Transporte Ferroviario Sara Murcia

TALLER VÍAS FÉRREAS
TRANSPORTE TURÍSTICO
JUAN FERNANDO SASÓN ROSAS
SARA CAMILA MURCIA OLMOS
ADMINISTRACIÓN TURÍSTICA Y HOTELERA

FUNDACION UNIVERSITARIA CAFAM
2020
Taller Vías Férreas
Sara Camila Murcia Olmos
Nota del autor
Sara Camila Murcia Olmos, Administración Turística y Hotelera III Semestre, Escuela de
Turismo y Gastronomía, Fundación Universitaria Cafam.
Documento preparado para la unidad académica Transporte Turístico para el profesor Juan
Fernando Sansón Rosas el 5 de abril de 2020.
Dirección electrónica: sara.murcia@unicafam.edu.co

Contenido
Historia del Ferrocarril ........................................................................................................... 4

Transporte Férreo como Influencia en el Turismo Mundial................................................. 10
Países con más Líneas Férreas en el Mundo ........................................................................ 12
Argentina .......................................................................................................................... 12
Australia............................................................................................................................ 12
Alemania........................................................................................................................... 12
Canadá .............................................................................................................................. 13
India .................................................................................................................................. 13
Rusia ................................................................................................................................. 13
China................................................................................................................................. 13
Estados Unidos ................................................................................................................. 14
Situación de Colombia en cuanto a Vías Férreas ................................................................. 14
Trenes de Alta velocidad ...................................................................................................... 15
Ventajas del AVE para el sector turístico ......................................................................... 17
Renfe................................................................................................................................. 17
EURAIL................................................................................................................................ 19
¿Qué es?............................................................................................................................ 19
Características................................................................................................................... 20
Utilidad en el desarrollo de la actividad turística ............................................................. 21
Referencias ........................................................................................................................... 22
Historia del Ferrocarril
Los primeros inicios del ferrocarril se dieron entre el Neolítico y la Edad de Bronce
(3000 a 900 años a.C) donde se hallaron construcciones de vías de paso en diferentes
lugares de Alemania e Inglaterra, atravesando pantanos y lagunas, dichas vías estaban
construidas por tablas a las que estaban atadas en sus extremos unos troncos para dar
solidez al camino.
Hacia el año 2000 a.C en la Isla de Malta se trazó una extensa red de caminos en
terrenos rocosos, pero aún los expertos tienen dudas sobre si se labraron a propósito o
fueron consecuencias de la circulación continua de los vehículos. (Moreno, 2018, pág. 13)
Por otro lado, el Diolkos es un caso de vías trazadas artificialmente en Grecia hacia
el año 600 a.C, construidas probablemente por Periandro (Tirano de Corinto) con el
propósito de transportar barcos sobre unos carros a lo largo del istmo de Corinto, evitando
rodear la península de Morea; dichas vías permanecieron en servicio hasta el siglo XIX.
Otra de las referencias del ferrocarril se da con la obra de Heron de Alejandría, un
matemático y mecánico de la época griega (150 a 250 a.C), que inventó un teatro
automático con escenario móvil que giraba con la ayuda de una cuerda y un peso situado en
el interior.
Los cuatro referentes de los supuestos inicios del ferrocarril presentados
anteriormente no son del todo certeros, ya que se tienen dudas del año de su aparición y del
fin por el cual fueron creados; por lo tanto, se afirma que el nacimiento del ferrocarril tiene
lugar a finales de la Edad Media con la minería, aunque no se tenga fecha exacta.
En Europa, la minería se volvió una industria muy importante gracias a que tenían
una gran riqueza metalífera, y con el paso del tiempo, el hombre fue requiriendo de ayudas
que le permitieran facilitar el transporte de materiales de un lado a otro sin tanto esfuerzo
físico. Fue así que en Gran Bretaña (país rico en carbón), empieza el uso de la narria que es
“una especie de trineo con patines de madera”, que se deslizaba por el piso de las minas
mientras un operario la arrastraba si el perfil era horizontal, y en rampas lo hacía con ayuda
de un segundo.
El tram, se empezó a usar desde 1555 y significaba originalmente el brazo de la
carretilla o la plataforma de la narria, y dicho objeto transitaba por unas vías entablonadas
para facilitar su circulación que solían llamar tramway (Moreno, 2018, pág. 19)
En 1763, Richard Reynolds, maestro del acero inglés, pensó en “reemplazar las
planchas de madera por otras de hierro para aumenta la carga de las vagonetas sin que el
carril o vía de deslizamiento se resistiera por el peso”, y fue en ese año cuando creo el
primer raíl (Barra de metal sobre la que encajan las ruedas del ferrocarril para poder
circular), reemplazando los de madera que habían funcionado desde 1555 en el Reino
Unido.
Para 1802, el mecánico Richard Trevithick construyó las fundiciones y forjas de
Coalbrookdale. Y en 1804, la primera locomotora de vapor arrastraba un convoy de 5
toneladas y recorría 15km a velocidad de 20 por hora.

