2019 Pantoja-Galvan PDF
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Asesor:
MSc. Ing. Guillermo Lazo Lázaro
Lima - Perú
2019
Dedicatoria
me brindaron.
metas.
i
Agradecimiento
ii
Índice de Contenido
Dedicatoria ....................................................................................................................................... i
Agradecimiento ............................................................................................................................... ii
Resumen...................................................................................................................................... xvii
Introducción .................................................................................................................................... 1
Antecedentes............................................................................................................................ 4
Definición. ........................................................................................................................ 6
Definición. ...................................................................................................................... 10
Definición. ...................................................................................................................... 12
Procedimiento................................................................................................................. 15
iii
Corrección del Ensayo CBR de Laboratorio. .................................................................... 22
Escenarios....................................................................................................................... 32
iv
Objetivos e hipótesis ................................................................................................................. 70
Objetivos................................................................................................................................ 70
Hipótesis ................................................................................................................................ 71
Método .......................................................................................................................................... 72
Variables.................................................................................................................................... 74
Muestra ...................................................................................................................................... 75
Resultados ..................................................................................................................................... 81
Exploración geotécnica.......................................................................................................... 81
Registro de Calicatas.......................................................................................................... 82
v
IMDS. ........................................................................................................................... 109
vi
Presupuesto................................................................................................................... 166
Presupuesto................................................................................................................... 173
vii
Índice de Tablas
Tabla 9 Factores de Corrección Estacional para vehículos pesados del Peaje Punta Perdida. ..... 51
diseño. ........................................................................................................................................... 52
Tabla 14 Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje m para bases y subbases granulares
viii
Tabla 19 Resultados de Ensayos de Clasificación de Suelos. ...................................................... 88
Tabla 28 Calculo de CBR Compuesto de la subrasante (Diseño con corrección). ..................... 128
Tabla 29 Método Diferencias Acumuladas para CBR de subrasante (Diseño con corrección). 129
Tabla 30 Sectores homogéneos, CBRs diseño y Módulos Resilientes (Diseño con corrección).
..................................................................................................................................................... 133
Tabla 32 Coeficientes del Número Estructural Propuesto (Diseño con corrección). ................. 142
Tabla 33 Verificación del diseño estructural del pavimento flexible (Diseño con corrección).. 143
Tabla 34 Calculo de CBR Compuesto de la subrasante (Diseño sin corrección). ...................... 145
Tabla 35 Método Diferencias Acumuladas para CBR de subrasante (Diseño sin corrección). . 146
Tabla 36 Sectores homogéneos, CBRs diseño y Módulos Resilientes (Diseño sin corrección). 150
Tabla 38 Coeficientes del Número Estructural Propuesto (Diseño sin corrección). .................. 159
Tabla 39 Verificación del diseño estructural del pavimento flexible (Diseño sin corrección). .. 160
ix
Tabla 41 Metrado de partidas en pavimento solución (Diseño sin corrección). ......................... 172
Tabla 42 Decremento del CBR debido a inexistente corrección de Curvas Carga-Penetración. 176
Tabla 43 Valores del Número Estructural Requerido en ambos escenarios de corrección. ....... 177
x
Índice de Figuras
Figura 1. Corrección de origen físico del Ensayo CBR in situ. ...................................................... 4
flexible. ........................................................................................................................................... 6
Figura 3. Sección transversal típica de un pavimento flexible en una sección en balcón. ............. 8
Figura 5. Curvas Carga-Penetración ajustadas por ecuaciones polinómicas de tercer grado para
Figura 6. Corrección por concavidad hacia arriba de una Curva Carga-Penetración del Ensayo
en una Curva Carga-Penetración del Ensayo CBR de Laboratorio para una energía de
Figura 9. Método de ajuste para corregir por concavidad hacia arriba e irregularidades
superficiales. ................................................................................................................................. 31
Figura 13. Diagrama de estaciones de estudio de tráfico incidentes al tramo 1 del proyecto. ..... 45
Figura 16. Trazo del Corredor del Proyecto de Conservación Vial Santa Rosa. .......................... 75
xi
Figura 17. Variación Horaria Promedio Vehicular E1 - Huaytire. ............................................. 111
Figura 24. Factor Vehículo Pesado (Fvp) registrado en Estación E3 - Mazocruz. ...................... 121
Figura 25. Factor Presión de Neumáticos (Fp) registrado en Estación E3 - Mazocruz. ............. 122
Figura 26. Producto Bruto Interno, según departamento: 2007-2014 (Base 2007). ................... 125
Figura 27. Gráfico de Progresiva vs. Zx para CBR de subrasante (Diseño con corrección). ..... 131
Figura 28. Gráfico de Progresiva vs. CBR% de subrasante (Diseño con corrección). ............... 132
Figura 29. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 1 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 30. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 2 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 31. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 3 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 32. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 4 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 33. Valor de Coeficiente Estructural para una Mezcla de Concreto Asfáltico a partir de un
xii
Figura 34. Valor de Coeficiente Estructural para Base Reciclada con CBR de 78.1% (Diseño con
Figura 35. Valor de Coeficiente Estructural para Base Granular no-tratada con CBR de 131.9%
Figura 36. Valor de Coeficiente Estructural para Subbase Granular no-tratada con CBR de
Figura 37. Gráfico de Progresiva vs. Zx para CBR de subrasante (Diseño sin corrección). ...... 148
Figura 38. Gráfico de Progresiva vs. CBR% de subrasante (Diseño sin corrección). ................ 149
Figura 39. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 1 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 40. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 2 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 41. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 3 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 42. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 4 con valor de Módulo Resiliente de
Figura 43. Valor de Coeficiente Estructural para una Mezcla de Concreto Asfáltico a partir de un
Figura 44. Valor de Coeficiente Estructural para Base Reciclada con CBR de 78.1% (Diseño sin
Figura 45. Valor de Coeficiente Estructural para Base Granular no-tratada con CBR de 131.9%
xiii
Figura 46. Valor de Coeficiente Estructural para Subbase Granular no-tratada con CBR de
Figura 48. APU de partida Imprimación Asfáltica (Diseño con corrección). ............................ 162
Figura 49. APU de subpartida Transporte de Arena de Imprimación (Diseño con corrección). 162
Figura 50. APU de subpartida Arena Zarandeada (Diseño con corrección). .............................. 162
Figura 51. APU de partida Recapado Asfáltico e=0.025 m (Diseño con corrección). ............... 163
Figura 52. APU de subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo (Diseño con corrección). 163
Figura 53. APU de subpartida Piedra Chancada para Asfalto (Diseño con corrección). ........... 164
Figura 54. APU de subpartida Arena Chancada para Asfalto (Diseño con corrección). ............ 164
Figura 55. APU de subpartida Transporte de Mezcla Asfáltica Tibia (Diseño con corrección). 164
Figura 56. Sección transversal del pavimento solución (Diseño con corrección). ..................... 165
Figura 57. Presupuesto de la construcción del pavimento solución (Diseño con corrección). ... 166
Figura 58. Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo del pavimento solución (Diseño
Figura 60. APU de partida Imprimación Asfáltica (Diseño sin corrección)............................... 169
Figura 61. APU de subpartida Transporte de Arena de Imprimación (Diseño sin corrección). . 169
Figura 62. APU de subpartida Arena Zarandeada (Diseño sin corrección). ............................... 169
Figura 63. APU de partida Recapado Asfáltico e=0.030 m (Diseño sin corrección). ................ 170
Figura 64. APU de subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo (Diseño sin corrección). . 170
xiv
Figura 65. APU de subpartida Piedra Chancada para Asfalto (Diseño sin corrección). ............ 171
Figura 66. APU de subpartida Arena Chancada para Asfalto (Diseño sin corrección). ............. 171
Figura 67. APU de subpartida Transporte de Mezcla Asfáltica Tibia (Diseño sin Corrección). 171
Figura 68. Sección transversal del pavimento solución (Diseño sin corrección). ...................... 172
Figura 69. Presupuesto de la construcción del pavimento solución (Diseño sin corrección). .... 173
Figura 70. Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo del pavimento solución (Diseño
Figura 71. Conformación estructural de pavimento existente - pavimento solución (Diseño con
Figura 72. Conformación estructural de pavimento existente - pavimento solución (Diseño sin
xv
Índice de Anexos
Anexo B. Propuesta estructural con y sin corrección como nueva alternativa de diseño. .......... 192
Anexo I. Ficha de Ensayo California CBR (Corrección CBR 1). .............................................. 199
Anexo J. Ficha de Ensayo California CBR (Corrección CBR 2). .............................................. 200
Anexo K. Tabla de pesos y medidas máximas permitidas por configuración vehicular. ........... 201
Anexo N. Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para Bases Granulares no-tratadas. .... 210
Anexo O. Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para Subbases Granulares no-tratadas.
..................................................................................................................................................... 211
xvi
Resumen
Santa Rosa denominado “Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de
Servicio del Corredor Vial: Dv. Humajalso - Desaguadero y Tacna - Tarata - Capazo -
Mazocruz” ubicado en los departamentos de Moquegua - Tacna - Puno (Perú), conformado por
el Consorcio COSAPI S.A. y MOTA-ENGIL S.A. Este contrato busca preservar las inversiones
Humajalso hasta Desaguadero localizado en la ruta PE-36A y el segundo desde Tacna hasta
Mazocruz ubicado en la ruta PE-38. El tramo evaluado del trabajo de tesis fue el primer tramo
del primer eje denominado “Dv. Humajalso - Huaytire” con una longitud de 30 km.
Enmarcada la tesis, esta tuvo como objetivo manifestar la importancia de corregir las curvas
Carga-Penetración del Ensayo CBR de Laboratorio en el terreno de fundación vial del pavimento
Asimismo, hace énfasis en la condición de resistencia estructural que debe cumplir el terreno de
correcciones va específicamente en las capas del terreno de fundación. Recordando que, para un
pavimento flexible, como el que nos ocupa, la subrasante y fundación serán finalmente las capas
xvii
responsables del equilibrio principal de esfuerzos transmitidos por las cargas dinámicas al
fundación con y sin corrección, justamente para diseño. Para este cometido se han establecido
paquete existente y corrigiendo los valores de las curvas carga-penetración del CBR del terreno
xviii
Introducción
Hoy por hoy, a pesar de sus limitaciones, el ensayo CBR es uno de los ensayos más
extendidos y aceptados en el mundo debido al relativo bajo costo de ejecución y a que está
Siendo este ensayo fundamental en el diseño de pavimentos ya que permite medir la calidad
la debida consideración a las etapas de ejecución del ensayo como son: preparación de la
Problema de Investigación
sobre los temas de abordaje. Se encontró, después de indagar en revisiones bibliográficas acerca
del diseño de pavimentos y ensayos vinculados, una distorsión reflejada en la elaboración de las
frecuencia suele evidenciarse una alteración que afecta principalmente a los suelos granulares o
partículas logrando que solo las pequeñas gravas localizadas en la parte superior del molde se
1
detendrá considerablemente hasta que las gravillas se hayan asentado en su totalidad. Este
sabe que se debe hacer una corrección de las curvas en la gráfica Carga-Penetración para cada
espécimen del ensayo en las diferentes capas del pavimento; sin embargo, no se ha analizado a
fondo cuál sería el impacto que provocaría el hecho de no realizar una corrección de las curvas
en el terreno de fundación vial para el Proyecto de Conservación Vial Santa Rosa tramo Dv.
Santa Rosa Tramo Dv. Humajalso - Huaytire de la Carretera Binacional Perú - Bolivia tendrá
La primera condición que debe cumplir el pavimento es soportar las cargas impuestas por el
tránsito dentro del nivel de deterioro y paulatina destrucción previstos por el proyecto. Las
2
la Mecánica de Suelos y es sabido que en ese campo las teorías de falla de mayor aceptación
hoy son las de esfuerzo cortante; como consecuencia, en el estudio de los pavimentos flexibles
suele considerarse a los esfuerzos cortantes como la principal causa de falla desde el punto de
He aquí el punto más importante en este estudio, la resistencia estructural de las capas del
pavimento. En caso que no se haga una debida corrección de las curvas se estaría disminuyendo
que indicaría que el terreno de fundación se encuentra en condiciones por debajo de lo real.
Asimismo, no solo se vería afectado el diseño estructural, sino también existiría un impacto
otro. Un diseño correcto será el que llegue a cumplir los requerimientos necesarios del servicio
necesitará un espesor mayor en las capas que conforman la construcción del pavimento solución;
Cabe recalcar que ese error producto de no corregir las curvas generadas en las gráficas
tramo Dv. Humajalso - Huaytire que posee 30 km de longitud aproximadamente, el impacto será
3
Marco Referencial
Antecedentes.
Nacional de Ingeniería, el trabajo de tesis por Carlos Alberto Tupia Córdova denominado
por medio de un equipo dinámico”, como requisito para optar el título de Ingeniero Civil. Tuvo
como objetivo establecer una correlación matemática entre el CBR in situ y el PDC in situ que
permitió evaluar las condiciones del terreno de fundación de las vías de nuestro territorio y
determinar parámetros locales. Además, se habló del método de corrección de CBR in situ, que
4
En esta misma labor de investigación y consulta, se indagó en organizaciones de normas
internacionales como: American Society for Testing and Materials (ASTM) específicamente en
la norma ASTM D1883-16 (2016) denominada Standard Test Method for California Bearing
Method of Test for The California Bearing Ratio que informan de todas las implicancias en el
íntegramente el método de la corrección de dicho ensayo y los tipos de corrección que se deben
realizar a los suelos ensayados una vez ploteadas las Curvas Carga-Penetración. Ambas normas
son registros actuales elaboradas por consenso y creadas con la participación de todas las partes
5
Marco teórico
Pavimento Flexible.
tránsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones
admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación. La construcción de
pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Éstas se colocan en orden
descendente en capacidad de carga. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se
extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa más
abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. De ese modo lo que se pretende es
6
Como se observa en la Figura 1: (a) La carga puntual vertical W de la rueda es transmitida a
la superficie del pavimento a través del neumático como una carga distribuida vertical P0. La
estructura del pavimento luego extiende los esfuerzos de carga, reduciendo así sus intensidades
hasta la superficie de la subrasante donde la presión vertical tiene una intensidad P1. (b) Se
ilustra la manera general en que la máxima presión vertical decrece con la profundidad, de P0 a
P1. Con una adecuada selección de los materiales del pavimento y una adecuada profundidad y
fuerza de la estructura, P1 será lo suficientemente pequeña para ser fácilmente soportada por la
subrasante.
Subbase granular. Capa localizada entre la capa base y la capa subrasante. Encargada de
transmitir las cargas dinámicas de una manera adecuada a la subrasante. Debido a que está
sometida a menores esfuerzos que la base, su calidad puede ser inferior y generalmente está
constituida por materiales granulares zarandeados. Impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la subrasante. Además, actúa como filtro de la base impidiendo
absorberlas evitando se reflejen en la superficie. En muchos casos la subbase debe drenar agua,
que se introduzca a través de la carpeta o por las bermas, impidiendo también la ascensión
capilar.
Base granular. Capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico.
subrasante los esfuerzos producidos por el tráfico en una intensidad apropiada. Debido a su
proximidad con la superficie, debe poseer alta resistencia a la deformación, para soportar las
7
altas presiones que recibe. Se construye con materiales granulares procesados o estabilizados y,
eventualmente, con algunos materiales marginales. Encima de ella se coloca una aplicación de
asfalto de baja viscosidad llamada imprimación asfáltica, la cual es diseñada para cumplir las
Carpeta asfáltica. La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir. Tiene la función
estructural principal de soportar y distribuir la carga de los vehículos hacia las capas inferiores
del pavimento. También debe poseer la menor permeabilidad posible, con el fin de que el agua
superficial drene en su mayor parte sobre ésta, reduciendo la cantidad de agua que llegue a la
base.
8
En pavimentos rígidos, más del 90% de las cargas dinámicas provenientes de las llantas la
soporta la losa hidráulica, teniendo muy poca labor estructural las capas subbase y subrasante.
Mientras que, en los pavimentos flexibles, la capa que toma la responsabilidad final de la
absorción de cargas dinámicas es la subrasante, es decir, el inicio del terreno de fundación del
pavimento.
Siendo la subrasante la que toma las cargas finales, esta investigación se enfocó en la
importancia del estudio de ésta como capa estructural para que responda a una condición
consideración lo anterior, se evaluó la capa subrasante, que hace parte del terreno de fundación,
teniendo en cuenta que debe ser resistente, poco deformable y que estas características anteriores
9
Terreno de fundación vial.
Definición. Se denomina terreno de fundación vial a la capa del suelo bajo la estructura del
pavimento, preparada y compactada como fundación para el pavimento. Se trata del terreno
natural o la última capa del relleno de la plataforma sobre la que se asienta el pavimento (Burgos,
2015, pág. 1). Comprende la capa subrasante y los rellenos hasta una profundidad de incidencia
de las cargas dinámicas como bulbo de presiones. De su capacidad de soporte, depende en gran
parte el espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible, rígido o semirrígido.
de carga que pueden desarrollar las capas constituyentes del pavimento para soportar
adecuadamente las cargas del tránsito y la capacidad de carga de la capa subrasante, que
constituye el nexo de unión entre el pavimento y la terracería, para soportar los esfuerzos
subrasante resistente será capaz de tolerar niveles de esfuerzo relativamente altos, con lo que,
podrán usarse sobre ella espesores reducidos sin comprometer la estabilidad general. El
parámetro medidor de la resistencia estructural en las capas del pavimento se conoce como
Con respecto a la deformación, dada la naturaleza de los materiales que forman las capas del
pavimento, la deformabilidad suele crecer mucho hacia abajo y la terracería es mucho más
10
deformable que el pavimento propiamente dicho y dentro de éste, la subrasante, capa inferior,
es mucho más deformable que las capas superiores. Desde este punto de vista la
fácil que las capas superiores tengan niveles de deformación tolerables aun para los altos
Durabilidad. Esta condición implica que las dos condiciones anteriores deben preservarse en
el tiempo. Evidentemente que está ligada a una serie de factores económicos y sociales del
propio camino; en una obra maestra, la duración del pavimento puede ser mucho menor que la
del camino, con tal de que la serie de reconstrucciones que entonces se requieran valgan menos
que el costo inicial de un pavimento mucho más durable, más el valor que pueda darse a las
interrupciones de servicio a que las reconstrucciones den lugar; por el contrario en obras de muy
alto tránsito y gran importancia económica se requerirán pavimentos muy duraderos a fin de no
como objetivo la obtención del Módulo de Resiliencia. Este puede ser hallado directamente con
11
Ensayo California Bearing Ratio (CBR) de Laboratorio.
Definición. “Este ensayo está destinado a estimar la capacidad de carga de un suelo bajo las
ruedas, es decir, su aptitud para soportar en una determinada estructura de la carretera las cargas
móviles que deberán recorrerla” (Arquie, 1978, pág. 50). El ensayo es aplicado a suelo de la
La respuesta del ensayo es el Índice CBR, definido como la relación entre la carga unitaria
en el pistón requerida para penetrar 0.1” (2.54 mm) y 0.2” (5.08 mm) en el suelo ensayado, y la
carga unitaria requerida para penetrar la misma cantidad en un material estándar, comúnmente
Según la norma AASHTO T 193-13 publicada en 2017 titulada Standard Method of Test for
The California Bearing Ratio los valores de esfuerzo deben ser determinados y corregidos para
cada espécimen a 2.54 y 5.08 mm (0.1 y 0.2 in) de penetración. Posteriormente, los valores de
Relación de Soporte de California son obtenidos en porcentaje al dividir los esfuerzos corregidos
a 2.54 y 5.08 mm entre los esfuerzos estándares de 6.9 y 10.3 MPa (1000 y 1500 psi),
Tabla 1
Criterios del Ensayo California Bearing Ratio (CBR).
Diámetro del molde (pulg.) 6
Peso del martillo (lb) 10
N.º de capas 5
N.º golpes/capa 10 25 56
Velocidad de giro de manivela (mm/min) 1.7
Fuente: Elaboración Propia.
12
Simulación campo-laboratorio. El Ensayo CBR tiene como objetivo principal obtener la
encontradas en campo.
especímenes de ensayo que posean el mismo peso unitario y contenido de agua que se espera
cuando el material está saturado. Por esta razón, el método original del Cuerpo de Ingenieros de
E.U.A. contempla el ensayo de los especímenes después de estar sumergidos en agua por un
período de 4 días confinados en el molde con una sobrecarga igual al peso del pavimento que
Las condiciones de simulación campo-laboratorio del Ensayo CBR son las siguientes:
El CBR generalmente se obtiene para condiciones críticas saturadas, por esta razón, se
introduce en una poza de curado. Sin embargo, en el mayor de los casos los cambios climáticos,
sistemas de drenaje, y otros factores no permiten que el suelo llegue a las condiciones de
saturación (situación crítica), es por esto que si existe la posibilidad de realizar el ensayo CBR en
Densidad Seca. Debido a la simulación campo-laboratorio del ensayo, el Indice CBR obtenido en
13
Las sobrecargas son en realidad masas convertidas a fuerza. En cuanto al procedimiento de
colocación, se introducen los anillos necesarios para completar una sobrecarga tal, que produzca
una presión equivalente a la originada por todas las capas de materiales que hayan de ir encima
del suelo que se ensaya, la aproximación quedará dentro de los 2.27 kg correspondientes a una
4.54 kg de sobrecarga. En ningún caso, la sobrecarga total será menor de 4.54 kg.
