REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ

FACULTAD DE FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA CIVIL
CARRERA INGENIERIA CIVIL

Angela Balsamo, CI. 26.581.145 Julieth Pacheco, CI. 25.635.565

Diego Vásquez, CI. 26.797.342

Ferrocarriles
Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas rieles, sobre
las que se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica.

Partes Del Sistema

Constitución de la Vía

La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales:

1. Las Terracerías
Son el conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al nivel de subrasante
2. Las Superestructura
Es la vía propiamente dicho, es la parte que va arriba de la terracería y la forman dos hileras de
rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de
material pétreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales como
placas, planchuelas, tornillos, etcétera.

 El Riel
El riel viene designado por el número de kilos por cada metro de longitud (o el número de libras
de peso por cada yarda de longitud), de tal modo que cuando se dice: riel de 55 kg de peso, quiere
decir que en un metro de ese riel pesa 55 kg.
El riel está formado por tres partes:
a) La cabeza u hongo del riel
Se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas tienen que guiar
y por lo tanto la altura ‘c’ del hongo debe ser mayor de la necesaria para la resistencia de este ya
que debe existir reserva de metal para proveer el desgaste. Así, pues, en la altura h total del riel hay
que distinguir la parte del material correspondiente a la rodadura y la parte necesaria para resistir la
acción de las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga, La parte correspondiente a
desgaste por rodadura es normalmente de 1.5 cm, por lo tanto, un riel que haya experimentado un
desgaste de esa magnitud debe ser retirado.
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cumbeada con el fin de reducir el
desgaste reciproco entre rueda y riel. Una superficie de rodadura plana produciría rebabas laterales
que acabarían finalmente por exfoliarse y desprenderse.
b) El alma del riel
El alma de los rieles es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber los
efectos del corte, sino también los efectos flectores que se producen por la acción de las cargas
transversales. Ello ha conducido al diseño de almas con espesor variable siendo mayor en la base de
esta y también junto al hongo.
c) El Patín
Debe darle al riel su resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas transversales que
provocan su volteo.
Los rieles son normalmente laminados de 12 m de longitud. Sin embargo, a mayor longitud de
riel se disminuye la cantidad de juntas y por lo tanto disminuyen los puntos débiles de las vías. Las
juntas entre rieles pueden efectuarse de dos maneras: como junta apoyada o como junta suspendida.
Rotura de los Rieles
Muchas de las roturas de los rieles se producen como consecuencia de pequeños desperfectos
iniciales que pueden ser detectados recién terminados los carriles empleando una corriente eléctrica
de bajo voltaje que establece alrededor del hongo del riel un campo magnético utilizando equipos
que detecten las variaciones de dicho campo magnético a medida que se mueven a lo largo del riel
unas escobillas de contacto.