El primer uso práctico de la máquina de vapor y del ferrocarril se dio en las minas
inglesas de carbón de piedra, donde en 1804 se creó un tendido de raíles de hierro colado
sobre el que avanzaba la locomotora de vapor de Richard Trevithick, en Gales del Sur. Pero
como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo.
El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y
averías que conllevaba, y se empezó a hablar del ferrocarril como medio de transporte
humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea
Todos desistieron del proyecto menos un hombre singular: George Stephenson, que
ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina
Killingworth, en Northumberland
George fue el inventor de la máquina de vapor en 1815, máquina que fue probada
en las minas de carbón de piedra, probando que podía arrastrar 8 cagones que transportaban
cada uno hasta 30 toneladas de carbón, a una velocidad de 7km/h.
En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un
metro de longitud que poco después sustituyó por los de cinco, y que empezó a fabricar el
fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las
minas.
La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno
funcionamiento que podía ir por los rieles de los ferrocarriles públicos. El blucher se
estrenó a una velocidad de 4 millas por hora, pero su inventor se puso pronto a trabajar para
aumentar su velocidad.
En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue
sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se
desarrolló sin contratiempos, logrando llevar a 450 personas desde Darlington a la estación
Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. (Curiosfera Historia, 2019)
Algunas de las instalaciones ferroviarias más importantes de la época fueron:
• Peakforest: Línea afluente al canal del mismo nombre para el transporte de piedra
cálica desde las canteras de Dovehole. Fue proyectada en 1796 por Benjamin
Outram, con un plano automotor de unos 546 m de longitud y 111 por 1.000 de
pendiente.
• Caldon Low: Línea afluente al canal Trent-Mersey, con el mismo objeto que la
anterior. Aunque su construcción se remonta a 1777, fue renovada y reconstruida en
1802 por John Rennie, que instaló cuatro planos inclinados automotores.
• Hetton: Línea minera proyectada por George Stephenson, abierta al servicio el 18
de noviembre de 1822. Por tratarse de un terreno ondulado, Stephenson instaló seis
planos inclinados automotores y cinco con máquinas de vapor fijas. De los 12,8 km
de la línea, los planos automotores cubrían unos 5 km, las máquinas fijas 2,4 km y
el resto se explotaba con tracción vapor.