Equipos y aparatos. Estos son los dispositivos para las pruebas de compactación, expansión
Prensa CBR. Debe estar provisto con un dispositivo indicador de carga con lecturas. Su
1.27mm/min.
Moldes. Tres moldes metálicos cilíndricos de diámetro interior de 6” y altura 7”. Cada uno
Disco espaciador. Disco metálico, cilíndrico de 150.8 mm de diámetro y 61.4 mm. de altura.
Pisón metálico. Pisón con una cara circular de 50 mm de diámetro y con una masa de 10 lb.
Su caída debe comprender 1.5 pie de altura controlada por una guía tubular.
Sobrecargas. Una sobrecarga anular y varias ranuradas. Cada tipo de sobrecarga con una
masa de 2.27 kg (5lb) cada una, 149.2 mm de diámetro exterior y con 54 mm de diámetro en el
orificio central. La cantidad de sobrecargas a usar depende del espesor de la estructura del
14
Placa metálica con vástago. Placa de metal perforada, por cada molde, de 149.2 mm de
Trípode con dial. Un trípode cuyas patas puedan apoyarse en el borde del molde, que lleve
montado y bien sujeto en el centro un dial (deformímetro), cuyo vástago coincida con el de la
placa, de forma que permita controlar la posición de éste y medir la expansión, con aproximación
de 0.025 mm (0.001").
respectivamente.
Procedimiento. Este ensayo posee diferentes etapas en su realización como son: preparación
Preparación de la muestra. Cuando más del 75% en peso de la muestra pase por el tamiz de
19.1 mm (3/4”), se utiliza para el ensayo el material que pasa por dicho tamiz. Cuando la
fracción de la muestra retenida en el tamiz de 19.1 mm (3/4”) sea superior a un 25% en peso, se
separa el material retenido en dicho tamiz y se sustituye por una proporción igual de material
comprendido entre los tamices 3/4” y Nº4, obtenida tamizando otra porción de la muestra. De la
muestra así preparada se toma la cantidad necesaria para el ensayo de apisonado, más unos 5 kg
15
Se determina la humedad óptima y la densidad máxima por medio del ensayo de
contenido de agua, con el fin de establecer definitivamente la humedad óptima y el peso unitario
máximo. Dichos especímenes se preparan con diferentes energías de compactación. En este caso
se utilizará la del Proctor Modificado. De esta forma, se puede estudiar la variación de la relación
de soporte con estos dos factores que son los que la afectan principalmente. Los resultados se
Se determina la humedad natural del suelo mediante secado en estufa, según la norma MTC
humedad natural del suelo, se le añade la cantidad de agua que le falte para alcanzar la humedad
espaciador y, sobre éste, un disco de papel de filtro grueso del mismo diámetro. Una vez
capas y de golpes en cada capa) necesarias para que el suelo quede con la humedad y densidad
deseadas.
Para suelos granulares, la prueba se efectúa dando 10, 25 y 56 golpes por capa y con
comportamiento sobre un intervalo amplio de humedades. Las curvas se desarrollan para 10, 25
y 56 golpes por capa, con diferentes humedades, con el fin de obtener una familia de curvas que
16
Si el espécimen se va a sumergir, se toma una porción de material, entre 100 y 500 g (según
sea fino o tenga grava) antes de la compactación y otra al final, se mezclan y se determina la
enrasador o cuchillo de hoja resistente y bien recta. Cualquier depresión producida al eliminar
partículas gruesas durante el enrase, se rellenará con material sobrante sin gruesos,
comprimiéndolo con la espátula. Se desmonta el molde y se vuelve a montar invertido, sin disco
espaciador, colocando un papel filtro entre el molde y la base y finalmente se anota el peso.
vástago, y, sobre ésta, los anillos necesarios para completar una sobrecarga tal, que produzca una
presión equivalente a la originada por todas las capas de materiales que hayan de ir encima del
suelo que se ensaya, la aproximación quedará dentro de los 2.27 kg correspondientes a una pesa.
En ningún caso, la sobrecarga total será menor de 4.54 kg. A falta de instrucciones concretas al
respecto, se puede determinar el espesor de las capas que se han de construir por encima del
suelo que se ensaya, bien por estimación o por algún método aproximado. Cada 15 cm (6") de
Se toma la primera lectura para medir el hinchamiento colocando el trípode de medida con
sus patas sobre los bordes del molde, haciendo coincidir el vástago del dial con el de la placa
con la sobrecarga colocada dejando libre acceso al agua por la parte inferior y superior de la
muestra. Se mantiene la probeta en estas condiciones durante 96 horas (4 días) con el nivel de
17
trata de suelos granulares que se saturen de agua rápidamente y si los ensayos muestran que esto
período de inmersión; no obstante, si fuera preciso, después de la primera lectura puede retirarse,
marcando la posición de las patas en el borde del molde para poderla repetir en lecturas
Después del periodo de inmersión se saca el molde del tanque y se vierte el agua retenida en
Penetración. Se aplica una sobrecarga que sea suficiente, para producir una intensidad de
carga igual al peso del pavimento, con 2.27 kg de aproximación, pero no menor de 4.54 kg. Para
evitar el empuje hacia arriba del suelo dentro del agujero de las pesas de sobrecarga, es
conveniente asentar el pistón luego de poner la primera sobrecarga sobre la muestra. Llévese el
penetración y añade el resto de la sobrecarga si hubo inmersión, hasta completar la que se utilizó
en ella.
Se monta el dial medidor de manera que se pueda medir la penetración del pistón y se aplica
una carga de 50 N (5 kg) para que el pistón asiente. Seguidamente se sitúan en cero las agujas de
los diales medidores, el del anillo dinamométrico, u otro dispositivo para medir la carga, y el de
control de la penetración. Para evitar que la lectura de penetración se vea afectada por la lectura
18
del anillo de carga, el control de penetración deberá apoyarse entre el pistón y la muestra o
molde.
correspondiente de la prensa, con una velocidad de penetración uniforme de 1.27 mm/min. Las
Tabla 2
Equivalencias en mm y pulg.
Milímetros Pulgadas
0.63 0.025
1.27 0.050
1.90 0.075
2.54 0.100
3.17 0.125
3.81 0.150
5.08 0.200
7.62 0.300
10.16 0.400
12.70 0.500
expansión.
19
Se calcula la presión aplicada por el penetrómetro para las penetraciones de 0.1” y 0.2” y se
dibuja la curva para obtener las presiones reales de penetración a partir de los datos de prueba; el
punto cero de la curva se ajusta para corregir las irregularidades de la superficie, que afectan la
Tabla 3
Cargas patrón para 0.1" y 0.2" de penetración.
Penetración Presión
Se dibuja una curva que relacione las presiones o esfuerzos (ordenadas) y las penetraciones
o deformaciones (abscisas), y se observa si esta curva presenta algún punto de inflexión. En caso
que no presente punto de inflexión se toman los valores correspondientes a 0.1" y 0.2" de
penetración. Si la curva presenta un punto de inflexión, la tangente en ese punto corta el eje de
abscisas en otro punto llamado 0 corregido, que se toma como nuevo origen para la
los esfuerzos corregidos por los esfuerzos patrón 6.90 MPa (1000 psi) y 10.35 MPa (1500 psi)
Usando los datos obtenidos de los tres especímenes, se dibuja la curva Densidad Seca vs.
CBR. El CBR de diseño puede, entonces, ser determinado al porcentaje deseado de la máxima
densidad seca, se analizará al 95% de la MDS para la subrasante y 100% de la MDS para la base
y subbase granular.
20
Expansión. La expansión se calcula por la diferencia entre las lecturas del deformímetro
antes y después de la inmersión. Este valor se refiere en tanto por ciento con respecto a la altura
𝐿2 − 𝐿1
𝐸=( ) 𝑥 100
127
Donde:
E: Expansión (%).
21
Corrección del Ensayo CBR de Laboratorio.
aquí donde se deben corregir los desplazamientos producidos debido al reacomodo de partículas
22
Tipos según naturaleza. De acuerdo a la norma ASTM D1883-16 existen 2 tipos de
corrección a ejecutar en las Curvas Carga-Penetración del Ensayo CBR de Laboratorio. Estos
construcción polinómica llamado Regresión Polinomial, el cual permite ajustar por Mínimos
Cuadrados (técnica de análisis numérico que intenta disminuir la suma de cuadrados de las
diferencias en las ordenadas entre los puntos generados por la función elegida y los
correspondientes valores en los datos) una nube de puntos mediante un polinomio de grado
superior a 1.
Para la utilización del método, se dibuja los puntos obtenidos después de la etapa de
compactación. Acto seguido, por Mínimos Cuadrados se construye la ecuación polinómica que
Los valores de las cargas registradas en el lector digital de la prensa CBR correspondientes a
las penetraciones establecidas del ensayo no guardan relación con los valores de las cargas
por el presente método estadístico se estaría eligiendo valores erróneos para las cargas, las cuales
posteriormente también deben ser corregidas por factores físicos, arrastrando el error aún más.
Podría resultar útil disponer de alguna indicación precisa del grado en el que la ecuación se
ajusta a la nube de puntos. Así pues, aunque siempre resulta posible obtener la ecuación mínimo-
cuadrática cualquiera que sea la nube de puntos, se necesita información adicional para
determinar el grado de fidelidad con que esa ecuación describe la pauta de relación existente en
23
Una medida de ajuste que ha recibido gran aceptación en el contexto del análisis de
múltiple. Este coeficiente posee una interpretación muy intuitiva: representa el grado de ganancia
que podemos obtener al predecir unas variables basándonos en el conocimiento que tenemos de
presenta a continuación:
Tabla 4
Interpretación del Coeficiente de Pearson.
Valor Tipo de correlación
Por un lado, la línea de tendencia de la ecuación polinómica debe agrupar los puntos Carga-
Penetración de la mejor manera posible incluyendo el concepto del Coeficiente de Pearson y, por
otro lado, las Curvas Carga-Penetración no deben perder la concavidad esperada del Ensayo
CBR de Laboratorio.
24
Bajo esa premisa, se diseñó la ecuación polinómica para los grados 3 y 4 con el método
propuesto. Resulta que los valores de R2 de los polinomios de ambos grados arrojaron números
muy cercanos a una correlación de tipo positiva perfecta como se observa en la Tabla 4,
Finalmente, se determinó que todos los puntos conocidos, los pares (x, y) fueron recogidos
perfectamente en el polinomio de grado 3, por lo que no fue necesario aumentar el grado del
polinomio.
Figura 5. Curvas Carga-Penetración ajustadas por ecuaciones polinómicas de tercer grado para
cada energía de compactación del Ensayo CBR de Laboratorio.
Fuente: Elaboración Propia.
concavidad hacia arriba hasta encontrar el punto de inflexión el cual genera que la curva tome la
origen totalmente físico. Ocurre que las gravillas de la muestra de suelo situadas en la superficie
25
del molde sufren un reacomodo de partículas debido al contacto pisón – gravilla en la prensa
CBR. Este fenómeno permite que las penetraciones sigan su curso a velocidad constante de giro
de manivela y que las cargas se estanquen hasta que las gravillas se asienten en su totalidad. Es
decir, la distorsión origina que las penetraciones objetivo no se relacionen correctamente con las
Para poder corregir por concavidad hacia arriba (o convexidad) se utiliza una hoja de
cálculo basada en los principios de la norma ASTM D1883-16. Una vez realizado el ajuste
ellas dos rectas que tienen como propósito simular la verdadera intercepción de la curva con el
eje de las penetraciones por medio de una recta tangente a un punto de contacto y arrojar los
significa la existencia de infinitas rectas tangentes a esta, por lo tanto, infinitas pendientes. Para
que se pueda encontrar una sola recta pendiente, se reemplaza en la derivada un punto de
Luego, teniendo una pendiente “m” conocida para un punto (x, y) conocido de la ecuación,
hallada para obtener la distancia que hay entre el origen y la intersección de la recta tangente con
26
el eje de las abscisas. Esta distancia viene a ser el desplazamiento necesario para añadir a las
penetraciones.
Finalmente, la recta tangente es introducida a la gráfica con dos puntos conocidos (punto de
aparición de diferentes rectas pendientes cada vez que se modifique la abscisa de contacto “x”.
Conocida la distancia “x” a desplazar, esta se añade a las penetraciones 2.54 y 5.08 mm
grado obteniéndose dos nuevas cargas. Se añade esta recta gracias a la construcción de esos dos
nuevos puntos (nuevas penetraciones y nuevas cargas). Esta recta sirve para mostrar las nuevas
Figura 6. Corrección por concavidad hacia arriba de una Curva Carga-Penetración del Ensayo
CBR de Laboratorio para una energía de compactación de 25 golpes/capa.
Fuente: Elaboración Propia.
27
En la Figura 6, el desplazamiento en el eje de las penetraciones para la carga de 0.1” no
corrección por concavidad hacia arriba. Esto significa que la nueva distancia 0.1” se encuentra a
4.32 mm del origen de la Curva Carga-Penetración. Además, se puede notar que a 4.32 mm la
carga incrementa a 1251.106 kg. De la misma forma, el desplazamiento en el eje de las abscisas
para la carga de 0.2” pasa de 5.08 mm a 6.86 mm registrándose una carga de 2500.272 kg.
Las pequeñas gravas localizadas en la superficie del molde cilíndrico vienen a ser las
reacomodo de partículas del Ensayo CBR de Laboratorio. De manera similar, se debe eliminar
esa minúscula convexidad como se haría en una corrección por concavidad hacia arriba.
28
Como se observa en el cuadro de corrección de la Figura 7, el desplazamiento en el eje de
las penetraciones para la carga de 0.1” no permanece en 2.54 mm, sino que ahora incrementó a
3.02 mm. Esto significa que la nueva distancia 0.1” se encuentra a 3.02 mm del origen de la
Curva Carga-Penetración. Además, se puede notar que a 3.02 mm la carga incrementa a 698.560
kg. De la misma forma, el desplazamiento en el eje de las abscisas para la carga de 0.2” pasa de
inspección, existen muy pocas curvas que son libres de correcciones por concavidad e
irregularidad superficial; por consecuencia, aquellas no deberán ser corregidas por estos ajustes.
las penetraciones para la carga de 0.1” permanece en 2.54 mm. Además, a esa distancia la carga
29
arroja un valor de 1260.293 kg. De la misma forma, el desplazamiento en el eje de las abscisas
para la carga de 0.2” continua en 5.08 mm registrándose una carga de 2477.055 kg. Esto implica
A nivel de ensayo se propone dejar una carga inicial suave durante un rato para que la
superficie se asiente y podamos comenzar el ensayo sin falsas mediciones, pero al final, estas
medidas falsas afloran, y si se observa la Figura 4 se suele ver que la curva no siempre va a
terminar en el origen de la gráfica, así que al final, se debe calcular ese "desplazamiento del
origen" y sumarlo en todas las medidas de penetraciones posteriores para generar una curva más
exacta.
Todas las normas existentes proponen hacerlo detectando el punto de inflexión de la gráfica
y usarlo para calcular el corte de la gráfica con el origen, a imagen de la norma ASTM
(American Society of Testing Materials), esto implica que en la práctica no es posible usar ese
aspectos. Por un lado, lo normal es tener varios puntos de inflexión, pero la norma solo
contempla la existencia de uno, por lo que el investigador debe elegir uno intuitivamente.
Entonces una vez escogido el punto de inflexión, se debe crear una recta tangente que pase
por ese punto y a la vez que cruce el eje de las abscisas. Se mide la distancia “x” entre el origen y
la intersección. La distancia “x” se añade a 0.1” y 0.2” y esto origina nuevas penetraciones (0.1 +
x)” y (0.2 + x)”. Luego se proyecta hacia arriba unas líneas punteadas desde esas nuevas
penetraciones hasta que estas intercepten la Curva Carga-Penetración y luego se seleccionan los
30
valores de carga apropiados que correspondan a esas nuevas penetraciones. Viéndolo de otro
modo, la intercepción de la recta tangente con el eje de las penetraciones es el nuevo origen. La
curva nace ahí y a lo largo de su recorrido siempre tendrá una concavidad hacia abajo.
Figura 9. Método de ajuste para corregir por concavidad hacia arriba e irregularidades
superficiales.
Fuente: ASTM D1883-16. Standard Test Method for California Bearing Ratio (CBR) of Laboratory-Compacted
Soils.
31
Escenarios. Es importante establecer los conceptos y escenarios de corrección de las Curvas
naturaleza física; mientras que, cada vez que se indique el término “con corrección” se refiere a
Con respecto a los escenarios de corrección, estos son dos: en el primero, se tiene un
paquete de pavimento con corrección y una subrasante con corrección; y en el segundo, el mismo
Cabe señalar que las correcciones de ajuste estadístico y físico se realizaron para todo suelo
del paquete de pavimentos y de fundación. Realizadas las correcciones por concavidad y cálculos
de soporte del suelo, se halló el Indice CBR reportado en la nueva penetración de 0.1” para una
capa del pavimento como lo señala el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
actuales de cualquier carretera validado por las supervisiones representantes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
32
Diseño de Pavimento Flexible - Método AASHTO 93.
El diseño del pavimento, utilizando el Método AASHTO, versión 1993 (GUIDE FOR
en abril del 2014, consiste en determinar por un lado el Número Estructural Requerido (SNreq) en
función del Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), Número de Ejes Equivalentes (EE),
Confiabilidad (R%), Desviación Standard Total (S0), Pérdida de Serviciabilidad (PSI). Por otro
lado, se determina el Número Estructural Propuesto (SNprop) en función de los espesores (Di),
propuesto (Mi). Conociendo tanto el SNreq como el SNprop, se verifica si la estructura del
pavimento propuesto es suficiente para atender las solicitaciones que se presentarán para el
periodo de diseño.
esta ecuación:
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 ≥ 𝑆𝑁𝑟𝑒𝑞
Donde:
pavimentos es mayormente influenciado por tres factores que terminan siendo operacionalizados
para obtener un número estructural requerido: Las cargas de tráfico vehicular impuestas al
pavimento, es decir, el número de ejes equivalentes de 8.2 t que pasarán en la vida útil del
33
en condición compacta medido mediante el Ensayo CBR de laboratorio transformado a Módulo
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔 ( )
𝐿𝑜𝑔(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑜 + 9.36 𝑙𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 𝑙𝑜𝑔(𝑀 ) − 8.07
1094 𝑅
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
Donde:
W18: Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 8.2t para el periodo de diseño.
Número de Ejes Equivalentes (W18). Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento,
están expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18000 lb o 80 kN o 8.2 t que en el
determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual
se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la intensidad
34
Confiabilidad (R%). La confiabilidad es la probabilidad de que una sección del pavimento
comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal, en
consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada;
por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del tramo pavimentado, se
Tabla 5
Valores recomendados de nivel de confiabilidad según rango de tráfico.
Nivel de
Tipos de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Confiabilidad (R)
TP0 75000 150000 65%
TP1 150001 300000 70%
Caminos de Bajo
Volumen de TP2 300001 500000 75%
Tránsito TP3 500001 750000 80%
TP4 750001 1000000 80%
TP5 1000001 1500000 85%
TP6 1500001 3000000 85%
TP7 3000001 5000000 85%
TP8 5000001 7500000 90%
TP9 7500001 1000000 90%
TP10 10000001 1250000 90%
Resto de Caminos
TP11 12500001 1500000 90%
TP12 15000001 2000000 95%
TP13 20000001 2500000 95%
TP14 25000001 3000000 95%
TP15 >30000000 95%
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos, en base a la Guía
AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
35
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de diseño, para ello
debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (ZR).
Tabla 6
Coeficiente estadístico de la desviación estándar normal según el nivel de confiabilidad
seleccionado y el rango de tráfico.
Desviación
Tipos de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Estándar Normal
(ZR)
TP0 75000 150000 -0.385
TP1 150001 300000 -0.524
Caminos de Bajo
Volumen de TP2 300001 500000 -0.674
Tránsito
TP3 500001 750000 -0.842
TP4 750001 1000000 -0.842
TP5 1000001 1500000 -1.036
TP6 1500001 3000000 -1.036
TP7 3000001 5000000 -1.036
TP8 5000001 7500000 -1.282
TP9 7500001 1000000 -1.282
Resto de Caminos TP10 10000001 1250000 -1.282
TP11 12500001 1500000 -1.282
TP12 15000001 2000000 -1.645
TP13 20000001 2500000 -1.645
TP14 25000001 3000000 -1.645
TP15 >30000000 -1.645
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos, en base a la Guía
AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
Desviación Estándar Combinada (So). Valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de
la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento;
como, por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO
36
recomienda para pavimentos flexibles valores entre 0.40 y 0.50. Se adoptará el valor promedio
de 0.45.
Serviciabilidad presente (psi) que varía entre 0 (carretera intransitable) y 5 (carretera en perfectas
condiciones). Así como existe una Serviciabilidad Inicial (Pi) que es la condición de una vía
recientemente construida también hay una Serviciabilidad Final (Pt) que indica que la vía ha
Se tiene una tabla la cual resume los valores de serviciabilidad según el tráfico:
Tabla 7
Valores de serviciabilidad según rango de tráfico.
