MAQUINARIA Y RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES –

NOMBRE Y APELLIDOS: LUIS VEGA SAMBACHI PARALELO: “X”

FECHA: 20 – 03 - 2020

Facultad Ingeniería
Automotriz

MAQUINARIA Y
RECONSTRUCCIÓN DE MOTORES

Autor: Luis Germán Vega luvegasa@uide.edu.e

c
Co-Autor: Prof. Cristian Oña cronaro@uide.edu.ec

CONSOLIDADO DE ABP´s
INDIVIDUALES

Quito, 2020
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Falla en Motor

CASO 2
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TITULO DE LA PRENGUNTA (CASO): PALABRAS CLAVE:

Análisis de Polea (Dámper) y búsqueda de origen de falla Ajustes de pernos

origen de falla

PREGUNTA GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN OBJETIVO GENERAL

(PLANTEAR)

¿Qué origino la falla en el Dámper? Analizar las posibles causas de la ruptura de la

chaveta.

METODOLOGIA

Investigación deductiva, - En este tipo de

investigación, la realidad se explica a partir de
leyes generales que apuntan hacia conclusiones
PREGUNTAS ESPECÍFICAS OBJETIVOS particulares. Se espera que las conclusiones
(PLANTEAR EN FUNCIÓN OBJ. ESPECIFICOS formen parte de las premisas del problema, por
ESPECÍFICOS) lo tanto, si las premisas son correctas y el
método inductivo es aplicado adecuadamente,
la conclusión también será correcta.
(Graus,2013-2020,p.1)

ACTIVIDAD INSTRUMENTOS ETAPAS

¿Cuáles son las consecuencias Verificar el estado del  Elemento  Fotografías 1

de no ajustar correctamente los paso de rosca de los bibliográfico  Elemento
pernos? pernos.  Tutoriales bibliográfico
 Visualizar fotos

¿Qué causas provoca una Determinar cuál fue el  Elemento  Fotografías 2

chaveta rota en el dámper? motivo que provoco el bibliográfico  Elemento
daño descrito.  Tutoriales bibliográfico
 Visualizar fotos
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ANTECEDENTES HIPOTESIS

Las figuras muestran un caso de un vehículo cuya polea ¿Cuál fue la causa probable para que la chaveta del dámper
del cigüeñal o Dámper está dañado. se haya roto?

Los componentes de apriete del dámper se encuentra

dañados en el paso de la rosca, tanto del perno como en
el cigüeñal, además de estar rota la chaveta que impide
que el dámper gire a pesar de estar apretado.

Otro inconveniente que se ha suscitado es que a

regímenes altos de RPM’s y cuando el vehículo sube una
pendiente pronunciada y a velocidad constante

el indicador de la temperatura sube.

JUSTIFICACIÓN TEORICA

Determinación de la resistencia de los tornillos

“Los tornillos roscados, específicamente llamados tornillos de cabeza hexagonal, prisioneros o bulones, se estiran
cuando se aprietan. Este estiramiento ayuda a mantenerlos tensos, aún durante los ciclos de calentamiento y
enfriamiento de las tapas (cabezas) de cilindros y los blocks le motor. Si se aprietan en exceso, se estiran más allá del
punto en que permanecen elásticos y quedan estirados en forma permanente. A medida que la torsión aumenta, los
tornillos se estiran al límite de su elasticidad, más allá de la cual la torsión requerida para estirarlos disminuye hasta pe se
produce la rotura (ver Fig.1). Debajo de los límites le elasticidad, pueden ser aflojados y apretados repetidamente y aún
volver a sus largos originales.

Fig. 1. Estiramiento del tornillo, límite

de elasticidad y rotura

Todos han experimentado la sensación de apretar un tornillo y de repente notar que fue más fácil girarlo. Esto ocurre
cuando estos exceden los límites de elasticidad y se estiran permanentemente. Al quitar el tornillo en este punto, la
inspección generalmente muestra un cuello con disminución de su diámetro (ver Fig.2). Si se continúa apretando, el
tornillo se rompe.
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Fig. 2. Tornillo con cuello reducido luego de exceder

el límite de elasticidad

El área del corte transversal de un tornillo es el factor simple más importante para determinar su fortaleza. El
diámetro del corte transversal de un tornillo con rosca externa es igual al diámetro menor de la rosca (Ver Fig.3), y
la superficie del corte transversal disminuye a medida que la distancia entre hilos, o el paso de rosca, aumenta (ver
Fig.4). Esto ocurre porque la profundidad de la rosca se calcula multiplicando los hilos por pulgada por una constante del
sistema de rosca. Debido a que el área de la sección transversal disminuye a medida que los hilos por pulgada
disminuyen, los tornillos externos de rosca gruesa, o aquellos que tienen mayor paso de rosca (menos hilos por pulgada),
son más débiles que los de rosca fina o de menor paso (más hilos por pulgada).