• Cromford-High Peal: Línea de conexión entre los canales de Cromford y Peak
Forest, de 54,5 km de longitud, que cruzaba una pequeña cadena montañosa de 300
m de altura. El técnico proyectista Jossias Jessop, instaló 3 planos inclinados en
cada una de las vertientes, conectados entre sí por tramos sensiblemente
horizontales que se explotaban con tracción animal. Aunque la línea se inauguró en
1830, el proyecto era de 5 años antes
• Stockton-Darlington: Esta célebre línea, proyectada por George Stephenosn y en
servicio desde 1825, tenía 2 planos inclinados motores, explotándose el resto con
tracción vapor y animal (Moreno, 2018, págs. 118-119).
La era del ferrocarril comenzó de manera formal y efectiva con la línea Liverpool-
Manchester inaugurada el 15 se septiembre de 1830, donde por primera vez iba a ser
posible viajar a una velocidad mayor que la del caballo. En poco tiempo las distancias se
irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo de 12 días de
duración, se redujo a 6 horas.
Sin embargo, existían muchas personas como el médico barcelonés Pedro Felipe
Monlau y el dramaturgo riojano Manuel Betrón de los Herreros que afirmaban que el viajar
en ferrocarril era lo peor y muy abstracto, afectando esas opiniones al resto de la
comunidad y llevándolos a plantearse varias hipótesis sobre lo que sucedería con la llegada
del ferrocarril:
- El tendido de las vías haría imposible los pastos.
- El humo de las máquinas envenenaría el aire y mataría los pájaros.

- No sería posible vivir cerca de su paso, por el humo y el ruido.
- Las cosechas arderían afectadas por las chispas de la máquina.
Y de igual forma los medios de comunicación como la prensa redactaban artículos que
no valoraban el potencial del trabajo de Stephenson:
- Diario Londinense: “No vale la pena ocuparse de los visionarios que pretenden
reemplazar las diligencias. ¿Hay algo más absurdo y ridículo que decir que una
locomotora nos hará viajar el doble de rápido que una diligencia? Si alguien
quisiera viajar tan velozmente, más vale ponerlo en la boca de un cañón y lanzarlo
así de una comarca a otra…”.
- Periódico The Times: “Pretenden alcanzar una velocidad incluso de treinta y dos
kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La
perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme:
pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla,
destrozará los carriles y la máquina y los coches descarrilarán, y todo saltará por los
aires. Además, ¿cómo se arrancará el hielo de las vías en las grandes heladas?
Todos están locos”.
A pesar de todo esto, Stephenson mantuvo una actitud optimista y positiva, alentando a
su hijo Robert Stephenson a continuar con el proyecto. En 1828, Robert trabajaba en
Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más pesimistas, se
trataba de la locomotora de vapor The Rocket, con la que compitió en las pruebas de
Rainhill alcanzando 45 km/h.

Después se logró inaugurar la primera línea de pasajeros, la Liverpool-Manchester, de
46km de recorrido.
En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la
línea Londres-Wolverton; antes, en la línea belga Lieja- Namour, que entonces había
logrado por primera vez superar los cien kilómetros por hora.
Fue la consagración, el triunfo del tren tras haber conseguido correr a casi 130km/h.
Poco después se iluminaron los vagones con lámparas de gas (1858), y nacía el concepto y
aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863).
El coche cama de George M. Pullman permitía ya en el año 1865 lujos que el viajero
nunca hubiera podido imaginar ni en sueños.
El primer tren automático se creó en la patria de los ferrocarriles (Inglaterra) en 1927,
que no precisaba ni de maquinista ni de revisor, desde entonces, este nuevo modelo ha
venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa, sus
vagones ya han recorrido más de 80 millones de kilómetros. (Curiosfera Historia, 2019)
Transporte Férreo como Influencia en el Turismo Mundial