Índice de Índice de Pérdida de
Tipos de Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Serviciabilidad Serviciabilidad Serviciabilidad
Caminos Inicial (Pi) Final (Pt) (ΔPSI)
TP1 150001 - 300000 3.80 2.00 1.80
Caminos de
Bajo TP2 300001 - 500000 3.80 2.00 1.80
Volumen de
TP3 500001 - 750000 3.80 2.00 1.80
Tránsito
TP4 750001 - 1000000 3.80 2.00 1.80
TP5 1000001 - 1500000 4.00 2.50 1.50
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos, en base a la Guía
AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
37
Módulo Resiliente. El método de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 93, contempla el
Mr, como parámetro para representar la capacidad de soporte de los materiales de la subrasante.
fundación; debido a esto, se utilizó el concepto del CBR Compuesto que permitió conocer el
CBR del terreno de fundación involucrando los valores de CBR de los diferentes estratos con sus
respectivos espesores.
𝑛
𝐶𝐵𝑅𝑖 ∗ 𝑒𝑖3
𝐶𝐵𝑅𝑐𝑜𝑚𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 =∑
𝑒𝑖3
𝑖=1
Donde:
Método AASHTO 2002 propone una fórmula de correlación del Módulo de Resiliencia con el
fórmula propuesta por el Método AASHTO 2002 son más afines a las propiedades de los suelos,
manera que también se logra conseguir ese valor por el Nomograma para Diseño de Pavimentos
Flexibles propuesto por la Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993 (Ver
Anexo L). Además de los dos métodos anteriores, el SNreq se puede hallar mediante un software
38
Se desarrolló esta aplicación computacional con el propósito de resolver las ecuaciones de
los nomogramas de diseño de pavimentos del Método AASHTO 93 para calcular: El SNreq para
número de ejes equivalentes de 8.2t (W18) que puede soportar una configuración cualquiera de
los dos tipos de pavimentos mencionados. Para fines de esta investigación, se utilizó el programa
para hallar el SNreq en un pavimento flexible. Entonces se necesitó valores de entrada como
39
Método de las Diferencias Acumuladas. Método estadístico encontrado en AASHTO 1993
homogéneas.
Se diseña una hoja de cálculo en donde la primera columna denota la abscisa del ensayo
𝑋1 , 𝑋2 , 𝑋3 , … , 𝑋n
Siendo:
𝑋n : Enésima progresiva.
Para fines de esta investigación, la segunda columna muestra los Índices CBR de la
Para 𝑋1 corresponde 1.
Para 𝑋2 corresponde 2.
Para 𝑋3 corresponde 3.
Para 𝑋𝑛 corresponde n.
La cuarta columna llamada Distancia Entre Intervalos mostrará la diferencia entre las
∆X1 = X1 − X2
∆X2 = X2 − X1
40
∆X3 = X3 − X2
∆Xn = Xn+1 − Xn
ΣΔX1 = ΔX1
𝑟̅1 = 𝑟1
𝑟1 + 𝑟2
𝑟̅2 =
2
𝑟2 + 𝑟3
𝑟̅3 =
2
𝑟𝑛−1 + 𝑟𝑛
𝑟̅𝑛 =
2
continuación:
𝐴1 = Δ𝑋1 . 𝑟̅1
𝐴2 = Δ𝑋2 . 𝑟̅2
𝐴3 = Δ𝑋3 . 𝑟̅3
𝐴𝑛 = Δ𝑋𝑛 . 𝑟̅𝑛
ΣA1 = A1
41
ΣA2 = ΣA1 + A2
ΣA3 = ΣA2 + A3
ΣAn = ΣAn−1 + An
En la parte final de esta columna se evalúan 2 valores hallados previamente, con los cuales
Σ𝐴𝑛
𝐹=
ΣΔXn
Donde:
𝐹: Factor de Diferencia.
Se grafica Progresiva vs. Zx donde para visualizar los sectores homogéneos. En teoría, cada
vez que el gráfico cambie de pendiente, se estaría hablando de una nueva sección.
De igual manera se grafica Progresiva vs. CBR% y se observa los Índices CBR agrupados
CBR promedio (%) por sector. Esto permite la tramificación de la vía en estudio en términos de
resistencia estructural.
42
Estudio de Tráfico. El presente estudio de tráfico tiene como meta evaluar el flujo vehicular
y las características del mismo, en los diversos tramos del corredor vial conformado por la
carga, con la finalidad de determinar la mejor toma de muestras del tráfico, usos y costumbres de
de Mazocruz, detectando el paso de vehículos en ambos sentidos; operó del 12 al 18 de abril del
2016.
flujo vehicular en el tramo Mazocruz Dv. Huacullani, detectando vehículos, del 13 al 19 de abril
del 2016.
flujo vehicular en el tramo de Dv. Huacullani – Desaguadero, detectó a los vehículos del 13 al 19
43
Estación E7 - Desaguadero 2 ubicada en el desvío al ingreso del puente internacional con la
Republica de Bolivia a la altura del control de SUNAT, operó del 14 al 20 de abril del 2016.
asentamiento humano Alta Tacna, detectando vehículos del 12 al 18 de abril del 2016.
Estación E10 - Challapalca 1, ubicada antes del ingreso al caserío Challapalca desde Tarata,
Estación E11 - Challapalca2, ubicada en la salida del caserío de Challapalca hacia Capazo y
Se muestra la ubicación de las estaciones del Proyecto de Conservación Vial Santa Rosa:
44
De esta información, sólo se evaluó estaciones incidentes al tramo 1. En este caso se
vehicular.
- Establecimiento del Índice Medio Diario Anual (IMDA) empleando el factor estacional
Figura 13. Diagrama de estaciones de estudio de tráfico incidentes al tramo 1 del proyecto.
Fuente: Elaboración Propia.
45
Como primera tarea del estudio se realizó el Conteo de Vehículos para determinar el
Binacional. Aquí se determinó el Índice Medio Diario Semanal (IMDS), que posteriormente fue
transformado por medio de un Factor de Corrección Estacional para conseguir el Índice Medio
Diario Anual (IMDA). Luego, se calcularon los Ejes Equivalentes (EE) por tipo de vehículo
pesado y finalmente, gracias al valor del Factor de Crecimiento Acumulado se pudo obtener
como producto final del estudio el W18 que son los ejes equivalentes de 8.2 t que circularon para
Metodología de trabajo en campo. Los métodos empleados para realizar el presente estudio
estación de conteo y clasificación vehicular que caracteriza el flujo vehicular en este tramo se
denominó “E-1”, con la referencia para su ubicación, el ingreso a Huaytire desde Mazocruz. Se
por cada tramo del estudio mientras que la estacion de censo de carga se ha ubicado en las rutas
carretera.
Tabla 8
Características de las estaciones instaladas.
Estación Tipo Ubicación Cobertura
46
El conteo vehicular se realizó observando los parámetros establecidos en el Manual para
cada clasificador anotaba el paso de cada vehículo y por hora, llenando un formato especial. En
cada locación, por el volumen de tráfico se empleó al menos un clasificador por cada sentido de
tráfico. Además, las tareas de conteo se realizaron ininterrumpidamente las 24 horas del día,
desde el inicio al fin en el plazo establecido en 7 días continuos. Cada ubicación elegida permitió
una visibilidad adecuada y reunía los requisitos logísticos necesarios para llevar adelante esta
tarea.
Para el conteo, los vehículos fueron clasificados según su tamaño y número de líneas de
C3R3 (3T3): Tráiler (Camión C2 + carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble).
47
C4R2 (4T2): Tráiler (Camión C4 + carreta de 2 eje simples).
El censo de cargas y pesaje por ejes en modo dinámico se realizó durante 48 horas en dos
días consecutivos, el proceso de pesaje consistió en usar un equipo de pesaje dinámico (pesaje en
movimiento) con el cual se determina el peso por ejes, peso bruto vehicular y presión de inflado
Número de Ejes Equivalentes (W18). Para el cálculo del tráfico W18 o Número de
Donde:
W18: Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 8.2 t para el periodo de diseño.
EEi: Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado para el carril de diseño.
Ejes Equivalentes por tipo de vehículo pesado para el carril de diseño (EEi). Resulta del
Índice Medio Diario Anual para cada tipo de vehículo pesado, por el Factor Direccional, por el
Factor Carril de diseño, por el Factor Vehículo Pesado del tipo seleccionado y por el Factor de
Presión de Neumáticos. Para cada tipo de vehículo pesado se aplica la siguiente ecuación:
48
𝐸𝐸𝑖 = 𝐼𝑀𝐷𝐴𝑖 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐 𝑥 𝐹𝑣𝑝𝑖 𝑥 𝐹𝑝𝑖
Siendo:
IMDAi: Índice Medio Diario Anual para cada tipo de vehículo pesado.
años (n) y la tasa anual de crecimiento del tránsito (r). Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento de la economía
expresada como el Producto Bruto Interno (PBI). Generalmente las tasas de crecimiento del
tráfico varían entre 2% y 6%. La siguiente fórmula permite encontrar el Factor de Crecimiento
análisis en años:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Índice Medio Diario Anual por tipo de vehículo pesado (IMDAi). Teniendo en cuenta los
registros de tránsito vehicular realizados para este estudio del miércoles 20 de abril al martes 26
de abril del 2016 para la Estación E-1 y del martes 12 de abril al 18 de abril del 2016 para la
Estación E-2, se puede hallar el Índice Medio Diario Semanal para cada tipo de vehículo pesado
49
Siendo:
IMDSi: Índice Medio Diario Semanal por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos.
VDIA 1: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 1.
VDIA 2: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 2.
VDIA 3: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 3.
VDIA 4: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 4.
VDIA 5: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 5.
VDIA 6: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 6.
VDIA 7: Volumen vehicular por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos en el día 7.
Para obtener el IMDAi, el IMDSi se debe corregir por un Factor de Corrección Estacional.
Factor de Corrección Estacional (FC). La aplicación del Factor de Corrección tiene por
objeto eliminar el factor de estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El
factor de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son: las épocas de
vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros; las épocas de cosecha y los factores
La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser analizado con atención para
definir la época en la cual se están realizando los aforos y encuestas y poder expandir o proyectar
los tráficos y expresarlos en términos de un tráfico promedio diario anual (IMDA), de tal forma
que se eliminen los picos altos y bajos que podrían presentarse al momento de tomar la
tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es posible caracterizar este
50
Para obtener dicho factor, se ha tomado la información obtenida de Provias Nacional -
peaje Punta Perdida del mes de Abril (mes en el que se realizó el conteo vehicular) en el periodo
Tabla 9
Factores de Corrección Estacional para vehículos pesados del Peaje Punta Perdida.
Año 2012 Año 2013 Año 2014
Índice Medio Diario Anual (IMDA). Valor numérico estimado del tráfico vehicular en un
determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos
𝐼𝑀𝐷𝐴𝑖 = 𝐼𝑀𝐷𝑆𝑖 𝑥 𝐹𝐶
Donde:
IMDAi: Índice Medio Diario Anual por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos.
IMDSi: Índice Medio Diario Semanal por tipo de vehículo pesado para ambos sentidos.
FC: Factor de Corrección Estacional para vehículos pesados - Peaje Punta Perdida.
Factor Direccional (Fd). Expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a
la mitad del total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser
mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
51
Factor Carril de Diseño (Fc). También expresado como una relación que corresponde al
carril que recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza
Se muestra una tabla donde se muestran los valores de los factores de dirección y de carril:
Tabla 10
Factores de distribución direccional y de carril para determinar el tránsito en el carril de
diseño.
Número de Número de Número de carriles F. Direccional F. Carril Fd x Fc para carril
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos, en base a la Guía
AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
un número equivalente de repeticiones de ejes simples estándar de 8.2 t de peso. Factor vehículo
pesado del tipo seleccionado calculado según su composición de ejes. Representa el número de
ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene
52
Para el cálculo de los FCE se utilizaron las siguientes relaciones simplificadas que
resultaron de correlacionar los valores de las tablas del apéndice D de la Guía AASHTO 93, para
pavimento obtenidas del Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y
Pavimentos publicado en abril del 2014, las cuales son las siguientes:
Tabla 11
Relación de Factores de Carga Equivalente según configuración vehicular para afirmados,
pavimentos flexibles y semirrígidos.
Factor de Carga Equivalente
Tipo de Eje
(FCE8.2t)
Eje Tándem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (FCETA1) FCETA1 = (P/14.8)4.0
Eje Trídem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (FCETR1) FCETR1 = (P/20.7)3.9
El cálculo de los FCE para cada tipo de vehículo pesado se efectuó utilizando las cargas
Factor de presión de neumáticos por tipo de vehículo pesado (Fpi). Se tomó en cuenta para
el cálculo de los EEi, un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de computar el
efecto adicional de deterioro que producen las presiones de los neumáticos sobre el pavimento.
Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizaron datos que han sido
obtenidos de correlacionar los valores de la Figura IV-4 EAL Adjustment Factor for Tire
Pressures del Manual MS-1 del Instituto del Asfalto (valores intermedios se interpolan):
53
Tabla 12
Factor de ajuste por presión de neumáticos (Fp).
Presión de Contacto del Neumáticoa (PCN)
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y Pavimentos, en base a
correlaciones con la figura IV-4 EAL Adjustment Factor for The Tire Pressures del Manual MS-1 del Instituto del
Asfalto.
a
Presión de Inflado del Neumático: está referido al promedio de presiones de inflado de neumático por tipo de
vehículo pesado.
b
Presión de Contacto del Neumático: igual al 90% del promedio de presiones de inflado del neumático por tipo de
vehículo pesado.
54
Determinación del Número Estructural Propuesto (SNprop). Una vez calculado el número
estructurales que proporcionará la capacidad de soporte deseada. El número requerido debe ser
atendido por una propuesta, la cual lleva a la obtención del Número Estructural Propuesto. Se
ofrece una propuesta y si aquella satisface los requerimientos, entonces se estaría hablando de la
capas, espesor por capa, materiales por capa, y procedimientos constructivos por capa.
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3
Donde:
Coeficiente de Aporte Estructural (ai). Tal como fue definido en el Método AASHTO 1972,
55
contribución estructural que 1cm de otro material cuyo coeficiente estructural sea de 0.40
(1/pulg). Los coeficientes de aporte estructural considerados para cada capa en el cálculo del
SNprop fueron considerados de acuerdo a lo indicado en la Guía AASHTO 93, y a los resultados
Para un Módulo Elástico ideal del Concreto Asfáltico de 430000psi se tiene un Coeficiente
Coeficiente Estructural para mezclas de Concreto Asfáltico a partir del Módulo de Elasticidad
Para obtener el Coeficiente de Aporte Estructural de la base granular se debe relacionar con
la escala de valores del CBR en el Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para Bases
se debe relacionar con la escala de valores del CBR en el Ábaco de valores del Coeficiente
Coeficiente de Drenaje (mi). El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables
que son: la calidad del drenaje y exposición a la saturación (porcentaje de tiempo durante el año
Tabla 13
Calidad del drenaje.
Calidad del drenaje Tiempo en que tarda el agua en ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
56
Tabla 14
Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje m para bases y subbases granulares no
tratadas en pavimentos flexibles.
P=% del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercanos a
Calidad del la saturación
Drenaje
Menor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Mayor que 25%
57
Pavimento solución del Tramo 1 “Dv. Humajalso – Huaytire”.
temperaturas, tal como sucede en el tramo en evaluación, en las que se llega a -20°C en épocas
de friaje durante las madrugadas. En un solo día se producen cambios térmicos bruscos desde -
20°C (madrugada) a 15°C (medio día). Adicionalmente al tema de bajas temperaturas, se tiene el
fin de que la misma pueda ofrecer una buena performance durante la vida útil de proyecto.
Con estas temperaturas, principalmente las más bajas, la carpeta asfáltica en servicio sufre
un aumento significativo en su módulo de rigidez, de tal modo que ante solicitaciones de carga
fracturas.
Otro de los riesgos a los que se ve sometido una carpeta en altura, tal como se mencionó, es
la mayor radiación ultravioleta proveniente de los rayos solares cuya intensidad es de 4 a 5 veces
carpeta asfáltica por su acción catalizadora sobre agentes externos que aceleran el proceso de
oxidación del ligante asfáltico. La literatura señala que mediciones efectuadas a 4000msnm
indican una radiación de 5.5 x106 cal/m2/día, es decir, severa, la que en zonas de altura promueve
evaporaciones de las fracciones blandas del asfalto, generando un ambiente propicio para la
oxidación y envejecimiento de las estructuras asfálticas. Siendo así, la radiación solar provoca la
(peladuras).
58
Por otro lado, las temperaturas bajas afectan las propiedades reológicas del asfalto,
carpeta por contracción térmica y/o por el incremento de la rigidez con la acción combinada del
tráfico pesado, condiciones todas a las que se verá sometida la carpeta asfáltica de esta obra
Las condiciones climáticas anteriormente señaladas indican la necesidad de contar con una
mezcla asfáltica tibia, que garantice condiciones de resistencia y durabilidad, para lo cual es
necesario conocer las características físico mecánicas de los materiales pétreos, así como las
propiedades que pueda ofrecer el material bituminoso a utilizar y los refuerzos que puede otorgar
un filler. Serán importantes todos los cuidados que se le otorguen a las condiciones de diseño,
Mezcla Asfáltica Tibia. Es una mezcla en la cual el agregado pétreo y el asfalto son
calentados hasta una temperatura de alrededor de los 120°C, a la cual se le añade aditivo (según
el tipo de tecnología) que ayude a que el asfalto recubra completamente el agregado durante la
Uno de los problemas a cometer, es la temperatura mínima permitida para que una mezcla
asfáltica en caliente pueda ser colocada en pista, siendo este de 105ºC, de acuerdo a
investigación. Evidentemente, una mezcla a esta temperatura deberá ser compactada muy
rápidamente para poder lograr las densidades deseadas en obra, y evitar agrietamientos de la
capa de rodadura.
59
Beneficios de la Mezcla Asfáltica Tibia. Según Rodríguez, J (2014). Análisis de Desempeño
Consumo de energía. La reducción del consumo de energía es el beneficio más obvio de las
mezclas tibias y es discutido en la literatura como uno de los dos principales beneficios de ésta.
Los estudios han demostrado que la reducción del consumo de energía de alrededor de 30% se
puede haber también un añadido por reducción en los costos involucrados en el uso del proceso
de mezcla tibia, es decir, para los aditivos y/o equipos de modificación. Otro beneficio adicional
de la planta de asfalto.
Emisiones. Otra de las ventajas de la mezcla tibia es la reducción de las emisiones debido a
reduce significativamente las emisiones de gas carbónico y los olores, en comparación con la
basa en la reducción de la viscosidad del asfalto. La viscosidad reducida permite al agregado ser
mezclas de producción en caliente. Debido a la viscosidad reducida, los procesos de mezcla tibia
pueden funcionar como una ayuda en la compactación y algunos beneficios relacionados con
un control de densidades más eficaz. Aumento en las distancias de transporte, dado que por la
60
menor temperatura de producción hay una mayor conservación de la energía de compactación de
los equipos, por tanto, se requiere menos esfuerzo para obtener las densidades requeridas, en
agilizan el trabajo aumentando las distancias de cobertura de la mezcla asfáltica lo que se traduce
temperaturas convencionales.
transporte.
- Puede colocarse en climas fríos o en las noches donde baja más la temperatura del
ambiente.
- Presenta una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura que la Mezcla Asfáltica
en Caliente (MAC).
en Caliente (MAC).
Reciclado en frío in situ estabilizado mecánicamente. Proceso por el cual se reutiliza los
materiales que forman parte de alguna de las capas estructurales de un pavimento existente que
ha estado en servicio; y denominado “en frío” por las actividades que no involucran variaciones
61
Según Restrepo, H y Stephens, S (2015). Estudio de las Ventajas Económicas del Reciclado
reconocido desde el punto de vista ecológico, económico y técnico, pues posee, por una parte,
características muy similares al material original, es decir, aquel que se reutiliza, permitiendo
Determinación del pavimento solución. Según AASHTO la ecuación del SNprop no tiene una
solución única, es decir hay muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una
solución satisfactoria, pero se escogió la más eficiente para los fines del proyecto. El diseño del
subdimensionamiento y sobredimensionamiento.
La idea del pavimento solución surgió a raíz de que el proyecto se veía condicionado a tres
situaciones relevantes:
por un Sistema de Gestión Vial llamado Proyecto Perú. Este tipo de contrato transfiere
62
- El área comprometida en el proyecto se ubica en diferentes regiones, según la
clasificación del Dr. Javier Pulgar Vidal (expuesta en su “Geografía del Perú”) se puede
inferior a 15ºC. y las temperaturas mínimas absolutas, entre mayo y agosto oscilan entre
- Por otro lado, se contaba con una carretera con diferentes niveles de envejecimiento. Los
longitudinal, grietas transversales y grietas en forma de raíces. Lo que indicaba que sería
63
Bajo las condiciones mencionadas, se optó por la reutilización del material existente
64
Conservación Vial Por Niveles de Servicio.
mediante contratos con terceros; y teniendo siempre como objetivo de la conservación vial
que se realizan en las vías para recuperar sus condiciones de servicio estas actividades pueden
colocación de capas nivelantes y sello, ii) reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores
65
del pavimento, iii) reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de drenaje, iv)
carácter permanente para conservar sus niveles de ser servicio. Estas actividades pueden ser
roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como limpieza o reparación de señales
puentes.
básicamente una materia de responsabilidad de las entidades competentes en el sector vial, esto
Municipalidades.
conservación vial bajo las siguientes modalidades, según juzguen y justifiquen adecuadamente,
como lograr mayor eficiencia con los recursos que dispone, en el cumplimiento de su
a) por administración directa; b) por convenios con otros organismos públicos; y c) por contratos
66
con empresas o entidades privadas mediante licitaciones públicas de conformidad a la legislación
respectiva.
