ancho del túnel (o tramo)
B dividido por ESR. La figura 11.5 se correlaciona. valores de Q y SPAN / ESR con
los sistemas de soporte contenido
En las 212 histonas del caso utilizadas para desarrollar el sistema Q incluido en la
Tabla 11.12.

Tabla 11.11 Relación de soporte de excavación (ESR) para una variedad de excavaciones subterráneas
Tabla 11.12 Recomendaciones de soporte para las 38 categorías que se muestran en la figura 11.5.
Tabla 11.12 Recomendaciones de soporte para las 38 categorías que se muestran en la figura 11.5.
(Continuación)
Tabla 11.12 Recomendaciones de soporte para las 38 categorías que se muestran en la figura 11.5.
(Continuación)
Tabla 11.12 Recomendaciones de soporte para las 38 categorías que se muestran en la figura 11.5.
(Continuación)
Tabla 11.12 Recomendaciones de soporte para las 38 categorías que se muestran en la figura 11.5.
(Continuación)

1. Si el revestimiento es flexible y puede deformarse de un círculo a una

elipse durante la carga, las presiones externas contra el forro se
aproximarán a una distribución uniforme y los momentos de flexión se
aproximarán a cero.
2. La medida de deformación del revestimiento requerida para lograr una
distribución de presión externa uniforme es una función de la rigidez del
terreno circundante, sus características de tensión de tensión
dependientes del tiempo y las dimensiones y profundidad del túnel
3. Las tensiones del revestimiento bajo una presión externa casi uniforme se
limitarán a las tensiones axiales (aro).
 Figura 11.5 Categoría de soporte Rock dada por los números de caja 1 a 38.

𝚫𝑹
Tabla 11.13 Distorsión final de tuneles vs. tipo de suelo
𝑹

La Tabla 11.13, de Schmidt, propone la siguiente distorsión final:

El momento está basado asumiendo la deformación:
3𝐸𝐼 ∆𝑅
𝑀= ( )
𝑅𝑚 𝑅
El empuje será igual:
𝑇 = 𝛾𝑇 𝑧𝑅
Para comprobar el pandeo:
 3𝐸𝐼
𝑃𝑐𝑟 =
𝑅3

Donde 𝛾𝑇 = Peso unitario total

𝑧= profundidad a la línea central del túnel
𝑅𝑚 = radio medio del revestimiento
𝑅= radio de apertura excavada
∆𝑅= cambio en el radio de revestimiento
𝐼= momento de inercia del revestimiento del túnel por pie lineal del túnel
𝐸= Módulo de Young del revestimiento del túnel.

METODOS ANALÍTICOS
El método de Schwartz y Einstein. Schwartz y Einstein, después de una revisión de los
métodos del diseño del túnel, propuso un acercamiento simplificado a la interacción de la
estructura de tierra que incorporó muchos de los factores significativos de métodos
empíricos y analíticos anteriores. Estos factores significativos incluyeron:

1. Rigidez relativa del revestimiento del túnel y del suelo.

2. Tiempo de retardo en la instalación del revestimiento.
3. La masa de tierra como esfuerzo de corte es excedido.

Schwartz y Einstein utilizaron un modelo simple de forma cerrada de la deformación plana

suplementada con los resultados de los estudios de parámetros de elementos finitos. Estos
estudios de parámetros se utilizaron para desarrollar factores de corrección para las
variables de tensión de plano elástica utilizadas en el modelo inicial. Dos de estos factores
de corrección se incorporaron al modelo de formulario cerrado final.
Su método de análisis simplificado (SAM) calcula tensiones en el trazado de líneas del
túnel, no en la masa de tierra que rodea la abertura. SAM se basa en el concepto de
descarga de excavación que supone que el túnel está construido en un terreno que está
inicialmente estresado. Schwartz y Einstein confirmó su modelo utilizando datos obtenidos
a partir de cinco túneles en los que se midieron las cargas del revestimiento durante la
construcción.
Las suposiciones de Schwartz y Einstein, se utilizan para desarrollar el método de análisis
simplificado, donde:
1. Condiciones de la tensión plana.
2. La sección transversal del túnel es circular.
3. El túnel es bastante profundo de modo que (a) la influencia de la superficie de tierra
en comportamiento del túnel sea insignificante; (b) la variación en la presión de tierra
sobre la altura (el diámetro) del túnel es insignificante pequeño concerniente a la
magnitud del esfuerzo total.
4. El suelo es continuo, homogéneo e isotrópico
5. Ni el soporte ni la masa terrestre muestran un comportamiento dependiente del
tiempo. (El comportamiento dependiente del tiempo incluye aplastamiento o
hinchamiento del suelo y deslizamiento en el revestimiento o el soporte de la roca)
6. La fuerza del suelo puede ser modelada usando un criterio de falla elastoplástico.
7. El revestimiento de túnel está hecho de materiales que son linealmente elásticos.
8. El revestimiento del túnel es continuo en todo el perímetro del túnel.
9. La excavación es completa en la cara sin aire comprimido.
10. El revestimiento del túnel es hermético y la presión hidrostática se puede considerar
como una carga aplicada separada.