A principios del siglo XIX mientras tenía lugar la evolución industrial, el invento de
la máquina de vapor fue implantado en el sector del transporte dando un giro histórico en el
transporte y posteriormente en el turismo.
El primer objetivo había sido transportar mercancías, y en segundo lugar ofrecer
transporte para los viajeros de diligencias.
La era del "ferrocarril presencio la primera gran explosión de la demanda de viajes,
con efectos importantes en la economía y los hábitos sociales.
En el desarrollo de las redes ferroviarias y ese nuevo medio de transporte más
rápido, cómodo y seguro, se generan condiciones que facilitaron y estimularon los viajes y l
crecimiento del turismo ya que, de esta forma losferrocarriles comenzaron a ser utilizados
para asistir a museos y visitar monumentos por razones de esparcimiento, recreación y
provocando un aumento del viaje de placer.
En muchos otros casos, las empresas ferroviarias construyeron grandes hoteles en
las ciudades, especialmente en terminales o en sus alrededores y en aquellos complejos
turísticos que se encontraban en crecimiento. Cabe aclarar que, si bien las líneas de
ferrocarril venían ofreciendo excursiones a sus pasajeros, fue en 1841 cuando Thomas
Cook introduce el primer paquete turístico en Europa, contratando un tren para transportar
570 pasajeros aproximadamente de ida y vuelta desde el Leicester a Lougborough, y a
partir de este momento esa idea fue aceptada y puesta en práctica en otros lugares; ya en
1851 se transportaban alrededor de 775.000 personas en viajes de excursión. (Parada, 2015,
pág. 8)
Países con más Líneas Férreas en el Mundo
Argentina
La actual red ferroviaria es propiedad de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y
abarca más de 36.000 km de longitud.
Australia
Con más de 40.000 km, la mayor parte de la infraestructura de la red pertenece y es
mantenida por el gobierno australiano. La mayoría de los trenes son operados por
compañías privadas. Great Southern, Railway, NSW TrainLink y Queensland Rail son los
principales operadores ferroviarios de pasajeros a larga distancia.
Alemania
La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41.000 km de
Alemania, y representa aproximadamente el 80% del tráfico de mercancía y el 99% del
tráfico de pasajeros de larga distancia. S-Bahn sirve en las principales áreas suburbanas y el
Hamburg Cologne Express (HKX) es el principal operador de larga distancia de pasajeros
después del Deutshe Bahn. Alemania si cuenta con trenes de alta velocidad que operan bajo
el nombre de InterCity (ICE) y alcanzan velocidades de hasta 320km/h conectando las
principales ciudades alemanas y países vecinos como Francia, Suiza, Bélgica, Países Bajos
y Australia.
Canadá
Cuenta con 48.000 km. Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway
(CPR) son las principales redes ferroviarias de mercancía que operan en el país, mientas
que Vía Rail opera el servicio ferroviario interurbano de 12.500km de pasajeros. Además,
Rocky Mountaineer y Royal Canadian Pacific ofrecen recorridos en tren de lujo para ver la
belleza escénica de ciertas áreas montañosas del país.
India
Tiene más de 65.000 Km en líneas férreas que son operadas por la empresa estatal Indian
Railways. La red esta dividida en 17 zonas y opera más de 19.000 trenes por día, incluidos
12.000 trenes de pasajeros y 7.000 de carga.
Rusia
Cuenta con 85.500km de vías operadas por la empresa estatal Russian Railways (RZD).
Incorpora 12 líneas principales, muchas de las cuales proporcionan conexiones directas a
los sistemas ferroviarios nacionales, europeos y asiáticos como Finlandia, Francia,
Alemania, Polonia, China, Mongolia y Corea del Norte. El ferrocarril Transiberiano es uno
de los más usados del mundo.
China
Tiene una longitud de 100.000km de vías. Las líneas son operadas por la compañía estatal
China Railway Corporation. Cuenta con 90.000 km de líneas convencionales y 10.000 km
de líneas de alta velocidad.