En el caso de los contratos con empresas o entidades privadas, puede optarse por aplicar
- Concesiones viales;
actividades similares;
- Contratos por niveles de servicio referidos a la condición operativa del camino en sus
en el mundo; otros tipos de contratos de conservación que sean convenientes, tal el caso
- Otros similares que pueden diseñarse o crearse posiblemente como producto de las
Niveles de servicio. Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el
estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los
indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro
servicio el trabajo se realiza para cumplir los estándares admisibles y no por el volumen de
67
perfectas condiciones los 365 días del año, en tal sentido el criterio de pago es el buen estado de
las vías, de esta manera se asegura la preservación del buen estado de las vías.
“CCVNS” para el proyecto: Corredor Vial Huancavelica - Lircay - EMP. PE-3S (Huallapampa)
nuevo Sistema de Gestión Vial en el país; entendiéndose por Gestión Vial, la Construcción,
Perú” fue diseñado para poner en servicio y asegurar el funcionamiento permanente de las
Programa de Infraestructura Vial Proyecto Perú, se realiza en grandes Corredores Viales (entre
200 a 400 Km. de longitud), los cuales son supervisados por niveles de servicio (es decir, se paga
por resultados y no por actividades ejecutadas). Ello se da así bajo una óptica de transferencia del
riesgo del Estado al contratista, pues es este último quien plantea a la Institución Contratante un
plan de conservación que tiene que cumplir por el tiempo que dure el contrato, debiendo ejecutar
el plan propuesto. Los niveles de servicio son estándares mínimos que la vía tiene que tener y de
68
no cumplirse con estos estándares, se castiga en los pagos mensuales que se realizan a los
69
Objetivos e hipótesis
continuación:
Objetivo general.
- Evaluar los impactos que influirían en el diseño estructural del pavimento y costo
directo del diseño del pavimento debido a una inexistente corrección de las Curvas
Objetivos específicos.
tramo Dv. Humajalso - Huaytire con la Metodología AASHTO 1993 en dos situaciones
particulares: CBR del terreno de fundación vial con corrección y CBR del terreno de
fundación vial sin corrección. En ambas proponiendo reciclar un RAP+ parte de la base
granular existente, subyaciendo a una mezcla asfáltica que resultó siendo necesaria en
tibio.
Conservación Vial Santa Rosa tramo Dv. Humajalso - Huaytire con el software S10 en
dos situaciones particulares: CBR del terreno de fundación vial con corrección y CBR
70
Hipótesis
el diseño estructural del pavimento sin corrección al no hacer la corrección de las Curvas
- H2: El presupuesto de obra estrechamente relacionado al costo directo del diseño del
71
Método
Tipo de investigación.
Se puede afirmar que el presente estudio emplea un análisis cuantitativo ya que genera datos
o información numérica que puede ser convertida en números, elabora el diseño y los
tipo de estudio tiene como finalidad conocer la relación o grado de asociación que exista entre
ocasiones solo se analiza la relación entre dos variables, pero con frecuencia se ubican en el
Diseño de investigación.
su vez la primera puede dividirse de acuerdo con las clásicas categorías de Campbell & Stanley
observar su efecto sobre una o más variables dependientes, solo que difieren de los experimentos
“puros” en el grado de seguridad que pueda tenerse sobre la equivalencia inicial de los grupos.
Se define este diseño cuasi experimental como un plan de trabajo con el que se pretende estudiar
el impacto del tratamiento y/o proceso de cambio (Corrección de las Curvas Carga-Penetración
72
del terreno de fundación vial del Ensayo CBR de laboratorio), en situaciones donde los sujetos o
asignados de acuerdo con un criterio, es decir, no se escogen al azar ni se emparejan, sino que
dichos grupos ya están conformados antes del experimento: son grupos intactos (la razón por la
73
Variables
Tabla 15
Definición conceptual y operacional de las variables.
Definición
Variable Tipo
Conceptual Operacional
74
Muestra
El Corredor Vial Dv. Humajalso - Pte. Internacional comprende lo que hoy en día es la
Figura 16. Trazo del Corredor del Proyecto de Conservación Vial Santa Rosa.
Fuente: Consorcio Conservación Vial Santa Rosa 2016.
Tabla 16
Tramificación de la Carretera Binacional.
Tramo Ruta Inicio Km Fin Km Long. (km.) Región
75
El primer tramo (Dv Humajalso – Huaytire) de la Carretera Binacional fue considerado
como la población en estudio, por consecuencia la muestra fue el terreno de fundación de dicho
76
Instrumentos de investigación
seleccionada y lograr resolver el problema de investigación fue el ensayo. Los ensayos de suelos,
normados por ASTM, ASSHTO y MTC son de gran nivel de confianza y validez para sustentar
Tabla 17
Registro de Instrumentos de Investigación.
Nombre del Norma Norma Norma
Uso Muestra Propósito
ensayo MTC ASTM AASHTO
Para determinar la
Análisis E-107 T-27 distribución del
Granulométrico Clasificación D-422 5.00kg.
E-204 T-88 tamaño de partículas
por Tamizado
del suelo.
Determina el
Contenido de
Clasificación E-108 D-2216 T-86 2.50kg. contenido de
humedad
humedad del suelo.
Hallar el contenido
de agua entre los
Límite Líquido Clasificación E-110 D-423 T-89 2.50kg.
estados líquido y
plástico.
Hallar el contenido
de agua entre los
Límite Plástico Clasificación E-111 D-424 T-90 2.50kg.
estados plásticos y
semisólido.
Hallar el rango de
Índice de contenido de agua
Plasticidad Clasificación - - - 2.50kg. por encima del cual,
el suelo está en un
estado plástico.
Determina la
relación entre el
Compactación Diseño de
contenido de agua y
Proctor espesores de E-115 D-1557 T-180 45kg.
peso unitario de los
Modificado pavimento
suelos (Curva de
compactación)
Determinar la
capacidad de carga.
Diseño de Permite inferir el
CBR espesores de E-132 D-1883 T-193 45kg. módulo resiliente a
pavimento través de
correlaciones con el
Índice CBR.
77
Procedimientos de recolección de datos
Binacional, específicamente en la subrasante a lo largo del primer tramo que comprende 30km
de longitud. Se alquilaron dos retroexcavadoras con sus respectivos operadores, las cuales
extrajeron el material desde Dv. Humajalso hasta Mazocruz (punto medio del trazo de la
retroexcavadora estuvo acompañada de una camioneta 4x4 con tolva para el recojo del material a
lo largo del área de extracción. Dentro del vehículo, viajó un Ing. Especialista en Suelos y
- Que los equipos estén en buenas condiciones operacionales, que no ofrezcan riesgos
operación de la máquina.
- La excavación en las partes inferiores de los taludes está prohibida, debido al gran
riesgo de desmoronamiento.
78
- Cada costal llevó identificación de la progresiva y margen de extracción, fecha y
ubicado en Av. Manuel Valle, Sección B Parcela 1, S/N Fnd. La Carolina, Pachacamac.
79
Plan de análisis
dividió el material en diferentes pesos para que sigan diferentes ramas de ensayos como Análisis
Determinación de límite líquido (ASTM D-423), Determinación del límite plástico (ASTM D-
424), Proctor Modificado (ASTM D-1557) y CBR de Laboratorio (ASTM D-1883). Cada ensayo
a realizar tuvo un formato donde se pudo anotar los datos que se fueron obteniendo. Estos datos
Para poder escoger un CBR que represente de mejor manera la capa subrasante se utilizó el
Método de las Diferencias Acumuladas sugerido por AASHTO 1993 en el Anexo J, el cual
permitió tramificar por sectores homogéneos del mismo CBR a la carretera en estudio.
Posteriormente, con los CBR promedio del pavimento existente transformados a Módulo
Resiliente se procedió a diseñar el pavimento solución para dos tipos de situaciones particulares:
CBR del terreno de fundación con corrección y CBR del terreno de fundación sin corrección.
Finalmente, se dieron a conocer los impactos debido a una existencia o no del proceso de
corrección de las curvas Carga-Penetración del Ensayo CBR de Laboratorio gracias al análisis de
80
Resultados
Presentación de resultados
Exploración geotécnica
Según la Norma MTC E 101 “Muestreo de Suelos y Rocas” se afirma que la profundidad de
menos de 1.5m (5 pies) por debajo del nivel proyectado para la subrasante, pero circunstancias
mientras que los Ensayos Proctor Modificado y CBR de Laboratorio fueron cada 1000m a lo
Cada calicata fue identificada mediante “C-(números consecutivos)” desde la C-1 a la C-60
(60 calicatas) con sus respectivas progresivas y lados de intervención. En este tramo, las calicatas
Modificado y CBR de Laboratorio que eran propios de las calicatas consecutivas pares. Se
asignó a las muestras de suelo de capas de base granular, subbase granular y subrasante las
nomenclaturas M-1, M-2 y M-3 respectivamente. En vista que se encontró en su mayoría, dos
81
Registro de Calicatas. A continuación, se muestra la ubicación de inspección de las
Tabla 18
Identificación de calicatas.
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-1 116+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-2 116+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-3 117+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-4 117+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-5 118+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-6 118+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.875
4 FUNDACION 2 0.875 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-7 119+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-8 119+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-9 120+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-10 120+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
82
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-11 121+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-12 121+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-13 122+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-14 122+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-15 123+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-16 123+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-17 124+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-18 124+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-19 125+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-20 125+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
83
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-21 126+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-22 126+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-23 127+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-24 127+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-25 128+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-26 128+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-27 129+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-28 129+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-29 130+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-30 130+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
84
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-31 131+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-32 131+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-33 132+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-34 132+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-35 133+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-36 133+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-37 134+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-38 134+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-39 135+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-40 135+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
85
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-41 136+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-42 136+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-43 137+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-44 137+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-45 138+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-46 138+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-47 139+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-48 139+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-49 140+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-50 140+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.675
4 FUNDACION 2 0.675 1.500
86
PROFUNDIDAD (m)
CALICATA KM LADO MUESTRA DESCRIPCION
DE: A:
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-51 141+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-52 141+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-53 142+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-54 142+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.675
3 FUNDACION 1 0.675 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-55 143+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-56 143+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-57 144+000 I 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-58 144+500 E 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
C-59 145+000 D 2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
3 FUNDACION 1 0.375 1.500
1 BASE GRANULAR 0.075 0.225
2 SUBBASE GRANULAR 0.225 0.375
C-60 145+500 E
3 FUNDACION 1 0.375 0.575
4 FUNDACION 2 0.575 1.500
Fuente: Elaboración Propia.
87
Ensayos de Clasificación de Suelos. Incluyen ensayos de Granulometría por Tamizado y Límites de Consistencia. Realizados a
Tabla 19
Resultados de Ensayos de Clasificación de Suelos.
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 99.0 90.8 83.7 75.2 68.5 52.2 39.9 30.2 22.7 19.2 12.8 9.6 13 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-1 M-2 100.0 98.9 98.0 95.8 87.9 80.7 63.5 48.6 38.3 30.8 26.8 20.1 16.8 14 13 1 SM A-1-b(0)
M-3 100.0 98.7 95.8 92.8 86.3 80.9 64.4 51.8 39.8 31.9 28.1 20.3 15.6 18 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 99.1 93.7 88.2 77.5 70.6 54.9 42.1 33.5 25.9 21.8 14.3 10.6 17 NP NP GM A-1-a(0)
M-2 100.0 99.0 97.4 94.5 87.2 80.7 61.9 47.5 36.2 28.5 24.7 17.6 13.9 17 NP NP SM A-1-a(0)
C-2
M-3 97.6 95.8 92.4 89.6 84.6 80.6 71.1 61.9 55.5 49.6 46.1 39.8 35.9 17 NP NP SM A-4(0)
M-4 100.0 99.2 96.6 95.7 92.7 90.6 82.1 71.9 60.8 51.1 45.9 35.1 28.1 20 17 3 SM A-2-4(0)
M-1 100.0 100.0 95.8 91.0 83.0 76.7 63.0 46.2 35.4 27.3 22.9 14.3 9.8 18 NP NP SW-SM A-1-a(0)
C-3 M-2 100.0 100.0 93.9 86.2 75.7 68.4 51.6 38.9 30.6 23.5 19.7 12.9 9.7 17 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 92.0 91.1 88.4 86.0 81.4 77.6 68.6 59.8 53.0 47.4 44.1 38.4 35.1 19 NP NP SM A-4(0)
M-1 100.0 99.0 95.6 90.6 78.3 70.3 52.0 38.5 29.6 23.4 20.3 14.7 11.8 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 96.9 92.6 83.7 77.8 60.3 46.0 36.4 29.1 25.1 18.1 14.6 15 NP NP SM A-1-a(0)
C-4
M-3 92.2 91.3 85.5 73.8 70.7 64.5 55.5 49.8 43.4 38.5 36.2 30.7 27.5 19 NP NP GM A-2-4(0)
M-4 91.5 89.2 80.6 76.5 69.4 65.3 52.9 39.7 29.4 22.7 19.5 13.6 10.4 18 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 97.7 86.3 77.8 66.0 59.8 45.0 33.2 25.3 19.6 16.8 11.7 8.8 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-5 M-2 100.0 100.0 95.3 89.5 80.2 72.1 53.3 39.8 29.5 22.9 19.7 14.0 11.1 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 97.1 95.2 92.3 89.1 86.3 75.4 59.9 46.1 38.7 35.3 28.4 23.8 26 22 4 SM-SC A-1-b(0)
M-1 100.0 98.1 92.8 89.5 80.1 73.3 55.9 41.3 31.0 23.8 20.6 14.6 11.6 16 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-2 100.0 97.4 94.0 91.2 82.3 75.2 56.4 41.5 32.0 25.7 22.2 16.4 13.6 15 NP NP GM A-1-a(0)
C-6
M-3 100.0 100.0 99.1 97.6 93.9 90.0 73.0 53.0 40.3 28.6 26.6 23.4 20.9 20 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 94.3 92.5 89.8 89.1 84.7 80.9 69.8 58.4 48.9 40.3 35.1 24.3 18.6 16 NP NP SM A-1-b(0)
88
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 93.3 86.1 77.0 70.5 53.7 41.0 32.5 25.0 21.2 14.3 11.0 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-7 M-2 100.0 100.0 94.7 91.3 82.9 75.9 56.7 42.2 32.2 24.8 21.1 14.7 11.6 16 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 97.9 96.4 91.7 87.9 77.0 61.7 46.8 37.3 33.0 24.0 18.0 20 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 93.0 87.2 76.0 71.2 54.4 42.1 33.2 25.1 22.3 15.2 11.8 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 94.0 90.2 83.2 74.1 55.1 43.4 33.0 25.2 22.1 14.7 12.4 21 NP NP GM A-1-a(0)
C-8
M-3 100.0 100.0 97.9 96.3 90.6 85.9 69.6 54.9 38.7 30.5 27.1 20.0 15.2 19 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 100.0 100.0 91.4 89.5 83.0 78.6 64.9 49.9 36.0 28.3 24.9 18.0 13.2 22 NP NP SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 94.8 89.5 78.1 71.5 53.5 41.3 32.2 25.1 21.5 14.8 11.5 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-9 M-2 100.0 100.0 96.1 93.2 81.8 74.1 54.8 44.2 38.1 31.0 27.0 18.2 14.2 15 NP NP GM A-1-b(0)
M-3 100.0 100.0 100.0 98.3 95.1 93.2 80.5 61.7 36.8 25.5 22.1 14.2 9.6 15 NP NP SP-SM A-1- b(0)
M-1 100.0 99.2 92.1 84.0 73.8 66.3 48.3 37.8 29.7 23.0 19.7 13.5 9.9 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 96.8 92.7 82.4 74.7 55.0 45.9 37.7 30.6 26.9 19.7 15.9 17 NP NP GM A-1-b(0)
C-10
M-3 100.0 97.7 93.0 88.2 81.4 76.5 63.9 56.5 50.2 44.2 40.5 36.9 30.5 30 27 3 GM A-2-4(0)
M-4 100.0 96.3 89.9 85.8 78.6 73.8 60.1 50.5 42.5 35.7 32.5 24.6 19.6 29 26 3 SM A-1-b(0)
M-1 100.0 98.2 91.2 83.0 72.1 66.0 49.0 36.8 28.2 22.1 19.2 14.0 9.8 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-11 M-2 100.0 100.0 97.2 92.1 81.8 75.1 54.1 46.1 36.0 31.2 26.1 19.3 15.5 18 NP NP GM A-1-b(0)
M-3 90.7 90.0 79.2 73.4 64.4 59.5 48.9 41.2 33.3 27.2 24.3 18.2 14.4 25 24 1 GM A-1-a(0)
M-1 100.0 99.0 92.1 89.7 80.8 73.4 55.5 42.7 32.6 25.0 21.3 14.8 11.5 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.3 91.5 86.6 79.0 73.2 55.3 42.9 34.1 27.7 24.4 18.3 15.4 18 17 1 GM A-1-b(0)
C-12
M-3 95.5 92.1 90.5 88.8 83.3 78.1 62.3 51.0 39.2 29.7 25.4 17.9 14.0 30 26 4 SM-SC A-1-b(0)
M-4 100.0 100.0 100.0 97.7 85.4 72.3 52.0 43.9 35.9 31.7 29.9 26.0 21.6 30 28 2 GM A-1-b(0)
89
