Libro Ferroviarios de La Calera Completo PDF

Fotografía de portada
Frontis de la sede y socios de la Sociedad

de Socorros Mutuos de Jubilados y Monte-
piadas Ferroviarios de La Calera, 1962
Archivo Fotográfico Sociedad de Socorros

Mutuos de Jubilados y Montepiadas Ferro-
viarios de La Calera
Atrás, de izquierda a derecha, Manuel Cortes

(maquinista, posición 5), José Estay Jil (posición
9), Cruz (posición 10), Osvaldo de Rodt (maqui-
nista, posición 11).
Al medio, de izquierda a derecha, Alberto

Quiñones Figueroa (posición 1), Carlos Cofré
(posición 2), Blas Tapia (palanquero, posición
3), Apablaza (posición 6), Rojas (herrero Via y
Obras, posición 7), Luis Arcos (inspector de vía,
posición 10), Santo Fuentes (posición 11), Car-
los Campos (maquinista, posición 12), Vicente
Vallecillos (posición 14), Sergio Aceituno (posi-
ción 15), Alberto Acuña (electricista, posición
17).
Adelante, de izquierda a derecha, Beni-

to Olivares (palanquero, posición 1), Cano
(camarero, posición 3), Guillermo Gutiérrez
(presidente de la Sociedad, posición 4), Al-
fonso Santiago (posición 7), Heriberto Pinto
(posición 10), René Silva (maquinista, posi-
ción 11).
Entre trenes, estaciones, rieles y durmientes:
Memoria e historias de vida de los ferroviarios de La Calera
Luis Castro C. • Daniella Burgos N. • Manuel Romero C.
FINANCIA
centro
patrimonio
desarrollo
Región de Valparaíso
Convocatoria 2013
Proyecto Folio N°11939 financiado por el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, FONDART Regional,
Línea Conservación y Difusión del Patrimonio Cultural, Modalidad Patrimonio Inmaterial, Convocatoria 2013.
Patrocinadores:
Centro de Estudios y Gestión del Patrimonio de la Universidad de Valparaíso
Centro Patrimonio Desarrollo
Sello Editorial Puntángeles Universidad de Playa Ancha
Primera edición
Valparaíso, mayo de 2014.
Registro de Propiedad Intelectual: 241.482

ISBN: 978-956-296-116-5
Diseño y diagramación: Gonzalo Catalán

Impreso por Litografía Garín S.A.
ÍNDICE Agradecimientos 9
Introducción 11
Capítulo 1
Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 13
1.1. Una mirada relacional 13

1.2. La memoria ferroviaria: tipologías posibles 20
1.3. Notas del capítulo 38
Capítulo 2
Estaciones, trenes y maquinarías de vía:
los artefactos de la memoria entre los trabajadores ferroviarios de La Calera 41
2.1. La estación de La Calera: sus antecedentes históricos 41

2.1.1. Cueste lo que cueste hay que modernizarse: la primera estación y la vía férrea Valparaíso-Santiago 42
2.1.2. La Red Norte entra a la cancha: la necesidad de una estación más moderna, grande y cómoda 44
2.1.3. La nueva estación de trenes: una mezcla perfecta de cemento, arquitectura y modernidad 46
2.2. “Íbamos a pasear a la estación, a pololear a la estación”:
el recinto ferroviario de La Calera en la memoria y los recuerdos 54
2.3. “Entonces a las demás se le pasaba un aceite brillante, que quedaba la máquina bien bonita, oscura así, negra”:
las locomotoras y las máquinas reparadoras de vía 60
Capítulo 3
“¡Yo soñaba con andar arriba de un tren!”: recuerdos en torno al quehacer ferroviario 75
3.1. El ingreso a Ferrocarriles del Estado 76

3.2. Reparticiones y oficios ferroviarios 85
3.3. El orgullo, el cariño a la empresa, las exoneraciones y las piezas que se guardan para la posterioridad 91
3.4. “Quién se pudiera el durmiente más pesado”: la cuestión del género en el oficio ferroviario 97
3.4.1. Un trabajo de hombres 97
3.4.2. También laboran las mujeres 112
3.5. Instancias de alivio en la “pega”: el medio pollo y la sociabilidad 119
3.6. El oficio 125
3.6.1. Un conocimiento profundo del trabajo 125
3.6.2. El aprendizaje 129
3.7. La carrera funcionaria 131
3.8. Un saber amplio del quehacer ferroviario 135
Capítulo 4
Fragmentos de la memoria ferroviaria: anécdotas, personajes, añoranzas y tragedias 141
Andino Aguirre: “Y las hacían cazuela” 141

Juan Ahumada: “En La Calera, ahí me chanté” 142
Wilson Arancibia: “Le ponían tierra roja no más” 144
Arturo Barraza: “Bonito cuerpo” 145
Hugo Cisternas: “¡Oye chico, oye niño, ven!” 146
Raúl Corrales: “Yo fui el que saqué el primer puesto” 148
Olga Díaz: “Así aproveché de ir bien chica a Mendoza” 149
Julio Elgueta: “El Pizarrito, El Cuñado y El Pobre Niño” 151
Mario Elgueta y su esposa Adriana González: “De miedo, pero también de esperanza” 152
Luis Gardella: “Era un tren perdido, era un tren fantasma” 154
Elsa Ibacache: “Mi papá ocupaba esos pases para ir a la Cooperativa Barón” 156
Renato Jorquera: “Así andaba yo en el auto, no andaba en tren” 157
Eliana Montenegro: “¡Pa que me voy a tirar al infierno al tiro!” 158
Eduardo Muñoz: “Las corvinas brillan y los cabros gorditos en la playa” 159
Francisco Piraino: “Y teníamos doctor el día lunes” 160
Carlos Rodríguez: “Un cuarto para las ocho de la noche, un 17 de febrero” 161
Gastón Rojas: “Y subía El Farmacia Ambulante” 164
Servando Urzúa: “Elefantes en la vía” 167
Sergio Vargas: “Tienen aristas y esas se incrustan” 168
Juan Vásquez: “El Doctor Mortis, El Peral y donde el Tito Verdejo” 170
Luis Zapata: “Coca Cola y Canada Dry sin gas por favor” 171
Epílogo: la última o la única generación de ferroviarios 173
Notas del epílogo 176
Referencias documentales y bibliográficas 177

Agradecimientos
La materialización de este libro, como la ejecución de la in- CEPADE (Centro Patrimonio y Desarrollo) por el patrocinio y
vestigación que lo cobijó, fue posible al apoyo y colaboración el compartir esta línea de trabajo referida al rescate patrimo-
de varias instituciones, organizaciones y personas. Nuestro nial ferroviario de La Calera. Al Centro de Estudios Avanzados
agradecimiento a cada una de ellas y ellos. Al Consejo Na- (CEA) de la Universidad de Playa Ancha por acoger la fase
cional de la Cultura y las Artes que, a través del FONDART de la escritura de este libro. A Santiago Flores, que prestó un
Regional en la línea Conservación y Difusión del Patrimonio apoyo constante a esta iniciativa y que facilitó, en su momen-
Cultural modalidad Patrimonio Inmaterial, financió el Pro- to, la vinculación con el Municipio de La Calera. A cada una
yecto Folio 11939 “Entre trenes y rieles: memorias e historias de las personas que nos regalaron generosamente sus re-
de vida de los ferroviarios de La Calera”. A la Sociedad de cuerdos, anhelos y fotografías; ellos son los verdaderos y más
Socorros Mutuos de Jubilados y Montepiadas Ferroviarios importantes protagonistas de este libro: Luis Zapata, Eduardo
de La Calera, especialmente a su directiva actual y anterior, Muñoz, Francisco Piraino, Renato Jorquera, Hugo Cisternas,
que no sólo patrocinó esta iniciativa sino generosamente nos Sergio Vargas, Carlos Rodríguez, Elsa Ibacache, Juan Ahuma-
abrió las puertas de la mutual como sus experiencias de vida da, Servando Urzúa, Wilson Arancibia, Juan Vásquez, Julio
en ferrocarriles. A la Ilustre Municipalidad de La Calera y su Elgueta, Mario Elgueta y su esposa Adriana González, Gas-
Alcalde, Sr. Eduardo Martínez, por el patrocinio y decidido tón Rojas, Luis Gardella, Eliana Montenegro, Olga Díaz, Raúl
apoyo mediante una vinculación de intereses que comenzó Corrales, Andino Aguirre, Ivonne Zamora, Arturo Barraza y su
hace un par de años atrás con la elaboración del Expediente esposa Olivia Tapia e hijas Lorena y Ana.
Técnico para declarar patrimonio histórico a la estación. Al
Centro de Estudios y Gestión del Patrimonio de la Universi-
dad de Valparaíso, y sus investigadores, por el patrocinio y las
largas horas de discusión y reflexión sobre el patrimonio. Al
Agradecimientos 9
Tren desrielado cerca de la Estación Quinquimo, 28/3/1958
Colección personal de don Hugo Cisternas.
Introducción
No cabe duda que el reino de lo ferroviario marcó una ser un ferroviario de La Calera conllevó un componente
época en Chile. Trenes y estaciones pasaron a ser parte cultural singular: en cada uno de ellos, en cada uno de
rutinaria del paisaje físico y humano tanto en pujantes los trenes que se detuvieron en los andenes caleranos, era
y bulliciosas ciudades como en recónditos y mustios lu- el país que se reunía en su diversidad, en sus anhelos y
gares. Terminado su ciclo, las maquinarias y los recin- sinsabores.
tos quedaron, dolientes y orgullosos, abandonados a su
suerte, y a la vez los modos de vida y las prácticas so- Cuando formulamos esta propuesta y decidimos dete-
ciales de quienes trabajaron en ferrocarriles refugiados nernos en La Calera no logramos visualizar que la refe-
en los recuerdos. rencia espacial contenía, a razón de lo anterior, un alcan-
ce mucho más complejo. Decir ferroviario de La Calera
Este texto busca precisamente emprender un viaje hacia remotamente tenía relación estrecha con una determi-
la memoria y las historias de vida de hombres y mujeres nada localidad, sino más bien con un cúmulo de inte-
ferrocarrileros de una localidad que pasó a ser un eje neu- racciones articuladas en los andenes de la Red Norte y
rálgico en el entramado férreo de Chile. En un momen- de la Red Sur ubicados en una misma estación. Y esto es
to donde para recorrer el país se debía necesariamente muy relevante para entender los componentes que es-
abordar un tren, La Calera y su estación pasaron a ser el tructuran la memoria de los trabajadores y las trabajado-
paso, o el destino, obligado de un sinnúmero de pasajeros ras ferrocarrileros caleranos. La estación, aquello que los
y aventureros de todo tipo. Solamente desde sus andenes cobijó en el oficio, son dos recintos a la vez. Por tanto la
era posible conectarse simultáneamente al norte, al sur, a amplitud espacial en cuanto a la pertenencia a un lugar
Valparaíso, a Santiago, a Los Andes, además de todos los tuvo, y sigue manteniendo, límites más amplios y diná-
puntos intermedios en cada una de estas rutas. Por tanto, micos. Identificar a un ferroviario de La Calera implica,
Introducción 11
en estos términos, reconocer vitalmente, en el caso de la El libro está conformado por cuatro capítulos. En el pri-
Red Norte, el punto de encuentro de la primera zona, es mero se aborda la relación memoria e identidad. En el se-
decir la ciudad de Illapel, como a la vez Pueblo Hundido gundo se acotan los artefactos de la memoria ferroviaria,
y localidades intermedias como Catapilco y La Ligua, sin particularmente la estación, los trenes y las máquinas re-
dejar de mencionar a Iquique por el ya mítico tren Lon- paradoras de vía. En el tercero se describen los distintos
gino. En tanto a través de la Red Sur, situar los bordes en aspectos contenidos en los relatos, entre ellos los tipos de
Valparaíso, en Santiago, además de pasar por Llay Llay y oficios, la sociabilidad, las tragedias, cómo llegaron a ser
Los Andes. En consecuencia, es todo un macro espacio ferrocarrileros, las rutinas, la presencia de las mujeres, en-
significativamente flexible lo que conforma la referencia tre otras. Por último, en el cuarto, se presentan fragmentos
que adscribe la condición de ser un ferroviario de La Ca- de cada uno de los testimonios recabados, buscando con
lera. De ahí que en las páginas siguientes todos estos ello una vinculación directa entre los lectores y los recuer-
lugares serán parte de los recuerdos. dos, posibilitando, aunque sea parcialmente, que los pro-
pios protagonistas hablen.
Es menester señalar que la motivación inicial que llevó a la
formulación de este proyecto sobre la memoria e historias No nos queda más que invitarlos a recorrer sus páginas,
de vida de los trabajadores de ferrocarriles de La Calera se dialogar con el pasado, reconocer la identidad cultural
encuentra ligada a dos iniciativas realizadas los años 2011 contenida en las remembranzas de aquellos que laboraron
y 2012 respectivamente. La primera abocada a elaborar el en la Empresa de Ferrocarriles posicionando a La Calera en
“Expediente Técnico para la Declaratoria de la Estación de la geografía ferroviaria universal, compartir el valor patri-
trenes y Tornamesa de La Calera como Monumento Histó- monial de sus experiencias de vida y, por último, hacerlos
rico Nacional” a cargo del Centro de Estudios y Gestión del partícipes de la demanda para que el tren vuelva a la esta-
Patrimonio de la Universidad de Valparaíso mediante un ción y comience nuevamente a marcar el ritmo de la vida y
financiamiento FONDART. La segunda destinada al “Res- el quehacer de los caleranos.
cate de Historias de la Estación Ferroviaria de La Calera”
acometida por el Centro Patrimonio y Desarrollo (CEPADE)
con financiamiento 2% FNDR-Cultura modalidad Con-
curso de Cuentos. Por ello el presente libro es, sin lugar
a dudas, una continuidad y un epílogo de lo que ambas
emprendieron; también un recorrido que se inició en los
andenes de la estación y que recaló en los recuerdos de
los últimos dinosaurios de la época de las estruendosas
máquinas de hierro a carbón, diesel y eléctricas.
12 Introducción
Capítulo 1
Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera
La bruma comienza a despuntar muy temprano en la ma- Somnolienta a veces, vigorosa otras tantas, la memoria
ñana. Hace mucho frío. Los primeros y tímidos rayos de sol ferroviaria sigue en pie pujando por reverdecer antiguos
permiten ver cómo, atrapando olores, capturando colores, laureles. Por ello es que entre nostalgias y reclamos apela
imágenes y sonidos, la memoria ferroviaria despierta, al al presente para no ser atrapada por el manto del olvido.
igual que La Calera, con los pitos de la estación, pitos que
anuncian febriles faenas y, una vez más, viajes, muchos via-
jes, al puerto, a la bulliciosa capital, a pueblos y ciudades 1.1. Una mirada relacional
pintadas por el agreste desierto, a recónditos lugares de
nunca jamás. Ciertas corrientes antropológicas e historiográficas de
las últimas décadas, regularmente han concebido que la
Si bien la ciudad ha dormido, la estación -cobijada en relación memoria e identidad configura una expresión
las memorias de hombres y mujeres tiznados por el colectiva inserta en contextos sociales específicos, por
polvillo del carbón, cubiertos por la grasa del pescan- ejemplo: a) una reacción cultural a procesos de moder-
te y manchados por el diesel- no lo ha hecho ya que nización impulsados exógenamente; b) mantención de
noctámbulos y fantasmales trenes de carga, como el una situación de poder/sujeción asimétrico; c) dinámicas
enigmático “Yesero” , la han visitado para recordarle
1
amenazantes a condiciones de minoría, otredad, diversi-
que el embrujo a la que está sometida sigue reinante. dad, etcétera2.
Vigilante y sigilosa, de esta manera, ha estado inmu-
table marcando la circulación arterial por el tiempo de En estos términos, la relación memoria e identidad tiene
los tiempos. que ver con transformaciones de gran alcance, lo que ha
Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 13

obligado a cambiar el enfoque de entender a las entida-
des culturales como estáticas, aisladas y/o homogéneas3.
Por lo mismo, el recurso de la memoria y su despliegue
en lo identitario está lejos de situarse en sistemas auto-
reproductivos aislados, quietos y cerrados4, sino más bien
se afianza en algunos protagonismos colectivos que re-
fuerzan, dialogan y combaten por su participación activa
en la historia, en la memoria que configura esa historia,
intentando sobrepasar los dispositivos de dominación con
dinamismo y ciertas reivindicaciones de autonomía en
aquello de re-interpretar el pasado5.
La relación memoria e identidad, de este modo, sugiere

una situación dinámica y variable de contactos y acomo-
daciones mutuas entre grupos, y dentro de estos grupos
individuos, que entran en contacto; siendo relevante el
cómo, a partir de la variedad de relaciones sociales posi-
bles, se experiencia la otredad para reafirmar o solventar
recursos culturales propios6. Consecuentemente, ya no es
posible aceptar los marcos explicativos tradicionales que Trabajando en un tren desrielado cerca de la estación Quin-
quimo, 8/10/1954. Colección personal de don Hugo Cisternas.
han pretendido ver la existencia de la memoria y la identi- Arriba, de izquierda a derecha, Raúl Corrales Guerrero (electricista),
dad como esencialidades continúas y aisladas de los con- Sin identificar, Carlos Miralles ( jefe de conservación).
Abajo, de izquierda a derecha, Sin identificar, Jesús Pizarro (pes-
textos sociales, políticos y económicos. cantero), Juan Vega Gallardo (mecánico de carro), Osvaldo de Rodt
Araya (ayudante de maquinista), Ismael Zamora ( jefe de conserva-
ción), Alfredo Veas Martínez (maquinista).
Al amparo de esta perspectiva, es decir relacional, la moda
explosiva instalada desde hace algunas décadas por escu-
driñar la memoria y la identidad es posible dimensionarla, como meros bienes de consumo, se asiente el olvido, pero
cuantificarla y describirla como un proceso marcado por la un olvido que no dice relación con la incapacidad de recor-
arremetida de la industrialización, la urbanización y la indi- dar sino más bien con la instalación de un dispositivo que
vidualidad, en otras palabras, acosada por los componentes tiene “fuerza activa y positiva” suficiente para silenciar los re-
centrales de la modernidad, particularmente de su versión clamos del pasado7, los reclamos que duelen y avergüenzan.
más conservadora, más neoliberal. Pero además el riesgo Para Paul Ricoeur este escenario produce inquietud y, a la vez,
cierto que, a partir de un exceso de memoria e identidad perplejidad:
14 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

“por el espectáculo que dan el acceso a la memoria en memorias subterráneas con las memorias dominantes o
algunos espacios y sobre determinados acontecimien- hegemónicas13, especialmente en aquellos momentos crí-
tos, y el exceso del olvido en otros casos, por no hablar ticos donde la memoria de los más débiles corre el riesgo
de las influencias de las conmemoraciones y de los abu- de ser devorada por la de los más poderosos.
sos de memoria y olvido” 8
La relación memoria e identidad, congruentemente, se

Al decir de Elizabeth Jelin, lo que se instala en este riesgo- sostiene en una condición situacional -es decir un escena-
so escenario de excesos y abusos es una “cultura de la me- rio determinado pero no por ello menos complejo- relativa
moria” que emerge ante la necesidad de convivir, a ratos a relaciones sociales que establecen individuos y grupos.
coexistir, con la valoración de lo efímero, lo transitorio, lo Por ello, se debe otorgar cierta consideración a la acción
frágil , con la facilidad de olvidar aquello que molesta. Sin
9
de los individuos como a la de los agentes colectivos res-
embargo, a nuestro entender, esto no debe dar pie para pecto a la definición de escenarios de identidad y valora-
situar la importancia de la relación memoria e identidad ción de la memoria. No es que se deba dejar de lado los
únicamente como un recurso agencial, especialmente de rasgos arquetípicos, sino hay que situarlos en el entendido
los sectores subalternos y el despliegue de su “memoria de que operan ante todo como medios o recursos a los
subterránea”10, sino también como un campo donde se vi- que acuden algunos miembros de un grupo, o el colectivo
sibiliza lo variable que es su significación en la vida social en su conjunto, en la definición de la situación en que es-
y lo dependiente que es de la importancia que le dan los tán y al logro de propósitos deseados. En estos términos,
propios actores involucrados. En otras palabras, siguiendo la memoria nunca está aislada de un contexto social, polí-
la posición relacional de Fredrik Barth, los límites de un tico y/o cultural específico, y por ello siempre se despliega
grupo y su propia memoria e identidad se desarrollan a desde un lugar particular14.
partir del argumento de que no dependen de cómo son,
postulan ser, o pugnan por alcanzar sus miembros, sino Sin restar importancia a las determinaciones que los pro-
que también de las relaciones que establecen con otros pios contenidos culturales imponen a la conducta de los
grupos , consecuentemente la memoria es un proceso
11 individuos y de los grupos en contextos específicos, el
siempre en construcción, dinámico y, a veces, contradicto- análisis de ciertos aspectos de los procesos de identidad
rio. Es en este punto o inflexión donde toma enorme senti- y agencialidad de la memoria nos reafirma que las endo-
do la advertencia de Elizabeth Jelin de que lo relevante no referencias se desarrollan en y por las relaciones con otros
es detenerse en la memoria como un dato, sino el poner grupos, por los contactos, por las disputas de las represen-
atención en los “procesos de construcción” de la misma12, taciones, etcétera, más que por el asilamiento y la auto-
más aún cuando estos procesos de construcción, como lo referencia. Por ello el lugar de la memoria, el trabajo de la
indica Elisa Blair, son “expresión de la existencia de cier- memoria, siempre describe un espacio identitario, social-
tos espacios de poder” en donde se debaten a duelo las mente significativo, que se construye colectivamente des-

plegando simultáneamente vínculos de pertenencia como Agregando enseguida:
de diferenciaciones15.
“…nosotros como ferroviarios teníamos las puertas
Consecuentemente, las distinciones culturales son con re- abiertas, el crédito abierto en todas partes porque
gularidad pertinentes pero a condición de que sean tam- siempre se pagaba, y teníamos el hecho de llegar a
bién socialmente significativas en situaciones de interac- una parte y ser bien recibidos porque se consumía, se
ción. Como lo señala Elisa Blair: gastaba, porque estaba, más o menos dentro de ese
tiempo, bien pagado.”
“…si bien el individuo porta sus memorias, las traduce
y las comparte, no podemos poner en duda que la Don Hugo Cisternas, en tanto, remarca esta condición del
memoria está arraigada y situada allí donde compar- estatus que llegaron a tener los trabajadores ferroviarios
timos espacios, lazos de pertenencia, solidaridades y en el entorno social al contarnos que su señora le decía
sociabilidades.” 16
con frecuencia que “a pesar” de lo cochino de las faenas
de ferrocarriles por el “humo del carbón”, la “gente chica, la
Precisamente es esta interacción la que emerge con fuerza gente joven, las niñas, les gustaba ir a mirar los trenes” y a
en los testimonios de los trabajadores ferrocarrileros de los trabajadores tiznados. Todavía más, doña Elsa Ibacache
La Calera cuando hacen referencia a su identidad como recuerda que su mamá le contaba que al ser los ferroca-
partícipe de un universo mayor que la reconoce en su sin- rrileros galanes muy apetecidos, los “que tenían billete”,
gularidad. De esta manera, una porción no menor de los muchos hombres jóvenes se “conseguían las gorras”, una
recuerdos sobre la vida ferroviaria se instala en los marcos “gorras negras”, para que las mujeres se fijaran en ellos, y
de la sociabilidad que legitima su condición cultural sin- “las señoras caían po”, este “es un ferroviario decían”. Un
gular. Esto es lo que destaca don Renato Jorquera cuando aspecto que corrobora don Eduardo Muñoz al mencionar
nos comenta que “les tenían buena aquí a los ferroviarios”, que con frecuencia las personas decían que “eran un buen
haciendo alusión a La Calera y sus alrededores. Pero no partido los ferroviarios” ya que “no estaban muy mal ca-
solo don Renato, también don Servando Urzúa resaltará lificados”.
esta dimensión en orden a sus recuerdos al mencionar con
orgullo que: Pero no sólo el recurso de la sociabilidad exógena (el re-
conocimiento de los otros) refleja el rasgo relacional del
“…, en la sociedad los ferroviarios eran sumamente recuerdo, también lo hace el hecho de que la memoria al
bien respetados, en los años cincuenta, sesenta, se- no tener un “carácter unívoco” siempre termina operando
tenta. Adónde iban los ferroviarios eran bien recibidos como un “espacio de negociación”17. En el caso de los fe-
porque el ferroviario tenía una característica especial rroviarios de La Calera, entre la reminiscencia ideal del pa-
que era de compartir, participar, [ser] alegre…” sado, lo maravilloso que fue ser parte de ferrocarriles, con

Yo salía con feriado el primero de enero, por ejemplo.
Volvía a trabajar el veinte de enero, todavía en la ma-
ñana, cuando tosía en la mañana, me salía el esputo
negro.”
También en el caso de don Hugo Cisternas, cuando nos re-

lata el trabajo de su papá como operario de vía:
“Claro, mi papá… mi papá ¿cómo se llama? ahí por lo

menos se aliviaba. Porque el trabajo de la vía y obra
era… era duro. Porque trabajaban lloviendo, como fue-
ra, tenían que salir cuando había problemas así, en la
línea, tenían que salir ellos. A veces llovía tanto ¡En esos
años llovía po!”
O el sentimiento de don Pedro Barraza respecto a la pre-

matura muerte de su padre Alfredo, a los 46 años, siendo
maquinista de trenes a vapor en el tramo de La Calera a
Illapel. Para él y sus hermanos la ida de su papá fue a causa
Personal ferroviario en alguna es- los sinsabores y la realidad innegable de que no todo era de lo extremadamente sacrificado que era su faena ya que
tación de la Red Norte, 1930.
Colección personal de don Arturo Ba-
bueno, tal como lo grafica don Luis Zapata al contarnos a diario debía enfrentar por largas horas “el calor del fo-
rraza Araya y familia. sin tapujo lo sacrificado que era ser fogonero, los ribetes gón”, el “humo, porque le llegaba todo el humo” y porque
El cuarto, de izquierda a derecha, Al-
sorprendentes de explotación laboral que tenía este oficio además debía ir siempre “con la mitad del cuerpo fuera
fredo Barraza Orrego (maquinista),
padre de don Arturo Barraza Araya. en la época de las máquinas a vapor: de la máquina mirando la línea” y “tirando una palanca
que echaba a andar la máquina con las dos manos”, todo
“¡Chis! ¡Qué me…, qué me va a decir! Diez, doce, cator- ello “sentado con el cuerpo afuera lloviendo, con sol, como
ce horas tirando palas. Los dedos cocidos, blanquiiii- fuera”. Por eso, termina diciendo “le echamos la culpa que
tos, arrugados…, y los guantes llenos de aceite y agua, se había enfermado por el trabajo” y ni yo ni mis hermanos
y carbón molido. Otro que quemaba, que quemaba el quisimos trabajar como ferroviarios.
cuello. Así que había que tirar baldadas a cada rato al
tender pa que no volara el carbón. Y ahí se arremoli- Pero a razón de la propagación de la memoria en el “espacio
naba en la cabina, porque la cabina era más alta y el de negociación”, en el recuerdo no hay pesadumbre cabal,
tender más bajo, entonces producía ahí un torbellino. un destino sin retorno, sino un campo donde se miran cara

a cara la dureza del trabajo y el haber sido alguien a través No tenia horario el tren, llegaba a veces 2 de la mañana,
del oficio ferroviario, un campo que podríamos llamar de las 1 de la mañana, 4 de la mañana, 6 de la mañana, qué
“cicatrices de la memoria”. Así lo describe don Juan Ahuma- se yo, y había una cuadrilla de trabajadores que tenían
da al relatarnos, por un lado, su paso por la estación de Die- que hacer el trabajo pesado que era cargar y descargar,
go de Almagro, en aquél entonces Pueblo Hundido, en una y entonces llegaba el carro ahí, entonces Chañaral, ha-
de sus primeras destinaciones en la sección de Transporte y, bía que bajar lo de Chañaral y tirarlo a otro carro que
por otra, su experiencia de vida como trabajador de ferro- iba a Chañaral, igual Potrerillos, Poterrillo iba junto con
carriles. Respecto a lo primero, con gran detalle, recuerda: Llanta, y esa era mi labor. Todo eso tenía que quedar re-
gistrado, porque cada despacho iba amparado con una
“Terrible, terrible, se trabajaba en unas condiciones pé- guía. Entonces esas guías tenían que ir todas registra-
simas y el cargo mío era el más bajo de los empleados das en un libro grande, en esos años no había…, habían
que estaban ahí, y ahí trabajábamos como seis emplea- muy pocos elementos digamos sofisticados para tra-
dos, yo era el último y generalmente el último emplea- bajar, ni calculadoras, ni grabadoras, todo se llenaba a
do quedaba para la patá y el combo. Entonces me tocó dedo con unos lápices especiales que habían, de mina,
un cargo de interventor que se llamaba, porque ahí pero muy duros porque a eso se le ponía dos o tres cal-
llegaban, por ejemplo, la carga y el equipaje, llegaban cos y en el caso mío parece que eran 4 calcos. Y ahí se
ahí a Pueblo Hundido, llegaban y sacaban el carro del veía el sistema burocrático, una planilla iba pa un lado
tren que iba pasando y en ese carro llevaba carga para y otra pa otro lado y pa una oficina y otra quedaba ahí.
Pueblo Hundido, para Chañaral, porque hay un ramal Y además de intervenir en esta parte del proceso, des-
de Pueblo Hundido a Chañaral, para Salado y otro ra- pués cuando todos se iban ya que había terminado esa
mal a Potrerillos que está todavía funcionando. En el parte del trabajo, yo tenía que seguir, con una lámpara
ramal a Potrerillos, que era privado, el tren pasaba por a carburo, a las 2 o las 3 de la mañana a copiar todo eso
la estación de Llanta, y llegaba ese carro lleno de carga en un libro.”
con distintas [cosas]. Y la labor del interventor era que
cada [uno] de esos despachos de carga salieran con- En cuanto a valorar sus años de trabajo a pesar de lo an-
forme. Por ejemplo, a Potrerillo iban, por decir, 10 cajas terior, y por ello de manera condicional, don Juan no duda
con artículos eléctricos para la planta…, y el interventor en afirmar que:
tenía que chequear que eso llegó ahí conforme, pero
no era eso no más, llegaban otras cargas más al mismo “Yo voy a hablar no de ferrocarriles, sino sólo de mi re-
consignatario que no se despachaban de inmediato y partición. Es una repartición donde se trabajaba mejor,
quedaban en la estación de Pueblo Hundido, ‘en tierra’ como persona, como funcionario, como garantía, como
se decía, lo mismo, uno tenía que verificar que eso es- respeto al trabajador. Se trabajaba muy bien, porque no
tuviera todo conforme. (…) teníamos un sistema muy rígido como son todas las

empresas, el horario, aquí, allá. En ferrocarriles se obvia- una casa en Santiago, que la ocupan los familiares, los
ba mucho eso y se trabajaba con mucha libertad, con hijos, y tengo mi tranquilidad económica también. Gra-
mucha responsabilidad sí, pero eso a uno le permitía cias al ferrocarril, que no lo habría tenido en la empresa
trabajar menos estresado, hacer el trabajo bien, éramos particular, si con todos los cambios que hay po, que ha
muy cuidadosos nosotros los dirigente del trato de los habido, estaría enfermo como la mayoría de los que
jefes al personal, fue una buena experiencia.” han trabajado en el norte, en las empresas del cobre o
de fierro, [que] han salido por silicosis.”
Don Wilson Arancibia de igual modo sopesará su paso por
la empresa de ferrocarriles mediante una síntesis notable, al En tanto don Hugo Cisternas no duda en afirmar que fe-
conjugar toda una vida de trabajo, como de dulce y de agraz: rrocarriles por su importancia, por el valor del cometido
que se realizaba allí, significó “la realización de todo tra-
“Sí po, yo siempre decía ¡me gustaría ser ferroviario! bajador, un sueño” y que por lo mismo todos “dicen que si
Claro. Y antes, sabe, iban máquinas a carbón pa arriba, nacieran de nuevo volverían a ser ferroviarios”. Para él fue
a carbón. Y nosotros les teníamos fruta a los maqui- tan “bonito” el desempeñarse en ferrocarriles que todavía
nistas, les pasábamos fruta. Y de vuelta nos tiraban se siente, a través de la reminiscencia, un trabajador activo:
carbón ahí po.
Entonces yo decía me gustaría ser ferroviario. Al final “Después uno se impregna tanto en esta cuestión,
fui ferroviario, pero como le digo, ganábamos poco, de trabajo, que incluso yo todavía sueño trabajando.
pero fuimos felices en todas partes. Teníamos la pega.” Claro, claro…, como que tengo a los amigos vivos y
[estoy] trabajando con ellos. Y son los recuerdos que
El valorar el paso por la Empresa de Ferrocarriles del Es- vienen a la memoria po.”
tado, entonces, pasará a condimentar el espacio de ne-
gociación de la memoria ferroviaria. No se olvida que el Don Carlos Rodríguez al comentarnos que siente toda una
trabajo muchas veces fue duro y otras tantas injusto, que “satisfacción” el haber trabajado en ferrocarriles ya que le
la paga por lo regular fue poca, pero se ha de reconocer permitió “estar jubilado”, no hace más que refugiar en su
que finalmente el ser ferroviario les posibilitó tener un memoria, al igual que don Hugo, un nexo con el pasado
proyecto de vida y estabilidad. Por ello es que aquí el mediante sus logros actuales. Pero no sólo esto, sino tam-
recuerdo es prolífico, por ejemplo don Renato Jorquera bién cómo su oficio le permitió la obtención de un capital
nos dice: cultural:
“Estoy agradecido de ferrocarriles, porque me dio esta- “…, haber conocido un montón de gente, gente del co-
bilidad. Por la pega de ferrocarriles yo me he manteni- mercio, gente de los hospitales, gente del poder judicial,
do bien. Eduqué a mis cabros, tengo todavía una casa, que si bien no hay una relación de amistad con estas úl-

timas personas, pero si hay un conocimiento. Uno más o 1.2. La memoria ferroviaria: tipologías posibles
menos veía como son ellos, lo que escuchaba uno en las
conversaciones con sus colegas, muchos buenos para Si partimos de la premisa que la historia es el resultado de
las tallas; o sean distinto a como se ven en los estrados la interpretación de la realidad y que, por lo tanto, se arti-
en donde ellos están cumpliendo su trabajo.” cula a partir del presente, obtenemos que la memoria es
tanto un modo de estructurar el tiempo histórico como a
Para don Eduardo Muñoz eran tal las implicancias que la vez una práctica de naturaleza social que se nutre de las
conllevaba entrar a la empresa de ferrocarriles, sobre todo experiencias20. Consecuentemente, el recuerdo de los ex tra-
por los beneficios que se adquirían en un ambiente laboral bajadores ferroviarios se sitúa en un tiempo de la memoria,
generalmente precario, que pasaba a ser “todo un aconte- un cronos singular, al operar a través de la apropiación de
cimiento quedar de planta”, más aún cuando: un sentido de la temporalidad21, en este caso demarcadores
cronológicos tales como: cuando se entró a trabajar, cuan-
“…, tenía que ir primero al hospital ferroviario, don- do se jubiló, cuando se fue exonerado, cuando se subió en
de el médico lo examinaba completamente ahí, ojos, el escalafón, cuando hubo una huelga, cuando se acabó el
corazón, pulmón, todo lo que fuera reflejos vitales ciclo de los trenes y la estación quedó abandonada.
tenían que estar funcionando bien, a la perfección, y
todos los años la preventiva, había todo un cuidado La capacidad de recordar no actualiza el ayer de modo fiel
muy prolijo al personal que trabajaba en las empresas y exacto, sino que lo remienda desde las circunstancias del
del Estado, igual que los pagos, la fecha justa, na que presente, por lo mismo la memoria no es un simple registro
no hay plata, no. Nada de eso. Entonces uno se pro- del pasado, sino una reconstrucción, en algunos momentos
yectaba, trabajaba con gusto,…” también una reparación, ligado al ahora, un ahora sustan-
cialmente contextual22. De lo que se trata entonces, es el
La persistencia de estos componentes cada vez que se de recurrir a la historia personal y colectiva (el pasado, los
acude a los recuerdos18, no hace más que poner en el recuerdos) para edificar e interpretar aquello que es impor-
tapete que la condición ferroviaria, como nos advierte tante y que determina las relaciones personales y sociales23.
Carlos Nieto, está “anclada en la memoria” porque hubo
una “construcción colectiva” que convocó no sólo a los Por ello es que los relatos de los ex trabajadores ferroviarios
que trabajaron en ferrocarriles mediante una idealiza- entrevistados no se pueden reducir a una mera observación
ción del oficio, no obstante las cicatrices, sino también a individual de los hechos, sino a un campo de comprensión y
los que convivieron con ellos posibilitando la legitima- recreación ligado a los factores socioculturales que lo con-
ción de la identidad19. formaron en el pasado y que lo condicionan en la actualidad
como sujetos, como actores capaces de agenciar, de tener
una memoria propia y a la vez compartida24.

Siguiendo lo que nos sugiere José Manuel Sobral, las Tales categorizaciones de la memoria (clasificación y tipos)
memorias registradas en los testimonios de los ex tra- no sólo nos permiten agrupar los relatos y permitirles que
bajadores ferroviarios se pueden clasificar en: nos hablen, sino principalmente ponen de relieve el trabajo
ferroviario como el elemento amalgamador del recuerdo.
• Narrativas: la(s) historia(s) de vida contenida en el oficio. Como nos dicen Rodríguez-Leuro y Rodrigues da Silva, a
• Conmemorativas: hechos significativos y demarcado- propósito del estudio de las representaciones entre los tra-
res de un momento. bajadores ferrocarrileros colombianos y brasileños respecti-
• De hábitos: conjunto de adquisiciones sociales incor- vamente, es a través del oficio que los hombres y mujeres
poradas .25
que pasaron su vida entre estaciones, trenes, rieles y dur-
mientes logran recrear y consolidar una identidad particular,
Del mismo modo, en concordancia con los que nos propo- una identidad cruzada por fuertes relaciones laborales, je-
ne Manuel Maldonado, podemos identificar dos tipos de rarquías, roles, espacios de convivencia, de ocio, etcétera27.
memoria en los relatos recopilados:
A partir de este soporte, es que la carrera funcionaria, el
• La comunicativa: que recurre al recuerdo biográfico y escalafón, se sitúa en la memoria como un recurso ordena-
que lo posiciona en la vida cotidiana. dor no sólo de las experiencias propias, sino también la de
• La cultural: que cimenta el recuerdo en objetivaciones los antepasados. Es un recuerdo obligatorio toda vez que
sólidamente establecidas en lo social26. subir de grado es la consecución de un de un recorrido
en el oficio, marca un tiempo, una secuencia cronológica,
también la posición en la empresa generada a partir de
los méritos propios, y la validación de una condición fe-
Autocarril en la Red Norte, 14/6/1965. rroviaria a razón de lo realizado y reconocido en el ámbito
Colección personal de don Sergio Vargas.
Autocarril N°103, Ford 41, destinado laboral. Don Hugo Cisternas, por ejemplo, trae al presente
al traslado del personal de inspección cómo su papá, operario de Vía y Obras, hizo su carrera
de Transporte entre los años 1950 a
1970. Su conductor fue Fernando Er- funcionaria:
nesto Vela Ruiz Osorio (oriundo de Ca-
tapilco). Entre los usuarios más recu-
“Como 5 años que trabajó en eso [como trabajador
rrentes que tuvo este vehículo estuvo
el inspector Francisco Toro Colvin y el de las cuadrillas de reparación]. Y de ahí ya empezó
Ingeniero Guillermo Iglesias.
él, empezó a, ¿cómo se llama?, a escalar posiciones, a
De izquierda a derecha, Oscar Torres,
“El Chileno” (palanquero y camarero escalar en el escalafón. (…) A hacer carrera funcionaria,
de coches dormitorios), Carlos Cor- claro. Ahí ya empezó a manejar los autocarriles con los
tes, “El Chino” (chofer de autocarril),
Sergio Vargas, Fernando Ernesto Vela jefes y todo eso. Y después se fue a Illapel mi papá, lo
Ruiz (chofer de autocarril). trasladaron para allá. Ahí se hizo cargo de otro auto-

carril, más moderno, [utilizado] por el jefe de sección uno postulaba aquí ya de limpiador, después pasaba
que se llamaba, que corría de Illapel para allá, para uno a postular a fogonero y ese fogonero era el que
Coquimbo.” iba a trabajar en los patios moviendo los carros hasta
formar el tren. Seguía, ¿cómo se llama?, de ayudante,
Una descripción equivalente hace don Luis Zapata en re- de ayudantes de primera, de segunda. O sea, empeza-
lación a lo que ocurría con el escalafón en el área de Trac- ba de ayudante de tercera, de segunda y primera. Por
ción en la cual se desempeñaba: ejemplo, los [ayudantes] de tercera trabajaban en las
locomotoras de patio, los de segunda corrían trenes
“[Comenzaba de limpiador, seguía de caldeador y fo- de carga y los ayudantes de primera los trenes de pa-
gonero]. Fogonero de primera, segunda y tercera. Y sajeros. ¡Pero ayudantes! Entonces, para pasar a este
después el maquinista. Tercera, segunda y primera. otro lado [al del maquinista], esos trabajaban aquí al
Los de tercera, son maquinistas, fogoneros y maqui- lado derecho, pa pasar a maquinistas tenía que pos-
nistas de tercera, son de patio, pa las maniobras aquí tular también, hacer otro concurso, y empezaba otra
no más, dentro del recinto y trabajan por turno. Y los vez de nuevo, [maquinista] de tercera, de segunda y
de carga, de carga, [eran] los de segunda, de trenes de de primera. Y para cada cosa usted tenía que tener,
trabajo. Los trenes de trabajo eran, póngale el auxilia- era todo un protocolo, un requisito. Usted no podía
dor cuando salía el pescante con personal para repa- postular si no tenía un kilometraje por ejemplo, usted
rar los daños o una máquina volcada.” de primera no podía, o sea, postular de maquinista de
tercera a maquinista de segunda si no tenía un tiempo
Don Eduardo Muñoz, maquinista como don Luis, nos re- determinado en la categoría y las notas correspon-
lata lo importante que fue para él ir escalando en la em- dientes. Igual después de correr trenes de carga tam-
presa desde la primera labor que tuvo como limpiador de bién le exigían, estamos hablando de un kilometraje
locomotoras: que no era menor, 60 mil kilómetros en la pauta más
o menos, 60 mil kilómetros en la línea principal, eran
“Uno tenía que prepararse para dar examen para as- varios años pos oiga [que] tenía que tener para pos-
cender a fogonero. A fogonero, porque cuando yo tular de maquinista de segunda a primera. Así pues,
llegue ahí el jefe de máquinas me dijo ‘mire usted va después había otra clase más, que eran los que ma-
hacer esto y esto otro, y va a ser usted el asistente del nejan automotores, y esos eran los que iban a ser los
caldeador que está aquí, caldear la máquinas’. Si era jefes ya, y esos ya tenían que pasar de maquinista de
todo un trabajo que había que hacer, conocer, y eso segunda a primera y en primera había otra categoría
lo conoce el caldeador. Había caldeador de primera, de primera A, pasaba a ayudante, y había que postular
de segunda y de tercera, y ahí iban llegando al escala- también, ya esos los que estaban, los que tenían capa-
fón donde estaban los fogoneros de segunda. O sea, cidades, eran los jefes que iban a ser inspectores.”

El tener una carrera funcionaria fue igualmente valioso rios, entonces para que se levantara la puerta de entrada
para don Andino Aguirre, camarero y palanquero, ya que a tenía que salir uno, él primero, entonces estaba lo que
través de ella podía desempeñar trabajos de mayor jerar- se llamaba ‘la corría’. Ese año, por decir, jubilaban 2 o 3
quía e incrementar el salario: gallos dentro de ese escalafón y se abría un cupo ahí.
Y después venían de los postulantes, venían ahí, ciertas
“También teníamos que dar examen cada dos años y condiciones que exigían: el que sacó el mejor puntaje en
el que no pasaba el examen no subía a los trenes, lo la prueba, en el examen que se daba, y después iba en
bajaban. orden, y después le seguía otro, y si habían necesidad
[Teníamos escalafón] para subir de grado, y el que no entraban 2 al tiro, o 3, pero nunca más. Era muy difícil
rendía bien lo dejaban en el patio no más hasta que ascender, era muy lento el proceso. Y uno entraba al úl-
saliera bien en los exámenes y volvía a subir a los tre- timo escalafón y ahí iba ascendiendo y llegaba arriba,
nes. No, si no era así no más. después llegaba al tope de ese escalón y quedaba ‘pun-
El sueldo sí po mejoraba [por] el grado, era por grado.” tero’ que se le llamaba. Entonces ahí la jefatura necesita-
ba un cargo dentro de la zona, no se podía cambiar de
En el caso de don Juan Ahumada, empleado que llegó a zona, había que hacer una serie de trámites, en realidad
jefe de estación, la secuencia para progresar en la empresa era un papeleo muy complicado, entonces la jefatura..,
era dificultosa, tenía numerosas aristas y procedimientos se podía…, pero en general no se podía, costaba más,
lo que generaba que no siempre se ascendía por méritos, entonces había que cuadrarse ahí no más, no podía de-
sino también por algún grado de fortuna a causa de la cir un fulano ‘oiga pucha no habrá una vacante en otro
presentación de una oportunidad inesperada, una vacan- lado’, entonces qué pasaba, que en el otro lado la gente
te, una corrida, siempre y cuando se estuviera en la posi- estaba en la misma condiciones, en otro escalafón, había
ción más alta de la lista. Con precisión nos ilustra: otro gallo postulando, entonces ¿por qué se iban a lle-
var un postulante de aquí cuando en el otro lado había
“[Mi primer trabajo] se llamaba aspirante a empleado, postulantes? Era por zona. Entonces, ahí la jefatura veía,
eso fue el 5 de mayo de 1952. Debo haber estado unos por decir, en Copiapó, en Vallenar, en Serena, en Ovalle o
2 años más o menos, porque después uno al entrar al en las estaciones chicas intermedias, [si] faltaba un gallo
servicio propiamente tal, como funcionario estable, ha- y si estaba dentro de esa categoría de último grado, o
bía que esperar lo que se llamaban las vacantes, porque sea, del primer grado, y ahí había un tipo puntero y ahí le
estaba dividido eso en escalafones, cada zona tenía su ofrecían ese cargo.”
escalafón. Entonces la Red Norte, por ejemplo, no re-
cuerdo en este momento, debemos haber sido unos 500 Don Wilson Arancibia, operario de la maestranza que
empleados, estaba dividido por decir en 5 escalafones, llegó a ser jefe del taller diesel en la estación de La Ca-
una cosa así, entonces cada escalafón tenia ‘x’ funciona- lera, también evoca que en su área de trabajo la carrera

funcionaria no era fácil. Para aspirar a subir en el esca- más alto rango de su escalafón, ratifica lo dicho por don
lafón había un engorroso procedimiento que colapsaba Wilson al señalar que para ellos, los de Maestranza, el
frecuentemente por la gran demanda entre los traba- camino era muy extenso al haber para cada categoría y
jadores de los distintos talleres y el escaso número de sus sub-rangos varios grados, a diferencia de Tracción
puestos que existían, especialmente en los rangos más donde los grados se adscribían únicamente a las cate-
altos. En su caso, nos cuenta cómo logró avanzar rápido gorías:
granjeándose entre sus compañeros el epíteto de Emil
Zátopek28: “Se empezaba como ayudante de tercera categoría, des-
pués de ayudante de tercera categoría se pasaba a ayu-
“Mire, era demasiado lenta. Esa era otra cosa que no dante de segunda categoría y después de primera ca-
me gustaba también po. Si por eso me pusieron el tegoría, y después…, dando un pequeño examen, usted
Zátopek a mí po. Porque resulta que nosotros, cuando pasaba a maestro de tercera. Empezamos de nuevo. Vaya
se moría alguien [nos decíamos] ¿qué hacemos y en sacando la cuenta. Por eso es que era duro. De maestro
qué lugar del escalafón estaba? En vez de ponernos de tercera categoría pasaban a incrementar a maestro
tristes nos alegrábamos. Porque si no, no había corri- de tercera de tercera categoría, de segunda categoría, y
da, no se podía dar examen, no existía ninguna cosa. volvía a dar examen para poder pasar a maestro de se-
No como en Tracción, en Tracción se daba examen e gunda categoría. Se llegaba a maestro de segunda cate-
iban subiendo. Si yo me acuerdo. Y por eso a mí me goría tercera, segunda y puntero para poder dar examen
pusieron el Zátopek, porque yo salté seis lugares, seis nuevamente para pasar a maestro de primera categoría.
lugares. Incluso, dejé jefes de grupo atrás yo, que no Era largo, entonces…
iban a poder ascender más porque yo les estoy ha- Era larguísimo, entonces si usted saca la cuenta era
ciendo taco allá adelante con la edad que tenía y el ingresar a ferrocarriles y cuando decidía salir jubilado
puesto que tenía. ya no podía llegar, con mucha suerte usted, a ser jefe
Cada uno tenía su escalafón. Los eléctricos tenían un de grupo de tercera o en su defecto llegar a cumplir la
escalafón, y los mecánicos otros, y esos iban pasado. época de los treinta años.
Si es un eléctrico, subía un eléctrico. Y los de rodados
igual. Los rodados son los que trabajaban en los bo- En el área eléctrica, implementada cuando el tramo Valpa-
guies, armando boguies, los boguies, donde van las raíso-Santiago se adaptó en su integridad a este sistema
ruedas, todo eso, ellos preparaban eso, esos eran los de propulsión, de acuerdo a lo señalado por don Renato
rodados.” Jorquera, no fue tan complicado el ir escalando posiciones:
Don Raúl Corrales, que llegó a ser el encargado del área “Para la mantención de subestaciones, empezaba el
eléctrica de la casa de máquinas de La Calera con el técnico, empezaba a ser operador de subestación.

Después pasaba, según la capacidad de él y el interés ejercicio dialéctico el combate endógeno por situar los re-
que tuviera, a la mantención.” ferentes de validación en la construcción de relato.
Respecto al departamento de Movilización, perteneciente Es desde esta perspectiva que para don Eduardo Muñoz,
al área de Transporte, don Carlos Rodríguez, resalta que la como ya lo mencionamos un destacado maquinista que llegó
carrera funcionaria era muy restringida ya que no era tan a ser instructor, el “personal de locomotora” siempre estuvo:
amplia como en Tracción y/o Maestranza, además de estar
sujeta a recomendaciones, un componente que condiciona- “más ponderado en los grados de la ubicación del
ba el ascenso al arbitrio de un tercero. Se empezaba como personal por el hecho que tenía funciones más espe-
conductor: cificas, más directas, tenía que tener más conocimien-
to y más salud, tenía que funcionar bien po, entonces
“…después habían inspectores de pasajes… Y de ahí, si eso tenía un costo, y tenían además una retribución de
seguían carrera, podían llegar a ser jefes del área, je- la empresa.”
fes de zona. Pero generalmente los jefes de zona eran
ingenieros, [aunque hubo conductores] como don Pe- Esta retribución consistía, tal como nos cuenta don Ser-
dro Baeza, que todavía está en servicio, pero ahora vando Urzúa, en un pago diferenciado a razón de la ma-
en MERVAL, trabaja en Limache. Para ser inspector los yor responsabilidad que tenían los maquinistas y en una
mandaban a cursos que se ofrecían, la jefatura veía si posición que era vista como privilegiada por los demás
tenía más aptitud, ver el grado educacional, me ima- trabajadores de la empresa de ferrocarriles:
gino que por ahí partía.”
“Entonces estaba bien pagada porque se conseguían
Así como el recordar el escalafón delata la vinculación en- muchas otras cosas más que no les pagaban a los de-
tre el oficio ferroviario y los dispositivos ordenadores ins- más, por ejemplo las horas extras a todos se les pa-
titucionales, también lo hace el referirse al estatus o jerar- gaba, pero acá tenía uno, se llamaba…, como sobre
quía al interior de la empresa. La memoria, de este modo, prima, fuera de eso tenía otro monto uno de…, usted
logra penetrar en aquello que los diferencia pero sin que- tiene derecho a tantas horas en el mes pero por ser
brar los arquetipos que fusionan el sentido de pertenencia maquinista tiene una sobre prima que podía trabajar
a un universo cultural común. Se puede tener diferencias una horas más y se pagaba por kilometraje, que era
en cuanto a la posición que se ocupó en la trayectoria la- por cada kilómetro recorrido iban aumentando…, eran
boral, mas no respecto al sentirse un ferroviario. En esta en pesos. Pero como eran tantos kilómetros y dentro
delgada línea, finalmente la construcción del recuerdo va- del mes eran muchos, entonces también era un suel-
lida la identidad al primar el (o los) artefacto(s) esencial(es) do aparte. Más se pagaba la antigüedad, se pagaba
por sobre los elementos funcionales, sin ocultar en este el trabajo nocturno, entonces el wattino siempre fue

considerado como privilegiado dentro de la empresa. Por tanto la distinción real estaba en referencia a otros ám-
Bueno porque también llevaba harta responsabilidad, bitos, como las jefaturas, y no entre las calificaciones de los
porque si bien es cierto que es emocionante, bonito trabajadores, a pesar que estas últimas fueran parte de los
manejar un tren, pero también tiene sus riesgos por- descriptores cotidianos en lo que cabía al valor del traba-
que a la hora que se descuidó en una cuesta, en una jo. Así, la memoria ferroviaria distingue entre disparidades
bajada, se descuidó como tiene que llevar las presio- que conviven en un mismo campo de interacción social con
nes y el tren se le fue no más.” aquellas diferencias estructurales adscritas a un marco de
representación distante, paralelo, ajeno. Este es el acento
En contrapartida, para don Gastón Rojas, la diferencia en- que se manifiesta en el recuerdo de don Hugo Cisternas
tre quienes trabajaban en Maestranza, como él que em- sobre su tío Rogelio Mena Chacana cuando, en su condi-
pezó como ayudante de electricista de locomotoras diesel ción de camarero, prestó servicios en unos coches especia-
eléctricas y terminó a cargo del servicio eléctrico de lo- les que tenían cocina, comedor, dormitorios y baño para la
comotoras en la casa de máquinas de La Calera, y los de comodidad de los jefes, los ingenieros jefes, unos coches
Tracción, era que en esta última sección: “espectaculares” que sin embargo eran restringidos para los
trabajadores ya que, por ejemplo, no podían ocupar los ser-
“…estaban los maquinistas, eran un personal que se vicios higiénicos que en ellos había. Aquí la distinción era
creía especial, así como intocable, bueno eran como tácita, cabal y excluyente: “habían dos baños, uno pal servi-
más organizados, tenían instructores, y se preocupa- cio y otro pal jefe, claro”.
ban mucho del escalafón,…”
La reafirmación de esta dimensión superpuesta en la me-
Para don Sergio Vargas, estas diferencias entre los opera- moria ferroviaria entre aquello que los diferencia y los con-
rios de Tracción y los trabajadores de las demás secciones voca al interior del espacio laboral, se verá reflejada en el
no lograban empañar el sentido de pertenencia a un des- peso que adquiere la sociabilidad en la remembranza del
tino y una condición común. Finalmente, para él, lo que pasado. Es en los espacios comunes donde las prácticas, los
primaba era: modos de ser, los códigos, diluyen cualquier atisbo de frag-
mentación. Memoria e identidad entonces se cristalizan en
“…el compañerismo. Ya… uno depende de las cuali- el sujeto ferroviario. La convencía, con toda propiedad, pasa
dades que cada cual tenía. La jefatura lo observaba, y a ser un aditivo que fortalece la consonancia colectiva al
esta persona tiene estas cualidades, porque este otro invocar el compartir, el ser partes de un mismo lenguaje de
tiene un defecto, y con esto lo vamos a suplir, y de significación cultural. Todos aportan, todos traen su plato,
ahí la jefatura lo designaba a uno. Y uno tenía que, de todos comen y beben, tal cual lo describe con entusiasmo
acuerdo a sus conocimientos, demostrarle a la jefatu- don Luis Zapata al referirse al día del ferroviario:
ra que no estaba equivocado.”