El método de análisis simplificado tiene tres pasos principales:

Paso 1. Determinar la rigidez relativa del revestimiento en comparación con el suelo.
Paso 2. Ajustar por demora en la instalación del revestimiento.
Paso 3. Considerar si el terreno cede.

Paso 1. Determinar la rigidez relativa del revestimiento en comparación con el suelo. Se

utilizan dos variables adimensionales como la medición de la rigidez relativa, la relación de
compresibilidad C * y la relación de flexibilidad F. * El revestimiento se considera como una
carcasa circular elástica incrustada en un medio de tierra elástica que se carga con una
sobrepresión de superficie Pa y una presión lateral KP.
La relación de compresibilidad es una medida de la rigidez circunferencial relativa del suelo
con respecto al revestimiento, es decir, la resistencia a la compresión tanto en planos
verticales como horizontales. C * se define como:
𝐸𝑅 (1 − 𝑣𝐿2
𝐶∗ =
𝐸𝐿 𝐴𝐿 ( 1 − 𝑣 2 )
La relación de flexibilidad F * es una medida de la rigidez "de flexión" relativa del suelo con
respecto a la rigidez a la flexión del revestimiento bajo un ataque asimétrico, es decir, una
tensión horizontal igual pero opuesta a la tensión vertical. F * se define como
𝐸𝑅 3 (1 − 𝑣𝐿2 )
𝐹∗ =
𝐸𝐿 𝐼𝐿 (1 − 𝑣 2 )

Las propiedades del revestimiento se identifican utilizando el subíndice L.

El empuje circunferencial del revestimiento está relacionado principalmente con C * y los
momentos de flexión están principalmente relacionados con F *.
Las dos condiciones límite son de deslizamiento total y antideslizante. Las condiciones
antideslizantes significan que no hay desplazamiento relativo entre el revestimiento y el
terreno circundante. Las condiciones antideslizantes dan como resultado una transferencia
de esfuerzo de corte variable entre el suelo y la circunferencia del revestimiento. Las
condiciones de deslizamiento total asumen algún movimiento real. El movimiento real
resulta en un esfuerzo cortante uniforme entre el revestimiento y el suelo. Para condiciones
de descarga de excavación.

𝑇 1 1
= (1 + 𝐾)(1 − 𝑎0∗ ) + (1 − 𝑘)(1 − 2𝑎2∗ )𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅 2 2

Y
𝑀 1
2
= (1 − 𝑘)(1 − 2𝑎2∗ )𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅 2
𝑢𝐿 𝐸 1
= (1 + 𝐾)𝑎0∗ − (1 − 𝐾)[(5 − 6𝑣)𝑎2∗ − (1 − 𝑣)]𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅(1 + 𝑣) 2

𝑣𝐿 𝐸 1
= (1 − 𝐾)[(5 − 6𝑣)𝑎2∗ − (1 − 𝑣)]𝑠𝑖𝑛2 𝜃
𝑃𝑅(1 + 𝑣) 2

𝑎0∗ , 𝑎2∗ = Coeficientes, tienen las expresiones

𝐶 ∗ 𝐹 ∗ (1 − 𝑣)
𝑎0∗ =
𝐶 ∗ + 𝐹 ∗ + 𝐶 ∗ 𝐹 ∗ (1 − 𝑣)
 (𝐹 ∗ + 6)(1 − 𝑣)
𝑎2∗ =
2𝐹 ∗ (1 − 𝑣) + 6(5 − 6𝑣)
Para condiciones de descarga antideslizamiento y excavación:
𝑇 1 1
= (1 + 𝐾)(1 − 𝑎0∗ ) + (1 − 𝑘)(1 − 2𝑎2∗ )𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅 2 2