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 95.2 88.0 76.1 71.0 53.0 41.2 32.1 24.4 19.0 13.1 8.6 16 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-13 M-2 100.0 100.0 97.2 93.1 81.8 73.2 55.2 39.2 28.3 21.4 19.1 13.1 11.2 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 93.6 87.8 83.5 76.4 70.7 54.3 43.3 33.1 27.4 25.1 20.7 12.2 30 29 1 GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 96.0 88.9 77.0 70.3 52.5 40.6 31.5 23.4 19.3 12.0 8.4 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 98.1 92.6 82.8 74.0 54.4 39.1 29.7 22.7 18.9 12.7 10.2 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-14
M-3 93.1 85.6 80.5 76.7 67.8 61.2 47.3 38.6 31.3 25.6 22.5 15.7 11.7 22 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-4 100.0 98.0 92.6 90.0 82.9 78.6 70.0 64.5 55.8 46.4 41.0 26.6 18.2 24 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 97.1 87.1 78.2 71.2 53.3 41.2 32.1 23.2 19.1 12.4 8.8 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-15 M-2 100.0 100.0 97.8 91.2 81.2 75.1 53.0 40.1 30.2 23.2 19.1 13.2 10.8 17 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 90.9 81.6 72.4 65.2 57.5 52.9 43.7 36.8 30.6 25.9 23.8 19.8 17.2 20 NP NP GM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 94.3 88.5 78.2 69.9 50.7 39.3 30.5 23.8 20.3 13.9 10.4 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-16 M-2 100.0 98.4 94.7 88.6 77.3 68.6 47.3 36.4 23.6 17.7 14.8 9.6 7.1 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 74.9 60.0 48.7 48.0 39.3 35.0 24.9 19.8 16.2 13.8 12.7 10.7 9.3 22 19 3 GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 96.2 91.2 82.1 74.1 55.1 41.8 33.4 26.1 20.2 15.1 9.0 14 NP NP SW-SM A-1-a(0)
C-17 M-2 100.0 100.0 95.0 90.2 81.2 71.3 51.8 41.4 32.2 23.1 19.1 14.1 11.2 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 94.4 89.3 81.2 75.2 63.4 56.4 40.1 32.2 25.9 21.1 18.4 13.0 10.3 19 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 92.6 85.8 73.1 61.1 44.4 33.6 25.7 20.0 17.1 12.0 8.9 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.8 95.8 91.9 80.7 72.4 51.1 39.4 30.1 23.1 19.7 13.9 10.7 17 14 3 GW-GM A-1-a(0)
C-18
M-3 100.0 96.2 93.4 89.9 83.6 79.8 67.6 56.9 44.6 36.5 33.4 28.0 24.3 34 21 13 SC A-2-6(1)
M-4 93.7 86.4 78.3 73.3 65.4 61.0 50.3 42.3 33.1 26.6 23.8 19.5 17.1 36 25 11 GC A-2-6(0)
90
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 95.2 90.2 80.4 72.1 52.8 42.1 32.4 26.2 21.6 14.1 8.2 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-19 M-2 100.0 100.0 97.1 93.2 83.0 74.2 51.8 42.1 30.8 22.1 17.2 14.0 10.1 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 89.8 84.7 81.5 75.4 70.7 58.3 48.5 38.2 30.8 27.4 20.5 16.4 19 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 92.1 84.2 83.0 76.2 57.4 44.7 34.7 26.5 22.4 14.6 10.4 13 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 95.7 92.1 82.6 74.1 53.3 42.7 32.3 24.3 20.3 13.1 9.5 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-20
M-3 93.6 87.0 84.1 81.5 75.8 70.2 56.1 49.5 41.2 33.8 30.5 24.2 19.4 28 24 4 GM-GC A-1-b(0)
M-4 ROCA FRACTURADA
M-1 100.0 100.0 97.1 93.2 84.2 73.8 51.2 44.2 33.7 23.1 18.1 13.6 8.1 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-21 M-2 100.0 100.0 96.1 91.5 81.6 72.1 50.8 41.2 31.6 24.1 19.2 15.1 11.3 18 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 94.5 92.8 90.6 86.0 82.9 73.3 62.8 46.0 32.2 27.1 19.5 15.5 38 34 4 SM-SC A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 92.3 86.1 73.5 65.6 49.4 38.8 29.2 21.6 17.6 9.9 6.0 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 96.3 91.3 83.0 74.0 65.3 51.9 40.2 30.3 23.2 19.6 13.3 10.0 15 14 1 GP-GM A-1-a(0)
C-22
M-3 100.0 95.1 89.8 88.5 86.2 83.4 72.0 62.6 52.8 45.0 41.1 38.6 31.3 35 21 14 SC A-2-6(1)
M-4 78.3 67.6 57.8 53.9 47.6 43.5 33.4 26.4 20.0 15.8 13.9 9.8 7.0 23 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 95.1 89.1 80.2 71.1 52.2 41.2 31.8 22.2 17.1 12.4 8.4 18 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-23 M-2 100.0 100.0 97.1 93.1 82.1 73.3 54.1 44.2 32.6 25.1 20.4 16.2 12.1 20 NP NP GM A-1-a(0)
M-3 84.5 72.1 50.2 39.2 31.2 26.6 17.7 14.0 10.6 8.2 7.1 5.1 4.1 23 NP NP GP A-1-a(0)
M-1 100.0 98.9 93.0 84.2 71.1 64.3 47.0 35.3 26.8 19.0 15.4 9.3 6.5 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 97.2 93.1 81.7 73.9 52.9 40.7 31.1 23.8 20.2 13.8 10.9 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-24
M-3 100.0 97.1 91.0 88.6 84.4 80.7 67.6 55.6 44.1 35.0 30.9 22.6 15.7 19 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 94.9 91.1 87.0 84.2 77.3 72.0 57.4 45.7 35.2 27.8 24.6 18.5 14.4 14 NP NP SM A-1-a(0)
91
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 96.8 89.8 81.2 74.2 55.4 44.2 33.6 24.7 19.1 13.2 9.4 14 NP NP SP-SM A-1-a(0)
C-25 M-2 100.0 100.0 98.1 94.2 85.2 74.2 56.1 45.2 34.7 24.2 19.2 15.1 10.4 18 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 97.2 94.3 92.5 89.3 85.7 84.0 71.3 58.2 45.7 39.7 27.0 19.0 32 28 4 SM-SC A-1-b(0)
M-1 100.0 98.3 94.7 89.3 79.2 71.8 52.0 40.6 30.8 23.6 19.5 12.5 9.3 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.5 94.5 92.3 83.9 76.6 55.7 44.9 36.0 28.6 24.9 17.8 14.0 17 NP NP GM A-1-a(0)
C-26
M-3 100.0 95.5 92.0 86.8 79.3 74.3 60.2 50.9 42.3 35.4 32.0 23.8 18.3 21 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 82.1 79.4 76.2 74.4 69.0 65.1 53.1 39.1 32.5 28.1 25.8 20.2 15.9 18 NP NP GM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 97.1 89.6 82.1 73.3 55.2 44.1 32.2 23.1 19.2 14.1 9.2 15 NP NP SP-SM A-1-a(0)
C-27 M-2 100.0 100.0 97.7 93.2 84.5 72.1 52.1 43.3 32.2 23.1 18.1 15.0 10.2 18 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 100.0 98.1 95.8 93.3 83.1 72.2 55.4 38.8 32.1 18.4 10.9 15 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 96.4 92.2 82.9 76.2 56.9 42.8 33.3 26.1 22.3 15.5 12.5 13 NP NP SM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 97.0 96.5 89.3 82.2 62.3 50.0 39.0 29.5 25.0 16.6 12.5 14 NP NP SM A-1-a(0)
C-28
M-3 100.0 100.0 100.0 98.1 94.4 90.9 79.4 67.3 51.0 37.0 31.8 21.4 15.0 18 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 100.0 100.0 100.0 100.0 98.1 95.2 82.7 66.3 46.6 31.0 26.5 18.1 12.9 21 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 96.1 92.1 83.1 75.2 55.8 43.2 34.1 25.1 22.4 15.8 12.2 17 NP NP GM A-1-a(0)
C-29 M-2 100.0 100.0 96.5 95.2 88.1 83.1 61.2 48.1 36.4 28.1 24.4 16.5 12.8 18 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 100.0 91.5 86.4 83.1 76.3 72.0 59.4 51.1 41.3 29.6 23.8 12.6 7.6 19 NP NP SP-SM A-1-b(0)
M-1 100.0 96.3 86.0 80.8 70.5 62.5 44.9 33.7 25.7 19.5 16.4 10.5 7.3 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.7 96.3 93.1 85.1 78.4 59.2 45.0 34.9 27.6 23.7 16.7 13.5 18 NP NP SM A-1-a(0)
C-30
M-3 100.0 100.0 94.7 92.0 86.2 82.4 72.6 61.6 48.9 35.4 28.2 15.4 9.8 16 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-4 77.2 68.7 63.0 60.5 57.2 55.2 48.8 41.3 33.7 27.0 23.4 16.1 11.9 18 NP NP GP-GM A-1-a(0)
92
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 97.0 92.1 83.0 75.2 55.2 43.1 32.8 27.1 23.1 16.1 11.8 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-31 M-2 100.0 98.5 96.1 92.1 84.4 77.6 58.1 44.2 33.4 27.6 22.8 16.0 13.6 18 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 100.0 98.6 96.4 95.1 92.1 81.1 67.5 52.3 44.1 26.8 18.2 16 NP NP SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 93.1 87.2 76.4 69.3 52.9 38.6 29.8 22.9 19.2 12.0 8.7 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 93.4 91.1 88.3 80.3 74.1 55.4 42.8 33.1 25.8 22.1 15.6 12.8 17 NP NP GM A-1-a(0)
C-32
M-3 100.0 91.9 86.9 86.3 81.8 79.6 73.2 65.5 50.7 35.5 29.1 17.4 11.6 17 NP NP SP-SM A-1-b(0)
M-4 100.0 100.0 100.0 100.0 98.8 98.0 96.0 80.0 41.5 13.7 9.9 6.6 4.7 16 NP NP SP A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 94.2 87.0 75.3 68.8 53.3 37.1 28.4 23.1 18.6 13.4 9.0 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-33 M-2 100.0 92.4 90.1 87.6 79.4 73.1 54.2 41.6 32.1 24.1 21.8 14.2 12.2 17 NP NP GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 88.5 86.5 82.7 79.6 69.0 60.5 42.7 26.8 21.7 13.9 9.5 16 NP NP SP-SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 97.5 90.2 77.2 68.2 48.7 36.3 28.3 22.1 18.9 12.6 9.5 17 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 93.1 89.4 79.9 72.2 51.0 38.8 30.6 24.4 21.3 15.3 12.3 18 NP NP GM A-1-a(0)
C-34
M-3 74.6 65.6 46.9 40.0 33.0 29.5 23.6 16.8 12.7 11.1 8.0 5.8 3.9 17 NP NP GP A-1-a(0)
M-4 70.0 65.0 53.1 48.0 42.3 40.1 35.9 33.6 28.0 18.9 16.2 10.3 6.8 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 96.8 91.2 79.4 66.2 49.2 35.1 27.1 22.2 19.1 14.2 9.8 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-35 M-2 100.0 100.0 94.8 88.1 82.1 73.2 52.2 39.2 29.8 23.1 20.4 16.5 12.5 16 NP NP GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 90.3 82.9 72.2 65.5 49.0 37.6 29.6 23.0 19.5 12.9 9.2 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 100.0 100.0 97.1 93.5 74.1 58.4 45.9 36.1 31.0 21.3 16.6 16 NP NP SM A-1-b(0)
M-2 100.0 100.0 96.2 92.3 82.8 75.0 53.7 42.1 33.1 26.5 23.1 17.0 14.6 15 NP NP GM A-1-a(0)
C-36
M-3 100.0 97.2 93.4 91.7 86.6 81.8 65.6 55.0 46.3 36.2 29.6 19.0 14.5 16 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 100.0 99.0 95.1 89.3 79.7 73.9 55.3 42.6 33.1 25.3 21.3 14.1 10.8 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
93
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 97.3 91.8 83.1 75.2 54.4 42.2 32.1 26.1 21.8 16.1 11.0 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-37 M-2 100.0 100.0 98.0 95.2 88.1 81.3 63.2 48.1 37.4 28.1 24.4 17.1 12.2 17 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 100.0 100.0 99.6 99.1 91.6 82.8 72.3 63.0 58.9 50.3 44.8 30 25 5 SM-SC A-4(2)
M-1 100.0 99.0 95.4 91.0 82.5 76.7 60.2 45.6 34.9 27.4 23.6 16.6 13.2 15 NP NP SM A-1-a(0)
M-2 100.0 97.6 91.9 88.7 80.9 73.0 54.0 40.0 30.8 24.2 20.8 14.9 12.3 15 NP NP GM A-1-a(0)
C-38
M-3 100.0 95.8 93.4 88.8 77.5 70.5 50.7 36.7 28.4 22.6 19.6 14.2 12.1 15 NP NP GM A-1-a(0)
M-4 90.5 81.6 74.7 70.4 62.9 56.7 39.5 29.6 23.0 18.1 15.6 11.3 9.5 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 98.1 91.2 82.4 72.1 53.3 41.2 31.8 25.2 20.1 15.2 9.8 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-39 M-2 100.0 100.0 93.8 90.2 81.2 73.1 52.1 40.3 30.2 24.5 20.2 16.8 11.1 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 93.9 92.1 83.1 76.3 54.5 39.6 30.2 23.5 19.9 13.4 10.9 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 98.8 89.6 81.0 66.6 57.3 34.0 24.9 19.1 15.1 12.9 8.7 6.6 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 100.0 96.4 90.3 77.5 69.8 51.5 40.1 30.8 24.2 20.8 14.6 11.8 16 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-40
M-3 100.0 100.0 93.9 89.3 78.9 69.6 49.1 34.4 26.5 21.2 18.5 13.4 11.1 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-4 100.0 100.0 95.1 92.5 82.7 74.9 53.9 40.9 31.5 24.6 21.0 14.5 11.4 13 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 97.2 92.6 85.7 74.2 53.8 42.6 34.6 26.1 19.8 15.4 10.0 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-41 M-2 100.0 98.1 96.2 90.4 82.6 73.6 58.2 46.2 35.5 27.7 20.1 15.8 12.1 17 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 95.6 93.0 85.9 78.6 57.1 43.7 31.5 21.0 15.8 7.3 4.3 13 NP NP SP A-1-a(0)
M-1 98.6 97.7 92.9 84.5 73.1 65.8 48.2 37.9 29.3 23.0 19.8 13.8 10.5 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 96.4 87.6 84.2 75.3 68.1 49.5 38.4 30.0 23.8 20.5 14.4 12.0 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-42
M-3 100.0 100.0 98.3 95.1 86.8 79.4 59.1 45.6 35.6 28.4 24.7 18.2 15.4 15 NP NP SM A-1-b(0)
M-4 100.0 96.1 92.6 86.7 71.6 59.6 25.8 19.9 15.2 11.6 9.7 6.3 4.9 14 NP NP GP A-1-a(0)
94
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 96.2 91.2 83.1 74.2 55.2 44.2 32.8 25.2 19.2 15.2 10.1 16 NP NP SP-SM A-1-a(0)
C-43 M-2 100.0 96.1 91.8 87.7 80.4 73.2 52.7 42.1 31.8 24.1 21.6 16.8 12.6 17 NP NP GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 94.0 90.8 83.3 77.1 57.2 43.0 33.4 26.5 22.9 16.1 13.1 14 NP NP SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 97.5 91.0 79.0 71.4 52.2 38.7 29.4 22.3 18.6 12.2 9.0 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-44 M-2 100.0 100.0 97.4 94.8 87.2 80.1 61.6 46.0 25.3 17.8 14.0 7.3 4.1 14 NP NP SP A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 98.0 95.8 86.6 78.0 56.4 42.4 32.5 24.9 20.8 13.3 10.3 14 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 97.3 91.3 83.3 74.2 52.8 44.2 33.1 24.2 18.1 14.2 9.6 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-45 M-2 100.0 98.8 93.8 87.6 81.2 74.2 55.2 44.2 33.2 26.1 20.2 16.2 11.8 17 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 95.3 91.1 80.2 73.3 52.6 40.6 30.6 22.6 18.5 11.8 9.2 13 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 99.0 96.8 93.7 85.8 78.6 56.7 43.6 32.7 24.1 19.6 12.3 9.7 15 NP NP SW-SM A-1-a(0)
C-46 M-2 100.0 100.0 96.3 93.7 85.0 77.6 58.1 42.8 31.7 24.2 20.3 13.1 10.6 15 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 97.5 91.9 88.6 80.1 72.8 53.8 38.4 29.5 23.1 19.7 13.7 11.1 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 97.2 96.1 93.2 86.1 76.3 56.4 44.2 33.7 26.1 20.4 15.2 8.1 16 NP NP SP-SM A-1-a(0)
C-47 M-2 100.0 97.1 95.2 92.1 85.2 77.2 58.3 46.2 35.1 28.4 23.6 17.3 13.2 18 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 92.1 89.2 80.7 73.7 53.7 39.9 30.1 23.1 19.4 12.8 10.0 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 87.7 77.5 65.1 57.7 41.9 31.4 24.4 18.8 16.0 10.6 7.8 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.5 96.7 93.3 85.9 78.7 59.3 47.2 36.6 28.8 24.8 17.3 14.1 14 NP NP SM A-1-a(0)
C-48
M-3 100.0 100.0 97.3 92.7 82.1 72.8 49.8 37.6 28.7 22.3 19.0 13.3 10.9 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-4 100.0 99.4 93.5 89.8 81.9 75.8 56.7 39.5 28.7 19.3 14.4 6.8 3.9 14 NP NP SW A-1-a(0)
95
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 93.2 81.4 75.2 64.3 49.2 35.4 28.2 22.4 19.3 13.6 8.0 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-49 M-2 100.0 100.0 96.1 91.2 84.2 73.4 52.2 43.7 34.6 26.8 20.4 15.2 10.0 16 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 92.5 89.7 80.8 74.0 53.3 38.0 28.2 19.7 15.2 8.4 5.8 13 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 99.5 93.6 88.7 79.2 70.8 50.7 37.0 27.7 21.1 17.9 12.2 9.6 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-2 100.0 95.6 90.2 87.6 79.7 72.7 52.2 41.3 31.4 23.7 19.6 13.0 10.3 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-50
M-3 100.0 100.0 94.8 91.0 81.3 73.7 52.4 38.3 28.6 21.5 17.8 11.4 8.9 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-4 98.1 97.2 94.1 90.9 83.6 77.7 59.5 45.5 36.1 27.0 21.1 9.7 5.0 14 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 95.8 91.2 83.2 71.6 56.1 45.6 35.2 27.1 22.6 14.8 9.2 16 NP NP SP-SM A-1-a(0)
C-51 M-2 100.0 100.0 98.9 92.1 84.6 73.1 58.4 45.2 35.6 27.9 22.6 16.4 11.2 18 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 95.1 91.4 82.3 74.4 53.7 39.9 30.4 23.0 19.0 11.9 9.0 18 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 98.8 87.2 82.0 70.4 63.5 47.4 38.4 29.4 22.7 19.2 13.0 9.9 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-52 M-2 100.0 100.0 96.7 94.4 88.0 81.6 62.0 46.5 35.0 26.7 22.5 15.2 12.3 14 NP NP SM A-1-a(0)
M-3 94.1 91.5 88.0 82.4 70.0 59.0 31.1 23.3 18.6 14.8 12.7 8.8 7.2 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 97.0 91.3 84.5 72.6 52.6 44.2 35.1 24.2 19.2 14.8 9.5 16 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-53 M-2 100.0 98.2 96.2 90.1 84.6 75.2 59.1 46.2 36.2 27.6 23.4 16.8 12.0 17 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 99.3 94.1 91.7 82.3 75.0 54.8 39.5 29.8 23.0 19.4 13.0 10.3 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
M-1 100.0 98.1 86.9 79.8 67.8 60.2 42.7 31.3 23.1 16.7 13.6 8.2 5.8 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-54 M-2 95.2 94.1 89.0 85.7 75.5 68.2 49.1 38.7 30.4 23.9 20.4 14.1 11.2 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 98.4 96.8 92.4 88.2 74.8 66.2 44.5 32.7 24.4 18.4 15.2 9.6 7.4 14 NP NP GW-GM A-1-a(0)
96
GRANULOMETRIA POR TAMIZADO LIMITES DE
CLASIFICACION
% QUE PASA ATTERBERG (%)
2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°20 N°40 N°50 N°100 N°200 LL LP IP SUCS AASHTO
M-1 100.0 100.0 97.2 90.2 84.6 75.2 53.0 46.1 33.2 25.3 19.4 14.6 9.8 14 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-55 M-2 100.0 100.0 96.8 91.2 83.8 75.6 57.1 46.1 33.4 25.6 18.1 14.6 10.4 14 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-3 100.0 98.6 94.1 91.5 82.5 75.3 55.5 43.6 33.8 25.8 21.5 13.9 10.9 14 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 98.6 95.9 91.6 80.2 72.6 53.9 46.8 40.1 31.8 26.0 17.2 13.6 16 NP NP GM A-1-a(0)
C-56 M-2 100.0 99.5 94.2 91.1 82.0 74.9 55.3 45.0 35.7 28.0 23.8 16.8 13.4 14 NP NP GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 100.0 98.2 95.9 94.3 89.6 80.9 72.3 48.8 32.3 11.3 5.5 13 NP NP SP-SM A-1-b(0)
M-1 100.0 99.0 96.2 90.2 81.6 73.2 57.1 44.3 33.2 27.1 22.1 16.3 10.2 15 NP NP SW-SM A-1-a(0)
C-57 M-2 100.0 98.1 96.2 91.3 84.6 72.6 53.1 44.3 32.6 24.6 18.1 15.1 11.3 17 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 97.6 96.8 94.0 90.5 80.9 74.2 56.8 40.1 29.5 21.4 16.8 9.7 7.1 14 NP NP SW-SM A-1-a(0)
M-1 100.0 100.0 92.4 83.4 73.7 67.5 49.6 37.6 29.7 23.3 19.8 13.1 9.7 15 NP NP GW-GM A-1-a(0)
C-58 M-2 98.8 96.3 93.8 89.3 80.4 73.2 55.3 44.4 35.0 27.8 23.7 16.0 12.7 16 NP NP GM A-1-A(0)
M-3 100.0 98.1 96.5 95.9 94.3 93.6 90.3 82.2 73.8 62.4 51.9 31.7 25.8 18 NP NP SM A-2-4(0)
M-1 100.0 100.0 96.0 92.1 83.3 75.6 52.8 40.1 33.6 24.2 17.1 14.1 8.0 15 NP NP GP-GM A-1-a(0)
C-59 M-2 100.0 98.2 96.0 90.2 83.1 74.9 52.2 40.2 31.6 23.1 18.6 14.2 10.2 17 NP NP GP-GM A-1-a(0)
M-3 100.0 100.0 95.8 92.5 85.6 80.3 68.8 62.3 56.8 50.1 42.1 19.3 11.6 14 NP NP SP-SM A-1-b(0)
M-1 100.0 100.0 94.6 90.8 82.4 75.9 56.0 42.8 33.5 26.3 21.6 14.7 11.7 15 NP NP SP-SM A-1-a(0)
M-2 100.0 98.9 93.4 89.3 79.3 71.7 52.1 39.5 29.6 22.5 18.8 12.7 3.9 15 NP NP SW A-1-a(0)
C-60
M-3 100.0 100.0 100.0 99.1 97.5 96.6 88.5 72.9 61.1 52.7 45.1 28.3 22.4 17 NP NP SM A-2-4(0)
M-4 100.0 100.0 98.2 97.0 93.8 90.8 79.6 66.3 57.6 51.5 47.2 37.0 31.8 16 NP NP SM A-2-4(0)
Fuente: Elaboración Propia.
97
Ensayos Proctor Modificado y CBR de Laboratorio. Realizados a todas las muestras del pavimento existente.
Tabla 20
Resultados de Ensayos Proctor Modificado y CBR de Laboratorio.