Estados Unidos
Es el país con más extensión en vías férreas del mundo con 250.000 km. Las líneas de
carga abarcan el 80% de la red ferroviaria total del país, mientras que la red total de
pasajeros es constituida por 35.000 km aproximadamente. La red esta operada por
organizaciones privadas como la Union Pacific Railroad y la BNSF para la carga, y Amtrak
para el transporte de pasajeros. (N+1 News, 2018)
Situación de Colombia en cuanto a Vías Férreas
La llegada del ferrocarril a Colombia data a mediados del siglo XIX en Panamá
(cuando el istmo aún hacía parte del territorio nacional), como primer sistema para
interconectar el océano Atlántico con el Pacífico. Ya en el siglo XX el país dio inicio a la
construcción de sus vías férreas por tramos, montando cada departamento sus rieles para
poder transportar sus productos por ríos y mares. Así fue como nacieron los ferrocarriles
del Pacífico, que iban de Cali a Buenaventura, el de Antioquia (Medellín) a Puerto Berrío y
el de Bogotá a Puerto Salgar.
En 1854 el gobierno creó la compañía de Ferrocarriles Nacionales de Colombia y en
1889 se inauguró el ferrocarril de la sabana de Bogotá, como también en 1961 se inauguró
la Red Férrea del Atlántico que logró conectar en una sola línea más de 3.400 km.
Desafortunadamente a comienzos del siglo XX se inició una competencia entre los
ferrocarriles y las carreteras, haciendo que el gobierno le invirtiera más recursos a las
carreteras y dejando de lado los proyectos férreos; fue así como en 1991 la Compañía de
Ferrocarriles Nacionales de Colombia se liquidó cuando apenas operaba 2.600km de vías, y

en ese momento nació la Empresa de Vías Férreas de Colombia (Ferrovías) en cuyas manos
murió el sistema férreo por manejos corruptos.
Actualmente Colombia cuenta con 3.515 km de vías, de los cuales solo están en
funcionamiento 448, el resto se encuentra en malas condiciones. De esos 448, 53 km son
operados por Turistren para pasajeros en la vía Bogotá-Zipaquirá con fines turísticos.
Por el momento hay cuatro tramos en proceso de recuperación. Y quizá el más
importante es el ramal La Dorada-Chiriguaná (de 522 kilómetros), que conectará con la
operación de Fenoco para servir de columna vertebral de la rehabilitación de toda la red
férrea. (Revista Semana, 2018)
Teniendo en cuenta el contexto presentado anteriormente, personalmente considero
que para el gobierno llegaría a ser posible la recuperación y evolución de las vías férreas
del país, siempre y cuando los recursos que se destinen a dicho proyecto sean empleados
para el fin que corresponda. De igual forma considero que Colombia cuenta con expertos lo
suficientemente preparados que pueden estructurar adecuada y eficientemente planos en los
que tengan en cuenta el tema topográfico y financiero para lograr sacar a flote el transporte
ferroviario del país.
Trenes de Alta velocidad
Los trenes de alta velocidad constituyen una parte muy importante de la
infraestructura de transporte en 20 países. Llegaron a Japón como primer destino, y durante
los años 80 y 90 se han ido expandiendo por la mayoría de los países de Europa.
Pero, sin duda, son los avances tecnológicos de este país asiático los que han
impulsado de forma mucho más notoria los trenes de alta velocidad, llegando así a la
primera posición del ranking mundial en este sector, según el estudio realizado por GoEuro.
(Libre Mercado, 2016)
A continuación, se presenta una tabla con el ranking de trenes de Alta Velocidad:
(Libre Mercado; 2016)
España figura como el primer país de la UE por la calidad de su red ferroviaria, y
además se sitúa como 4to mejor del mundo, solo por detrás de Japón, Suiza y Hong Kong,
según una clasificación del Instituto de Estudios Económicos (IEE) realizada con datos del
Foro Económico Mundial.
La red de más de 3.000 kilómetros de líneas de Alta Velocidad (AVE) con que
cuenta España, la segunda mayor del mundo por detrás de la de China y la primera de
Europa, además de sus 12.200 kilómetros de red ferroviaria convencional, impulsan la
posición del país en este ranking mundial.