𝑀 1
2
= (1 − 𝑘)(1 − 2𝑎2∗ + 2𝑏2∗ )𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅 4

𝑢𝐿 𝐸 1 1
= (1 + 𝐾)𝑎0∗ + (1 − 𝐾)[(4(1 − 𝑣)𝑏2∗ − 2𝑎2∗ ]𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
𝑃𝑅(1 − 𝑣) 2 2

𝑣𝐿 𝐸
= −(1 − 𝐾)[𝑎2∗ + (1 − 2𝑣)𝑏2∗ ]𝑠𝑖𝑛2 𝜃
𝑃𝑅(1 − 𝑣)
Y
𝐶 ∗ (1 − 𝑣)
𝑏2∗ =
2 [𝐶 ∗ (1 − 𝑣) + 4𝑣 − 6[𝑐𝑓𝑏̂𝐶 ∗ (1 − 𝑣)]])

(6 + 𝐹 ∗ )𝐶 ∗ (1 − 𝑣) + 2𝐹 2 𝑣
𝑏̂ =
3𝐹 ∗ + 3𝐶 ∗ + 2𝐶 ∗ 𝐹 ∗ (1 − 𝑣)

𝑎2∗ = 𝑏̂𝑏2∗
Donde 𝑇= Empuje del revestimiento del túnel
𝑃= Presión del suelo in situ
𝑅= radio del túnel medido a la línea central del revestimiento
𝐾= coeficiente de tensión lateral in situ
𝐸= módulo de elasticidad de la tierra
𝜃= coordenada angular medida desde la línea de flotación del túnel
𝑣= radio de Poisson para la tierra
𝑢𝐿 , 𝑣𝐿 son respectivamente, el desplazamiento radial y tangencial del revestimiento del
túnel.
Paso 2. Ajustar por demora en la instalación del revestimiento. La reducción de la carga del
revestimiento debido a un retraso en la instalación del revestimiento se puede representar
por un factor de retraso:

𝑇′
𝜆𝑑 =
𝑇
Donde T es el empuje del revestimiento ignorando el efecto del retraso del soporte calculado
a partir de las ecuaciones en el paso 1. 𝑇 ′ es el empuje de soporte reducido debido a la
demora en la instalación del revestimiento del túnel.
La multiplicación del factor 𝜆𝑑 se usa para modificar las fuerzas del revestimiento calculadas
en el paso 1.

𝑇2 = 𝜆𝑑 𝑇1
𝑀2 = 𝜆𝑑 𝑀1
𝑇2 y 𝑀2 se modifican el empuje y el momento debido a la demora en la instalación del
revestimiento. El factor de retardo 𝜆𝑑 de instalación del revestimiento es una función de la
relación de la longitud 𝐿𝑑 de retardo definida como la distancia entre la cara del túnel y el
punto medio del borde delantero del soporte del revestimiento, y el radio del túnel R.
Basado en el análisis axisimétrico de elementos finitos, Schwartz y Einstein determinaron
lo siguiente:
𝐿𝑑
𝜆𝑑 = 0.98 − 0.57 ( )
𝑅
Si hay movimientos de suelo adicionales a los asociados con la instalación del
revestimiento, deben incluirse en el factor de retraso 𝜆𝑑 . Definiendo 𝑢0′ como estas
adiciones movimientos de suelo de instalación preludio y 𝑢𝑓 como la disposición radial
elástica total de la pared del túnel sin revestimiento, el factor de retardo de instalación del
revestimiento completo es
𝐿𝑑 𝑢0′
𝜆𝑑 = 0.98 − 0.57 ( )−
𝑅 𝑢𝑓
Paso 3. La masa de tierra como esfuerzo de corte es excedido. El factor de rendimiento de
la tierra 𝜆𝑦 . se obtuvo de manera similar representando los efectos del rendimiento del
suelo:
 𝑃𝑠∗ 𝑃𝑆∗
𝜆𝑦 = =
𝑃𝑠′ 𝜆𝑑 𝑃𝑠
Una explicación detallada del cálculo de 𝜆𝑑 se puede encontrar en Schwartz y Einstein.
El empuje final en el revestimiento puede obtenerse corrigiendo los resultados del paso 1
mediante los resultados de los pasos 2 y 3.