Trabajadores ferroviarios de La Ca- Pero no sólo don Luis le da importancia al compartir unas
lera en una celebración.
Colección personal de la Sra. Elsa Iba-
patitas de chancho cocinadas en la fragua de la Maestraza
cache. de La Calera, también don Francisco Piraino al recordar la
Arriba, de izquierda a derecha, Alfonso
celebración del día del riel, que se hacía cada 7 de no-
Santiago, el Chago (mecánico de lo-
comotora a vapor); Manolo Encalada viembre en todas las maestranzas del país, como una fiesta
(fogonero); René Silva Olivares (ma- “linda” porque:
quinista); Ismael Zamora, Zamorita
(mecánico taller de revisión coches y
carros); Eliseo Tapia Miranda (maqui- “No se trabajaba. Todos los talleres, todos con mantel
nista); Eittel Labbé Espinoza (maqui-
nista); Remigio Fernández (mecánico y celebrando el día del riel. [Se] comía, almuerzo, baile,
de locomotora diesel y antes de va- era la fiesta del riel, la fiesta del ferroviario. Aquí [en
por); Luis Véliz (mecánico de freno de
locomotora); Jesús Pizarro (operador La Calera] nosotros la hacíamos. Llegaba el día, ya la
de pescante a vapor y diesel); y Juan fiesta del riel aquí, se preparaba con todo el personal,
Vega Gallardo, el Huaso Vega (mecá-
nico de revisión). na que distinción, que este fuera mayor, o que ganara
Abajo, de izquierda a derecha, Eduar- “Había el Día del Ferroviario. Lo celebrábamos adentro más, o que eran jefes, todos ahí. Se fijaba una cuota.
do Toro Guerrero (mecánico de carro);
nosotros. Una vez cañoneados ya… cantábamos. Bailar [En otras Maestranzas como San Bernardo y San Eu-
Renato Guerra Aspee (tornero y ad-
ministrativo), conocido como el Cara no po, ¿si cómo, de adónde? si no trabajaban mujeres genio] creo que también le daban algo. Nosotros aquí
de Guagua o Puño de Guagua; y Luis
aquí adentro, no había cómo. Así que ahí nos daban la fijábamos una cuota para celebrar. Después venia el
Mettifogo ( jefe de grupo taller de re-
visión, antes de la foto fue mecánico). fragua y listo. La última, la última que tuve yo fueron unas día del maquinista, el 8 de septiembre. Se celebraba
patitas de chancho. Anda allá a Lo Valledor y te traí, eh…, en todas las casas de máquinas donde había maqui-
doscientas patas de chancho. Así que fueron una patrulla nistas. Ahora se está celebrando sólo en Coquimbo,
como de cuatro. Las trajeron. Tenís que estar a tal hora los jubilados. [Ahí] también igual. Un almuerzo baila-
aquí po. Aquí mientras tanto el ingeniero, el bienestar ble y la cháchara del como estay, puta que hacía tiem-
nos mandaba una cierta cantidad de plata para hacer la po que no te veía… Siempre buscábamos un conjun-
Fiesta del Ferroviario. Así que en la fragua ahí, métele las to baratito por ahí y todo esto se hacía prorrateado,
patitas, el pan, las ensaladas allá. Cada uno traía, tenía como se dice, entre todos.”
que traer su plato de la casa sí po. ¡Oye po desgraciado,
si dijeron plato, no vianda…! ¡Chis! no faltaba el viveza. Lo Don Francisco Piraino es explícito en señalarlo, en los es-
apretaban y traían un lavatorio. Así que meta nomás. El pacios de sociabilidad los ferroviarios eran uno solo, todos
que quiera tomar vino que tome. ¿Tenís chicha? ¿Querís compartían y aportaban por igual. En la retina de la me-
tomar chicha? Na de tomar tanto no más. Eso sí, nadie moria queda entonces la apropiación del sentido genuino
se iba a meter a las máquinas que están corriendo, los de la identidad. La fiesta es de ellos, no de la empresa,
tornos, se paraliza[ba] todo lo que hay. No hay, no había ellos ponen la plata, ellos se consiguen los músicos, ellos
gente.” ponen los códigos que permite distinguir la esencialidad

de un trabajador de ferrocarriles. Es por ello que en la na- En efecto, si bien ya no hay una relación directa con el re-
rrativa ferroviaria adquiere sentido la cotidianidad laboral, ferente ferroviario (ya no trabajan como tales), la actividad
ya que se le da plena cabida a la heterogeneidad, a pesar está anclada en la memoria de una manera profunda, lo
de estar articulada por normas genéricas, como un bien que los hace vitalizar a diario su identidad. Tal fortaleza
partícipe en la construcción de la identidad. Es en esta he- es posible por la construcción colectiva del recuerdo, la
terogeneidad (de oficios, jerarquías, funciones, artefactos, misma que les ha permitido forjar una posición en el uni-
instrucciones, etcétera) que se amalgama -restringida o verso cultural31. La máquina de hierro, el chorro de humo,
extendidamente- la recreación del tiempo de la memoria. el chirrido de los rieles, el bramido de los pescantes, el
pitazo de los trenes son visibles en/para la memoria toda
Más allá de la distancia cronológica, factor que siempre vez que se conecta a sonidos, experiencias, olores, trage-
confabula en contra de la memoria, en el caso de los dias y momentos de felicidad en tanto huellas situadas en
trabajadores de ferrocarriles de La Calera el recuerdo, el un contexto, el entorno, que los reconoce reafirmando el
acto de recordar, se vitaliza al desplegar cotidianamente ser ferroviario32.
la identidad ferroviaria mediante el contacto con la orga-
nización (la Sociedad de Socorros Mutuos de Jubilados y Son estas huellas, o trazos, las que permiten el des-
Montepiadas Ferroviarios de La Calera), la misma que los pliegue del lugar de la memoria de los ex trabajadores
lleva y los retorna al ambiente laboral, a las tareas, a los ferroviarios de La Calera en tanto unidades espaciales
oficios, a las anécdotas; una agencialidad que tiene como significativas construidas colectivamente33. Sin embargo
referente de materialización la estación misma. Como lo este lugar, como ya lo mencionamos, no es estático ni
señala acertadamente Gabriel Medrano de Luna, cuando compacto, se mueve y pluraliza toda vez que es aquí
los trabajadores ferroviarios dejan de laborar el ferrocarril en donde el colectivo encuentra su sentido entre tantas
no los deja a ellos, a través de la evocación siguen activos diferencias laborales y a la vez donde se debaten los
operando máquinas, reparando piezas, demandando be- significados.
neficios29.
Por lo mismo, al ser el lugar de la memoria un sistema de
En estos términos, la identidad ferroviaria se conforma por objetos, acciones y significados, no se puede considerar
múltiples micro-identidades laborales (maquinistas, con- de modo aislado34. La composición cultural en definitiva
ductores, oficiales de estación, movilizadores, guarda vías, son estructuras de significación socialmente establecidas,
guarda vigilantes, etcétera), reproduciéndose y articulán- lo que deriva en la organización social de expresiones que
dose por lo mismo a través de la socialización del grupo operan en contextos específicos35. En nuestro caso la lo-
como en sus prácticas cotidianas. Es esto lo que les permi- calidad y sus habitantes, la estación de trenes, la sociedad
te fuera del espacio laboral y sus diferencias (en este caso mutualista, la demanda para que el servicio de pasajeros
el pasado) ser todos ferroviarios sin distinción . 30
que conecta Valparaíso con Limache llegue nuevamente a

La Calera. En esto último, los ferroviarios de La Calera son
consistentes en señalar que el ocaso se pudo evitar y, por
tanto, el recordar se liga con la posibilidad cierta de vol-
ver a ver los trenes pasar por la estación con pasajeros y
carga. Así lo manifiesta don Raúl Corrales al manifestar “es
que no puedo comprender que se haya perdido la primera
zona entre Valparaíso y Santiago… Yo no sé por qué se ter-
minó”. También don Carlos Rodríguez cuando manifiesta
que para “mí es de suma importancia que se recupere (…)
pero lo importante es que se empiece ya”36. Lo mismo con
la posición de don Juan Araya Castillo, ex trabajador ferro-
viario que se desempeñó en la Red Norte entre los años
1970-1995, al sancionar con convicción que la “estación de
La Calera siempre será un baluarte de nuestra ciudad y con Último tren de pasajeros que se detuvo en el andén de la Red
Sur en la estación de La Calera, 26/2/1994.
mucho orgullo siempre ocupará un lugar especial en el co-
Colección personal de don Luis Zapata.
razón de los hijos de nuestra ciudad”37. Idéntica apelación
que realiza la señora Olimpia Ibacache Estay, una antigua
residente de La Calera, cuando apelando a la “tristeza” que creo que la principal razón en eso fue, aparte de
la “invade cada vez que ve la estación en ese estado de la cuestión política, la mala administración de la
abandono” proclama “Ojalá los caleranos nos unamos para empresa. En general la administración no era mala,
recuperar este patrimonio y vuelva a esta ciudad lo que sino que era una administración que quedo fuera
tanta falta nos hace”38. del tiempo.
Sí, me refiero al sistema de cómo administrar la em-
La reivindicación, entonces, actúa como un adherente de presa, eso quedó en el pasado, porque se hizo un tipo
la memoria. Así lo plasma don Juan Ahumada en su minu- digamos, desde que empezó ferrocarriles, un tipo así
cioso relato: medio feudal. Los altos cargos tenían que ser ocupa-
dos por fulano, fulano y fulano, por amigos, por cues-
“[Ferrocarriles] era la empresa más grande de Chile, tión política y los gallos se iban quedando ahí y esos
pero por lejos. Sí, la empresa más grande de Chile, eran los que tenían que decidir. Entonces llegaban
pero todo eso se fue abajo, todo quedo en nada, gallos que no tenían idea como jefe digamos. Yo me
pero nosotros los dirigentes lo teníamos claro todo recuerdo que González Videla puso de Director Gene-
esto, que se iba a terminar ferrocarriles, eso esta- ral un gallo que parece que era abogado, Fernando
ba claro, habían muchas razones en eso. Pero yo Guarda Palma, y había sido Director de Investigacio-

nes con Alessandri. De ahí tu puedes partir que tipo Bueno todo eso lo soportaba ferrocarriles, bueno si
de administración podía tener ese tipo sin ningún co- hubiéramos hecho un ferrocarril que se autofinan-
nocimiento técnico, solamente político no más. Que ciase, bueno nunca le hubiésemos pedido un peso
él ponía un funcionario por supuesto de su confianza, al Estado, porque como digo la carga daba plata,
no importando que el funcionario fuera o no capaz, y pero por otro lado el Gobierno de acuerdo con la
también estaba todo muy parcializado, entonces esos ley debía mantener servicios de pasajeros que no
funcionarios podían tener ideas pero para meter esas eran rentables, eso tampoco era culpa de ferrocarri-
ideas habían coladores y llegaban hasta ahí y nunca se les y todas esas cosas tenía que absorberla ferroca-
hacía nada, y la cuestión seguía en el tiempo sin mo- rriles.
dificar. Nadie se atrevía a hacer alguna modificación, Yo creo que las dos cosas, lo político y lo mal ad-
porque eso tenía que pasar por distintas reparticio- ministrado, van de la mano. El servicio a través de
nes, que se yo. Entonces eso fue por lo que la empresa sus técnicos tiene que decir si esto se puede o no
llegó a ser ineficiente y eso fue uno de los argumen- se puede y eso es lo que nunca se hizo. El Gobierno
tos que dieron los militares para deshacerla, pero a decía vamos a ser esto y los técnicos, como eran
pesar de su ineficiencia nosotros, la empresa, ganaba todos hijos del régimen, lo hacían. Del régimen que
plata, a pesar de todo eso la empresa ganaba plata, fuera tenían que acatar no más. Hubo gobiernos
es falso eso que la empresa la sostenía el Estado, la que facilitaron la cosa para ferrocarriles, como el
empresa ganaba plata, lo que pasaba es que se re- caso de Frei Montalva, y antes había sido también
partía mal no más. Nosotros transportábamos el 80% con Ibáñez. En el tiempo de Ibáñez se trajeron las
de la carga y eso fue la ambición de los camioneros primeras locomotoras diesel. Hay Gobiernos que
que organizaron su paro porque sabían que paraban aportaron, pero venía la otra cosa de lo adminis-
a todo Chile con eso, el 80% era mucho y entonces las trativo en general, no solo de los nuestros, lo ad-
tarifas estaban más o menos. Entonces que pasaba, ministrativo de Tracción, sino también lo adminis-
por un lado el Estado le hacía aportes a ferrocarriles, trativo de otros servicios, porque por ejemplo tra-
pero ferrocarriles devolvía esos aportes, por ejemplo, jeron maquinas diesel pero previamente el servicio
en el traslado de los militares, imagínese los equipos administrativo, técnico-administrativo de Tracción,
militares para todos lados, para allá, para acá, todo debió haber preparado a los maquinistas a carbón
eso gratis, no le cobraban, pero a ferrocarriles le cos- que habían en ese tiempo, haberlos preparado
taba el traslado de todos los funcionarios públicos bien.
para donde fueran, todo gratis, cero peso, para donde Capacitarlos, claro que los capacitaron para manejar-
fueran, rebaja de pasajes para escolares, deportistas, las, que el sistema es el mismo, pero no la capacidad
pucha para cuanta cuestión, para turismo, y todo eso técnica para poder ver la mantención, la revisión, to-
lo absorbía ferrocarriles. das esas cosas, eso tenía que haber sido bien planifi-

cado primero. Por ejemplo a esas locomotoras diesel gente especializada en transporte, la cosa hubiera
que llegaron, eran nuevas, le daban, le daban, hasta tirado para arriba. (…). Hubo voluntad política para
que pum, había que archivarlas. Al principio no había deshacer ferrocarriles. Incluso cuando llegaron unas
capacidad para reparaciones, tampoco había que im- locomotoras con Frei, unas italianas muy buenas,
portar los repuestos, todas esas cosas. Todo eso de- también trajo unas americanas muy buenas tam-
bió haberse previsto antes de para haber mejorado bién, perfectamente se hubiesen mandado a grupos
el servicio. La prueba de ello era que la gente decía de trabajadores a capacitarse allá donde las com-
dentro de la misma empresa cuando veían pasar las praron, así haciendo trabajar una locomotora a lo
diesel en pane: ‘puta si esas gueas diesel no sirven, no brutanteque, la hacen trabajar mil horas, ellos la hu-
hay como el carbón’. No servían porque no las sabían biesen hecho trabajar dos mil horas, con una buena
mantener, porque los jefes de zona de tracción eran mantención. Había otra cosa por medio. Ahora la
ingenieros civiles, no tenían ni idea de nada, nada de lentitud del ferrocarril al norte, se la podría haber
nada. dado a una empresa de buses, pero el sur perfec-
Nada, puros ingenieros civiles llegaban a aprender lo tamente podía haber competido ferrocarriles, pero
que la gente sabía, para firmar planillas de pago, para hay que invertir buenos millones de dólares, no es
los ascensos, para la cuestión administrativa. Todo eso chacota correr un tren a 150 kilómetros por hora.
ayudó para que el servicio no pudiera mejorar y cuan- Usted tiene ahí dos cosas: primero la cuestión po-
do los militares vieron eso fue el principal argumento, lítica, un tren a 150 kilómetros por hora Santiago-
ellos lo pusieron como principal, pero el principal ar- Temuco no le deja ningún bus parado y eso es lo
gumento fue otro, fue la carga que ellos iban a com- político, y lo segundo viene lo económico, que hay
partir con los camioneros. que invertir mucho dinero. Con 150 kilómetros por
Sí, pero ellos argumentaron esto del mal servicio hora es factible en Chile y es bueno para nosotros.
de ferrocarril, por eso ellos nos iban a reemplazar. Creo que para [el] norte no se podría dar, pero para
Pero el argumento es falso porque ferrocarril movi- el sur sí.”
lizaba la carga sin grandes problemas. El problema
estaba en la cuestión de pasajeros que les producía También ocurre con el testimonio de don Luis Zapa-
grandes pérdidas a ferrocarriles. El paro de los ca- ta, no obstante que para él la decadencia del servicio
mioneros fue financiado directamente por los nor- de ferrocarriles en La Calera, como en toda la Red
teamericanos, les daban a los camioneros 10 dóla- Norte, tuvo causas más específicas y nombres de-
res de viatico por día parado. Basaron su argumento terminados:
en que ferrocarriles no servía, que dejaba grandes
pérdidas, pero porque estaba mal administrado no “Es que mire, aquí hubieron intereses creados ahí…
más. La cuestión era traer buenos técnicos, traer Hubo un inspector, un inspector general, Edmundo

Bertín Rodríguez, Director General de Ferrocarriles. En
ese tiempo salió, en los años 50 serían, Los Andes Mar
Bus con los Chausson39, la marca de los vehículos fran-
cesa, y corrían a La Serena, se veía muy bien. Nosotros
también teníamos el Camberra, un tren que salía con
cuatro coches directo a Serena desde aquí, a las 10
de la mañana. Y le quedó gustando a Los Andes Mar
Bus, así que corrieron más allá, hasta Antofagasta. Le
siguió yendo bien. Se elimina el Tren 1, el que tenía el
día domingo con dos dormitorios, comedor, lo elimi-
nan. Después siguió hasta Iquique. Se elimina el otro,
el 9, el 6 y el 7, los eliminan. No hubo más trenes de
pasajeros al norte. Y después vamos sabiendo, se va
descubriendo, de que la dueña de los buses Chaus-
son [quiere decir de la empresa Andes Mar Bus] era la
esposa del Edmundo Bertín Rodríguez. Y él eliminaba
Aviso de la empresa andes Mar Bus en las Páginas Amarillas,
los trenes pa que trabajara la señora. Así, a ese extre- década de 1950.
mo se llegaba antes.” Fuente: www.chilebuses.cl (imagen reproducida por Daniel Larenas).
Para don Sergio Vargas el término de ferrocarriles estuvo

ligado con la historia reciente del país, por motivos estric- da que ocupa en la memoria ferroviaria el fin de ciclo del
tamente políticos, y en ello es directo en indicar sin tapu- tren. Y ello tiene pleno sentido ya que este hecho terminó
jos a los responsables: situando la condición identitaria del trabajador ferrocarri-
lero en el pasado, acentuando el riesgo del olvido. Conse-
“A nosotros nos mató el presidente Pinochet. Si no- cuentemente, la prolijidad de los datos sobre estos acon-
sotros nos parábamos éramos el 82%, y ahí vinieron tecimientos demarcadores de un antes y un después no es
los cuatro dueños de Chile empezó a… La plata fue más, ni nada menos tampoco, que el reflejo de una batalla
menos.” que da la memoria de estos hombres y mujeres de trabajo
por no desparecer en los recuerdos. En estos términos, el
Este nivel de argumentación, más estructural en el ámbito recurso de la apelación, del reclamo ante los causantes de
de la gestión en el caso de don Juan Ahumada, o más co- una merma injustificable para el país, se conjuga con el
yuntural y político en los testimonios de don Luis Zapata y valor que le otorgan a la organización. Y aquí los relatos
don Sergio Vargas, dice relación con la posición privilegia- vuelven a ser prolíficos, acuciosos y extendidos. Don Juan

Ahumada, sobre este aspecto del quehacer ferrocarrilero Don Carlos Rodríguez, en tanto, repara en el hecho de los
nos evoca: dos grandes referentes gremiales de ferrocarriles, el rol
que les cupo en el logro de mejorías laborales y cómo fue
“[La participación en los gremios] era voluntaria no su relación con la empresa:
más, no se descontaba, no había descuento por pla-
nillas. Yo diría que [nuestros gremios de Transporte “[Yo pertenecí] a la que ahora se llama Unión de
eran] relativamente fuertes, porque el sector fuerte Trabajadores Ferroviarios de Chile. En la Santiago
era el núcleo, Tracción, porque las máquinas no se Watts estaban sólo los maquinistas, los que gana-
movían, no había caso. Si se llegaba a acuerdo de ban plata. Y los sindicatos que había por diferentes
paro tenía que estar de acuerdo Tracción, o tenía áreas.
que iniciarlo Tracción, sino era un paro que no ser- Sí, se pagaba una cuota mensual y se suponía que
vía para nada, porque de alguna manera el servicio ellos [los gremios] ante cualquier problema tenían
se movía, porque habiendo locomotora el servicio que defender al trabajador, y aparte de eso tenía
se movía a través de la gente que no participaba en beneficios como ayuda por defunción, ayuda por
la huelga o la jefatura ocupaba personal de distintas recetas médicas, recetas ópticas de uno y de la es-
áreas y sacaban un tren, el servicio no era el mis- posa para aquellos que eran casados. Tenía sus ga-
mo pero había movimiento, en cambio si se paraba rantías.
Tracción no había servicio. Pero eso empezó a mez- Se nombraban los que eran los dirigentes de base que
clarse con la política y generalmente la gente de se llaman, los que iban a reuniones y después infor-
Tracción se arreglaba. Paro que había ellos siempre maban a las bases. [Estos se elegían] por ciudades…,
sacaban una tajada más, siempre. Por supuesto que no en todas, pero habían dirigentes. Y una directiva
eran solidarios, en el sentido que íbamos todos en nacional que era elegida por los representantes de las
la parada, todos parados, pero ellos siempre pesca- diferentes bases del país.
ban algo más, porque el sistema de remuneración Como toda asociación que defiende a los trabaja-
era distinto, cada repartición tenía su sistema, no- dores, generalmente la relación no es buena con los
sotros trabajábamos 14 hora, ellos trabajaban 8 ho- dueños de la empresa. Siempre hay cierta distancia
ras como máximo. Era todo distinto, dentro de eso porque el empresario va a defender sus intereses y el
ellos conseguían cosas, nosotros no conseguíamos dirigente va a defender los intereses de sus asociados.
las migajas, pero fuerte era en el sentido que pará- Todos pertenecíamos voluntariamente. A los sindica-
bamos todo, pero siempre después al final algo se tos no, porque a los sindicatos usted estaba obligado
rompía. Nosotros hicimos la huelga más grande en a pertenecer.
la historia de ferrocarriles, fueron 22 días y la perdi-
mos en la época de Alessandri.”

Sí, cada estamento tenía su…, la asociación de inspec- Una característica también presente en las remembranzas
tores, conductores, maquinistas, cada uno tenía su de don Hugo Cisternas a propósito de lo importante que
sindicato.” fueron los partidos políticos en los gremios ferrocarrileros:
Don Eduardo Muñoz, por su parte, destaca el rol de los “Yo, cuando ingresé, se hizo la Juventud Demócrata
dirigentes y las pugnas sindicales a partir de intereses po- Cristiana po. Yo pertenecí a la DC. [También estaba] el
líticos partidistas: Partido Comunista, que eran todos los viejos de la bo-
dega de carga. Esos viejos eran del Partido Comunista.
“Sí, aquí hubo grandes dirigentes. Yo fui de joven diri- Los socialistas habían hartos. De esos tres partidos.
gente, fui dirigente nacional. Acá teníamos nosotros, Momios no existían, no, no. Radicales sí. Los radicales
cada sección tenía su sindicato, era por secciones. Yo eran la mayoría.”
aquí fui, joven también, presidente de la Asociación San-
tiago Watt. Siempre teníamos nosotros dirigentes. Yo fui En el caso de don Luis Zapata, lo destacable era la capa-
varias veces presidente, y después fui también a nivel na- cidad que tenían los ferroviarios para organizarse a efecto
cional dirigente nacional. (…). Total que siempre hacien- de defender sus intereses, lo que se traducía en que cada
do cosas que se lo envuelve a uno la dinámica ésta, pero sección tenía su gremio:
era una vida, como le dijera a usted, que había que com-
partirla y apechugarla. Si hubo momentos duros pues “Yo pertenecí a la Santiago Watt [que estaba] en
oiga, aquí cuando…, no solo hablemos del 11 de sep- todo Chile. [También estaba] la Unión de Obreros, la
tiembre, sino que también cuando ocurrió el triunfo del Asociación de Empleados. En ese tiempo eran todas
presidente Frei, don Eduardo Frei Montalva, que fue muy poderosas. Yo cuando llegué estaban esas tres orga-
buen presidente, hizo muchas cosas, pero también en el nizaciones, [y entré a la Santiago Watt] porque era
lado sindical los ñatos crearon una central de trabajado- del gremio de tracción, de maquinistas y fogoneros,
res paralela a la nuestra, a la que teníamos nosotros… eran de esa. [En la Unión de Obreros participaban]
Era una organización a nivel nacional pero demócrata los mecánicos, revisadores, eh…, los de vialidad, por
cristiana, así de simple. Hasta el día de hoy está, todavía la cuadrilla. Claro, corraleros, cambiadores, todos
hay gente que pertenece. Y ellos también llevaban su esos pertenecían a la Unión de Obreros. Le llama-
proyecto, su inquietudes, qué se yo. Pero yo siempre fui ban, los miraban, como los servicios menores, pero
sindicalista, pero siempre miraba la cuestión la unidad, resulta que todos éramos uno solo no más. Eran
no éramos tan sectarios, yo trabajé con ayudante siendo gente con falso afán de figuración, todos esos di-
maquinista dos años sin hablarnos pos oiga, a puras se- rigentes que creían que ellos eran más. Mentira, si
ñales no más. Fue terrible. Y estamos hablando que no todos hacían igual.”
fue un momento de violencia, nada.”

Lo mismo alude don Renato Jorquera, insistiendo en aque- presa no le gusta[ban] los sindicatos. Usted sabe que
llo del poder que tuvieron las organizaciones de trabaja- a todo patrón no le gusta. Y ésta, que son del estado,
dores y, coincidiendo con don Carlos Rodríguez, en la difí- entonces han tenido periodos que las huelgas han
cil convivencia con la empresa de ferrocarriles: durado meses. Zapata que es más antiguo, él sabe,
creo que hubo una huelga de un mes. Así que son
“Sí, acá los sindicatos eran pesados. Sobre todo los cuestiones que el estado las supera metiendo gen-
operarios de maestranza y los conductores por otro te, gente de reemplazante, porque no les conviene
lado, y los técnicos. Nosotros cuando hacíamos huel- paralizar el ferrocarril durante tanto tiempo. Cuando
ga parábamos los trenes. Cortábamos la corriente. son partos cortos sí, no hay problema, pero cuando
Así que una vez iba yo viajando a Santiago y queda- son paros largos entonces la empresa se la veía en
mos por ahí botados en Llay Llay, por ahí. Entonces inteligencia para llamar gente de su lado y mete fun-
conversé con el conductor: oye esta cuestión va…, cionarios provisorios.”
hay pa dos horas, así que yo voy a salir a la carretera
le dije. Era un paro por dos horas que habían hecho. La profundidad adquirida en la memoria ferroviaria la ex-
Tenía que esperar no más. Algunos se bajaban, si es- periencia de la organización, finalmente busca instalar la
tábamos cerca de la carretera. Tenían que perder el dignidad como componente indisoluble de la identidad.
tren, perder el pasaje. (…). No era tan fácil cambiarse. Es cierto, lo ferroviario como arquetipo cultural se refleja
Depende de dónde quedara el tren. Porque si nadie en una materialidad estricta (el tren, los rieles, el pescante,
pensaba en eso, en dónde vamos a dejar los trenes. las estaciones, los durmientes, etcétera), sin embargo en
Así que ahí nos poníamos de acuerdo a veces. El gre- la memoria lo que prima como sintaxis es el sujeto, sus
mio de los maquinistas era pesado también. A los luchas, sus anhelos, sus frustraciones. Es el sujeto, su digni-
maquinistas se le ocurría y se paraban no más. Era dad, lo que permite darle sentido a la condición ferroviaria,
pesado el sindicato de los maquinistas. Cuando no- a la identidad ferroviaria; lo demás, los artefactos, son los
sotros hacíamos paro se enojaban ellos con nosotros. vehículos para lograr la visibilidad más allá del espacio la-
Claro, que por qué no dejan la corriente funcionan- boral, más allá de las murallas de los recintos ferroviarios,
do no más, decían. Y que nosotros no tenemos nada más allá del trazado de la vía. Como lo señala don Sergio
que ver con ustedes po. No, pero que, la cosa no Vargas, trabajador de Vía y Obras oriundo de Catapilco,
era así po, había que hacer el paro efectivo. [En caso la huelga está vigente en el recuerdo porque es el pará-
contrario] no tenía importancia. [Estábamos organi- metro que permite aquilatar lo ganado a partir de la or-
zados] por gremios, y habían diferentes sindicatos. ganización, lo que se les quitó cuando a la fuerza fueron
Los gremios eran los conductores, los maquinistas y desarticulados los gremios, y el sentido que tiene en el
los maestrancinos. Era difícil hacer un paro total, no ahora, en el presente, el estar agrupados para conformar
se llegaba a eso, era por sectores no más. A la em- una comunidad:

Operarios de Tracción en la esta-
ción de La Calera, 9/3/1979.
Colección personal de la Sra. Adriana
Vicencio Ibacache y su hija Ivonne Za-
mora Vicencio.
Arriba, de izquierda a derecha, Ma-
nuel Encalada Gallardo (ayudante de
maquinista), Blas Henríquez Ahuma-
da (ayudante de maquinista), Nelson
Mena (ayudante de maquinista).
Abajo, de izquierda a derecha, Pedro
Zamora (pescantero), Sin identificar.
“Claro, nosotros con las huelgas legales ganamos mu- vamos quedando tan pocos. Antes, cuando [ocurrían]
chos beneficios, y se nos han quitado, por ejemplo, la las huelgas íbamos todos juntos, porque todos tenía-
carrera funcionaria, la perseguidora que llamábamos, mos de algún modo beneficios. Los que tenían más
eh… los beneficios. Si nosotros [los de Vía y Obras] grados, tomaban más. Nosotros que teníamos menos
pertenecíamos a la Unión de Obreros, [la que luego pero ganábamos igual.”
se incorporó a] la Federación de Unión de Obreros Fe-
rroviarios de Chile. Yo todavía pertenezco. Están los Este relato de don Sergio ejemplifica la vitalidad de la me-
empleados, los obreros, los maquinistas, inspectores. moria ferroviaria, esa memoria que se articula, que se fa-
Aquí ahora estamos todos en uno solo. Claro, como brica en lo individual y lo colectivo para debatirse a duelo

con el olvido en tanto un dispositivo que busca expulsar lo habitus41; por otra, está aquella que no se explicita, la que
que abochorna. Es en el presente contextual desde donde está contenida en los sujetos, en su memoria íntima, lo
apela la memoria para seguir vigente, ese presente que que los liga a un sentido a partir de experiencias comu-
los agrupa en la sociedad mutual para seguir sintiéndose nes o compartidas y que son mediadas por las expresio-
ferroviarios, para seguir invocando derechos, para exigir nes objetivadas42.
que los trenes vuelvan y que las estaciones recuperen su
vertiginosa pujanza. Es una memoria que valida la perte- Bajo esta perspectiva, lo que prima es la interiorización lle-
nencia al ahora, se es ferroviario entonces no por el mero vada a cabo por los actores sociales, en este caso la condi-
vínculo con el pasado, por las experiencias de vida que ción de ex trabajadores ferroviarios que los articula como
quedaron en el ayer, por el simple hecho del recuerdo, sino sujetos, toda vez que el nexo memoria e identidad es un
por seguir activos en aquello de conformar una comuni- sistema de relaciones y de representaciones43.
dad organizada.
Por lo mismo la memoria no se puede disociar del lugar,
En este escenario, hay que tomar en cuenta la distinción de la escenografía, desde donde surge. Recoger los relatos
entre “formas objetivadas” y “formas interiorizadas” en y los artefactos, el registrar los “espacios” en relación con
la relación memoria y cultura. Es decir, por una parte, las sus usos originales y actuales es sólo un paso para aproxi-
formas culturales de la memoria se objetivan en artefac- marse a la memoria de los ex trabajadores ferroviarios de
tos (el tren, las herramientas, los rieles, las casas de má- La Calera44; lo que sigue es entender el recuerdo de estos
quina, las estaciones, etcétera) , o en comportamientos
40
hombres y mujeres como una “fuerza activa y positiva” que
observables (las rutinas o modos de ser de los maqui- es capaz de silenciar el olvido y tener un sitio en el presen-
nistas, conductores, inspectores, etcétera), denotando un te y su historia.

1.3. Notas del capítulo tral para ingresar y permanecer en el oficio ferrocarri-
lero, denotando con ello una estructura extendida de
1 El “Yesero” fue un tren de carga nocturno que traía el los referentes culturales que, finalmente, conformó a
yeso desde el norte a la fábrica Cemento Melón. Tes- lo largo del país la identidad de estos hombres nave-
timonio de don Eduardo Muñoz, en: Arévalo y Cofré, gantes de estaciones, trenes, rieles y durmientes. En:
2012: 75. Rivera, 2011: 54-55.
2 Friedman, 1990; Giménez, 1994. 19 Nieto, 2011: 62, 72-74.
3 En este caso nos referimos fundamentalmente a las 20 Farfán, 2009: 199-200; Sobral, 2004: 140-141.
aproximaciones analíticas derivadas del estructural- 21 Farfán, 2009: 207, 213.
funcionalismo. Una relación descriptiva de ellas en: De 22 Maldonado, 2010: 173-174.
la Peña Martínez, 1992. 23 Rodrigues da Silva, 2012: 6.
4 Cohen, 1978. 24 Sobral, 2004: 142.
5 En el lenguaje sociológico presente: empoderamien- 25 Sobral, 2004: 141.
to. 26 Maldonado, 2010: 174.
6 Comaroff y Comaroff, 1992: 53. 27 Rodríguez-Leuro, 2008: 333; Rodrigues da Silva, 2012:
7 De Zan, 2008: 44. 6.
8 Ricoeur, 2003: 13. 28 Emil Zátopek, atleta checoslovaco especialista en
9 Jelin, 2002: 9. pruebas de fondo que alcanzó gran reconocimiento
10 El campo de la relación memoria y la noción de me- por sus victorias en los Juegos Olímpicos de Londres
moria subterránea revisarla en: Pollak, 2006. en 1948 y Helsinki en 1952.
11 Barth, 1982. 29 Medrano de Luna, 2008: 72.
12 Jelin, 2002: 22. 30 Rodríguez-Leuro, 2008: 343.
13 Blair, 2011: 66. 31 Giménez, 2009: 8.
14 Jelin, 2002: 3. 32 Nieto, 2011: 62, 72-74.
15 Varela et al., 2013: 111-116; Blair, 2011: 70. 33 Candau, 2002: 111-116; Olábarri, 1996: 160-161.
16 Blair, 2011: 71. 34 Varela et al., 2013: sin páginas.
17 Blair, 2011: 71. 35 Geertz, 1995.
18 De acuerdo a lo que nos señala Patricio Rivera en su 36 En: Araneda et al., 2010: 30.
interesante trabajo sobre la memoria de los ferrovia- 37 En: Arévalo y Cofré, 2012: 21.
rios de Iquique, este aspecto también fue relevante 38 En: Arévalo y Cofré, 2012: 53, 54.
para quienes en esta nortina ciudad decidieron entrar 39 Chausson fue una empresa francesa de automóviles
a la Empresa de Ferrocarriles. La estabilidad laboral el fundada en 1907 en la localidad de Asnières-sur-
que hubiese pega se convirtió en la motivación cen- Seine bajo el nombre de Talleres Hermanos Chaus-

son. Su posicionamiento en la industria automotriz en producir sus afamados buses en el año 2000. En:
francesa fue a través de la fabricación de buses. En http://87coches.blogspot.com/2012/11/chausson.
la década de 1940 las marcas Peugeot y Renault pa- html.
saron a ser sus principales accionistas y en los años 40 Blair, 2011: 67-70.
1970 tuvo su mayor desarrollo con plantas produc- 41 El concepto de habitus está tomado de Bourdieu,
toras en Asnières-sur-Seine, Gennevilliers, Meudon, 1985: 655.
Reims, Creil, Maubeuge y Laval. A mediados de la 42 Giménez, 2009: 9.
década de 1990 comienza su declinación, siendo el 43 Melucci, 1982: 68.
establecimiento ubicado en Gennevilliers el último 44 Ibarra y Bonono, 2012: 50-53.

Tren con máquina a vapor en alguna estación de la Red Norte, 10/1/1929
Colección personal de don Arturo Barraza Araya y familia.
Al extremo derecho, con gorro y parado al costado de la maquina, don Alfredo Barraza
Orrego (maquinista).
Capítulo 2
Estaciones, trenes y maquinarias de vía: los artefactos de la memoria entre
los trabajadores ferroviarios de La Calera
Estaciones y trenes conforman la matriz del quehacer fe- 2.1. La estación de La Calera:
rroviario. Ambos delatan un conjunto de arquetipos como sus antecedentes históricos
dinámicas sociales que explicitan una distinción cultural que
conjuga tecnología, prácticas laborales, conocimientos téc- De todas las estaciones, la ubicada en la localidad de La
nicos y tradiciones, componentes que de modo vivaz mate- Calera adquiere la condición de ser el recurso más articu-
rializan un marco donde lo ferroviario adquiere sentido de lador de la memoria de quienes trabajaron en la empresa
identidad y a la vez se despliega la memoria. de ferrocarriles en toda esta zona. Por ello no debe llamar
la atención que, para todos aquellos que generosamente
De ahí que, tanto las estaciones como los trenes y las nos compartieron sus testimonios, sea un referente obliga-
máquinas reparadoras de vía, logran conformarse como do que demarca hitos temporales, trayectorias laborales y la
lugares de significación de los hechos y experiencias de representación de la importancia que tuvo ferrocarriles para
vida no sólo de aquellos que trabajaron en ferrocarriles, el país. El edificio, las ruinas de él, conjuga vitalmente en
sino también de quienes fueron sus usuarios. Por lo mismo los recuerdos el pasado (siempre glorioso) y el presente (de
hospedan, como ningún otro artefacto , los demarcadores
1
reivindicación para que sea recuperado y puesto en valor).
culturales del ser ferroviario posibilitando su visibilidad.
La estación, por tanto, se yergue, no obstante su abando-
Consecuentemente es imposible, al escudriñar en las his- no, como un referente que obliga a mirar y valorar el pasado
torias de vida de los ex trabajadores de ferrocarriles de la ferroviario a partir del presente, un ejercicio que no se sitúa
zona de La Calera, no dar cuenta de estos lugares de sig- exclusivamente en lo material (las edificaciones), sino funda-
nificación, más aún cuando es aquí donde ellos adquieren mentalmente en las experiencias de vida de hombres y mu-
protagonismo en aquello de la construcción de la memoria. jeres ligadas -directa o indirectamente- con el andar sin des-
Capítulo 2. Estaciones, trenes y maquinarias de vía 41

canso de los trenes y el febril movimiento que en ella ocurrió industrias. Panorama en donde los ferrocarriles por su
por más de un siglo. De esta manera, la estación de La Calera alta intensidad en capital, tecnología y calificaciones
opera como una centralidad , aunque ya no esté en servicio
2
generaron un cambio tecnológico significativo en paí-
pleno, toda vez que ordenó durante mucho tiempo la planta ses con escaso desarrollo industrial.”5
urbana como los rasgos de sociabilidad de esta localidad y
sus alrededores3, una composición que todavía pervive en En este contexto, el de la modernización y los ferrocarriles
parte. En efecto, la estación de La Calera, importante en su como ejes del desarrollo6, el proyecto de la vía ferroviaria
significación arquitectónica y funcional ligada a una época Valparaíso-Santiago contempló desde un comienzo la ha-
de la historia nacional , no sólo reúne la condición de agrupar
4
bilitación de una estación en La Calera, decisión que ter-
edificios (como las dependencias de operación y sus ande- minará al poco tiempo impactando tanto en el entramado
nes, la bodega de carga y la tornamesa), rieles y durmien- urbano venidero de esta localidad como en su economía
tes con valor patrimonial sino fundamentalmente la virtud y sociabilidad, una dinámica de trasformaciones que tam-
de haber sido un catalizador de hechos diversos, varios de bién alcanzará a los alrededores rurales.
ellos significativos para la vida de muchas personas, en tanto
partícipe de una compleja red de relaciones socioculturales. Para fines del año 1861, en cuanto a las faenas correspon-
dientes al distrito de La Calera, se había concluido la insta-
lación de las líneas ferroviarias, pero faltaba por terminar las
2.1.1. Cueste lo que cueste hay que moderni- bodegas destinadas a guardar la carga y las encomiendas, el
zarse: la primera estación y la vía férrea edificio propiamente tal de la estación y las boleterías. Estas
Valparaíso-Santiago obras se terminaron en 1862, a la par con la entrega del tra-
mo Quillota-La Calavera7. Según Claudio Pino se ignora, por
La edificación de la primera estación de trenes de La Calera falta de antecedentes, si en La Calera hubo alguna celebra-
se dio en el marco de la construcción del ferrocarril entre Val- ción oficial para inaugurar los trabajos8, no obstante sí pode-
paraíso y Santiago a mediados del siglo XIX, una obra pública mos afirmar que hubo manifestaciones espontáneas de ale-
de enorme envergadura para la época que respondió a los gría entre los caleranos que veían plasmado su anhelo de ser
afanes modernizadores del Estado chileno. En estos térmi- parte de la modernización que comenzaba a recorrer el país,
nos el interés creciente por tener vías ferroviarias, tanto en mediante trenes y rieles, como un verdadero sistema arterial9.
Chile como en otros países latinoamericanos, obedeció a la
inserción de toda la región “en las corrientes de comercio, in- Este primer recinto estación se insertó en la segunda etapa
versión y transferencias de tecnología” lo que se materializó: del ferrocarril Valparaíso-Santiago, es decir el tramo entre
Quillota y Santiago, y en un comienzo se destinó al alma-
“en nuevos equipos, procesos e infraestructuras que cenaje y distribución de carga más que a la atención de
generaron los primeros núcleos de transformación e pasajeros. La razón de esta característica obedeció a que
42 Capítulo 2: Estaciones, trenes y maquinarias de vía

el distrito de La Calera no contaba en esa época con una En 1890, a raíz de la expansión de los servicios de pasajeros
población muy significativa con necesidad de transportarse y carga producto de la incorporación de las rutas al norte,
con regularidad , por tanto el objetivo de instalar la esta-
10
este primer recinto será reacondicionado y ampliado, adqui-
ción ferroviaria en esta localidad fue, por una parte, contar riendo un aire arquitectónico más acorde a los requerimien-
con una instalación bien ubicada que atendiera eficazmente tos que comenzó a tener. Según Lucila Orozco Meneses, en
los requerimientos mecánicos y de servicios del tren que referencia a los relatos de su madre Edelmira Meneses, una
circularía entre la capital del país y el principal puerto de la de las primeras “palomitas” de La Calera a comienzos del
república y, por otra, impulsar la economía local entregando siglo XX, esta estación “era de adobe”15; característica que
un medio que posibilitara sacar hacia Valparaíso y/o San- corrobora don Luis Gardella, maquinista de la Red Norte y
tiago la gran cantidad de mercancías que producían moli- uno de nuestros entrevistados que conoció este edificio, al
nos, fábricas artesanales de diverso tipo, curtiembres, etc., decirnos que era “una estación sencilla”.
ubicados en La Calera misma como en La Cruz, Nogales, El
Melón, Hijuelas, Romeral y otros lugares aledaños. En su perímetro, este edificio modificado, albergó las ofici-
nas administrativas, la oficina de telégrafos, las boleterías
Para Benjamín Vicuña Mackenna, adelantándose a su época, y la cabina de cambio ubicada en un segundo piso para
la importancia futura de la estación de La Calera recaía en que: mejor visibilidad. Su andén era sencillo y sin techumbre,
poseía un amplio patio para maniobras de carga y descar-
“es el punto de confluencia del antiguo camino real del ga. Como complemento, y a corta distancia, se edificó una
norte… Por manera que es un punto estratéjico y comer- población para los trabajadores del ferrocarril16.
cial de grande importancia, que impondría en un día no
lejano la obligación de constituirla en una de las cabezas Este remozado recinto estación vino a cambiar vertigino-
de la línea férrea.”11 samente no sólo las orientaciones urbanísticas, económi-
cas y sociales de la ciudad y del distrito de La Calera, sino
La primera estación fue emplazada a un costado izquier- también las manifestaciones conductuales de sus habi-
do de la línea ferroviaria, ocupando amplios terrenos que tantes. Por ejemplo, el paso del tren comenzó a marcar el
la Empresa del Ferrocarril Valparaíso-Santiago disponía a tiempo de los caleranos, al igual que la espera o despedi-
partir de la donación de la familia Huici . De acuerdo a
12
da de un ser querido, o la remisión o recepción de alguna
Pablo Moraga, las bodegas se construyeron a lo largo de encomienda, pasando a convertirse en una “nueva puerta
la dirección del trazado, igualmente las copas de agua y el de la ciudad”17 ya que a través de los trenes que paraban
grifo que se ubicaron a un extremo de la estación13. Este en esta estación tanto los caleranos como los residentes
recinto tuvo un diseño arquitectónico simple, el mismo de las localidades vecinas comenzaron a salir y entrar ha-
que se ocupó en las diez estaciones intermedias de esta cia y desde otros lugares, además de amparar distintos
vía ferroviaria entre Valparaíso y Santiago .14
modos de convivencia. Como acertadamente dice Cris-

tián Rodríguez al referirse de modo general al impacto
de este tipo de instalaciones:
“la estación generó nuevas formas de comunicación y

comportamiento urbano. Los ciudadanos disponían aho-
ra de un lugar de vigorosa centralidad, espacio para el en-
cuentro social, que en el caso de una ciudad conformada
era comparable al de la Plaza de Armas, o en el caso de
un pueblo naciente [como La Calera] era efectivamente su
plaza.”18
La Calera como sus residentes, a partir de esta reade-

cuación de la infraestructura ferroviaria, ya no serán los
mismos. La estación y los trenes pasarán a ser parte del
ser calerano, una identidad configurada a partir de fines
del siglo XIX, extendida durante el siglo XX, y guardada
en la memoria durante el actual siglo XXI.
ferrocarril, para ello por ley del 17 de enero de 1884 se Vista panorámica de La Calera, en
primer plano se ve la antigua esta-
autorizó el recurrir a los capitales privados para construir
ción de trenes a comienzos del siglo
2.1.2. La Red Norte entra a la cancha: la necesi- el ramal La Calera-Cabildo-Ovalle, sin embargo en 1889 el XX.
gobierno decidió hacer esta obra por su cuenta20. Copia facilitada por don Luis Zapata.
dad de una estación más moderna, gran- Adelante del edificio estación se vi-
de y cómoda sualiza la vía férrea de la Red Sur. Por
El tramo inicial del tren al norte entre La Calera y Cabildo, detrás del mismo inmueble se observa
un tren detenido en el andén de la Red
La estación de La Calera rápidamente se convirtió en una que llegaba a los 72 kilómetros, fue terminado en 1897, Norte.
de las más importante del trayecto Valparaíso-Santiago siendo entregado al año siguiente a la Empresa de Ferro-
y, con el tiempo, del país cuando a fines del siglo XIX se carriles del Estado21.
decidió que el punto de partida de la línea férrea hacia el
norte se ubicaría en los “amplios terrenos” que la, hasta Para comienzos del siglo XX este recorrido de La Calera
ese entonces, primera estación de esta localidad tenía en al norte había alcanzado tal crecimiento en sus operacio-
su lado posterior19. nes que la Tesorería Fiscal decretó, con fecha 18 de abril
de 1906, la entrega de fondos al Ingeniero Jefe, Augus-
En efecto, al término de la Guerra del Pacífico se tomó la to Knudsen, por un valor total de $12.000 para invertir en
decisión de unir los territorios conquistados a través del gastos generales tanto de la estación como del ramal22.

Aún más, por Ley Nº2.081 del 23 de enero de 1908, se La conformación administrativa de la Red Norte implicó el
autorizó al Presidente de la República para que contratara traspaso, al amparo de la Ley Nº3052 de 1916, del tramo
a suma alzada el estudio y construcción de un nuevo ten- La Calera-Cabildo que hasta ese momento había pertene-
dido ferroviario, incluyendo el equipamiento de trenes y cido a la Red Centro28.
estaciones, entre La Calera, La Ligua y Arica por un valor
total de £ 7.500.00023. Para la, en ese entonces, vieja estación de La Calera la in-
clusión de sus instalaciones a la Red Norte implicó duran-
El ferrocarril troncal norte como una vía estatal única se inte los años 1920 y comienzos de la década de 1930 una
augura en 1913, fecha en la que formalmente se iniciaron serie de requerimientos, los que se derivaron no sólo de
los servicios bajo esta modalidad. Hasta ese momento la aquellos vinculados a la expansión de los servicios de la
vía férrea que partía en La Calera y que llegaba a Pintados Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sino también al
en el extremo norte, a pocos kilómetros de Iquique, no crecimiento industrial y comercial que había alcanzado
era un sistema integral sino una serie de ferrocarriles in- tanto la ciudad como el distrito. En todo este período las
dependientes que conllevaba un conjunto de dificultades industrias en expansión caracterizaron el paisaje calerano,
operativas, de servicios y de gestión .
24
entre ellas Cemento Melón, Molinera Schacht y Cía., Moli-
nera Silva de la Fuente, Industria Calera de Francisco Ma-
El 10 de enero de 1914 se efectuó la recepción de las últi- yol, Fábrica de Cuero Continental de la Firma Samhaber,
mas secciones de ferrocarril longitudinal norte por un va- Fábrica de Calzados de los Sres. Chami Hnos., Barracas El
lor de 505.750 .
£ 25
Por Decreto del 24 de febrero de 1915, considerando por

un lado la expansión en el número de pasajeros como de
carga transportada y por el otro los inconvenientes admi-
nistrativos que generaba el hecho de que los ferrocarriles
del norte se encontraran divididos en ocho administracio-
nes, se creó la Red Norte abarcando todas las líneas férreas
que estaban en funcionamiento entre La Calera y Pueblo
Hundido26. Al amparo de este dictamen legal, la Red Norte
fue incorporada a la administración de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado el 1 de febrero de 1916, iniciando
sus operaciones bajo la Dirección General de Ferrocarriles
el 1 de enero de 191727. Patio Red Norte de la estación de La Calera, 16/6/1963.
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública Municipal de La Calera

Globo de Villanueva y Cía. y El Sol de Lacámara y Cía., y la 2.1.3. La nueva estación de trenes: una mezcla
enorme fábrica de tejidos La Vedetta ubicada en Artificio29. perfecta de cemento, arquitectura y mo-
dernidad
Este escenario llevó, por una parte, a demandar nuevos ca-
minos y puentes para conectar La Calera -teniendo como Como lo mencionamos, para la década de 1920 la estación
eje la estación de trenes- con La Cruz, Nogales, el Melón, de La Calera erigida en 1890 ya no cumplía a cabalidad su
Hijuelas y Romeral y, por otra, a la conformación de un “Co- rol. El vetusto y maltrecho edificio y sus instalaciones, a esa
mité Pro Defensa y Adelanto de La Calera” presidido por altura de más de cuarenta años de antigüedad, en vez de
Enrique Ariztía, en ese entonces administrador de la fábrica reflejar el camino a la modernidad se estaba convirtiendo
Cemento Melón30. en un obstáculo para ella. De este modo, lo que había pro-
vocado (crecimiento urbano, más pasajeros, más industrias
Ante este nuevo escenario, la antigua estación como el re- y comercio y, en consecuencia, una mayor producción que
cinto en su conjunto debió modernizarse para “poder ha- transportar al puerto, al norte y a la gran ciudad) requería
cer frente al intenso movimiento de pasajeros y de carga, y otra edificación, una más acorde con sus necesidades.
así responder de manera eficiente al servicio que los usua-
rios requerían”31. Por ejemplo, durante el primer semestre A comienzos del año 1922, el joven trabajador ferrovia-
de 1930 se completó en todo el tramo ferroviario Valpa- rio Abdón Ceballos Moraga sufrirá las secuelas de una
raíso-Santiago el cambio de enrieladura con el riel tipo J32, estación ya carente de una infraestructura acogedora37.
esto permitió que el 1 de octubre de ese mismo año se Su efímero pernoctar en La Calera lo llevará a temprana
diera inicio entre La Calera y La Serena al primer servicio edad literalmente a perder la cabeza, teniendo que dejar
de largo recorrido que operó un sistema de tracción dis- su trabajo, internarse en la Casa de Orates de Santiago y
tinto al de vapor, los autocarriles eléctricos, con una fre- pedir, en sus ratos de lucidez, una pensión de invalidez38.
cuencia de tres veces por semana . En 1931 se terminó
33
Su odisea la relata de la siguiente manera:
de ejecutar en La Calera la transformación de las líneas en
el sector de trocha ancha34. En 1936, en tanto, se decidió “Que el día 2 de Noviembre del año 1921 conducien-
operar algunos viajes entre La Calera y La Serena mediante do el tren ‘Especial Pagador’ con estadía de aloja-
ferrobuses o automotores, iniciativa que comenzó a ope- miento donde hiciese la noche, quedamos a pernoc-
rar en 1937 con dos viajes a la semana35. Por si fuera poco, tar en esta fecha en la estación de La Calera i, como
en 1944 se incorpora a la administración de la Empresa de de costumbre hube de buscar alojamiento fuera de la
los Ferrocarriles del Estado la vía férrea privada San Pedro- estación, no hallándolo en ningún restaurant de dos
Quintero incrementando el flujo de pasajeros y carga en o tres que hay en este pueblo, teniendo, por conse-
todo el tramado que articulaban las estaciones de las ciu- cuencia, que verme en la dura necesidad de alojar en
dades de Quillota y La Calera36. la misma máquina en compañía del fogonero, bota-

dos al lado del fogón. El tren en referencia lleva como Cemento Melón de La Calera40, hizo viable en la década de
de costumbre comodidades de cama para el Pagador 1930, es decir rentable, los lineamientos expansivos y re-
i mozos, pero no así para el personal de máquina, el novadores de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en un
cual está obligado a buscar su acomodo fuera del momento nada de fácil en lo político, lo social y lo econó-
recinto de las estaciones, tomando en consideración mico41.
que este viaje dura jeneralmente de tres a cuatro
días. Las cualidades del cemento portland ya eran conoci-
Al siguiente día de nuestro alojamiento en la estación de das en el país y en toda la zona de La Calera y Quillota
La Calera, i debido a la mala noche pasada, el que sus- desde el año 1902 ya que lo producía la Fábrica Nacio-
cribe amaneció con un gran dolor al cerebro i la mente nal de Cementos de La Cruz, la primera en elaborarlo
ofuscada, pero en la creencia que sería un malestar pa- en Chile mientras estuvo en funcionamiento en la lo-
sajero no le di la importancia del caso, ni menos pensar calidad de La Palmilla entre 1902 y 190842. La revista
[que] iría a tener las consecuencias de un trastorno men- Zig-Zag a fines de 1906 destacaba como sigue este
tal i demás,…”39 producto:
Lo que sufrió el trabajador ferroviario Abdón Ceballos Mo- “Desde hace algún tiempo se halla establecida en las
raga, marcado por la tragedia pero también por un sis- cercanías de La Calera, entre este pueblo y la Estación
tema laboral injusto donde unos pocos tenían privilegios de La Cruz, en la línea férrea del norte, una floreciente
y muchos otros ninguno, no fue más que un reflejo de labor de cemento romano y del ya famoso Portland,
una infraestructura que, a pesar de seguir siendo útil en el aceptado por los constructores como el mejor y el
transporte de carga, ya no era capaz de entregar comodi- más resistente. Los explotadores del establecimiento
dades mínimas a los trabajadores de Tracción y a aquellos de que nos ocupamos no han establecido su industria
que utilizaban el tren principalmente para trasladarse de a la usanza de la antigüedad, no, por el contrario, han
un lugar a otro como simples pasajeros; un escenario in- tenido la feliz idea de innovar en la materia, esto es in-
quietante para la Empresa de Ferrocarriles del Estado ante troduciendo por primera vez en Chile las maquinarias
la emergencia amenazante del transporte terrestre no fe- y elementos modernos que la práctica, en otros países
rroviario. en que esta industria forma parte de la riqueza públi-
ca, aconseja adoptar para el más fácil trabajo, el mayor
El proyecto arquitectónico y constructivo de la nueva es- ahorro de tiempo y el mejoramiento de la calidad del
tación ferroviaria de La Calera encontrará un aliado muy material elaborado.”43
importante: el cemento bajo la modalidad del hormigón ar-
mado tipo portland. Este tipo de producto, perfecto para la A partir de sus virtudes y características, el uso de este
construcción de grandes obras y elaborado por la empresa elemento para la construcción rápidamente se transformó

en un boom. El Teatro Velarde de Valparaíso, inaugurado El cemento White Bross empleado en el Teatro Velarde
pomposamente en 1931, se construyó con el cemento para la obra gruesa, está comprobado científicamen-
portland white bross. De acuerdo al Mercurio de Valparaí- te como inmejorable para los terrenos azotados con
so las cualidades para usarlo era que: frecuencia por temblores y terremotos, forma con la
arena, el chancado y con la enrejadura de fierro, un
“Toda edificación moderna que deba soportar mo- total armónico muy dúctil y que tiene la flexibilidad
vimientos de la naturaleza de las que citamos antes, requerida sin romperse en ningún punto en el cual
necesariamente deberá hacerse de concreto armado, exista un apoyo efectivo o una resistencia grande.”44
material probado ya en muchas partes como asísmico,
de larga duración y flexibilidad, al mismo tiempo que A mediados de 1931, en este escenario de progreso mar-
con otras características que son tan conocidas que cado por el uso del hormigón para las grandes obras ar-
sería redundancia repetirlas. quitectónicas, el Director General de la Empresa de Ferro-
El concreto armado [se] presta mejor que ningún otro carriles del Estado, junto al Intendente de la provincia de
material para las grandes construcciones, pero a con- Valparaíso y otros personeros, entre ellos los arquitectos
dición de que éste sea hecho con una mezcla efec- Fernando Silva Blumen, Jorge Vignaux (Jefe del Depar-
tivamente buena; es decir, que la base de concreto, tamento de Arquitectura de Ferrocarriles del Estado) y
que es el cemento, sea de primera calidad, que reúna Ernesto Jones, anunciaban la construcción de la nueva
las condiciones esenciales de fragua y endurecimiento Estación Puerto en Valparaíso, la que venía a reforzar los
homogéneo, higrosidad pareja y que se una íntima- planes de modernización de este servicio45. De un diseño
mente con la arena para dejar con la piedra chancada voluminoso, marcando un estilo que estará presente en
una masa sólida y dúctil. otras edificaciones (como las nuevas estaciones de Ba-
Estudiadas las diversa calidades de cementos en la rón, Puerto Varas, Temuco, entre otras) tenía por soporte
plaza, el ingeniero arquitecto señor Spartaco Stra- constructivo igualmente el cemento portland46.
ppa, que corre con la construcción y que es autor
también de los planos del Teatro Velarde, escogió En 1936, siguiendo esta tendencia, se construye la nueva
como el mejor adaptable a la región, la zona misma estación de trenes de Ovalle, y a fines de esta década se
y el barrio en que levantaría el edificio, el cemen- edifica la de La Serena47. Si bien en las fachadas de estos
to portland White Bross, largamente reconocido en edificios se aplicó un estilo neocolonial español para ser
nuestro país y cuyas excepcionales condiciones de concordantes con la línea arquitectónica tradicional de
seguridad para la fragua, homogeneidad de sus mo- ambos lugares, el material utilizado fue el cemento port-
léculas y endurecimiento definitivo son ya preciadas land, consolidando de este modo una modalidad cons-
en las muchas construcciones que desde muchos tructiva y, por tanto, un diseño modernista impulsado por
años se hacen en el país. la Empresa de Ferrocarriles del Estado en sus dependen-

Andén de la Estación de La Calera mientos industriales, como Cemento Melón, en el tráfico
en construcción, 1932.
Fotografía reproducida por Luis Castro
comercial que tenía ferrocarriles:
desde: Ferrocarriles del Estado (1933).
Cuadragésima Novena Memoria pre-
“podríamos citar la Fábrica de Cemento ‘El Melón’
sentada por el Director General al Mi-
nisterio de Fomento Año 1932. Santia- en Calera hacia la cual convergen por ferrocarril
go de Chile: Sociedad Imprenta de los anualmente cientos de miles de toneladas de pie-
Ferrocarriles del Estado
dra de cal, yeso, apatitas y carbón de piedra y desde
la cual son distribuidas a su vez a todo el país otros
cientos de miles de toneladas de cemento y de cales
y fosfatos para abono.”50
Pero no sólo estaban los requerimientos industriales, sino

también la necesidad de la eficiencia y la calidad del ser-
cias. Es decir, las fachadas simulaban de manera estilizada vicio. Esto llevó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado a
y con un material moderno el pasado tradicional del Norte implementar un ambicioso plan de mejorías e innovación,
Chico, pero el interior marcaba el concepto funcional de lo que significó la incorporación de nuevos, más cómodos
las nacientes estaciones ferroviarias, posibles de lograr por y poderosos trenes como la construcción de dependencias
el uso de hormigón48. más confortables para los pasajeros y más eficientes para
las labores de transporte de carga51. Precisamente en estos
Para el año 1930 estaba definido y sancionado que La Ca- términos se refirió el Director General de Ferrocarriles en la
lera necesitaba un nuevo recinto ferroviario, como muy memoria de 1934 al describir los cambios que se estaban
bien se señaló en un reportaje aparecido en la revista En llevando a cabo en vías y estaciones desde comienzo de
Viaje tiempo después: esta década:
“El Edificio antiguo de la estación de La Calera es, como “los trabajos ejecutados significaron una actividad muy
se sabe, completamente inadecuado para los servicios superior a la del año anterior en el ramo de transfor-
que presta. Es una construcción anticuada desprovista mación de estaciones, trabajos que tienen por objeto
de comodidades e inhospitalaria para los viajeros, que principalmente aumentar su capacidad y facilitar la mo-
en gran número pasan por ella diariamente.” 49
vilización, tanto para el servicio de pasajeros como para
el de carga,…”52
De acuerdo a Alfredo Gajardo, en el caso de La Calera la
urgencia de un nuevo y moderno recinto estación se vin- Es así que durante el año 1931 se licitan las obras para el
culaba además a la importancia de los grandes estableci- recinto ferroviario de La Calera, las que contemplaron por

una parte la edificación de la estación y sus andenes, que Para 1934 los trabajos terminados y en avance corres-
fue adjudicada entre numerosas otras ofertas por la em- pondiente a la estación de La Calera alcanzaban a los
presa constructora de Hans Von Kiesling y Jorge Karl por 53
$291.156,49, es decir la segunda inversión en importancia,
un valor que ascendió a los $804.960,4054, y la construc- detrás de la estación de Viña del Mar, de toda la red de la
ción de instalaciones complementarias como la bodega Empresa de Ferrocarriles del Estado ejecutada en el bienio
de carga55. 1933-193459. En base a estos antecedentes, se estimaba
que la nueva estación de ferrocarriles de La Calera sería
Iniciados los trabajos, para el año 1932 se encontraba en “una de las mejores en el trayecto de Valparaíso-Santia-
pleno desarrollo la obra gruesa de la bodega de carga que go”60. Puntualmente en la prensa porteña se señalaba:
había sido construida en concreto armado y ladrillo, más
algunas oficinas y toilettes56. Al año siguiente, estas instala- “Un fiel exponente del grado de adelanto de la co-
ciones estaban totalmente finalizadas, como igualmente el muna es la nueva Estación de Ferrocarriles del Es-
cambio total de las líneas de la estación ; además comenzó
57
tado. Construida donde mismo estaba la antigua
la construcción del edificio principal y los andenes58. Estación y abarcando una mayor extensión de te-
rreno, se alza majestuosamente el nuevo edificio, en
el cual se han consultado dependencias numerosas
que facilitará enormemente el desenvolvimiento del
servicio modernizado de la Empresa y se dará a los
viajeros comodidades que otras estaciones no la
prestan.
Como se ha dicho anteriormente, Calera es la estación
de ferrocarriles más importante entre Santiago y Val-
paraíso, y por qué no decirlo de la red ferroviaria del
país, ya que es el punto de unión de las líneas de la
Red Sur (Puerto Montt-Valparaíso), con el Ferrocarril
Longitudinal, con el cual empalma el Ferrocarril Anto-
fagasta a Bolivia y el de Iquique.”61
Las características de esta edificación eran notables. Todo

Bodega de carga en construcción de la estación de La Calera, 1932. tipo de comodidades y en una volumetría impensable para
Fotografía reproducida por Luis Castro desde: Ferrocarriles del Es-
la época, más aún cuando su tamaño era comparable con
tado (1933). Cuadragésima Novena Memoria presentada por el
Director General al Ministerio de Fomento Año 1932. Santiago de lo que se estaba proyectando e implementando en la Esta-
Chile: Sociedad Imprenta de los Ferrocarriles del Estado. ción Puerto de Valparaíso. Constaba de:

Panorámica de La Calera donde
se ve el recinto estación construi-
da a mediados de los años 1930,
28/7/1946.
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública
Municipal de La Calera.
“…un espacioso hall donde estarán ubicadas las bo- Junto con estas instalaciones, de manera anexa se cons-
leterías, salas de espera de primera y segunda clases truyeron oficinas para el ingeniero de Transporte, para
(independientes), oficinas para el jefe de estación, los telégrafos del Estado y comerciales y para un servicio
telégrafo y ayudantes, departamento de toilette para médico; proyectándose un total de 400 metros lineales de
señoras y caballeros, oficinas para el Correo (corres- andenes cubiertos63.
pondencia en tránsito al Norte o vice-versa), y una
gran bodega para equipajes. De acuerdo al diario La Unión de septiembre de 1934, se
La superficie total edificada es de un poco más de un estimaba tomando en cuenta “la aceleración de los tra-
mil doscientos metros cuadrados, empleándose solo bajos y lo informado por un funcionario muy cerca de la
cemento y ladrillo.”62 Dirección [de Ferrocarriles]” que:

“la nueva Estación (…) será inaugurada con la ceremonia tunidad, están ya instaladas la casi totalidad de las
que es de rigor a mediados de Noviembre, en todo caso oficinas.
durante el presente año. Sabemos que la Empresa de- Después de haber recorrido detenidamente todas
signará una comisión para que haga los preparativos de las dependencias interiormente, visitó la parte ex-
la inauguración.” 64
terior de la estación, cuyos trabajos aún no están
terminados.”65
Tan esperada inauguración no ocurrió. Para diciembre de
1934 una inspección del director general de la Empresa de Ante este escenario, una nueva estimación databa la inau-
Ferrocarriles del Estado daba cuenta que los trabajos no se guración para enero de 1935:
habían terminado. Esta visita se relató como sigue:
“Tomando en cuenta lo que queda por hacer para la
“El Director General de los FFCC estuvo ayer en este terminación de la construcción de la estación, es muy
pueblo. Acompañado de altos funcionarios ferrovia- probable que la inauguración de la estación se haga a
rios vino a recibirse de la parte ya construida de la fines del próximo mes de Enero.”66
Estación de Ferrocarriles: “En el expreso de la mañana
de ayer arribó, procedente de Santiago, una comisión Ya en funcionamiento, la estación a mediados de 1935 aún
de altos jefes de la Empresa de Ferrocarriles, señor no era inaugurada. Habían detalles que todavía necesitaban
Juan Lagarrigue, a quien acompañaban los señores implementarse, entre ellos el servicio de comidas buffet, cuya
Carlos Sotomayor, Jefe del Departamento de Vías y licitación pública había sido adjudicada por los señores As-
Obras; Miguel Eyquiem, Jefe de Transporte; Simón Fi- pee y Balmaceda con una apertura que se estimaba para el 1
gueroa, Ingeniero Transporte; Eduardo Vigneaux, Jefe de julio de ese año67.
de la Sección Arquitectura; Ricardo Merino, Inspector
Jefe de la Zona; Guillermo Fernández, Inspector de Aún más, los primeros días de julio de 1935 el Directorio Co-
Transporte; señores Hans Von Kiesling y Jorge Karl, munal del Partido Conservador de La Calera, considerando
estos último contratistas constructores de la estación que “en el curso del año debe inaugurarse el edificio de la
de Ferrocarriles de este pueblo. En la estación fueron Estación de La Calera, incluso sus modernas instalaciones de
saludados por el ingeniero señor Daniel Salcedo, Jefe buffet y sala de espera e instalaciones anexas” solicitaba que
de la I Zona del Ferrocarril Longitudinal, y por el Jefe esta edificación ferroviaria fuera elevada a la categoría de pri-
de estación, don Ernesto Arancibia Díaz. mera clase68.
El viaje del Director señor Lagarrigue y los altos fun-
cionarios que le acompañaban, tenía por objetivo En esta dinámica, de implementación de servicios en una es-
recibirse de la parte ya construida de la nueva es- tación plenamente operativa en lo que tocaba al traslado de
tación, en donde, como lo informamos en su opor- pasajeros y carga pero oficialmente pendiente en su puesta en

urbano, social y cultural. Precisamente esto delatará el al-
calde en su cuenta pública editada el año 1944 a propósito
del centenario de la ciudad y cincuentenario del Municipio:
“Es digno de anotarse que La Calera constituye el

punto equis del servicio nacional de ferrocarriles,
pues, converge el sur desde Santiago (Mapocho)
hacia Valparaíso (Puerto), recibiendo la combina-
ción del Trasandino en la Estación Las Vegas y el
arranque del longitudinal norte. Posee una regia y
amplia Estación, con su no menos Bodega de Car-
ga y complemento utilísimo, una Maestranza con
Frontis Estación de La Calera, década de 1940. sus Jefes respectivos e Inspecciones de Transporte
Colección personal de don Sergio Araya (fotógrafo de La Calera).
y Vía y Obras.
La intensidad del movimiento general de este servicio,
marcha, el 8 de septiembre de 1935 la Empresa de Ferrocarri- es catalogado como el máximum de toda otra esta-
les del Estado avisa la apertura de propuestas públicas para la ción del país, y por consiguiente, la que le proporcio-
“explotación de un quiosco” para la venta de diarios y revistas, na mayores entradas a la Empresa. Son centenares los
custodia de equipaje, lustrín y teléfono público ; y el 12 de
69
operarios y empleados que laboran diariamente en
diciembre el Jefe de Estación decide colocar un reloj grande al este servicio.”71
frente de la boletería. Según el diario La Unión:
Al igual que la primera estación, el nuevo recinto ferrovia-
“Era ésta una necesidad bastante sentida, pues los rio de La Calera construido entre 1931 y 1935 finalmente
pasajeros y público en general lo podrán aprovechar no fue inaugurado a través de un protocolar acto oficial.
para controlar sus relojes. Probablemente atentó contra esta ceremonia las premuras
Este es un nuevo adelanto en la Estación de Ferro- competitivas y modernizadoras que embargaban en aquél
carriles, lo que culminará con los lujosos amoblados entonces a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, como
de salones con que contará en los primeros días de igualmente que esta edificación -a pesar de su importan-
Enero.” 70
cia operativa, tamaño y recursos monetarios involucrados-
no pasara de ser a ojos de quienes administraban en aquél
Toda esta cantidad de recursos puestos al servicio de los entonces el transporte ferroviario estatal una inversión
usuarios, hizo que el conjunto de este recinto ferroviario más entre tantas otras que a la par se estaban llevando a
de La Calera se convirtiera rápidamente en un referente cabo en todo el país en este estratégico sector.