 El Balasto
Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava, escoria,
cenizas, etc., que se coloca sobre las terracerías compactadas para dar apoyo y estabilidad a los
durmientes o traviesas. El balasto mantiene los durmientes alineados y nivelados, permitiendo
arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía o
bien la renovación de los durmientes sin tocar el lecho. Cuando se coloca correctamente y tiene
suficiente espesor, el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye
por igual la presión causada por el peso y empuje de los trenes que transitan por la vía.
Se ha empleado y se emplean diversos materiales como balasto. La selección depende de los
materiales que se tengan a la mano, así como de su presupuesto. Los más empleados son:
 Piedra triturada  Cenizas.
 Granito desintegrado  Residuos de la trituración de piedras.
 Grava lavada.  Arena.
 Grava cribada.  Grava cementada.
El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada. La piedra
caliza, el granito y la lava volcánica son las variedades más empleadas.
Los Durmientes
Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto
para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado. Los durmientes no solo soportan los
rieles de la vía, sino que, proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la
distancia correcta del escantillón.
El esparcimiento de los durmientes varía de acuerdo con su tamaño e intensidad de tránsito. Para
permitir un calzamiento correcto con herramientas de mano, se requiere un espacio libre de 25 cm
entre los durmientes adyacentes. En vías troncales algunos ferrocarriles emplean este espaciamiento
mínimo de 25 cm. Aun en ramales poco importantes, la practica usual es 45 cm entre durmientes.
Elementos de una Vía
Cambios
Se conoce como desviación de una vía aquella que se emplea para unir dos líneas férreas, y,
salvo algunas excepciones, generalmente comienza en una curva. Para que un tren pase de una vía a
otra se hace uso de un mecanismo que actúa sobre los elementos de un cambio. Un cambio consta
de tres partes principales: las agujas, el cruce de carril y los rieles de unión. Las agujas, que son la
parte movible del cambio, están formadas por dos rieles debidamente arriostrados y provistos de un
mecanismo especial para moverlos alrededor de los puntos fijos B y F que se denominan talones de
las agujas. Los extremos movibles A y D se denominan puntas de las agujas. El juego del cambio
corresponde a la distancia AA´ o DD´ que se mueven las puntas de las agujas al cambiar de una vía
a la otra. Los rieles de unión son aquellos que unten el cruce K del carril con las puntas de agujas
DA en los cambios de agujas romas o con el talón BF en los cambios de agujas afiladas.
La vía elástica
Su concepción tuvo como meta resolver el problema dinámico, proporcionar una sujeción
estable, económica y de fácil conservación. Se aplica tanto en durmientes de madera como en los de
concreto hidráulico. El elemento amortiguador está formado por una suela elástica de 4.5 mm de
espesor que se coloca entre el riel y el durmiente. Este material presenta características de
deformación apropiadas para disipar rápidamente la energía de las vibraciones de alta frecuencia.
Para facilitar la deformación vertical, la suela está acanalada según un diseño que
experimentalmente se encontró ventajoso. Estas canales permiten al material la deformación lateral
que se asocia a toda deformación vertical.
Clasificación de las Líneas Férreas.

 Líneas principales y líneas secundarias. Líneas principales son aquellas que forman las
grandes líneas troncales y las líneas secundarias las que complementan la red formada por
las anteriores dando así un sistema completo de vías férreas.
 Líneas de vía angosta y de vía ancha. Esta clasificación corresponde al aspecto
económico de su construcción sin tener en cuenta si es una vía principal o secundaria.
 Líneas de tránsito general, líneas suburbanas y líneas urbanas. Las líneas de tránsito
general corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las líneas
 suburbanas son aquellas que ligan una población con sus zonas de influencia cercanas. Las
líneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones.
 Líneas de Servicio Particular. Líneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas
empresas de carácter privado tales como las líneas mineras.

Clasificación de los Ferrocarriles.

 Según el tipo de tracción

o Por máquina de vapor o Por motores de combustión

o Eléctrica interna

 Por la transmisión del esfuerzo

o Convencionales (adherencia o Mixtos

rueda carril) o Funiculares (tracción por
o De levitación cable)
o Trenes de cremallera

 Según el régimen de explotación

o Públicos o Mixtos
o Privados

 Por el ámbito geográfico

o Largo recorrido para tráfico general

 Nacionales  Internacionales

o Regionales e interurbanos o Estratégicos

o Turísticos o Montaña

o Cercanías o suburbanos

o Urbanos

 Tranvías  Metropolitanos
 Por el servicio que realiza

o General o Particular
 Interés nacional  Minero
 Interés regional  Siderúrgico
 Interés local

Tipos de Vagones de Ferrocarril.

 Vagón de Pasajeros: es un vehículo ferroviario utilizado para el transporte de pasajeros.