Fig.3. Sección transversal de una rosca externa.

Fig.4. Paso de rosca (hilos por pulgada)

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La resistencia de una rosca interna se determina por el área de su sección transversal (ver Fig.5). Este es el reverso de la
rosca externa. A medida que el paso de la rosca aumenta, la sección transversal en las roscas internas aumenta, y en las
externas disminuye. Por lo tanto, al aumentar el paso, la rosca interna en una tuerca o en una pieza de fundición se
fortalece, mientras que el tornillo de rosca externa usado con ella se debilita. Los agujeros roscados en materiales de
baja resistencia, tales como el hierro fundido o las fundiciones de aluminio de los motores, son casi siempre gruesos para
mayor resistencia. Para aumentar la resistencia de un tornillo rústico con rosca externa hay que usar el diámetro
siguiente mayor.

Fig.5 Sección transversal de una rosca interna

Además del área de su sección transversal, la resistencia de un tornillo sujetador varía con los materia-les y procesos de
tratamientos térmicos. Los tornillos de menor resistencia están hechos de acero dulce de bajo carbono. Los de mayor
resistencia tienen mayor contenido de carbono, haciendo posible los procesos de trata-miento térmico y la aleación de
metales en variados porcentajes. La Asociación de Ingenieros Automotrices (SAE) desarrolló un sistema de clasificación
de la resistencia de los tornillos. La cabeza de un tornillo se marca con un código para identificar el grado. El grado SAE es
igual al número de marcas en la cabeza más dos. Los grados métricos son numerados y están también en la cabeza del
tornillo (ver Fig.6).

Fig. 6 Marcas de clasificación en tornillos prisioneros (sujetadores)

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Comparando fuerza de sujeción y torsión

El propósito al apretar los tornillos es para obtener una fuerza de sujeción sobre las juntas de tapas (cabezas) de
cilindros, los cojinetes en sus cavidades y otras partes criticas del motor. Lo importante es la fuerza de sujeción, y el
único medio para lograrlo es ajustando los tornillos.

Apretar los tornillos críticos con una llave mecánica ha sido una práctica común. Para obtener la fuerza de sujeción se
deben limpiar las roscas, lubricarlas con aceite de motor y apretarlas con un torquímetro según las especificaciones.
Estos se ajustan también contando los grados de rotación, Este método es más preciso porque las variables tales como
limpieza o lubricantes de roscas no afectan a la fuerza de sujeción. Los tornillos o prisioneros se pueden apretar por
grados, lo que en inglés se denomina “TTA”o hasta el límite de elasticidad o "TTY". Estos últimos se reemplazan
generalmente en el ensamble.

Es importante considerar algo tan simple como la lubricación de las roscas. Cuando están limpias y secas
requieren un 30 o 40% de torsión mayor para obtener la misma fuerza de sujeción que la obtenida con el aceite
de motor sobre la rosca (ver Apéndice A). Limpiar y lubricar siempre las roscas con aceite de motor, salvo que los
manuales especifiquen otra cosa. El uso de otros lubricantes, especialmente aquellos compuestos anti-traba,
pueden causar fallas porque la fricción se reduce tanto que la fuerza de sujeción excede la resistencia del
sujetador. Algunos compuestos que no cambian apreciablemente la fuerza de sujeción a una torsión específica son
los selladores de silicona y los adhesivos anaeróbicos o selladores Loctite. Los selladores de silicona impiden las
fugas alrededor de las roscas que se extienden en los pasajes de aceite o de agua. Los adhesivos anaeróbicos en
tornillos críticos impiden que las vibraciones los aflojen.

Identificación de roscas.

Para identificar roscas, medir el diámetro exterior y los hilos por pulgada. Medir el diámetro exterior de las roscas
con un micrómetro (ver Fig.7). Las medidas del diámetro serán menores que las indicadas debido a as tolerancias,
siendo el diámetro especificado el máximo permitido. Identificar el paso de rosca (hilos por pulgada) combinando
el perfil de la rosca del tornillo contra un comparador o cuenta hilos (ver Fig.8).