𝑇 ∗ = 𝜆𝑦 𝜆𝑑 𝑇1

Schwartz and Einstein comparó los resultados de estas ecuaciones con las tensiones
obtenidas del monitoreo in situ de cinco proyectos reales de túneles. Los resultados de
estas comparaciones indicaron que los errores estuvieron dentro del ±30 por ciento, con un
error promedio del 15 por ciento. Sin embargo, los errores en los valores predichos del
empuje del revestimiento, oscilaron entre los extremos de -79 y +62 por ciento. Schwartz y
Einstein concluyeron que el método era exacto en una amplia gama de proyectos de
túneles. Consideraron que la desviación estándar alta de sus resultados "es inherente a
situaciones reales de túneles"

Método para soportes de placa de revestimiento de acero prensado. Las placas de

revestimiento de acero prensado generalmente se utilizan en suelos excavados
convencionalmente o en túneles de rocas débiles. Los fabricantes de placas de
revestimiento sugieren que se pueden utilizar en túneles de hasta 14 pies (4,2 m) de
diámetro sin soporte adicional. En los túneles más grandes, las costillas de acero se pueden
utilizar para proporcionar un soporte adicional, pero las placas de revestimiento actúan
como rezagadas y normalmente son de calibre ligero.
Las pautas para el diseño de soportes de placa de túnel de acero en frío en suelo se
establecen en el manual de diseño de la Asociación Estadounidense de Carreteras y
Transporte (AASHTO), sección 12. Esta especificación utiliza la fórmula de Marston para
determinar la carga de suelo muerto. Además, las cargas vivas debidas a las cargas de
agua están tabuladas.
 Tabla 11.14 Carga viva de la autopista y del ferrocarril para alturas seleccionadas de la cubierta

El American Iron and Steel Institute (AISI) publicó su propio manual de diseño, que se
adhirió a los criterios de AASHTO pero también tabuló las cargas en vivo debido a la carga
ferroviaria E80 de Cooper (consulte la Tabla 11.14). Las cargas vivas generalmente se
consideran cargas insignificantes y 30 pies (9,1 m) para cargas E80. La fórmula de Marston
calcula la carga muerta 𝑃𝑑 por pie (por 0.3m) de túnel de la siguiente manera:

𝑃𝑑 = 𝐶𝑑 𝑊𝐷
Donde 𝑊= peso unitario húmedo del suelo
𝐷= diámetro del túnel
𝐶𝑑 = Coeficiente de la fig. 11.6
Al examinar la fig. 11.6, tenga en cuenta que AASHTO especifica los ángulos de fricción
para cada tipo de suelo. También tenga en cuenta que los valores de 𝐶 se vuelven
asintomáticos a límites superiores en valores de H / D superiores a 10 a 15. Por lo tanto,
AASHTO nos permite ignorar cargas de suelo superiores a 1,5 diámetros de túnel en suelo
granular, por encima de 2,25 diámetros de túnel en limo y arcilla saturados y por encima
de aproximadamente 3,5 diámetros de túnel en arcillas saturadas. (El diseñador que es
escéptico de tales suposiciones arbitrarias de la carga del suelo puede, por supuesto, usar
las cargas recomendadas por Deere en la tabla 11.3.

El procedimiento de diseño AASHTO es el siguiente:

1. Determinar la carga en el túnel (suma de las cargas vivas más muertas)
2. Determinar el espesor inicial de la placa requerido para resistir el empuje de la carga
(fuerza de la unión o costura)
3. Verifique el momento de inercia para una rigidez mínima y ajuste el grosor de la
placa si es necesario.
4. Verifique el área mínima de la placa para resistir el pandeo y ajuste si es necesario.
Las propiedades seccionales por pulgada del ancho de la placa están especificadas por
AASHTO y se muestran en la tabla 11.15. Estas propiedades se deben usar en el
procedimiento de diseño de cuatro pasos. Las propiedades del fabricante pueden variar
levemente debido a las variaciones de fabricación.