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-1 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.127 7.2 102.8 134.8 56.8 93.4 154.2 195.7 117.1 163.2
M-2 2.142 6.4 96.1 122.3 63.9 102.2 147.0 177.3 122.2 161.2
C-2
M-3 1.986 10.8 20.0 40.0 16.0 29.7 27.8 57.1 24.8 48.4
M-4 1.970 11.8 28.8 37.8 16.5 26.1 43.4 56.3 32.8 46.1
M-1 - - - - - - - - - -
C-3 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.135 6.6 57.0 132.3 54.1 105.2 84.7 188.4 79.6 168.6
M-2 2.070 6.6 73.5 107.6 72.0 107.6 100.0 146.3 99.3 146.3
C-4
M-3 2.035 8.9 54.0 78.3 54.0 78.3 60.5 99.9 60.5 99.9
M-4 1.890 10.8 55.0 92.9 55.0 92.9 79.9 120.9 79.9 120.9
M-1 - - - - - - - - - -
C-5 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.155 6.4 75.6 138.0 64.6 115.5 110.3 191.9 101.3 176.7
M-2 2.121 6.8 82.1 122.7 64.5 108.5 121.1 173.2 106.4 163.2
C-6
M-3 1.994 11.9 47.9 71.4 47.9 71.4 59.3 91.5 59.3 91.5
M-4 1.978 11.2 54.0 87.8 48.6 73.7 73.5 122.5 70.5 112.6
98
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-7 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.149 6.4 73.1 136.9 71.0 111.5 105.7 189.4 103.3 173.4
M-2 2.124 6.9 68.5 124.3 53.7 84.0 103.1 184.2 89.4 153.3
C-8
M-3 2.020 9.8 32.3 42.4 32.3 42.4 42.2 61.0 42.2 61.0
M-4 1.630 17.2 36.1 72.1 28.8 55.4 51.6 100.1 45.6 88.0
M-1 - - - - - - - - - -
C-9 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.136 6.1 88.6 141.1 75.8 116.7 123.9 198.4 114.9 182.1
M-2 2.135 6.1 69.2 131.4 64.6 111.3 99.7 187.7 96.6 172.1
C-10
M-3 2.115 7.9 45.7 64.3 45.7 64.3 54.5 89.3 54.5 89.3
M-4 1.793 12.2 63.8 93.1 55.1 93.1 85.8 120.9 80.3 120.9
M-1 - - - - - - - - - -
C-11 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.074 7.0 77.4 100.4 65.3 91.2 111.1 137.2 101.9 131.2
M-2 2.054 6.3 69.5 125.4 70.1 91.4 98.8 185.0 99.0 161.0
C-12
M-3 2.000 10.8 36.3 57.0 36.3 57.0 45.3 71.5 45.3 71.5
M-4 1.609 20.8 55.8 77.2 41.7 59.7 76.7 103.5 68.2 93.1
99
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-13 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.145 6.3 85.7 137.2 78.3 105.6 121.8 200.1 115.7 177.9
M-2 2.133 6.9 76.7 128.6 76.5 102.2 108.0 184.7 107.1 164.9
C-14
M-3 2.106 9.4 47.7 73.0 47.7 73.0 62.6 99.1 62.6 99.1
M-4 1.776 16.3 36.9 60.8 32.5 53.2 52.1 84.2 49.5 79.8
M-1 - - - - - - - - - -
C-15 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.155 6.5 99.7 118.9 84.0 110.1 140.9 170.8 128.1 163.7
C-16 M-2 2.139 6.7 82.7 135.1 65.1 114.3 120.7 192.0 106.1 176.5
M-3 2.102 8.4 56.3 70.2 43.5 57.8 77.7 95.1 67.9 86.2
M-1 - - - - - - - - - -
C-17 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.134 6.5 95.2 118.9 79.4 102.4 136.0 174.6 124.1 161.1
M-2 2.126 7.0 83.5 132.6 62.9 97.5 125.8 190.5 106.6 167.9
C-18
M-3 1.919 13.8 28.5 42.7 28.3 42.7 36.8 58.9 36.5 58.9
M-4 1.860 12.6 32.3 52.8 22.5 43.1 44.9 72.0 37.9 66.0
100
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-19 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.128 6.9 100.4 128.9 54.1 99.1 153.1 182.8 115.4 163.0
M-2 2.136 6.6 120.0 115.3 61.4 99.0 168.0 173.2 126.3 158.1
C-20
M-3 2.105 7.2 51.6 77.0 51.6 77.0 64.6 96.7 64.6 96.7
M-4 - - - - - - - - - -
M-1 - - - - - - - - - -
C-21 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.109 6.0 92.5 155.5 62.5 115.4 131.0 206.8 112.0 185.6
M-2 2.143 7.3 116.3 162.8 73.0 111.0 161.7 213.3 133.9 187.5
C-22
M-3 1.911 10.9 33.8 53.4 33.8 53.4 43.0 73.0 43.0 73.0
M-4 1.900 13.1 34.3 71.4 35.2 52.4 47.2 100.1 47.9 85.5
M-1 - - - - - - - - - -
C-23 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.155 6.6 78.4 137.3 78.3 117.4 113.9 189.8 114.6 178.2
M-2 2.112 6.7 86.8 129.7 75.0 100.0 124.4 184.1 115.0 164.2
C-24
M-3 1.918 8.2 30.4 43.0 30.4 43.0 42.2 60.8 42.2 60.8
M-4 1.766 23.6 24.3 58.4 25.2 43.8 34.1 79.6 34.8 69.2
101
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-25 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.122 6.0 100.0 145.3 66.7 89.4 147.1 200.4 123.7 165.6
M-2 2.103 7.0 80.8 111.1 58.1 82.3 122.9 154.8 104.5 136.4
C-26
M-3 1.918 9.6 44.8 65.0 44.8 65.0 54.8 82.6 54.8 82.6
M-4 2.031 10.0 72.9 97.9 53.1 77.8 99.3 129.5 86.1 117.4
M-1 - - - - - - - - - -
C-27 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.129 7.0 94.8 124.8 66.3 96.5 136.8 178.2 117.1 158.5
M-2 2.129 6.3 102.3 127.3 69.8 103.1 151.6 180.8 126.9 164.8
C-28
M-3 1.986 7.9 28.3 44.8 24.2 39.1 38.1 60.3 35.5 56.8
M-4 1.968 8.6 25.5 49.9 22.1 43.1 34.8 66.8 32.5 62.6
M-1 - - - - - - - - - -
C-29 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.122 6.4 103.3 130.5 69.7 97.1 148.1 185.3 123.3 163.4
M-2 2.100 7.4 65.7 115.0 37.9 89.2 112.9 164.8 78.7 145.4
C-30
M-3 1.539 9.9 33.7 48.8 33.7 48.8 43.4 65.2 43.4 65.2
M-4 1.975 10.5 45.0 62.0 45.0 62.0 62.7 86.9 62.7 86.9
102
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-31 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.137 6.4 94.2 132.7 73.2 101.9 135.2 186.6 119.8 166.6
M-2 2.164 6.8 95.5 133.4 78.7 109.4 133.7 184.9 122.9 169.1
C-32
M-3 1.862 9.5 29.1 42.0 29.1 42.0 40.2 58.5 40.2 58.5
M-4 1.634 10.6 39.8 43.9 28.2 32.0 59.2 66.1 47.7 54.8
M-1 - - - - - - - - - -
C-33 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.115 6.4 103.1 147.9 73.9 98.6 150.2 214.5 128.6 181.2
M-2 2.107 6.8 109.7 133.7 64.1 83.6 159.7 193.2 125.9 158.9
C-34
M-3 1.894 10.6 64.8 91.7 64.8 91.7 80.7 116.5 80.7 116.5
M-4 1.939 11.8 97.9 126.9 77.7 111.0 135.1 172.1 122.2 162.9
M-1 - - - - - - - - - -
C-35 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.096 7.2 66.1 133.2 62.1 93.1 96.5 189.7 102.3 163.0
M-2 2.092 7.3 101.9 134.4 57.3 85.7 152.8 194.3 116.4 161.8
C-36
M-3 1.963 9.8 20.8 48.6 20.8 48.6 29.8 67.4 29.8 67.4
M-4 2.071 9.3 24.4 48.6 21.7 48.6 34.2 67.4 32.3 67.4
103
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-37 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.051 7.0 92.3 146.1 54.9 91.5 141.1 202.0 110.1 169.2
M-2 2.129 6.3 85.8 133.5 70.5 100.4 124.8 187.7 112.5 166.6
C-38
M-3 2.034 7.8 55.1 117.5 53.2 93.2 78.2 163.2 76.5 146.3
M-4 2.120 8.5 58.5 121.4 58.4 96.9 81.9 165.9 81.2 149.7
M-1 - - - - - - - - - -
C-39 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.137 6.2 93.8 123.2 68.1 89.4 137.5 180.1 117.0 155.9
M-2 2.140 6.7 95.1 137.1 66.1 112.0 143.5 192.2 119.1 174.7
C-40
M-3 2.124 7.3 53.5 81.3 53.5 81.3 70.4 98.7 70.4 98.7
M-4 2.111 8.1 57.3 78.3 48.4 61.8 81.2 115.7 74.6 100.5
M-1 - - - - - - - - - -
C-41 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.142 6.6 95.9 131.7 74.0 99.3 139.2 186.2 122.2 165.4
M-2 2.121 6.9 101.7 124.3 78.0 91.5 145.4 180.1 127.7 156.1
C-42
M-3 2.076 7.3 31.3 43.8 31.3 43.8 39.3 59.9 39.3 59.9
M-4 2.028 7.9 35.5 47.2 35.5 47.2 49.2 63.1 49.2 63.1
104
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-43 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.135 6.2 93.0 135.4 58.2 99.0 140.2 191.5 113.5 168.2
C-44 M-2 2.131 6.0 98.6 144.0 85.7 99.4 140.0 209.0 131.0 179.0
M-3 2.061 6.3 57.8 91.5 43.8 74.9 81.5 128.7 70.8 116.7
M-1 - - - - - - - - - -
C-45 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.137 7.4 69.4 98.2 43.6 65.9 104.9 144.8 83.6 121.6
C-46 M-2 2.152 6.7 98.6 135.8 76.4 109.8 147.1 191.6 129.7 175.8
M-3 2.039 6.1 43.7 55.0 39.8 52.1 61.4 76.6 58.0 74.6
M-1 - - - - - - - - - -
C-47 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.152 6.0 100.5 137.6 84.5 99.9 139.3 198.2 128.3 170.5
M-2 2.129 7.0 100.0 133.8 56.6 108.0 150.0 186.0 114.7 169.0
C-48
M-3 2.054 9.6 48.8 71.5 48.8 71.5 63.9 92.5 63.9 92.5
M-4 1.956 10.4 66.2 83.3 41.9 63.7 98.5 117.6 79.1 102.0
105
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-49 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.144 5.9 70.9 131.9 67.0 103.1 100.2 193.2 98.1 171.4
M-2 2.149 6.4 101.5 133.8 67.7 102.4 152.2 192.2 123.5 167.7
C-50
M-3 2.036 8.8 54.7 86.1 54.7 86.1 68.3 118.9 68.3 118.9
M-4 1.915 10.7 56.9 139.3 48.4 101.2 77.7 186.9 71.3 163.0
M-1 - - - - - - - - - -
C-51 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.147 6.6 91.7 144.8 68.9 104.7 133.6 204.2 117.1 181.1
C-52 M-2 2.103 7.7 69.9 142.0 46.8 80.3 108.3 200.8 87.9 160.1
M-3 2.082 7.4 58.2 105.3 55.1 73.7 81.6 152.3 79.9 127.6
M-1 - - - - - - - - - -
C-53 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.136 6.9 95.6 130.2 79.2 97.6 135.9 185.2 124.5 162.9
C-54 M-2 2.102 6.6 70.4 136.7 51.8 94.5 106.1 193.0 90.3 166.5
M-3 2.125 7.6 64.5 84.4 49.9 57.0 92.9 123.6 83.2 100.1
106
PROCTOR CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%) CBR C/CORRECCION (%) CBR S/CORRECCION (%)
MODIFICADO 0.1" 0.1" 0.2" 0.2"
OCH
MDS (g/cc) 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS 95% MDS 100% MDS
(%)
M-1 - - - - - - - - - -
C-55 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.143 6.8 99.0 125.3 82.1 107.6 138.4 177.3 126.7 165.6
C-56 M-2 2.131 7.0 91.2 132.5 77.5 100.6 130.1 185.6 119.9 165.3
M-3 1.788 15.0 13.6 22.8 11.2 16.4 19.4 32.3 17.5 27.5
M-1 - - - - - - - - - -
C-57 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.136 6.3 106.7 129.7 90.4 107.3 150.1 183.7 139.2 169.6
C-58 M-2 2.108 6.7 99.2 149.5 73.6 99.6 144.7 214.8 125.2 182.5
M-3 1.850 15.1 10.5 38.2 10.3 25.6 15.2 56.8 15.2 45.8
M-1 - - - - - - - - - -
C-59 M-2 - - - - - - - - - -
M-3 - - - - - - - - - -
M-1 2.121 6.2 77.6 128.4 69.8 96.1 110.3 184.9 103.9 163.2
M-2 2.110 7.0 95.4 136.3 73.7 109.3 140.7 189.2 122.9 172.3
C-60
M-3 1.966 10.6 53.3 84.1 53.3 84.1 63.1 113.6 63.1 113.6
M-4 1.934 11.5 57.1 66.1 50.1 61.3 80.3 92.4 75.7 89.0
Fuente: Elaboración Propia.
107
Cálculo de Tráfico.
Conteos diarios. Se hicieron los conteos volumétricos de vehículos pesados en la Estación E1 - Huaytire del miércoles 20 al
Tabla 21
Conteo en Estación E1 - Huaytire.
Bus Camión Semitrailer Tráiler
Días Sentido
B2 B3-1 B4-1 C2 C3 C4 8x4 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total
A Huaytire 0 7 2 6 1 0 0 5 28 30 11 0 0 3 1 94
Miércoles 20 A Humajalso 0 6 1 8 6 2 0 2 19 31 19 0 0 3 2 99
Ambos 0 13 3 14 7 2 0 7 47 61 30 0 0 6 3 193
A Huaytire 0 8 1 7 0 0 0 2 10 40 19 0 0 1 5 93
Jueves 21 A Humajalso 0 8 2 9 2 3 0 1 9 38 21 0 0 1 2 96
Ambos 0 16 3 16 2 3 0 3 19 78 40 0 0 2 7 189
A Huaytire 1 5 1 5 1 1 0 1 21 42 9 0 0 1 4 92
Viernes 22 A Humajalso 0 7 3 15 3 3 1 3 13 22 13 0 0 2 1 86
Ambos 1 12 4 20 4 4 1 4 34 64 22 0 0 3 5 178
A Huaytire 0 7 1 2 0 0 0 1 21 41 10 0 0 3 3 89
Sábado 23 A Humajalso 0 6 1 8 6 3 0 9 19 24 13 0 0 1 2 92
Ambos 0 13 2 10 6 3 0 10 40 65 23 0 0 4 5 181
A Huaytire 0 4 2 3 5 0 0 0 6 24 16 0 0 2 1 63
Domingo 24 A Humajalso 1 8 1 5 9 2 0 1 10 23 12 0 0 1 3 76
Ambos 1 12 3 8 14 2 0 1 16 47 28 0 0 3 4 139
A Huaytire 0 7 1 5 1 0 0 0 22 26 15 0 0 3 1 81
Lunes 25 A Humajalso 0 6 2 3 4 5 0 0 13 19 16 0 0 0 1 69
Ambos 0 13 3 8 5 5 0 0 35 45 31 0 0 3 2 150
A Huaytire 0 10 2 4 0 0 0 0 10 33 10 1 2 0 0 72
Martes 26 A Humajalso 0 4 3 1 5 5 0 0 19 22 15 0 0 2 0 76
Ambos 0 14 5 5 5 5 0 0 29 55 25 1 2 2 0 148
Fuente: Consorcio Conservación Vial Santa Rosa 2016.
108
IMDS. Se obtuvo el Índice Medio Diario Semanal de la Estación E1 - Huaytire gracias a los
datos del conteo vehicular. El valor del IMDS fue de 168 veh/día como se puede apreciar en la
siguiente tabla:
Tabla 22
Determinación del IMDS (veh/día) en Estación E1 - Huaytire.
Bus B2 0 0 0
Bus B3-1 7 7 14
Bus B4-1 1 2 3
Camión C2 5 7 12
Camión C3 1 4 5
Camión C4 0 3 3
Camión 8x4 0 0 0
Semitrailer 2S2 1 2 4
Semitrailer 2S3 17 13 30
Semitrailer 3S2 34 27 61
Semitrailer 3S3 13 15 28
Tráiler 2T2 0 0 0
Tráiler 2T3 0 0 1
Tráiler 3T2 2 1 3
Tráiler 3T3 2 2 4
IMDS Total 83 84 168
Fuente: Consorcio Conservación Vial Santa Rosa 2016.
109
IMDA. Para calcular el IMDA, se debe multiplicar al IMDS un Factor de Corrección
Estacional. Este último (factor en el mes de conteo) corresponde al valor de 1.044. El valor del
Tabla 23
Determinación del IMDA (veh/día) en Estación E1 - Huaytire.
Bus B2 0 0 0
Bus B3-1 7 8 15
Bus B4-1 1 2 3
Camión C2 5 8 13
Camión C3 1 4 6
Camión C4 0 3 3
Camión 8x4 0 0 0
Semitrailer 2S2 1 2 4
Semitrailer 2S3 18 14 31
Semitrailer 3S2 35 28 64
Semitrailer 3S3 13 16 29
Tráiler 2T2 0 0 0
Tráiler 2T3 0 0 1
Tráiler 3T2 2 1 3
Tráiler 3T3 2 2 4
IMDA Total 87 88 175
Fuente: Consorcio Conservación Vial Santa Rosa 2016.
110
Análisis de la variación horaria E1 – Huaytire. El volumen horario a la 01.00 hasta 02.00 horas es del 5.37% del tráfico diario.
Entre las 12.00 a 13.00 horas, disminuye a un 4.26% de flujo vehicular y por la tarde alcanza la hora punta (15:00 a 16:00 horas) con
10
Número de Vehículos
0
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
Horas
A Huaytire A Humajalso Ambos
111
Análisis de la variación diaria E1 – Huaytire. El mayor volumen de tráfico se presentó el día miércoles 20 con 193 vehículos y el
150 148
150 139
100
50
0
Miercoles 20 Jueves 21 Viernes 22 Sábado 23 Domingo 24 Lunes 25 Martes 26
Días
112
Conteo Vehicular
Estación E1 - Huaytire
del 20/04/2016 al 26/04/2016
99
100 96
94 93 A Huaytire
92 92
89
90 86 A Humajalso
81
80 76 76
72
69
Número de Vehiculos
70
63
60
50
40
30
20
10
0
Miercoles 20 Jueves 21 Viernes 22 Sábado 23 Domingo 24 Lunes 25 Martes 26
Días
113
Análisis de la composición del tipo de flujo vehicular E1 – Huaytire. Destacan los vehículos de 5 ejes con 56.39% del total del
flujo vehicular, los vehículos de 6 ejes con 18.74% del total del flujo vehicular, seguido de los vehículos con 3 ejes con un 11.67%.
90
80
70
Número de Vehículos
60
53
50
42
40
31
30
20
20 16 15
12 12 10
10 8 8 7
5 3
0 0 0
0
2 EJES 3 EJES 4 EJES 5 EJES 6 EJES 7 EJES
Tipo de Vehículo
A Humajalso A Huaytire Ambos
114
Distribución Porcentual por Tipo de Vehículos
Estación E-1
del 20/04/2016 al 26/04/2016
7 EJES
6 EJES 0%
19% 2 EJES
7% 2 EJES
3 EJES
12% 3 EJES
4 EJES
6% 4 EJES
5 EJES
6 EJES
7 EJES
5 EJES
56%
115
Estación E3 - Mazocruz (Censo de Carga). Establecido en la Estación E3 – Mazocruz, la
Vehículos pesados a Mazocruz. Los vehículos predominantes son tipo 3S2 con el 32.34% de
resúmenes siguientes:
Tabla 24
Vehículos controlados sentido a Mazocruz en E3 – Mazocruz.
Tipo Cantidad Distribución %
B2 13 6.47%
B3-1 13 6.47%
B4-1 7 3.48%
C2 11 5.47%
C3 3 1.49%
C4 3 1.49%
2S2 5 2.49%
2S3 40 19.90%
3S2 65 32.34%
3S3 38 18.91%
2T3 1 0.50%
3T2 1 0.50%
3T3 1 0.50%
116
Distribución de Vehículos Pesados
Sentido a Mazocruz
0.50%
0.50% 6.47% 6.47%
0.50% 3.48%
18.91%
5.47%
1.49%
1.49%
2.49%
19.90%
32.34%
117
Vehículos pesados a Huaytire. Los vehículos predominantes son tipo 3S2 con el 24.50% de
resúmenes siguientes:
Tabla 25
Vehículos controlados a Huaytire en E3 – Mazocruz.
Tipo Cantidad Distribución %
B2 19 7.63%
B3-1 18 7.23%
B4-1 8 3.21%
C2 22 8.84%
C3 15 6.02%
8x4 6 2.41%
2S2 4 1.61%
2S3 45 18.07%
3S2 61 24.50%
3S3 46 18.47%
2T2 1 0.40%
3T2 2 0.80%
3T3 2 0.80%
118
Distribución de vehículos pesados
Sentido a Huaytire
0.80%
0.40% 7.63%
0.80%
18.47% 7.23%
3.21%
8.84%
6.02%
2.41%
24.50% 1.61%
18.07%
B2 B3-1 B4-1 C2 C3 8x4 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 3T2 3T3
119
Factores Vehículo Pesado y Presión de Neumático. Mediante este tipo de estación se
obtuvieron dos factores estrechamente relacionados al Estudio de Tráfico como son: Factor de
Vehículo Pesado (Fvp) y Factor de Presión de Neumático (Fp), ambos por tipo de vehículo
pesado.
Tabla 26
Factores de Vehículo Pesado y Presión de Neumático.