 Furgón 50: se emplean para transportar productos que requieren protección contra la
intemperie. Sin control de temperatura.
 Furgón 60: existen variaciones de estos carros con control de clima para mercancías que
así lo requieran, como frutas, carne congelada y animales vivos. 
 Góndola: las góndolas son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no
necesita protección contra el medio ambiente.
 Caja Tráiler: las cajas de tráiler pueden ser movidas por ferrocarril en carros plataforma.
 Tolva granelera (mineral): se utilizan para el transporte de productos industriales que no
requieren protección contra el medio ambiente, como el carbón.
 Tolva granelera (agrícola): se utilizan para el transporte de productos agroindustriales que
requieren protección contra el medio ambiente, como café, o maíz o trigo.
 Tolva cementera: son utilizadas para transportar productos que requieren protección contra
el medio ambiente. Poseen compuertas inferiores para la descarga del producto.
 Carro Tanque: Los carros tanque poseen cierre hermético para evitar fugas o posibles
contaminaciones, y se utilizan para el transporte de productos líquidos o gaseosos.
 Pallet dos niveles para autos. Plataforma intermodal: transporte de carga en general
o carga pesada que no requiere protección contra el medio ambiente.
 Trinivel automotriz (Autorack): estos carros son utilizados para el
transporte de automóviles nuevos.

Ferrocarriles en Venezuela.

 Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora (Central)

 Este sistema está enfocado hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros,
que combine diferentes medios de transporte de manera integrada. Este sistema se divide en 4
Líneas:

 Línea Caracas - El Sombrero (Longitud: 415 km)

 Tramo Oeste. Estado Actual: primera etapa en servicio, segunda etapa en

planificación (Aragua y Guárico).
 Tramo Este: se encuentra en planificación (miranda y Anzoátegui).

 Línea Cúa - Puerto Cabello (Longitud: 187 km). El ferrocarril tendrá 187

kilómetros de longitud, de los cuales 108 kilómetros están en la fase de
construcción, para abril de 2007.

 Línea Caracas - La Guaira (Longitud: 50 km). Actualmente se encuentra en

planificación.

 Línea Recreacional "El Encanto". Estado actual: remodelación y recuperación

 Sistema Ferroviario Simón Bolívar (Centro-Occidente).

 Sistema Ferroviario Occidental (Colombia)

 Sistema Ferroviario Norte Llanero (Este-Oeste)

 Sistema Ferroviario Centro-Sur.

 Sistema Ferroviario Oriental.

 Sistema Ferroviario de la Región Guayana.

Ferrocarriles en el Mundo.

 Glacier Express: Nació en 1930 para hacer más fácil la llegada de los esquiadores a los
Alpes de Suiza y aún hoy se enorgullece de ser el tren expreso más lento de Europa porque
demora siete horas para hacer 290 km. Las vías atraviesan 91 túneles y cruzan 291 puentes.
 The Ghan.

  VSOE, Venecia-Simplon-Orient Express.

 The Maharajas Express.

 The Hiram Bingham.

Nuevas Tecnologías.
 Redes de túneles superconductores y cables eléctricos.

Una de las novedades vendrá a partir de las llamadas redes de túneles superconductores,
una variante de los trenes de levitación magnética que operarán en tubos de vacío a
velocidades de hasta 6.500 kilómetros por hora, prometiendo viajes internacionales como el
trayecto Nueva York-Beijing a cumplirse en dos horas.

Según sus impulsores, esta tecnología puede ser 50 veces más eficiente que los coches
eléctricos o los trenes actuales.
Otro concepto de tren de alta velocidad que tiene como objetivo presentar una alternativa
a los sistemas convencionales, aunque algo más sencilla que los trenes en tubos de vacío.

 Rieles tubulares y autobuses sobre pilotes.

Un sorprendente enfoque es el tren de rieles tubulares o Tubular Rail, que revierte la

ingeniería ferroviaria tradicional al ubicar el funcionamiento de los dispositivos de tracción
en anillos elevados sobre la estructura del tren, generando una suerte de sistema de vías
superior, o sea por encima de los coches.

Impacto Ambiental.
 Emisiones.

El ferrocarril es el medio que menos emisiones produce; sin embargo, las emisiones siguen
estando presentes. Y no son pocas, por lo que hay que seguir trabajando en reducirlas.
Adicionalmente, la maquinaria dedicada a la construcción produce unas emisiones que,
aunque sean solo en un corto periodo de tiempo comparado con el del funcionamiento del
ferrocarril, deben ser tenidas en cuenta.