2.2. “Íbamos a pasear a la estación, a polo-
lear a la estación”: el recinto ferrovia-
rio de La Calera en la memoria y los
recuerdos
Graciela Sáez señala que la memoria de los ferroviarios no

sólo se remite a la red vial, sino que se asienta con fuerza en
un circuito acoplado por las estaciones y las localidades por
donde pasaron locomotoras y automotores. Es por ello que
los testimonios sobre estos recintos son igual de relevantes
que aquellos referidos a los viajes en las poderosas máqui-
nas de hierro, en un primer momento propulsadas a vapor
y con posterioridad con diesel y electricidad. Es en las esta-
ciones donde se articula de modo concéntrico el quehacer
ferroviario al hospedar tanto las salidas como las llegadas
de los trenes, posibilitando con ello la mayor reunión de
personas y la interacción de quienes viajaron como trabaja-
dores o como pasajeros72.
Las estaciones, en estos términos, pasan a ser referentes

simbólicos donde es posible leer el paisaje ferroviario en
Estación El Rayado, 1964.
tanto un ejercicio colectivo del recuerdo y a su vez este pai- Colección personal de don Luis Zapata
saje ferroviario (es decir todo aquello que implica el mover
trenes: oficios, técnica, maquinarias, procedimientos, roles,
disposiciones reglamentarias, nomenclaturas, etcétera) Aguirre la estación de La Calera, por su importancia y en-
convoca la memoria dándole a las instalaciones de acogida vergadura, era “un aeropuerto” que “pa los dos lados, pa
y despedida de las locomotoras un estatus singular meta- acá [el sur] y pal norte” tenía unos “tremendos andenes”.
fórico. En sus recuerdos resalta el hecho de que “pasaba llena la

estación” porque “la gente del pueblo, todos llegaban a
Por ello no debe extrañar que al igual que Francisco Co- ver pasar los trenes pa Santiago, pa Valparaíso, y los trenes
loane, para quién los recintos ferroviarios eran verdaderos que salían pal norte y los que llegaban”. En este enjambre
puertos donde los trenes penetraban navegando a efec- humano, resaltaban las vendedoras de dulces de La Ligua y
to de “varar su trompa de foca negra”73, para don Andino de “sánguches de jamón con palta” que “no daban abasto”

lera era importante “porque aquí estaba todo, si adonde
fuera había que pasar por Calera”. Era una “multitud de
gente que llegaba para viajar al norte, sobre todo en el
tren que se llamaba Longino”, más aún si este tren coinci-
día en la salida con “los expresos tanto de Valparaíso como
de Santiago”; por lo mismo era “una cosa difícil de creer
de que tanta gente [era la] que viajaba”. Este movimien-
to llegó a tener tal magnitud, que don Servando recuerda
cómo la “gente iba en las plataformas de los trenes” y en
una ocasión “tuvieron que adaptarse dos carros que eran
para transporte de ganado”.
En los recuerdo de don Raúl Corrales, este trajinar ince-

sante llevó a la estación de La Calera a convertirse en un
paseo obligatorio de las familias más pudientes, entre ellas
las de origen árabe:
“Le voy a decir una cosa, jefe, si esto era tan precio-
so. Cuando yo ingresé a ferrocarriles, yo era un lolo,
Andén de la Red Sur de la estación porque “eran muchos, mucha gente”, además de aquellos mi padre también fue ferroviario, y la estación de fe-
de La Calera, década de 1950.
que venían “lleno[s] de matute” desde el puerto libre de
74 rrocarriles era un paseo obligatorio de la gente rica.
Sección Fotografías, Archivo Histórico
del Museo Histórico y Arqueológico de Arica, los que “traían ropas nylon, camisas de cotelé, blusas Como sería que cuando…, llegó a tanto, que era tan
Quillota. importante, que tipo seis de la tarde las turcas75, por-
nylon, jabón Camay” y “mucha pila”.
que antiguamente esto era de puro turcos no más, a
Si para don Andino Aguirre los sándwiches de jamón con las seis y media empezaba a ingresar la gente y se
palta, los dulces de La Ligua y el matute desde Arica mar- paseaban desde el puntero del andén hasta el otro
caba el ritmo de lo que se vendían en la estación de La extremo. Donde se veían zapatos bonitos, vestidos
Calera, para don Luis Gardella lo era la oferta de chirimo- bonitos, peinados bonitos, mujeres bonitas, jóvenes
yas que se ofrecían en “unas fruteras así, de mimbre”, unos estudiantes. (…). Así que llegó el momento en que al-
“canastillos, con un aro largo” donde se ponían “2 o 3 chi- guien le puso el cascabel al gato y tuvieron que pagar
rimoyas grandes” para el deleite de niños y adultos. andén, porque entraba la gente no más.”
Para don Servando Urzúa, en tanto, la estación de La Ca- Don Luis Zapata repara también en el hecho de que fue

tanta la gente que visitaba la estación, ya sea como un
simple paseo o por tener que tomar un tren, que se co-
menzó a cobrar un “boleto de andén”, una suerte de “en-
trada” para acceder a los andenes y al recinto estación76.
Probablemente don Sergio Vargas al señalar que lo que ocu-

rría en la estación de La Calera “¡era lindo!” por el “mar de gen-
te que se juntaba aquí”, no hacía más que validar la metáfora
de Francisco Coloane. Por lo mismo, en sus recuerdos se des-
pliegan trenes navegantes que recalaban en la estación de La
Calera porque era “el punto principal, era una T” donde “pasa-
ba la Primera Zona, salía y llegaba la gente de la combinación
a Iquique, el automotor, los equipajeros77, los trenes locales, los
Ingreso de un tren Equipajero por la Red Norte a la estación
trenes de carga cuando no había camiones” a cualquier hora. de La Calera, 1970.
Colección personal de don Luis Zapata.
El Tren Equipajero es un ALCO 12000. En la parte inferior derecha de
Desvelada siempre, para don Carlos Rodríguez la estación la imagen se divisa una máquina de patio 3000 en ese momento a
de La Calera tenía un estatus distinto no sólo porque era cargo del maquinista Luis Zapata y su ayudante Nolberto Vega. En
el borde izquierdo de la foto, se visualiza a Juan Córdova (revisador).
más grande, sino porque era “más histórica” a razón de ser
un “centro neurálgico” de ferrocarriles. Por sus vías y ande-
nes no sólo pasaban trenes que iban y venían del norte, de lían en el día”, como “10 trenes diarios”, además de los
Santiago, de Valparaíso, de Los Andes y de Quintero, sino que llegaban y los de la ruta Valparaíso-Santiago que
además paraban por más tiempo, un “tiempo suficiente “eran un montón también”.
para que los pasajeros hicieran el trasbordo y bajaran con
maletas”, entre “20 minutos, 25 minutos” a diferencia de Como un “centro cívico” calificará a este recinto ferro-
“otros lados” donde apenas “estábamos el tiempo que viario don Eduardo Muñoz ya que “todo se centralizaba
uno veía que no subían y bajaban pasajeros”. en la estación, íbamos a pasear a la estación, a polo-
lear78 a la estación”, era “la plaza” de La Calera, más
Para don Julio Elgueta este ir y venir de trenes y gentío aún cuando pasaban las locomotoras del tramo Valpa-
en la estación de La Calera “era fabuloso”, “miles y miles raíso-Santiago con sus coches “repletos de gente” que
de personas a diario andaban ahí”, algunas de ellas salían “combinaban con los trenes que venían del norte”. Ante
durante “la mañana” en el “R-16 que iba a La Serena, un tantos pasajeros, con regularidad “había que tenerles
automotor”, además del “iquiqueño, el antofagastino, el coches disponibles para completar otro tren”. A razón
copiapino, el coquimbano y el ovallino”, trenes que “sa- de este dinamismo, para don Eduardo la estación de La

Calera no podía ser más que “un centro grande”, “un “pizarras como de tres metros de altura con los hora-
centro social”, más aún cuando no sólo eran trenes los rios de los trenes hacia Santiago, Valparaíso y la Red
que cabían en ella, sino además “un telégrafo particu- Norte.
lar”, “una telefónica particular”, la “visitadora, el dentis- Los pasajeros que iban al sur, aquí en La Calera hacían
ta, el doctor, había hasta policía”. Todo “un movimiento” trasbordo, debían bajarse del carro del norte e ingre-
se “centralizaba ahí”, como tenía patios grandes “llega- sar al carro donde se dirigían.
ban los camiones a buscar los productos, había también En la Red Norte había ramales, por nombrar uno:
el trasvasije de los carros que venían con productos del tren de pasajeros de La Calera a Papudo, la playa era
norte, o de Valparaíso, o Santiago”. Era una estación, el punto final, familias enteras con todos los niños.
finalmente sanciona, que “tenía vida, una vida propia” y Yo no sé de dónde salían tantos niños, parece como
por ello que “esté ahí botada da pena”. que conseguían niños porque estos hasta una edad
no pagaban pasajes. Se regresaba por la tarde feli-
El recuerdo de la estación de La Calera como un centro ces y contentos y a veces con una quemadita en la
social lo ratificará doña Eliana Montenegro al contarnos piel.”
que “sobre todo en el verano se llenaba de gente” que
Andén 2 de la Red Norte estación “iba a pasear a la hora de pasada de trenes”, incluso Estas huellas de la memoria ferroviaria situada en la es-
de La Calera, 5/4/1953. los “pololos iban a pasear”. Doña Elsa Ibacache también tación de La Calera, le permiten a doña Adriana Gonzá-
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública
Municipal de La Calera.
tiene la misma evocación cuando nos dice que su “her- lez, esposa de don Mario Elgueta, expresar que “era muy
mana mayor iba a pololear” a la estación, era “como ir linda…, muy bonita”; a don Raúl Corrales exclamar que
a pasearse a la plaza”. Don Mario Elgueta, en tanto, nos era “¡extraordinariamente bonita!”, la “gente andaba a
menciona que era “un paseo la estación”, aunque “no tute”, era “un hervidero”; y a don Luis Gardella mencio-
fuesen a viajar, igual la gente iba”, era “como un centro nar que “era el paseo de todos los sábados” y por ello
ferroviario”. Para doña Olga Díaz, por su parte, la esta- “había una banda municipal” vestidos de “uniforme, de
ción de La Calera era “como luminosa”, era “todo un al- azul con blanco” que ofrecía un concierto sabatino que
boroto” llegar y estar en ella, era una estación “bastante culminaba en “¡una fiesta!” cuando el pito anunciaba la
viva” y “especial” por la cantidad de personas que uti- llegada de “¡La combinación, la combinación!”, es decir,
lizaban este recinto para viajar, o simplemente recorrer “el tren del norte”.
sus andenes, y por el movimiento permanente de trenes
y las combinaciones entre la Red Sur y la Red Norte. Y La estación, en estos términos, por el alcance social que
en el caso de don Gastón Rojas la estación “parecía una llegó a tener, no tardó en convertirse, por un lado, en
fiesta” producto de la gran cantidad de personas que se una unidad que integró la esfera de los doméstico y lo
“movilizaba a Valparaíso, a Santiago y hacia el norte”, lo laboral79, y, por otro, en ser parte de la vida no sólo de los
que obligaba a poner unas: trabajadores ferrocarrileros y sus familias, sino también

de todos los caleranos, aunándose en sus andenes ima-
ginario y memoria80. Así lo describe, en un emotivo rela-
to, doña Lilian Jorquera Castillo, profesora de la Escuela
N°17 de La Calera, hija y esposa de ferroviarios. Para ella,
la estación fue más que un recinto de cemento, fue un
testigo y cómplice privilegiado de sus logros profesiona-
les y afectos:
“Todos los domingos tomaba el tren de las 19 horas

en el andén central de la estación, donde nos despe-
díamos con cariño hasta el viernes, fecha de mi regre-
so. Ahí me esperaba Tito, llevando en sus brazos a mi
mascota un Poodle de color negro con una cinta roja Plaza ubicada al frente de la entrada principal a la estación
adornando su cuello. de La Calera, 13/1/1953.
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública Municipal de La Calera.
El año 1955, mi pololo ingresó a trabajar a ferrocarri-
les, una vez más tuvimos que despedirnos. Esta vez
en el andén de la Red Norte, ya que ahí el tomaría ‘El sola, pero pasando los años, ahí en el mismo andén lo
Equipajero’ con destino a Coquimbo, donde iniciaría esperaba con nuestros hijos.
su carrera ferroviaria. Era lo que él divisaba al salir la locomotora del puente,
Por mi parte, continuaba mis estudios viajando a Viña según me decía, su felicidad era completa, al igual que
del Mar, pero en el andén no me esperaba más que la nuestra.”81
mis gratos recuerdos y la nostalgia del amor lejano.
Pasaron algunos años sin que la correspondencia dismi- Pero no sólo los pasajeros, sino también la carga, atibo-
nuyera y nuestros lazos se fueran haciendo más fuertes. rraban de energía a este recinto. Don Raúl Corrales nos
Por fin él consiguió su traslado a La Calera. Al mismo cuenta como durante una sequía a la estación de La Calera
tiempo yo me recibía en La Escuela Normal de profe- “llegaron en trenes ganaderos especiales” ovejas y cabras
sora, y en el año 1958 cumplimos los anhelos de unir desde Ovalle y Copiapó para que pastaran en las “cercanías
nuestras vidas. de Limache”, animales que fueron regresados a sus lugares
Por su parte Tito ascendió a fogonero y viajaba en los de origen una vez vueltas las lluvias.
trenes de Calera a Illapel y viceversa.
Ahí en el andén norte lo despedía, pero sabía que al Este mismo recuerdo tiene don Francisco Piraino cuando
cabo de dos días regresaría y lo estaría esperando cada destaca que a la estación de La Calera llegaban muchos
vez que mi trabajo me lo permitiera al principio iba animales, por lo que había unos corrales “donde está la

podía comprar uno. Y llegaban, se podían llevar de
todo aquí. Eso es lo más triste, que estaba todo
acondicionado para el movimiento de gentes aquí.
Y el negocio, todo. Y había harto movimiento de
camiones, de autos, de todo en las combinacio-
nes del tren. Y carga po, carga había bastante que
iba pal norte. Llegaban trenes cargados aquí, has-
ta llegaban vacunos. Me acuerdo que los bajaban
por allá, de Mendoza, y llegaban vivos. Trenes de
vacunos. Y los bajaban en Los Andes y ahí los exa-
minaban parece. Los examinaba la aduana, tenían
personal especializado y los bajaban, y de ahí a los
animales los hacían reponerse del viaje, y después
Taxista en el frontis de la estación de La Calera, década de 1940.

los llevaban pa acá po. Si aquí llegaban carros car-
gados…”
bodega”. Estos animales se transportaban en “carros re- Estos recuerdos de don Raúl Corrales, Francisco Piraino
jas”. A veces los animales se traían “para engorda” desde y Renato Jorquera hacen referencia, una vez más, a la
el norte “cuando escaseaba el pasto allá”, cuando “había centralidad de la estación, todo pasaba por ella, pasa-
sequía”. Venían en un “tren directo” desde “Ovalle, de jeros y carga. Por ejemplo, don Renato nos comenta
todas esas zonas, con corderos”. Como maquinista, don que en ella se “vendía de todo, todo tipo de cuestio-
Francisco nos señala que estos trenes ganaderos él los nes”, en tanto don Raúl nos menciona que, aparte del
tomaba en Illapel para traerlos a La Calera y, desde aquí, ganado, por la estación de La Calera se desembarcaba
se llevaban a Petorca para proceder a alimentarlos hasta “mucho la papa también” que venía de los valles nor-
su regreso. tinos, y se llevaba hacia esa región “la sandía” en la
temporada de verano. En contrapartida, desde allá “se
Don Renato Jorquera también alude en su testimonio que traían unos melones riquísimos, quesos, una cantidad
en la estación de La Calera se vendía carne por parte de de cosas, brevas, higos, duraznos”. Pero no sólo anima-
comerciantes nortinos y además llegaba ganado vacuno les, frutas y quesos pasaban por las bodegas y patios
desde la Argentina: de la estación de La Calera, sino de manera importan-
te el cemento, el cobre y “8, 10 trenes en el mes con
“No públicamente, sino que traían, habían comer- chatarra” para “hacerle la electrolisis a la cuestión del
ciantes que traían cabritos enteros, o por cuartos cobre”.

Para don Luis Zapata el rol que cumplía la estación de La 2.3. “Entonces a las demás se le pasaba un
Calera en el transporte de carga también fue un rasgo aceite brillante, que quedaba la má-
significativo, pues en este recinto siempre se movilizó quina bien bonita, oscura así, negra”:
“carga, aquí siempre hubo carga” de “cemento”, de “ha- las locomotoras y las máquinas repa-
rina, de ahí del molino” y “mezclilla cuando estaba acá radoras de vía
La Vedetta”.
Locomotoras y máquinas reparadoras de vía inagotable-
Don Luis Gardella corrobora todo aquello al mencionar mente navegan por mares turbulentos de rieles y dur-
que en la estación de La Calera se cargaba en los trenes mientes para, en un viaje sin fin, recalar o zarpar de alguna
con destino a Santiago “mucha verdura”, entre ellas “el estación bulliciosa o solitaria. Sin ellos no hay actividad fe-
apio”, las “arvejas y las habas” que las traían de “No- rroviaria, sin ellos las estaciones se pierden en la bruma de
gales, de Melón, de todas esas partes, y de La Ligua”, la soledad y el olvido, y los rieles y los durmientes quedan
también alcachofas en “canastos redondos, grandes, ta- abandonados e indefensos ante la voracidad de la tierra y
pados”, además del embarque de cemento a Valparaíso el polvo. De ahí que la relación hombre-máquina adquie-
durante “las 24 horas”. re un rasgo particular en aquello de la construcción de la
memoria ferrocarrilera. Si las estaciones representan la re-
La referencia a la importancia de la estación de La Calera lación vital con el entorno social, los trenes y las máquinas
no sólo se sitúa en el ámbito de los social y el movimien- de vía contienen el vínculo con el oficio y la técnica.
to de pasajeros y carga. En el recuerdo de los ex traba-
jadores está presente el hecho del rol de estos recintos Dos ámbitos describen esta relación hombre-máquina en
en el escalafón. Por ejemplo don Juan Ahumada, que se el cometido ferroviario. Por una parte, el conocimiento
desempeñó como jefe de estación en la Red Norte, nos eximio del artefacto y, por otra, la apropiación del artefac-
relata que la empresa administrativamente “catalogaba to. Lo primero permite la domesticación de los “animales
las estaciones de mayor importancia”. La Calera, por ser de hierro y madera” al punto que el oficio se vuelve parte
una estación “que tenía mucho movimiento”, calificaba constitutiva del sujeto. Lo segundo, en tanto, describe la
en “un grado alto”. Con esta calificación, al salir de ella significación de la pertenencia, la hipóstasis cultural que
como jefe de estación, “estaba prácticamente listo para finalmente se traduce en un lenguaje propio que describe
ser inspector, que era último grado del escalafón dentro los rasgos del artefacto en el ámbito estricto de los pa-
de los empleados”. trones culturales de aquellos que laboraban entre trenes,
rieles y durmientes. En efecto, sin domesticación y la sig-
nificación de la pertenencia no hay sujeto ferroviario y, en
consecuencia, tampoco un despliegue legitimador de la
memoria ferrocarrilera. Es en este “lugar” donde el suje-

to ferroviario, el sujeto subalterno en particular, adquiere vapor seco, que es invisible. Nosotros antes de salir,
algún grado de autonomía en la construcción de la me- yo salía de aquí, aquí justamente, al frente, ya salía de
moria, es aquí donde metafórica y culturalmente la má- la máquina despacito de la casa de máquina, y como
quina es suya, los rieles son suyos, la condición ferroviaria a 50 metros, ya ¿no viene nadie? Nadie. Así un tubo,
es suya. y salían todo el sarro del agua que había hervido ahí,
allá, porque se había caldeado la máquina, y porque
El conocimiento eximio como matriz de la relación hom- ya tenía, una vez que se mueve, que agarra la poten-
bre-máquina es, precisamente, lo que contiene el relato cia de trabajo, son 150 millas por pulgada cuadrada,
de don Luis Zapata referido a cómo era la labor de caldear a 205, que es el máximo que escapa la válvula de se-
las locomotoras: guridad. 2 válvulas de seguridad. 5 de diferencia cada
una. Ese es para que no explote la caldera. Porque la
“Hay que caldearlas, las máquinas tienen que estar pe- caldera explota y es similar a una explosión de pólvora
laditas, usted tiene que acarrear el carbón en carreti- negra.”
llas y echar las coipas grandes y hacer, cargar el hogar
que se llama. El hogar de fuego es como de aquí de Es evidente que en este testimonio el entramado mecá-
la mesa, de la muralla de atrás, y el ancho, más o me- nico y eléctrico, los componentes como válvulas, tubos
nos todo éste, el ancho de éste. Y eso lleva, va con 3 y presión, y la referencia al “hogar de fuego”, configuran
tubos hervidores que van en bajada, así, 5 pulgadas, una situación rutinaria de tal peso que se ubica como un
y eso sirven para que se afirmen los ladrillos refrac- soporte relevante de la memoria. Consecuentemente, el
tarios. Arriba que son curvos y otros que son curvos recuerdo de don Luis Zapata sobre cada detalle de la la-
con lenguas, los del lado. Los M6 y los S16. Todavía bor de caldear las máquinas a vapor se hace obligatorio y
me acuerdo de la nomenclatura de los tubos que iban va de la mano con la trayectoria, con el valor del trabajo,
ahí. Esos se llaman tubos hervidores. Y adelante de la con el estatus laboral. En estos términos su memoria, la
plancha tubular, la caldera, del barril que se llamaba, memoria ferroviaria contenida en su relato, apunta a la
(…), ahí van los tubos de humo, los tubos más o menos precisión del dato. Aquí no hay una referencia genérica
así, de 2 pulgadas, ese sale el humo ahí. Y los carbon- y, por ello, a diferencia de cuando se recuerda la estación,
cillos que quema la máquina pa arriba. Y también va el matiz delineador del discurso apela poco a la emoti-
los tubos hervidores, son unos tubos así, grandes, y vidad. La pasión de la reminiscencia, entonces, radica en
adentro va un tubo doblado en 4. Y de ahí se mete, de mantener el conocimiento y la experticia. Precisamente es
ahí sale el vapor. Y como está el vapor húmedo, el que esta dimensión de la memoria que grafica don Francisco
produce la tetera, y con el fuego, se revuelve, ese va- Piraino, maquinista igual que don Luis, cuando nos cuenta
por se calienta y aumenta el doble por ciento, el doble que tenían que ir a cursos, el asistir “a clases durante los
y tanto por ciento, la potencia. Y pasa a denominarse días de descanso” porque “teníamos que tener más de un

Personal en el patio de trenes en la
Estación de La Calera B.
Colección personal de don Luis Zapata
Arriba, de izquierda a derecha, Víctor
Carrasco (ayudante de maquinista),
Jaime Briceño (ayudante de maqui-
nista), Nelson Mena (ayudante de ma-
quinista), Reinaldo Muñoz Maureira
(ayudante de maquinista), Jorge Pai-
lamilla Tapia (ayudante de maquinis-
ta), Servando Urzúa (limpiador, llegó a
ser maquinista en la Red Sur), Leonel
Rojas (ayudante de maquinista), Luis
Cabrera Ugalde (ayudante de maqui-
nista).
Abajo, de izquierda a derecha, Bernar-
do Gándara Fort (ayudante maquinis-
ta), Ignacio Ramos (mecánico), Carlos
Astudillo (sumariante), Hugo Ojeda
(fogonero), Manuel Ahumada Brito
(maquinista), Carlos Araya (herrero).
50% de asistencia” para conocer la máquina. A partir de reducía la capacidad de arrastre, entonces usted tenía
este hecho, el conocimiento de cada detalle en el manejo que anular ese lado que se le cortó la biela, entonces
de la locomotora y la identidad ferroviaria se funden en la dejaba en punto muerto el lado malo y seguía con
memoria: un solo lado y tenía que reducir el tonelaje a la mi-
tad de lo que traía, entonces cual era la habilidad del
“…, la máquina a vapor tenía una particularidad, de personal que tenía que parar con el lado bueno, no
que si usted, por ejemplo, se le cortaba una biela le parar en punto muerto, y si tenía el punto muerto al

izquierdo, la máquina ya no se le iba a mover, por qué en el cilindro, la válvula, que por donde entra el va-
razón, porque los dos puntos muertos…, es lo mismo por, entra aquí y hace este movimiento [lo replica con
que cuando usted va a salir y queda en neutro el vehí- las manos], o sea el movimiento circular continuo lo
culo, no se mueve, entonces teníamos que saber cuál transforma en rectilíneo,…”
era la razón, supongamos que aquí va la isla motriz
y la rueda motriz, va unido a una cruceta, aquí está Remarcando don Francisco enseguida, en tanto un dato
el cilindro que recibe el vapor, aquí hay 6 posiciones ejemplificador, que:
“Después, en las otras categorías, era peor cómo guiar

un tren. Entonces que pasaba, que al quedar punto
muerto a los dos lados, más que se quebró la biela,
más el que estaba bueno…, que pasaba, que tenía que
tener un pinche usted. (…). El pinche era un tubo así,
que tenía una punta de metal, de fierro, metido en el
pinche. Entonces, usted tenía que pescar la pestaña
de la máquina, de la rueda, pescar la pestaña y ha-
cerle palanca hasta sacarle el punto muerto, por qué
razón, aunque le echara una milésima de vapor ya se
iba a mover, por qué razón, porque el lado derecho iba
adelantao un cuarto de la circunferencia en relación al
izquierdo.”
En este caso pinche, pestañas y bielas son los elementos

que posibilitan situar en la memoria ferroviaria el mane-
jo de la faena. Todavía más, son estos recursos los que
articulan el modo y el tiempo de recordar, pero además
-junto con las relaciones en la cotidianidad del trabajo-
Trabajadores en la casa de máquinas de la estación de La
Calera, 1972. enriquecen la producción de símbolos construidos en
Colección personal de don Servando Urzúa torno a las maquinarias82, sobre todo las que se mueven.
De izquierda a derecha, Luis González Collao (maquinista de patio),
De ahí que don Francisco Piraino no duda en decirnos
Bernardo Gándara Fort (ayudante de maquinista), Francisco Delgado
(ayudante de maquinista de 3ra), Carlos Pizarro González (ayudante que “todo eso teníamos que saberlo pa ser maquinistas”,
de maquinista de 2da), Manuel Encalada Gallardo (maquinista de
“nosotros teníamos que aprender la máquina a vapor, por
3ra), Servando Urzúa (limpiador), Francisco Carvajal Borques (me-
cánico de frenos). qué se movía” y para ello debían “saber, antes de entrar

a maquinista, las cuatro operaciones”. El oficio, de este llante, así que se veía. Era un polvo. Y ése se pasaba así
modo, al igual que la memoria, recorre un camino de y quedaba plomo brilloso. (…). Entonces a las demás
adquisición de competencias y conocimientos. Por ello se le pasaba un aceite brillante, que quedaba la má-
en el relato, en los recuerdos, se fusiona el tiempo de quina bien bonita, oscura así, negra. Y todo lo que era
la memoria con la conformación de una cronología fe- de bronce había que pasarle esto de Brasso. Eso era lo
rroviaria adscrita a la trayectoria laboral. Es aquí donde que yo tenía que hacer.”
la memoria ferroviaria plasma los hitos y las referencias
emblemáticas. Consecuentemente los comienzos, sobre Es evidente que este primer momento, que demarca las dis-
todo si se es maquinista, adquieren relevancia y se evo- tintas etapas en el trabajo, por tanto también la vida de los
can, a pesar del paso del tiempo, con precisión y orgullo ferroviarios, se despliega como ícono emblemático que con-
ya que es el primer vínculo vital con la máquina. Don Luis diciona la ruta por la que transita la memoria. Temporalidad,
Zapata, por ejemplo, cuando se le consulta si siempre fue hechos relevantes y oficio conforman la composición del
maquinista, no duda en responder que “Nooo, se empie- recuerdo, de sus rasgos, intensidades y cronología. De esta
za de abajo, de limpiador”, agregando enseguida “usted manera, así como la primera faena no se olvida, tampoco se
no puede subirse arriba de una máquina, ni moverla”, de- relega el momento cuando las locomotoras a vapor fueron
mostrando con ello un estatus de lo permitido o negado Pescante bajando un automotor
reemplazadas por las máquinas diesel. Este hecho no sólo
Schindler en la estación de La Calera,
a razón de conocer mucho o poco la bestia de hierro y implicó un cambio al que había que adaptarse, sino la puesta 2/11/1955.
carbón. De este modo, para don Luis el primer contacto a prueba del vínculo entre la técnica y el sujeto como los ses- Colección personal de la Sra. Adriana
con la máquina, el primer ejercicio de domesticación, era gos de la identidad ferroviaria83. Las máquinas ya no echarían mora Vicencio.
aprender a cuidarla: humo, no se alimentarían de carbón, por tanto el calderero y
el fogonero pasarían simplemente a ser ayudantes de maqui-
“…tener las ruedas rojas, los rayos rojos, las costillas nista, modificando los tiempos y los lugares de la memoria.
plomitas. Y, enseguida, despolvar el chaquetón, el
chaquetón es la parte del barril. Barril se llama todo A consideración de lo anterior, el tener presente el instante
lo redondo de la máquina, y lo que lo forra se llama el de este cambio articula una memoria ferroviaria conmemo-
chaquetón.” rativa. Por ello no hay disonancia entre el recuerdo de don
Francisco Piraino que sitúa esta coyuntura en lo histórico:
En tanto para don Luis Gardella el ser limpiador implicaba
dejarla bonita y luciente: “Aquí la máquina a vapor duró hasta el año 61, cuando
empezó a gobernar Alessandri. Y después vinieron las
“A esas máquinas había que sacarles el aceite, raspar- diesel, las ALCO84 y las 6.000 que llamábamos noso-
las, las bielas, todo, y echarle plomagina a la chime- tros, que eran máquinas diesel.”
nea. Plomagina. De plomo. Era plomo, era medio bri-

Respecto a la remembranza de don Juan Vásquez que dice en tanto a la más “famosa” de la Red Sur se le llamaba la
relación con un momento clave de su trayectoria laboral “Serpiente de Oro”. Pero estas identificaciones, de acuer-
en ferrocarriles: do a don Servando, no sólo se acotaban a estos rasgos,
también estaban las máquinas eléctricas 23 que no eran
“En Las Vacas trabajé como dos o tres semanas no unas cualquiera, sino eran las “máquinas de patio” y aque-
más como caldeador. Era un reemplazo que hacíamos. llas que se reconocían por su nomenclatura numérica: “las
Entonces después cuando yo fui a ascender a fogo- 10.000 se las nombraba como el número 10 no más, o las
nero me encontraron corto de vista. No pude seguir 7 que eran las 7.000, máquinas eléctricas”.
en Tracción. De ahí me ofrecieron irme al taller diesel
de Coquimbo, recién habían llegado las locomotoras Don Hugo Cisternas nos comenta que para la Red Norte
de este tipo, como en mayo de 1958, y no quise irme había “diferentes tipos de carros” que se “denominaban por
yo”, en Coquimbo tenía que “Aprender a reparar las letras”, entre ellos unos carros planos que les “decían los
máquinas diesel que ya habían llegado.” PC”, es decir los “Partido Comunista”; también estaban los
“carros cajón” que tenían barandas por los lados hasta la
Don Servando Urzúa, nos ubica en la otra dimensión de la mitad, a estos los llamaban los “CC”, o sea los “Colo Colo”86;
memoria ferroviaria dentro del eje sujeto-máquina. Apar- y los carros cerrados con dos puertas que los apodaban los
te de traernos hacia la remembranza de las locomotoras “Bc”. Estos últimos además tenías sus “respectivos números”
eléctricas, nos evidencia la apropiación del artefacto, la que iban del “1 al 250, y del 250 seguían hasta el dos mil y
capacidad de hispostasar la dimensión cultural de las lo-
comotoras en el entramado de la memoria, re-significando
el sentido y los rasgos de la tecnología ahora traducida a
un dispositivo que es capaz de moverse. Las máquinas, de
este modo, dejan de ser una cuestión meramente mecá-
nica para constituirse tanto una traducción del paisaje fe-
rroviario como un componente en aquello de dar sentido
a las cosas. A partir de este momento las locomotoras re-
presentan algo más que un simple artefacto mecanizado,
adquiriendo incluso algunas de ellas cualidades humanas
y de animales en el imaginario. De ahí entonces la analo-
gía, en algunos casos muy conocida, entre las partes de
la máquina y la figura de una mujer85. Por ejemplo, él nos
cuenta que las 13.000 de la Red Norte, que “eran diesel”,
La Serpiente de Oro en el patio de la estación de La Calera.
se les “decía Sofía Loren por la forma que tenían adelante”; Fotografía facilitada por don Eduardo Muñoz.

tanto”, numeración que seguía hasta los “ocho mil y tanto 32, las 30, el tipo 29”, las “28, 27, 21 y 20; después venían
pal sur”. Por si fuera poco, en la Red Norte: las de patio, “las 24 y 23”. La “29 era americana, le decían
La Pesada” porque alcanzaba a las 240 toneladas, a la 28
“existían montones de carros más, con otros nombres. las llamaban “las Regalonas, tenían boguie y guía, esas no
Los M, el PQ, [que] también estaba en el sur. Esos eran se caían nunca”, y tenían este apelativo porque “eran ma-
unos carros, con inmensos cajones, que traían carbo- canúas”, fáciles de manejar. Las 21 “eran las Locas, ta, ta, ta,
nes de la fábrica, carboncillo.” ta”. Las 24, que eran máquinas de carga y expreso a la vez,
fueron “conocidas como las Lagartijas” por su color ver-
En tanto don Eduardo Muñoz recuerda que por la Red Sur de oscuro con rayas87. Las 23 eran las “máquinas de patio,
pasaba un tren que no paraba en la estación de La Calera, esas eran las más viejas, les decían Las Palomas” porque
al que lo llamaba el “Z”. Este tren tenía como destinos ex- eran de color plomizo. Para don Julio es muy significativo
tremos Valparaíso y Concepción y lo denominaban el “Z” el indicar que todos “los trenes tienen un nombre y tienen
porque “era lo último de su generación”, la última letra del un número”, el número era lo oficial, los nombres obede-
abecedario. cían a los trabajadores. Y en esto concuerda plenamente
con don Mario Elgueta que nos recuerda que “todo coche,
Por su parte don Raúl Corrales nos relata que el primer tra- todo equipo tiene su nombre y para qué decirle, primero
bajo que tuvo en ferrocarriles fue en los llamados “coches la locomotora que va a arrastrar el tren”.
bolivianos” que se caracterizaban porque sus asientos
“largiruchos” no tenían la posición tradicional, sino que se La apropiación significativa de los trenes, retenida vital-
ubicaban a lo largo y pegados a las paredes, era un “solo mente en la memoria ferroviaria, tendrá su correlato en las
asiento para allá, por el lado de la ventana, y el otro para máquinas reparadoras de la vía toda vez que las locomoto-
acá, para la otra ventana, pero en el centro no había nada”, ras a vapor, diesel o eléctricas para llegar a puerto debían
eran unos coches “¡Muy buenos!”; y que había un tren de cruzar mares de rieles y durmientes. El reparar y mantener
pasajeros hacia La Serena que lo llamaban sarcásticamente la vía, de este modo, será otro vínculo máquina-sujeto ar-
“El Flecha” por lo lento que era. ticulada en el recuerdo a través de la técnica y la experticia.
Don Sergio Vargas, operario de vía, nos ilustra sobre este
Don Julio Elgueta, en estos términos, nos cuenta con mu- universo en el cuál se sostenía el paso de los trenes. Como
cha minuciosidad que en la Red Sur había unos trenes de operador de máquinas vía en la Red Norte tuvo a su cargo
carga expresos que llevaban carros frigoríficos, “unos blan- las “escarpadora de discos” y las “escarpadora de brazos”,
cos que llegaban del sur”, los “FC”, que fueron bautizados ellas llevaban:
como “los Fidel Castro”, pero que cuando estuvieron “los
milicos le decíamos Fútbol Club”. También nos menciona “discos, como un cardán, se echan a funcionar tres, una a
que todas las máquinas tenían un número, estaban “las ambos lados y una central, cada una con puntas, y en las

culo, pulsaba la bomba K-2, levantaba, sacaba un carro,
ese carro se prolongaba doce, quince metros, con luz
ultra violeta, bajaba, bajada tras de un nivel, presión,
y eso tenía unos rodillos que descansaban en los rie-
les. Eso le iba indicando a usted en el tablero, con unas
luces mínimas, con regulador, cuando estaba en el mí-
nimo. Después detrás, uno levantaba, porque siempre
estaba más bajo un lado que el otro, y uno sacaba los
niveles mínimos, dejaba nivelado, se evitaba el alabeo.
Detrás había una persona que a uno lo iba rectificando

con un nivel trocha. Si la máquina fallaba, lo hacía vol-
ver atrás y sacaba el obstáculo, lo malo que había que-
dado. Los maquinistas decían así: una taza de leche.”
La perfiladora Robel era una máquina especial porque era

usada exclusivamente por el equipo de Faenas Mecaniza-
das Automotriz (FAMAUT) dentro de Vía y Obras. Por últi-
mo estaba la Dressina que era una máquina:
Operarios de Vías y Obras en una puntas tenían una pala para proteger que no saltara muy
Kalamazoo en la estación de Pama
(cerca de Combarbalá), 8/5/1977.
lejos el chancado. Después, más atrás, venía la escarpa- “…especie de guía hacia adelante con un codillo don-
Colección personal de don Sergio Vargas. dora de brazo que tenía unos ganchos que pescaban el de a usted le indicaba las anchuras, cuando no estaban
De izquierda a derecha, Sergio Araya
riel y se metía por debajo a sacar todo el chancado, que- uniformes las curvas, las alcantarillas, los puentes, todos
Vega (inspector de vía), Juvenal Oli-
vares Barraza ( jefe de mecánicos de daba igual que una escalera horizontal sin chancado.” los desperfectos de la vía. Tenía un rodillo y cada grupo
máquinas de vía), Sergio Vargas (ope-
rador de máquinas de vía). que había, el Jefe de Grupo, le entregaba al Inspector
También estaba la “Jackson” que era una “rameadora”, es de- Vía del sector, al Inspector Vía de Calera, de Los Vilos,
cir “vibradores mecánicos”; la “Kalamazoo” que “levantaba, de Illapel, de Combarbalá, de Ovalle, y así, le entregaba
nivelaba y rameaba maestras de cuartos y medio”88. En la Red la parte de su sector las anomalías que existían porque
Sur operaba la Támper que “levanta, nivela, ramea y centra la esa máquina le estaba arrojando todas esas anomalías,
línea”89. Esta última requería mayor experiencia ya que tenía: todas las alcantarillas, las alturas, la profundidad”
“…un sistema hidráulico, electrónico, donde usted por La Dressina detectaba desperfectos en “la trocha, los túne-
intermedio de la parte hidráulica hacía andar el vehí- les, los puentes, los pasos a nivel, los pasillos clandestinos,

los autorizados, todo eso iba marcando”. Contaba con un
“motor propio que le permitía un desplazamiento de 30
kilómetros por hora cuando no estaba en operación, en
funciones se movía entre 5 y 10 kilómetros por hora”. Esta
máquina tenía su “sede en La Serena”.
La importancia de la labor desempeñada por las cuadrillas de

Vía y Obras la testimonia don Eduardo Muñoz, instructor de
maquinistas, al comentarnos que los operarios de esta área
era “gente muy practica, si no eran cualquier cosa, o sea to-
dos tenían su especialidad” ya que debían maniobrar máqui-
nas como la Matiza que sacaba un diagrama con los puntos
donde había desperfectos en la línea férrea. La Matiza:
“hacía un recorrido en el año de Calera hasta Iquique,

iba sacando un gráfico de todas las pegas que había
que hacer, entonces después todo ese trabajo lo que
hacía lo llevaba a un mapa, a un plano que… se lo
Trabajando en un tren desrielado cerca de la estación Quinquimo,
distribuían a los jefes, iban trabajando ellos, mante- Red Norte, 8/10/1954.
Colección personal de don Hugo Cisternas.
niendo todos los puntos que tenían falla.”
De izquierda a derecha, Alfredo Veas Martínez (maquinista), Juan
Osvaldo de Rodt Araya (ayudante de maquinista), Sin identificar,
De acuerdo al relato de don Eduardo, los operarios de Vía y Jesús Pizarro (pescantero), Remigio Fernández (mecánico de loco-
motora), Juan Vega Gallardo (mecánico de carro), Ismael Zamora
Obras, los “carrunchos”, se desplazaban en un “tren lastrero” ( jefe de revisión).
y “pernoctaban ahí en las líneas”. El tren lastrero “salía a veces Atrás, casita del tren Auxiliador.
por la semana, a veces por 15 días”.

los rieles ahí, eso la vía, limpiar cunetas, contrafosos,
Don Sergio Vargas ratificará lo dicho por don Eduardo Mu- cuando habían derrumbes había un tren lastrero, cada
ñoz, al relatarnos que el personal de vía: distrito tenía un lastrero que sacaba todos los desper-
fectos en los tiempos de los derrumbes cuando en el
“cambiaba madera, cargaba lastre común, limpiando tiempo de invierno por las lluvias. Ahí el personal de la
las fosas contra fosos, se hacían banquetas. La banque- vía cambiaba madera, y había que salir a recorrer, había,
ta tiene un perfil, y la banqueta de un metro, tomaba por ejemplo, corría el automotor y se tiraba antes una
la misma forma de la línea. Era lindo. Los durmientes, moto riel, una moto chiquitita con seis u ocho funcio-

narios, como un tren explorador. Después ponía un te- 2.4. Notas del capítulo
legrama el jefe de grupo: en mi sector vía expedita, en
tal kilómetro a tantos kilómetros por hora.”
1 Para el concepto “artefacto” remitirse al capítulo 1.
Según don Luis Zapata el personal de vía, “esos viejitos”, antes 2 Chiner i Mateu, 2010: 6.
que aparecieran las máquinas de reparación como las Kala- 3 Este rasgo modelador de la planta urbana y las con-
mazoo, las Támper, las Jackson, rameaban a “pala y chuzos” ductas sociales que tuvo la Estación de trenes de La
de “más o menos una pulgada, más largo que uno” y con “un Calera no tuvo su equivalencia en la planta de Cemen-
cuadro” que era “grueso” para “aprensar el chancao”. De hecho to Melón, el otro gran referente de la identidad cale-
don Sergio Vargas cuenta que él entró precisamente a trabajar rana. De ahí que la estación, más aún por su condición
en la reparación de las vías férreas en la Red Norte en las anti- de abandono actual, esté más presente en la memoria
guas “cuadrillas chateras”90 donde se utilizaba únicamente “la colectiva que las instalaciones, todavía en pleno fun-
pala y el chuzo” y se pagaba por durmiente repuesto. cionamiento, de la cementera.
4 Expediente Técnico Declaratoria de Monumento Na-
El conjunto de los testimonios aquí mencionados no hacen cional Estación de ferrocarriles y Tornamesa de La Ca-
más que reflejar cómo los artefactos del oficio viabilizan la lera, 2011.
memoria ferroviaria, situando la identidad en el ejercicio 5 Guajardo, 2006: 0.
de la simbiosis entre la máquina y el sujeto. Finalmente 6 Guajardo, 2007: 19-52.
esto posibilita que para los trabajadores de ferrocarriles 7 Archivo Nacional de Chile, Fondo Ministerio del Inte-
la relación sujeto-máquina adquiera un sentido profundo rior, vol.466, Santiago 10/9/1862, sin número de folio.
al propagarse en la memoria como un demarcador de un 8 Pino, 2010: 64.
rasgo cultural distintivo. Es en este marco que se pueden 9 De acuerdo con María Alliende (2000: 31), el 4 de julio
aquilatar con justeza las palabras de don Raúl Corrales de 1863 Henry Meiggs llegó a la estación terminal de
cuando con convicción dice “yo me alegro mucho el ha- Santiago manejando personalmente una locomotora
ber pertenecido a ferrocarriles”, o las de don Sergio Var- proveniente desde Quillota y que había pasado por La
gas cuando manifiesta un “ orgullo, la continuidad de mis Calera como un acto celebración, y que la inaugura-
antecesores, de haber pertenecido a una de las empresas ción oficial del servicio del ferrocarril Valparaíso-San-
más grande del país, y haber contribuido con un granito tiago a partir del término del tramo Quillota-Santiago
de arena” a “esta linda empresa que no sé qué manos se se llevó a cabo el 14 de septiembre de 1863.
metieron que la derrumbaron”, como las de don Eduardo 10 Pino, 2010: 65-66.
Muñoz de que todos ellos tuvieron “una pega muy bonita, 11 Vicuña Mackenna, 1877: 8. En: Araneda et al, 2010: 19.
a mi me gustaba porque trabajaba de día, de noche, uno 12 De acuerdo a Claudio Pino (2010: 62), siguiendo in-
veía los atardeceres, el amanecer, a mí me encantaba”. formación de El Mercurio de Valparaíso (19/3/1852),

fue en el año 1852 que la familia Huici Arguedas donó 27 Thomson, 2003: 123.
una fracción de su hacienda a la Empresa del Ferro- 28 Huidobro, 1939a: 33; Huidobro, 1939b: 140.
carril Valparaíso-Santiago, lo que permitió iniciar las 29 El Mercurio, Valparaíso 27/3/1932, p.11.
obras en este sector en el año 1858. De acuerdo a 30 La Unión, Valparaíso 3/6/1934, p.8; La Unión, Valparaíso
una memoria publicada en homenaje a los 100 años 6/6/1934, p.7; La Unión, Valparaíso 7/6/1934, p.7.
de La Calera y 50 años de su Municipio, fue recién en Este Comité tuvo por demanda principal hacia el go-
la década de 1870 que José Huici Arguedas (hijo de bierno que parte de los ingresos tributarios de las in-
Ildefonso) dona los terrenos necesarios para la cons- dustrias de la zona fueran invertidos en la localidad
trucción de la estación en esta localidad. En: Centena- para obras públicas de adelanto y progreso, entre ellas
rio de la fundación de La Calera y cincuentenario de la protecciones para evitar inundaciones por desbordes
constitución de su primera municipalidad, 1944: 10. del río Aconcagua, pavimentación, luz eléctrica, etc. En
13 Moraga, 2001: 67. estos términos elaboraron un petitorio conteniendo
14 Moraga, 2001: 71. cuatro demandas que se lo llevaron personalmente al
15 El Observador, Quillota 11/3/2011, p.28. Ministro del Interior.
16 Pino, 2010: 66. 31 Pino, 2010: 72.
7 Rodríguez, 2003: 13. 32 Ferrocarriles del Estado, 1931: 31.
8 Rodríguez, 2003: 14; Alliende, 2000: 77. 33 Thomson, 2003: 155.
9 Moraga, 2001: 71. 34 Ferrocarriles del Estado, 1932: 30-31.
20 Archivo EFE, Gerencia Comercial, vol.86, Resumen de 35 Thomson, 2003: 156.
la historia de los ferrocarriles de Chile, sin número de 36 Esta vía férrea construía en 1917 por doña Luisa Cousi-
página. ño Siveri, en 1940 fue adquirida por el Ministerio de
21 Archivo EFE, Gerencia Comercial, vol.86, Resumen de Fomento que la explotó como un tren turístico has-
la historia de los ferrocarriles de Chile, sin número de ta 1944 cuando fue traspasada su administración a
página; Thomson, 2003: 115. la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. En: Torres,
22 Archivo Nacional de la Administración, Fondo Ministe- 1957: 39.
rio de Obras Públicas, vol.193, Santiago 18/4/1906, sin 37 Abdón Ceballos Moraga tenía al momento de su en-
número de folio. fermedad mental 38 años, de los cuales veinte los
23 Barrenechea, 1943: 162. había trabajado en ferrocarriles, y se desempeñaba
24 Thomson, 2003: 114. como maquinista de la Primera Zona.
25 Barrenechea, 1943: 164. 38 Archivo Nacional de la Administración, Fondo Minis-
26 Archivo EFE, Gerencia Comercial, vol.86, Resumen de terio de Ferrocarriles, vol.164, Informe de la Dirección
la historia de los ferrocarriles de Chile, sin número de General del Servicio Judicial de Ferrocarriles, Santiago
página; Alliende, 2000: 81. 5/5/1922, sin número de folio.