Tipo Fvp Fp
B2 2.324 1.360
C2 0.963 1.381
C3 2.397 1.558
C4 2.604 1.360
120
Censo de Carga - Factor Vehículo Pesado (Fvp)
B2
8.00
7.372 B3-1
7.00 B4-1
C2
6.00 5.723
5.474 C3
5.003 C4
5.00
8x4
3.856 2S2
4.00
3.329
2S3
3.00 2.604 2.479 3S2
2.324 2.397
1.964 2.041 3S3
1.845
2.00
2T2
0.963 2T3
1.00 0.527
3T2
0.00 3T3
B2 B3-1 B4-1 C2 C3 C4 8x4 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
121
Censo de carga - Factor de Presión de Neumático (Fp)
B2
1.60 1.580
1.574
B3-1
1.552 1.558 1.553
B4-1
1.55
1.518 C2
1.492 1.492 C3
1.50
C4
1.448
1.45 8x4
1.426
2S2
1.40 2S3
1.381
1.360 1.360 1.360 1.360 3S2
1.35 3S3
2T2
1.30 2T3
3T2
1.25 3T3
B2 B3-1 B4-1 C2 C3 C4 8x4 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
122
Ejes Equivalentes por tipo de vehículo pesado. Con los datos recogidos de las estaciones de
conteo, clasificación vehicular y censo de carga (IMDAi, Fvpi y Fpi) se procedió a hallar los Ejes
Equivalentes para el carril de diseño en ambos tramos de evaluación con la siguiente fórmula:
Siendo:
IMDAi: Índice Medio Diario Anual para cada tipo de vehículo pesado.
En cuanto al cálculo de los Factores Direccional y Carril se considera que la vía en estudio
es una carretera existente con una sola calzada sin separador central. Esta calzada posee dos
sentidos y un carril por sentido. Debido a las características geométricas de la vía se consideran
los valores de 0.50 y 1.00 como Factor Direccional y Factor Carril respectivamente.
A continuación, se muestra los Ejes Equivalentes por tipo de vehículo pesado para el carril
123
Tabla 27
Ejes Equivalentes por tipo de vehículo pesado.
Tipo de Vehículo IMDAi Fd Fc Fvpi Fpi EEi
Donde:
W18: Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 8.2 t para el periodo de diseño.
EEi: Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado para el carril de diseño.
124
Como se explicó anteriormente, el Factor de Crecimiento Acumulado es evaluado mediante
una fórmula. Esta considera la tasa anual de crecimiento y el periodo de análisis en años:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga (r) con la
tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
A continuación, se muestran los valores de PBI para las diferentes regiones con Base 2007:
Figura 26. Producto Bruto Interno, según departamento: 2007-2014 (Base 2007).
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática.
125
Se tomó en cuenta los valores PBI de 2.0%, 2.8% y 5.5% que pertenecen a los
engloban a la carretera en estudio. Para escoger un PBI que se acerque mas a la realidad de la
tasa anual de crecimiento vehicular pesado registrado en los tramos de la carretera se promedió
Se debe saber que este Contrato por Niveles de Servicio fue por 5 años mas 1 año de
de 6 años W18 del Contrato de Conservación Vial Santa Rosa en el primer tramo de evaluación:
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
(1 + 3.43%)6 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
3.43%
𝐹𝑐𝑎 = 6.54
9.74 E5 E.E.
126
Diseño Estructural
Número Estructural Requerido. Para el cálculo del SNreq se partió recolectando los datos de
entrada, los mismos que fueron obtenidos del estudio de suelos, estudio de tráfico, evaluación de
R = 80%
ZR = -0.841
Pi = 3.8
Pt = 2.0
∆PSI = 1.8
So = 0.45
Del estudio de suelos realizado en este tramo, se encontró diferentes estratos pertenecientes
al terreno de fundación. Ya que estos estratos poseen un valor diferente de capacidad de soporte,
se utilizó el concepto de CBR Compuesto para hallar el CBR representativo con corrección de la
AASHTO 1993, se obtuvieron subtramos homogéneos y CBRs promedio para cada uno de estos
subtramos homogéneos (CBRs de diseño). Con estos CBRs de diseño se consiguió los Mr de la
127
Tabla 28
Calculo de CBR Compuesto de la subrasante (Diseño con corrección).
T.F. CAPA 1 T.F. CAPA 2 CBR
ITEM PROGRESIVA COMPUESTO
e (m) CBR (%) e (m) CBR (%) (%)
1 116+500 0.200 20.0 0.925 28.8 28.7
2 117+500 0.200 54.0 0.925 55.0 55.0
3 118+500 0.500 47.9 0.825 54.0 52.9
4 119+500 0.200 32.3 0.925 36.1 36.1
5 120+500 0.300 45.7 0.825 63.8 63.0
6 121+500 0.200 36.3 0.925 55.8 55.6
7 122+500 0.300 47.7 0.825 36.9 37.4
8 123+500 1.125 56.3 - - 56.3
9 124+500 0.200 28.5 0.925 32.3 32.3
10 125+500 0.200 51.6 ROCA 51.6
11 126+500 0.300 33.8 0.825 34.3 34.3
12 127+500 0.300 30.4 0.825 24.3 24.6
13 128+500 0.300 44.8 0.825 72.9 71.6
14 129+500 0.200 28.3 0.925 25.5 25.5
15 130+500 0.200 33.7 0.925 45.0 44.9
16 131+500 0.200 29.1 0.925 39.8 39.7
17 132+500 0.200 64.8 0.925 97.9 97.6
18 133+500 0.300 20.8 0.825 24.4 24.2
19 134+500 0.200 55.1 0.925 58.5 58.5
20 135+500 0.200 53.5 0.925 62.2 62.1
21 136+500 0.200 31.3 0.925 35.5 35.5
22 137+500 1.125 57.8 - - 57.8
23 138+500 1.125 43.7 - - 43.7
24 139+500 0.300 48.8 0.825 66.2 65.4
25 140+500 0.300 54.7 0.825 56.9 56.8
26 141+500 1.125 58.2 - - 58.2
27 142+500 0.825 64.5 - - 64.5
28 143+500 1.125 13.6 - - 13.6
29 144+500 1.125 10.5 - - 10.5
30 145+500 0.200 53.3 0.925 57.1 57.1
Fuente: Elaboración Propia.
128
Los tramos homogéneos, CBRs de diseño de la subrasante son los siguientes:
Tabla 29
Método Diferencias Acumuladas para CBR de subrasante (Diseño con corrección).
Col 1 Col 2 Col 3 Col 4 Col 5 Col 6 Col 7 Col 8 Col 9 Col 10
Nº Dist. entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área Sub Tramos - CBR
Progresiva CBR (%) Zx
Intervalo Intervalos entre Intervalos Promedio Intervalo Acumulada Prom. (%)
129
131+500 39.7 16 1000 16000 42.3 42289.9 703870.3 -43110.5
146+500 At 1400589.0
Lp 30000.0
F 46.7
Fuente: Elaboración Propia.
130
Zx
20000.0
40000.0
60000.0
-60000.0
-40000.0
-20000.0
0.0
115+500
116+500
117+500
Progresiva
132+500
Progresiva vs. Zx
133+500
134+500
Figura 27. Gráfico de Progresiva vs. Zx para CBR de subrasante (Diseño con corrección).
135+500
136+500
137+500
138+500
139+500
140+500
141+500
142+500
143+500
144+500
145+500
146+500
131
CBR %
100
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
115+500
116+500
117+500
118+500
127+500
128+500
129+500
130+500
131+500
Progresiva
132+500
133+500
Progresiva vs. CBR%
Figura 28. Gráfico de Progresiva vs. CBR% de subrasante (Diseño con corrección).
134+500
135+500
136+500
137+500
54.5%
σ=19.2
138+500
139+500
140+500
141+500
142+500
143+500
144+500
36.4%
σ=28.3
145+500
146+500
132
Tabla 30
Sectores homogéneos, CBRs diseño y Módulos Resilientes (Diseño con corrección).
Sector Inicio Fin CBR diseño (%) Módulo Resiliente (psi)
Se obtuvo los SNreq con corrección partiendo de los Módulos Resilientes por sectores
Figura 29. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 1 con valor de Módulo Resiliente de
30069.4 psi (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
133
Figura 30. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 2 con valor de Módulo Resiliente de
28535.4 psi (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 31. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 3 con valor de Módulo Resiliente de
33013.0 psi (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
134
Figura 32. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 4 con valor de Módulo Resiliente de
25497.4 psi (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 31
Números Estructurales Requeridos (Diseño con corrección).
Sector Inicio Fin ESAL (W18) CBR Diseño (%) Mr (psi) R (%) ZR So Po Pt SNreq
1 116+500 121+500 9.78E+05 47.1 30069.4 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.87
2 121+500 131+500 9.78E+05 43.4 28535.4 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.91
3 131+500 142+500 9.78E+05 54.5 33013.0 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.80
4 142+500 145+500 9.78E+05 36.4 25497.4 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 2.00
Fuente: Elaboración Propia.
135
Número Estructural Propuesto. El SNprop fue calculado para atender cada una de las
estructuras requeridas de este tramo. Cabe indicarse que en las estructuras del pavimento
Para esto utilizamos el criterio de coeficientes de capa y la ecuación general para el cálculo
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3 + 𝑎4 𝑑4 𝑚4
Donde:
a2: Coeficiente estructural del reciclado de carpeta asfáltica y base granular (1/pulg).
136
Los coeficientes de aporte estructural se detallan a continuación:
Figura 33. Valor de Coeficiente Estructural para una Mezcla de Concreto Asfáltico a partir de un
Módulo de Elasticidad de 430000 psi (Diseño con corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
137
Del ensayo CBR al 98% de la M.D.S. a 0.1” de penetración del material de reciclado
un valor de 78.1% de CBR. De acuerdo al Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para
Bases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR registrado se tiene un valor de coeficiente de
Figura 34. Valor de Coeficiente Estructural para Base Reciclada con CBR de 78.1% (Diseño con
corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
138
De los ensayos CBR al 100% de la M.D.S. a 0.1’’ de penetración del material de base
valores del Coeficiente Estructural para Bases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR
a3=0.140/pulg.
Figura 35. Valor de Coeficiente Estructural para Base Granular no-tratada con CBR de 131.9%
(Diseño con corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
139
De los ensayos CBR al 100% de la M.D.S. a 0.1’’ de penetración del material de subbase
valores del Coeficiente Estructural para Subbases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR
a4=0.140/pulg.
Figura 36. Valor de Coeficiente Estructural para Subbase Granular no-tratada con CBR de
130.0% (Diseño con corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
140
Respecto a los espesores del pavimento propuesto:
Se consideró añadir una carpeta con mezcla asfáltica tibia de 1” de espesor. Teniendo d1=1”.
Como la base granular era de 6” de espesor y solo se recicló la mitad, se tuvo un saldo de
flexibles:
Se deben tomar en cuenta dos aspectos: calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo en
que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercano a la saturación. Para este caso:
Además, solo 5 meses al año llueve en la zona del tramo en evaluación, entonces se puede
tabla de Valores Recomendados del Coeficiente de Drenaje mi para Bases y Subbases Granulares
no tratadas en pavimentos flexibles. Este valor asciende de 0.60 (pobre) a 0.80 (regular).
Teniendo m2=m3=m4=0.80.
141
En resumen:
Tabla 32
Coeficientes del Número Estructural Propuesto (Diseño con corrección).
Coeficiente Unidad Valor
a1 1/pulg 0.430
a2 1/pulg 0.133
a3 1/pulg 0.140
a4 1/pulg 0.140
d1 pulg 1
d2 pulg 6
d3 pulg 3
d4 pulg 6
m2 adimensional 0.8
m3 adimensional 0.8
m4 adimensional 0.8
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3 + 𝑎4 𝑑4 𝑚4
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 2.08
142
De acuerdo a las soluciones propuestas para cada sector y a los tramos homogéneos determinados con los CBRs de la subrasante
por el Método de las Diferencias Acumuladas, se presenta el siguiente cuadro con la verificación del cumplimiento de la estructura del
pavimento.
Tabla 33
Verificación del diseño estructural del pavimento flexible (Diseño con corrección).
SECTOR SECTOR
ITEM SNreq DESCRIPCION SNprop EVAL.
HOMOG. INICIO FIN
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 1
SECTOR
pavimento existente.
1 116+500 121+500 1.87 2.08 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 2
SECTOR
pavimento existente.
2 121+500 131+500 1.91 2.08 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 3
SECTOR
pavimento existente.
3 131+500 142+500 1.80 2.08 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 4
SECTOR
pavimento existente.
4 142+500 145+500 2.00 2.08 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1 pulg.)
Fuente: Elaboración Propia.
143
Sin corrección. Implica la corrección de índole estadística y física del paquete de
Número Estructural Requerido. Para el cálculo del SNreq se partió recolectando los datos de
entrada, los mismos que fueron obtenidos del estudio de suelos, estudio de tráfico, evaluación de
R = 80%
ZR = -0.841
Pi = 3.8
Pt = 2.0
∆PSI = 1.8
So = 0.45
Del estudio de suelos realizado en este tramo, se encontró diferentes estratos pertenecientes
al terreno de fundación. Ya que estos estratos poseen un valor diferente de capacidad de soporte,
se utilizó el concepto de CBR Compuesto para hallar el CBR representativo con corrección de la
AASHTO 1993, se obtuvieron subtramos homogéneos y CBRs promedio para cada uno de estos
subtramos homogéneos (CBRs de diseño). Con estos CBRs de diseño se consiguió los Mr de la
144
Tabla 34
Calculo de CBR Compuesto de la subrasante (Diseño sin corrección).
T.F. CAPA 1 T.F. CAPA 2 CBR
ITEM PROGRESIVA COMPUESTO
e (m) CBR (%) e (m) CBR (%) (%)
1 116+500 0.200 16.0 0.925 16.5 16.5
2 117+500 0.200 54.0 0.925 55.0 55.0
3 118+500 0.500 47.9 0.825 48.6 48.5
4 119+500 0.200 32.3 0.925 28.8 28.8
5 120+500 0.300 45.7 0.825 55.1 54.7
6 121+500 0.200 36.3 0.925 41.7 41.6
7 122+500 0.300 47.7 0.825 32.5 33.2
8 123+500 1.125 43.5 - - 43.5
9 124+500 0.200 28.3 0.925 22.5 22.6
10 125+500 0.200 51.6 ROCA 51.6
11 126+500 0.300 33.8 0.825 35.2 35.1
12 127+500 0.300 30.4 0.825 25.2 25.4
13 128+500 0.300 44.8 0.825 53.1 52.7
14 129+500 0.200 24.2 0.925 22.1 22.1
15 130+500 0.200 33.7 0.925 45.0 44.9
16 131+500 0.200 29.1 0.925 28.2 28.2
17 132+500 0.200 64.8 0.925 77.7 77.6
18 133+500 0.300 20.8 0.825 21.7 21.7
19 134+500 0.200 53.2 0.925 58.4 58.3
20 135+500 0.200 53.5 0.925 48.4 48.5
21 136+500 0.200 31.3 0.925 35.5 35.5
22 137+500 1.125 43.8 - - 43.8
23 138+500 1.125 39.8 - - 39.8
24 139+500 0.300 48.8 0.825 41.9 42.2
25 140+500 0.300 54.7 0.825 48.4 48.7
26 141+500 1.125 55.1 - - 55.1
27 142+500 0.825 49.9 - - 49.9
28 143+500 1.125 11.2 - - 11.2
29 144+500 1.125 10.3 - - 10.3
30 145+500 0.200 53.3 0.925 50.1 50.1
Fuente: Elaboración Propia.
.
145
Los tramos homogéneos, CBRs de diseño de la subrasante son los siguientes:
Tabla 35
Método Diferencias Acumuladas para CBR de subrasante (Diseño sin corrección).
Col 1 Col 2 Col 3 Col 4 Col 5 Col 6 Col 7 Col 8 Col 9 Col 10
Nº Dist. entre Dist. Acumulada Intervalo Área del Área Sub Tramos - CBR
Progresiva CBR (%) Zx
Intervalo Intervalos entre Intervalos Promedio Intervalo Acumulada Prom. (%)
146
131+500 28.2 16 1000 16000 36.5 36548.0 598616.1 -30865.9
146+500 At 1180278.8
Lp 30000.0
F 39.3
Fuente: Elaboración Propia.
147
Zx
10000.0
20000.0
30000.0
40000.0
50000.0
60000.0
-40000.0
-30000.0
-20000.0
-10000.0
0.0
115+500
116+500
117+500
Progresiva
132+500
Progresiva vs. Zx
133+500
134+500
Figura 37. Gráfico de Progresiva vs. Zx para CBR de subrasante (Diseño sin corrección).
135+500
136+500
137+500
138+500
139+500
140+500
141+500
142+500
143+500
144+500
145+500
146+500
148
CBR %
0
10
20
30
40
50
60
70
115+500 80
116+500
117+500
118+500
120+500 40.7%
121+500
122+500
123+500
124+500
125+500
126+500
127+500
σ=11.4
37.3%
128+500
129+500
130+500
131+500
Progresiva
132+500
Progresiva vs. CBR%
133+500
Figura 38. Gráfico de Progresiva vs. CBR% de subrasante (Diseño sin corrección).
134+500
135+500
136+500
137+500
σ=15.2
45.4%
138+500
139+500
140+500
141+500
142+500
143+500
144+500
30.4%
σ=22.7
145+500
146+500
149
Tabla 36
Sectores homogéneos, CBRs diseño y Módulos Resilientes (Diseño sin corrección).
Sector Inicio Fin CBR diseño (%) Módulo Resiliente (psi)
Se obtuvo los SNreq sin corrección partiendo de los Módulos Resilientes por sectores
Figura 39. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 1 con valor de Módulo Resiliente de
27386.2 psi (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
150
Figura 40. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 2 con valor de Módulo Resiliente de
25899.1 psi (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 41. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 3 con valor de Módulo Resiliente de
29370.2 psi (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
151
Figura 42. Cálculo del SNreq en el sector homogéneo 4 con valor de Módulo Resiliente de
22721.1 psi (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 37
Números Estructurales Requeridos (Diseño sin corrección).
Sector Inicio Fin ESAL (W18) CBR Diseño (%) Mr (psi) R (%) ZR So Po Pt SNreq
1 116+500 121+500 9.78E+05 40.7 27386.2 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.94
2 121+500 131+500 9.78E+05 37.3 25899.1 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.99
3 131+500 142+500 9.78E+05 45.4 29370.2 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 1.89
4 142+500 145+500 9.78E+05 30.4 22721.1 80 -0.841 0.45 3.8 2.0 2.09
Fuente: Elaboración Propia.
152
Número Estructural Propuesto. El SNprop fue calculado para atender cada una de las
estructuras requeridas de este tramo. Cabe indicarse que en las estructuras del pavimento
Para esto utilizamos el criterio de coeficientes de capa y la ecuación general para el cálculo
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3 + 𝑎4 𝑑4 𝑚4
Donde:
a2: Coeficiente estructural del reciclado de carpeta asfáltica y base granular (1/pulg).
153
Los coeficientes de aporte estructural se detallan a continuación:
ideal del Concreto Asfáltico de 430000 psi se tiene un Coeficiente de Aporte Estructural de
Figura 43. Valor de Coeficiente Estructural para una Mezcla de Concreto Asfáltico a partir de un
Módulo de Elasticidad de 430000 psi (Diseño sin corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
154
Del ensayo CBR al 98% de la M.D.S. a 0.1” de penetración del material de reciclado
un valor de 78.1% de CBR. De acuerdo al Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para
Bases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR registrado se tiene un valor de coeficiente de
Figura 44. Valor de Coeficiente Estructural para Base Reciclada con CBR de 78.1% (Diseño sin
corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
155
De los ensayos CBR al 100% de la M.D.S. a 0.1’’ de penetración del material de base
valores del Coeficiente Estructural para Bases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR
a3=0.140/pulg.
Figura 45. Valor de Coeficiente Estructural para Base Granular no-tratada con CBR de 131.9%
(Diseño sin corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
156
De los ensayos CBR al 100% de la M.D.S. a 0.1’’ de penetración del material de subbase
valores del Coeficiente Estructural para Subbases Granulares no-tratadas, para el valor de CBR
a4=0.140/pulg.
Figura 46. Valor de Coeficiente Estructural para Subbase Granular no-tratada con CBR de
130.0% (Diseño sin corrección).
Fuente: Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
157
Respecto a los espesores del pavimento propuesto:
Se consideró añadir una carpeta asfáltica tibia de 1.2” de espesor. Teniendo d1=1.2”.
Como la base granular era de 6” de espesor y solo se recicló la mitad, se tuvo un saldo de
flexibles:
Se deben tomar en cuenta dos aspectos: calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo en
que el pavimento está expuesto a niveles de humedad cercano a la saturación. Para este caso:
Además, solo 5 meses al año llueve en la zona del tramo en evaluación, entonces se puede
tabla de Valores Recomendados del Coeficiente de Drenaje mi para Bases y Subbases Granulares
no tratadas en pavimentos flexibles. Este valor asciende de 0.60 (pobre) a 0.80 (regular).
Teniendo m2=m3=m4=0.80.
158
En resumen:
Tabla 38
Coeficientes del Número Estructural Propuesto (Diseño sin corrección).
Coeficiente Unidad Valor
a1 1/pulg 0.430
a2 1/pulg 0.133
a3 1/pulg 0.140
a4 1/pulg 0.140
d1 pulg 1.2
d2 pulg 6
d3 pulg 3
d4 pulg 6
m2 adimensional 0.8
m3 adimensional 0.8
m4 adimensional 0.8
Fuente: Elaboración Propia.
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑑2 𝑚2 + 𝑎3 𝑑3 𝑚3 + 𝑎4 𝑑4 𝑚4
𝑆𝑁𝑝𝑟𝑜𝑝 = 2.16
159
De acuerdo a las soluciones propuestas para cada sector y a los tramos homogéneos determinados con los CBRs de la subrasante
por el Método de las Diferencias Acumuladas, se presenta el siguiente cuadro con la verificación del cumplimiento de la estructura del
pavimento.