En concreto, el servicio de Alta Velocidad (AVE) y Larga Distancia español cerró
2015 con 31 millones de viajeros transportados, lo que supuso superar por vez primera la
cota de los treinta millones de usuarios y encadenar su segundo récord anual consecutivo
(Corbella, 2016).
Ventajas del AVE para el sector turístico
• Con este medio de transporte se logran optimizar tiempos gastados en los trayectos
• Incrementa la visita a lugares que no eran tan concurridos por temas de tiempo y
facilidad de acceso
• Incrementa los recursos de los destinos con la llegada continua de personas
• Hace que los viajeros visiten con más frecuencia diferentes lugares gracias a las
facilidades brindadas
• Se convierte en una atracción turística el medio de transporte por los servicios y
mecánicas que ofrece
Renfe
Renfe es la compañía que opera los trenes de alta velocidad en España, y cuenta con
varias rutas, dentro de las cuales se encuentran:
• Madrid-Granada • Madrid-Huesca
• Barcelona-Granada • Madrid-Valladolid
• Madrid-León • Madrid-Málaga
• Madrid-Sevilla • Madrid-Alicante
• Madrid-Barcelona • Madrid-Valencia
• Málaga-Barcelona • Valencia-Sevilla
• Barcelona-Sevilla
También cuenta con trayectos internacionales:
• Madrid-Barcelona-Marsella
• Barcelona-París
• Barcelona-Lyon
• Barcelona-Toulouse
Para realizar los viajes en el AVE de España, se tienen en cuenta las diferentes clases
que ofrece el servicio (Preferente, Turista, Turista Plus).
Los AVE de España, cuentan con los siguientes servicios:
• Cafetería: Área de esparcimiento en el que ofrecen una extensa gama de productos
de cafetería durante todo el día.
• Prensa: Amplia gama de líneas editoriales para satisfacer las necesidades de
información de los viajeros de Clase Preferente y Gran Clase
• Audio a bordo: Oferta de entretenimiento musical a bordo, entregan auriculares a
los viajeros que así lo deseen.
• Video: Emisión de películas y documentales.
• Megafonía: Durante el viaje, la tripulación emite diferentes mensajes relativos a los
servicios que se ofrecen a lo largo del trayecto
• Restauración en el asiento: Ofrecen en la clase Preferente el menú que el viajero
prefiera teniendo en cuenta las intolerancias, creencias religiosas, convicciones,

enfermedades, etc. (Menú infantil, diabético, celiaco, bajo en sodio, vegetariano
ovolácteo, vegetariano estricto, sin lactosa, Halal, Kosher, menú de vigilia)
Características de los trenes:
• AVE serie 100
o Ancho de vía: 1.435 mm
o Velocidad máxima del motor: 4.000 revoluciones por minuto
o Velocidad máxima: 300 km/h
• AVE serie 102/112
o Tracción; Eléctrica
• AVE serie 103
o Potencia del motor: 550 Kw
(RENFE, s.f.)
EURAIL
¿Qué es?
“Un Eurail pass es un boleto de tren todo en uno con el que puedes viajar con flexibilidad
en la mayoría de los trenes por todo Europa. A diferencia de los boletos de tren
tradicionales, con Eurail puedes ir donde quieras, cuando quieras. Algunos trenes requieren
que hagas una reserva, pero en la mayoría se puede abordar con tan solo mostrar
tu pase”
Características
• Para adquirir un Eurail pass se debe contemplar e tiempo que se va a estar en
Europa
• Ofrecen diferentes tipos de pases
o 10 días en 2 meses (10 días de viajes ilimitados en 3, ideal para visitar entre
9 y 11 destinos, descuentos para jóvenes, adultos mayores y familias)
o 7 días en 1 mes (7 días de viajes ilimitados, ideal para conocer entre 9 y 11
destinos, descuentos para jóvenes, adultos mayores y familias)
• Ofrece itinerarios temáticos
o Lo más destacado de Europa
o Europa Occidental
o Europa Este
o Tour de historia antigua
o Viaje de luna de miel en Europa
• Los precios oscilan entre 276 a 1010 dólares
• Solo las personas que residen fuera de Europa pueden viajar con Eurail Pass
• Para viajar en la mayoría de los trenes nocturnos y de alta velocidad, es necesario
hacer una reserva por un costo adicional.