39 Archivo Nacional de la Administración, Fondo Minis- estará presente en las construcciones de estaciones
terio de Ferrocarriles, vol.164, Carta de Abdón Ceba- ferroviarias durante la década de 1930, sino en casi to-
llos a Ferrocarriles del Estado, Santiago 21/3/1922, sin das las obras públicas del período. Por ejemplo, a me-
número de folio. diados de 1935 la fábrica Cemento Melón anunciaba
40 A causa de las secuelas del terremoto de 1906 y su a página completa, con evidente fines propagandís-
consiguiente análisis, y tomando en cuenta que ya ha- ticos, su aporte a través de 32.947 sacos de cemento
cia comienzos del siglo XX eran conocidas las virtudes portland producido en sus instalaciones industriales
del cemento portland producido por la Fábrica Nacio- en la edificación del tranque Caritaya en la zona pre-
nal de Cementos de La Cruz, se echaron las bases para cordillerana de la entonces provincia de Tarapacá. En:
organizar la Sociedad Fábrica Cemento Melón. En: La Unión, Valparaíso 28/7/1935, p.7.
Centenario de la fundación de La Calera y cincuente- 49 En Viaje, Nº10, 1934, p.24.
nario de la constitución de su primera municipalidad, 50 Gajardo, 1943: 197.
1944: 12. 51 Thomson y Angerstein, 2000: 152-164.
41 Hay que recordar que a partir del año 1930 Chile su- 52 Ferrocarriles del Estado, 1935: 49.
fría, como ningún otro país en el planeta, las secuelas 53 De ambos constructores sólo disponemos información
de la crisis económica mundial de 1929 y el término de Hans Von Kiesling. Éste, siendo oficial del ejército
del ciclo expansivo del salitre. prusiano -de origen bávaro y nacido en München en
42 Núñez y Silva, 2002: 53-54. 1873- llegó al país en el año 1920 ostentando el grado
43 Revista Zig Zag, Nº92, Santiago-Valparaíso de capitán y cumpliendo el rol de asesor del ejército
25/11/1906, sin número de página. chileno. Como parte de una segunda oleada de ins-
44 El Mercurio, Valparaíso 17/7/1931, p.3. tructores alemanes contratados por el gobierno chileno
45 Respecto a la Estación Puerto, a fines de 1934 se inicia- para modernizar esta rama de las fuerzas armadas, se
ron los trabajos de fundaciones del edificio, los que se desempeñó principalmente en el Estado Mayor y en la
terminaron en 1935 con un costo de $641.611,95. Las Academia de Guerra. Para fines de esa década ya es-
propuestas para la construcción del edificio propia- taba radicado en el país e inserto en el negocio de las
mente tal se abrieron en septiembre de 1935, adjudi- obras civiles como contratista y en el rubro inmobilia-
cándoselas Alfredo Boni por la suma de $2.764.799,12, rio. A fines de la década de 1920 se desempeñó como
la que quedó terminada en octubre de 1936. En: Fe- topógrafo de la Municipalidad de Las Condes y en esta
rrocarriles del Estado, 1937: 57. calidad construyó un gran jardín en El Arrayán. En 1937,
46 El Mercurio, Valparaíso 4/6/1931, p.1; Ferrocarriles del como propietario, realizó el loteo de los terrenos de Fa-
Estado, 1931: 37-38. rellones lo que permitió implementar el centro invernal
47 Moraga, 2001: 50 y 55. que existe hasta la actualidad. En: Quiroga y Maldona-
48 La importancia del uso del cemento portland no sólo do, 1988; Oscar Prager, 2006: sin número de página;

Plan regulador de Farellones: La pelea que congela el 73 Coloane, 1941: 238.
verano, 2006: sin número de página; La Prusia de Amé- 74 Mercadería para la venta que se traía media escondida
rica del Sur. Vínculos Militares con Alemania, 2003: sin a efecto de no pagar impuesto, era una suerte de con-
número de página. trabando de hormiga medianamente tolerado por las
54 En Viaje, Nº10, 1934, p.24; La Unión, Valparaíso autoridades.
29/12/1934, p.11; Ferrocarriles del Estado, 1934: 35. 75 En Chile a las personas de origen árabe se les dice
55 Estas edificaciones complementarias del recinto-es- “turcos”, por tanto esta expresión no hace referencia a
tación de la Calera se insertaron dentro de un pre- las personas de esa nacionalidad.
supuesto destinado a mejorías de menor cuantía en 76 En: Araneda et al., 2010: 33.
distintas estaciones de la Empresa de los Ferrocarriles 77 El tren equipajero, de acuerdo a lo señalado por don Luis
del Estado que alcanzó a un monto de $1.762.503,68. Zapata y don Francisco Piraino, era un mixto que tenía
En: Ferrocarriles del Estado, 1934: 34. coches de carga y de pasajeros. Don Luis indica que un
56 Ferrocarriles del Estado, 1933: 33. tren equipajero tenía la mitad carga y la otra mitad pasa-
57 En Viaje, Nº10, 1934, p.24. jeros, en tanto don Francisco señala que por lo general
58 Ferrocarriles del Estado, 1934: 35. eran dos coches de carga y el resto todos de pasajeros.
59 Ferrocarriles del Estado, 1935: 50. Don Mario Elgueta, al igual que Jorge Waghorn (2010:
60 La Unión, Valparaíso 18/9/1934, p.46. 28), menciona que el equipajero era el funcionario que
61 La Unión, Valparaíso 18/9/1934, p.46. iba en el tren como responsable del carro donde estaban
62 La Unión, Valparaíso 18/9/1934, p.46. Iguales caracte- los bultos, la carga, tarea que desempeñaba mediante
rísticas se señalan en la revista: En Viaje, Nº10, 1934: 24. unas guías que siempre tenía que cuadrar en cada entre-
63 La Unión, Valparaíso 18/9/1934, p.46; En Viaje, Nº10, ga a lo largo del recorrido. Es probable que el nombre de
1934: 24. este tren haya surgido de este rol, del funcionario a cargo
64 La Unión, Valparaíso 18/9/1934, p.46. en exclusiva de los coches de carga en aquellos trenes
65 La Unión, Valparaíso 29/12/1934, p.11. que además llevaban carros de pasajeros.
66 La Unión, Valparaíso 29/12/1934, p.11. 78 Pololear, una expresión popular chilena que indica el
67 La Unión, Valparaíso 20/6/1935, p.8. estar en una relación amorosa, especialmente entre
68 La Unión, Valparaíso 5/7/1935, p.8. los adolescentes, sin compromiso de casarse. Los que
69 La Unión, Valparaíso 8/9/1935, p.10. están en esta condición son pololos.
70 La Unión, Valparaíso 12/12/1935, p.10. 79 Adinoffi y Erchino, 2012: 178.
71 Centenario de la fundación de La Calera y cincuente- 80 Medrano, 2006: 30, describe este mismo escenario para
nario de la constitución de su primera municipalidad, la estación de Aguascalientes en México, corroborando
1944: p.15. con ello el carácter estructural de estos recintos, inde-
72 Sáez, 2004: 32. pendiente del lugar, como articuladores sociales.

81 En: Arévalo y Cofré, 2012: 37-38. 87 La modificación para pasar a expreso en las máquinas
82 Medrano de Luna, 2008: 31. 24 se hacía girando una llave que estaba en una cajita
83 En el caso mexicano, este cambio del vapor al diesel a un costado del maquinista. Con este procedimiento
significó para los trabajadores ferroviarios el paso de tomaban más velocidad pero no mucha fuerza.
su “Morena”, la máquina a vapor hecha en México, a 88 Vibrar, o efecto de vibración, para meter el chancado a pre-
una locomotora impuesta desde el exterior. En el sub- sión en los desniveles existentes debajo de los durmientes
consciente de estos hombres operó la mítica confron- con el propósito de emparejar e impedir que éstos, en con-
tación entre lo local y lo extranjero, estableciendo en secuencia los rieles también, se movieran o desplazaran. De
el imaginario un antes y un después. Pero también im- este modo, los vibradores Kalamazoo dejaban los tramos
plicó un cambio de mentalidad y cambio generacional desnivelados de la vía parejos y compactos.
entre un quehacer más artesanal, que posibilitaba una 89 Es decir, esta máquina, a diferencia de la Kalamazoo
vinculación más estrecha y vital con la máquina, hacia que sólo rameaba, hacía el trabajo completo de repa-
una operación más mecanizada, que generó un víncu- ración de la vía.
lo más distante con el artefacto. En: Medrano de Luna, 90 En Ferrocarriles del Estado había dos tipos de cua-
2006: 103-115 y 2008: 61, 63-70. drillas de reparación: las de planta y las chateras.
84 ALCO es la sigla de la empresa American Locomotive Las primeras estaban compuestas por funcionarios
Company, una de las mayores constructoras de loco- de planta de la empresa y en ellas cada miembro
motoras del mundo desde los inicios del ferrocarril. tenía su grado o jerarquía: jefe de grupo, ayudante
ALCO produjo la primera locomotora diesel eléctrica de jefe de grupo y guarda vía. Este último era quién
en el año 1924 bajo el alero de un consorcio con la recorría a pie un sector de la línea para detectar de-
compañía General Electric, que aportó el equipamiento fectos. Para cumplir su función estas cuadrillas de
eléctrico, y la Ingersoll-Rand, que puso el motor diesel. planta tenían una motorriel que andaba a 30 kiló-
Entre los años 1940 y 1953 ALCO poseyó el 40% del metros por hora para desplazarse en la vía y una
mercado de las locomotoras diesel en el mundo. volanda, o carro plano, para llevar los materiales.
85 Medrano de Luna, 2008: 50-51. Las segundas, en tanto, se conformaban por indi-
86 El nombre Colo Colo en Chile identifica a un club de- viduos “particulares” que no eran funcionarios de
portivo de fútbol profesional, pero también es el nom- Ferrocarriles del Estado y que se contrataban por
bre de un felino salvaje nativo del país de una enverga- un tiempo, o labor determinada, y por kilómetro a
dura algo mayor a la de un gato doméstico de tamaño razón de urgencias o imprevistos. Estas cuadrillas
grande. En la cultura mapuche Colo Colo representa a eran supervisadas por los inspectores vías del sector
una criatura maligna con forma de una serpiente con donde les tocaba desempeñarse.
patas similares a la de una rata alargada con plumas.

Locomotoras en la Tornamesa de la estación de La Calera, 26/6/1955
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública Municipal de La Calera
Primer plano locomotora Mikado (fabricadas bajo licencia en la Maestranza de San Bernardo).
Al fondo automotor Schindler (presentes en el país desde mediados de la década de 1950)
Capítulo 3
“¡Yo soñaba con andar arriba de un tren!”:
recuerdos en torno al quehacer ferroviario
Hasta hace pocas décadas atrás desde muy temprano en Algunos de estos trabajadores ferrocarrileros han estado
la ciudad de La Calera se escuchaban muchos silbatos: toda la vida allí, en la misma ciudad, en la misma población,
el de la Fábrica de Cemento Melón, el del Molino Scha- quizás incluso en la misma calle. Sus hermanos, padres,
cht, el de la maestranza del ferrocarril, los de los mismos tíos y abuelos también fueron ferroviarios, o ferroviarias,
trenes. al igual que sus vecinos y muchos de sus amigos. A otros
la vida los trajo de la mano de un oficio que aprendieron
Al ritmo de estos sonidos, cientos de jornaleros se des- tempranamente. Lo cierto es que al sonar el silbato todos
plazaban con rapidez entre las húmedas y aún escarcha- ya estaban preparados, atentos y listos para comenzar.
das calles para llegar a buena hora a sus puestos de tra-
bajo. Algunos caminando, otros en bicicletas, recorrían En la maestranza empezaban a rugir las diversas maquinarias.
ágiles los helados pasajes de las poblaciones obreras y En la estación los horarios de salida y llegada de los trenes
las avenidas de la ciudad. En este enjambre, quienes se estaban puestos en las pizarras. La hoja de ruta ya estaba
desempeñaban en la estación de ferrocarriles atravesa- firmada. Y el tren, con su fogón encendido, exhalaba grandes
ban la línea del tren y saludaban a los guardabarreras, bocanadas de humo mientras esperaba a los últimos pasaje-
a los que terminaba su turno de noche y se disponía a ros que, corriendo por los andenes, subían apresuradamente
marchar, y a los que llegaban a tomar el primer turno del bajo la mirada atenta del conductor. Suena otro silbato. El
día. Desde lejos se divisaba un mar de gente entrando a maquinista da tres pitazos que anuncian la salida. La vía libre
las oficinas del recinto estación aledañas a los andenes, ya está firmada. A lo lejos se divisan banderas y señales, en
a la maestranza, a la casa de máquinas, a los patios de la un mensaje que sólo los funcionarios entendían. El conductor
Red Norte y la Red Sur. Eran los trabajadores del ferro- se prepara y comienza a caminar por los pasillos voceando:
carril que comenzaban un nuevo día. ¡boletos, boletos...! El tren, finalmente, emprende su viaje.
Capítulo 3. “¡Yo soñaba con andar arriba de un tren!” 75

3.1. El ingreso a Ferrocarriles del Estado
La pregunta con la que iniciamos las conversaciones con

los trabajadores y las trabajadoras de ferrocarriles fue
cómo se hicieron ferroviarios, lo que nos ha permitido
acercarnos no sólo las historias personales vinculadas a un
oficio determinado y al mundo de los trenes, las estacio-
nes, los rieles y los durmientes en general (ya sea a nivel
local, regional o nacional), sino que también nos ha permi-
tido conocer ciertos aspectos de las historias familiares de
cada uno de los entrevistados1.
Muchos ex trabajadores provienen de familias con una

amplia trayectoria ferroviaria, ya sea tanto en La Calera
como en otras estaciones de la Red Norte. Este profundo
conocimiento e íntima vinculación con la vida ferroviaria
desde la infancia los motivó a ingresar a la empresa ya
siendo adultos. Don Luis Zapata señala:
“Yo fui hijo de ferroviario, tuve tíos ferroviarios y pa-

rientes ferroviarios. Yo viví al lado de la línea, siempre Por su parte, don Servando Urzúa cuenta que: Trabajadores ferroviarios en la es-
tación de La Calera, 21/2/1955.
ahí. Pasaba el tren… Aquí en La Calera. Pa allá, pa acá. Archivo Fotográfico Biblioteca Pública
Veía cómo hacían maniobras las máquinas ahí. Enton- “…siempre me gustó ferrocarriles porque en mi fami- Municipal de La Calera.
Atrás, máquina a vapor Mikado.
ces me gustaba a mí. ¡Puta, yo soñaba con andar arri- lia son todos ferroviarios. Los abuelos, los tíos, papás,
Adelante, de izquierda a derecha, Juan
ba de un tren! No fui a la universidad pero me sentí hermanos, todos ferroviarios, entonces había que se- Marchant (palanquero), Jesús Pizarro
guir la tradición. Que tengo historia, claro mi abuelo, (pescantero), Sigfredo Arredondo (car-
realizado siendo maquinista.” pintero), Luis Cataldo Tabilo (fogone-
Ismael Urzúa Cornejo, maquinista de ferrocarriles aquí ro), Remigio Fernández (soldador), Sin
en La Calera. [Y mi papá] también maquinista de pa- identificar.
Del mismo modo don Juan Vásquez indica que se hizo fe-
rroviario: tio, pero después estuvo él de conductor de los trenes
lastreros2. Y los tíos, porque mi abuelo tuvo cinco hi-
“Por la, por la…, como dijera, la tradición. Mi abuelo ha- jos, tres mujeres y dos hombres. De los dos hombres
bía sido ferroviario, el papá de mi papá, un tío y mi papá; uno de ellos era mi papá y el otro un tío que llegó a
entonces yo no iba a ser la excepción.” ser jefe de conservación. Yo entré tarde a ferrocarriles
76 Capítulo 3 “¡Yo soñaba con andar arriba de un tren!”

Certificado de notificación de in- papá… Mi papá era jefe de grupo y yo era hijo único, y
greso a la planta de Ferrocarri-
les del Estado, Hugo Cisternas,
yo ingresé a ferrocarriles y estuve 35 años. Yo entré el
2/9/1958. 21 de marzo del 61 en la localidad de Matancilla. Me
Colección personal de don Hugo Cis-
recibieron muy bien los compañeros porque era muy
ternas.
conocido yo, por los maquinistas… Así que ahí me co-
nocían la mayoría de los maquinistas. Como mi papá
era jefe de grupo, ahí mismo tenía casa de la Empresa,
estaban los garajes, la herramentera…”
Don Hugo Cisternas, de manera coincidente, nos relata:
“Me hice ferroviario porque yo, eh… Antiguamente los

papás, los hijos de ferroviarios tenían mucha…, tenían
mucha, ¿cuánto se llama?, preferencia…, preferencia
para ingresar a ferrocarriles. Porque el hijo de ferro-
viario, le daban preferencia al hijo del ferroviario, y
más si el hijo del ferroviario tenía estudios. Yo estudié
en la Escuela Industrial de La Calera el año 55. Y en
éste, en septiembre del 58, me llegó esto. Esto es un
pero toda mi vida fue ferroviaria porque desde chi- documento histórico, porque…, esas, se usaban radios
co participaba con papá, con los equipos, de fútbol, antes, en la empresa, por radio se comunicaban, se
basquetbol. Y para mí fue bueno haber trabajado en hacían las…”
ferrocarriles porque se cumplió un sueño que yo tuve,
que cuando estaba niño decía yo quiero ser carpinte- Leemos el documento que nos muestra don Hugo:
ro, hacerme yo los muebles y trabajar en ferrocarriles.”
“Hoy salió a servicio en Planta de Revisión, el operario
A su vez, don Sergio Vargas recuerda: reemplazante ocasional, don Hugo Cisternas Mena.”
“Como éramos nosotros 38 ferroviarios en Catapilco. Y continuamos atentos a su relato:

Mi abuelito ferroviario. Mis tres tíos ferroviarios. Julio
Vargas Rojas. Carlos Rojas Vargas fue maquinista en “Mi papá, mi papá era ferroviario. Eh…, él trabajaba
Illapel. Mi abuelito fue illapelino. Mi tío Miguel Vargas en… A ver, yo nací en la ciudad de Catapilco, en el pue-
Rojas falleció en Vicuña el 71 y fue jefe grupo vía, y mi blo de Catapilco. Y mi papá se desempeñaba como...,

antiguamente le llamaban, le llamaban… operarios de ban los que habían asistido a diversas escuelas industriales
la Vía y Obra. Y el papá de él [de don Sergio Vargas], y técnicas, favoreciendo su postulación a este oficio. Por
en esos años, cuando mi papá era operario, el papá último, estaban los que ingresaron por su trayectoria en el
de él era el jefe de grupo. Entonces, como mi papá deporte o por su militancia política. Si bien las causas de
sabía de mecánica, él sabía, en su juventud él trabajó ingreso fueron diversas, esto no significa que hayan sido
en Santiago, manejaba una ambulancia en Santiago. excluyentes unas de otras, sino que una misma persona
La cuestión es que después, como le digo, él ingresó pudo haberse visto influenciada por más de una de ellas
en Catapilco, ingresó en ferrocarriles.” a la vez.
Al profundizar en torno a la familia ferroviaria de don Como indicábamos, algunos de nuestros entrevistados
Hugo, él nos narra lo siguiente: desde la infancia y/o la juventud sintieron fascinación por
el mundo de los trenes, lo que los motivó a ingresar a la
“Todos, todos mis… Claro, todos en mi familia eran empresa siendo adultos. Sobre este punto, don Mario El-
ferroviarios. Claro, claro. Mis tíos, mi abuelo. Mi abue- gueta nos comenta:
lo era cambiador de la estación de Papudo. Rogelio
Mena Chacana se llamaba. Por parte de mamá. Claro. “De Chincolco somos y..., y había tren a Petorca, sólo
Por parte de mi papá no, no… Unos hermanos conocí hasta Petorca, que lo suprimieron, en1963. Empezaron
yo. Por parte de mi mamá sí que eran todos ferrovia- a, lo suprimieron y empezaron a demoler po lo exis-
rios. Claro, el único que salió, el único tío que salió, tente. Así que tuvimos la dicha de haber andado en
que salió más, fue marino. Pero los demás fueron fe- ese trencito. Ahora, la consulta ¿cómo es que me hice
rroviarios. Claro, los tíos ferroviarios. Y el abuelo, cla- ferroviario? Eh…, había escuela, escuela fiscal para la
ro. Y el abuelo y tías también. Había tías que fueron educación primaria en ese entonces, hasta cuarto pre-
telegrafistas en la estación de Caimanes, en esos años. paratoria. En seguida tuvimos en suerte que llegó un
Se llamaba la tía Florita, Florita Mena. Era hija de mi mecenas, llamémoslo, que interesado, [donde] quiera
abuelo, de mi abuelo Rogelio.” que él iba, un sacerdote, un curita, lo primero era de al-
guna forma y con tanto sacrificio hacer escuelitas en los
Otros, por su parte, nos han dicho que pese a no pertene- puntos más rurales, porque el analfabetismo era dueño
cer a una familia con tradición laboral ferroviaria, tuvieron y señor. Entonces hizo escuelitas. ¡Y nos fuimos a esa
diversas motivaciones para ingresar a la Empresa de Ferro- escuela! Al…, al…, yo estuve hasta tercero, tercero en
carriles del Estado. Algunos sintieron un enamoramiento escuelas fiscales, y ahí me fui a la escuelita del señor
repentino hacia los trenes en su infancia o juventud. Otros cura. Y en eso po, tanto fue que el curita éste, Miguel
fueron motivados por amigos que trabajaban en la empre- Jaramillo Benítez se llamaba, fundó un liceo con todas
sa o eran cercanos al trabajo ferroviario. También se halla- las de la ley. Llevó profesores, mejoró en dependencias

de la parroquia, mejoró algunas edificaciones, y ahí ins- examen de admisión, y ningún problema po, y quedé.
taló su liceo, en Chincolco. Así es que desde el primer Así que ahí hice el cuarto, quinto y sexto. Porque en
año de humanidades hasta el tercer año de humani- ese entonces era hasta sexto año de humanidades. Y
dades estuve en el liceo. Por ahí hay un diploma. Y los cuando estaba en el mes de…, en el instituto las clases
días sábados yo me ganaba unas moneditas, porque funcionaban desde las 5 de la tarde hasta las 22 horas,
me mandaba una vecina que hacía dulces, dulces diga- de lunes a viernes. Y yo acostumbrado a trabajar, en mi
mos artesanales de Chincolco. Me mandaba a dejarlos casita allá, porque en el campo hay que darle. Y estaba
a Petorca. Y donde yo iba a dejar los dulces era relativa- en el sexto año, y en abril la empresa llamó a concurso.
mente cerca de la estación, tanto es así que se sentía el Concurso para preparar personal para desempeñarse
pitazo de la locomotora. ¡Me encantaba! Y partía pa allá en el área de Explotación y Tráfico de la Empresa de
po, dejaba los dulces y partía antes que llegara el tren. Ferrocarriles del Estado. Yo tenía deseos de trabajar ya.
Era un…, era una satisfacción tan grande. Una alegría Y fui. Me presenté y fui al concurso y salí bien. Así que…,
ver el tren. Veía que llegaba el tren y pegaba los pita- y fuera de eso, yo cuando me fui a Santiago me había
zos, se bajaba el personal. Y también bien encachados, buscado una peguita, porque el instituto era de 5 a 22
bien vestidos, su uniforme, el conductor, el asistente, el horas, ¿y qué hacía en el día? Me busqué una pega po.
maquinista y fogonero igual. Si bien es cierto que su Así que ahí cuando ya, me aceptaron [en la Empresa de
trabajo era más sucio, con el humo también, la loco- Ferrocarriles], había que ir, había que ir a practicar oiga.
motora a carbón; uno iba cargando el carbón y el otro Después del curso a practicar, a aprender lo teórico.”
iba manejando, o limpiando. Y… fue un amor... Fuera de
ella3… Y funcionaba en Santiago un instituto ferroviario, Por su parte la señorita Olga Díaz, recordando la historia
que fue ideado y creado y financiado por la Empresa de su padre don Raúl Díaz, nos señala:
de Ferrocarriles del Estado, siendo el director general
don Ramón Guerra Squella, ingeniero. Todas las perso- “Sí, [yo soy] hija de ferroviario, de maquinista. Y bueno,
nas que han sido directores generales de ferrocarriles, después hizo toda la carrera. [Él se llamaba] Raúl Ángel
por ley, tienen que ser ingenieros civiles. Y yo hablé con Custodio Díaz Jara. Porteño, sí, del centro de Valparaíso.
el curita allá, le conté mi aventura del tren, mi agrado, Él nació en octubre de 1917. Falleció en octubre del 1999.
estaba en tercer año ya. Y él escribió al instituto, sien- Él era estudiante de…, del Instituto Comercial y vivía muy
do director don Emeterio Aranda Ahumada. Él era el cerca de la Estación Bellavista y Puerto. Entonces le gus-
director. Ligerito llegó la respuesta, que conforme, que taba ir a curiosear hacia los trenes, hasta que un día fue,
fuera. A concursar sí po. Pero ese instituto era para el faltaba una persona, y le dijeron que se pusiera como a
personal ya ferroviario, ya ferroviario. Pero de alguna limpiar, pero no el tren mismo arriba sino que piezas…,
manera, yo no era ferroviario ni tenía familiares ferro- piezas del tren y todo, y le gustó mucho. Y le contó a su
viarios tampoco, fui aceptado y me sometieron a un mamá lo que había hecho, la mamá creo que lo tuvo

que ir, je, je, je, limpiando parte por parte porque había Si bien estas motivaciones descritas por los entrevistados
llegado terriblemente sucio. Y le dio la noticia que eso…, fueron un factor importante a la hora de decidir ingresar
que eso quería para su vida, no la parte contable, nada, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el tener estudios
así que entró a los ferrocarriles a los 17 años. Hizo toda técnicos también influyó en la decisión de postular a este
su carrera desde limpiador hasta Inspector, Instructor de trabajo, facilitándoles el ingreso a la empresa pues se daba
Máquina, lo último que podía al no tener un grado de un puntaje importante en comparación a quienes no tenía
especialización universitaria. Pero él siempre trabajó en tal formación4. Don Wilson Arancibia, referente a esta con-
la línea Valparaíso-Santiago y hacia Las Cuevas en el Tra- dicionante, nos detalla:
sandino. Y estuvo también bastante tiempo en Santiago
como Instructor. Ellos realmente hacían igual que estu- “Yo soy…, nací en el Valle de Elqui. Y de ahí estudié en la
diar mecánica de autos, ellos… [estudiaban] la mecánica Escuela de Minas. [Me fui] a La Serena, en ese tiempo, a
[de] las automotoras. Y entonces así, él guiaba los viajes la Escuela de Minas. Y ahí estudié mecánica. Incluso fui
inaugurales de las locomotoras, de todo eso. Le encan- a trabajar a una mina, Incahuasi, estuve trabajando. Y
taba. Él era un apasionado de su trabajo. Un apasionado después conocí a un caballero que me dijo: ¿Y por qué
realmente. Y se sentía como muy identificado con la em- no entra a ferrocarriles? Y me molestaba todo el tiem-
presa misma, y luego que jubiló siguió perteneciendo a po. Páseme los papeles. Y le pasé los papeles pa que no
instituciones mutualistas. Y le dolió mucho el desmante- me molestara más. Y justamente estaba cesante y me
lamiento del ferrocarril.” encontré con un niño que había estudiado junto con él.
Era constructor, y estaba cambiando una línea allá en
Otros ferroviarios nos han contado que se interesaron por Punta Colorada. Y venía por la pampa, en Serena, y me
ingresar a la empresa por influencia de amigos, quienes atajó ahí. Wilsito ¿pa dónde vai? Yo voy pal centro. Te
les informaron en qué consistía el trabajo y los motivaron llevamos. Y me preguntó que adónde trabajaba y todo.
a postular. Don Carlos Rodríguez relata: Wilsito, sabí que necesitamos a alguien que se haga
cargo de la pulpería. ¿Y qué se yo de pulperías? No,
“Yo entré el 16 de junio de 1968. ¡No! viejito ya, yo soy una particular, trabajaban para la empresa particular. Y
del 41, tenía ya veinte y algo. Porque había un amigo la pulpería estaba en un carro, de esos de ferrocarril. Así
que era funcionario de ferrocarriles y me entusiasmó que me fui a trabajar con él po. Ahí me pagaba como
con la idea de entrar a ferrocarriles. Me pareció intere- 75.000 pesos mensuales. Atendía la pulpería y… [tenía]
sante, y dije probemos, vamos a dar los exámenes per- como 23 años. Claro, entonces me pagaba esa plata.
tinentes, porque había que dar un examen sicológico…, Y después tenía como tres meses en esa pega ahí, y
me fue bien gracias a Dios y ahí estuve treinta años. Eso me llega que tengo que presentarme en ferrocarriles
se hacía todo en Santiago. Eran tres, cuatro días que po. Entonces este niño me dijo, Wilsito, mira, ándate,
había que estar en Santiago en las oficinas centrales.” porque ahí tení una pega segura. Nosotros terminamos

el contrato aquí y tenemos que ir a otra parte, y vai a lidades. Mientras yo trabajaba. Yo fui estudiante aquí en
andar así. Mejor ándate. A lo mejor ganai menos, pero… la…, ésta se llamaba Escuela de Artesanos, la que había
así una cosa. Y efectivamente po. Yo estaba acostum- aquí, después se llamó Escuela Industrial. Era…, yo era
brado a trabajar, porque antes trabajé en una mina, ahí, un alumno interno ahí, estuve tres años interno, y era
en Incahuasi. Yo hacía de todo: enmaderé un pique de la única escuela que había aquí en esta zona. La Es-
cien metros ahí, yo solo. Atendí…, tenía a cargo la pul- cuela Industrial de Valparaíso todavía no se construía y
pería. Pagaba a la gente. Yo no estaba ni un rato des- viajaba gente de Valparaíso hacia acá, al internado. Era
ocupado. Así que me vine. Y como le digo, ahí me llegó muy bonita la, la…, el sistema de vida me gustó, porque
la notificación que tenía que presentarme en ferrocarri- siempre me gustó a mí los moldes, la disciplina. Yo viví
les. Y él me aconsejo. Ya, voy a ir a ferrocarriles.” toda mi vida en el puerto oiga, y añoraba el mar… Si
yo quería ser marino; incluso en alguna oportunidad
En tanto, don Eduardo Muñoz nos narra: también, cuando estaba uno ya…, después que egresó,
yo postulé a una serie de empresas, incluso me inscribí
“Yo entré a ferrocarriles aquí a los 20 años. Aquí había en la Escuela Naval también para…, en la Escuela de
que postular, entonces como toda esta cosa, la previ- Enfermeros. Porque yo quería ser, como le dijera, mari-
sión era todo muy rígido, todo se cumplía digamos con no. Entonces uno…, había muchas posibilidades…, aquí
los protocolos. Usted cumplía los 30 años [de servicio], ingresaba de todo, venían a postular de Cemento Me-
tenía que irse, porque venían todos empujando de lón, de los liceos, de todas las escuelas técnicas, pos-
atrás, todos venían digamos con la intención de ocupar tulaban aquí, concursos de 40 personas. Sí. Yo salí con
los cargos. Y la mayor parte de los cargos los ocupa- muy buenas calificaciones, y me fue a buscar el mismo
ban los familiares, familiares…, hijos sobre todo. O sea, secretario del jefe aquí, de la oficina. Me fue a buscar a
vale decir, tenían una ponderación en las calificaciones Valparaíso. Mire, tal como ahora los van a buscar a los
los hijos de los ferroviarios, los que estudiaban en las mejores cabros, los mejores puntajes…, de la universi-
escuelas técnicas y los que sacaban las mejores notas. dad van a buscar. Je, je, je. Aquí también. En ese tiempo
Como en todo orden cosas, toda la gente quería que los jefes decían: éste salió bueno, lo dejamos aquí. Cla-
fueran sus parientes los que quedaran en las mejores ro iban viendo las notas, a éste lo dejamos aquí.”
casa de máquinas…, si como en todas partes hay cosas
buenas y cosas malas. No pues, y lo otro que la gente Igualmente don Renato Jorquera nos menciona:
también, los de la jefatura, como ya había tenido, venía
también de una familia de ferroviarios, veían la proyec- “Yo nací en La Ligua y como a los 12 años, que llega-
ción también. Yo entre ahí, entré en un concurso acá ba uno a sexto de preparatoria, después no tenía ná
en la casa de máquinas de La Calera y a la vez había que hacer, allá en La Ligua, je, je, je, no podía [seguir
postulado en Barón. Si yo tenía todo un arco de posibi- estudiando], no había otro…, otra enseñanza superior,

y había que emigrar. Y ahí yo me fui a Santiago. Ten- En cuanto a los que se integraron por el deporte a la Em-
go yo, tengo tres hermanas, [y] dos son profesoras. presa de Ferrocarriles, don Francisco Piraino nos dice:
Entonces ellas ingresaron a la Normal. Se fueron a tra-
bajar a Santiago, y ellas me buscaron, me dijeron: Te “Claro, había aquí… todo el personal que hacía el
vamos a traer, te vamos a traer a Santiago, acá, para aseo de los coches, le llamaban El Motatora. Esos
que des examen en la Industrial de Santiago, [en la] tenían equipo que representaba a ferrocarriles en
Escuela de Artes y Oficios. Así que ahí me metí a la todos los torneos, por decir, hay un campeonato, la
Escuela de Artes y seguí hasta el grado de técnico. Semana Liguana, a jugar a La Ligua. Eran todos Mo-
No, no, era colegio, era colegio no más, colegio indus- tatora esos, esos eran los…, los contrataban, ingresa-
trial. Y de ahí había, se podía seguir al grado técnico. ban a ferrocarriles por el fútbol.”
Yo, como le digo, [después] estaba [trabajando] en el
norte, en la [mina] Santa Fe, Chañaral al interior, cerca Un testimonio directo sobre la incorporación a la vida fe-
de Pueblo Hundido, por ahí estaba. Ahí, estando yo rroviaria mediante la práctica destacada de una actividad
trabajando en Chañaral vi un avisito que salía en el deportiva es lo relatado por don Luis Gardella:
diario que necesitaban técnicos universitarios en fe-
rrocarriles. Postulé y quedé po. Así que en el año 62 “Se puede decir [que entré a ferrocarriles] por el deporte.
ingresé a la empresa. Sí, volví a Santiago e ingresé al Porque yo ya estaba trabajando en la fábrica de Cemen-
ferrocarril. Ah, eso sí que a la Primera Zona. La Primera to Melón. Claro, estuve 2 años y medio. Y de ahí por el
Zona es la de EFE, y corresponde a Mapocho-Puerto mismo deporte, se produjo una vacante ahí en ferroca-
y Los Andes. Estaban tomando personal técnico para rriles… El señor [David] Melo, secretario del ingeniero de
las subestaciones eléctricas. Empecé el año 62, y yo Tracción, me habló por teléfono y me dijo si quería entrar
tenía 32 años. Y a posterior sale, se hizo, se completó a Ferrocarriles del Estado. Me tomó de…, me tomó de
con el grado de ingeniero de ejecución. Así que yo sorpresa, porque… yo no… yo no pensaba en eso. Yo tra-
después hice el curso de convalidación, después de 10 bajaba ahí en la Cemento Melón. Era…, comencé a jugar
años, je, je, je, que había egresado, y saqué el título de al fútbol, fui arquero de Cemento Melón. Y básquetbol,
ingeniero de ejecución. Porque no todos los técnicos practiqué mucho el básquetbol. Incluso de eso me... me
universitarios, la Universidad Técnica hizo la carrera de eligieron como entrenador de básquetbol a un equipo
ingeniero en ejecución, así que nos dio la chance para femenino interno que tenía la fábrica, de hijas de fabrica-
convalidar el título. Hicimos un año, un año de clases. nos. Y ahí estuve un tiempo. Entonces yo trabajaba en el
Estuvimos asistiendo hasta que sacamos el título. Y yo magasín [de Cemento Melón]. Magasín es donde están
ya estaba trabajando acá, en la empresa, así que de todos los materiales que se ocupa en obras. Eso se llama
donde estaba partía a clases. Así que yo estando en la magasin. Entonces estaba ya como 2 años trabajando
empresa saqué el título de ingeniero en ejecución.” ahí, en el verano me solicitaron si acaso podía reempla-

zar a algunos empleados de ahí. Y entonces… me dijeron no se mete en esto. Total que yo quedé resentido. Y ese
si yo podía reemplazar a uno, una vacante de los…, de fue un motivo que se me presentó precisamente en la
los oficinistas que llevaban control del trabajo, [que] le misma época en que me ofrecían Ferrocarriles del Esta-
sacaban el tiempo. Y eso lo…, lo…, reemplacé a varios do. Yo al tiro le dije conforme, yo me voy. Y me fui. El año
empleados. Y cuando se presentó la oportunidad de lle- 42. Como a mediados de año. El año 42. A ver, yo nací en
nar una vacante de empleado, yo estaba en primera fila, 1919. Tendría que tener 19 o 20 años más o menos. 20
porque ya tenía la práctica. Pero el…, el, este caballero, el a 21 años. Y…, y ahí yo le dije sí, podía entra a concurso.
jefe de bienestar social estimó de que ya tenía unos ni- Porque habían nueve vacantes de ferroviarios para lle-
ños salidos del liceo que era de su…, de, cómo sería, que nar de Tracción, para ponerlos en distintas partes de la
sería por amistad, o por política, o cualquier cosa. Los zona norte. Me presenté yo al concurso y salí favorecido.
consideró a él, y a mí me dejaron afuera. Y yo reclamé Eran nueve las vacantes, de las nueve vacantes eran tres
al director de la empresa, el gerente general que había, que iban a quedar en Calera, una creo que iba a llegar,
Enrique Delgeon se llamaba ese gallo, era el gerente de iba a llenarse en Illapel, dos creo en Ovalle y el resto en
la fábrica de Cemento Melón de esa época. Y le fui a Coquimbo, que iban a quedar. Y…, y a mí me conside-
reclamar mis derechos. Y me dijo que él no podía ha- raron como, en el sorteo que hicieron, me mandaron a
cer nada en ese sentido, porque pa eso estaba el jefe de Coquimbo. Yo primera vez que iba a salir de Calera. Y por
bienestar social. Que de él dependía de esto, que él no…, el fútbol. Por eso, je, je, je, el ingeniero de Tracción, que
era parte de la directiva del fútbol, hice un cambio y me
dejaron a mí en Calera y mandaron a otro a Coquimbo.
Así que ahí me quedé. Y hay una cosa particular, muy
particular en este sentido. Que cuando yo me trasporté
de fábrica de cemento a ferrocarriles era día de San Luis.
Y como me llamo Luis, mi papá se llamaba Luis, fui a… en
Quillota a pasarlo con él. Día domingo. Y yo presenté la
renuncia con tiempo al bienestar social en Cemento Me-
lón. Y el sábado, a las 12 y media me retiré de la fábrica
de cemento de ese día del 21 de junio, el día 21 fue San
Luis, fue el santo mío y el santo de mi papá, y el lunes 22
entré a ferrocarriles a las 7 de la mañana, je, je, je, con el
cuerpo malo todavía. Y ahí… Sí po. Entonces me dijeron,
sí, a las 7 de la mañana tení que presentarte en ferroca-
Práctica deportiva de los trabajadores ferroviarios en La Calera,
5/8/1947. rriles para trabajar. Y ahí comencé a trabajar en Tracción,
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública de La Calera. como limpiador de máquinas. Yo por lo menos soy el…,

yo creo ahora que soy el más antiguo del personal de Un día llego a la casa y me dijeron que un señor del
Tracción. Que son los que se encargan de la movilización Partido Radical me había ido a buscar. Me presenté
de las máquinas.” donde ese señor y me dijo estamos listo correligio-
nario, preséntese mañana a las 7 al ingeniero del ta-
Otra vía de ingreso a ferrocarriles fue la vinculación a al- ller diesel.
gún partido político. Don Gastón Rojas nos cuenta su ex- Las micros de La Serena a Coquimbo salían a las siete y
periencia: yo llegaría atrasado en media hora primer día, así que
decidí irme a pie, me levanté a las 5 de la mañana, era
“Los años en la escuela transcurrieron muy rápido, no me
5
aun de noche, 10 o 12 kilómetros, pero me armé de
di ni cuenta cuando era 1952. Íbamos a terminar la edu- coraje y me fui, gracias a Dios había luna.
cación media. Fue ese año que me inscribí en la Juventud Llegué a las siete y pregunté por el ingeniero, me
Radical [lo] que [me] serviría después mucho. (…). dijeron que llegaba a las 9 y a veces a la 10, los
Con el profesor al final de diciembre nos despedi- operarios me miraban y me preguntaban en qué
mos con una gran exposición de los trabajos con- andaba, yo les dije que me tenía que presentar ahí,
feccionados por nosotros y un gran baile donde me dijeron quién me había mandado y yo les di el
asistieron las autoridades, nos felicitaron y nos die- nombre de la persona, pero como habían tanto y es-
ron un certificado que habíamos terminado algo taban todos agrupados, de entre ellos salió una voz
equivalente al 4° medio de hoy, entonces se llamaba que dijo: éste es perro radical, me di cuenta que no
cuarto oficio. (…). para todos era bien bienvenido, ya otros me aparta-
Pasaron los meses se llegó al 1958, yo encontraba ron y me dijeron: no haga caso correligionario, me
trabajo esporádico, fue así como supe que en ferro- sirvieron té y pan y todos se fueron a sus respectivos
carriles recibían egresados de escuela industrial. Al trabajos. Me dijeron que este es el taller de locomo-
presentarme alguien me dijo: están recibiendo sólo toras diesel eléctricas, 250 operarios más o menos,
del Partido Radical, di en lo justo el personero que me en el taller había 4 secciones: mecánicos, eléctricos,
atendió era radical, mira me dijo por el momento está freno y rodado.
suspendida las opciones pero sí te voy a llamar. Me llevaron donde el jefe del taller, un señor muy
Yo seguía trabajando en una empresa que también amable. Me dijo de dónde venía, le dije que traba-
está medio que paraba. jo sabía, lo de la fábrica y la otra empresa, todo de
Yo vivía en La Serena, en la población Juan Soldado. electricista, entonces me dijo que me iba a dejar en el
Ya nadie vivía en el campamento al lado de la fábri- taller eléctrico diesel.
ca, nos habían trasladado a La Serena, y a mí el jefe Aquí comienza mi vida como ferroviario, a comienzo
de bienestar me había dado una casita, la que yo de julio 1958. Me tomó un maestro que no era radi-
conservaba. cal, como que le caía y como no, pero yo no le hacía

Trabajadores de la maestranza de to de los trabajadores que se dedicaban a reparar las vías
La Calera, 8/1/1960.
y que, por lo mismo, pasaban largas jornadas fuera de su
Vicencio Ibacache y su hija Ivonne Za- casa y en lugares apartados. A continuación presentamos
mora Vicencio.
un resumen de cada una de estas reparticiones.
Al fondo, el pescante.
Arriba, de izquierda a derecha, Jesús
Pizarro (pescantero), Hugo Cisternas a) Tracción y Maestranza: Dos grandes secciones que se
(revisador), Juan Segura (mecánico de
carro). articulaban a través de la casa de máquinas que estaba
Abajo, de izquierda a derecha, Gaete encargada del movimiento de las locomotoras (Tracción)
( jefe de grupo), Sigfredo Arredon-
do (carpintero), Florian Foix Álvarez y del correcto funcionamiento de las locomotoras, carros
(mecánico de carro), Medina Robledo de carga y coches de pasajeros, además de la estación
(mecánico de carro), Manuel Aracena
(encargado de carro de canje), Matus (Maestranza). En Tracción los trabajadores ingresaban
(mecánico), Sin identificar, Vilches (pa- como limpiadores, tomaban cursos de capacitación y
lanquero del tren Lastrero).
rendían exámenes para poder ascender y hacer la carrera
caso, total que me enseñaba lo más básico para un funcionaria. El puesto más alto era el de maquinista de
ayudante.” trenes de pasajeros, y era asignado a aquellos funciona-
rios que tenían más antigüedad y preparación. Los que
querían seguir ascendiendo podían estudiar y postular
3.2. Reparticiones y oficios ferroviarios a los cargos de instructor e inspector. Un maquinista
bien calificado, de alto rango, podía llegar a jefe de casa
Gracias a las conversaciones, que parten desde la historia de máquinas. Maestranza, en tanto, estaba compuesta
personal y familiar y se extienden a un contexto social mayor, por dos talleres (revisión y conservación), además de las
hemos logrado visualizar un panorama general no sólo de personas que se desempeñaban en el “tren auxiliador”
las historias de vidas de nuestros entrevistados, sino también y el personal de señales. Los funcionarios de los talleres
sobre las distintas áreas y oficios ferroviarios que existieron (mecánicos y eléctricos) ingresaban como ayudantes o
en La Calera y en las redes ligadas a esta importante estación. aprendices según su área de trabajo (también llamados
como oficial) y su función era colaborar con el maestro y
El trabajo ferroviario estaba compuesto básicamente por aprender de él. Ascendían en base a los informes entre-
cinco reparticiones: Tracción y Maestranza, Transporte, gados por los jefes respectivos hasta llegar a la cabeza
Vía y Obras, Técnicos y otros administrativos, dentro de de su escalafón. Luego se debía dar un examen y si apro-
las cuales era posible que los trabajadores desarrollaran baban podían seguir ascendiendo a la categoría siguien-
una carrera funcionaria que cubría toda su vida laboral. te. El mecanismo se repetía hasta completar la carrera.
Además existía un área de extensión, en el que se encon-
traba el Vagón Cultural, el cual apoyaba el entretenimien-

Cuadro N°1: Funcionarios de Casa de Máquinas
Casa de Máquinas
Espacio donde se alojaban las locomotoras
• Ingeniero
• Jefe de casa de máquinas. Maquinista de alto rango. Coordinaba todos los servicios, daba órdenes, en comunicación
directa con los jefes superiores de la zona, Coquimbo y Santiago
• Jefe de mecánicos de taller de conservación
• Jefe de mecánicos de taller de revisión
• Alistador: Administrativo. Existía un rol parecido en la Maestranza
• Ayudantes del alistador
• Secretario del ingeniero
I. Tracción
Carrera funcionaria en época del tren a vapor6 Carrera funcionaria en época del tren diesel-eléctrico7
• Limpiador. Además de la limpieza debía mantener la • Ayudante de maquinista de 3° (patio), de 2° (carga), de
máquina con arena, carbón y agua 1° (pasajeros)
• Caldeador. Se encargaba de preparar el fuego al interior • Maquinista de 3° (patio), de 2° (carga), de 1° (pasajeros),
de las locomotoras de 1°A (automotores de pasajeros)
• Fogonero de 3° (patio), de 2° (carga), de 1° (pasajeros y • Instructor
carga) • Inspector
• Maquinista de 3° (patio), de 2° (carga), de 1° (pasajeros
y carga)
• Instructor
• Inspector
II. Maestranza
Carrera funcionaria
• Oficial 3°, 2° 1°: Ayudante o aprendiz. Ayudaba al maestro y aprendía de él
• Maestro de 3°, 2°, 1°: Estaba a cargo del ayudante
• Jefe de grupo
• Jefe de taller

Taller de Revisión de Equipos, Carros y Coches de pasajeros
Reparan equipo (ruedas y carrocería)
• Revisador (mecánico de carros y coches)
• Personal de siniestro (tren auxiliador). Encargados de ayudar a los trenes accidentados en la vía
• Soldador
• Electricista
• Revisadores
• Pescanteros (oficial y auxiliares)
• Personal de Tracción de turno
Taller de Conservación
Reparan locomotoras y automotores
Época del tren a vapor Época del tren diesel-eléctrico
• Calderero (lavador de caldero) • Electricista
• Mecánico de locomotora vapor • Mecánico de locomotoras y automotores diesel
• Escoriero
• Barredor
• Junior
• Mecánicos. Prestaban servicio a los talleres de Conservación y Revisión de la Maestranza. Tenían conocimientos de
diversas especialidades. Entre ellos habían carpinteros, torneros de madera, mecánicos de banco (taller de carpintería),
herreros, torneros de ruedas, fresadores, etc.
III. Señales
Encargados de las comunicaciones
En la década de 1980 la Red Sur electrificó sus señales en La Calera
• Funcionarios encargados de la mantención de selectores o staff
• Funcionarios encargados de la mantención de líneas telefónicas
Fuente: Elaboración propia
b) Transporte: Área administrativa y técnica que con- oficios ya como empleado estable. Los funcionarios
trolaba el despacho de los trenes. Comprendía a los que querían ascender debían seguir estudiando y
empleados y al personal de servicio. Los empleados rindiendo exámenes, y podían aspirar a los cargos
debían rendir diversos exámenes para poder ascen- de inspector e instructor. Esta sección catalogaba las
der y completar la carrera funcionaria, la que partía estaciones según el tráfico, lo que determinaba el
de aspirante de empleado y continuaba en diversos número de funcionarios en cada una de ellas.

Cuadro N°2: Carrera funcionaria y oficios en Transporte
Carrera funcionaria empleados Carrera funcionaria servicios menores

• Aspirante a empleado No tenían una carrera determinada sino que se desempe-
• Suplente de estación ñaban en sus cargos y ascendían según ofrecimiento de
• Empleado estable los jefes, de los cupos que surgía a lo largo del tiempo, o
• Jefe de sección de la propia preparación
• Inspector
• Instructor
Jefatura de Transporte
• Ingeniero Jefe de Servicio de Explotación. A cargo de una zona ferroviaria

• Jefe de sección. A cargo de un tramo determinado dentro de una zona ferroviaria
• Inspector de transporte. Fiscaliza estaciones, boletería y al personal a bordo de los trenes
• Jefe de estación. Jefe de todos los funcionarios que había en la estación, en los trenes y en los cruces de las vías
Funcionarios de Transporte en la estación
Jefe de Estación. Dirige todo el funcionamiento de la estación supervisando a:

1) Boleteros
2) Guarda estación. Dedicado al aseo y reemplazo de boleteros en ocasiones especiales
3) Encargados de la oficina de correspondencia
4) Guardia de vigilancia. Encargado de la seguridad de los pasajeros y de la carga
5) A los funcionarios de movilización:
• Inspector de movilización. Da preferencia al paso de los trenes según categoría (trenes expresos, ordinarios y locales)
• Movilizador. Distribuye la entrada y salida de los trenes en la estación (en cabina de movilización)
6) A los funcionarios del patio de maniobras:
• Cambiador. Hace cambios de las líneas de rieles en los patios y donde no hay sistema eléctrico de movilización
• Mayordomo o jefe de patio. Supervisa los carros que llegan y salen
• Palanquero. Ve la seguridad de los carros y ponen calzas (‘apretar palancas’)
7) A los funcionarios del corral (Corralero) en estaciones que tenían corral de carga y descarga de animales (por ejemplo
La Calera y Catapilco)
8) A los funcionarios de la bodega de carga:
• Jefe de bodega (administrativo)
• Funcionario de bodega
• Funcionario de galpón nocturno
• Pesador
9) A los porta equipajes. No son funcionarios formales de ferrocarriles sino que estaban autorizados por la empresa para
trasladar maletas con la ayuda de unos carritos. Tenían una gorra roja con un número. No reciben sueldo sino propina8

Funcionarios de Transporte en los trenes
El jefe de Estación también supervisa a:
Funcionarios del tren de pasajeros Funcionarios del tren de carga

• Conductor. Jefe del tren. Usaba una gorra con una • Conductor. Jefe del tren
huincha roja. Su función era ser el encargado de la • Palanqueros. Bajo las órdenes inmediatas del conductor.
dirección del tren, de la seguridad y del cumplimiento de Encargados del manejo de los frenos, buen uso de las
las normas. Debía velar por el buen comportamiento de señales, lámparas, depósitos de agua y aseo de los
sus subalternos, por la limpieza de coches y carros, señas, “lugares secretos del tren”. Pueden ser asignados como
lámparas, herramientas, y por el buen funcionamiento de señaleros. En el último carro del tren siembre debía estar
los frenos9 un palanquero o señalero10
• Asistentes
• Funcionarios del coche dormitorio (camareros)
Funcionarios de los trenes en los cruces de la línea

El jefe de Estación también supervisa a:
• Guardabarrera, guardavía o guardacruces. Cuidaba la pasada de los trenes en sitios en que un camino o calle cruza la
vía férrea. En algunas estaciones también cumplía la función de cambiador11
c) Vía y Obras: Operarios encargados de revisar y

mantener el buen funcionamiento de las vías (rie-
les y durmientes) para evitar accidentes. Se tomaba
Operarios de la maestranza de La examen para poder ascender en la carrera funcio-
Calera arriba de un pescante. naria. El que aprobaba recibía una tarjeta de com-
Vicencio Ibacache y su hija Ivonne Za- petencia o de movilización, que lo habilitaba para
mora Vicencio. manejar las diversas máquinas necesarias para el
Arriba, de izquierda a derecha, Jesús
Pizarro (pescantero), Sin identificar,
trabajo. El jefe de esta repartición (el inspector de
Arnoldo González (mecánico), Pedro Vía y Obras) tenía su oficina en las afueras de la
Zamora (mecánico).
estación, en calle Prat.
Abajo, de izquierda a derecha, Hugo
Cisternas (mecánico de carro), Gusta-
vo Fernández (mecánico de carro), Vi-
cente Rojas (mecánico de carro).

Cuadro N°3: Funcionarios de Vía y Obras Cuadro N°4: Personal técnico e ingenieros de las
Subestaciones eléctricas
Carrera funcionaria
• Operarios vía (cuadrillas de reparación)
Carrera funcionaria
• Ayudante de mecánico o de electricista
• Operador
• Operador máquinas vía
• Jefe
• Ayudante de jefe de grupo
• Jefe de grupo vía Reparticiones dentro de las Subestaciones eléctricas:
• Inspector de vía. Supervisaba a las cuadrillas de re- • Laboratorio de subestaciones. Se dedicaban a la man-
paración tención y calibración de instrumentos
Funcionarios • Servicio de alta tensión. Se dedicaban a la mantención
de transformadores de subestaciones y de líneas
• Cuadrillas de reparación: 1) De planta (cada uno tenía
su grado o jerarquía). 2) Chateras (particulares, contra- Fuente: elaboración propia
tados por un tiempo o labor determinada)
• Clavador. Clavaba los durmientes e) Otros administrativos: Empleados que se desempe-
• Ayudante de mecánica distrital ñaban en oficinas (como las secretarias) o fuera de la
• Ayudante de mecánica zonal estación (como los carteros). Muy importantes para
• Ayudante de electricista distrital el funcionamiento de la Empresa.
Coches dormitorio del tren Longino
• Ayudante de electricista zonal en la estación Las Carpas cerca de
• Operador de máquinas vía f) Funcionarios del Vagón Cultural: Coche especial que Iquique, 1966.
Colección personal de don Andino
se dedicaba a exhibir películas, llevar libros y revistas
Fuente: Elaboración propia Aguirre.
a los obreros que trabajaban en estaciones alejadas o Al centro don Andino Aguirre en cali-
donde no había energía eléctrica de manera perma- dad de camarero de coche dormitorio.
d) Técnicos: Trabajadores con preparación universitaria nente. El único oficio que hemos identificado en esta
(ingenieros), o provenientes de los institutos ferro- sección es el de los asistentes, por lo que no podemos
viarios, que se desempeñaban en diversas labores de plantear más información sobre la carrera funcionaria
gran complejidad, comenzando como operadores y que allí se desarrollaba. No obstante, nos apegamos a
llegando a ocupar cargos de jefatura. Si bien cono- la descripción que nos da don Andino Aguirre, quien
cimos sólo el caso de los técnicos eléctricos, supone- trabajó en este vagón especial:
mos que debieron existir también en otras secciones
de la Empresa. “El curita Gutiérrez daba películas a las estaciones
que no tenían luz y dónde había cuadrillas que arre-

3.3. El orgullo, el cariño a la empresa, las
exoneraciones y las piezas que se
guardan para la posterioridad
Como ya vimos en los capítulos previos, una característica

importante de destacar en los ferrocarrileros de La Calera es
la identidad. Si bien ellos están jubilados hace varias déca-
das, la condición de ferroviarios que alcanzaron en su juven-
tud y adultez los llenó de orgullo y satisfacción, sensación
que mantienen en la actualidad y los define a sí mismos. El
testimonio que a continuación nos entrega la señorita Olga
Díaz sobre su padre, creemos que refleja fielmente el sen-
timiento de identificación con la empresa y de identidad
ferroviaria presente en todos nuestros entrevistados:
“Ah, mi papá…, mi papá fue ferroviario de corazón, como

te digo… ¡Uf! sufrió mucho con el desmantelamiento de
la empresa y con que todo ya… Y esto que se acabaran
Vagón Cultural, 1960. glaban la línea. Entonces él le iba a dar películas los trenes... Sufría, sufría realmente. No, él fue ferrovia-
Colección personal de don Andino
Aguirre.
y repartía libros, la revista En Viaje, a los de Vía y rio de corazón. ¡Jamás, jamás él dijo me quiero trasladar,
Arriba, de derecha a izquierda, padre Obras. Claro. Y les entrega libros también, que des- quiero hacer otra cosa, nada! Le gustaba. ¡Era su empre-
Luis Gutiérrez encargado del Vagón
pués de leerlos tenían que devolverlos. Era como sa! [Él se sentía] totalmente identificado con la empresa.
Cultural, Sin identificar.
Al medio, con gorro, delantal y cuchi- una biblioteca ambulante. Se iba trasladando por Hasta el final. Como te digo, si él dos años antes de morir
llo, don Andino Aguirre en su calidad los trenes de carga. Claro, lo iban dejando dos días
de cocinero y asistente.
dejó de ir a la mutualista. Y él decidió que iba a estar en
Abajo, corresponsales del Diario La ahí, pasaba otro tren de carga y lo llevaba a otra es- el mausoleo de los ferroviarios.”
Nación. tación. Ahí con el jefe de bienestar, iba a revisar los
hogares, todo eso. Yo era el asistente. Les preparaba Al consultar a don Mario Elgueta qué significaba para él
las comidas, las camas, el coche limpio, ir a comprar haber sido ferroviario, notamos que se emociona y rápi-
lo que faltaba en las estaciones. A mí siempre me damente nos dice:
pedían pa salir. Había otros colegas superiores a mí,
pero a mí me pedían.” “¡Bonita la pregunta! Significa mi vida…, mi vida…, y la
de mis niños, de mi mujer. E incluso de mi madre que
murió hace muchos años.”12