Tabla 39
Verificación del diseño estructural del pavimento flexible (Diseño sin corrección).
SECTOR SECTOR
ITEM SNreq DESCRIPCION SNprop EVAL.
HOMOG. INICIO FIN
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 1
SECTOR
pavimento existente.
1 116+500 121+500 1.94 2.16 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1.2 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 2
SECTOR
pavimento existente.
2 121+500 131+500 1.99 2.16 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1.2 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 3
SECTOR
pavimento existente.
3 131+500 142+500 1.89 2.16 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1.2 pulg.)
Reciclado mecánico de 6 pulg. de espesor del
HOMOG. 4
SECTOR
pavimento existente.
4 142+500 145+500 2.09 2.16 CUMPLE
Imprimación asfáltica.
Carpeta asfáltica con mezcla tibia (e=1.2 pulg.)
Fuente: Elaboración Propia.
160
Diseño Económico
directo de la construcción del pavimento solución con corrección en el Software S10 Costos y
Presupuestos.
Análisis de Precios Unitarios (APU). Para la realización de los APU se partió recolectando
los datos de entrada, los mismos que fueron obtenidos de obra, como son: descripción del
recurso, unidad, cantidad, precio y rendimiento de mano de obra y equipos. De este modo, se
estimó el costo por unidad de medida de cada partida involucrada en el presente presupuesto.
- Imprimación Asfáltica.
161
Figura 48. APU de partida Imprimación Asfáltica (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 49. APU de subpartida Transporte de Arena de Imprimación (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
162
Figura 51. APU de partida Recapado Asfáltico e=0.025 m (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Del mismo modo la partida Recapado Asfáltico e=0.025 m contiene 2 subpartidas: Mezcla
Figura 52. APU de subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
163
La subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo tiene 2 subpartidas en ella: Piedra
Figura 53. APU de subpartida Piedra Chancada para Asfalto (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 54. APU de subpartida Arena Chancada para Asfalto (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 55. APU de subpartida Transporte de Mezcla Asfáltica Tibia (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
164
Sección Transversal. Se hizo uso de la sección transversal del pavimento solución con
Figura 56. Sección transversal del pavimento solución (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 40
Metrado de partidas en pavimento solución (Diseño con corrección).
Partida Unidad Ancho (m) Longitud (m) Área (m2)
165
Presupuesto. A continuación, se presenta el presupuesto para el pavimento solución con corrección:
Figura 57. Presupuesto de la construcción del pavimento solución (Diseño con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Se registró un presupuesto de S/. 6,179,622.00 para la ejecución del pavimento con corrección del CBR de Laboratorio.
166
Análogamente, se presenta el presupuesto de precios y cantidades de recursos requeridos
por tipo:
Figura 58. Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo del pavimento solución (Diseño
con corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
167
Sin corrección. Implica la elaboración del presupuesto estrechamente relacionado al costo
directo de la construcción del pavimento solución sin corrección en el Software S10 Costos y
Presupuestos.
Análisis de Precios Unitarios (APU). Para la realización de los APU se partió recolectando
los datos de entrada, los mismos que fueron obtenidos de obra, como son: descripción del
recurso, unidad, cantidad, precio y rendimiento de mano de obra y equipos. De este modo, se
estimó el costo por unidad de medida de cada partida involucrada en el presente presupuesto.
- Imprimación Asfáltica.
168
Figura 60. APU de partida Imprimación Asfáltica (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 61. APU de subpartida Transporte de Arena de Imprimación (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
169
Figura 63. APU de partida Recapado Asfáltico e=0.030 m (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Del mismo modo la partida Recapado Asfáltico e=0.030 m contiene 2 subpartidas: Mezcla
Figura 64. APU de subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
170
La subpartida Mezcla Asfáltica Tibia para Recapeo tiene 2 subpartidas en ella: Piedra
Figura 65. APU de subpartida Piedra Chancada para Asfalto (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 66. APU de subpartida Arena Chancada para Asfalto (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 67. APU de subpartida Transporte de Mezcla Asfáltica Tibia (Diseño sin Corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
171
Sección Transversal. Se hizo uso de la sección transversal del pavimento solución sin
Figura 68. Sección transversal del pavimento solución (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 41
Metrado de partidas en pavimento solución (Diseño sin corrección).
Partida Unidad Ancho (m) Longitud (m) Área (m2)
172
Presupuesto. A continuación, se presenta el presupuesto para el pavimento solución sin corrección:
Figura 69. Presupuesto de la construcción del pavimento solución (Diseño sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
Se registró un presupuesto de S/. 6,547,902.00 para la ejecución del pavimento sin corrección del CBR de Laboratorio.
173
Análogamente, se presenta el presupuesto de precios y cantidades de recursos requeridos
por tipo:
Figura 70. Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo del pavimento solución (Diseño
sin corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
174
Discusión
realizaron los conteos volumétricos de vehículos pesados del miércoles 20 al martes 26 de abril
del 2016, permitió hallar el Índice Medio Diario Anual del tramo “Dv. Humajalso – Huaytire”.
En segundo lugar, la Estación E3 – Mazocruz, la cual fue operativa entre el 17 al 19 de abril del
2016, sirvió como estación de censo de carga y se obtuvo los factores “vehículo pesado” y
“presión de neumáticos” por tipo de vehículo pesado. En tercer lugar, las características
geométricas de la vía dieron a conocer los factores direccional y carril. En último lugar, la tasa
anual de crecimiento y el periodo de diseño del proyecto fueron valores de entrada que
permitieron el cálculo del factor de crecimiento acumulado. Estas directrices del estudio fueron
claves para la obtención del Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 8.2t para el
periodo de diseño.
Las excavaciones a cielo abierto permitieron la extracción de suelo para las diferentes capas
del pavimento existente. De esta manera se pudo analizar la estratificación y descubrir las
características del suelo subyacente como son: Clasificación del Suelo SUCS y AASHTO,
de Soporte. Es preciso señalar que el 98.3% de las muestras de base granular eran de
el mismo grupo. Finalmente, el 47.6% y el 37.8% de las muestras de subrasante pertenecen a las
Los resultados de los Ensayos CBR de Laboratorio en las muestras del terreno de fundación
175
- Cargas sin corrección de Curvas Carga-Penetración.
terreno de fundación vial; mientras que, en el segundo escenario, el impacto de no corregir las
Tabla 42
Decremento del CBR debido a inexistente corrección de Curvas Carga-Penetración.
Tramo 1: "Dv. Humajalso - Huaytire" Índices CBR (%)
Decremento (%)
Sector Inicio Fin Con Corrección Sin Corrección
Si los valores de CBR decrementan, los Módulos Resilientes también. Estos últimos son
pavimentos. A medida que el valor del Módulo Resiliente sea más bajo, más alto el Número
Estructural Requerido.
176
Tabla 43
Valores del Número Estructural Requerido en ambos escenarios de corrección.
Tramo 1: "Dv. Humajalso - Huaytire" Número Estructural Requerido
Considerando el tipo de contrato por el que está regido el presente proyecto, el clima que
diseñó una propuesta con corrección que atienda a los requerimientos del pavimento puesto en
servicio. El diseño consideró una carpeta asfáltica con mezcla asfáltica tibia e=0.025 m + aditivo
Warmix “Evotherm 3G”, reciclado en frío in situ estabilizado mecánimemente (RAP + base
granular) e=0.15 m, saldo de base granular existente e=0.075 m y subbase granular existente
e=0.15 m. El pavimento solución arrojó un Número Estructural Propuesto con corrección de 2.08
Figura 71. Conformación estructural de pavimento existente - pavimento solución (Diseño con
corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
177
Esta solución atiende únicamente a los Números Estructurales Requeridos con corrección,
más no a los Números Estructurales Requeridos sin corrección. De esta manera se puede notar
terreno de fundación vial del pavimento existente, el Número Estructural Requerido sin
corrección arrojó un valor mayor que el Número Estructural Requerido con corrección y tuvo
que ser atendido necesariamente por un Número Estructural Propuesto de mayor valor que el
Número Estructural Propuesto obtenido en el diseño anterior para poder satisfacer la Filosofía de
Diseño de Pavimentos AASHTO 1993 (SNprop ≥ SNreq). Por esta razón, el diseño que se
Una carpeta asfáltica con mezcla asfáltica tibia e=0.030 m + aditivo Warmix “Evotherm
3G”, reciclado en frío in situ estabilizado mecánimemente (RAP + base granular) e=0.15 m,
saldo de base granular existente e=0.075 m y subbase granular existente e=0.15 m. El pavimento
solución arrojó un Número Estructural Propuesto sin corrección de 2.16 con el que pudo
Figura 72. Conformación estructural de pavimento existente - pavimento solución (Diseño sin
corrección).
Fuente: Elaboración Propia.
178
Como se observa en las Figuras 71 y 72, el cambio que se efectuó en ambos escenarios se
Cabe señalar que el Número Estructural Propuesto con corrección atendió a todos los
Números Estructurales Requeridos con corrección y también a los tres primeros Números
Estructurales sin corrección, más no al cuarto Número Estructural Requerido sin corrección. De
manera que, se pudo haber pensado como solución implementar el mismo diseño estructural del
pavimento con corrección para ambas situaciones más no para el último sector homogéneo de la
carretera en el diseño sin corrección. Es decir, mantener una carpeta asfáltica con mezcla tibia de
e=1” para todos los sectores homogéneos en el diseño con corrección y también para los tres
primeros sectores en el diseño sin corrección. Y, aumentar la carpeta asfáltica con mezcla tibia
Es cierto que la situación anterior es válida para un diseño propuesto en gabinete ya que
cumple la filosofía de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 93, pero eso no es suficiente a la
hora de diseñar un pavimento, sino también considerar las posibilidades del mismo para ser
construido en obra a las condiciones en el que se encuentra. Es necesario indicar que los diseños
además y de forma prioritaria deben ser concebidos no solo en función a un tema de modelo de
gabinete, sino considerar las componentes complementarias que logran hacer viable el proyecto.
Es decir que satisfaga las condiciones técnicas y económicas y del tipo de contrato como son las
Conservaciones Viales, propuestas por el Proyecto Perú 1, del MTC, materia de esta
investigación.
De acuerdo a norma del número de calicatas para CBR en función del IMDA (el cual es de
175 veh/día para este estudio de tráfico) encontrado en el Manual de Carreteras: “Suelos,
179
cada 3 kilómetros. No obstante, se ejecutó 1 calicata para CBR por cada km, para afinar el
además de tiempos adicionales. Todo esto reflejado en dinero, el cual de acuerdo al tipo de
contrato no es reconocido en el pago. Sin embargo, aun teniendo valores de CBR por kilómetro
la precisión para vencer posibles variabilidades del terreno de fundación podría resultar en
Esta condición conlleva a que el diseñador, totalmente entendible, ya que se trabaja con
materiales geotécnicos, pueda tomar una holgura racional adicional en la diferencia de los
tomar un promedio entre tramos homogéneos del Número Estructural Requerido para poder ser
atendido por un único Número Estructural Propuesto para cada escenario de corrección, como
corrección de las Curvas Carga-Penetración, sino también el diseño económico referente a los
Para analizar a fondo cual es el impacto relacionado al costo, primero, se calcularon los
Las partidas involucradas en el costo de construcción del pavimento solución con corrección
fueron:
- Imprimación Asfáltica.
180
La primera partida se refiere a un reciclado en frío in situ y su unidad es el m2, su precio fue
de S/. 5.62/m2.
La tercera es un recapeo con mezcla asfáltica tibia con el uso de un aditivo químico Warmix
Mientras que las partidas incidentes al costo de la construcción del pavimento solución sin
corrección:
- Imprimación Asfáltica.
La primera partida se refiere a un reciclado en frío in situ y su unidad es el m2, su precio fue
de S/. 5.62/m2.
La tercera es un recapeo con mezcla asfáltica tibia con el uso de un aditivo químico Warmix
La diferencia en soles entre el recapado sin corrección y el recapado con corrección es de S/.
1.86/m2.
El metrado de cada partida fue hallado por medio de la multiplicación de los respectivos
anchos de recapeo, imprimado y reciclado para cada pavimento solución con la longitud de la vía
Los presupuestos hallados para los pavimentos solución con corrección y sin corrección
(solo costos directos de ejecución) fueron S/. 6,179,622.00 y S/. 6,547,902.00. De manera que se
181
comprueba que la corrección de las Curvas Carga-Penetración en el Ensayo CBR de Laboratorio
para este tipo de proyecto y en las soluciones planteadas se estaría ahorrando S/. 368,280.00.
Es imperativo especificar que los precios que se establecieron para cada recurso en el
ambos escenarios de corrección fueron precios de obra y no precios de mercado ya que incluir
estos últimos sería abrirse a un abanico de precios según la ubicación donde el recurso es
producido y comercializado.
Además de lo expuesto, no tendría mucho valor el hecho de recurrir a precios externos que
no están enmarcados en el presente proyecto ya que los precios de obra son establecidos según el
rendimiento que se tiene en la misma para cada recurso (rendimientos del lugar a la que hace
Es necesario aclarar que los precios de los costos directos son evaluados y aprobados por el
Tabla 44
Impacto estructural y económico en ambos escenarios de corrección.
Diseño estructural Diseño económico
Índice CBR (%) SNreq SNprop Índice CBR (%) SNreq SNprop Presupuesto (S/.)
182
Conclusiones y consideraciones finales
Ensayo del CBR para el terreno de fundación se constituye en una optimización y mejor
partir del ítem 5, los impactos, tal como propuesto en los objetivos de la presente
investigación.
2 Esta investigación para encontrar el pavimento solución presenta tres factores limitantes:
el primero, el tipo de contrato por el que está regido el proyecto mediante el Programa de
al constructor una gran restricción presupuestal, que debe verse reflejada en la solución
que proponga, ya que el contrato estipula que el constructor proponga una solución
en pampa de puna, que es el caso del proyecto estudiado, promueve cambios medio
deben prever consideraciones adicionales especiales, que para el caso, conllevó por el
poco espesor de la carpeta asfáltica solución propuesta en los estudios de perfil, recurrir a
183
4 En tercer lugar, la solución propuesta de reciclar la carpeta envejecida con parte de la
base granular existente, formando una nueva base granular estabilizada, fue imperativa
lo indicado en la consideración 2.
fundación vial para el Proyecto de Conservación Vial Santa Rosa Tramo 1 “Dv.
corrección) generando un aumento y reducción de las mismas. Para las muestras del
terreno de fundación vial del tramo en estudio, este ajuste estadístico incrementa en unos
Por otro lado, las cargas aumentan un 29.5% cuando se aplica únicamente la corrección
de naturaleza física para los mismos suelos del terreno de fundación vial. En resumen, la
184
7 En este proyecto en particular, los suelos del terreno de fundación vial son
asfáltica tibia (diseño con corrección) a 1.2 pulgadas de espesor de carpeta con mezcla
asfáltica tibia (diseño sin corrección), incorporando ambas soluciones el aditivo Warmix
Evotherm 3G para alcanzar los tiempos necesarios de compactación que logren mantener
la mezcla asfáltica en una condición trabajable para las condiciones climáticas críticas y
colocación de mezclas asfálticas, a fin de que la misma pueda ofrecer una buena
10 El valor del Índice CBR al 100% MDS y a 0.1” de penetración para la base granular
reciclarla con el RAP este valor cae en un 30.0%. Este hallazgo se constituye en uno de
los aportes en esta investigación. Ocurre que la base granular triturada, angulosa y rugosa
relativamente lisa, que si bien es cierto son partículas trituradas, ya que son parte de la
185
mezcla asfáltica antigua, sin embargo se encuentran cubiertas con una película de asfalto
relativos internos, conllevando a decrementos del valor del CBR de la base reciclada,
mezcla asfáltica tibia e=1 pulgada, se obtuvo un costo por metro cuadrado de 1.86 nuevos
soles, por debajo del costo por metro cuadrado para la partida recapado con mezcla
368,280.00 nuevos soles (6.0 % del costo directo con corrección). Cabe recalcar que no
fueron utilizados nuevamente en ambos pavimentos solución y no hicieron parte del costo
directo.
13 Se introdujo en esta investigación como aporte adicional una planilla de cálculo en macro
ensayo del CBR para las de naturaleza estadística y física de los suelos de fundación
estudiados.
186
Recomendaciones
una corrección de las Curvas Carga-Penetración del Ensayo CBR de Laboratorio, sino
materiales esencialmente granulares debido a que esa era la naturaleza del terreno de
estadística y física para suelos reciclados con RAP, e inclusive otras mezclas, que podrían
3. Se recomienda afinar las directrices al respecto del tema de corrección de Curvas Carga-
Penetración del Ensayo del CBR de Laboratorio en la Norma Peruana MTC E-132,
como lo tiene indicado con mayor detalle las Normas Americanas ASTM D-1883 y
AASHTO T-193, en su versión más reciente. Inclusive la norma peruana indica como
obligatorio. De otra forma no habría como identificar inflexiones en las curvas, ya que no
existiría la curva, sólo dos puntos: a 0.1” y a 0.2” de penetración. Y los impactos técnico-
económicos registrados son significativos, que para la presente investigación refiere sólo
187
4. Otra recomendación para futuras investigaciones sería medir los valores de CBR de
laboratorio del reciclado RAP-base granular, para diferentes calidades de base granular,
así, poder establecer un ratio de decremento del CBR resultante del material reciclado,
que para el caso de esta investigación fue del orden del 30%, lo cual conlleva a contar
con una estructura de menor soporte, comparada con la base granular sin combinarla.
Asimismo, también podría ser una variable el grado de envejecimiento del RAP.
188
Referencias
AASHTO T 193-13 . (2017). Standard Method of Test for The California Bearing Ratio.
Asociados, S.A.
ASTM D1883-16. (2016). Standard Test Method for California Bearing Ratio (CBR) of
Cabello Rivadeneyra, S., & Limonchi Tamamoto, D. (2015). Análisis e implementación del
Alcomachay). Lima.
Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C., & Bapstista Lucio, P. (2010). Metodología de la
189
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de Ensayo de Materiales. Lima.
Pardo Merino, A. (2005). Análisis de datos con SPSS 13 Base. Madrid: S.A. McGraw-
Hill/Interamericana de España.
Restrepo Sierra, H. A., & Stephens Zapata, S. A. (2015). Estudio de las ventajas económicas del
Rico Rodriguez, A., & Del Castillo, H. (1999). La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres.
The Asphalt Institute. (1970). Thickness Design-Full Depth Asphalt Pavement Structures for
190
ANEXOS
191
Anexo B. Propuesta estructural con y sin corrección como nueva alternativa de diseño.
En el diseño estructural con corrección (pavimento con carpeta asfáltica con mezcla tibia de
1” de espesor), el SNprop (2.08) atendió a los SNreq (1.87, 1.91, 1.80 y 2.00) sin problema
alguno en los 4 sectores homogéneos del tramo en estudio. Mientras que en el diseño sin
corrección (pavimento con carpeta asfáltica con mezcla tibia de 1.2” de espesor) el SNprop
(2.16) atendió con holgura a los SNreq (1.94, 1.99, 1.89) en los 3 primeros sectores, más no en el
Como otra alternativa de diseño sin corrección, se pudo haber pensado establecer dos
secciones de pavimento como solución en vez de una única sección uniforme considerando lo
siguiente:
- Para los sectores 1, 2 y 3, los SNreq (1.94, 1.99, 1.89) pueden ser atendidos con el
SNprop del diseño con corrección (2.08). Es decir, se diseña un pavimento con espesor
- Para el sector 4, atender al SNreq (2.09) con el SNprop del diseño sin corrección (2.16).
Es decir, se diseña un pavimento con espesor de carpeta asfáltica con mezcla tibia de
1.2”.
Tabla 45
Propuesta de diseño estructural alternativa.
Diseño estructural alternativo
Con corrección Sin corrección
Sector
Índice CBR (%) SNreq SNprop Índice CBR (%) SNreq SNprop
1 47.1 1.87 40.7 1.94
2 43.4 1.91 37.3 1.99 2.08
2.08
3 54.5 1.80 45.4 1.89
4 36.4 2.00 30.4 2.09 2.16
Fuente: Elaboración Propia.
192
Anexo C. Ficha de Ensayo Análisis Granulométrico por Tamizado.
193
Anexo D. Ficha de Ensayo Humedad Natural.
194
Anexo E. Ficha de Ensayo Límites de Consistencia.
195
Anexo F. Ficha de Ensayo Proctor Modificado.
196
Anexo G. Ficha de Ensayo California CBR (Datos CBR).
197
Anexo H. Ficha de Ensayo California CBR (Gráficos CBR).
198
Anexo I. Ficha de Ensayo California CBR (Corrección CBR 1).
199
Anexo J. Ficha de Ensayo California CBR (Corrección CBR 2).
200
Anexo K. Tabla de pesos y medidas máximas permitidas por configuración vehicular.
201
202
203
204
205
206
207
Anexo L. Ábaco de Nomograma para Diseño de Pavimentos Flexibles.
208
Anexo M. Ábaco de valores de Coeficiente Estructural para mezclas de Concreto Asfáltico
209
Anexo N. Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para Bases Granulares no-tratadas.
210
Anexo O. Ábaco de valores del Coeficiente Estructural para Subbases Granulares no-
tratadas.
211