Figura 11.6 Valores de 𝑪𝒅 para varios suelos. (De la sección 13 del manual de diseño AASHTO, 1970)
Tabla 11.15 Propiedades seccionales de la placa de revestimiento de acero

La resistencia de la costura requerida debe ser lo suficientemente alta como para soportar
el empuje en la placa multiplicado por un factor de seguridad de 3, donde

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑋 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡ú𝑛𝑒𝑙

𝐸𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 =
2

La sección debe luego examinarse para determinar si tiene la rigidez mínima necesaria para
tener en cuenta las cargas desequilibradas debido a procedimientos de instalación
imperfecta, es decir, desprendimiento local, presión de lechada o cargas concentradas.

𝐸𝐼
𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑎 = 𝐷2
lb/in (N/cm)

Donde 𝐼= momento de inercia, in4 (cm4/cm) from table 11.15

𝐸= momento de elasticidad del acero, 29 x 106 lb/in2 (20 x106 N/cm2)
𝐷= diámetro del túnel en cm

Si la rigidez mínima no se puede obtener para la sección inicial, elija una sección más
pesada en consecuencia.
Para verificar el pandeo de la pared, el diámetro crítico 𝐷𝐶 debe ser primero determinado.
𝑟 24𝐸
𝐷𝐶 = 𝑘 √ 𝑓
𝑢

Donde 𝑟= radio de giro de la sección in/ft de longitud

𝑘= constante que varía desde 0.22 para suelos con 𝜙 > 15° a 0.44 para 𝜙 < 15° en
unidades U.S.
𝑓𝑢 = resistencia a la tracción mínima especificada, 42,000 lb/in2 (29,000 N/cm2)

𝐷𝐶 = diámetro crítico de tubería, en cm

Si el diámetro real del revestimiento del túnel es mayor que el diámetro crítico 𝐷𝐶
entonces el esfuerzo de pandeo es:

12𝐸
𝑓𝑐 =
(𝐷𝑘/𝑟)2

Si el diámetro real del revestimiento del túnel es menor que el diámetro crítico 𝐷𝐶
entonces el esfuerzo de pandeo es:

𝑘𝐷 2
𝑓𝑐 = 𝑓𝑢 − ( )
𝑟
Sí 𝑓𝑐 es mayor a 28,000 lb/in2 (19,300 N/cm2) límite de elasticidad permitido especificado
por AASHTO, el área de pared mínima requerida A se puede calcular mediante el uso de
la fórmula:
𝐴 = 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑋 (𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑛𝑑𝑒𝑜) = 2

Una nueva selección se elige para cumplir con el requisito de área de esta especificación.

Debe señalarse que estas fórmulas se basan en procedimientos de instalación razonables

para limitar la deflexión o el aplanamiento de la placa de revestimiento completa al 3 por
ciento del diámetro nominal. Además, si se anticipa que las presiones de inyección son
mayores que la carga externa calculada, la presión de inyección debe usarse para calcular
la sección requerida.
Método para costillas de acero en forma de herradura. Uno de los métodos más
ampliamente utilizados para diseñar un túnel de acero es sugerido por Proctor and White
en el capítulo 11 de Rock Tunneling con soportes de acero. Algunas suposiciones utilizadas
por Proctor y White se detallan a continuación:
1. Se asume que la carga del rodamiento rocoso es un soporte de carga en forma de
U invertida en una corona de túnel en forma de U invertida. Para simplificar los
cálculos, solo la mitad del arco se considera, como en la figura 11.7.
2. Los puntos de bloqueo están espaciados en un patrón radial uniforme desde la línea
de resorte del arco hasta la corona. El espaciado radial uniforme da como resultado
una carga vertical W en cada punto de bloqueo no es uniforme pero depende del
grosor horizontal de cada bloque de roca.
3. Las cargas verticales se resuelven gráficamente en componentes radiales y
tangenciales, como ilustrado en la figura 11.8. Debido a la fricción, los componentes
tangenciales nunca pueden tener una dirección de más de 25 ° desde la horizontal.