Si bien a primera vista, o de manera panorámica, perci- Cuando iba por la calle me encontré con un caballero
bimos una sensación positiva en torno al pasado, al pro- conocido y le conversé lo que me había sucedido, no
fundizar en las historias de vida nos encontramos con que tenía opción de otro trabajo, pensé en la fábrica pero
-luego de la satisfacción obtenida por convertirse en fe- también pasaba lo mismo, reducción de personal.”
rroviario- hay varios casos de tristeza y frustración debido
a un corte abrupto e involuntario en la carrera funcionaria, Por su parte, don Luis Zapata nos relata:
ya sea por causa del golpe de estado de 1973, o por el
paulatino cierre de las estaciones y del trabajo ferroviario “El 56 entré yo. Y salí exonerado, un regalo… me die-
llevado adelante por la empresa a fines del siglo XX, he- ron un regalo de Navidad, el día 18 de diciembre. Pa
chos que terminaron provocando la jubilación anticipada fuera, exonerado. Del 78, diciembre. Entonces, calladi-
de muchos trabajadores. to no más yo.”
Tras el golpe muchos fueron exonerados de sus traba- Don Francisco Piraino, en los mismos términos, nos señala:
jos, lo que no sólo significó un inconveniente económico
para ellos y sus familias, sino que repercutió con mucha “A mí cuando me echaron por teléfono [me dijeron]
profundidad en la identidad personal, llegando incluso deje el puesto y se acabó. Tuve que echar mis monitos
uno de ellos, don Gastón Rojas, a definirse a sí mismo a un tren de carga y venirme. En el tiempo de Pino-
como un “ferroviario a medias”13. En su escrito leemos lo chet, el 76, yo tenía 45 años, ahí salí exonerado.”
siguiente:
Don Eduardo Muñoz, de forma detallada, nos cuenta su
“Fueron pasando los años y nos íbamos dando cuenta experiencia:
que se estaban reduciendo los servicios. Ya se había
suprimido el tren al norte, en 1978 ya no quedaban “Si yo jubilé joven, yo jubilé de 45 años pos oiga, imagí-
trenes en servicio, a veces un equipajero a Coquimbo, nese, ahora tengo 82. Claro. Es que yo no alcancé a com-
y también se estaba suprimiendo personal, se les jubi- pletar los años, porque yo fui exonerado. El…, el 78. Sí
laba con menos del tiempo reglamentario, el ambien- [por mi militancia política]. Pero costó mucho que me…,
te se tornaba cada vez menos auspicioso, esto pasaba cómo se llama, es que yo tenía tiempo. Lo que aspira-
en toda la red a través del país. ba en la empresa era uno cumplir 15 años, usted con
Llego el año 1979 más bien en marzo apareció mi 15 años usted tenía media pensión segura, nadie se lo
nombre por reducción de personal yo tenía 20 años podía quitar salvo que fuera por dolo, ahí se va fuera y
de servicio, esto como que me quebró, teníamos 4 se va preso más encima. Pero ya teniendo ese tiempo,
hijos, y me fui para afuera no más. usted ya tenía media jubilación, 15 días, entonces uno
decía, pucha si aquí estoy bien, si aguanto más, y yo a

los 26 años yo, le…, en todo esto le voy a relatar corti- decían ¿cuándo se lo van a llevar? Porque éste se jugó
ta sí, porque cuando ocurrió esta cuestión del golpe a por ellos, claro. Entonces, bueno, en base a eso también
todos nos tocó, nadie pensó esta cosa, yo estaba por el ingeniero de adiestramiento me dijo: vamos a Los An-
ocupar el cargo de jefe en Coquimbo, jefe de sección des, allá en el Transandino vemos como la arreglamos
allá, era un cargo grande, jefe de los inspectores, y allá después. El hecho que allá llegué yo y era otro el sis-
yo había hecho varios trabajos que la empresa me había tema de trabajo, era un sistema también eléctrico, pero
reconocido a mí como cosa muy importante, de hecho se corría, se llegaba hasta Las Cuevas con los trenes de
cuando las locomotoras diesel venían de vuelta después carga. Y también traía carga de la mina La Andina, hartos
de reparación, habían considerado las recomendaciones trenes, todos los días trenes con cobre. Y para allá, para
que yo había hecho ahí: tal válvula que viene con esto, Mendoza, corríamos los automotores, corría un auto-
qué se yo (…), habían acogido las recomendaciones que motor para Mendoza y ellos tenían un automotor para
yo hacía. Y todo eso la jefatura lo anota también. Así que acá, para Chile, y nos juntábamos a veces en Los Andes.
costó que a mí, cómo se llama, me cortaran. Pero yo iba Siempre conversábamos, si los ñatos decían, hablaban
avanzando en años ahí, y en todo ese trayecto yo estaba ahí, primero muy distanciados, después nos acercamos
trabajando aquí en Calera, y aquí uno de los ingenieros más, y siempre me decían a mí, esa pajita que se te metió
de adiestramiento me dijo, mira vámonos a Los Andes, en el ojo no te la quitai en 20 años. Los argentinos son
allá necesitamos un instructor, y después yo como sea todos muy disciplinados pos oiga. Y así no más fue. Je, je,
te consigo la cuarta categoría, que es la que te dieron je. Claro, después ligerito… A todo esto yo le cobré la pa-
aquí y quedai más cerca de tu casa. Pero allá en Los An- labra al jefe, al ingeniero. ¿Cuándo cumplimos la palabra
des también era bonito, más grande, y se trabajaba más. que habíamos acordado? Y vamos, vamos a hablar con
Total dije yo, hice el ejercicio. Vámonos pa Los Andes. el jefe. Y ahí había que hablar con el jefe de seguridad
Yo estando en pleno golpe de Estado ya, a mí no me po, entonces fuimos al departamento, allá me presentó
habían notificado nada, ninguna cosa. Incluso yo tenía el al jefe de seguridad y me miró el ñato así, muy serio,
grado de quinta categoría y para eso tenía que estar con era milico, abrió un libro. ¿Muñoz cuánto? Rosas, Muñoz
la anuencia de la jefatura y ahí me ayudó mucho quie- Rosas. Muñoz Rosas. ¿Usted sabe por qué no? Dije yo:
nes percibieron que yo había hecho trabajos positivos, no sé po. Yo trabajaba no más. Ya, hasta luego. Je, je, je.
cuando preguntaron de Santiago para darme la quinta [Me tenían en la lista] Claro. Después el ingeniero me
categoría. Sí, sí, o sea ellos tienen una serie de señales dijo: ya po cumplí la parte mía, no sé yo, pero no es cul-
ahí, que dicen cosas buenas, que es cumplidor, a quinta pa mía. Ya al tiempo, ya, después tuve otro choque con,
categoría. Y los ñatos decían: ¡chis! a éste le dieron la no, para mí, es que estas cuestiones las tomaba así nada
quinta categoría y estamos con el golpe y este socia- más, después al tiempo tuve otro choque con el jefe allá,
lista, pensábamos que se lo iban a llevar luego, mire. Y que también tenía la categoría mía, y yo como había lle-
siempre cuando llegaba a la casa de máquinas los ñatos gado allá agregado al escalafón de ellos, yo le estaba

ocupando un espacio que no me correspondía a mí, y usted tiene los niños en la universidad… No, pero tengo
ellos estaban reclamando que les correspondía ellos, todos manos, no se preocupe, de alguna forma… Yo jubi-
tal que…, en eso yo acompañaba a los trenes para arriba, lé con lo que tenía nada más. Pude haberme mejorado.
para la minera, iban todas las tardes a buscar cobre, los Toda la gente ahora cuando jubila se preparan pos oiga.
otros trenes a Mendoza, los otros a..., era bonito el tra- No [me reconocieron los años de exoneración], porque
yecto para Mendoza en tren. Así que en eso, después los metieron a todos en una bolsa, si esta cuestión es un
llegó una lista en la mañana y me llamó un jefe, siempre lío tremendo. Yo tenía 26 años de servicio, nosotros los
me acuerdo, era un ingeniero joven, señor Espina. An- maquinistas por el hecho de trabajar turnos de noche
tes ya habíamos tenido una pelea, una cuestión así de nos daban un abono a nosotros por cada año, entonces
palabras con el jefe ahí, que también tenía la categoría uno puede jubilar, yo jubilé con los 26 años más los abo-
mía, pero no sé, nunca me pasó, como que yo le hacía nos, entonces hacía 30 días. Pero los años que no hace
sombra, si yo estaba habitando ahí la casa de…, había un uno los inspectores pueden trabajar 30, entonces me
sanatorio ahí en Transandino, que era la casa de la fami- faltaron 4 años a mí, pero me pagaron los 30 días, si yo
lia que había construido el ferrocarril, una enorme casa, saqué 200 lucas de desahucio. Nada. Pero fíjese que toda
muy bonita, que después la transformaron en un hospi- esta experiencia que tuve yo ahí, hice hartos trabajos, o
tal, era una casa de salud, ahí me dieron una pieza. Ahí sea no, no, a nivel de empresa, nada, ninguna cuestión,
va a quedar usted señor Muñoz, mucho cuidado aquí, el cosas, ayudando gente. Y ahí aprendí otras cosas. Incluso
jefe, Rodrigo. Era un milico, pero siempre nos veníamos me puse a escribir. He escrito varios relatos también. Y
en el tren para acá y conversaba de sus obras, qué se voy hacer un libro.”
yo, no me tenía mala a mí, y en eso, después en un día,
señor Muñoz lo llama el ingeniero Espina, lo llama en Don Juan Ahumada también nos entrega su testimonio:
la oficina. Voy para allá. Señor Muñoz, usted viene en la
lista, señor Muñoz. ¿En qué lista? Bueno viene en la lista “Sí, sí, llegué al tope y eso no importaba porque des-
de la gente que no puede trabajar en la empresa. ¿Y de pués pasé a jefe de estación en el mismo Melón y ahí
qué se trata? Que usted no puede estar más trabajando. llegue al tope. Sí, y llegué a tener otro grado y casi lle-
Pero yo tengo que entregar las cosas mías que tengo a gué al tope, casi, y de ahí salí para fuera, con el gol-
cargo. No, no, no venga más, si ya no es funcionario. Así pe salí para fuera, tenía 22 años de servicio. [Tenía] 44
po, care palo. Después el secretario, que lo conocí aquí [años], por ahí. No, salí para fuera por la cuestión políti-
yo [en La Calera], administrativo, creo que le dijo algo. Yo ca. No, salí exonerado.”
tenía a los cabros en la universidad y al otro en el Barros
Arana. Me llamó y me preguntó: ¿señor Muñoz, qué [es] Otros funcionarios fueron jubilados anticipadamente a fi-
lo que va hacer usted ahora? Lo que me dijo usted, que nes del siglo XX por necesidades de la empresa, aduciendo
me fuera, en eso estoy juntando mis cosas. Pero sé que que tras la aparición de las compañías de buses que trasla-

daban pasajeros y de camiones para el transporte de car-
ga, además del accidente de Queronque de 1986, muchas
estaciones de la Red Sur (Valparaíso-Santiago) y de la Red
Norte ya no eran necesarias. Don Carlos Rodríguez nos
cuenta cómo transcurrió este momento final:
“Pero seguí igual trabajando en trenes hasta que jubilé,

hasta que salí indemnizado, que era una apertura para
que ferrocarriles se deshiciera de personal y redujera la
planta de servicio, o sea, a nosotros nos pagaban igual
el sueldo pero no estábamos en actividad.”
Pese a todo lo doloroso que debe haber sido esta interrup-

ción en sus carreras funcionarias, ellos no han dejado de
sentirse ferroviarios. En la Sociedad de Jubilados y Monte-
piadas Ferroviarios de La Calera se reencuentran con los
viejos compañeros y amigos, y siempre, en cada reunión,
almuerzo, conmemoración, aniversario, romería, en cada
actividad, surge la sonrisa espontánea, sincera, el abrazo
cariñoso, el saludo, el “¿cómo está don…? ¡Qué bueno
tenerlo por aquí!” con el que siempre reciben a quienes
aparecen tras la puerta. E inmediatamente los recuerdos
afloran. Si bien el tiempo ha pasado, pareciera que por
momentos se vuelve a los años de trabajo como si nada
hubiese transcurrido.
La experiencia del trabajo dejó huellas importantes en los ex

ferroviarios de La Calera hasta la actualidad. Esto se refleja
en que pese haber dejado las labores hace varias décadas,
muchos de ellos aún conservan con cariño ciertos elemen-
tos o mantienen ciertas rutinas propias de la labor ferrovia-
Afiche de los destinos y horarios de los trenes en la Red Sur ria vinculadas a su oficio. Es el caso de don Sergio Vargas
que incluye la estación de La Calera.
que guarda hasta hoy una gorra y un pito:

“Nosotros teníamos uniforme café y usábamos gorra, veía, cuando enfriábamos los choqueros po. Los
yo todavía la conservo, con la que manejo este autito. choqueros, ya. Sacábamos los choqueros14. No [se
Por ahí está una foto mía, ahí estoy con la gorra. Ten- caía el agua], ni una gota. Y por eso cuando la gen-
go la gorra y hasta el pito del conductor tengo yo.” te nos… ¿No ve? Estábamos trabajando y hacía…
estábamos trabajando a veces… No pa la… que no
También don Renato Jorquera, que persiste en practicar se usaba la cuchara, se revolvía el azúcar. La cucha-
cotidianamente las costumbres de cuando era ferrocarri- ra servía pa todo ahí: pal postre, pal segundo, pal
lero, un rasgo que lo llevó a la decisión de participar acti- caldo y pal té. Yo todavía tengo guardada. Tengo
vamente de la Sociedad de Socorros Mutuos de Jubilados guardada mi vianda, mi choquero, o sea, mi jarro,
y Montepiadas Ferroviarios de La Calera: cuando estaba en Diesel, y la cuchara; una chucara,
una cuchara de plaqué…Dixon. Todavía me acuerdo
“Sí, je, je, je, yo todavía tengo mis costumbres ferro- de la marca: Dixon. Una cuchara… ¡Chi! grande po…
viarias. Sí, es que tengo muchos amigos ferroviarios, Ni igualito a las cucharas de ahora. Una pa adelante
entonces eh… uno no puede vivir aislado. Así que y una pa atrás. Aquí… listo. Y lo amortigua. Ahí, en la
por eso yo me metí acá, en esta sociedad, y resulta amortiguá está la gracia que no se caiga el té. Si us-
que estoy cada día estoy más metido, je, je, je. Claro ted lo para así no más, ¡chis! chispea pa todos lados,
[ahora soy presidente]. Después de varios años po, se quema todo entero. Y después la otra al revés.
como 20 años que soy miembro de esta sociedad. Listo el azúcar revuelta. No había pa qué estar… En
Pero bueno, habiendo salud, no hay problema. Sí, sí, seguida métale… y le quedaba todo, je, je, je…, la
se conversa siempre [sobre nuestra época laboral].” jeta quemá po. El choquero es mucho más rico po.
Y cómo será que yo a veces… fíjese que en serio, to-
Pero no sólo el guardar utensilios o seguir con ciertas ru- davía, el otro día no más boté un choquero, porque
tinas explicita la huella cultural horadada en la vida de los estaba todo roto ya, guardado. Los cabros estaban…
trabajadores ferroviarios, también lo hacer el tener presente yo tengo cabros de, uno tiene cincuenta, el otro tie-
en los recuerdos esas formas particulares que los identificaba ne cuarenta y tantos. Me dijo: oye ¿tomemos cho-
en la cotidianidad. Don Luis Zapata, al amparo de este tenor, ca? ¿Tomemos choca? Listo, ya, listo, vamos a tomar
evoca con precisión los utensilios para comer que usaba en choquero. Así que puse el brase… en el brasero le
sus años de ferroviario activo y la costumbre de tomar choca: hice fuego ahí… claro que ahí se demora más que
no sé qué. Y le echaba el té. ¿Pero cómo? Y le hacía.
“Vamos a choquiar. Eh… No, porque los huasos No, si no puedo, me puedo quemar. Que hicieran la
cuando chocan dos vehículos dicen también cho- vuelta ellos. Ellos: oye, tiene otro gusto. Claro po, si
quear po. Pero nosotros vamos a choquiar, de cho- es lata de durazno, de leche. El té en choquero tiene
ca. ¿Vamos a choquiar? Ya, listo. Y la gente que nos otro gusto, [es mejor] que en la taza y en jarro.”

3.4. “Quién se pudiera el durmiente más
pesado”: la cuestión del género en el
oficio ferroviario
3.4.1. Un trabajo de hombres
Al consultar cómo era el trabajo ferroviario, los trabajado-

res entrevistados lo definen rápidamente como una activi-
dad propia de hombres. Si bien fue común que las mujeres
trabajaran en labores más vinculadas a la administración,
e incluso hubo algunas pocas llegaron a desempeñarse en
Transporte, su número siempre fue menor en comparación
a la cantidad de trabajadores varones, y de ahí esta per-
cepción tan arraigada. Para conocer con más profundidad
las características del trabajo desarrollado en las diversas
reparticiones, y la vinculación con el género y el ser ferro-
viario, seguiremos atentos a los testimonios recopilados.
Pescante en la estación de La Calera. Don Hugo Cisternas, en tanto, como lo señalamos en el
primer capítulo, nos habla sobre una sensación de con- Sobre el ingreso en el área de Tracción, a continuación pre-
mora Vicencio tinuidad al indicarnos que constantemente sueña que sentamos algunos recuerdos que dan cuenta de los cam-
Arriba, de izquierda a derecha, Jesús bios que se experimentaron entre las décadas de 1920 y
está trabajando junto a sus amigos. Cuando le pregun-
Pizarro (pescantero, papá de don Car-
los Pizarro también pescantero), Sin tamos si aún se siente ferroviario nos contesta: “Claro…, 1950. Don Arturo Barraza, al rememorar la época en que
identificar, Arnoldo González (revisa- por eso que estoy aquí. Mirando a los…, a los de siem- su padre Alfredo Barraza ingresó a la Empresa de Ferroca-
dor), Sin identificar, Hugo Cisternas
(revisor). pre, je, je, je. Compartiendo y ayudando”, agregando rriles del Estado, allá por el 1920, menciona:
Abajo, de izquierda a derecha, Gui- enseguida:
llermo González conocido como el
“Brillantina” (maquinista), Héctor Bor- “Era fácil entrar a trabajar a ferrocarriles porque no les
balan (soldador, mecánico), Gustavo “Los otros… de la, ¿cuánto se llama?, ésa es la que nos exigían ni estudios. Antiguamente se contrataba gen-
Fernández (revisador), Pedro Zamora
Mena (revisador). mueve a nosotros, estar, ayudar a la gente que está… te no más.”
que está, viene para acá, como la… ¿cómo se llama?
Estar con ellos y cooperarle en lo que sea. Estar con Don Luis Zapata, al recordar cómo era el ingreso en los
los enfermos, visitarlos y todo eso.” años 1930, reafirma lo señalado por don Arturo:

“Y antiguamente entraba de encarbonador uno. Yo no entrar nosotros, yo tenía que hacer curso… Nooo, se
entré en los tiempos brutos. Y le exigían, por ser, me empieza, se empieza de abajo, de limpiador. Claro,
hablaba mi tío, en los años 30, sabiendo las cuatro y usted no puede subirse arriba de una máquina, ni
operaciones usted podía presentarse a ferrocarriles. moverla. Limpiador, tener las ruedas rojas, los rayos
Usted sabe cuáles son las cuatros operaciones básicas. rojos, las costillas plomitas. Y enseguida despolvar el
Y saber leer y escribir. Con eso entraban.” chaquetón, el chaquetón es la parte…, la parte del ba-
rril. Barril se llama todo lo redondo de la máquina, y lo
Un documento oficial de la década de 1940 subraya que para que lo forra se llama el chaquetón. Y la caja de humo
trabajar como aprendiz de limpiador, o aprendiz de revisor, adelante, y el hogar de fuego atrás, donde tira las pa-
era necesario tener una edad no inferior a 18 años ni su- ladas uno. Sí, por ahí no faltaban sus ayuditas [para
perior a los 25. Además, los postulantes debían comprobar que entraran los hijos de ferroviarios] po. Pero igual
que poseían los conocimientos equivalentes al sexto año de tenían que presentarse a concurso.”
instrucción primaria, tales como: leer y escribir correctamen-
te; redactar cartas e informes sencillos; las cuatros operacio- Sobre la dureza del trabajo en Tracción, don Luis nos cuen-
nes aritméticas con números simples, decimales y complejos; ta algunas labores de los limpiadores:
conocer las unidades de volumen, pesos y medidas, y saber
efectuar las reducciones de ellas; manejar las determinacio- “Yo después de limpiador, ya, limpiando las máqui-
nes de superficies y volúmenes sencillo; y tener además no- nas…, Zapata a encarbonar aquellas máquinas. Ya,
ciones de dibujo elemental. Sobre el examen, éste se debía había que ir, había un donkey… Claro… entonces le-
tomar en la cabecera de cada zona u otros puntos especial- vantaba las tinas yo, de un metro cúbico de carbón. Y
mente autorizados por una comisión calificadora formada uno tenía que vaciarlos rápidamente, si no lo botaba
por un representante del Departamento de Tracción y Maes- al suelo. Tenían abajo, llegaban sus cien carros de car-
tranzas y por el ingeniero de Tracción de la zona respectiva . 15
bones y los vaciaban ahí. Está lleno de carbón. Y ahí
dejaban las tinas. Usted tenía que llenar las tinas de
Siguiendo atentos al relato del señor Luis Zapata, pode- carbón. Venía el donkey, le tiraba la linga, la linga es el
mos visualizar cómo era el trabajo ferroviario en su época, gancho que lleva arriba, y lo iba poniendo en hileras
la que se inició en la década de 1950: ahí, al lado de la linga. Y las máquinas iban llegando,
las levantaban, y el encarbona…, el limpiador encarbo-
“Nunca vi yo [niños trabajando en el ferrocarril]. Que naba la máquina. 25 tinas le cabían arriba.”
me haya contado mi padre, mi tío, los amigos… tam-
poco. Tenía que tener, en primer lugar, tenía que tener Siguiendo con el relato, el señor Zapata nos cuenta sobre
hecho el servicio militar para saber cumplir las órde- el oficio de fogonero: “Yo fui fogonero. Seis años y medios
nes de los jefes. Pero teníamos que hacer curso para tiré palas”, y profundiza en detalles:

“Mire, si usted iba tirando palas pa allá, y el otro… Lo ahí. Salida, a tal hora, el maquinista…y el fogonero.
más grande, lo peor que había, tirando pala, pero llo- Con tal fulano. Ah, menos mal que voy a pasarla bien.
viendo, pal lado de la costa, pero que el agua, se la Cuando me tocaba, maquinista. Ya, salía a revisar la
tiran con manguera a usted po. ¡Toda la espalda mojá! máquina, que será…, más o menos se demoraba una
Le chorrea… llega el agua pa, usted siente por atrás, hora en revisar. Mínimo media hora, cuando estaba
por el muslo, que le corre el agua. Y aquí adelante se el que era perito ya, en revisar. Estando en buenas
está quemando pues. Usted deja correr, yo iba tiran- condiciones, salía al tiro, pedía la hoja, le firmaban la
do pala y dejaba caer el lápiz, la succión, no caía al hoja de marcha, y se iba, se colgaba el tren. Estaban
suelo, lo chupaba el tiraje. Y cuando se cortaba, hasta esperando. Listo. Revisar el freno; el maestro revisa-
los relojes se los chupaba el tiraje. Incluso hay varios ba el freno, con dos ayudantes. Listo. Aflojar, aplicar,
colegas que tiraban pala con reloj. Yo no po, yo me lo directo, aflojar. Listo. Listo. Ya. Tren compuesto de
sacaba16. (...) Y en las máquinas no había baño pues. tantas piezas, locomotora tanto, maquinista tanto,
Nunca, ninguna máquina. El que aguantaba, aguan- conductor tanto. Se concede vía libre. Y partíamos
taba… Y si no… como ser: oye… en recta, como ser no más. Tenía que echar… de aquí se echaban sus
aquí, de aquí… por decir, de aquí, en Melón, como en 14 horas allá, a Illapel. A Illapel nada más. Si ese es
Nogales, oye, voy a ir al primer coche, voy al baño. Así el sector nuestro. Todo por horarios. Si me tocaba
yo que tenía que irme con re mucho cuidado, mirando salir en la mañana en un tren de carga, a las 7 de la
pal lado mío, y pegando el salto pal otro lado cuando mañana, tenía que levantarme a las 6. Había otro que
es la curva ahí. Llegaba allá, menos mal que allá en salía a las 8. Y… había un tren que salía a las 12, a la 1
Melón ya subía. ¡Y usted viera la máquina a carbón del día. Salía después de las 12 para no pagar viático.
cuando estaba lloviendo… y iba el tren de carga! Y te- Más económico era yo, había otras personas que te-
nía que hacer sus necesidades fisiológicas… ¡Debajo nían… Y especiales, que podía salir a cualquier hora.
del ténder no más po, meterse debajo del carro! Si era Ir a buscar a una hora y el remolque. A cualquier hora
muy re jodido, si no teníamos [baño].”17 podía salir. Uno queda disponible en la casa. A ver,
yo llegaba, póngale usted, a las 3 de la mañana. Y el
En relación a la rutina de los maquinistas, don Luis Zapata tren que tenía que salir otra vez. Yo salía a las 10 de
nos manifiesta: la mañana. Ya no salía yo ya. Cumpliendo mis horas,
me presentaba aquí y quedaba disponible. Llevaba
“Yo entraba a las 7 de la mañana. A las 7. Depen- un remolque, un tren que llevaba mucha carga, tenía
de po. Depende de la hora que pusieran en la pique venir otra máquina a ayudarlo. Me iban a buscar
zarra. Uno llegaba, por ser, yo llegaba el día antes, a la casa. Tení que salir, tení que venir inmediatamen-
era tipo 6, después de las 6, tipo 8 de la noche, iba te. Remolque a Catapilco. Así que partía de nuevo,
a ver la pizarra. Ya. La fecha y están todos los trenes de nuevo a trabajar. Y de ahí, de ahí ya tomaba a la

vuelta, el tren a la vuelta. Claro po, si tenía que des-
cansar…, estando aquí tenía que descansar 10 horas
entre jornada y jornada. Pero en la línea no, podía
estar 20, 30 horas trabajando. No podía dejar un tren
botado. Ahí lo hacían trabajar, yo trabajaba, íbamos
30 horas arriba de una máquina. Ya uno quería… Yo
fumaba en ese tiempo. Me ponía el cigarro bien cor-
tito, para que el sueño, que no me fuera a quedar
dormido, cosa que me quemara el… Ya, si no, ya, si
era mucho sueño, manejaba parado. Si no, me habría
volcado con el tren. Y todo el que se volcaba se ma-
taba. Si yo estuve hasta 56 horas trabajado. Sin parar.
Sin dormir. Y cuando llegaba uno tenía que cumplir,
no alcanzaba a salir el tren porque tenía que cum-
plir, ahí tenía que cumplir diez horas de descanso,
aunque estuviera el tren… como se decía. Tenía que
quedarse en la casa de máquinas ahí. Y estar ahí pa
cualquier. Ahí era multifuncionario: hacer algo a la Personal de Maestranza revisando una locomotora de patio en
máquina, ayudarle a otro a limpiar arena. A limpiar la estación de La Calera, 17/2/1947.
Archivo Fotográfico Biblioteca Pública Municipal de La Calera.
arena, secar arena. Porque yo lo único que quería era De izquierda a derecha, Julio Lara (pescantero), Daniel Valencia
estar en la casa para descansar. Porque a nosotros, Arce (fogonero), Cirilo Morales (revisador), Alfonso Santiago (mecá-
nico, revisador), Héctor Urzúa Godoy ( jefe de grupo).
salida a las 7 de la mañana. A las 3 de la tarde ya
estaba en Illapel. Descansaba las diez horas… pa acá,
conforme fueron pasando los años la empresa fue dando
pa Calera. Llegaba aquí a Calera, las diez horas, pa
preferencia a los trabajadores que tenían una preparación
Illapel. Entonces uno no tenía comodidades. Yo pasé
técnica. La señorita Elsa Ibacache recuerda lo vivido por su
de los diecinueve, a ver, pasé dieciséis años nuevos
padre:
fuera de mi casa. En plena vía también los pasé po.
Claro, y tenía que salir no más. Si no, inútil, no sirve.”
“Sí, mi papá. Eulogio Ibacache González. [Él nació] en
1906. Sí. Él era de La Ligua. Pasó por todas esas par-
Sobre el ingreso en las diversas secciones de la Maestranza,
tes, Tierras Blancas… Él vivía a la salida de un túnel.
éste también fue variando a lo largo del tiempo. Los tes-
Ahí tenían animales, él… sí. Sí, ahí. Ahí y… ¿cuánto se
timonios más antiguos que hemos recopilado hablan de
llama? Y ahí dice que cuando él entró a ferrocarriles
pruebas físicas para medir la fuerza de los postulantes, y

era de quién se pudiera el durmiente más pesado. Ese Don Hugo se integra a la conversación y nos revela:
era el examen. Entonces como él era criado, dice que
él le chupaba las tetas a las cabras, tomaba la leche “Lo hacían trabajar seis meses de reemplazante ocasio-
así, y todo comían sano, todo natural. Entonces él se nal, y de ahí nos mandaban a examen a Barón. Bueno,
la pudo y quedó. Y cambiando durmientes primero, a la gente de Calera. No sé de Coquimbo. (…) En Barón
pasó por varias cosas. Y muy poco estudio, muy poco nos hacían un examen completo. Si tenía buena la vista
porque… No, ahí sí que… Tiene que haber sido muy podía ingresar a Tracción. Si la vista estaba mala, a los
joven, demasiado joven. Así que muy poco estudio, talleres. Así era.”
pero sí, muy inteligente. A él nadie lo hacía leso en las
matemáticas. Todo, él sabía las medidas, mirando de- Sobre el trabajo inicial de reemplazante ocasional y el paso
cía mide tanto. Muy inteligente. Y ahí llegó aquí, aquí. a funcionario de planta, don Hugo nos expresa:
[Él fue] calderero.”
“Pero había que estar seis meses a prueba. Ahí dice
Según lo relatado por la señorita Elsa, don Eulogio nació reemplazante ocasional, dice. Ya, si dentro de los
en 1906. Si bien no tenemos certeza en qué año ingresó seis meses uno no se mandaba ningún condoro, o
a la Empresa, es posible que él haya entrado alrededor sea, en cuando a si era flojo…, porque los jefes eran…
de los 18 años, es decir, en la década de 1920; aunque eran muy exigentes antes, antiguamente. Si no se
puede que esto haya ocurrido cuando él era aún más mandaba ninguna, ninguna cosa rara, eh… lo man-
joven. En todo caso, el relato de ella coincide con lo ya daban otra vez al médico, a examen, si acaso estaba
dicho sobre la no exigencia de estudios para trabajar en condiciones de seguir trabajando. Oiga, era muy
en ferrocarriles, situación que como ya vimos cambió riguroso en ferrocarriles para ingresar. Así que… gra-
totalmente para la mayoría de los oficios en la década cias a Dios salió bien. Salió bien en los exámenes,
de 1950. Los señores Gastón Rojas y Hugo Cisternas nos todo, e ingresé a la planta de revisión. Ya definitivo
dan más detalles de lo que ocurría en este decenio. Don ya, de planta. Claro, se pagaban 200 pesos mensua-
Gastón nos cuenta: les, en esos años. Pero tres meses no más estuve.
Algo por 180 o 200, no me acuerdo bien. Pero era
“No, no habían niños [trabajando]. Entraban jóvenes sí, muy poco. Claro, supongamos el sueldo ahora son
pero se llamaban… Cuando yo entré, de reemplazante 200.000 póngale, a nosotros nos pagaban unos
ocasional le llamaban. Entonces ahí estaban un tiempo 29.000 pesos po, 15.000, una cosa así. Claro, más o
ahí, después lo veían, cómo lo veían. Claro. Y después menos. Casi igual a lo que le pagaban a los militar…
les llegaba la planta. Entonces siempre, cuando uno en- a los milicos, cuando tenían que hacer el servicio,
traba, los pesados de siempre llegaban, traían un ma- también. ¡Chís! Después yo tenía que devolver plata,
cetero. Oye, toma, te llegó la planta, je, je, je.” je, je, je. Y así fue po.”

A partir de estos testimonios, nos queda claro que en el GR: Los que trabajaban de noche eran los… los que salían
transcurso de la década de 1950 hubo una mayor exi- en los trenes.
gencia en torno a la preparación de los funcionarios, EI: Claro.
lo que llevó a la Empresa de Ferrocarriles a privilegiar GR: Los maquinistas, esos. Ellos no más. En ese tiempo
aquellos postulantes que provenían de liceos técnicos. cuando había máquinas de vapor, que tenían que ca-
También observamos que para esa época existieron ri- lentar las máquinas, lo tenían que trabajar de noche sí
gurosos controles médicos para seleccionar aquellas po.
personas que estuviesen en mejores condiciones para EI: Sí, ahí iban a sacar a mi papá a las 3, 4 de la mañana.
desempeñar el trabajo, por lo que los requisitos para GR: Porque las máquinas a vapor creo que se demoraban
ingresar aumentaron. como 6 horas pa calentar.
EI: Sí.
Según lo que nos cuentan nuestros entrevistados, el tra- GR: Sí po, calentarla y hacer presión para hacer vapor, para
bajo era muy duro pues exigía el cumplimiento de largas que… el vapor, hiciera vapor en la cuestión ahí. Claro,
jornadas de trabajo, además de requerir gran fuerza física no… Yo no…, yo no trabajé en esas máquinas pero las
y presentar una alta peligrosidad. Don Gastón Rojas y la vi.
señorita Elsa Ibacache nos refieren acerca de los horarios y EI: Era… muy sacrificado ese trabajo, muy sacrificado.
turnos, comparando la realidad de los diversos oficios en
la maestranza: Para profundizar lo sucedido en el taller de conservación,
en cuando a horarios y dureza del trabajo, doña Elsa nos
GR: ¡Uh… aquí había mucha gente! describe cómo era el trabajo de calderero que ejerció su
EI: Mucha gente, mucha. papá. Al preguntarle si ésta era una tarea peligrosa, inme-
GR: 300 personas más o menos en los talleres. diatamente nos contesta: “Sí”, y profundiza en su relato:
EI: Igual que en la fábrica de cemento.
GR: Igual, sí. “Y era un trabajo muy bruto, muy bruto. Tenía que me-
EI: ¡Miles trabajaban! terse ¡caliente ahí! En la gorra le ponía esos huaipes
GR: No… no. Los talleres no [trabajaban de noche]. Los ta- que le llaman, para no quemarse la cabeza. ¡Y tiznado
lleres no. salía, entero tiznado, sí! [Su trabajo consistía] en arre-
EI: No era como… como ahora que trabajan por turno glar los tubos, de adentro digamos, por las guatas de
¿no cierto? las máquinas a carbón, él tenía que meterse adentro,
GR: Claro. arreglar los tubos. Y si, él, tenía que quedar perfecto,
EI: Era todos los días no más. si él se equivocaba y quedaba la máquina botada, era
GR: Claro. Los talleres de día no más. responsabilidad de él. Y él para…, si él fue muy…, incluso
EI: Sí. no quería ayudante. Zapatita dice que fue ayudante de

él. Y él no quería porque dice que como eran jóvenes, no existía allá la comodidad para trabajar, no existían
se ponían a charlar ahí, a sacar la vuelta. Y él no po, él en esos años. Entonces teníamos que usar eso porque
su trabajo. Entonces él los corría. Váyanse huevones, je, así, así venía el, ¿cuánto se llama?, venía el sistema.
je, je, dice que les decía, no quiero ayudante. Así. Pero Así que… incluso no ve que nosotros, para sacar rue-
dice que era un calor, insoportable adentro. Y yo no sé das de la línea, ruedas… ruedas se llama a las ruedas…
cómo no se enfermó antes, porque dice él salía a tomar del carro… Una sola rueda, que pesaba eh… 750 kilos,
agua ¡Y transpiraba entero, mojado entero! Claro. Así sí, 750 kilos pesaba una rueda. Había que sacarla con
que muy sacrificado. Y él, a las tres, cuatro de la ma- un… con un… un palo entre dos. La sacábamos de la
ñana lo iban a sacar de la cama, a trabajar. Todos los línea. La sacábamos [así] porque de otra manera no
días no más. Incluso para él no había Semana Santa, no se podía sacar. Entonces la sacábamos de la línea, y
había Navidad… Entonces mi mami le decía: usted está después pa poder colocar una nueva había, la echá-
pecando, porque tenía que martillar, en Semana San- bamos, la echábamos entre dos en la línea, la rueda
ta… Entonces para él, él, no había festivo. Solamente, a esa. Pero siempre apoyándonos con una palanca… Y
veces, el domingo. Sí, todos los días entraba a las siete la palanca en este caso era un palo, un palo redondo,
y salía como un cuarto para la una. Después tocaban un grueso, firme. Y con eso nosotros echábamos la rueda
cuarto para las dos y a las dos parece. Entonces en el a la línea. ¡Claro! la fuerza. ¡Claro! una fuerza… Claro.
medio almorzaba y a trabajar. Hasta las seis, seis y me- Sufríamos, sufríamos de la columna, porque la fuerza
dia. A veces se quedaba trabajando sobretiempo. Sí, sí, era sobre, sobre… ¡bu! Sobrehumana po.”
sí. Fue muy sacrificado. Y él decía, él… ojalá…, porque él
estaba pasado para jubilar, y no quería jubilar, él era el Don Juan, por su parte, rememora:
calderero. Entonces él decía, ojalá, cuando jubile, se den
cuenta el sacrificio mío. Pero justo que él jubila, pasa los “…el trabajo de aquí era muy bruto. Cuando empeza-
papeles y todo, se terminan esas máquinas y llegan las mos aquí fíjese que las ruedas estaban aquí al frente,
diesel. Las máquinas diesel.” y había que llegar a calle Caupolicán empujándolas a
pulso, con un palo al lado por si se torcían para en-
Salvo el tema del trabajo nocturno, la situación era muy simi- derezarlas, un palo grande, una tranca, y llegar acá,
lar en los otros talleres que conformaban Maestranza. Para se ha fijado usted donde muelen cuarzo aquí al fren-
el caso del taller de revisión de equipos, carros y coches de te, donde era la BODECAR, ahí teníamos el [taller] de
pasajeros, don Hugo Cisternas y don Juan Vásquez nos com- reparaciones y con gatas hidráulicas, pesaban como
parten sus recuerdos. Don Hugo, puntualmente, nos señala: 70 kilos, al hombro con ellas de aquí a allá, habiendo
un pescante aquí. Claro, y qué pasó, un día que feliz-
“Porque nosotros en el taller que trabajábamos no- mente vino un señor, Sigfredo Prett, que era el jefe
sotros, eh… ahí era, había que hacer fuerza bruta. Ya de departamento de Tracción y Maestranza, mandaba

todo el país ese viejo, y nos ve en esa gracia. Parecía- que fuéramos a ganar algo nosotros. Hacíamos aseo,
mos indios…, y llama al ingeniero y le dice, después hacíamos cualquier…”
se supo que se lo cachimbió, cómo se le ocurría que
teniendo una máquina pescante. Así que desde ese Respecto al taller eléctrico don Raúl Corrales y don Gastón
día se cargaba el pescante todos los días. Las ruedas Rojas nos describen las dificultades y peligrosidad que signi-
las echábamos en un carro cajón ahí, 10 ruedas, 15, ficaba el desarrollo de sus labores. Por una parte, don Raúl,
las que íbamos a cambiar. El pescante levantaba y saque trabajó en la época de los trenes a vapor, nos precisa los
caba las ruedas pa fuera, na de gatas, se acabaron las riesgos que tenía su cometido a razón de la utilización de la
gatas, estuvo muy re bueno eso. Tiene que haber sido corriente continua:
como el 59 más o menos, 1959. El caballero se llama-
ba don Sigfredo Prett, parece que era hijo de alemán, “En este entonces en Illapel y en Los Vilos había corrien-
jefe de departamento de Tracción y Maestranza, que te continua, no era esta corriente que hay ahora alterna,
mandaba todo el país, él dio la orden que el pescante
había que usarlo todos los días, que para eso estaba.
A veces…, ocurrían accidentes, se jodía la cintura uno,
si una rueda de esa pesaban 800 kilos oiga, al levan-
tarlas, aparte de eso de aflojar los pernos de pulgada
un cuarto que tenían los boguies pa sacar las ruedas
de los carros, había que ser atrevido para trabajar en
ese taller.”
En el caso del taller diesel, don Wilson Arancibia nos dice:
“A las 7 de la mañana. Todos los días. Hasta las 12. De

las 2 hasta las 16 horas. O sea ¿a ver? De las 2 hasta…
hasta las 6 de la tarde estábamos. De lunes a viernes. Y
el día sábado íbamos a trabajar extraordinario. Extraor-
dinario era aquí. O sea, nos daban esas facilidades, pa
ganar algo más po. El día sábado a veces llegaban tre-
nes, y otras veces no po. Otras veces ¿cómo se llama?
se revisaban, habían dos máquinas de patio, se revisa- Don Pedro Zamora operando un pescante en la Estación de La
Calera.
ban las máquinas de patio: la 4.000 y la 6.000. Esas dos Colección personal de la Sra. Adriana Vicencio Ibacache y su hija
máquinas se revisaban, y así. Era, prácticamente era, pa Ivonne Zamora Vicencio.

y pa trabajar en corriente continua había que ser harto, Don Carlos Rodríguez nos habla de la manera de operar
harto, harto caperuzo, porque si no era caperuzo se iba los cambios. Si bien la descripción no corresponde pre-
a quemar todos los días las manos, el pelo, los dedos.” cisamente a La Calera, la citamos pues el mecanismo de
trabajo era el mismo:
Por otra, don Gastón Rojas, quien se desempeñó en la
época de los trenes diesel eléctricos18, describe como “Se incendió la cabina de movilización, así que había
sigue el tema de la seguridad industrial: que hacer los cambios de los trenes a las diferentes
líneas en forma manual, en terreno. En cambiar…, que
“Pasaron los tiempos y siempre el mismo trabajo, los trenes se cambiaran de una línea a otra. Hay una
revisión de rutina, que la máquina tiene que salir en paleta grande que uno mueve la línea de un lado a
media hora, conectar y desconectar, limpieza con un otro para que los trenes entren o salgan de una deter-
líquido especial y peligroso sin ninguna protección, minada línea. Porque eso se manejaba a distancia, o
tetracloruro se llamaba el líquido. sea había unas barras de trasmisión que iban pegadas
No, ni una cosa. No había casco, no había zapatos, no al lado de la línea, y eso tiene una serie de ruedas que
había cuestiones, ni una cuestiones. En esos años..., van cada cierto tiempo. En la cabina de movilización
cuando yo entré a ferrocarriles, por allá por los 60, hay una placas grandes, de aproximadamente de un
salió un inspector de seguridad… que andaba obser- metro y medio que uno las mueve, hay que tener fuer-
vando a los que estábamos trabajando. Teníamos que za eso sí porque usted comprenderá que mover una
andar con los zapatos, con el casco y con guantes. línea a 200 o 300 metros de distancia hay que tener
Porque si no, nos anotaban ahí y nos castigaban.” un poquito de maña y de fuerza. [Eso se hacía] donde
estaban las puntas de las agujas que se llamaban.”
En Transporte, don Andino Aguirre compara el trabajo que
se realizaba en la Red Norte y la Red Sur, señalando que le Por su lado, don Mario Elgueta nos habla sobre la presen-
gustaba más la Red Norte: cia que debía tener y el respeto que debía inspirar como
conductor:
“Porque era mejor, más largo el recorrido. La pega
era distinta a la de acá, la del sur. Era más liviana, “Yo había cumplido los 18 [años]. En una de esas me
las estaciones eran más largas, eran hartas estacio- pasó una talla pues, oiga. Me mandó el jefe de patio
nes pero eran más largos los recorridos. Para el sur de Alameda en un especial a Barranca. Barranca es el
no po, cada 10 minutos, cada 20 minutos, bajarse, malecón, es el puerto donde llegan aquellos barcos
mover palancas. Era más pesada la pega acá. Era más grandotes, fuera de San Antonio. A Barranca. Y ahí
helada la zona.” se produce la descarga y vamos cargando los carros
de ferrocarriles. Principalmente los graneleros. El tri-

go, que venía de afuera ¡harto! Pero ferrocarril tenia eh…, mínimo seis meses en la vía. Yo entré a la pala y
equipos, tenía carros para todo. Y tiene todavía po. el chuzo. Antiguamente habían cuadrillas chateras. No-
Bueno, en esa ocasión traíamos, estaba listo el tren sotros éramos 12 personas, echábamos 20 a 21 días en
allá, pa devolverse a cargar con puro carboncillo y car- el kilómetro completo, cambio de madera, eh…, primer
bón para la planta de Chilquinta en Santiago, para la levante19, segundo, después rectificación, tapa y perfil20.
Compañía de Gas de Santiago. Y yo como cabro hasta Echábamos 22…. Por cada trabajo que usted hacía, el
última hora estuve en la oficina de allá. Y me habían ti- cambio de durmiente tenía un precio, el primer levante
rado la vía libre al tren, y me subí sobre corriendo. Y…, igual, los clavos en la curva… esos llevan seis clavos, tres
y la casita, la casita es el último coche o carrito para el abajo y tres arriba; en la recta lleva cuatro no más, uno
personal y para transportar lo que corresponde a los adentro y otro afuera, igual al otro lado. Y ahí empe-
elementos de seguridad de un tren po: las calzas, las zamos a trabajar. El personal de vía cambiaba madera,
luces, la señalización y todo, y los documentos que cargaba lastre común, limpiando las fosas contra fosos,
hay que llevar. Y me subo en la plataforma de atrás, se hacían banquetas. La banqueta tiene un perfil, y la
era un coche de esos de tercera la casita, y iban dos banqueta de un metro, tomaba la misma forma de la
gallos ahí en la plataforma, que se habían subido, no línea. Era lindo. Los durmientes, los rieles ahí, eso la vía,
sé por qué. Y yo me fui mirando pa adelante, hasta limpiar cunetas, contrafosos, cuando habían derrumbes
que pasamos la cabina. ¡No te vai a caer de ahí, cabro había un tren lastrero, cada distrito tenía un lastrero que
tal por cual! me dijo ¡uno de ellos po! Je, je, je. Y qué, sacaba todos los desperfectos en los tiempos de los de-
y mi gorrita, andaba sin gorrita, la había dejado allá rrumbes cuando en el tiempo de invierno por las lluvias.
en… No, si yo… ¿Y ustedes pa dónde van? Si yo soy el Ahí el personal de la vía cambiaba madera, y había que
conductor. Ah, perdone, me dijeron. Así que los pavos salir a recorrer, había, por ejemplo, corría el automotor
me iban a tirar abajo, mire, je, je, je. Así que enseguida y se tiraba antes una moto riel, una moto chiquitita con
se vinieron po, los traje hasta Talagante, así que ¿y seis u ocho funcionarios, como un tren explorador. Des-
para qué? Esa fue una de las tallas.” pués ponía un telegrama el jefe de grupo: en mi sector
vía expedita, en tal kilómetro a tantos kilómetros por
Para el caso de Vía y Obras, todos los ferroviarios que he- hora.”
mos entrevistado reconocen que era la repartición con las
faenas más duras y sacrificadas. Don Sergio Vargas nos ha- Don Hugo Cisternas es hijo de un antiguo funcionario de
bla acerca del trabajo que debían realizar y la experiencia Vía y Obras, por lo que conoció de cerca el trabajo en esa
requerida para poder ingresar: repartición, por ello nos detalla:
“Antiguamente había un reglamento donde tenía que “Que acá en Calera había un jefe que estaba a cargo de
tener experiencia el funcionario, futuro funcionario, todo el trayecto, de la vía, o sea, de la reparación de la

vía donde pasaban los trenes. Y esa vía tenía que estar Otra persona que nos habla de la dureza del trabajo de Vía y
impecable porque corrían muchos trenes, había mucho Obras es don Servando Urzúa, quién si bien se desempeñó
tráfico, corrían trenes de pasajeros y trenes de carga. mayoritariamente en el área de Tracción, reconoce la peligro-
Entonces la línea tenía que estar impecable. Había cua- sidad que existía en otros oficios:
drillas de estos trabajadores. Habían tanto como en…,
había en Nogales una cuadrilla, había en Catapilco otra “…la seguridad era más bien para la gente que traba-
cuadrilla, había más allá, y así po. Y por diferentes, en di- jaba en reparación de vías. Ellos tenían que estar con
ferentes, depende de tantos kilómetros había…, y se iban más protección en cuanto a zapatos, cascos, vestimenta,
haciendo cuadrillas. En La Ligua había otra cuadrilla, y guantes, y donde había que tener cuidado porque era
así po. Entonces, por eso la línea se mantenía bien, bien, más peligroso el trabajo…”
bien en condiciones. Si era la única manera pa que a los
trenes no les pasara nada. No se accidentaran. Entonces La última repartición para la cual contamos con testimo-
mi papá, como le digo, eh… él como sabía mecánica, el nios es la de los Técnicos. Don Renato Jorquera es técnico
jefe de acá… tenía una cacharra que era de línea. Con e ingeniero en ejecución en electricidad, y nos ilustra acer-
ruedas de línea, era como una… como una ¿a ver? como ca de algunos aspectos de su trabajo:
una camioneta, con una cuestión atrás, con un espacio
atrás para echar carga, todo eso. Pero era como una ca- “Para la mantención de subestaciones, empezaba el
mioneta, así, larga, así. Entonces cuando ese…, ese jefe, técnico, empezaba a ser operador de subestación.
él iba manejando, él iba revisando las cuadrillas, que si Después pasaba, según la capacidad de él y el interés
habían novedades, todo eso, se llamaba jefe de la…, se que tuviera, a la mantención. Y había otro tipo tam-
llamaba inspector vía se llamaba, se llamaba el caballero bién de construcción, de construcciones nuevas. Pero
que revisaba todo, toda la vía en esos años. Inspector vía. la mantención, por ser, habían fallas, había una quema-
Tenía un sector. Tenía el sector de Calera a Illapel. Enton- zón de un equipo de una parte de la subestación, del
ces, como mi papá sabía de mecánica, no sé cómo llegó control de la subestación, entonces iba el laboratorio,
a oídos del jefe éste, y empezó él a llevarlo. A llevarlo en estaba especializado ya en reparar todas esas fallas.
el viaje que hacía él, en la revisión, lo llevaba. Una pa no Uno pescaba el plano, y por el plano -aunque hubie-
ir solo, y otra por si acaso, por si se le echaba a perder se estado todo quemado- lo hacían de nuevo. Hacían
la camioneta. Claro, mi papá… mi papá ¿cómo se llama? nuevo el alambrado, colocaban el relay nuevo, todo.
ahí por lo menos se aliviaba. Porque el trabajo de la vía y Todo lo restauraban para funcionar. ¿Por qué? Porque
obra era… era duro. Porque trabajaban lloviendo, como era todo automático. Resulta que de Mapocho-Puerto
fuera, tenían que salir cuando había problemas así, en la es un solo troley, es un alambre se puede decir que
línea, tenían que salir ellos. A veces llovía tanto ¡En esos hay, el troley. Está alimentado de diferentes partes sí: en
años llovía po!” Quilicura, Runge, Llay Llay, San Pedro…, todo eso está

alimentado ese troley. Pero a la vez tiene protecciones. rangos en su operación. Entonces todo eso está cali-
Si en ese sector ocurre una falla, un cortocircuito, una brado por instrumentos. Tenían instrumento que se
locomotora falla o se corta el troley que cae a tierra, pone, se hace la limpieza del relay primero, de con-
entonces hace un cuete, y el sector lo aísla de la sub- tacto. Se limpian los contactos, se lavan con benceno,
estación, automáticamente lo aísla. Y si la cosa persiste, un líquido especial para limpiar contacto. Y se calibra
hay una alarma en la subestación, hay una alarma que po. Entonces se calibran las distancias que hay entre
impide la reconexión de la energía. Entonces todo eso, los contactos que operan los cortocircuitos, que ponen
toda esa secuencia de operación de las subestaciones fuera de servicio el alimentador. Tienen ciertas dimen-
revisa y calibra laboratorio. ¡Sí! Seguridad y rangos. En siones de operaciones. Y, como le digo, son…, así como
laboratorio todos los rangos de operación. Por ser un hay diferenciales aquí que tienen 30 milésimas de am-
relay de protección tiene…, relay se escribe pero se dice peres, que es el rango de operación. ¿Por qué? Porque
“relé” aquí, en castellano, je, je, je. Relay. Son instrumen- esas 30 milésimas no afecta a la persona, no afecta a
tos que son especiales para ciertas…, para desarrollar los seres humanos. Y son en milésimas de tiempo que
ciertas funciones. Como por ser relay de corto circui- operan. Entonces todas esas calibraciones las hacía el
to, relay de sobrecarga, relay de bajo voltaje. Y así, hay laboratorio, desde que entra la corriente hasta que sale
infinidades de condiciones de tipos de relay. Entonces al troley. Y también tiene calibración de los automáticos
esos aparatos detectan la falla y dan el paso a reco- de 3.000 que operan el troley, se conectan a través de
nectar o a cortar. Impiden la reconexión hasta que no un automático. Y ese automático corta a veces los cor-
llega alguien, el operador, o el mismo laboratorio a re- tocircuitos del troley, de los 3.000 volt, que son miles
visar eso. Porque después que deja abierto, suena, hay de amperes. Y esos los hacen operar en centésimas de
una alarma. Una alarma que suena en la subestación, segundos. Entonces es bien delicada la cosa. Cuando
entonces el operador informa. Dice esto está fallando eso está mal queda la crema, se puede decir. Se puede
acá, no reconecta el alimentador sur, como se dice. Hay quemar una máquina, se pueden quemar varios kiló-
alimentadores sur y norte. Están seccionados por sub- metros de troley, cosas así. Un peligro. Si los 3.000 volt
estaciones. Entonces todo, todo está controlado por es cosa seria. Si ha habido muchos accidentes acá, a
esos relay que son especiales, especializados en… Y hay pesar de la rapidez con que operan las protecciones a la
relay de cortocircuitos que operan en 5 centésimas de persona que le dan los 3.000 suena. Y esos 3.000 conti-
segundo. Esos de cortocircuito. Otros por menos, por nuos es peor, porque son alta corriente. Y estos, de acá
milésimas de segundos. Entonces son cuestiones ins- de la casa, los diferencial de las casas se hizo para eso,
tantáneas que hacen operaciones. Y esa calibración lo para evitar que cause daño a la persona la corriente. La
hace el laboratorio, las hace el laboratorio. ¿Por qué? corriente es la que pasa. Sabe usted que cuando le dan
Porque él tiene todo reglamentado. Éste de protección, los 3.000 volt la conducción del cuerpo humano se hace
de cortocircuito, de sobrecarga, todos tienen tantos a través de la sangre, y que llega al corazón. Así que [a]

la persona que le dan los 3.000 volt continuos le afecta alarmas, así que el de la noche tenía que esperar si no
el corazón al tiro, le quema la sangre que va hacia el había alarma, [que] estaba todo normal. Pero al tener
corazón. Así que le pone un tapón ahí, eléctrico. Cómo alarma, tenía que salir al tiro a ver qué pasaba. Había
va a funcionar el corazón si tiene las venas tapadas, las turnos de 8 a 14 horas…, a 16 horas. De 16 a 22…, o
arterias están tapadas porque la sangre se quema. La 24 horas. Y así. Y otro de 24 a 8. Había 3 turnos. Sí,
corriente se va a través de la sangre, porque es la me- se tenían cada 7 días. Con un turno tenían como 3
jor conductora del cuerpo humano. Así que son cosas de descanso. Corrido, mmm, sí, con el mismo turno.
bien delicadas que había que tener bien. Por suerte 3 días de descanso, y entraba a otro turno. Cosas así
yo estuve como 20 años, como 15 años más o menos eran. Y lo otro, que si nos daban casa y usted estaba
en subestaciones, laboratorio, y otros años como jefe. en mantención, porque la mantención, el régimen de
Que cuando estuve trabajando en eso estaba metido atención era permanente. Con casa o sin casa había
en los 3.000 volt, y ahí, adentro de las subestaciones, y que, en caso de falla, salir no más. Había que salir a
felizmente nunca tuve un accidente. Claro po, han ocu- trabajar, sea a cualquiera hora. A cualquier hora y en
rrido. Si hay colegas que tuvieron varios accidentes, y cualquier día.”
muertes. Muertes por descuidos. Si habían partes en
las subestaciones donde pasan los 3.000 volt, que hay Como ya hemos visto, debido a la dureza y peligrosidad
automáticos, hay protección. Pero resulta que si de re- del trabajo ferroviario es que en el desarrollo cotidiano de
pente se cebaba21, el arco se ceba a la estructura metá- las diversas labores era común que ocurrieran accidentes,
lica, a la tierra se puede decir, se ceba la tierra y después los que afectaban tanto al servicio de trenes, a las labores
no se corta hasta que se funde todo. ¿Por qué? Porque en la maestranza y también a los trabajadores. La señorita
los automáticos, en esos casos, toman como carga que Elsa Ibacache nos cuenta:
está pasando por ahí. ¿Por qué? Porque las locomoto-
ras tienen consumos de 500 amperes a 3.000 ampe- “Y tenían un Hospital Ferroviario en Barón. Y ahí dice
res. Esas eran las locomotoras grandes, las… ¿cómo se que era una calamidad. La gente, le faltaba una pierna,
llamaban?, las que consumían 3.000 amperes. A toda a otro un brazo, de accidentes, pero de distintas partes.”
la potencia. Las Serpientes de Oro que le llamaban. La
Serpiente de Oro. Había como 4 locomotoras de esas.” En la sede de la Sociedad de Socorros Mutuos de Jubila-
dos y Montepiadas Ferroviarios de La Calera hay una placa
Y nos explica con más detalles el sistema de turnos que de bronce, hecha por los mismos trabajadores en la maes-
debían cumplir: tranza de La Calera, a modo de homenaje, la cual indica
los nombres de los funcionarios muertos en diversos actos
“Permanente. Permanente. Los operadores están per- de servicio. A continuación presentamos un cuadro que
manentes, por turnos. Y como todo el sistema tenía resume estos lamentables hechos:

Cuadro N°5: Ferroviarios muertos en actos de servicio LZ: Ese también murió aquí adentro, mecánico.
entre 1938 y 1959 en La Calera RJ: 30/08/44. Y Abraham Vega.
LZ: Ese se murió en la cuesta… se le hundió un carro, la gata.
Fecha de RJ: 16/01/46. Juan Alvarado.
Nombre Oficio
fallecimiento LZ: Murió cocinado por con una máquina a vapor.
RJ: 21/01/47.
Rosendo Guerra Mecánico 23/11/1938 LZ: Ahí le pegó, lo coció el vapor, el agua, todo.
Pedro Carroza Maquinista 13/11/1941 RJ: Ahí murieron 2, Lucas González.
Gustavo Acevedo Mecánico 30/08/1944 LZ: Lucas González García.
Abraham Vega Mecánico de carros 16/01/1946 RJ: En la misma, en el mismo, en la misma fecha.
Juan Alvarado Fogonero 21/01/1947 LZ: Maquinista se salvó. Eh… Carlos Manuel Cortés.
Lucas González Caldeador 21/01/1947 RJ: Y el último que tenemos ahí anotado es Víctor Zamo-
Víctor Zamora Mecánico de carros 28/07/1959 ra. Este es…
LZ: Es pariente del Flaco Zamora, el pescantero. Hermano.
RJ: 28/07/59.
Don Luis Zapata y don Renato Jorquera comentan a este LZ: Electrocutado aquí arriba.
respecto: RJ: Ya.
LZ: Por los 1.500 volt.
LZ: ¡Rosendo! Ahora me acordé. RJ: Esos son los que tenemos ahí en… En la plaquita, claro.
RJ: Los tengo aquí [anotados]: Rosendo Guerra. Los últimos no los sé.
LZ: Rosendo Guerra… LZ: El otro, el otro, no… ah… el Marín era…
RJ: Del 23/11/38 es fallecido. . RJ: Después el 52…
LZ: Ese es nacido… LZ: Es que como pusieron gallos por la ley después, se
RJ: Pedro Carroza, 13/11/41. resfaló en el andén y cayó bajo la máquina, y lo reven-
LZ: Ese es maquinista, ese. El otro, Guerra, es mecáni- tó el estanque de petróleo de una U2, de una ALCO,
co. En un volcamiento que hubo en Palos Quema- una 12.000. Ahí en el andén 3.
dos en el año 40, cuando decía, hay un disco: “Y el RJ: Ahí no tengo idea.
tren iba, pupa, pupa, caminando”. Había un corrido LZ: Venían de Papudo.
que había antiguamente. Yo lo conocí de niño chi- RJ: Por lo menos ahí, hasta el 59.
co.
RJ: Ahí. Pedro Carroza es del… 13/11/41. Don Luis Zapata adicionalmente nos aclara que la mayoría
LZ: 41 ¿ve? de los accidentes ocurridos en la línea eran por volcamien-
RJ: Gustavo Acevedo. to y nos habla acerca del personal auxiliador:

pal accidente. Ese es por los volcamientos. Para el resto
no, porque los desrielo, los desrielados, todo maquinista
tenía que enrielar su tren. Y era más rápido que cambiar
la rueda de un camión… en algunos casos.”
Y continúa comentado junto a don Renato Jorquera:
RJ: ¿Y qué? En la primera zona hubo un choque de auto-

motores de la Red Sur.
LZ: Queronque… Ahí hubo… hubo varios muertos. Alrede-
dor de 100. Eso fue en el año 86, en el año 86.
RJ: [Chocaron dos trenes] De frente…
LZ: Ahí tiene usted un ejemplo.
RJ: En la misma vía.
LZ: 1.800 kilómetros la [Red] Norte, una sola vía, jamás hubo
un choque ahí. Ni muertos. Por volcamiento sí. Por ser
esa del año 41, ahí, como ser el cocinero murió con la…
desangrado, porque le cortó las piernas el… las piezas del
Locomotora accidentada en la Red “Por volcamiento. Está mal dicho eso del descarrilamien-
Norte, 17/9/1947. coche, parece que fue una madera enterrada. Otro el coci-
Colección personal de don Sergio Var-
to. Dice 80 muertos por descarrilamiento. Descarrilarse
nero… Ah, y el otro, Alvarado, un gallo de aquí de La Cruz,
gas. es cuando se cae la rueda del riel nada más, no hay heri-
Locomotora accidentada en el kiló- murió quemado, se volcó la máquina pal lado de él, era el
dos. Lo único que ha habido, cuando se han descarriado,
metro 28 entre las Estaciones de Palos fogonero, y el vapor del inyector lo coció, quedó atracado.
Quemados y Coligües. En este acci- que cuando se llevaban la maleta, que le caía la maleta
dente fallece el maquinista Julio Var- RJ: Ese era Juan Alvarado.
en la cabeza. No le pasaba nada. Más fuerte le pegaban
gas Rojas, tío de don Sergio Vargas. LZ: ¿Ah?
en la casa. Je, je, je. Y volcamiento es cuando cambia de
RJ: Alvarado.
posición. Ahí sí que es accidente. Ese, ese, a eso le lla-
LZ: Juan Alvarado. Alvarado Mena.
mábamos nosotros accidente po. Estábamos trabajan-
RJ: Sí.
do aquí, por ser, en la casa de máquinas, y está, hay un
LZ: Y hermano del… de don Oscar Alvarado, que fue pre-
personal permanente que se llama auxiliador, y le dan el
sidente aquí. Era jefe de bodega y lo tiraron. Y Lucas
pescantero. Hay 2 pescanteros, uno oficial y el otro de
García, ese, fue a tomar choca a la máquina, bajando
reserva. Hay oxigenista, hay 2, 9 van. Fuera del perso-
Palos Quemados, y cae pal lado del fogonero y lo re-
nal de máquina... Así que llegaba el maquinista, llegaba,
ventó el ténder de la máquina.
pescaban, está todo listo aquí. Partía, vía libre, y partían
RJ: Ese García no está anotado ahí.