• Los pases de 1.ª clase son válidos tanto en los vagones de primera como de segunda
clase. Los pases de 2.ª clase son válidos solamente en los vagones de segunda clase
• Se tiene que activar el Eurail Pass dentro de los 11 meses siguientes a la fecha de
compra.
• Todos los Eurail Pass estándar se pueden reembolsar o cambiar si son devueltos sin
usar
• Al adquirir un Eurail Pass, como obsequio se obtiene una Guía del Eurail Pass con
la información necesaria para viajar por Europa (se puede elegir el idioma de
preferencia)
(EURAIL, s.f.)
Utilidad en el desarrollo de la actividad turística
El Eurail Pass es un método sencillo que brinda Europa a personas extranjeras que
quieran conocer el territorio, simplificando todo el proceso y facilitando la obtención de un
pase.
Este método, incentiva a los viajeros a realizar más recorridos con mayor
comodidad por precios razonables; con lo anterior, se evidencia que, al incentivar a las
personas, será directamente proporcional el incremento de visitas y por consiguiente los
ingresos por turismo serán mayores en los destinos.
Por otro lado, los viajeros siempre han preferido tomar planes completos, versátiles
y con precios justos para evitar perder el tiempo buscando en diferentes lugares las
opciones de transporte y duración de los trayectos; Eurail ofrece una completa variedad de
destinos a visitar, precios, formas de viaje, entre otras, haciendo que el cliente se vea
atraído por la facilidad que le brindan al momento de tomar una decisión.
Referencias
Corbella, K. (15 de Marzo de 2016). España, primer país de la UE y cuarto del mundo con
mejor red ferroviaria, según el IEE. Obtenido de
https://www.europapress.es/economia/noticia-espana-primer-pais-ue-cuarto-mundo-
mejor-red-ferroviaria-iee-20160315121207.html
Curiosfera Historia. (5 de Marzo de 2019). Historia del tren, orígen, inventor y evolución.
Obtenido de https://curiosfera-historia.com/historia-del-tren/
EURAIL. (s.f.). EURAIL PASS. Obtenido de https://www.eurail.com/es/get-inspired
Libre Mercado. (03 de Abril de 2016). El Ranking de los mejores AVE del mundo.
Obtenido de https://www.libremercado.com/2016-04-03/el-ranking-de-los-mejores-
ave-del-mundo-1276570868/
Moreno, J. (Diciembre de 2018). Monografías del Ferrocarril. Obtenido de Fundación de
los Ferrocarriles Españoles: https://www.tecnica-
vialibre.es/documentos/Libros/PrehistoriaFerrocarril.pdf
N+1 News. (15 de Septiembre de 2018). Los 8 países con las redes ferroviarias más
extensas del mundo. Obtenido de https://nmas1.org/news/2018/09/15/paises-trenes-
extensos-tecnologi
Parada, L. (30 de Diciembre de 2015). El Transporte Ferroviario como Instrumento de
Desarrollo del Turismo Social. Obtenido de Academia.edu:
https://www.academia.edu/21466020/El_Transporte_Ferroviario_como_instrument
o_de_desarrollo_del_Turismo_Social
RENFE. (s.f.). AVE. Obtenido de
https://www.renfe.com/viajeros/larga_distancia/productos/index.html
Revista Semana. (4 de Octubre de 2018). Ferrocarriles, ¿al borde de la muerte? Obtenido
de https://www.semana.com/contenidos-editoriales/infraestructura-la-
transformacion-de-un-pais/articulo/el-estado-de-los-ferrocarriles-de-
colombia/563110

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Nota del autor

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Fernando Sansón Rosas el 5 de abril de 2020.