 Geomorfología.

 La excavación para la construcción de túneles puede producir inestabilidad en el

terreno.
 Los movimientos de material del suelo y las vibraciones del ferrocarril favorecen la
inestabilidad y desprendimientos de laderas.
  Se puede alterar la escorrentía superficial y otros sistemas erosivos de manera que
se generen o modifiquen cárcavas y otras estructuras geológicas.

 Suelos.

 La pérdida de la vegetación que recubre el suelo es un aspecto a tener en cuenta, ya que es

necesaria para mantener las características del suelo y evita la erosión del mismo.
 También el derrame accidental de sustancias tanto durante la construcción cómo en el
funcionamiento de las infraestructuras se puede producir la contaminación de los suelos.
 El suelo también pierde productividad de la compactación que genera el tránsito de
maquinaria durante la construcción y de las vibraciones que se producen con el tránsito de
trenes.

 Agua.

 El impacto del ferrocarril en la hidrología está dado por los cambios en los cursos de ríos y
arroyos durante las obras y el funcionamiento.
 Cambios forzados en el caudal de las corrientes durante la construcción de puentes.
 Riesgo de contaminación de cursos tanto superficiales cómo subterráneos a causa de las
vertidas accidentales o por un mal tratamiento de residuos.
 Riesgo de contaminación por la falta de tratamiento de las aguas residuales de la limpieza y
funcionamiento de los trenes, en las que se incluyen las aguas fecales.

 Flora y fauna.

 Pérdida y fragmentación de hábitats, que no siempre se solucionan con corredores

biológicos.
 Las obras y el funcionamiento del ferrocarril producen alteraciones en el comportamiento
de la fauna de la zona.
 El riesgo de incendios aumenta tanto durante la construcción, como durante el tránsito de
trenes, aunque se empleen trenes herbicidas.
 Alto riesgo de atropellos de animales, especialmente aves.
 Las vibraciones de los trenes y la compactación de suelo favorecen a la desaparición de la
vegetación de todo tipo en la zona.
 Ruidos.

La contaminación acústica es otro de los impactos a tener en cuenta en el ferrocarril.

Obviamente, durante las obras se producen ruidos por lo que el impacto acústico es
considerable, afectando tanto al ser humano como a la fauna. Pero las obras no es el único
momento en que los niveles acústicos generan impacto; el propio funcionamiento del ferrocarril
también lo produce.

Desarrollo autosustentable.
Los trenes son una solución para la movilidad sostenible en las ciudades. El ferrocarril acapara
el 8% del transporte mundial, pero el volumen de gases de efecto invernadero que genera se
sitúa en el 3,5%. Algunas de las ventajas del ferrocarril, de acuerdo con la Asociación
Ferroviaria Española son:
• Un tren de ocho vagones equivale a la capacidad de 15 autobuses y de 250 a 1.000
automóviles.
• El material móvil moderno es fácilmente configurable y flexible para adaptarse a la demanda
prevista en cada caso.
• El transporte ferroviario presenta una baja tasa de siniestralidad y una alta eficacia en los
traslados, ya que, gestionado de manera eficiente, no se ve afectado por retrasos o condiciones
climatológicas adversas en igual medida que otros modos de transporte.
Una de las propuestas más atractivas hoy en día, es de utilizar la energía cinética liberada en
los frenos para utilizarla en el mismo ferrocarril y de esa manera mejorar la eficiencia
energética.
Otro aporte interesante es el uso de los frenos automatizados para controlar las velocidades
mínimas y máximas permitidas por los semáforos, manejando a si las vibraciones ruidosas que
tienden a producir los trenes.
Es importante resaltar que después de varios estudios, el sistema ferroviario se convirtió en
el sistema de transporte favorito sostenible, ya que es muy fácil de adecuar a mejoras para el
ecosistema de forma óptima, rápida y segura, permitiendo así que las personas puedan tener
mejor uso de su tiempo, y también son uno de los sistemas favoritos para el trasporte comercial,
permitiendo así bajar el uso constante de trasporte pesado.