LZ: Sí, sí está anotado. especial, con gente ¡bu, puuucha! Era muy querido el
RJ: Ah, el García, era González. Es que yo les puse el pri- muchacho, mecánico. Se llamaba Víctor Zamora.”
mer apellido no más.
LZ: Ese no alcanzó ni a decir ni ¡ay! po. Considerando lo duro y peligroso que eran las faenas en
RJ: Ese… ferrocarriles, le preguntamos sobre la seguridad a don Luis
LZ: Se volcó el tren y lo aplastó al tiro, fue el primero en morir. Zapata, quién nos contestó en los siguientes términos:
RJ: Ahí murieron Alvarado y González.
LZ: Y el maquinista quedó colgando del regulador. O sea, “Es que usted siempre tiene que tener precaución. Lo
acelerador en este caso. Y ahí ellos, una vez que se vol- primero era la prevención. Para la vía, los que trabaja-
caron, se bajó. La mansa embarradita que había hecho. ban en la línea, le daban una vía libre de prevención.
Amarilla me acuerdo yo. [Es] un formulario, como ése.
Una costumbre propia de los ferroviarios, y que se rea- Mire, el otro día no más regalé uno. Yo tenía aquí…”
lizaba de manera habitual, era ir en tren al cementerio
cuando moría algún funcionario de ferrocarriles. Don Luego, al consultarle si de alguna manera la Empresa les
Mario Elgueta sobre esta práctica nos narra: daba pautas sobre cómo evitar accidentes, él nos cuenta
que eso se veía:
“Lo otro que había aquí, que era tradición, cuando
moría algún ferroviario lo íbamos a dejar en tren a “en los estudios que hacía uno. En los pequeños estu-
Nogales. Al cementerio de Nogales. Sí pues. Traen dios, cursos que hacían. Y ahí decían, si po, que esto
una locomotora, un coche, con los deudos y todo. aquí, tiene que ser así…”
Así que… [Eso era] un servicio que se había conse-
guido a través de los gremios. Y la empresa encontró Pese a tales advertencias, en las conversaciones que hemos
[que era] una injusticia y accedió po. ¿De cuánto? tenido con los ferroviarios nos percatamos que en el ejerci-
No, no sabría decirle. Y también murió ese beneficio, cio cotidiano de los oficios esa cercanía con el peligro y la
pues. Sí, po, claro. Hasta Melón fuimos una vez con muerte se conocía y se respetaba.
los finaditos.”
Don Hugo Cisternas nos refiere acerca de esta tradición 3.4.2. También laboran las mujeres
tras la muerte de don Víctor Zamora en 1959:
Al indagar sobre la participación de las mujeres en el oficio
“Ese accidente yo… yo no lo vi yo, pero fue una, fue una… ferroviario, los trabajadores entrevistados nos han contado
un funeral apoteósico. Fue toda la gente allá a Nogales. que era común que se desempeñaran en labores administra-
En Nogales fue, el cementerio, de Calera. Fue un tren tivas. Don Servando Urzúa recuerda:

“Bueno, eh…, siempre hubo mujeres me acuerdo yo, pero Además de las viudas, también era posible que las hijas
prácticamente primero en oficinas, solamente en oficinas solteras de un funcionario muerto en acto de servicio
no más. Después más tarde ya se fueron [ampliando].” 22
pudieran trabajar en la empresa. Don Luis Zapata nos
precisa:
Respecto a los nombres de algunas de las secretarias, don
Renato Jorquera nos indica “…aquí estuvo la última, la Car- “Y solamente tenía que ser, para trabajar las mujeres, la…
mencita Collao. De secretaria de la norte”23. Don Wilson las damas que trabajaron ahí, ya sean jóvenes o existiera,
Arancibia, por su parte, nos informa: eran casos, se había muerto la mamá primero y el papá
seguía trabajando, y le queda una hija soltera, le daban
“No, aparte de las secretarias no más, que estaban en las a la hija la… Sí, y… ¡siempre que el padre haya muerto en
oficinas ahí. Llegó después, ahí, a la oficina pa la cuestión acto de servicio!”
de los…, de las fichas de pago, y todas esas cosas. Pa man-
dar a Santiago los sobretiempos, todas las cosas, también En seguida detalla los motivos:
trabajó una niña ahí. Que era hermana de esta Collado24.”
“Sí, para que no quedara desamparada la viuda. Porque

Además del trabajo administrativo, hubo mujeres que se
antes, antes, antes no había montepío. Si el montepío
ejercitaron en oficios que por lo común eran desarrollados
empezó… para los ferroviarios, que la única ley igual
por varones, tales como guardabarreras y movilizadoras. Si
a la… Y sacaron mucho de nosotros los… las fuerzas
bien existían varones que ejercían estas labores, en algunos
armadas. A ver… mire, la ley, por si acaso, por si le in-
casos la empresa prefería otorgar este tipo de funciones a
teresa, la Ley de Montepío de los Ferroviarios, es la ley,
mujeres. Don Luis Zapata nos explica las razones:
tiene el número 12.522 del año 1957. Ahí tiene. Yo hice,
yo busqué la ley esa, tenía varias. Compendio y sus mo-
“A las señoras que eran viudas de ferroviario muerto
dificaciones. Me la llevaron, me acuerdo muy poca. Se
en acto de servicio. No a cualquiera. Tenía que ser, por
las daba a conocer a los viejitos yo. Yo, fíjese, cómo será
ser… yo conocí a… ¿a ver a quién? Yo conocí a una seño-
la ley de buena, que las fuerzas armadas lo copiaron, a
ra, en La Ligua, era la señora de… de… de… Guajardo…
nosotros”.
eh… ¿Guajardo? No. Pero le daban el puesto, sí que sé,
a las señoras, a las viudas de un ferroviario muerto en
acto de servicio. Ya, la señora trabajó. No me acuerdo Si bien esto era visto como una ayuda, a fin de que la viu-
cómo se llamaba el caballero. Guerra era el apellido. Y da o hija no quedara desamparada, el hecho de que se
hay otros más que no me acuerdo. (…) No como ser reservara exclusivamente para los familiares de ferrovia-
que hubiera muerto, la señora de fulano de tal, [que él] rios muertos en actos de servicio nos da la idea de una
murió… murió de… de un ataque al corazón en la casa, valoración especial, vinculada al honor25. Don Luis Zapata
nada. No le daban a la señora”. recuerda algunas guardabarreras:

“Dos no más conocí yo. [Era] muy raro [que trabaja- Personal de Transporte estación de
La Calera, 18/9/1949.
ran mujeres]. Yo conocí cuando era niño. La señorita… Archivo Fotográfico Biblioteca Pública
Lucinda se llamaba la señora, pero no sé el apellido. Municipal de La Calera.
De izquierda a derecha, Valencia, Sin
Usaba la chupalla y se ponía en…, en la barrera ahí. La
identificar, Ignacio Guajardo (funcio-
señora esta que conozco yo, no más. Que es la que le nario de Transporte), Sra. Ana Rosa
digo, que la conozco. ¿Cómo es que se llama? Doña Aranda, La Cuquita (guardabarrera).
Eliana Montenegro Aranda y la madre de ella.”26
Doña Eliana Montenegro Aranda es una de las trabajadoras

ferroviarias que laboró en la estación de La Calera. Ella, al
igual que su madre Ana Rosa Aranda, fue guardabarrera y
además tuvo el trabajo de cambiadora. A continuación nos
cuenta algunos detalles de su vida en estas tareas a su cargo:
“[Yo ingresé a la Empresa] en 1955. Tenía como 22 ahí el resto del tiempo. Quedaba para el lado sur. A don-
[años]… Había pasado los 20. Guardacruces-cambiador. de termina el andén pal lado sur. [Al frente de Ripley]. Si
Levantar y bajar la barrera y atender el cambio que va a todavía está. Sí po, [todavía pasa el tren], el metalero. Sí.
casa de máquina y el cambio trampa cuando entraban Estuve hasta el… ¿Pero cuando jubilé? ¡Uy! se me olvidó.
los carros con durmientes al Artificio. Porque por ejem- Si estoy re mala memoria. Después del golpe. El golpe
plo, aquí estaba la línea angosta y allá por casa máquina fue el 73. El 83 parece que fue que jubilé.”
pasaba la trocha ancha, entonces al lado de la garita nor-
te que hay ahí estaba el cambio trampa a donde había Adicionalmente nos relata la forma en que llegó a trabajar
otra paleta para dar vuelta para que pasaran los carros a la empresa:
anchos más bien. Claro, en eso. Yo trabajé como…, a ver,
jubilé a los 28 años [de servicio]…, como 24 a 25 años, “Mire, porque mi papá fue jefe de estación en Las Vacas.
porque después cuando el golpe como quedó poco Y ahí jubiló y nos vinimos a Nogales porque tenía visto
personal entonces me dijeron que el personal…, queda- una casa, con compromiso y todo, y nos vinimos no más
ron como tres no más, tres o seis personas obreros, en- po. El 44 parece que fue. El 1943. Entonces el papá estaba
tonces me dijeron que cómo yo iba a salir en los trenes, jubilado ya y no le llegaba la jubilación, porque en esos
porque tenían que ir a la rotativa, y cómo iba a entrar en años demoraba re mucho en llegar el desahucio, la plata
los trenes, subir a los trenes desenchufando, cambiando que le [correspondía]. Entonces el papá fallece y queda-
carros así… Más fuerza claro. Entonces ahí me…, como mos chicos antes que el papá recibiera eso. Falleció en
el cruce Centenario estaba sin guardacruces fijo estuve 1945 el papá. Y todavía no llegaba esa plata. Entonces le

ofrecieron el…, no sé cómo se gestionó que le dieron el A mí me dejaban de tarde y mañanera no más. [Y en la
puesto de guardacruces a la mamá, en el cruce Carrera. noche colocaban a] un hombre, claro. Yo trabajaba de 3
Claro. Ana Rosa Aranda. Entrar a trabajar y no quedó con a 11, los turnos de 7 a 3 y de 3 a 11. Ahí esperar el movi-
ese montepío que quedan ahora las viudas. [Él] tenía 68 miento de los trenes no más. Cuando iba a salir un tren
años, claro, [y nosotras éramos] niñas po. [Ella trabajó] me avisaban por teléfono, porque había un teléfono, y
ocho años. En el cruce Carrera trabajó ella no más. [Y yo cuando iba a llegar también. Entonces uno iba y bajaba
entré] por la mamá, porque los colegas, la directiva de la el aspa. Está todavía, parece un palo grueso27. Y había
Unión de Obreros hicieron los trámites para que quedara un aspa, cuando venía un tren del norte se bajaba la de
yo, claro. Porque se enfermó. Falleció ella. Y en febrero acá, la del lado izquierdo, y cuando iba a salir un tren se
del 55 me llamaron a trabajar.” bajaba la otra, así. Y un tiempo, pero duró muy poco, que
entramos…, quizá usted se acuerda cuando en el cruce
Sobre el aprendizaje del oficio, ella nos cuenta: pasada la Estación Central de Santiago hubo un choque
y no había guardacruces en ese instante, entonces nos
“Nada. Hubo un colega que no alcanzó a estar tres días pusieron, estuvimos muy poco, que teníamos que entrar
[enseñándome] y ya, yo comprendí bien. Si era bajar a las 6 de la mañana. Y en tiempo de invierno era re os-
la barrera… y aquí y allá. Claro. Y ella [mi mamá] traba- curo. Después dejaron…, volver al tiempo de antes.”28
jó en el puro cruce Carrera no más, claro, porque ella
no atendía cambio porque ahí en el cruce Carrea había Continúa su relato y recuerda una de las situaciones difíci-
cambiador. Claro, como había puros cambios ahí, tanto les que le tocó vivir:
para casa máquina, aquí, acá, para los desvíos. [Yo cum-
plí] dos funciones. [El pago era] lo mismo no más.” “…una vez que una persona se tiró cuando al automo-
tor que venía de Serena, salen retrocediendo po, y se
El que fuese una labor ejercida por mujeres no significa tiró un caballero al tren. Claro. De la estación venía ha-
que su trabajo haya sido menos duro y difícil. Recordemos cia acá a dar la vuelta, como yo tenía el cruce, o sea el
que este era un cargo que tradicionalmente desempeña- cambio para casa de máquina, entonces yo le estaba
ban hombres, y sólo en casos especiales la empresa desig- haciendo señales, porque siempre venía el asistente
naba a mujeres, sin que por ello sus obligaciones disminu- del automotor atrás para hacer el avance al maqui-
yeran. La señorita Eliana nos enumera más detalles: nista, y veo un bulto que hizo así no más. Fue entre el
cruce Carrera y el Caupolicán, así en la mitad. Enton-
“Mire, se trabajaba de 7 a 7 y daban dos horas pa al- ces le hacía señales. Le puse al tiro la [bandera] roja al
muerzo. Un tiempo. Y después hubo un tiempo que en- ayudante. Le hacía así, le puse la roja, con esta mano
tramos siempre a las 7 pero me iba de un viaje las ocho le hacía así, y vino a parar cuando ya había pasado el
horas. Y después pusieron tres turnos ahí. Claro. ¡Nooo! primer cuerpo, era de dos cuerpos el automotor. Y le

cortó las dos piernas al caballero. Claro. La bandera “Y una mujer no más, que fue… que trabajó ahí. Que
roja y la amarilla [con franja negra]. Sí. La amarilla sig- era la que ¿cómo se llama? La que recibía los trenes
nifica avance y la roja detención. El farol en las noches. y recibía todas las órdenes de la entrada ahí. A veces,
Con luz… roja, blanca y amarilla.” al ser la pasada de la línea, de la calle, ahí hay una
reja, más adentrito hay una casuchita ahí, ahí trabaja-
Otro oficio en el que también se ocuparon mujeres fue el ba ella. Y cuando llegaba a Melón, ahí le hablaban, si
de movilizadora. Don Servando Urzúa nos dice: podía salir el tren. Así que, ya, saque el tren no más.
Y ella daba aquí, que no saliera nada para allá. Se
“Después más tarde ya se fueron [ampliando]…, aquí llamaba Carmen. Carmencita ¿cuánto era? Carmen…
en Calera tuvimos nosotros de movilizadores, era ¿Cuánto era la Carmen? Puro teléfono no más, en la
una señora ahora fallecida. Mireya Rojo. Era movi- oficina. Collado, Carmen Collado. Carmen Collado se
lizadora. [Ella tenía que] eh…, darle la salida al tren, llamaba. Ella es la que hacía todas esas cosas ahí. Cla-
estar atenta si venía otro tren o no venía, entonces ro, por eso ella recibía, de Melón, que había llegado
ella era la persona que movilizaba [al tren] con el de- el tren a Melón, y si podía soltarlo. Ella le decía: no,
recho a llegar tal parte, y de ahí había otra persona porque de aquí sale el otro, y allá, que se crucen allá,
que se encargaba de movilizar la otra parte, porque y de allá que salga el otro. Yo creo que movilizadora
al no haber doble vía tiene que hacerlo así. Y aun- po. Movilizadora. Ella movilizaba todo, depende de
que exista una sola vía también hay movilizadores, ella, movilizaba.”
se encargan de recibir y despachar los trenes. [Ella]
cumplió ese rol”. Al preguntar si era recurrente que este oficio fuese desem-
peñado por mujeres, don Hugo Cisternas nos revela:
Don Hugo Cisternas, por su parte, nos comenta:
“Era común. E ingresaban mujeres también, hijas de
“Yo conocí a una señora que trabajó en… para movi- ferroviarios. Claro. (…). Y también eran hijas de ferro-
lizar equipos, de movilizadoras también. Gente de…, viarios también, muchas… ¡Claaaro! Claro. El primer
operarias de movilización, empleados de moviliza- requisito es que fueran, ser hijos de ferroviarios. Y
ción. Sí, Mireya Rojo. Eh… A ver, yo cuando ingresé después entraban otros, así po, por su cuenta.”
estaba en el norte. Yo aquí la vi como el año 80, por
ahí. Por ahí la vi, en el año 80, por ahí. 70, 80, por ahí Por lo tanto, el mecanismo por el cual llegaron las mu-
la vi trabajar yo. Por ahí fue. Eh…, movilizadoras de jeres a ocupar estos puestos fue el mismo que para las
trenes también. Esa señora Mireya era movilizadora.” guardabarreras, y para todas las mujeres que se desem-
peñaron en el ferrocarril: ser hijas de un ferroviario muer-
En los mismos términos se explaya don Wilson Arancibia: to en acto de servicio29. Don Hugo Cisternas nos entrega

más detalles, comparando la forma de trabajar de las mo- Calera es el de la bodega de carga. Al respecto, don Hugo
vilizadoras según los cambios de la tecnología a lo largo Cisternas nos cuenta que:
de los años:
“Habían jefes, jefes de equipajes, jefes de bodegas de
“Claro, en la estación. Ellas trabajaban también [en la carga también. Llegó una señora aquí… Sí, jefe de car-
estación]… No, porque ellas estaban… movilizando los ga, una señora.”
trenes, con telégrafo. Con puro telégrafo se movilizaban.
De un jefe de estación a otra. Claro, había un selector. Otro trabajo en el que hubo participación femenina fue
O sea, había dos líneas, cada 50 metros había un poste, el de conductora en la Red Sur, sin embargo no hemos
había dos líneas, en ese tiempo eran de cobre. Antes no podido identificar sus nombres. Don Carlos Rodríguez al
se lo robaban, ahora ¡chis…! Pucha. Y esas dos líneas, con recordar sus años de conductor nos señala:
esas, se comunicaban de una estación a otra. Entonces
ellos pedían vía libre para un tren que venía, y el otro te- “Ah… sí, andaban unas colegas. Sí, varias colegas.
nía que dársela, si no venía nada para acá, se le daba la… Eh…, al comienzo si, era de hombres, mujeres arriba
Y le pasaba un aro que era de madera, era de madera el de los trenes cobrando no po, no corresponde… No
aro, con una hoja igual que ésta, que decía vía libre. Y se corresponde. Eh…, después se fue abriendo el área
la metían ahí, entre medio, del aro. Entonces cuando pa- ya y entraron compañeras. Muy buenas compañe-
saba el tren le ponían el aro, y el ayudante, el maquinista, ras. O sea tengo las figuras pero los nombres no me
lo tomaba del brazo. Y lo tomaba seguía, cuando pasaba acuerdo mucho, pero habían muy buenas compañe-
de largo. Después, cuando tenía que parar, se lo pasaban ras. Exactamente el mismo trabajo. Las mismas obli-
así po. Eh… más fácil. Claro. Después llegó el staff que gaciones que teníamos nosotros. Lo único que ellas
se llamaba. Era más… más seguro. Que era que le daban eran mujeres no más. Me da la impresión que no [ha-
corriente de estación a estación. Se le daba, así como bía diferencias en el sueldo]; como acá se trabajaba
una cuestión, que le daban la corriente así, y allá al otro por grados y cada grado tenía un sueldo distinto, así
lado salía también…, salía esa señal. Y había otra línea que…, pero no. En los ochenta y…, 89 [comenzaron a
más, que colocaron arriba, me acuerdo. Eso se trabajaba trabajar ellas]. En la última etapa, porque antes ellas
con…, con otro sistema de señales. Eran unos fierritos eran exclusivamente [para] boleterías, oficinas, guar-
así, que se metían en unos aros también. Pero ese aro da barreras, guardacruces.”
llevaba una…, como una bolsita de cuero. Y ahí metían
ese fierrito.” A continuación presentamos un cuadro que identifica las
trabajadoras ferroviarias que hubo en La Calera a lo largo
El último oficio ferroviario de la Red Norte en el que he- del siglo XX:
mos identificado mujeres realizándolo en la estación de La

Cuadro N°6: Funcionarias ferroviarias de La Calera
Nombre Oficio
Lucinda Guardabarrera Red Norte (Cruce Carrera)

Ana Rosa Aranda (La Cuquita) Guardabarrera Red Sur (Cruce Centenario)
Eliana Montenegro Aranda Guardabarrera y cambiadora Red Norte (Cruce Caupolicán y Cruce a Artificio) y Red
Sur (Cruce Centenario)
Guardabarrera Red Sur (Cruce Centenario)
María Cabrera Movilizadora Red Norte
Mireya Rojo Alistadora de la casa de máquinas (pasatiempo) y Movilizadora (Carmen Collao) y
Hermanas Collao30 Secretaria
Tenemos otras referencias de trabajadoras de ferrocarriles que tuvieron los siguientes roles: Jefa de bodega de carga,
Secretarias, Boleteras, Conductoras
A razón de la identificación de varios nombres de mujeres una mujer maquinista, y se desempeñó lo más bien.
ferroviarias por parte de los entrevistados, más diversas Era hacia el sur. Claro. Porque para maquinista no se
conversaciones no registradas que se llevaron a cabo con necesita la fuerza física, sino más mental. Porque en
algunos de ellos sobre este tema, tenemos la certeza de otras secciones sí se emplea lo físico, pero como ma-
que hubo más funcionarias en la Empresa de Ferrocarriles quinista es más mental. A lo mejor hubo muchos que
del Estado31. Pese a lo anterior, pareciera que en el imagino querían que las mujeres fueran maquinistas por
nario de los trabajadores la condición de ferrocarrilero huel hecho de que cuando el tren se desrielaba, no se
biese sido algo propio de lo masculino. Por ejemplo, uno volcaba, se desrielaba, se salía de la línea, había que
de los oficios más apetecidos por parte de aquellos que subirlo con los propios medios que contaban uno,
laboraban en el área de Tracción era el de maquinista, y que eran unos enrieladores demasiado pesados, que
al consultar por qué una mujer no podía llegar a ejercerlo, nosotros teníamos que moverlos entre dos hombres
don Servando Urzúa nos comenta: para poderlos colocar, entonces se decía que no po-
día ser una mujer porque si te tocaba un desrielo
“Prácticamente por tradición, pero…, eh…, hubo mu- cómo podía subir algo tan pesado para poder nueva-
jeres, yo creo que como el año 80 en Santiago hubo mente enrielar la locomotora.”

Al inquirirle a don Luis Zapata si era común que trabajaran “Y muchas veces daban facilidades. Y esas facilidades
mujeres en ferrocarriles, él nos contesta categóricamente ¿qué po? Ya después los trenes se empezaron a… a
que “No”, reafirmando que éste era un trabajo más bien retirar mucho. Entonces, daban tareas a veces así. Le
“De hombres”. llamaban tarea. Hagan esto. Dejen listos tantos co-
ches, y te vai. Y en la tarde no viene. Otra cosa que
yo tampoco no acepé nunca, me decían quédese [en
3.5. Instancias de alivio en la “pega”: su casa]. No. Yo siempre estuve, nunca me gustaron
el medio pollo y la sociabilidad las cosas pa andar después diciendo que yo no es-
taba, que yo… No. A veces, el jefe de allá, de la casa
Si bien todos los entrevistados nos han contado sobre lo de máquina, les daba tarea. Dígale a don Wilson que
difícil y rudo que era el trabajo ferroviario, de todas mane- les dé tarea. Oiga jefe… Ya po, pero tienen que hacer
ras debemos indicar que existían ciertas instancias en las algo, porque no se van a ir así no más. ¿Y qué po-
que los jefes les permitían llegar a un acuerdo para tener dimos hacer? Límpieme la locomotora, la 6.000 po,
una tarde de descanso a fin de hacer más ameno el día a que quede impecable. Y ahí le doy tarea. Pero na de…
día o aliviar de alguna forma a los trabajadores. Este me- ¿cómo se llama? de… Incluso, una vez vino, vinieron
canismo era conocido en la jerga ferroviaria con los nom- a tomar exámenes, de allá de Santiago, ahí, a unos
bres de facilidades, tareas o medio pollo. Don Luis Zapata que iban, que aspiraban a maquinistas. Y el inspec-
recuerda esta práctica: tor me dijo: don Wilson, llevo más de 20 años yo,
tomando examen en locomotora. ¡Nunca había visto
“Nosotros, nos llegaban los carros sur, con setenta tone- una locomotora limpia como ésta! ¿Ve? Nunca había
ladas de arena, y hay que descargarlos. Pero antes le da- visto una locomotora limpia. Por dentro, por todos
ban una máquina entera mi cabo para limpiarla. El jefe32. lados, el motor po, impecable el motor. Antes [en la
Ya, usted acá ¿Quiere entrar una tarea? Ya, listo jefe. Así época del vapor] había limpiador, en Tracción, había
que apuradito, limpiando la máquina. Y el carro lo po- un puesto que era limpiador. Pero acá no había po.
nían justo adonde había que descargar la arena, para Claro, todo ahí había cambiado, sí. Entonces, yo les
secarla. Porque habían secadores de arena también. Que decía eso. Déjeme impecable la locomotora, la 3.000
salían, que derretía la arena, caliente, quemante. Que sa- y la 6.000, andaban. Y me dijo eso. Nunca me había
líamos a las dos de la tarde como le decía. Y cualquiera tocado, en todos los años que yo hago esto... Porque
no se metía ahí, porque no podían pescar la pala.” esas 6.000 siempre perdían mucho aceite. Aceite y
con la tierra andaba eso siempre sucio. Claro. Enton-
Por su parte, don Wilson Arancibia nos informa lo sucedi- ces ya, yo después, listo don Wilson, yo se las iba
do en la maestranza de La Calera, en la época en que él a revisar. No, aquí falta. Chillaban, pero igual tenían
era jefe de taller: que limpiarla. ¡Chis! Si lo que me interesaba a mí, y

como le digo, yo nunca me fui con…, como le llama- plo, otros que tenían equipos. Pero ahora parece que
ban, con medio pollo. Nunca me fui yo con medio no. Básquetbol, pero sí hay una canchita, hay can-
pollo, siempre volvía en la tarde. Ese que…, la tarea cha de básquetbol, ahí, al llegar a la barrera, ahí, de
esa, que no volver en la tarde. Ese le llamaban medio calle Carrera. Ahí había una canchita de básquetbol,
pollo. Medio pollo es que medio día que le dieran. muy bonita, ahí se hacían pichangas también po. Eso
Claro. Pucha, que denos un medio pollo a la tarde. no…, no existe, no, no. Ahora no hay nada de eso. Ha-
Claro, en vez de decir medio día es medio pollo.” bían damas también que practicaban el básquetbol,
ferroviarias. La Elianita, la Carmencita… esta señora
Otro momento de desahogo y alivio de la rutina y dureza también jugaba básquetbol, la Edith también jugaba
del trabajo eran las distintas instancias de sociabilidad que básquetbol. Y había, había actividad. Del box no, no
se llevaban a cabo con los compañeros, en donde además recuerdo eso yo. A lo mejor antes puede que haya
de pasarlo bien, compartir y distraerse, se afianzaban los habido.”34
lazos de amistad.
Como queda de manifiesto en el testimonio de don Mario
Como vimos en el primer capítulo, muchos trabajadores Elgueta, varias funcionarias participaban activamente en el
nos han hablado de la celebración del “día del ferroviario” deporte ferroviario. Doña Eliana Montenegro recuerda sus
y del “día del riel”, los cuales se realizaban en las depen- años como basquetbolista:
dencias de la misma maestranza. El deporte también fue
un espacio importante de sociabilidad que permitía hacer
un paréntesis en la rutina, distraía del trabajo, aliviaba y
también fortalecía los lazos entre los ferroviarios y los ha-
bitantes de La Calera. El Club Ferroviario era propietario
del Fortín Gatica33, y allí funcionaban sus ramas de fút-
bol, básquetbol y box. Algunos ferroviarios participaban
activamente, pues fueron destacados deportistas y otros
asistían como público, para alentar a sus compañeros y
amigos en las diferentes competiciones. Don Mario Elgue-
ta rememora:
“El club deportivo, Ferroviario, no sé si está actual-

mente. Sí, participaba, no en la división de ascenso
ni nada de eso, pero sí a nivel…, a nivel de la ciudad
Vestigios del Fortín Gatica, octubre de 2013.
po, como otros po, como Cemento Melón por ejem- Fotografía tomada por Luis Castro

“Y jugué basquetbol también por Ferroviario. Aquí en el hacía una despedida. Cuando había un ascenso igual,
Ferroviario de aquí. Porque antes había un equipo fe- se celebraba el ascenso en una cancha de fútbol, se
rroviario. Claro. El Fortín Gatica. [Ahí también se hacían] jugaba fútbol, casados con solteros. Ahí en la cancha
veladas, box también hacían ahí.” del Mina. Mina Escalera. Queda al pie del cerro aquí. Se
hacía una pichanga de fútbol. Asistían los jefes, los ami-
Don Luis Gardella fue un destacado deportista, y nos gos, y cada 10 minutos de juego se paraba el partido.
cuenta acerca del Fortín Gatica y su participación en las Ahí una garrafa, en ese tiempo de 15, chuico…
ramas de fútbol y básquetbol: JV: De 18.
FP: Vino blanco, tinto, chicha, refrigerio, se seguía jugan-
“Y salió, se llenaba ahí el Fortín Ferroviario, porque do. A las finales terminábamos a los 90 minutos…
se hizo un fortín ahí, se jugaba básquetbol. Estaba en JV: Después venía el asado, ¿te acordai Pancho?
el centro de Calera ahí, y éste todavía existe. Ahí se FP: Después venía el asado… Claro, ahí mismo, [en la can-
jugaba básquetbol, baby fútbol, box, y se llenaba. Y cha], o la pichanga en tarro.
después hicieron el estadio de allá abajo, donde está JV: También.
el ferroviario, eh… municipal, se hizo una cancha de FP: Cebolla…, o sea, una ensalada a la chilena. Claro. Se le
básquetbol, en el tiempo de Diego Lillo, donde des- echaba lo que fuera…, mariscos, conserva de arvejas,
apareció, todo se hizo acá no más. Pero ahí yo pasé se le echaba de todo.
mis mejores momentos del deporte. [Yo jugué] bás- JV: Cholgas, choritos. Claro si éramos muchos.
quetbol a estadio lleno. [Y fútbol] también. ¡A estadio FP: Claro, y…, en un lavatorio; a veces llevábamos fondo.
lleno ahí po! Claro.” Los que preparaban eso a la final, cuando terminába-
mos la pichanga, a las finales los hombres que prepa-
Por su parte, don Francisco Piraino nos revela que, además raban eso estaban cocidos. Tanta probá y tomatera.
del equipo Ferroviario, “hacíamos competencias internas” Je, je, je.
entre los trabajadores de las diversas secciones del ferroca- FP: [Esta era una costumbre] de La Calera no más. Toda
rril. Junto a don Juan Vásquez, recuerdan los partidos que se lo que era la parte de maestranza, ahí entraban los
jugaban con motivo de celebraciones y despedida de algún mecánicos, tracción y maestranza, maquinistas, lim-
funcionario: piadores, fogoneros, y revisión, donde estaban todos
de revisión, los que preparaban los carros para los tre-
FP: Las costumbres de nosotros era, por decir, cuando se nes. Esa tradición que quedó ahí, y teníamos buenos
iba, jubilaba una persona, se le hacía una despedida cantantes, teníamos los hermanos Arredondo, que
con todo el personal, sea de tracción, o revisión, o con- cantaban valses peruanos, y el cantor de la madres,
servación. Se reunían todos los ferroviarios amigos de del tango, Carlos Araya.
la persona en ese día, los compañeros de trabajo, y se JV: Carlos Araya Guerra.

FP: Cantaba tangos. Ese nos hacía llorar, como estábamos
todos cocidos.
JV: Tangos especialmente.
FP: Tanguero, vals. Es que somos todos antiguos.
JV: Bueno para la pichanga.
El señor Piraino, adicionalmente, trae a la memoria algu-

nos torneos y triunfos del Ferroviario:
“…el Club Ferroviario tienen varios trofeos. Así una co-

pas, tenía que caber el chuico de vino. Así eran las
copas, grandes. Aquí [en la sede] están todos esos tro-
feos, los tenemos allá arriba. Se iban a los Ferroviarios
Club y participaban de todos los campeonatos que
habían aquí, partiendo por el de Catapilco, allá esta-
ba Covadonga, La Semana Liguana. Había torneos de
baby fútbol contra el comercio, los turcos Chahuán.
Los Chahuán eran dueños de Calera. [Ellos tenían]
equipo de baby fútbol. Así que se hacía un campeo-
nato de barrio. Ahí intervenía ferroviarios también.” Otras actividades importantes para el encuentro y di- Trabajadores ferroviarios practi-
cando fútbol en el campeonato de
versión de los ferroviarios eran las competencias de Los Barrios en Illapel, 1962.
En la Sociedad de Socorros Mutuos de Jubilados y Monte- tejo, rayuela, rana, brisca, etcétera. Don Luis Zapata Colección personal de don Sergio Vargas.
El tercero, de izquierda a derecha, es
piadas Ferroviarios de La Calera también se compartía. Los nos habla cómo ellas se practicaron durante un buen
don Sergio Vargas.
aniversarios de la sociedad congregaban a gran cantidad tiempo en el espacio donde se encuentra actualmente
de socios y sus familias. Don Mario Elgueta nos relata: la sede de la sociedad mutualista:
“E incluso, ahí en la sede, todos los años se hacía una, “Aquí adentro estaba todo de rayuelas. Era patio, te-
el aniversario de la asociación de jubilados, pero pare- níamos que limpiarlo. ¡Chis! Si he jugado, cuántas ve-
ce que también está un poco apagado eso, no sé. Yo ces a la rayuela.”
últimamente no he ido. Iba con ella yo, cuando corres-
pondía. Pagando una cuota, se dice, se pasa un rato Algunos de estos encuentros recreativos también tuvie-
con los colegas ahí y las señoras también po. No se ha ron participación de funcionarias de ferrocarriles. Por
participado últimamente.” ejemplo, la señorita Eliana Montenegro se hacía parte

recurrentemente de las competencias de brisca. Según había, la señora tocaba el piano. También ferroviario
su hermana María Isabel, ella era muy buena jugadora, el caballero. Y ahora transformaron la casa, ahí está
a lo que doña Eliana risueñamente contesta: “Je, je, je. Ya distinto. Ahí también llegaban los ferroviarios. No,
se me está olvidando”. vendían trago, así, pero no… no a cualquier persona.
Sí po.
En los alrededores de la estación y maestranza había mu- GR: Pero tenían patente esa gente.
chos locales que eran frecuentados por los ferroviarios EI: Sí, tenían patente, y la señora tocaba el piano, así, je,
luego de terminar los turnos de trabajo. La señorita Elsa je, je.
Ibacache y don Gastón Rojas recuerdan algunos bares:
Un bar muy presente en la memoria de muchos ferrovia-
EI: Pero tenían varias picadas aquí. Adonde El Muchacho rios de La Calera es el de don Manuel Cabrera, conocido
también, donde El Peral. popularmente como La Morgue o El Morguero por lo os-
GR: Aquí habían varios. curo del local. Doña Elsa Ibacache y don Gastón Rojas nos
EI: El Muchacho era…, por estos lados parece ¿no? cuentan:
GR: Sí po, si estaba lleno aquí de boliches antiguamente.
EI: Y las señoras, Las Zoilas. EI: Entonces a él [mi papá] le gustaba mucho…, incluso ahí
GR: Las Zoilas, a ese voy yo po ¡Ese es bueno! en la esquina había un bar que le decían La Morgue.
EI: Las señoras, una casa particular. Ahí también… Claro. Entonces él era muy buen cliente del caballero. Enton-
GR: Ahí habían, ahí habían. ces los amigos le decían: oye, Ibacache, pídete una bo-
EI: Y El Peral, en calle Carrera, donde están las líneas, ahí, tellita, yo te la pago a fin de mes. Llegaba fin de mes y
el paso, ahí... no le pagaba nadie po, je, je, je. Claro. Entonces tenían
GR: Sí pues, aquí en la esquina estaba lleno de locales. un hoyito ahí en la muralla y ahí metían las botellas
EI: Sí. La señora Zoila de este lado. Acá. Ella les hacía pi- po, y tomaban escondiditos adentro [para que los jefes
changa. no los pillaran]. Sí, sí. Pero a veces dice que el jefe se
GR: La señora Zoila no más. Yo conocí aquí el año 62, daba cuenta y también les pasaba. Era buena onda. Y el
cuando llegué, cuando empezaron a llegar las loco- día lunes, a veces amanecía enfermo po del estómago,
motoras, las ALCO. y me hacía levantar, y yo tenía como 10 años, 11, por
EI: Claro. Y El Peral, a la bajada de la línea, que ahora hay ahí. Anda a pedirle permiso a Gaete, me decía. Ése era
una mueblería ahí también. Y ahí, frente a la panade- el alistador. Entonces yo venía ahí, y entraba a la casa
ría. de máquinas. Y los caballeros, todos mirando, como los
GR: Ah, El Peral, ahí. gatos, por todos lados, je, je, je. A pedirle permiso, por-
EI: ¿Cuánto se llama la panadería? Panadería… ¿Moderna que…
parece que es esa? Aquí en Cochrane, al frente, ahí GR: La gente que trabajaba ¿ah?

EI: Sí, ya no están ya. Uh, yo conocí muchos, porque Sobre las quintas de recreo y establecimientos para ir a
aquí, en la esquina del bar, jugaban al dominó. Sí, bailar, la señorita Elsa Ibacache y don Gastón Rojas nos
hacían pichangas ahí. Y yo vine muchas veces a relatan:
buscarlo, porque cuando se pasaba la hora que te-
nía que llegar a la casa, mi mamá me decía anda EI: En el… ¿cuánto le llamaba? Adonde Catete, donde está
a ver a tu papá, a ver cómo está por ahí. Y en- la Rotisería Venecia.
trábamos, y ahí, ahí era divertido, porque ¡oscuro! GR: ¿Y se acurda de El Cabaret del Burro Raro?
Entonces una entraba, encandila, porque no veía EI: ¿Que le decían Burro Cortés?
a nadie. Ya cuando pasaba así un rato, ahí se daba GR: El Burro Cortés.
cuenta. Y estaban igual que los gatos, tenía pila- EI: También pues. Ese es en calle Blanco parece.
res adentro, así. Y todos adentro así, con botellón GR: Sí pues, en Blanco, por la calle, por la calle… ay, por
adentro, ahí, tomando. Je, je, je. No, le pusieron La ahí, se me olvida. A mí se me olvidan las direcciones
Morgue, pero el Manuel Cabrera era el dueño. Sí, precisas.
Manuel Cabrera, sí. EI: Calle Blanco parece que es. No, yo nunca fui ahí a bus-
car a mi papá, pero era muy nombrado el caballero.
Don Francisco Piraino también evoca algunos lugares que GR: Claro, ahí tenía este caballero.
eran frecuentados por los ferroviarios: EI: Sí.
GR: Si ahí.
“Aquí en Calera el Plaza, el Royal, el Central que era un
restaurant más decente, había parrillás y todo. Aquí, El hecho de trabajar y compartir durante tantos años con
cuando nosotros salíamos en la mañana [y] estába- los mismos compañeros hacía que se generaran fuertes la-
mos sin plata íbamos a La Morgue. Porque era la mor- zos de amistad entre los funcionarios y sus familias, por lo
gue. El refrigerador que tenía este caballero [tenía] que era común que socializaran en las ‘pichangas’35, fiestas
una reja tupida así, delgadita, y tenía unos colgadores, y reuniones en las casas de los colegas. Las señoritas Elsa
ahí colgaba la carne, y tenía vinos del año 1800. Ca- Ibacache y Eliana Montenegro recuerdan respectivamente
brera. Murió. Ahí en toda la esquina que está desocu- estos momentos:
pada ahí, ésa era La Morgue. Tenía vinitos buenos, ya
te voy a traer uno añejadito, y destapaba una botellas “Eh… mi papá, él era muy bueno pal traguito. Lo mis-
de cincuenta años atrás y más. Y ahí nos cañoneába- mo del trabajo que él tenía. Y llegaban todos los caba-
mos en La Morgue. Había varios restaurant que tenían lleros, lo iban a dejar a la casa. Y había una vecina que
buenas parrilladas, el Central que le digo yo, un cité vendía vino, así escondidita, a los vecinos. Y nada de
que había ahí, en toda la esquinita, eso era lo mejor. botellas, a lo que… Y mi papá me decía, anda a buscar-
Buenos vinos, más decente.” te un litro de vino. Yo iba con un jarro a buscar el litro

Convivencia ferroviaria en Ova-
lle, 1964.
Colección personal de don Andi-
no Aguirre.
Hombres, de izquierda a derecha,
Francisco Toro Colvin (inspector
de transporte de la Red Norte,
anteriormente había sido jefe de
estación en Viña del Mar), Andino
Aguirre, Sin identificar (inspec-
tor de transporte de Ovalle), Sin
identificar (comerciante de Sala-
manca). Mujeres, sin identificar.
de vino. Y se ponían a jugar dominó ahí en la casa, en encuentra articulada por los diferentes oficios que practi-
mi casa. Así que yo conocí muchos ferroviarios. Sí, él caron, conformando una suerte de rompecabezas donde
tenía, era muy amigo de todos. Sí, sí.” cada una de las piezas forma un todo. En efecto, la condi-
ción ferrocarrilera en su soporte genérico pasa obligato-
“Cuando se le celebraba, cuánto se llama, el cumplea- riamente porque cada uno asuma de modo particular lo
ños de algún… invitaban a los empleados, por ejemplo, que fue (maquinista, conductor, movilizador, palanquero,
que eran de confianza a una once o cosas así por el asistente, jefe de estación, jefe de taller, etcétera), avala-
estilo. Yo muy pocas veces fui.” do además por un conocimiento eximio de su quehacer.
Consecuentemente, la condición ferroviaria no opera en
un vacío, sino en un lugar repleto de distinciones vincula-
3.6. El oficio das al trabajo. Don Luis Zapata nos cuenta sobre el oficio
de maquinista y cómo llegó a conocer la línea férrea de
3.6.1. Un conocimiento profundo del trabajo memoria:
Otra característica importante de destacar en los ferrovia- “Yo fui maquinista. Me jubilé como maquinista. Maqui-
rios entrevistados es que la representación de sí mismos se nista de primera categoría. Alcancé a correr los auto-

motores a La Serena, pero lo corríamos hasta Illapel no
más nosotros, porque el trayecto son 210 kilómetros.
Yo me sabía todo el kilometraje. (…). El maquinista es
uno solo. Tiene que conocerse la línea. Yo me demoré
seis años en conocerme la línea. Por la derecha, por
la izquierda; de noche, de día; tren liviano, tren pesa-
do; con lluvia y sin lluvia; tren corto y tren largo. Todo
eso tenía que aprendérselo uno. Tenía que conocerse
los radios de las curvas, de todas las curvas, de los 110
kilómetros tenía que aprenderse las curvas. De noche
igual. Y de noche trabajaba por el olfato también uno.”
La relevancia de conocer de modo acabado la vía para

Don Sergio Vargas reparando una maquina Támper, 10/8/1990.
ejercer con propiedad el rol de maquinista, es confirmada
por don Francisco Piraino:
“…y fuera de eso se aprende el recorrido: cuando hay lo que tenía que ver, la Maestranza San Eugenio per-
una curva, hay una bajada, o sea se aprende el per- tenecía ahí. Después fui operador máquinas vía, tuve
fil de la línea, usted puede manejar a ojos cerrado si escarpadora de discos, escarpadora de brazos.
quiere porque conociéndose el perfil sabe cuándo se Después fui operador de la Jackson, una ramea-
va encontrar con una curva, una pendiente.” dora… Después fui operador de la Kalamazoo. Esa
levantaba, nivelaba y rameaba maestras cuartos y
En los mismos términos, don Sergio Vargas nos hace un medio. Después me trasladaron [a la Red] Sur y fui
recuento sobre su trabajo en Vía y Obras: operador de la Támper, [que] levanta, nivela, ramea
y centra la línea.”
“[Yo fui] operador máquinas vía… Distintas maquina-
rias tenía que saber operar uno. Y ahí habían mecáni- Luego, cuando le consultamos si él pertenecía por lo tanto
cos, electricistas. (…) pasé a máquinas vías donde te- a una rama de Tracción, nos contesta:
nía que ver los esmeriles, los martinetes, los motores…
todo lo que era rodamientos, mantención en los talle- “Exactamente. [Era un trabajo] más técnico, más especia-
res que había, como el Taller Vía, Taller de Maestranza lizado. Con la vía. Porque de ahí los trenes…, [a diferencia
de Calera, Taller Vía Illapel, en Ovalle, todo eso, no- de] los vehículos que transitan; porque hay camionetas,
sotros…, Serena, Coquimbo, Vallenar, Copiapó, todo autos, hasta buses, no se caen por las cubas verticales

que se llaman, sino se caen por la anchura. Tienen una un diploma. En ese tiempo ya estaba FERRONOR ya,
trocha 1,675 al sur y 1 metro de Calera a Iquique. Exacta- estaba operando FERRONOR. Que era de la CORFO.
mente. Esa era la mantención que hacíamos nosotros.” Claro. Estos niños ya no estaban ya36. Entonces ¿qué
inventamos nosotros? Inventamos con el pescante,
La erudición práctica que tuvieron, y aún conservan, los inventamos una especie de… de, cuánto se llama, de
ferroviarios entrevistados sobre su área de trabajo fue, y esos… de esos… de esos aparatos que agarran la tie-
sigue siendo, muy acababa, rasgo que les permitió incluso rra con la pala, una pala mecánica. Lo adaptamos al
improvisar en la solución de problemas frente a los cuales pescante, adaptamos un capacho así, grande, que…
la Empresa de Ferrocarriles no contaba con una salida o re- que nos conseguimos con la fábrica de Cemento Me-
presentaba múltiples trámites burocráticos y un alto costo lón, que ahí acarreaban cemento pa Santiago cuando
económico. Ejemplo de lo anterior es lo relatado por don hicieron el Metro, en esos capachos grandes llevaban
Hugo Cisternas, operario de la maestranza de La Calera: el cemento. Y era como una tolva, así. Tolva, y era de
metal, por supuesto, era de metal, ancha. Entonces
“…tragedias naturales, de eso me recuerdo yo. Que ¿qué hicimos nosotros? Le sacamos una tapa, la re-
fuimos a trabajar nosotros, ya cuando yo era jefe ya, forzamos, y en la punta le hicimos nosotros una… una
jefe de taller, nos tocó eh… participar en un rodado platina grande. La apernamos, le pusimos una barra
que se vino aquí en la Cuesta de Palos Quemados. al pescante adelante, y la apernamos a… ese aparato,
Se vino abajo casi medio cerro, oiga, encima de la lí- ese, esa… esa pala, adelante, que es una especie de
nea. Como cien metros más o menos se tapó la línea. pala. Entonces, ahí empezamos nosotros a improvisar
Eso fue eh… antes de llegar a la Estación de Coligüe, eso, como una maquinaria, así, como una maquinaria
yendo hacia el norte. ¿Qué pasó? Que la línea… el 85 de tierra, como una pala mecánica. Entonces la empu-
fue, llovió tanto que el cerro se… se reblandeció y se jaba. Claro, por la línea la deslizábamos así, empujá-
vino pero… ¡todo abajo, oiga! Todo, todo, la mitad del bamos el pescante, así. Eh… después retro…se retro…
cerro se vino abajo. Fíjese. Y se paralizó todo, todo el una vez que se llenaba la, el capacho ese con tierra,
ferrocarril para el norte, oiga. Estuvo como dos sema- así empezamos. Se llenaba, echábamos para atrás, por
nas detenido el tren. Claro, porque no había medios supuesto tenía que trabajar la locomotora también
para sacar ese material. No teníamos maquinarias atrás. La locomotora tiraba el pescante pa atrás, que-
cómo ser, llevar el… un… alguna maquinaria aquí a la daba el capacho ahí, y con la… el pescante como tiene
cuesta, llevarla en un… un carro… No sé po, la empre- dos ganchos, levantábamos el capacho ese, lleno de
sa no… no, no, no tenía esa idea. Nosotros hicimos tierra, y después con el gancho chico, porque tiene
no más, con la idea de nosotros, hicimos un trabajo, dos ganchos el pescante, nos corríamos hacia atrás,
pero ¡espectacular! Y que incluso nos valió a noso- levantábamos ese capacho y el gancho chico viraba
tros un diploma de honor que nos dio la empresa, el pescante, y con esa cuestión, con esa cuestión car-

gada, y el gancho chico que iba adelante lo levantaba día, yo le buscaba pega a la gente, pa que ganaran
el… levantaba el cable que le, todo eso lo improvisa- plata, había unas casitas que estaban malas. Le dije al
mos nosotros, entonces el capacho se daba vuelta y jefe: oiga jefe ¿qué le parece si arreglo la casita esa y
botaba a la quebrá, botaba el material. Eso hicimos. usted me paga extraordinario? Me dice: salta con el
Entonces era… pucha, los jefes quedaron, espectacu- pago, y yo le arreglo la casita. Y le arreglé la casita. La
lares. Después de dos semanas que había que estar tiraron pal norte al tiro en un tren. Como el tercer viaje,
teniendo, en una semana teníamos todo limpio. In- no sé qué pasó, se desrieló antes de entrar al túnel, y
genio, ingenio, claro. Claro. [Con los materiales que se abolló arriba. Y le digo yo: oiga jefe, arreglémosla
había] hicimos eso. Entonces eso nos reconoció la aquí. No, dijo, va a venir un inspector de Coquimbo a
empresa. Nos reconoció la empresa… y fotos de eso seguir un sumario por esto. Pero ¿qué? ¿pa qué lla-
no, no…. ¡Nosotros no nos sacamos nunca fotos, ma inspector si yo la arreglo aquí y no pasa na? Oh,
oiga!” ¿no me entiende, me dijo, lo que le digo? Va a venir
un inspector. Ah, ya. Y justo venía un inspector, y está
Equivalente es la experiencia de don Wilson Arancibia, parado, afuera de la oficina así, y viene el tornero con
también trabajador de la maestranza de La Calera, al idear las herramientas en la mano. Y él le dice: ¿y esa herra-
una solución a un problema: mienta? Son del torno, pa las ruedas. ¿Y pa dónde las
lleva ahora? Le voy a sacar filo, dijo. Le hizo la cuestión,
“Hubo un tiempo que también trajeron torno, torno dio cuenta allá en Coquimbo y vinieron pa acá, a ver.
para… para tornear las ruedas, un torno, ahí trajeron ¿Adónde le sacan filo a las herramientas? En Santiago,
tornos. Que yo ¿cómo se llama? me acuerdo… que aquí están los papeles. Ahí está, hasta la fecha cuando
habían unas herramientas especiales…pa hacer la llegaron los inspectores tenían, cuando le sacaban filo
pestaña, la pestaña de la rueda. Porque sabe que la aquí po, oiga salieron pa la calle como seis. Como seis
pestaña va así, o ahí, pa que salga la… Así era la herra- se fueron pa la calle. Por no actuar derecho ¿ve?”
mienta, así que la pasaban ahí. Y… no sé, creo que pe-
dían 8.000 pesos por afilar cada una, que la llevaban Cuando le consultamos a don Wilson si se supo que él era
a Santiago. Entonces yo le dije al jefe ahí: oiga jefe, el quien había hecho esa herramienta nos dijo “Sí po”, agre-
jefe de… que era jefe de toda la cuestión, de toda la…, gando enseguida:
eh… ¿quiere que le haga yo una herramienta y afila-
mos aquí la…? Ya po, me dijo. Le hice la herramienta, “No po [no me retaron], si yo, todo lo contrario. Me
la probaron y quedó re buena. Y sabe qué, después habían felicitado a mí, porque le iba a evitar el gasto
me pesaba el haberla hecho. Sabe que no en todas éste po. Claro, con esa intensión [la hice]… Y salie-
partes actúan bien. Siguieron cobrándola como que ron varios pa afuera. Sí no, si… no crea que todos
la mandaban a Santiago… siguieron cobrándola. Y un eran honrados ahí en ferrocarriles.”

3.6.2. El aprendizaje confiaba en uno le entregaba la locomotora, entonces
lo iba cuidando para que uno [lo hiciera bien]… Y ade-
Sobre el aprendizaje del oficio, los ferroviarios entrevista- más le enseñaba. Fíjate en tal lugar, que aquí la máqui-
dos nos han contado que éste se realizaba de dos formas: na hay que moverla de tal manera… Claro, porque uno
a través de una instrucción informal que se daba en el ejer- la teoría la aprendía en los cursos que nos habían cons-
cicio mismo del trabajo, y mediante una enseñanza formal tantemente para subir de categoría o para tenernos
en diversas instituciones de la misma Empresa. preparado, pero la experiencia se adquiría en la línea,
porque no era lo mismo ir en recta, en bajada, como en
Sobre la instrucción informal, los relatos coinciden en in- subida, entonces ahí uno tenía que ir aplicando los co-
dicar que se llevaba a cabo en la práctica a través de las nocimientos que era mantener el aire en la locomotora
indicaciones, consejos, observaciones y amonestaciones porque era a base de aire.”
de los jefes y de la experiencia diaria que se adquiría. Don
Francisco Piraino nos cuenta acerca de esta modalidad de Lo mismo hace don Juan Ahumada al precisarnos como se
adiestramiento en Tracción: trasmitían los conocimientos en Transporte:
“Esa es la escuela práctica que tiene uno, ya cuando es “El 5 de mayo de 1952, ya como trabajador remunera-
maquinista ya empieza a tener patio, a hacer maniobras y do, porque antes en la repartición nuestra, porque la
de ahí salta a los trenes de carga y ahí aprende ya cono- empresa tenía varias reparticiones, a la repartición don-
ciéndose el perfil de la línea... Por lo menos en la máquina de yo ingrese se llamaba Transporte…, entonces ahí se
a vapor el fogonero que uno lleva al lado es un compa- exigía, digamos, un tiempo de aprendizaje que no era
ñero de trabajo, fuera de eso le enseña, tanto el freno, la remunerado, y estuve un año en esas condiciones, que
parte a vapor, máquina, y le pasa la máquina pa que tenga uno tenía que estar ahí igual como si fuera un funciona-
experiencia: ya pónete aquí un rato mientras yo almuer- rio, cumpliendo horarios, igual que cualquier funciona-
zo o descanso un rato. Entonces, esa es una escuela pal rio, pero no recibía ni uno… [Eso era un requisito] para
ayudante y ahí aprende uno el perfil de la línea, aquí voy a poder postular a un examen, si no reunía esa condición
subir, le quito un poco, o le doy más y trabajo la rienda.” no podía postular a un examen, tenía que…, la persona
tenía que tener algunos conocimientos, y ahí el jefe [de]
Don Servando Urzúa, en cuanto a este tipo de aprendizaje inmediato lo evaluaba y de la jefatura lo llamaban al
en el hacer, nos relata sus recuerdos de su época de ayu- concurso.”
dante de maquinista:
Esta instancia previa de aprendizaje del oficio también era
“Ahí uno adquiría experiencia como ayudante…, la ex- un requisito para el ingreso de los funcionarios a las re-
periencia la adquiría…, entonces al salir, el maquinista si particiones de Maestranza y de Vía y Obras37. Sobre esta

última sección, don Sergio Vargas recuerda: “Había que “Teníamos cursos, teníamos que asistir a clases duran-
tener en esos años experiencia y después entrar a ferro- te los días de descansos que teníamos, porque tenía-
carriles. Yo entré el 21 de marzo del 61 en la localidad de mos que tener más de un 50% de asistencia a clases.
Matancilla”. Y toda la carrera funcionaria era asistir a clases, y...,
con la asistencia uno se aseguraba por lo menos la
A diferencia de lo ya descrito, el adiestramiento formal de posibilidad de dar examen para ascender. Hubo varios
los oficios era aquél que se daba en las distintas instancias instructores, estuvo Manuel Zúñiga, Juan Astudillo, ve-
de instrucción que tenía la Empresa de Ferrocarriles del nía de Coquimbo, Darío Plaza, era de Coquimbo. Ese
Estado, tales como la Escuela de Maquinistas (con sede en preparaba a todos los maquinistas, instructor no más
Coquimbo y Santiago38), el Instituto de Técnicos, y las di- pero era celoso, lo preparaba durante 6 meses y des-
versas capacitaciones que se dictaban en las dependencias pués decía: tal día viene la prueba de fuego cabros.
de la estación de La Calera. Don Luis Zapata nos cuenta Venían examinadores del departamento, de Santiago,
acerca de los cursos que tenían que hacer para poder en- y usted no los conocía.”
trar a trabajar al área de Tracción:
Finalmente, nos explica que:
“Se partía de fogonero. La cartilla del fogonero. Usted
para ser fogonero, tenía que estudiar pa fogonero. “Llegan las diesel y a nosotros nos cambia todo el sis-
Le dan una cartilla a uno. Yo tengo todos esos libros tema de frenos y teníamos que aprender de nuevo el
guardados. Y ahí le enseñan, sale con números dónde freno porque ya las máquinas estas vienen…, fuera de
tenía que ir tirando las palas. Y los ceniceros que estén trabajar el directo, trabajaba el dinámico.”
abiertos abajo, que estén despejados, que no haiga
ceniza. En cuanto a la repartición de Vía y Obras, don Sergio Var-
En Coquimbo estaba la Escuela de Maquinistas. Ha- gas puntualiza cómo era el trabajo que hacía su papá, que
bía que ir allá, no había otra. Nosotros todos hacía- llegó a ser jefe de grupo, y la necesidad de hacer las ca-
mos cursos. Nos obligaban po. Yo le voy a mostrar pacitaciones:
los planos que estudiábamos nosotros, teníamos que
hacer planos eléctricos, circuitos de agua, circuitos “Lo que tienen que ver con la…, evita los accidentes,
de aceite, circuito de arena. Porque también de arena porque… por la trocha. Cada curva tiene su peralte. Al
tiene que saber dónde va y cómo funciona el ele- principio curva circular, curva circular, círcul[ar]…39, y
mento.” cada curva tiene diversos peraltes. De acuerdo al radio
de la curva es el peralte que lleva. Entonces ellos hacían
Por su parte, don Francisco Piraino, quien también se des- cursos antiguamente.”
empeñó en Tracción, nos informa que:

Luego nos cuenta sobre los exámenes que debían dar los
funcionarios de Vía y Obras en la época en que él trabajó:
“Aquí había un reglamento, donde a usted el inspec-

tor de transportes de la sección le tomaba…, tres exa-
minadores le tomaban examen a usted. Y si usted no
daba examen de acuerdo a la normativa vigente no
podía manejar. A usted le daban una tarjeta de com-
petencia. Claro. Una tarjeta de movilización40.”
Entre el personal técnico, don Renato Cisternas nos de-

talla lo que sucedía en su repartición, las sub-estaciones
eléctricas: Tarjeta del departamento de Movilización, 22 de abril de 1994.
“Era, éramos técnicos, técnicos universitarios. Y había

otros técnicos fabricados por la empresa. Capacitaba per- Así como para ingresar a Tracción era necesario hacer cur-
sonas, claro. El instituto, que le digo, había un instituto de sos, para poder ascender en la categoría también este pro-
técnicos de la empresa en Santiago, allá, en la maestran- cedimiento era una exigencia. Don Luis Zapata nos precisa
za, la Maestranza Central, San Eugenio, por ahí; por ahí cómo procedía la carrera funcionaria:
tenía sus operaciones. Y fabricaban técnicos prácticos. Si
les daban títulos de técnicos, técnicos ferroviarios sí po.” “Limpiador, caldeador, fogonero. Es que el caldeador
caldeaba las máquinas, no salía de la línea po. Y fo-
gonero tenía que tirar pala hasta donde fuera el tren.
3.7. La carrera funcionaria Fogonero de… primera, segunda y tercera. Y después
el maquinista. Tercera, segunda y primera. Los de ter-
Sobre la carrera funcionaria, los ferroviarios entrevistados cera, son maquinistas, fogoneros y maquinistas de
nos han contado que existían distintos mecanismos para tercera, son de patio, pa las maniobras aquí no más,
poder ascender dentro del escalafón respectivo: a través dentro del recinto y trabajan por turno. Era de 7 a 15,
de cursos formales que culminaban con la rendición de 15 a 23 y 23 a 7. Tres turnos. Y los de carga, de carga
exámenes; mediante la medición del progreso personal, los [maquinistas y fogoneros] de segunda. Segunda y
que era evaluado y testimoniado por los jefes; y utilizando trenes de trabajo. Los trenes de trabajo eran, póngale
la jubilación de los funcionarios más antiguos ya que per- el auxiliador cuando salía el pescante con… con per-
mitía el movimiento al interior de los escalafones. sonal para reparar los daños o una máquina volcada.