Dirección electrónica: sara.murcia@unicafam.edu.co

Historia del Ferrocarril ........................................................................................................... 4

lugares de Alemania e Inglaterra, atravesando pantanos y lagunas, dichas vías estaban

Otra de las referencias del ferrocarril se da con la obra de Heron de Alejandría, un

Los cuatro referentes de los supuestos inicios del ferrocarril presentados

El tram, se empezó a usar desde 1555 y significaba originalmente el brazo de la

Para 1802, el mecánico Richard Trevithick construyó las fundiciones y forjas de

Coalbrookdale. Y en 1804, la primera locomotora de vapor arrastraba un convoy de 5

toneladas y recorría 15km a velocidad de 20 por hora.

como el hierro colado no soportaba bien el peso de la locomotora, se rechazó su empleo.

El ya entonces llamado caballo de hierro no era práctico por la cantidad de roturas y

humano, aunque se ridiculizó a quienes patrocinaban la idea

ya había ingeniado y puesto a prueba su locomotora Blücheren (Blucher) en la mina

cada uno hasta 30 toneladas de carbón, a una velocidad de 7km/h.

En 1821 Stephenson hizo un tendido de raíles de hierro colado con tramos de un

fundidor John Birkinshaw. Al principio, locomotora y caballo se repartían la tracción en las

La blucher de Stephenson fue la primera locomotora de vapor en pleno

En 1825, el tren de Stephenson, que fue rebautizado como “locomoción”, fue

sacado para ensayo de velocidad. La prueba, tal como lo esperaba su diseñador, se

Stockton a una velocidad de 15 millas por hora. (Curiosfera Historia, 2019)

Algunas de las instalaciones ferroviarias más importantes de la época fueron:

anterior. Aunque su construcción se remonta a 1777, fue renovada y reconstruida en

• Hetton: Línea minera proyectada por George Stephenson, abierta al servicio el 18

de noviembre de 1822. Por tratarse de un terreno ondulado, Stephenson instaló seis

el resto se explotaba con tracción vapor.

m de altura. El técnico proyectista Jossias Jessop, instaló 3 planos inclinados en

cada una de las vertientes, conectados entre sí por tramos sensiblemente

horizontales que se explotaban con tracción animal. Aunque la línea se inauguró en

1830, el proyecto era de 5 años antes

• Stockton-Darlington: Esta célebre línea, proyectada por George Stephenosn y en

tracción vapor y animal (Moreno, 2018, págs. 118-119).

irían reduciendo y así, no pasado mucho tiempo, el viaje Londres-Edimburgo de 12 días de

duración, se redujo a 6 horas.

en ferrocarril era lo peor y muy abstracto, afectando esas opiniones al resto de la

- El tendido de las vías haría imposible los pastos.

- El humo de las máquinas envenenaría el aire y mataría los pájaros.

- Las cosechas arderían afectadas por las chispas de la máquina.

no valoraban el potencial del trabajo de Stephenson:

así de una comarca a otra…”.

kilómetros hora, cuando es sabido que no se ha logrado nunca más de nueve. La

perfección de la locomotora es problemática. Además, tienen un peso enorme:

pesan ocho toneladas, y un peso tal, lanzado a la velocidad de que se habla,

Todos están locos”.

su hijo Robert Stephenson a continuar con el proyecto. En 1828, Robert trabajaba en

Newcastle en el diseño de una locomotora capaz de convencer a los más pesimistas, se

Rainhill alcanzando 45 km/h.

En 1848 Thomas Russell Crampton construyó su máquina gigante Liverpool para la

aplicación de vagón restaurante en Estados Unidos (1863).

nunca hubiera podido imaginar ni en sueños.

El primer tren automático se creó en la patria de los ferrocarriles (Inglaterra) en 1927,

que no precisaba ni de maquinista ni de revisor, desde entonces, este nuevo modelo ha

venido dedicándose ininterrumpidamente al transporte del correo de la capital inglesa, sus