Fig.7. Medición del diámetro de una rosca

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Fig.8. Identificación de rosca con un cuenta hilos

Calcular los tamaños de los tornillos numerados multiplicando el número del tornillo por 0,33 mm (.013pulg.) y
agregando luego 1,52 mm (0,060 pulg.). No se especifica inclinación excepto los hilos por pulgada. Calcular la inclinación
dividiendo uno (1) por el número de hilos por pulgada. Un tomillo numerado 10-32 se identifica del siguiente modo:

Las roscas fabricadas en 114 de pulgada y males tienen diámetros en incrementos de 1/16 pulgadas. Los diámetros
comunes en motores de vehículos son 1/4, 1/16, 3/8, 7/16 y 1/5 pulgadas. Igual que con los tornillos de máquina, la
inclinación no se especifica excepto como número de hilos por pulgada, de qué modo debe calcu larse. Un
prisionero (tornillo de cabeza hexagonal) de 8-24 podría identificarse del siguiente modo:

Los diámetros de los tornillos métricos son con incrementos de 1 mm. A diferencia de las roscas en pulgadas, los hilos de
los tornillos métricos son en milímetros. Los pasos de rosca comunes en automotores son 0,75 - 1,0 - 1,25 - 1,50 y 1,75
mm. Un tornillo de 8x1,25 podría identificarse del siguiente modo:
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Las variadas combinaciones de diámetros e inclinaciones o hilos por pulgada están organizadas en sistemas de roscas. Las
roscas del sistema en pulgadas están especificadas bajo el Sistema Unificado. Las de aso grueso se identifican con la
abreviatura UNC o NC, las de paso fino como UNF o NF. La industria automotriz tiene sus propios equivalentes
intercambiables idenficados como roscas USS de paso grueso y SAE de aso fino. La Organización de Normas
Internacionales o sistemas Internacionales (1S0 o SI) no hacen distinción entre roscas de paso grueso y fino. Las
combinaciones más comunes de diámetro e hilos por pulgada o inclinación son: ”.(Lewis Gary,2006,P.4:1 – 4:4).

Diagnóstico de ruidos del motor.

“A veces sólo el ruido del motor sugiere la necesidad de ser reparado. No obstante, algunos ruidos pueden ser
característicos de un motor en particular y no necesariamente la indicación de una falla pendiente. Evaluar la seriedad de
los ruidos requiere la experiencia de un técnico calificado (ver Fig.9).

Fig.9 Un estetoscopio usado para localizar un ruido en el motor

Algunos ruidos y condiciones comunes en los motores incluyen lo siguiente:

1. Los alza-válvulas hidráulicos son una fuente común de quejas por ruidos. Tal ruido es un golpeteo que ocurre a la
velocidad del árbol de levas o a la mitad de las RPM del motor. El alza-válvula defectuoso se aísla escuchando con
un estetoscopio en cada punto donde pivota el balancín mientras el motor marcha en ralentí. Ver también si hay
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resortes de válvulas dañados, así como levadores (punterías), brazos de balancín o exceso de juego de válvulas,
porque cualquiera de estas cosas causa ruidos similares a los alza-válvulas (punterías) defectuosos. Aún las
bombas de combustible mecánicas a veces hacen ruido a la velocidad del tren de válvulas.
2. El exceso de espacio libre en el cojinete de bancada causa un golpeteo metálico intenso. El ruido es más audible
cuando el motor está bajo carga, acelerado o recién encendido. Esta condición es acompañada por baja presión
de aceite.
3. El juego longitudinal del cigüeñal más allá de límites aceptables se oye como un golpe filoso y metálico al acoplar
o soltar el embrague de transmisión manual. Esta condición se verifica colocando un indicador de cuadrante en
una punta del cigüeñal y empujándolocon una palanca hasta su límite de recorrido (ver Fig. 10)

Fig.10Comparador usado para controlar el juego

longitudinal del cigüeñal

4. Los ruidos de bielas causados por espacio libre excesivo producen un golpecito metálico cuando el motor está
funcionando bajo carga liviana. El ruido se hace más fuerte y aumenta en frecuencia a medida que aumenta la
velocidad del motor. Los cojinetes defectuosos de las bielas se identifican conectando a tierra (cualquier parte
metálica del motor) una bujía de encendido por vez. Al hacer esto con el cable del cilindro de la biela defectuosa,
el ruido del motor disminuirá notablemente.
5. El pistoneo es un ruido asociado con el exceso de espacio libre entre el pistón y la pared del cilindro. Este es un
tableteo metálico apagado que se oye en ralentí y bajo carga liviana del motor. Muchos de estos sonidos
desaparecen cuando el pistón se expande al calentar y no necesariamente afecta la confiabilidad del motor.
Cuando el pistoneo se mantiene después del calentamiento, es posible que se trate de fallas de pistón en los aros
(anillos). Conectar las bujías de encendido a tierra no afecta el ruido.