Ahí sale en tren de trabajo y carga el maquinista de tad misma, todo eso iba acumulando puntos. Y eso,
segunda. Y el puntero de segunda reemplaza a los incluso, pasaba un maquinista o un ayudante pasaba
de primera cuando sale con feriado. El [maquinista y al otro. Porque los tenían encasillado ¿ah? Yo comen-
fogonero o ayudante de] primera, [trabajaba en tren] zaba como el último, un ejemplo, con el quinto fogo-
mixto, pasajeros y automotor.” nero, después y con el tiempo iba con el cuarto lugar,
y después en el tercero, iba pasando a otros, e incluso
Al preguntarle sobre los requisitos para poder ascender, podía ser puntero, con mi hoja de servicio y por el tra-
don Luis nos comenta: “Claro. Con estudios sí po”. Luego, bajo. Entonces iba escalonando. Y los que eran flojos,
recuerda cómo esta situación cambió ya en la década de los que no les gustaba…, iban quedando abajo. Eran
1970 y compara: medios tomador, porque el ferroviario se caracteriza-
ba por eso. Tenía que llevar la garrafita. O el lechero
“Por ser, después, el año… ¿A ver? Como 70 ya cam- con vinito para…, pal camino.”
bió. Se levantó, se levantó la disciplina. Entraban por
la ley los que eran antiguo seguro, y los ascendían. En el caso de Maestranza, el ascenso se daba a través de
Últimamente los ascendían así no más. La antigüedad un mecanismo que combinaba los estudios formales con
los iba llevando. Antiguamente no po, habían fulanos, los informes de las jefaturas. De esta manera, los funcio-
yo conocí a varios amigos, que trabajé con ellos yo, de narios nuevos ingresaban como ayudantes y ascendían en
fogonero de primera, y nada más… Llegaron hasta fo- base a las calificaciones entregadas por quienes los habían
goneros de primera que no pudieron, no estudiaron, tenido a cargo, pasando por las distintas categorías (ter-
no pudieron ser maquinistas.” cera, segunda y primera) hasta llegar a la cabeza de su
escalafón, en la jerga ferroviaria ser “puntero”. Don Wilson
Sin embargo, más allá de lo relevante que era capacitarse Arancibia nos cuenta cómo era este proceso:
y perfeccionarse, también influía en la conquista del as-
censo la competencia del trabajador para el puesto y la “Ayudante no más po. Ayudante no más po, claro.
apertura de nuevos cupos según el proceso de jubilación Nada, ni una cosa, nada. Y le preguntaban al maestro
de los funcionarios más antiguos. Para estos casos don que tenía, ¿cómo está el ayudante? ¿Está bien pa ser
Luis Gardella nos informa acerca del “comité de empuje”: [ascendido]…?. Sí, está bien. Claro, [se ascendía según
el informe] del maestro que había tenido ahí. ¿Ve?”
“Había un comité de empuje que le llamaban, que los
de abajo..., porque todo esto fue a base de escalafón, Ocurrido este primer momento testimoniado por don Wil-
no era como ahora el trabajador que lo… Nosotros son, era necesario dar exámenes para poder ascender al
íbamos, nos consideraban la competencia. ¿Ah? Que escalafón siguiente, que era el de maestro, pasando nue-
no fallara, cumplidor, buena hoja de servicio, la volun- vamente por las categorías de tercera, segunda y primera,

según las recomendaciones y calificaciones de los jefes “Porque resulta que nosotros, cuando se moría alguien,
directos, hasta transformarse en el puntero, para de esta [nos decíamos] ¿qué hacemos y en qué lugar del escala-
manera poder someterse nuevamente a otro examen a fin fón estaba? En vez de ponernos tristes nos alegrábamos.
de seguir ascendiendo en la carrera funcionaria, que eran Porque si no, no había corrida.
los cargos secuenciales de jefe de grupo y jefe de taller. Y por eso a mí me pusieron el Zátopek, porque yo
Esta situación es explicada por don Raúl Corrales: salté seis lugares, seis lugares. Incluso, dejé jefes de
grupo atrás yo, que no iban a poder ascender más
“Y desde ahí había un largo trayecto, y ese trayecto ya porque yo les estoy haciendo taco allá adelante con la
lo tenían como una cosa muy especial. Se empezaba edad que tenía y el puesto que tenía.”
como ayudante de tercera categoría, después de ayu-
dante de tercera categoría se pasaba a ayudante de Sobre el ascenso en Transporte, el testimonio de don
segunda categoría y después de primera categoría, y Juan Ahumada también nos ilustra acerca de la necesidad
después…, dando un pequeño examen, usted pasaba permanente que había de esperar la jubilación de algún
a maestro de tercera. Empezamos de nuevo. Vaya sa- funcionario ubicado más arriba en el escalafón para que
cando la cuenta. Por eso es que era duro. De maestro quedara un cupo, de modo tal que los demás trabajadores
de tercera categoría pasaban a incrementar a maestro pudiesen avanzar:
de tercera de tercera categoría, de segunda categoría,
y volvía a dar examen para poder pasar a maestro de “…entonces para que se levantara la puerta de entra-
segunda categoría. Se llegaba a maestro de segunda da tenía que salir uno, el primero, entonces estaba lo
categoría tercera, segunda y puntero para poder dar que se llamaba ‘la corría’. Ese año, por decir, jubila-
examen nuevamente para pasar a maestro de primera ban 2 o 3 gallos dentro de ese escalafón y se abría
categoría. Era largo, entonces… Era larguísimo, enton- un cupo ahí. Y después venían de los postulantes ve-
ces si usted saca la cuenta era ingresar a ferrocarriles nían ahí, ciertas condiciones que exigían: el que sacó
y cuando decidía salir jubilado ya no podía llegar, con el mejor puntaje en la prueba, en el examen que se
mucha suerte usted, a ser jefe de grupo de tercera o daba y después iba en orden, y después le seguía
en su defecto llegar a cumplir la época de los treinta otro, y si habían necesidad entraban 2 al tiro, o 3,
años [de servicio].” pero nunca más. Era muy difícil ascender, era muy
lento el proceso.”
Además de lo anterior, también vemos que pese a tener
estudios y buenas evaluaciones de los jefes superiores, si Don Carlos Rodríguez igualmente nos menciona que en
no había un cupo por la salida de otro funcionario, gene- su área algunos conductores ascendían a inspectores por-
ralmente por jubilación, no se podía ascender. Don Wilson que “los mandaban a cursos”. Él nos revela que este cargo
Arancibia nos aclara este punto: era ofrecido por “la jefatura” a quienes ellos consideraban

que “tenía más aptitud”, una decisión a su entender que alto, el 14. Se llegaba al grado 12. Y de ahí, de ahí se
también estaba influenciada por el grado educacional del pasaba a categoría. Yo salí con quinta categoría, como
potencial candidato. En sus propias palabras: “me imagino jefe. Egresé ahí. Que teníamos, como le digo, ese es-
que por ahí partía”. calafón, claro que el escalafón a veces no corría y otras
veces tenía que morirse alguien o irse, je, je, je, para
Don Julio Elgueta nos cuenta acerca de algunos de los requi- ascender. En el escalafón [el ascenso] era de acuerdo a
sitos que existían para poder hacer carrera en ferrocarriles: la función que estaba desempeñando. Estando ya en
el escalafón, el escalafón técnico o de jefatura. Así que
“Había que hacer carrera, para ser movilizador por ejem- ya después yo jubilé, completé el tiempo para jubilar,
plo, un movilizador tiene que [tener] mínimo 60 patios, y como no podía subir más, así que me retiré, je, je, je.”
conocer 60 de patios de carga, saber cuántos carros ca-
ben en cada línea y cuantas líneas hay ahí, en cada esta- Si bien existían distintos caminos para poder ascender
ción, el movilizador tenía que saber eso. Yo me acuerdo (aprendizaje informal, estudios, exámenes, calificaciones,
de todas las líneas, los carros que cabían, qué tipo de cupos), ninguno de ellos permitía por sí mismo el desa-
máquinas, qué tipo de máquina tenía para remolcar el rrollo completo de la carrera funcionaria, sino que ésta era
equipo de Llay Llay a Montenegro, porque esa es toda posible gracias a la combinación de estos mecanismos.
una subida, se llama El Tabón, todo eso es una subida
esa, así que todos los trenes van remolcados.”
En la repartición de Vía y Obras, don Sergio Vargas destaca

lo importante que llegaron a ser “las cualidades de cada
cual” para la carrera funcionaria ya que todos eran observa-
dos por la jefatura para determinar el cargo a ocupar, recal-
cando que “uno tenía que, de acuerdo a sus conocimientos,
demostrarle a la jefatura que no estaba equivocado”.
Para los que operaban en las estaciones y subestaciones

eléctricas, don Renato Jorquera nos indica que a todos
ellos la empresa los consideraba como parte del “escala-
fón técnico y de empleados”, precisando de inmediato:
“Y aquí teníamos escalafón. Y había grados, creo que Licencia para conductor de motocarril, 11 de abril de 1961.
empezaba por el grado 12, o grado 10. No, era más Colección personal de don Sergio Vargas.

Dentro de este panorama, mientras los funcionarios espe- lo primero que miraba, ya, al tiro, el juego de polines.
raban la combinación de factores que les diera la oportu- Está bien, mínimo… mínimo 3, máximo 11. Y los traba-
nidad de poder postular a un nuevo cargo, el aprendizaje jan cruzados. Éste es un carro, los polines de fricción,
del oficio continuaba y se profundizaba en el ejercicio co- el que sirve para el balanceo, que no se vaya a tumbar
tidiano del trabajo realizado entre trenes, estaciones, rieles el carro, esos le llaman polines. Y lleva uno aquí, otro
y durmientes41. acá; uno a cada lado. Y trabajan, ¿sabe cómo?… esto
es lo interesante pues: ¿Y pa qué tienen esas cuestio-
nes? Trabajan cruzados. Cuando va el carro, cuando va
3.8. Un saber amplio del quehacer ferroviario a dar la curva, toma el polín de adentro; y cuando va la
otra, va en el aire. Y no puede ser más de… Éste, él es
Debemos destacar que era común que los ferrovia- especialista en eso43, yo no soy especialista. Se lo digo
rios, además de los conocimientos propios del oficio al tiro, yo no… Pero teníamos que saber, 3 y 11 es el
que realizaban, tuviesen también una preparación en máximo. 3 es el mínimo y 11 es el máximo.”
torno a otras tareas que se vinculaban con su trabajo.
Como ya hemos visto, el estar permanentemente ca- Además de esta explicación, don Luis nos ratifica la nece-
pacitándose era una preocupación constante, pues les sidad que tenían los maquinistas de tener conocimientos
permitía obtener un ascenso y, de esa manera, mejorar de mecánica:
su sueldo. Así como muchos asistían a los cursos dic-
tados por la Empresa, otros estudiaban por su cuenta “No, si éramos todos [importantes]. Claro que el ma-
para poder tener un saber más completo acerca de su quinista era el principal, porque si hacía la embarra-
propia labor. Si bien son muchos los ejemplos que nos da la hacía el maquinista. El conductor atrás, era, era,
muestran este interés por saber más, citaremos tres ca- mandaba de la… mandaba todo el tren..., pero del
sos, los cuales creemos que grafican de buena manera chasis para arriba. En la línea, el maquinista era el que
esta situación. tenía que ver todo fierro…, era mecánico. Imagínese,
había que ser mecánico también. Tenía que ser mecá-
En el área de Tracción don Luis Zapata nos relata sobre el nico. Por ser, si se desarmaba la pieza de un freno, te-
gauge, instrumento que era propio de los funcionarios del nía que armarla de nuevo, o aislar el carro si no había
taller de revisión de la maestranza, pero que ellos -los ma- repuesto. El carro lo dejaba sin frenos.”
quinistas- debían también conocer, sobre todo su funciona-
miento, y usar en su trabajo diario: Otro funcionario que también fue parte de Tracción fue el
papá de la señorita Olga Díaz, don Raúl Díaz, quien duran-
“Ese, el geishel42, también lo usaba el maquinista. Yo te su época laboral, además de estudiar en las instancias
que iba, hay que tomar, hay que tomar ese carro. Y que ponía a disposición la Empresa de Ferrocarriles del

Estado, ingresó a la Escuela de Artes y Oficios de la Uni-
versidad Técnica Federico Santa María en Valparaíso para
profundizar sus conocimientos sobre electricidad ya que
él se desempeñaba en la Red Sur y en el Tren Trasandino,
sectores que eran electrificados. Su hija nos describe cómo
fue este hecho:
“Y él también, el tiempo que le dejaba los ferrocarriles,

estudió en una escuela nocturna de acá, de la San-
ta María, que era como una escuela eh… muy buena,
de mucha calidad, que seguía el testamento de Santa
María, que era ayudar a los estudiantes de una con-
dición social modesta. Claro, fue a la Escuela de Artes Don Raúl Díaz Jara (maquinista) en el tren del Centenario,
y Oficios. [Allí estudió] electricidad. Porque él era el 14/9/1963.
Colección personal de la Sra. Olga Díaz Sanhuesa.
fanático de la electricidad, sí. Le encantó todo eso que
era electricidad. Y él tenía planos de las máquinas.”
que muchas veces el… me decían no puede salir la
Don Wilson Arancibia de igual forma nos cuenta cómo el locomotora don Wilson, porque tiene esto ¡Vamos a
ejercicio de su oficio en la maestranza hizo que, por inicia- verla, vamos a verla! Yo tenía que dar el visto bueno.
tiva propia, aumentara sus conocimientos sobre un área No, ¿por qué hiciste eso? No po, hace, vele, véele. Y la
diferente a la suya: locomotora salía po. ¿Ve? Porque si uno dice no sabe,
el eléctrico, el mecánico dice no va a poder salir. Y no
“Entonces…, yo, por ejemplo, aquí en Calera me de- sale la locomotora, no puede ser, queda el tren dete-
diqué a estudiar los planos. Toda la cuestión, la par- nido. Y la única locomotora que venía para acá, y traía
te eléctrica, que habían unos eléctricos bien buenos el tren y se llevaba el tren. Entonces yo, pegado de los
aquí. Preguntarles a ellos, porque yo sabía mecánica planos, de toda la cuestión, pa que no… [para que la
no más po. La parte de frenos, toda la cuestión. Por- locomotora no quedara detenida].”

3.9. Notas del capítulo 5 Se refiere a la escuela industrial.
6 Desde segunda mitad del siglo XIX hasta década de
1 Si bien son muchas las personas entrevistadas citare- 1960. Algunos entrevistados hablan de 1961 y otros
mos los testimonios más claros o representativos de la de 1964.
realidad de los trabajadores. 7 La Red Norte tuvo tren eléctrico entre La Calera y La
2 En una segunda entrevista don Servando Urzúa nos Serena desde la década de 1930, y tren diesel entre las
aclara que su papá, Carlos Urzúa Godoy, en su pri- décadas de 1960 y 1980. Por su parte, la Red Sur tuvo
mer periodo en ferrocarriles llegó a ser maquinista de tren eléctrico en Valparaíso desde la década del 20, y
patio, sin embargo por un inconveniente salió de la en La Calera desde la década de 1980.
Empresa. Años más tarde, a razón de ser un buen fut- 8 La Empresa de Ferrocarriles tenía un servicio de trasla-
bolista, es reintegrado como conductor de trenes las- do de equipaje, el cual requería un costo adicional por
treros, lo que implicó que estuviera a cargo de las cua- parte del pasajero, y por lo tanto había funcionarios
drillas destinadas a reparar las vías. Del mismo modo, dedicados a esa labor. Sin embargo, muchos pasajeros
nos cuenta que su abuelo también fue maquinista de preferían no pagar ese recargo, llevando ellos mismos
trenes con cremalleras en el tramo La Calera-Illapel las maletas en las parrillas habilitadas en los coches
por la vía antigua que pasaba por Petorca, Caimanes y de pasajeros. Cuando bajaban del tren era común que
Choapa. hubiese muchachos que se ofrecían a trasladar las ma-
3 Se refiere a su esposa, doña Adriana González quien letas en unos carritos, conocidos popularmente con el
también estaba presente y participó de la entrevista. nombre de “corteros”, los cuales no pertenecían a la
4 Ferrocarriles del Estado asignaba un puntaje a los pos- Empresa de Ferrocarriles sino que trabajaban a cam-
tulantes. Según el Reglamento de Admisión para ope- bio de la propina que el pasajero le daba.
rarios de Tracción y de Revisación, el hijo de un funcio- 9 Dirección de Explotación, 1905: 13-14.
nario fallecido en servicio activo o después de jubila- 10 Dirección de Explotación, 1905: 27-28.
do recibía 5 puntos. El hijo de un funcionario fallecido 11 Ferrocarriles del Estado. Departamento de Transporte,
en actos de servicio recibía 36 puntos. Los postulantes 1960: 3-10.
que se habían diplomado de algún establecimiento 12 Don Mario nos contó cómo consiguió, gracias a la
de instrucción industrial recibían 4 puntos. Como ya gestión de una funcionaria del departamento de bien-
vimos en la entrevista de don Hugo Cisternas Mena, estar, que su mamá recibiera un aporte mensual de
la empresa daba especial preferencia a los postulan- dinero al transformarse en carga familiar de él como
tes que provenían de familia ferroviaria cuando éstos trabajador de ferrocarriles.
tenían además estudios en las escuelas industriales. 13 Con ese título, don Gastón Rojas comienza un cuader-
En: Ferrocarriles del Estado. Departamento Tracción y no biográfico que espontáneamente indicó que escri-
Maestranzas, 1942: 9. biría el día que lo conocimos.

14 Don Luis nos muestra la secuencia de movimientos 22 Quiere decir que luego hubo más participación femenina.
realizados para enfriar el choquero sin derramar té. 23 Si bien no hay claridad precisa en el nombre de la fun-
15 Ferrocarriles del Estado. Departamento de Tracción y cionaria, sabemos que es de apellido Collao o Collado y
Maestranzas, 1942: 4-7. que a su vez tuvo una hermana que también trabajó en
16 Don Luis describe lo duro que era estar 10, 12 horas la Empresa de Ferrocarriles.
tirando pala al fogón. Como eso ya fue citado en el ca- 24 Hermana de doña Carmen Collado, también trabaja-
pítulo 1, sólo lo enunciamos para no repetir la misma dora ferroviaria.
descripción y continuamos atentos a su relato. 25 Como veremos más adelante, este mismo mecanismo
17 Más adelante el señor Zapata nos cuenta acerca de se aplicaba para el caso de las movilizadoras, y en ge-
la dureza del trabajo en el tren fierrero en Vallenar. nera para cualquier oficio femenino en ferrocarriles.
Como es algo muy específico ocurrido en una zona 26 Otra guardabarrera recordada por el señor Zapata con
alejada de La Calera, no lo incluimos en este capítulo. posterioridad a esta entrevista es doña María Cabrera.
18 Si bien esta reseña la hace don Gastón para describir 27 Se refiere al aspa de señalización que había en el cruce de
su trabajo en Coquimbo, la citamos pues suponemos calle Carrera, tramo de la vía de propiedad de FERRONOR.
ese mismo trabajo (y con la misma peligrosidad) debe 28 Como vemos, el único privilegio que tuvo la señorita
haberse realizado en la maestranza de La Calera. Eliana fue que nunca le dieron un turno de noche.
19 Levante es cuando el durmiente y/o el riel estaban le- 29 Don Hugo Cisternas conoce muy bien este oficio pues es
vantados. sobrino de una movilizadora de la estación de Caimanes,
20 Partes de la vía entre el nivel de ésta y el suelo pro- doña Florita Mena, hija de don Rogelio Mena, cambiador
piamente tal, diferencia generada producto de la ins- de la estación de Papudo. Don Hugo calcula que su tía
talación de la línea en un terraplén. La parte del sue- trabajó en este oficio entre las décadas de 1930 y 1940,
lo inmediata al desnivel que forma el terraplén es la y por lo que hemos conversado con otros ferroviarios
banqueta y la sección lateral, modelando una suerte el telégrafo aún era usado en labores ferroviarias en la
de pequeño muro entre el suelo y el nivel de la línea década de 1950 en La Calera, por lo que su relato si bien
férrea, es decir el terraplén, es el perfil. La tapa, en tan- corresponde a otra estación, es muy valioso pues da una
to, es la parte plana del piso del terraplén entre cada idea sobre la forma en que deben haber trabajado las
riel que va relleno con chancado hasta el nivel de los movilizadoras de La Calera.
durmientes. 30 Las funcionarias Collao son hijas de don Jorge Collao,
21 Don Renato usa la palabra ‘ceba’ en el sentido de fa- operario muerto en acto de servicio. Si bien hay claridad
lla, es decir, de algo que no funciona (como sinónimo entre los funcionarios que hemos entrevistado que am-
de la expresión popular “se chinga”); significado colo- bas trabajaron en ferrocarriles, sólo hay certeza de que
quial para el verbo cebar, diferente a los reconocidos una de ellas se llamó Carmen, desconociéndose el nom-
por la RAE. bre de la otra hermana.

31 En las entrevistas nos han hablado de que había muchas quimbo. Sin embargo, por la señorita Olga Díaz he-
oficinistas y boleteras, y si bien no se han nombrado dimos sabido que existió otra escuela de maquinistas en
rectamente o profundizado, creemos que hubo mujeres Santiago.
en otras reparticiones a lo largo de todo el siglo XX. 39 Al principio la curva es circular, enseguida termina la
32 Don Luis Zapata nos contó previamente que uno de curva circular para después bajar a nivel. Desde aquí
los requisitos para ingresar a trabajar al ferrocarril era viene la recta.
haber hecho el Servicio Militar “para saber cumplir 40 Tarjeta de competencia o movilización es lo mismo.
las órdenes de los jefes”. De ahí entonces que él nos 41 Un estudio realizado en Argentina por Cristina Car-
relata este episodio jocosamente, refiriéndose al jefe nevale (2012: sin páginas) señala: “La carrera laboral
como “mi cabo”. que se establece en el FC para cada sección de tra-
33 En la esquina de las calles Carrera con Lord Cochrane, bajo y regulada por el Escalafón instituye en su pro-
a pocas cuadras de la sede de la sociedad. En la actua- pia implementación una carrera educativa (la carrera
lidad aún se lee un antiguo y gastado rayado del Club ferroviaria) con una perspectiva de ascenso social y
Ferroviario por debajo de uno posterior del Deportivo laboral, siendo además una motivación para el apren-
Maestranza. dizaje y acreditación de saberes”. Como veremos en
34 Don Luis Gardella comenta en su entrevista una pelea el desarrollo de este capítulo, esta situación coincide
muy famosa de box en la que él estaba entre el público. plenamente con lo sucedido en La Calera, en donde
35 Nombre que coloquialmente le dan los ferroviarios a gracias a los diversos mecanismos de ascenso en el
las comidas entre amigos. escalafón, no sólo se mejoraban los sueldos, sino que
36 En referencia a los demás socios entrevistados, quie- también había una sensación de ascenso social y un
nes ya no se desempeñaban en la Empresa de Ferro- gran orgullo por los conocimientos que se poseen.
carriles del Estado. 42 Don Luis se refiere al “gauge”, calibre en inglés, llamado
37 Recordemos los testimonios de don Hugo Cisternas y don por los ferroviarios como geish o geishel.
Gastón Rojas, planteadas en el punto 3.4 de este capítulo. 43 Refiriéndose a don Juan Vázquez, quién llevó un gau-
38 Los entrevistados pertenecientes al área de Tracción ge y nos lo muestra, mientras el señor Zapata explica
nos han hablado de la Escuela de Maquinistas de Co- de qué se trata y cómo funcionaba.

Pescante y faenas ferroviarias.
Colección de la Sra. Adriana Vicencio Ibacache (esposa de don Pedro Hugo
Zamora Mena, pescantero) y su hija Ivonne Zamora Vicencio.
Capítulo 4
Fragmentos de la memoria ferroviaria:
anécdotas, personajes, añoranzas y tragedias
Andino Aguirre LC: ¿Y esos trenes para dónde iban?

“Y las hacían cazuela” AA: Calera-Iquique. Trenes ordinarios y expresos.
LC: ¿Y cuántos años trabajó en ese oficio?
AA: Trabajé hasta el 59. El 59 ingresé a la empresa.
LC: Ah, usted ingresó inicialmente a ferrocarriles pero a tra-
bajar con el concesionario de los coches comedores.
AA: A la Organización Nacional Hotelera.
LC: El 59 entonces entró a la Empresa de Ferrocarriles del
Estado.
AA: Claro. Tuve la suerte que me echaron a los automotores
a trabajar ahí atender el desayuno, el café en la noche
y ahí conocí a un jefe de sección de ferrocarriles que
estaba en Coquimbo, Mario O’ryan. Entonces él me dijo
una noche, como yo le servía el cafecito y las galletas
en el asiento porque tenía una mesita ahí: ¿cuánto es?
Nada señor, dije yo, a cuenta de la casa. Y él se reía. No,
LC: ¿Cuándo ingresó a ferrocarriles? no, páguese no más. Yo no le recibía. Y un día me dijo,
AA: Yo ingresé a los coches comedores el año 1956. mire yo soy el jefe de sección de acá de Coquimbo y me
LC: ¿Y qué trabajo hizo en los coches comedores? hace falta un asistente de servicio para el coche espe-
AA: Ayudante de cocina. Después pasé a ser copero. Y por cial N°1. ¡Ya po le dije! Tengo conocimiento de cocina
ahí hice unos viajes como garzón segundo. [le] dije, así que estoy tirado con honda para esto. Ya
Capítulo 4. Fragmentos de la memoria ferroviaria 141

me dijo. Vaya a mi oficina y yo le voy a dar el nombre de llinas, lleno de jabas de gallina. A veces afuera también
los papales que me va a traer para ingresarlo a la em- porque ya no cabían adentro. En el techo arriba. Ahí
presa. Más contento yo. Si yo era solo, no tenía madre, las [ jabas las] amarraban. Me levanto y veo que arriba
padre, los perdí muy niño. Los hermanos desparrama- de la jaba andaba un pollo re bonito, meto la mano y
dos por ahí, no sabía dónde estaban. Así que contento lo agarro de las patas, lo saqué, a la olla. Llego al al-
po oiga. (…). Y en Calera me dieron la noticia que en los muerzo, ¡listo el almuerzo mi jefe! Ya listo. Y les pongo
coches comedores faltaba un ayudante de cocina. Me la media cazuela a los jefes. ¡Y esto de dónde salió! me
recibieron. Así que de ahí salí más contento yo. dijo. No jefe, la compré en Vallenar, andaba una señora
LC: ¿Y cómo era el primer trabajo que hizo en el coche vendiendo gallinas, pollos ahí, yo le compré el pollo e
comedor? hice la cazuela. Aquí está anotado, un pollo $3.500.
AA: Para mí fue muy bonito porque…, para conocer el norte. LC: Je, je, je.
Y el trabajo era liviano, lavar los platos, lavar los fondos, AA: Ya, pasó. Pero esos $3.500 fueron pa mí po oiga.
ayudarle al maestro a preparar la verdura y ahí empecé
yo a tener conocimiento de cocina, y me gustó. LC: Debe
haber cocinado muy rico entonces. Juan Ahumada
AA: Claro. Una vez íbamos de servicio al norte con unos “En La Calera, ahí me chanté”
jefes que iban fiscalizando el tren porque arriba en los
carros ponían las jabas de gallinas y había mucha fuga
de aves po oiga. Esas iban a Baquedano. Y allá siem-
pre llegaban menos. Los que embarcaban las gallinas,
los dueños, reclamaban que siempre faltaban gallinas.
LC: ¿Se las comían en el trayecto?
AA: Je, je, je.
LC: Las hacían cazuela.
AA: Eso. Entonces faltaban gallinas. Pusieron un coche ahí
con dos jefes para fiscalizar todo el recorrido del tren
hasta Baquedano.
LC: ¿Eran un tren de carga?
AA: Claro, trenes de carga. Y una vez íbamos saliendo de
Vallenar… Ese tren recibía carga y entregaba carga, así
que se demoraba salir de las estaciones. Y una mañana
me levanto temprano, como las 6 de la mañana, como LC: ¿Recorrió toda la zona Norte?
el coche iba pegado al tren donde iban adentro las ga- JA: Sí po, toda la zona Norte.
142 Capítulo 4: Fragmentos de la memoria ferroviaria

LC: ¿Y de Huasco? LC: ¿12 años?
JA: O sea de Vallenar, porque normalmente era de Valle- JA: 12 años y ahí me chanté como le dije, habían crecido
nar, porque por emergencia me tocó trabajar en Va- los niños.
llenar, pero en ese sector tenía un lugar limitado, mío LC: ¿Y ahí había llegado a su tope de escalafón?
propio, y de Huasco me vine de suplente a La Calera, JA: No, no, me falta.
me vine con el mismo nombramiento, pero en la esta- LC: ¿En esos 12 años subió de escalafón?
ción de La Calera. JA: Sí, sí, llegué al tope y eso no importaba porque des-
LC: Aquí en la estación de La Calera el edificio era uno, pués pasé a jefe de estación en el mismo Melón y ahí
¿pero estaban separados administrativamente? llegue al tope.
JA: Sí, había que estar separado físicamente, porque aquí LC: ¿En el Melón?
se iniciaba la trocha angosta que se llamaba. JA: Sí, y llegué a tener otro grado y casi llegué al tope,
LC: ¿Unos tienen dependencias para este lado y el otro casi, y de ahí salí para fuera, con el golpe salí para
tiene dependencias para este otro lado? fuera, tenía 22 años de servicio.
JA: Claro que sí. Me vine de suplente de la estación de La LC: ¿Pero era joven?
Calera y aquí igual que en Vallenar me asignaron el peor JA: 44, por ahí.
de los sectores, me asignaron en el sector donde yo ha- LC: ¿Y lo echaron por el tope de servicio?
bía estado trabajando antes en Ingeniero Barriga, eso JA: No, salí para fuera por la cuestión política.
me tocó, Los Vilos día y noche y después otra estación LC: ¿Usted salió exonerado o lo jubilaron?
más chica, más allá, y ahí sacaba los 24, 25 días. Ahí es- JA: No, salí exonerado.
tuve unos 2 o 3 años más, no me acuerdo. Y de ahí me LC: ¿Y después pudo jubilar como exonerado?
ofrecieron movilizador nocturno para el Melón y ahí me JA: Como exonerado no alcance el beneficio de jubilado
quedé porque los niños crecieron y había que mandarlos porque después seguí trabajando, remunerado ofi-
al colegio y todo eso. Ahí estuve 12 años. cialmente, eso era para los que quedaron indefinida-
LC: ¿Y el hecho de ser movilizador nocturno significa un mente sin pega, esos que técnicamente no trabajaron
incentivo? más, pero yo sí, no trabaje en 4 años oficialmente, y al
JA: Sí, de ahí vino la Unidad Popular y ganamos la pelea del cuarto año yo encontré trabajo con remuneraciones y
20 al 50 %, más la casa, no estábamos mal, o sea los todo eso y me dejaron automáticamente fuera de ese
nocturnos no estábamos mal, y después de doce años. beneficio de la jubilación que era poco.

Wilson Arancibia otras gentes que estaban primero, y que esos que yo.
“Le ponían tierra roja no más” Pero como le digo, a mí me querían, en todas partes me
quieren a mí, los otros de la directiva me dijeron, Wilsito,
cómprala no más. Porque vamos a tirar a votación si te
la venden a ti o no, y todos vamos a votar por ti. El único
que no va a votar es el presidente no más. Ya po. Así
que le compré la casa. Pero la casa era llegar y entrar no
más. Baño, todo terminado. Bidet, todo listo. Y se ofrece
una oportunidad pa irse a Copiapó. ¡Qué oportunidad!
Irse a Copiapó de jefe de grupo pa allá. Y yo tenía grado
17, claro, casi los últimos grados, 17 grado. Y… y me… y
me presenté yo po. Entonces el ingeniero me dijo, Wil-
sito… don Wilson, usted tiene… mire están todos estos
pa abajo, pero… si no se quieren ir, se puede ir usted.
Pero, mire, no puedo mandarlo así no más, porque capaz
que… Y qué po, si los ferroviarios nunca habíamos tenido
una casa así po, oiga. Nunca habíamos tenido una casa
DB: ¿Usted los hacía?
así. Así que cuando los hombres les dijeron a las muje-
WA: Claro, esos adoquines los hacía yo, los sábados y los do-
res, vamos a tener que irnos a Copiapó porque me van
mingos, y tirar palas no más. Qué, cuando empezó la
a ascender pa allá, ¡no! no nos vamos, nosotros no nos
población, oiga, setenta metros cuadrados las casas, una
vamos, no nos vamos. ¡Y nadie quiso irse! Nadie quiso
población ahí. Y resulta que un amigo que tenía yo me
irse, así que me fui a Copiapó. Y no sé si ha escuchado
dijo, Wilsito, sabí qué, quiero irme pa Santiago. Te vendo
ese de salto yugoslavo que da Zátopek. Es un atleta que
las acciones de la casa. 7.000 escudos. Ya po, le dije yo.
saltó no sé cuántos metros, oiga. Batió el record, creo
Pero ¿y de a dónde saco 7.000 escudos? Vende ahí en
que todavía no lo igualan al Zátopek. Entonces, cuando
donde estabai po. ¿Y a quién le voy a vender? Total, le
llegué a la oficina pa firmar el contrato, me dijeron, ¡llegó
pasé el dato a otro. Mire, este niño vende el… vende la
Zátopek! Porque del grado 17 salté al grado 11, fíjese. Y
casa, le dije, que fuera. Y me llamó el cabro, Wilsito, yo
de ahí anduve en Vallenar, estuve en Pueblo Hundido,
te la vendo a ti, y no le digai a nadie más, porque yo te
todas esas, en todos esos lugares trabajé.
la voy a vender a ti. Si tú no la comprai, yo no la vendo.
DB: ¿Siempre en la casa de máquinas, en diesel?
Me tenían siempre buena. Y justo, la vendí la casa po en
WA: Claro, exactamente, siempre en diesel. Y después me
9.000 escudos. Ah, y después, el presidente de la coope-
ofrecieron pa la Calera po. Para La Calera. Y me vine a
rativa dijo que no podía vendérmela a mí, porque había
La Calera.

DB: ¿Y en qué año se fue a Copiapó? WA: ¿Qué le parece? Lo hacía subir por la pandereta para
WA: A Copiapó partí más o menos el 77. A ver, 77 no…Y sí, que no le…
porque estaba, estaba recién el golpe, parece. Como DB: Je, je, je, claro, para que no le quedaran los zapatos
el 74, por ahí, parece que fue. marcados, y después dejara huellas rojas por todas
DB: Después del golpe. partes… sí pues. Si conocí la tierra roja.
WA: Sí, después del golpe fui po, después del golpe. Así que WA: Claro, los zapatos marcados, claro. Así era ¿ve? Esa
ahí me ofrecieron pa Calera, pa venirme de jefe de gru- es la vida, le digo yo ganamos poco pero no, no… no
po, aquí, a Calera. Al taller diesel, jefe del taller diesel. Y pasamos nunca de que estuviéramos sin pega.
ahí me vine a Calera, y me dijeron, firme un papel, aquí,
porque puede estar por tres meses, me dijo, y después Arturo Barraza
se regresa otra vez; se queda con el grado, con todo. “Bonito cuerpo”
Ya, después firmo, le dije yo, voy a ver cómo me vaya
primero. Y aquí estuve como… como un año ya po. Me
decían si me quería irme pal nor[te]. Así que un día le
dije, ya, me voy pa Coquimbo. Y las hijas mías me dije-
ron, papá, je, je, je, si quiere irse, váyase usted no más,
nosotros no nos vamos de Calera.
DB: ¿Y su familia lo siguió a todas las partes donde había
vivido?
WA: En todas partes, en todas, en todas partes. Dejamos
la casa nueva, la arrendamos, todo. Si ninguna mujer
quiso dejar la casa pues, si no ve que, puro arrendan-
do, puros ranchos no más nosotros. Y tener una casa
así, cómo será que una vez iba con un amigo así, y la
mujer, en ese tiempo no había cerámica po, le ponían
tierra roja no más, y afuera, pero, llegaba a estorbar
LC: ¿Su papá debe haber entrado muy joven a ferrocarri-
la vista cuando uno pasaba por ahí po. Y un día me
les?
voy con él, y ese día, justo daba a un pasaje así po,
AB: Sí, re joven. Ya a los 27 años era maquinista.
cerrado, con pandereta. Y se subió por la pandereta
LC: ¿Él falleció aquí en La Calera?
pues oiga. ¿Qué te pasó? le dije yo ¿Se te quedó la
AB: Sí.
llave allá? No, que la mujer se enoja porque pise allí
LC: ¿Usted se acuerda qué tipo de máquina él manejó, se
dijo.
acuerda si esas máquinas tenían algún nombre que él
DB: Je, je, je.

le contara a ustedes? Hugo Cisternas
AB: Sí, le tenía él un apodo a la máquina. ¡Oye chico, oye niño, ven!
LC: ¿Y se acuerda del apodo?
AB: No.
LC: Así que su papá le tenía un apodo a la máquina.
AB: Claro, como que era su querida, algo así.
LC: Era elegante su papá.
AB: Trabajaba de terno y corbata, y encima se ponía la
mezclilla.
LC: ¿Y le decían Barrazita a su papá?
AB: No, le decían “Bonito Cuerpo”.
LC: ¡Bonito Cuerpo!
AB: Porque era macizo.
LC: Tenía buena facha. Acá [en la fotografía] se nota. ¿Y su
mamá cómo se llamaba?
AB: María Arinda.
LC: ¿Y ella también era del norte?
AB: De Illapel. HC: El tren auxiliador era un tren que se componía de un
LC: Y se la trajo para acá, [a La Calera], su papá. pescante, de un carro que era porta, porta pluma, un
AB: Sí, de pasadita. Je, je, je. carro pa los materiales, y un coche especialmente di-
LC: ¿Y su mamá nunca le contó a usted por qué se vinieron señado para el personal. Llevaba cocina, llevaba baño
a La Calera? y dormitorio. Llevaban camarote por un lado.
AB: Bueno, porque llegaban acá a Calera más los trenes, DB: Que bueno… porque los trenes antiguos no tenían ba-
entonces era mejor radicarse aquí, porque por Illapel ños para los funcionarios.
pasaban no más. O se quedaban algunas noches allá. HC: Bueno, antiguamente no sé, ah. Pero en la época en
que entré yo, ya…
DB: Ya, tenían más comodidad.
BC: Ese coche, claro, era bien cómodo. Tenía un pescante die-
sel incluso. Ya, y ese pescante que está por ahí en la foto,
ya no corría ya. Este que está aquí po. Imagínese, ése…
DB: Éste.
HC: Ese pescante ya no… ya no corría ya. Éste que está
aquí.

DB: Ahí se ve el bracito… HC: ¡Claro! Me tocaba el servicio a mí, y no lo pude hacer,
HC: Con este me inicié yo, el año cincuenta y… el año 60, porque ya estaba trabajando, y el ingeniero nos hizo
¿ve? Yo, con este viejito, él me decía ¡Oye chico, oye un papel.
niño, ven! Pa que calentí de ahí. En ese, en ese cal- DB: Un permiso, claro
dero… Porque está el cañón, ahí echábamos, calen- HC: Que nos hizo, que certificaba de que el funcionario
tábamos agüita. Metíamos el tarro, en un santiamén tanto estaba trabajando en ferrocarriles. Porque ha-
estaba hervida. bía mucho contingente aquí en Quillota po.
DB: El choquero DB: Claro. Ah, y usted no hizo el servicio.
HC: El choquero. Y tomábamos los dos en la mañana desa- HC: No, porque dijo el comandante, ya, los que tienen pro-
yuno. Me quería re harto el viejito éste… blemas, alcen la mano.
DB: ¿Y eso era a carbón? DB: ¿Y usted quería hacerlo o no?
HC: A carbón, claro. A carbón de piedra. Este caballero HC: Yo, yo, a la suerte po. Como estaba trabajando
llegó del norte, era jefe de grupo. Yo llegué, estaba DB: Lo que fuera
ya. Éste era carpintero. Éste era jefe de grupo. El HC: Claro.
chico. Éste era mecánico. Éste andaba en el carro DB: Lo que fuera el destino.
canje, un carro que repartía materiales para toda HC: Claro, que lo hago, no lo hago. Y dijo, ya. Me tocó.
la zona, la zona norte. Iba a San Bernardo a bus- ¿Qué te pasa a ti? Es que mire, yo tengo este docu-
car materiales, de frenos, todos esos, y volvía acá a mento de ferrocarriles, estoy trabajando. Ah… pa afue-
Calera. Éste era revisador, igual que el que vamos a ra. Ven en abril a buscar la libreta.
ver. Pero mire, la carita que tengo yo. La de cabro DB: Claro. Ah, qué buena…
chico… HC: Íbamos tres niños, dos amigos más, dos que te-
DB: ¿Cuál es usted? níamos la misma edad. Que habíamos ingresado,
HC: Ése. El más chico. Si yo tenía…. Tenía 18 años cuando hijos de ferroviario también. Y así, así empecé po,
ingresé po. Claro. 19 años. mi vida ferroviaria. Hasta el año 97, que jubilé por
DB: Los otros son más adultos. la antigua caja de previsión.

Raúl Corrales los coches bolivianos. Los coches bolivianos eran unos
“Yo fui el que saqué el primer puesto” coches que no tenía el asiento así [cruzado], entiende,
sino que tenían los asientos largiruchos. Era un solo
asiento para allá, por el lado de la ventana, y el otro
para acá, para la otra ventana, pero en el centro no ha-
bía nada. Esos eran los coches bolivianos. ¡Muy buenos!
LC: ¿O sea usted entró a trabajar a la casa de máquinas?
RC: Ingresé del primer día a la maestranza de ferrocarriles.
Porque había un viejito…, había dos viejitos que esta-
ban a cargo del taller eléctrico y que ya estaban listos
para retirarse porque eran muy veteranos. Don Alber-
to Acuña uno, un hombre muy bueno. Me parece que
el otro se llamaba algo de un apellido Rivero. Porque
eran dos no más los que estaban ahí. Y ahí yo ingresé
a ferrocarriles al taller eléctrico al tiro. Pero yo ingresé
ahí por un…, por algo muy especial, por un profesor
que iba a hacer clases de electricidad a la Escuela de
Artesanos, porque no Escuela Industrial.
LC: ¿Y usted estudió ahí?
RC: Estudié ahí yo. Ese caballero se llamaba Enrique Soler
Lantaño. Ese era ingeniero que estaba a cargo de la
casa de máquina de aquí de La Calera. Y de ahí em-
pezó mi trayectoria en [ferrocarriles]. Y como había en
LC: ¿Cuándo usted entró a ferrocarriles? ese entonces ciertos escalafones. Porque todos no eran
RC: El 1 de marzo del 49. un solo grupo en la maestranza de La Calera, sino que
LC: ¿Y cuál fue su primer trabajo en ferrocarriles? había eléctricos, carpinteros, mecánicos banco, mecá-
RC: El primer trabajo que yo hice en ferrocarriles fue de nicos caldereros… de locomotoras. Porque yo ingresé
arreglo de baterías que eran antiguamente…, que te- cuando estaba en su apogeo las máquinas a vapor.
nían los coches bolivianos, que eran de sulfuro, cómo LC: ¿Usted dice que había mecánicos de banco?
se llama, de hierro o de sulfuro de, cómo se llama esta RC: Sí, de banco.
palabra, que eran antiguamente, que eran de ácido, y LC: ¿Y cuáles eran esos mecánicos?
que costaba mucho arreglarlas, hacerles un arreglo es- RC: Esos mecánicos eran cuando usted desarmaba una
pecial, pero funcionaban porque esas baterías la traína locomotora y había que arreglar los boguies de

bronces, porque todas las bielas, todas las cosas había un señor de muy buena calidad en ese entonces,
eran con boguies de bronce. Entonces había ope- se llamaba Hugo Gatini y Toro. Este caballero era de fa-
rarios que se dedicaban solamente a arreglar para milia italiana. Entonces nos prestaron una sala chiquitita
darles una segunda oportunidad a los bronces. de clase donde le hacía he… frenos a los maquinistas,
Acuérdese que eran muy carísimos para los boguies a los futuros maquinistas, a los, cómo se llama, a los
y las bielas. Y se dedicaban a eso. Más los mecáni- fogoneros, y fuimos a dar examen. Y dentro del examen
cos que eran correlativos todos los días de alguna que dimos yo fui el que saqué el primer puesto.
locomotora que llegaba con un tren de carga o con
un tren de pasajeros. Ingresaba a la maestranza, se
le hacía una botada de fuego a la locomotora, se Olga Díaz
caldeaba nuevamente, se lavaba la locomotora, se “Así aproveché de ir bien chica a Mendoza”
le cambiaba el agua para que no se juntara mucho
sarro y se volvía a, cómo se llama, a llenar con agua
y hacerle al tiro el tratamiento para meterle fuego
y esa misma locomotora, que se demoraba más o
menos 5 horas en hacer vapor, saliera nuevamente
o con un tren de carga o con un tren de pasajeros.
LC: ¿Entonces usted entró al taller eléctrico?
RC: Sí, entré al taller eléctrico.
LC: ¿Y por qué entró a ferrocarriles, postuló?
RC: Postulé porque el caballero que yo antes le mencioné,
don Enrique Soler Lantaño, en una clase electricidad
que él nos hacía… Porque en el colegio donde estu-
dié yo había para mecánicos, eléctricos, instalaciones
sanitarias y carpintería. Entonces qué es lo que pasó,
que este caballero de muy buena voluntad nos llamó
un día en la clase y nos dijo lo siguiente: si alguien de
nosotros, de los que estábamos ahí, quisiera ingresar a
ferrocarriles, pero que nos iba a dar una semana, dos
semanas, para que lo pensáramos y fuéramos a dar
examen justamente en la casa de máquinas. Se pasó DB: ¿Y para el norte viajó usted alguna vez?
el tiempo que el caballero nos había dicho y vinimos a OD: Yo viajé hasta La Serena. Pero me contaban del famoso
dar examen a la casa de máquinas de La Calera donde Longino, que la gente se bajaba a caminar al lado del tren.

Otro viaje así, que fue bien pintoresco, es uno que se hacía OD: Claro, claro, claro. Las famosas combinaciones, todo.
de San Pedro a Quintero. Las personas iban en el tren ex- DB: ¿Y hasta La Serena cuánto se demoraba?
preso, porque habían dos trenes: expreso y ordinario, y se OD: Ahí sí que no me recuerdo, ahí sí que no, no. Eh… a
bajaban en San Pedro. Y en San Pedro tomaban un auto- Santiago no me recuerdo tampoco, pero como te digo
carril que era como vagones así, pero manejados de otra había dos trenes el expreso y el ordinario.
manera, y con eso se iba a la playa, a Quintero. No en DB: ¿Y qué diferencia había?
estos, por ejemplo, Sol de Pacífico, nada de eso. Y en eso OD: El expreso era más rápido y paraba en algunas esta-
se iba. Y ese autocarril era muy estridente en su bocina, ciones. Y el ordinario paraba en todas, todas las es-
porque tenía mucho cruce de animales. Y yo hice ese viaje taciones, incluso en paraderos chicos, hubiera o no
siendo muy chica, y me lloré todo el santo viaje y llevé personas, entonces se demoraba harto, harto, harto.
las manos puestas en los oídos porque no soportaba la DB: Claro, era bonito pero…
bocina, je, je, je. Ése fue una anécdota mía. OD: Claro, la gente le hacía un poco el quite, pero había
DB: ¿Y de La Calera tiene recuerdos? harta también demanda de ordinario, pero a la gente
OD: Claro, que en La Calera ya se detenía más el tren. Ahí le gustaba bastante el expreso.
estaba la combinación hacia el norte, y me acuerdo DB: Claro, por la rapidez.
que era como luminosa la estación, así con claraboyas. OD: Excepto los que querían ir turisteando y todo. ¿Ve?
Y te digo, las vendedoras así como pulcramente uni- DB: Claro, el otro era más turístico.
formadas, con sus bandejitas, unos dulces de La Ligua OD: Claro. Y también en las revistas de ferrocarriles se indi-
exquisitos, y tenían así como unos..., unos mostra- caban mucho los itinerarios.
dores de vidrios, pero así como inclinados po. Y era DB: Sí.
todo, así que un alboroto al llegar a La Calera, era una OD: Estaciones, horas en que llegaba…, entonces la gente
estación bastante viva a pesar de las características de iba mirando.
pueblo un poco gris que tiene La Calera, ¿ve? DB: ¿Y se cumplía ese horario?
DB: Claro. ¿Y sólo vendían los dulces, o había más vendedores? OD: Mira, en un tiempo sí, después como que se puso más
OD: Parece que más que nada eran dulces, ¡que eran tan lento, por fatiga de material, pero de más pudo re-
famosos! Que yo creo que todos los cabros chicos del novarse y todo. Lo que pasa es que no se dedicaban
tren, je, je, je, se engolosinaban y pedían las bolsitas, recursos económicos para eso. Hubo la voluntad de
entre ellas yo po, Pero era todo un revuelo. hacer otras cosas, pero no de eso.
DB: ¿Y por las ventanas los vendían o había que bajarse? DB: Claro.
OD: Eh…, por las ventanillas, o la gente se bajaba a estirarse OD: ¿Ves?
las piernas, como se decía, porque la gente buscaba la DB: ¿Y cuánto costaba un pasaje?
comodidad. Pero era una estación especial Calera, sí. OD: No me recuerdo, pero nosotros comprábamos pasa-
DB: ¿Y para ir al norte había que bajarse y tomar el otro tren? jes, por ejemplo, de aquí a Quillota. Pero el funcio-

nario de ferrocarriles tenía como una prebenda de LC: ¿Cuándo y cómo usted entró a ferrocarriles?
pases para su esposa y sus hijos hasta los 24 años JE: Yo entré el 3 de febrero de 1957.
en recorridos largos; por ejemplo Alameda-Puerto LC: ¿Por qué entró a trabajar a ferrocarriles?
Montt, todo eso; así que yo no me acuerdo de los JE: Yo entré a trabajar a ferrocarriles porque unos tíos
pasajes, no. fueron ferroviarios.
DB: ¿Pero eso era que tenían una cierta cantidad de pasa- LC: De tíos ferroviarios.
jes gratis o más baratos? JE: Claro. Yo trabaja en la fábrica de Cemento Melón, y mi tío
OD: No, gratis, pero dos veces al año, una vez al año. La me dijo “que hacís ahí, tu tenís que ser ferroviario”; ya po,
cosa es que nosotros lo ocupábamos en las vacacio- yo jugaba un poco a la pelota también y jugaba por el
nes de verano, y justamente así yo conocí Mendoza. Ferroviario yo, así que por ahí me fue más fácil po. Entré
¿Ve? Claro. Pero era hasta los 24 años y siempre que el a la bodega de carga, y como era muy flaco y no podía
hijo estudiara, claro. Así po, así que así aproveché de ir hombriar los sacos de 80 kilos me pusieron en una oficina
bien chica a Mendoza. a copiar guías. Pero así eran los montones de guías. Usted
DB: De conocer. comienza el día y termina el día y ahí están las mismas
OD: Sí. Tenía como 8 años y recuerdo ese viaje. guías, ahí pues oiga. Tanto carro que había, tanta carga…
LC: ¿Acá en La Calera?
JE: Claro, la bodega de carga era muy grande. Y después
Julio Elgueta comencé a trabajar en el galpón nocturno. Ahí gana-
“El Pizarrito, El Cuñado y El Pobre Niño” ba más plata. Ahí trabajábamos trasbordando madera
que iba pa Llanta, pa el Indio Muerto, venían del sur,
unos tremendos palos de 15 por 15 por decirle, 15
pulgadas por 15 pulgadas y de 6 metros de largo. Ha-
bía que trovarlos con un pescante a vapor. El pescante
se llamaba igual como el que lo manejaba, “Pizarrito”.
LC: Así le pusieron al pescante.
JE: Claro, Pizarrito. Había otro [que manejaba un pescan-
te] que todos le decían Cuñado. Así que al pescante le
pusieron “Cuñado”.
LC: ¿O sea cada pescante tenía el nombre de quien lo ma-
nejaba?
JE: Claro. Había otro [manejador de pescante] por allá, en
Ovale, que se llamaba el “Pobre Niño”, el que lo maneja-
ba, se llamaba. Cuando usaban el pescante el ingeniero

decía “lleven al Pobre Niño”, y todos se reían. Yo entré a ME: No, si sigue hasta Iquique pa allá, pero está Baqueda-
trabajar a la bodega de carga, después entré a trabajar al no, con un tren transportador de carga y equipaje. Yo
galpón nocturno en la misma bodega, después de ahí… iba a cargo de equipaje. Y en el furgón de equipaje, o
yo quería andar en trenes. Fui a aprender a hacer pa- sea, iba yo no más con el equipaje, llegamos como a
lanquero, hacer maniobras con los trenes, cambiarlos de los 2, 3 días allá, a Baquedano, haciendo maniobras,
línea, poner un carro allá, un carro acá, se hacen mil le- cagando, descargando. Y el retorno, partimos. Sali-
seras en una máquina de patio. El enganchador no más, mos de día y llegamos a una estación que se llama
porque no me aprendía las señas, allá se habla mucho Los Vientos. Ahí estuvimos harto rato. Estaba por, por
de señas, con una musaraña ah… entiende al tiro, claro, anochecer, pero estaba, era el crepúsculo. Entre parén-
a la vuelta, pa la cola, dos pelitos le falta pa que toque, le tesis, uno de los crepúsculos más preciosos se ven en
indicas al maquinista: un poquito más, así y tantas cosas. el norte de nuestro país.
AG: Sí, ahí, ¡muy bonito!
Mario Elgueta y su esposa ME: En la puesta del sol usted mira la cordillera y tiene di-
Adriana González versos colores pero ¡nítidos! Unos azules, verdes…
“De miedo, pero también de esperanza” AG: Rosados.
ME: Turquesas, rosados. Y cuando está limpiecito el cielo sí
po. Pero es tan bonito, oiga. Enamorado de esa cues-
tión.
AG: Sí, son bonitos.
ME: Bueno, y estaba como por oscurecerse ya, y el furgón, no
sé qué me dio por mirar al furgón desde abajo, porque
tiene pasamanos arriba también el furgón, unos altillitos,
así de… metálico. En uno de esos altillitos vi un pájaro, no
supe si era gaviota o algo parecido a gaviota, pero gran-
de. ¡Lindo! Qué bonito el pajarito. Lo miré, y partimos
pues, salió el tren ahí. Y yo me olvidé de esa cuestión ya,
pero me causó extrañeza. Y fíjese que cuando llegamos
a Pueblo Hundido, de día, serían como las 7, ya claro, y
me acordé del pajarito. ¿A dónde? Y saben, y venía, ve-
nía ahí todavía. Habíamos recorrido 300 kilómetros. Ese
ME: A ver, me correspondió ir en un carguero desde aquí
fue uno. Nunca supe, porque cómo va a aguantar tanto
de Calera hasta Baquedano.
un… ¡Y vivo po! Si no es que…, ni amarrado, nada. Si es
AG: Ese es lo más al norte del ferrocarril.
que meneaba así, se volvía. No, no cantó sí. Esa es una

talla que… Y la otra…, ésta es tan bonita. En Diciembre sotros somos católicos, tratamos de serlo, somos todos
del ochenta…, no, en diciembre del 60…, del 67, como pecadores, pero igual tratamos de ser..., por lo tanto yo
habitual yo andaba sirviendo un tren, de, desde La Cale- cargo un santito, un Sagrado Corazón, ella también. Y
ra hasta Coquimbo, carguero. Dejando carros, tomando en mi casita, en la casita donde iba en el tren, siempre
carros, bultos. Íbamos con 28 carros, salíamos de acá, de acostumbraba a llevar una mini imagen del Sagrado Co-
Calera. Pegado a la casita iba un carro vacío para dejarlo razón. El escritorito, una silla, un escritorito chiquito ahí,
en Catapilco. Todo lo demás cargado. Tonelaje, más allá pa…, pal asunto de los documentos. Y siento que iba a
de completo, de tal forma que hubo que ponerle remol- más velocidad que la normal, porque se puede apreciar
que aquí en Calera, a dos locomotoras. Hasta Cavillén po. El conductor tiene un recurso para parar el tren. Pero
era la orden de la instrucción del remolque. La primera había tomado velocidad, y en curva…
cuesta aquí, de Melón a Palos Quemados, y la otra cues- DB: Es peligroso.
ta grandota, la de Las Vacas a Cavilolén. Salimos a las 9 ME: Es un pecado vaciar el, vaciar el aire, porque deja sin
de la mañana, el que habla, a cargo del tren, cuatro pa- recursos al maquinista. Empezó a tomar velocidad y
lanqueros, porque era, había que ponerle el hombro allá, más velocidad. Y uno de los palanqueros me dice, ¡jefe,
a los bultos. Cuatro palanqueros y el maquinista del tren, aplíquele una emergencia! No, le dije. Y no le apliqué
su ayudante, y en el remolque igual, su maquinista con po. Y en ese, en esa famosa curva del kilómetro 28 se
su ayudante. La primera revisión del tren que se hace es sintió un solo estruendo ahí. La locomotora que iba
en Palos Quemados, arriba, en la cumbre. Obvio, porque puntera no cayó, pero se desenganchó, quebró muelas
allá empieza la bajada. Y ahí en ese tramo, entre Palos y salió. Y la locomotora que iba atrás volcó. Y volcaron,
Quemados y Catapilco, que es la estación vecina, antes de los 28 carros que llevábamos, volcaron 26. Y cayeron
había una que era Coligue, pero ya no existe ya, entre Pa- a una quebrada. La locomotora no alcanzó a irse pa la
los Quemados y Catapilco, curvas contra curvas. Y ahí en quebrá, pero quedó al lado de la línea, así como tum-
ese sector, en el kilómetro 28, está la…, la curva de menor bá. Gracias a Dios no le pasó nada al personal. Pero de
radio en la red norte. O sea, casi un codo ¿ah? Ésa es la los nuestros sí uno salió herido, pero de poco, de poca
razón por la cual todo tren tiene que revisar sus frenos. cosa. Mientras, antes que…, antes de producirse el ac-
¿Quién los revisa? El maquinista. El ayudante se queda cidente yo intuí que íbamos al abismo. Y me acordé de
en la locomotora para que atienda a la…, las señales que mi amigo Jesús. Y ya me había salido de la cabina, iba
le hace el maquinista para probar el estado del freno, afuera, en las ventanas de la casita, con los otros cole-
las libras de aire. Y yo en mi casita, con mis cuatro pa- gas, y dos se subieron a apretar palancas, arriba. ¡Qué
lanqueros, también hay que estar abajo del tren cuando palancas! No obedece nada ya eso ¡Y medio peso po!
hacen la revisión, y firmar el libro, el libro del tren. Que lo Ya bajando todavía. Y pasó el estruendo. Vamos a ver la
lleva el jefe de estación ahí, le hace firmar. Conformidad, magnitud y qué pasó. Pero lo primero, el…, el material
pueden salir. La vía libre y salir. Y entre paréntesis, no- humano po. Eso es lo primero. Pero antes de bajar me