6. El ruido causado por el excesivo espacio libre de los pernos de pistón es un golpecito suave y metálico en ralentí y
a bajas velocidades. Los pernos de pistones ruidosos también se identifican conectando a tierra las bujías, pero el
efecto es diferente. Con el cable de bujía conectado a tierra, el ruido de un perno flojo de pistón aumenta en
frecuencia. El ruido de pernos flojos después de remplazar los aros (anillos) del pistón es común por el aumento
de la resistencia al desplazamiento. Este ruido generalmente disminuye y desaparece durante el ablande
(asentamiento) al disminuir la fricción entre los nuevos aros (anillos) del pistón y los cilindros.

Juzgando por estos ejemplos, el técnico debe notar la frecuencia del ruido y la influencia que sobre el mismo
ejerce la presión de aceite o la temperatura del motor. La frecuencia es lo que diferencia los ruidos del conjunto
cigüeñal-pistón de los ruidos del tren de válvulas. La presión de aceite influye en los ruidos de cojinetes y del alza-
válvulas hidráulicos (punterías), y la temperatura influye en el ruido de pistón.
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Tener en cuenta que algunos ruidos provienen de fuentes ajenas a las partes internas del motor. Las correas,
alternadores, compresores, bombas de aire y bombas de combustible, todos hacen ruido. A veces es buena idea
hacer andar el motor después de desconectar todas las correas o quitar del motor la bomba mecánica de
combustible. Al hacer esto, el ruido en cuestión podría desaparecer. Para impedir el recalentamiento, asegurarse
de hacer funcionar el motor sólo durante unos pocos minutos.

Controlar también las cubiertas dañadas del volante, porque estas pueden rozar contra las partes que giran. Aún los
volantes golpean si están sueltos o rotos, como en el caso de las placas flexibles de la transmisión automática. (ver Fig.
11).”. (Lewis Gary,2006, P.6:10 – 6:10).

Fig.11 Placa flexible de volante rota

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DESARROLLO DE LA PREGUNTA
POSIBLES
Torque Material del Desbalanceo Instalación
CAUSAS Poco torque
excesivo componente del cigüeñal incorrecta
PROBLEMA
1.El dámper presenta un
acanalamiento.

X X X X

2. El perno de sujeción
presenta un desgaste en el
paso de la rosca.

X X X X X

3. Chaveta del cigüeñal rota y

aparenta tener el paso de
rosca dañada

X X X X X
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CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

Se puede concluir que pudo existir dos posibles Verificar que la polea del cigüeñal tenga un movimiento axial
causas del problema planteado. dentro de los rangos permitidos más aun cuando hubo un
accidente de por medio en zonas cercanas a dicha polea y que
Pudo existir un torque inadecuado lo que provoco
pueda haber comprometido en su correcto funcionamiento.
que el dámper tuviera un movimiento axial excesivo
provocando que se dañe el paso de rosca en el perno Cuando el vehículo tiene varios años de funcionamiento los
y dentro del cigüeñal para lo cual se debería realizar pernos tienden a fatigarse verificar el movimiento axial.
una recuperación de roscas, dependiendo de la
Al momento de instalar poleas que tengan chaveta colocar la
gravedad del daño se aplicara el método más
chaveta en una posición de fácil observación al momento de
adecuado. Y al estar con un juego excesivo del
instalar la polea ya que dicha chaveta puede case al momento de
dámper genero vibración llegando a romper la
colocar la polea y su instalación se dificulta más cuando el acceso
chaveta, provocando que la polea del cigüeñal gire
es restringido.
conllevando a un desgaste en la superficie del mismo.

Otra posible causa es que el cigüeñal tiene un

desbalanceo generando que el paso de la rosca se
empiece a dañar con el tiempo y provocando el
mismo suceso que se describió en el caso anterior.

En cualquiera de los casos el síntoma más notorio

que pudo generarse es un recalentamiento del motor
en cuestas pronunciadas y a velocidad constante,
además de posibles sonidos en las bandas de
accesorios.

Otros de los posibles daños que pudieron estar

presentes son fallos en sistema de carga y dirección
hidráulica si conectan directamente a la misma polea