fui donde el oficinita de la casita y estaba el cuadrito LG: Y así po, secando todo, la camisa, todo. Y esa po, todo
con…, chiquitito, con un vidriecito, y estaba todavía, se el viaje se puso a reír. Y cuando llegamos a Las Vacas, a
estaba balanceando. No se cayó. Se cayó todo, libros, Choapa, que era donde venía el tren que le decía que iba
documentos, todo, menos él. Y era un, así era, un cua- a Salamanca, dijo aquí nos vamos a quedar, dijo el ins-
dro chiquitito. Que es de lo primero que podría haber pector. Yo soy inspector de departamento y vengo a de-
volado, no le pasó na. Esa fue una anécdota que me jar este automotor al jefe de estación de Las Vacas ¿nos
pasó. Dije yo…, las gracias, me acordé de mi madre, ya podemos quedar aquí un tiempecito? Porque creo que
se había ido mi madre, mis hermanas... Y di las gracias aquí vive una familia, que conozco a la señora. Ya. Ya sí,
pues. Y estamos con vida todavía, no nos pasó nada. dijo, el día domingo no hay ningún movimiento, así que
Esa fue otra, otra cosita que nos pasó, de miedo y tam- la línea, el desvío estaba…, estén cuánto ustedes quieran.
bién de esperanza. Así que… y metimos entonces el tren al desvío, pa allá, y
echó llave, llave. Y allá, al frente, de donde estaba el cam-
pamento de Vía y Obras ahí, ahí llegó este caballero, por-
Luis Gardella que tiene que haber hecho algo parecido antes. Porque
“Era un tren perdido, era un tren fantasma” llegó hola señora…, señora no sé cuánto era, señora Lau-
ra…, Señora Laura ¿cómo está? ¡Hola caballero! ¿Cómo
está? Sí ¿Cómo está usted? Bien po… ¿Y qué los trae por
acá? Bueno, la máquina me trae po, je, je, je. Y… ¿cómo lo
pasa? Bien. Y conversando, y conversado. Oiga, ¿tendría
usted…? Porque él como que se rajó. ¿Tiene usted para
hacer un almuerzo así a esta hora? ¡Claro, sí pues! ¿Qué
es lo que quiere que le haga? ¿Una cazuelita? ¡Claro! Ya
está, hagamos la cazuelita. Al tiro, oye Juana, le dijo a la
otra, la hija. Trae, píllate esa gallina que está. Una gallina
gorda… y prepararon la gallina. Ya. Mientras tanto, y qué,
hay que esperar que se…, cocerlo y todo…, prepararlo,
así que tendríamos como una hora, hora y media, o una
hora o dos horas. Hizo preparar este caballero, él mismo,
el inspector éste, una ponchera así, grande, je, je, je, de
vino con… Ella parece que sabían preparar estas cosas.
Prepararon una ponchera con tarros de durazno picadito
y con vino blanco, así que ¡tomar y fumar! Hasta que
estaba la cazuela lista. Todo eso tiene que haber pasado

como a las 2, 3 de la tarde ya po, cuando llegamos con de estación de allá po. ¡Bah, no ha llegado acá po! Ya
la..., como a la 1. Y se nos calentó los cachos, y ahí pasa- está…, ya deben haber pasado. ¿Y a dónde está? No
ba el Choapa, el río Choapa po. ¿Conoce usted pa allá? se sabe po. Así que era un tren perdido, era…, je, je,
¿El Choapa? Es un río que está entre cerros, así. Viene je, un tren fantasma, je, je, je. Y con el riego, el baile y
el…, la Cavilolén, la Cuesta de Cavilolén, más el cerro de la cueca y las cuestiones ya, nos vinimos a dar cuenta
enfrente, y aquí viene una, el río Choapa, que viene de que ya eran como las 8 y media de la noche, je, je, je.
la cordillera hacia el mar. Y ahí hay camarones, se cazan DB: Y pararon a almorzar no más.
mucho los camarones. Entonces, y por la orilla ahí, pal LG: ¿Y cómo? ¡Vamos! ¡Mira la hora que es! No importa, yo
lado izquierdo, estaba la mina, pa llegar, hay un puente respondo, dijo el jefe.
ahí. Y hay un puente, un famoso puente, de fierro que DB: Ah, claro, si él era el jefe.
atraviesa ahí. Ya está. Y quedamos encerrados ahí. Y des- LG: Nosotros no habríamos hecho una cosa igual. Era el
pués a este caballero, que se le calentaron los cachos, inspector de Transporte, de Santiago, era el respon-
dijo, ¿y no tendría a alguien que cantara? sable de todo.
DB: Ah… media fiesta que estaban armando. DB: Claro.
LG: Oye, le dijo, a la Juana. Juana, Juana ¿y la Margarita no LG: Llegamos a las 10:10 más o menos. Echamos 12 horas.
puede venir? No po, habría que llamarla, pero tiene Podría haber echado 7 horas. Llegamos como a las
que llamarla. ¡Llámala po! Pero había que atravesar 10 de la noche allá, habían los inspectores, jefes de
el estero ese. Y de un día para otro. ¡¡Margaritaaaa!! casa de máquinas…, estaba el jefe de estación, otros
Y se sentía el eco ¡Margaritaaaa! ¿Qué? ¿Podí ve- inspectores y…
nir? ¿Cómo? ¿Podí venir? ¡Sí! ¡Sííí! ¡Tráete la guitarra! DB: Todos preocupados.
¿Cómo? ¡Tráete la guitarra! ¡Tráete la guitarraaa! el LG: ¿Qué pasó? Yo tuve que…, un accidente. ¿Qué pasó? Se
eco. me quebró un…, una biela. Y tuvimos que cambiar la
DB: Je, je, je. Claro. biela. Y el trabajo era imaginario no más po, je, je, je.
LG: Allá llegó la Margarita. Y se juntó el… DB: Claro, un chamullo para salir del paso, je, je, je.
DB: Uh…, la fiesta. LG: ¿Y cómo tuvo tanto que demorarse? Sí po, si el trabajo era
LG: Se armó la fiesta. Y de allá de Coquimbo, los movili- grande, había que sacar el auto que es grande. Total que,
zadores del tren, porque no saben cómo va en el ca- cuando llegamos allá, a Illapel, no había, pura serpentina
mino el tren po. ¿Y el tren especial ese, donde trae el botada en el piso, porque a la salida de la estación había
automotor, a dónde viene? ¿En cuál automotor? En el una escalera, así, hacia el centro, y ahí estaba todo, la ave-
automotor que salió a las 10 de la mañana de Illapel, nida, que era muy bonita esa avenida, había naranjos a
de Calera. ambos lados, así los naranjos. No había nadie, estaba solo,
DB: Claro, estaban esperando, je, je, je. oscuro, lleno de serpentinas, se nota que había estado el…
LG: Pasó por aquí como a las…, como a la 1 le dijo el jefe Y no.., nosotros nos colgamos de aquí, je, je, je. No vimos

la ¿cómo se llama? El festival de Illapel. (Con intervención de don Gastón Rojas)
DB: ¿Era una fiesta de primavera? EI: Y el día domingo ponían un tren pa la playa. A Papudo,
LG: Primavera…, era bonito todo eso. Quintero, salía un tren, el día domingo.
DB: Pero tuvieron otra fiesta. GR: ¡Ah, el tren a Papudo! Claro.
LG: Tuvimos otra fiesta. Siempre nos han dicho ¿y ese tren DB: ¿Sólo el domingo?
que tuvieron ustedes, el tren fantasma, que no se sa- EI: Solamente el domingo, sí.
bía dónde estaba? Je, je, je. GR: El tren, claro.
DB: Je, je, je. EI: ¿El Excursionista parece que le llamaban a ése?
LG: Quedó pa cuento eso. Esa era la anécdota. GR: El tren a Papudo.
DB: ¿Y a ése podía ir toda la gente o sólo era para los fun-
cionarios?
Elsa Ibacache GR: ¡Lleno, lleno de gente!
“Mi papá ocupaba esos pases para ir a la EI: Iban con las familias los ferroviarios.
Cooperativa Barón” GR: Oye, oye, oye… ¡Y tanto niño que llevaban!
EI: ¡Sí!
GR: No sé, parece que se conseguían niños pa ir pa allá.
TODOS: Je, je, je.
GR: Ah… era muy bonito.
EI: Y teníamos pase para viajar po. Primera clase y tercera,
sí. Pero nosotros, en el caso mío, se perdían, porque
no salíamos mucho nosotros.
GR: Fíjese que yo tampoco, no conocí ni pal sur. Teniendo
pase hasta Puerto Montt.
DB: Ah ¿y los ferroviarios tenían ese permiso?
EI: Sí, tenían esa garantía.
GR: Hasta Puerto Montt podíamos ir, sí, teníamos esa….
Nunca fuimos.
EI: Mi papá ocupaba esos pases para ir a la Cooperativa
Barón.
GR: A Barón, sí.
EI: Ahí, a buscar la mercadería
DB: ¿Y dónde estaba esa cooperativa?
EI: En Barón, en la estación. Ahora no sé esa ya…

GR: Pero está La Porteña po. Renato Jorquera
DB: Sí, La Porteña existe todavía. “Así andaba yo en el auto, no andaba entren”
GR: Ah, todavía La Porteña.
EI: No, pero a esa nunca fui yo. Pero a la… ¿cuánto era la
otra, que era más elegante? La… ¿Ruddoff?
GR: ¿La Ruddolff?
EI: Sí.
GR: Ah, esa nacional.
EI: Claro, más pirula esa.
DB: ¿Y dónde estaba esa?
GR: Esa… en Santiago, pero salía un carro, un carro que
recorría toda la zona. ¡Chi…! Estaba aquí en Calera, es-
taba en Illapel.
EI: Sí, se paraba aquí en la estación.
GR: Estaba ahí.
EI: ¡Traía de todo! De todo, de todo.
GR: De todas las ropa, sí.
DB: ¿Y qué iban a comprar allá?
GR: Trajes po.
EI: Trajes, ternos, reloj.
GR: Allá llegaba a Coquimbo, justo para Fiestas Patrias ¡To-
dos bien terniados!
DB: Ah, Fiestas Patrias, ternos nuevos.
DB: ¿Usted también trabajaba desplazándose en la vía?
GR: Todos terniados, todos terniados.
RJ: Si po, si yo empecé ahí, y después fui ascendiendo y
EI: Sí po. Y a los niños, del zapato para arriba. Ahora ya no
llegué a jefe. Ya me redujeron a la oficina pues je, je, je.
se usa eso.
En esos años estaba en el laboratorio, yo estaba traba-
DB: Claro.
jando en el laboratorio de subestaciones. Así que tra-
GR: Era una tradición esa, pal 18, todos terniados. Los
bajaba de lunes a viernes. Llegaba allá, tenía mi cacha-
grandes y los chicos.
rrito pa salir a entretenerme por ahí. Y el día viernes casi
EI: Vestidos, chalecas, zapatos, soquetes se usaban en
siempre me iba, me iba alguna parte de campo, ya sea
esos años.
Runge, en San Pedro, Llay Llay, todo eso, me buscaba
qué llevar el día viernes. Llevaba verduras. Me acuerdo

que una vez llevé de San Pedro… Tenía unas amistades controles. Me decían y usted que trae tanta verdura ¿tie-
que tenían parcela pa dentro, que en este tiempo esta- ne, trae boleta, algo? No, no le dije. Esta verdura la llevo
ban los, en tiempos de Allende, los asentamientos. Ha- para consumo particular, familiares, y me la regalan. No
bía un asentamiento ahí, en San Pedro, en el cajón de les decía nada de los pollos, je, je, je. Y menos mal que no
San Pedro. Tenía unos amigos que tenían parcela, otros gritaban. Así que llevaba toda la mercadería.
tenían criadero de pollos. Entonces hablaba con ellos DB: ¿Y no le hacían problema?
cuando estaba escasa la comida, todo eso. Acuérdese RJ: No, Y llegaba cargadito yo el día viernes y...
que había que hacer, en el tiempo de Allende, había DB: Pensaban que era comerciante donde lo veían con
que hacer cola para conseguir carne, conseguir cual- tantas cosas.
quier producto. Y estaban las JAP, la JAP era el control RJ: Claro. Les dije son consumos familiares, somos varios, así
del gobierno para las cosas. Les dijo, ya, nosotros va- que…, y así andaba yo en el auto, no andaba en tren.
mos a repartir la mercadería y evítense de estar hacien-
do la cola en los establecimientos que hay. Pero igual
había que hacer cola en la JAP, je, je, je. Así que yo me Eliana Montenegro
conseguía con éstos del fundo, que una vez convídate “¡Pa que me voy a tirar al infierno al tiro!”
unas alcachofitas le dije yo. Anda a buscar al potrero.
Así que, je, je, je, me acuerdo que llegué esa vez, que el
auto es chico, eché en el asiento de atrás un montón de
alcachofas, habas, todo lo que producían ahí, repollos.
DB: Claro, de esa forma se ayudaban mutuamente
RJ: Claro. Y con los que tenían pollos, crianza de pollos,
me conseguía unos 4 o 6 pollos, y los echaba en la
maleta de adelante. Porque el Fiat 600 tenía el motor
atrás. Adelante iba la maleta. Así que ponía unos plás-
ticos y cuestiones, y echaba los pollos ahí.
DB: ¿Y ya estaban faenados?
RJ: No, vivos.
DB: ¡Oh!
RJ: Vivos, para que durara la semana.
DB: ¿Y no le daba pena después?
RJ: No, je, je, je, porque yo no los mataba, los mataba la
señora, je, je, je. Así que, pero los llevaba vivos po. Y así
que me revisaban los pacos allá en Colina, allá habían

LC: ¿Y usted por qué entró a trabajar a ferrocarriles como EM: No es que… Mire, sabe qué, es que uno veía tantos
guardabarrera? colegas y gente que uno conocía de vista que eran ca-
EM: Por la mamá, porque los colegas, la directiva de la sados y todo y después pasaban con otra, le conocía
Unión de Obreros hicieron los trámites para que que- la señora y después pasaban con otra.
dara yo. LC: Si eran famosos los ferroviarios.
LC: Reemplazando a su mamá. EM: Así que dije yo, ¡pa que me voy a tirar al infierno al
EM: Claro tiro! Je, je, je.
LC: ¿Y su mamá por qué no siguió trabajando en ferroca- LC: Claro, para qué, si los conocía usted. Je, je, je.
rriles? EM: Claro, si los conocía yo. Je, je, je.
EM: Porque se enfermó. Falleció ella.
LC: Claro, porque antes cuando fallecía un funcionario de
ferrocarriles activo los hijos tenían privilegio para en- Eduardo Muñoz
trar a la empresa. Estaba entre las normas de ferroca- “Las corvinas brillan y los cabros gorditos
rriles. ¿Por qué entró usted y no su hermana? en la playa”
EM: Porque era menor ella.
LC: ¿Y usted era la hermana mayor de todas?
EM: Noo. Es que el papá… Me llamaron a trabajar.
LC: ¿Estaba soltera en esa época?
EM: Y sigo soltera.
LC: Mire.
LC: ¿No hubo ningún galán que las convencieran, ningún
maquinista que eran famosos?
EM: Sí, pero una los conocía.
LC: Sabían cómo eran.
TODOS: Risas.
EM: Yo me acuerdo que una vez un colega, era de la sur, y
medio con tragullo me dijo, no me acuerdo lo primero
que me dijo, pero lo que me acuerdo más es que me
dijo “juntaremos los dos sueldos, el suyo y el mío”. En-
LC: ¿Y cómo su trabajo en los trenes lastreros?
tonces por el interés. Nones le dije yo al tiro
EM: Fue una pega muy bonita, a mí me gustaba porque tra-
LC: Pero algún pololito tiene que haber tenido por ahí.
bajaba de día, de noche, uno veía los atardeceres, el
EM: No.
amanecer, a mí me encantaba; sobre todo a mi tocó co-
LC: Eran fomes entonces los ferroviarios de La Calera.

rrer por el sector nuevo que era la variante Longotoma, EM: No po, y esas, sí que las pescaba en la costa, en la
por la costa. ¡Precioso! Entonces nosotros, lo disfrutaba orilla del mar oiga. Ellos salen a buscar el camaronci-
cuando veía aquí en Longotoma, cuando siempre de- llo, si esta cosa funciona así tan armoniosamente que,
cían, brillaban las corvinas que se envuelven, empiezan como se dice, Dios da para todos. Yo siempre me, me
a enrollarse y se meten para abajo a pescar los cama- preocupaba cuando había por ese lado de la costa, me
rones en la costa, y ahí siempre había también un…, causaba curiosidad el brillo de las colas de las corvi-
como un monasterio que tenían los curas de esta parte nas. Fueron tiempos muy, muy hermosos.
de Longotoma, en la costa, un lugar de retiro. Siempre
cuando se movilizaban, yo corría automotores que lle-
gaban hasta La Serena, ahí teníamos que parar. Noso- Francisco Piraino
tros teníamos a varios religiosos que pernoctaban ahí. “Y teníamos doctor el día lunes”
No, si ese lugar de Longotoma ahí, oiga se llenaba, era
un mar de gente, si la gente llegaba, habían trenes, tre-
nes excursionistas hacia la playa también.
LC: ¿Trenes excursionistas? ¿Qué eran esos, de turismo?
EM: Sí po, era gente que salía de aquí [La Calera]. De aquí
salía el tren completo y volvía en la tarde, en la no-
che, de vuelta. Estaba todo el día en la playa. En-
tonces estos trenes, como lugar ahí en la costa, esta
parte Pichicuy que se llama, llegaba cualquier canti-
dad de gente de Santiago con…, ellos lo que traían
siempre era, me acuerdo, bolsas de cebolla, bolsas
de tomates y varias garrafas, porque todas las cues-
tiones las tenía ahí [en la playa]: las machas, cerros
de machas, nunca he visto tanto producto del mar,
entonces los ñatos, los cabros chicos, je, je, je, pare-
MR:¿Trabajaban mujeres en ferrocarriles?
cían después todos gorditos los cabros. Era barato, la
FP: No, las venteras no más que se veían en las estaciones.
gente traía todo eso, hartos limones, todos pescaban
Vendían sanguches de palta con jamón, dulce de Ligua.
ahí, disfrutaban la naturaleza. Yo nunca he visto una
MR: ¿Pero mujeres que pertenecieran a ferrocarriles?
cuestión más armoniosa
FP: Sí, y después jubilaron por ferrocarriles. Y los portaequi-
LC: ¿Ahora no hay nada en la costa?
pajes que tenían una gorra colorá, y muchos para poder
EM: No, asolaron la costa.
jubilar después y completar los años de servicio, o sea,
LC: ¿Corvinas ya no se ven?

cuando dieron el informe y empezó la cortadera de gente, tonces le pedía consulta al jefe de casa de máquinas pa
el paro que decían, ese tiempo que usaron en el portae- ir al doctor. Oiga doctor, puta, amanecí con un dolor de
quipaje lo pasaron como activo pero cuando tenían 14, 15 cabeza, no se me puede quitar. Y el doctor le decía a uno:
años, pero aquí se ingresaba con 18, entonces esos años ¿y de cuál estabai tomando hueón? Je, je, je. Puta, hágase
que le faltaban los pasaban como activo a ferrocarriles, la paleteá. Bueno el doctor Zumaeta, que fue diputado
porque el sueldo que ellos tenían era la propina que le por…, y que tenía una clínica también para las mujeres.
entregaba el pasajero cuando le llevaba de un tren a otro Oye, le decía, hay hueones que todos los lunes iban al
lado. Por ejemplo, llegaba la Red Norte, venía de Iquique, doctor, sobre todo los de maestranza, el doctor decía: oye
llegaba mucho contrabando, radios a pilas, pilas, todo tipo me falta uno, este hueón no ha venido, ¿qué le pasó? Y
de contrabando que ahora usted lo encuentra…, cigarros, decía: estará enfermo de verdad este hueón. Je, je, je.
todo eso. Entonces llegaba mucha, mucha gente nortina
que se quedaba acá porque les gustaba el pueblo, esta
parte, este sector de aquí frente a la estación, en la plaza Carlos Rodríguez
ahí, al frente, habían varios antros de patines, patinadoras, “Un cuarto para las ocho de la noche,
se paseaban de esta esquina, ahí, a la otra esquina donde un 17 de febrero”
está Santa Isabel allá, frente a la Municipalidad.
MR: ¿Atendían únicamente a ferroviarios esas chiquillas?
FP: Ahí pasábamos la vida nosotros. Macheteando, a veces
le echábamos el ojo a la garzona o la que estaba aten-
diendo en el mesón. Oye se me acabó el…, tate calladito.
Tiraba un jarro, en ese tiempo en el verano, con durazno.
Vino blanco, un poquito de coñac o pisco y bebida. No
te vay todavía. Y en ese tiempo se usaba el tragamone-
das, ¿cómo le llamaban a esas máquinas? Los butllizer
por ahí. Salía un disco de los Panchos, todos esos discos,
boleros, de los Quincheros, así que ahí estábamos noso-
tros. Yo salía a las 3 y a las 5 ya estaba bailando ahí.
MR: Cerca de la estación.
FP: Aquí mismo, en la plaza. Estaba bailando ahí. Y tenía-
mos doctor el día lunes.
MR: ¿Los revisaba?
FP: No. Cuando uno se amanecía con la caña muy mala, puta,
no se levantaba, tenía que entrar a las 7 y no entrába, en-

LC: Cuénteme sobre el accidente de Queronque, yo sé que LC: Y fue casi oscureciendo el accidente.
fue grande, incluso hizo que el tramo Valparaíso hacia CR: No, porque como era febrero todavía la tarde estaba
La Calera y Santiago estuviera cortado varios años. completamente clara.
CR: Estuvo muchos años cortados. Justamente yo venía de LC: ¿Y cuánto rato pasó desde que ocurrió el accidente hasta
jefe del convoy que iba desde Valparaíso a Santiago. que empezaron a llegar los rescatistas?
La verdad que es bien traumático, fue un asunto muy CR: Cuarenta y cinco minutos, una hora porque…, la difi-
grave. Ahora las circunstancias por lo que se produjo, cultad es que no había camino. Usted ve al viajar en
hay muchas cosas que pudieron producirlo, entre ellas los automotores que es puro cerro. Ahora hay camino.
que estábamos con una sola vía, no teníamos comuni- LC: ¿Cómo avisaron que había ocurrido el accidente?
cación, comunicaciones internas, y se comunicaba vía CR: Eh…, de alguna manera se dieron cuenta las personas
telefónica. Entonces seguramente por ahí se produjo que estaban a cargo de la movilización que había dos
algún desfase en la comunicación y se produjo el acci- movilizaciones simultáneas, por tanto se presume que
dente que movilizaron dos trenes al mismo tiempo. Es algo había ocurrido, que no llegaba ninguno de los
lamentable, pero bueno son cosas que suceden. dos trenes a ningún lado. Bueno la comunicación que
LC: ¿Usted en el momento del accidente dónde iba? pudimos hacer por el selector que le llamábamos no-
CR: Yo había terminado de cobrar los pasajes en el auto- sotros, que es la comunicación interna de la empresa
motor que yo iba, había llegado a la cola del tren, a que no funcionaba prácticamente, entonces, pero por
la cabina que nosotros la llamábamos, donde estaban ahí alguien comunicó y dio la alarma a los carabine-
los comandos del tren. Acababa de entrar y vino un ros, a las ambulancias, empezó a llegar el auxilio, len-
golpe pero fuerte. Usted nunca iba a imaginar que es to, pero pudo llegar de alguna manera. La dificultad
un choque, habíamos tenido muchos bombazos no- era poder llegar.
sotros en los trenes. Nos habían quemado automo- LC: ¿Y cuanto rato estuvo usted ahí hasta que finalmente se
tores. Mi primer pensamiento fue que nos habían co- pudo ir a su casa o a un asistencia médica?
locado una bomba, pero cuando uno puede abrir una CR: No, yo hasta las 11 de la noche que llegaron algunos
puerta y ve que estamos encima de otro tren usted colegas de maestranza y me fueron a ver, y yo estaba
dice pucha…, y empezar a abrir manualmente puertas con mi pie izquierdo hinchado desde el tobillo hasta
y ventanas para evacuar la gente. la rodilla prácticamente por un esguince, pero usted
DB: ¿Y a qué hora fue el accidente? no siente nada, no siente. Tenía golpeada la cabeza,
CR: Un cuarto para las ocho de la noche, un 17 de febrero. los hombros. En la caída usted no se da cuenta. Tal
El año no me lo pregunte porque se me bloqueó. No como se dice, el capitán es el último que abandona el
me creen que yo sé que fue un día lunes, fue un 17 buque. Uno se preocupa de evacuar la gente y ver los
de febrero, me recuerdo la hora, pero el año no me heridos, que alguien los ayude a ponerlos en un lugar
acuerdo para nada. más cómodo. Entonces uno no se preocupa de su per-

sona. Y de ahí me rescataron y me llevaron al hospital mer automotor. Cuando empiezan a preguntar quién es
a Peñablanca, estación de Peñablanca, y de ahí estos el conductor del tren: Carlos Rodríguez, y el maquinista:
colegas de su bolsillo pagaron un taxi para que me Fernando Rodríguez, eh…, entonces, después ya la infor-
llevara al Hospital Ferroviario en Barón. mación, fallecimiento: conductor del tren Carlos Rodrí-
LC: ¿Y por qué del bolsillo de ellos? guez. Esa información fue la primera que llegó a mi casa
CR: Porque la empresa no… ¿Quién ponía la plata ahí? por medio de la televisión, y mi señora estaba viendo
LC: ¿Pero no habían seguros que cubrieran traslados en televisión, entonces me contaba ella: ah, un accidente
caso de accidentes? ferroviario, apagó la televisión porque tenía a mis hijas
CR: ¡No! Que yo sepa no. Nosotros desconocíamos esa si- chicas, la menor tenía tres años, esto usted lo escuchaba
tuación. en Italia, en Alemania, choques…, en Chile no se había
DB: ¿Y llegó algún jefe de la empresa a ayudar? producido, pero me contaba que quedó inquieta, y mi
CR: Yo entiendo que después sí tienen que haber llega- hija menor dice que le decía mamá tienes que estar tran-
do las jefaturas superiores, pero en lo personal no me quila si mi papá está cuidado por Dios, entonces todavía
consta haberlos visto. le produjo más inquietud. Partió a ver televisión a la casa
LC: ¿Y usted ha vuelto a hacer ese recorrido en tren desde un familiar que teníamos a menos de media cuadra
pués del accidente? de mi casa y ahí ya escuchó información de que se había
CR: A mí…, después que yo ya me recuperé, que salí del hos- producido el choque y que había fallecido el conductor
pital, me ofrecieron trabajar en otra área, eh…, yo dije del tren Carlos Rodríguez. Entonces ahí empezó a decir
que no porque el trago amargo hay que pasarlo y ver que hago, teníamos niñas chicas, porque ella trabajaba,
hasta dónde uno aguanta. Yo dije no, vuelvo a trenes de en ese tiempo era profesora, decía: ¿Qué hago con mis
nuevo. Es complicado, aunque usted no esté preocupa- hijas? ¿Con quién las dejo? Ella sí es nativa de Calera y
do de eso, su mente, su subconsciente, si está preocupa- por el hecho de trabajar en educación conocía mucha
do. Le cuento como anécdota que con los trenes llenos gente, muchísima, entonces empezó a llegar gente del
yo me daba cuenta, cuando llegábamos al lugar donde comercio calerano: mira aquí hay una camioneta, el
se había producido el accidente, uno le pega el mana- chofer parte al hospital, parte para allá, oiga aquí está el
zo a los pasamos de los asientos, inconscientemente su auto, yo voy contigo adónde sea para que ubiquemos a
mente lo activa. Pero seguí igual trabajando en trenes tu marido, y la respuesta de ella era no porque que saco
hasta que jubilé, hasta que salí indemnizado, que era una de ir a recorrer las morgues y ver más muertos, más…,
apertura para que ferrocarriles se deshiciera de personal esperemos al día de mañana a ver qué es lo que pasa. Mi
y redujera la planta de servicio, o sea, a nosotros nos cuñado, el hermano de ella, que ahora falleció, tipo cinco
pagaban igual el sueldo pero no estábamos en actividad. de la mañana logró comunicarse con el hospital ferro-
(…). Cuando lo del accidente mi maquinista que falleció viario y le dijo no, le dijo, si este hueón -era bueno para
se llamaba Fernando Rodríguez. El que venía en el pri- el garabato- está vivo, así que no te preocupí, está vivo.

Gastón Rojas llegamos a Illapel, lo más pintoresco aquí [es que]el tren se
“Y subía El Farmacia Ambulante” detenía un buen rato, había cambio de personal del tren.
Aquí empieza lo pintoresco del viaje, la gente se bajaba

para estirar las piernas. Para los que no se bajaban, subían
las venteras ofreciendo té en botella, afuera había mesas
que ofrecían cazuela de ave, algunos comentaban y decían
que eran cazuela de tiuque, pero nadie nunca reclamó. Su-
bía el farmacia ambulante, vendiendo mejorales, aspirina,
parche curita, sal de fruta y varios otros remedios, por eso
que a este hombre le llamaban farmacia ambulante.
Seguimos en el viaje siempre al norte, pasamos otros po-

blados de los que no recuerdo el nombre. Llegamos a San
Marcos, pintoresco. Era el tiempo de las frutas, canastos
artesanales de varillas de membrillo y caña partida.
Empezamos el regreso hacia el norte, en un tren de pa- Sandias, melones membrillos, uvas y durazno de la estación,
sajeros, cruzamos el rio Aconcagua a través de un puente yo mismo compré un canasto de uva con duraznos de más
metálico, el cual era muy angosto, si las barandas casi se o menos 10 kilos. Seguimos el viaje.
tocaban con la mano. (…).
Pasamos por un pueblo que se llama Sotaquí donde se venera

Pasamos por el pueblo de Artificio, llegamos al pueblo de el Niño Dios de Sotaquí, la fiesta es el 6 de enero. Ese día salían
Nogales. Aquí sí hay estación. Se detiene el tren, suben y trenes desde La Serena a Sotaquí cada una hora más o menos,
bajan pasajeros, nos dan la vía libre, retornamos la mar- iban y regresaban hasta la tarde.
cha. Después de una gran subida llegamos a la estación de
Palos Quemados, no sube nadie, pero sí baja un pasajero Seguimos entrando a Ovalle. Como las condiciones de
con un canasto lleno de mercadería tal vez. Llegamos a la la vía no permitían dar la vuelta, así que los trenes si ve-
estación de Catapilco, aquí venden unos dulces que dicen nían de Coquimbo entraban directos y para salir retro-
son de La Ligua. Enseguida llegamos a Los Vilos, subieron cedían y retomaban la línea hacia el sur. Si venían de La
y bajaron pasajeros. Retomamos rumbo a Illapel, pasamos Calera, retrocedían y después salían directo a Coquim-
por unas estaciones que se me olvidan el nombre. Cuz Cuz bo. En Ovalle había una maestranza y fundición, decenas
se llamaba un pueblo, más la estación de Las Vacas. Por fin de torno, cepillo mecánico y martinete, en la fundición

hacían las zapatas para los carros de todo la Red Norte. nieros, en la misma época se construyó los talleres de
Si eran canchas de 30 por 30 metros en que trabajaban la casa de máquinas en donde laboraban más de 300
muchos operarios, todos felices, si llegaban antes de la personas, incluido yo, personal de oficina y de talleres.
hora para sacar la jornada completa y usar todo el ma-
terial fundido que estaba en el cubilote. Se demoraba Debo decir que antes que se construyera la estación el
dos días en enfriarse, después había que quitar la tierra, tren llegaba al mismo puerto de Coquimbo. Yo lo viví
sacar los sobrantes y se enviaban a toda la Red Norte. cuando vine en los años 40 a las colonias escolares.
También se rectificaban las ruedas de carro, a veces había Aquí se presenta otro caso pintoresco del puerto, lle-
que cambiarle la llanta, más no tengo claro cómo lo ha- gaban barcos de carga y de pasajeros, y lo más grande,
cían, sé que era con temperatura y a presión. llegaba el barco platanero. En esos tiempos los plátanos
llegaban sueltos, arrumados a montones en las bodegas
El viaje en tren ha sido muy agradable, aparte de la calde los barcos. Una vez, cuando andábamos por el mue-
ma, los paisajes, se conocían otras personas, la gente que lle, vi que salía un hombre con una cuelga de plátano al
viajaba como en familia traía sus alimentos preparados y hombro y se internó hacia el cerro. Coquimbo tiene mu-
llegando la hora del almuerzo sacaban debajo del asiento chas viviendas en el cerro. Otro día vi a otro hombre con
sus canasto, bolsos, o sólo paquetes que traían pernil y una tortuga al hombro hacia los cerros de Coquimbo.
huevos cocidos, fiambre de gallina cocidas enteritas.
Aparte del ramal de Illapel a Salamanca, estaba el ramal
La gente cantaba, algunos traían guitarra, luego apare- de La Serena a Rivadavia, este ramal también era muy
cía el cocinero ofreciendo almuerzo preparado en el tren, entretenido, romántico como se le podía llamar. Todos
después aparecía vendiendo cerveza y bebidas gaseosas, los días salía este tren en la mañana y en la tarde, se
[como la] Bilz, limonada y productos Aoun de Coquimbo. salía de Coquimbo y se llegaba a La Serena a una esta-
Todos compraban los productos que ofrecían en el tren. ción nueva también construida en el Plan Serena en el
gobierno radical de don Gabriel González Videla. Como
Seguimos en el viaje pasando por unos pueblos como este señor era nacido en La Serena, durante su gobierno
Huamalata, la estación de Pejerreyes y la cuesta de Las se dedicó a reconstruir la ciudad, todas las casas que
Cardas con su estación al término de ésta. En algunos alcanzó a hacerlas de nuevo, las hizo, se construyeron
minutos más, media hora más o menos, llegamos a Co- varias poblaciones para empleados públicos, empleados
quimbo, a la estación nueva, fue construida en el pro- particulares, la población de Juan Soldado entre otras.
grama del Plan Serena en los años 50, también a unos
metros de ésta se construyó el edificio de la adminis- Se dice que en este tiempo había mucho trabajo, en todos los
tración de ferrocarriles, más unos chalet para sus inge- sectores de la ciudad había cuadrillas trabajando, supervisa-

das por el propio presidente, todos los sábados llegaba desde do una y no están en forma correlativa: Las Rojas, en esta
Santiago en el avión presidencial, el que se llamaba El Canelo. estación vendían los dulces parecidos a los de La Ligua.
Se cuenta que antes de aterrizar en el aeropuerto La Florida
sobrevolaba la ciudad en su avión y así podía ver desde la altu- Después viene Almendral, Altovalsol, El Durazno, Gua-
ra cómo iban los trabajos. Se bajaba del avión y se iba directo lliguaica, El Tambo, Vicuña, donde nació la poetisa
a las jornadas. Llegaba saludando a todos con el característico Gabriela Mistral, hay un museo muy visitado, después
“cómo está mi amigo” y con un golpe en la espalda. viene Diaguitas y, por último, Rivadavia, última esta-
ción del tren. Aquí se espera una micro para llevar los
Saliendo de La Serena los trenes iban hacia el norte y el ra- pasajeros al interior del valle.
mal. Llegamos a la estación de Islón, aquí se repartían los
trayectos, uno al norte y el otro al ramal La Serena-Rivadavia. Este valle se llama Valle de Elqui. De aquí sale un camino
hacia la Argentina. El paso se llama Aguas Negras, se sigue
Pero no había mencionado otro desvío o ramal se le podía hacia el sur, se llega al pueblo de Paihuano, desde Rivadavia
decir. Antes de llegar a Almirante Latorre se iba hacia Juan al interior se llama comuna de Paihuano, seguimos hay un
Soldado de donde se sacaba la producción, pero como Juan pueblo que se llama Quebrada Pinto, más arriba está Monte
Soldado ya se había terminado, pero un poco más al norte, Grande, con su iglesia imponente. Al frente está la tumba
10 kilómetros más, estaba empezando a producir en gran de Gabriela Mistral, está también la escuelita en que hizo
cantidad el yacimiento de hierro El Romeral. Todo lo sacaban clases. Seguimos más allá después de una cuesta con vuel-
en tren pasando por La Serena y la estación de Coquimbo tas y revueltas. Entramos al pueblo Las Jarillas, aquí hay un
rumbo al embarcadero de Guayacán, trenes cada media hora ranchito [en] el que nací en 1933. Se muestra la magnitud
servidos por locomotoras General Motor tipo 13.000. del valle con sus grandes parronales. Seguimos estamos en
Pisco Elqui con su hermosa plaza y su imponente iglesia res-
Guayacán era un lugar turístico aparte de la playa, el mar taurada por el dueño de los parronales. Hay muchos nego-
era como taza de leche, había una terraza para bailar, aquí cios de artesanía y productos de la zona, mermeladas, dulce
se juntaba toda la juventud de Coquimbo y también de La de membrillo, pasas, higos, huesillos, miel de abejas, etc.
Serena, había otras terrazas para bailar: las 4 Esquina y en
La Serena cerca del Faro Monumental. Aquí tocaba toda Cabe señalar que el camino es pavimentado, hay hoteles,
la noche un músico de raza negra y nos hacía bailar hasta restaurantes.
agotarse, todo era maravilloso. Todo esto acabó por la apa-
rición de las discos y los pub. Este músico tocaba el saxofón. Más al interior, en el último pueblito llamado Horcón hay
una ciudad artesanal. Dicen que es muy bello, y también di-
Pasando por Islón se entra al ramal La Serena-Rivadavia, cen que están construyendo un hotel 5 estrellas. Y un poco
después vienen las siguientes estaciones, parece que olvi- más a la cordillera se llega a la Argentina a pies o a caballos.

Servando Urzúa marcado, porque siempre [que] estábamos en los tre-
“Elefantes en la vía” nes de pasajeros llegábamos atrasados… Porque los
trenes de pasajeros, llegaba un automotor medio [que]
una revisadita y nuevamente tenía que salir. Y siempre
llegaba atrasado, cinco, ocho minutos, nueve minutos,
que era sumamente importante para salida del otro
tren, entonces un día el jefe lo amenazó, le dijo para la
próxima que llegara atrasado, le dijo: “yo lo suspendo”.
Pero a él, no a mí como ayudante, a él. Lo suspendo,
dijo. Porque acá nosotros tenemos un itinerario y hay
que respetarlo. Y tocó que a los días nosotros íbamos
en un tren desde Calera a…, de regreso en la mañana
a Valparaíso, y al llegar a Barón cuando vimos algo, te-
níamos radio los automotores, entonces…, 600 eran los
que iban a Santiago, 500 a Llay Llay y 400 los trenes de
Calera, 300 de Quillota, 200 los de Limache, entonces:
“aquí 402 detenido en la vía por elefantes en la vía”. Y
eso se escuchaba en los otros automotores, escucha-
LC: Don Servando, ¿se acuerda de un personaje de ferro-
ba la central: ¡ah… este hueón está loco! Entonces si
carriles que haya sido alguien muy característico, muy
elefantes en la vía, no puede ser, elefantes en la vía, no
especial?
podemos pasar. Como diez, quince minutos detenidos
SU: Claro. Dentro del norte… como estuve poco tiempo yo,
ahí. Y qué es lo que había pasado, que ahí se había
prácticamente estuve ocho años en el norte conocí más
instalado un circo, donde estaba Barón, la parte ahí, un
trabajando en la sur y ahí nunca me olvido de…, el que
circo, y se le había escapado un elefante y no lo podían
ahora está fallecido, Araya. Entonces él tenía la carac-
sacar de la vía, entonces era una realidad…
terística de ser demasiado lento, mucha parsimonia en
LC: Que nadie la creyó.
sus movimientos, que nada lo apuraba: “no importa, si
SU: Claro el jefe no la creía, pero cuando después ellos
vamos a llegar”. Llegaba siempre atrasado al trabajo,
vinieron a ver…, y efectivamente…, porque tuvieron
pero llegaba. Era buen compañero, excelente compa-
que investigar porque era mucho quince minutos
ñero, pero tenía esa característica que lo sacaba a uno
detenidos…, y efectivamente había un elefante. Eso
de paciencia porque: “¡Ah no importa! ¡No importa! ¡Si
quedó marcado, una talla que no fue talla sino una
vamos a llegar!”. Lento, todo lento. Y me tocó una vez…,
realidad, pero al principio nadie le creyó a él porque
pero es una anécdota demasiado…, por eso él quedó
como siempre andaba lento y llegaba a la pega: no,

que el semáforo, es que el colectivo donde venía cho- SV: Jubilé por años de servicio.
có, siempre el problema, algo le pasaba para llegar LC: ¿Cómo fue su ingreso? Cuénteme su trayectoria, cómo
al trabajo, siempre llegaba atrasado. Entonces esa es empezó, qué trabajos hizo.
la que más recuerdo yo, amén de otras de no tanta SV: Antiguamente había un reglamento donde tenía que te-
importancia como ésta. ner experiencia el funcionario, futuro funcionario, eh…,
LC: Esta quedó en el tiempo. mínimo seis meses en la vía. Yo entré a la pala y el chuzo.
SU: Claro, buenos compañeros, así como malos compañe- Antiguamente habían cuadrillas chateras. Nosotros éra-
ros, buenos para el trago también algunos, entonces mos 12 personas, echábamos 20 a 21 días en el kilóme-
hay varios, así como también uno como ha sido para tro completo, cambio de madera, eh…, primer levante,
los demás, pero esa…, quedé yo siempre marcado con segundo, después rectificación, tapa y perfil. Echába-
esa talla porque yo iba con él. mos 22… Por cada trabajo que usted hacía, el cambio
de durmiente tenía un precio, el primer levante igual, los
clavos en la curva… esos llevan seis clavos, tres abajo y
Sergio Vargas tres arriba; en la recta lleva cuatro no más, uno aden-
“Tienen aristas y esas se incrustan” tro y otro afuera, igual al otro lado. Y ahí empezamos
a trabajar. Había que tener en esos años experiencia y
después entrar a ferrocarriles. Yo entré el 21 de marzo
del 61en la localidad de Matancilla. Me recibieron muy
bien los compañeros porque era muy conocido yo, por
los maquinistas.
LC: ¿Y usted qué funciones comenzó a cumplir ahí?
SV: Después de haber ingresado como operario vía, eh…, a
los veintiséis días me hicieron un curso para manejar
motorrieles, un carrito chico con un motor Ford A, más
o menos así, para transportar los compañeros, personal
y material.
LC: ¿Cómo un autocarril?
SV: ¡No! Más chico, motorriel. Después fui ayudante de elec-
tricista zonal. Después pasé a ayudante de mecánico dis-
LC: ¿En qué año entró a ferrocarriles? trital, de Calera hasta Combarbalá. Mi jefe era Octavio
SV: El 21 de marzo del 61 hasta el 30 de septiembre del año Pizarro Marín. Después fui ayudante de electricista zonal.
95. LC: ¿Electricista zonal?
LC: ¿Ahí jubiló? SV: Claro, de lo que tenía que ver máquinas. Pasé a máquinas

vías donde tenía que ver los esmeriles, los martinetes, LC: ¿Debajo del durmiente para que vaya nivelando?
los motores, todo lo que era rodamientos, mantención SV: Entonces la arista de la piedra se va incrustando bajo el
en los talleres que había, como el taller vía, taller de durmiente, porque la dilatación del material, eh…, por el
maestranza de Calera, taller vía Illapel, en Ovalle, todo frío se encoje y con el calor se dilata, entonces cuando
eso, Serena, Coquimbo, Vallenar, Copiapó. (…). Después está muy débil el chancado empiezan a tirar, hacen unas
fui operador máquinas vía, tuve escarpadora de discos, curvas aunque sea una recta, adonde está más débil se
escarpadora de brazos. arranca la línea, entonces había que tener chancado para
LC: Y en todos los trabajos que usted desempeñó a cargo afirmarla, y esas aristas de las piedras le evitaban ese sis-
de estos distintos tipos de máquinas ¿cuál era la más tema.
relevante para la mantención de la vía, digamos que la LC: Son piedras cuadradas, irregulares.
persona que trabajaba ahí debía tener más experiencia? SV: Tienen aristas y esas se incrustan.
SV: Eh, la Támper, que la trabajé en la zona sur yo. LC: Se van pegando unas con otras.
LC: ¿Y la Támper que es lo que hacía? SV: Claro, y se van…, para eso los vibradores de las máqui-
SV: Esa tiene un sistema hidráulico, electrónico, donde usted nas, que a presión y lo van sujetando. Cuando llega el
por intermedio de la parte hidráulica hacía andar el vehí- peso cada vez más se va incrustando; entonces cuando
culo, pulsaba la bomba K-2, levantaba, sacaba un carro, hay madera nueva, es necesario, ahí está el material de
ese carro se prolongaba doce, quince metros, con luz empleo del durmiente, y el excluido, ese ya no sirve, se
ultra violeta, bajaba, bajada tras de un nivel, presión, y va cambiando. Los grupos vía es el que hace ese trabajo,
eso tenía unos rodillos que descansaban en los rieles. nosotros solamente nivelábamos.
Eso le iba indicando a usted en el tablero, con unas luces LC: Ah, eran los grupos vías eran los que cambiaban los dur-
mínimas, con regulador, cuando estaba en el mínimo. mientes.
Después detrás, uno levantaba, porque siempre estaba SV: Cambiaban los durmientes, clavaban.
más bajo un lado que el otro, y uno sacaba los niveles LC: ¿Eso había que hacerlo a mano?
mínimos, dejaba nivelado, se evitaba el alabeo. SV: Claro, a mano. Esa era otra sección.
LC: Dicho en lenguaje popular: emparejaban la cancha. LC: ¿Y la Dressina?
SV: Claro. Detrás había una persona que a uno lo iba rectifi- SV: La Dressina es una maquinaria, no sé qué será de esa, tiraba
cando con un nivel trocha. Si la máquina fallaba, lo ha- adelante…, eh, una especia de guía hacia adelante con un
cía volver atrás y sacaba el obstáculo, lo malo que había codillo donde a usted le indicaba las anchuras, cuando no
quedado. Los maquinistas decían así: una taza de leche. estaban uniformes las curvas, las alcantarillas, los puentes,
LC: ¿Y eso lo hacían todos los días? todos los desperfectos de la vía. Tenía un rodillo y cada
SV: No, no, no. Se hacía cada cierto tiempo porque, eh…, el grupo que había, el Jefe de Grupo, le entregaba al Inspec-
chancado tienen que meterlo por intermedio de unos vi- tor Vía del sector, al Inspector Vía de Calera, de Los Vilos,
bradores, la piedra debajo del durmiente, de Illapel, de Combarbalá, de Ovalle, y así, le entregaba la

parte de su sector las anomalías que existían porque esa MR: ¿Y cómo era la relación de los vecinos o la gente de La
máquina le estaba arrojando todas esas anomalías, todas, Calera con los ferroviarios?
todas las alcantarillas, las alturas, la profundidad. JV: Buenísima en ese tiempo, porque nosotros éramos
LC: Era un detector de desperfectos. mucho, entonces había…, teníamos poder adquisi-
SV: Un detector de desperfectos, esa era la Dressina. Estaba tivo, entonces se compraban más cosas en los ne-
con su sede en La serena. Había Inspectores Vía y un fun- gocios, era una pega estable.
cionario que manejaba, y la máquina le iba detectando MR: ¿Entonces La Calera tiene una historia con los ferro-
todo, la trocha, los túneles, los puentes, los pasos a ni- viarios?
vel, los pasillos clandestinos, los autorizados, todo eso iba JV: Muchísima y muy grande. Aquí en Calera tienen que
marcando la Dressina. Yo fui también mecánico para ver haber habido unos 700 ferroviarios, en ambos lados
los motores, la parte eléctrica cuando estaba en La Serena. [Red Norte y Red Sur].
MR: ¿Era un trabajo bien visto?
JV: Si po. Cualquiera no era ferroviario. Lo mejor que ha-
Juan Vásquez bía antes de ferrocarriles era Cemento Melón, la fábri-
“El Doctor Mortis, El Peral y donde el Tito ca de cemento.
Verdejo” MR: ¿Por qué?
JV: Porque eran mejor pagados, y los otros eran los pi-
chunchos, así no más, las textiles que habían aquí, pa-
gaban poco.
MR: ¿Entonces eran los que trabajaban en Cemento Melón
y los ferroviarios que tenían poder adquisitivo?
JV: Y por eso se dice que todo ferroviario era curao.
¡Chis! Las cantinas…, aquí había una cantina. Antes
de irse pa la casa se pasaba a tomar un vinito con el
compañero, porque siempre en un grupo hay unos
más amigos que otros. En el caso mío con el Cisterna
éramos recontra amigos, con el Hugo.
MR: ¿Y cómo se llamaba la picada?
JV: El Doctor Mortis.
MR: ¿Estaba cerca de la Maestranza?
JV: En toda la esquina no más, en Huici con Maestranza,
se llamaba el caballero Manuel Cabrera.
MR: ¿Daba almuerzo?

JV: Ofrecía vinitos con pichanguitas, con aceitunitas. Luis Zapata
MR: ¿Con causeos? “Coca Cola y Canada Dry sin gas por favor”
JV: Eso.
MR: ¿Y tenían otras picadas?
JV: La más cerca era ésta, no más, y aquí afuera, en Carre-
ra con Cochrane, estaba El Peral, ese era un bar grande
y ahí había folio pa algunos ferroviarios.
MR: ¿Y quién atendía ahí, quien era el dueño?
JV: La señora se llamaba Fresia Olivares, la Pechita le de-
cían.
MR: ¿Esa era picada de ferroviarios?
JV: No, llegaban de otros lados también, pero más abun-
daban por el lápiz nosotros.
MR: ¿Tenía para comer también, daba almuerzo?
JV: No, no se usaba casi…, restaurant no más era para eso,
otros restaurantes. Donde íbamos también…, donde
el Tito Verdejo.
MR: ¿Y dónde quedaba?
JV: Ese queda aquí bajando la línea, ahí, ahora se llama
Diego Lira esa calle, ya no existe ese negocio. Ese
Verdejo nos daba lápiz también, y era especialista en
chancho a la chilena, y los días viernes íbamos a co- LC: ¿Cómo funcionaban los servicios de pasajeros? ¿Por
mer prietas, arrollados calientitos. ejemplo se vendían cosas, había vendedores?
MR: ¿Chunchules? LZ: No, es que eso había otra organización que se llamaba
JV: Todas esas cosas. HONSA. Organización Hotelera.
MR: ¿Iban con un grupo de la maestranza? LC: Del estado, HONSA. Sí.
JV: Claro, usted sabe que en todas partes hay unos 3 o 4 LZ: Claro. Ellos pescaban la, ¿cómo se llama cuando?
que son más amigos que el resto, y ahí se iba. Concesionarios, la concesión de los comedores y
los coches, de los carros, de los coches bufet. Ha-
bía bufet y comedores, eran diferentes.
LC: ¿Y cuál es la diferencia? ¿Del tipo de comida?
LZ: Que uno era comedor no más, no era pa llevar pasa-

jeros. Los asientos muy buenos, muy bonitos todos. LC: ¿Y el bufet cómo funcionaba?
Primer turno de almuerzo ¿usted nunca vio eso? LZ: Ese es diferente, vendían. Usted se paraba a un bufet
LC: No, nunca. no más, un mesoncito chico ahí, como el que teníamos
LZ: Primer turno de almuerzo a los señores pasajeros. Lis- nosotros, al lado del baño está. Una pilsen, una bebida.
to. LC: Ah, con un carrito iban vendiendo en los vagones.
LC: Iban a ese coche comedor. LZ: Claro, y lo vendían. Prohibido vender vino, pero igual se
LZ: Entonces ahí, todos, los que querían almorzar se para- lo vendían en unas botellas de Coca Cola.
ban de su asiento al coche comedor. Terminaban de LZ. Ah, en unas botellas de Coca Cola, como el té frío.
almorzar… LZ: Oiga jefe, deme una Coca Cola sin gas por favor.
LC: A su asiento. LC: Coca cola sin gas, esa estuvo buena eh…
LZ: Recogían los mozos, recogían los platos, las…. Y salía LZ: Y lo otro, eh…un Canadá por favor, sin gas. El Canadá
el mayordomo del comedor [y avisaba el] segundo era el blanco.
turno de almuerzo: los caballeros, los pasajeros que LC: El blanco.
quieran pasar. Hacían tres turnos. LZ: No ve que la Canadá Dry es igual que el vino blanco.

EPÍLOGO:
La última o la única generación de ferroviarios
A modo de conclusión general queremos resaltar que, Sin embargo, y pese a que el tren dejó de detenerse en los
independientemente de la razón o razones de ingreso a andenes de la estación de La Calera, el hecho de ser ferrovia-
Ferrocarriles del Estado, ellos (nuestros entrevistados) son rio dejó huellas importantes no sólo en los funcionarios mis-
la última, y en algunos casos la única, generación en sus mos, sino en sus familias, sus vecinos y la comunidad toda.
familias que se vinculó al tren de manera laboral. Las ra- Como señala Paulina Castro Contreras1, existe un sentido de
zones son básicamente dos. Por un lado, a fines del siglo pertenencia que se da en las relaciones sociales y laborales,
XX el servicio de ferrocarril se suspendió en gran parte del en donde hay una fuerte identificación con la condición de
país, terminando de esta forma con toda la Red Norte, el ferroviario.
tren Trasandino y la parte de la Red Sur que comunicaba
Valparaíso con Santiago. Este hecho afectó directamente a Muchos venían de una familia con tradición ferroviaria,
La Calera y demás ciudades conectadas a la línea férrea en otros comenzaron este arraigo cultural al ingresar ellos a
estos tramos, más aún cuando para muchos de esos luga- ferrocarriles, marcando de paso a sus esposas, hijos y otros
res el tren era el único medio de conexión y comunicación parientes, más aún cuando se vivía en poblaciones ferro-
con el resto del país. Al no haber servicio de carga ni de viarias donde siempre había alguien atento a los diversos
pasajeros dejaron de funcionar las estaciones, las casas de silbatos del tren o la maestranza. Éstos anunciaban no sólo
máquinas, oficinas y maestranzas, y muchas localidades el arribo o salida de muchos pasajeros, sino que también
debieron modificar su forma de vivir. Por otro, muchos hacían saltar el corazón y el pensamiento de los que es-
de los hijos de esta generación de trabajadores pudieron taban atentos, pues significaba el cumplimiento de la jor-
acceder a la educación superior, ya sea universitaria o téc- nada diaria, el aviso para ir a dejarle la comida al esposo
nica, por lo que tuvieron otras opciones laborales no vin- o al padre que estaba pronto a salir en el próximo viaje, la
culadas al trabajo ferroviario. llegada del familiar o amigo que hace varios días estaba
Epílogo. La última o la única generación de ferroviarios 173

trabajando en estaciones lejanas o, en el peor de los casos, Pareciera ser que en su imaginario existieron (y persisten)
algún accidente en la estación, en la maestranza, o en al- dos tipos de ferroviarios. Un grupo constituido por aquellos
guna vía, muchos de los cuales terminaban trágicamente. que en el ejercicio de su oficio requerían de un gran esfuerzo
físico y una presencia que inspirara respeto, representados
Se compartía no sólo en las largas horas de trabajo (en don- por los trabajadores de Tracción, Maestranza, Transporte y
de siempre se era bien recibido el “choquero calentito” o se Vía y Obras. Y otro conformado por aquellos funcionarios
preparaba en el mismo fogón alguna comida, sin olvidar las que desarrollaban una labor administrativa en las diversas
arvejas que en más de una ocasión dejaron como regalo -por oficinas. Ambos, además, con presencia femenina.
aliviarles la caminata- las temporeras que solidariamente ha-
bían sido trasladadas en el tren), sino también en los talleres de También nos hemos dado cuenta de que en esta defini-
la maestranza, en la vía bajo un intenso sol o persistente lluvia ción de lo ferroviario influye la Red en la cual se desem-
reparando o cambiando rieles y durmientes (donde siempre peñaron o con la que se identificaron. La estación de La
estaba el chiste a flor de labio aliviando el duro trabajo), a la sa- Calera, con su maestranza y oficinas, es el punto de unión
lida del trabajo, en los restaurantes y bares en torno a la espe- de las líneas que se comunicaban hasta Iquique (la Red
cialidad de la casa (un causeo de pata, una buena porción de Norte) y aquellas que conectaban Valparaíso con Santiago
prietas y papas cocidas, patitas de chancho, pescado ahumado (la Red Sur). Si bien hemos entrevistado funcionarios que
o las vaporas, mesas en donde no podía faltar el vino) y, por trabajaron en ambos sectores, pareciera ser que entre los
último, cuando los colegas, ya amigos, llegaban a las casas y trabajadores de La Calera hay una especial identificación
acompañaban a las familias con ocasión de algún santo, cum- con la Red Norte4.
pleaños, o por el simple gusto de celebrar la vida.
Si bien en la Red Norte hubo presencia de mujeres en di-
Los ferroviarios se sentían parte de una empresa impor- versos oficios, su trabajo era visto como una excepción,
tante. La “madre empresa”. Aquella que tenía presencia en como algo fuera de lo habitual que era dado como una
todo el país, que trasladaba a la gente, que transportaba ayuda frente a la tragedia, pues lo común era que el tra-
la carga, los alimentos, el cemento. bajo ferroviario fuera ejercido por hombres. Además, con
el paso de los años, en la Red Norte no hubo un aumento
La sensación de que el trabajo ferroviario era muy duro y de mujeres en los diversos oficios, a diferencia de lo que
sacrificado hacía que éste fuese reconocido por muchos pasó en la Red Sur, en donde las mujeres además de traba-
como una labor propia de los hombres y ajena a las la-
2
jar como guardabarreras o movilizadoras, algunas llegaron
bores administrativas, en el que excepcionalmente partici- a tener los oficios de conductoras y maquinistas. Por lo
paban algunas mujeres, hijas de los amigos caídos . Esto 3
tanto, también es probable que la Red con la cual se iden-
demuestra que no sólo había diferencias de actividades en tificaron por largos años terminó influyendo a la hora de
el trabajo ferroviario, sino también de género. definir el trabajo ferroviario.
174 Epílogo: la última o la única generación de ferroviarios

Como la gran mayoría de nuestros entrevistados se des- Por lo tanto, la condición de ferroviario es dada por diversos
empeñaron en las secciones de Tracción, Maestranza, factores, entre los que se encuentran el trabajo, el género y la
Transporte y Vía y Obras, describen los arquetipos del tra- referencia geográfica. Se es ferroviario, pero del oficio. Es la
bajo ferroviario en relación al ámbito laboral que les tocó condición de maquinista, mecánico, electricista, conductor o
desempeñar, reconociendo -eso sí- que existían otros fun- guardabarrera de la Red Norte o Red Sur lo que hace que se
cionarios en la Empresa que ejecutaban labores diferentes sientan o se definan a sí mismos como ferroviarios cabales.
aunque igualmente importantes y complementarias en el
trajín cotidiano, y que por lo tanto también eran (y siguen El roce cotidiano de la sociabilidad, en el habitual compar-
siendo) ferroviarios. tir y colaborar de la gente del ferrocarril de La Calera, hace
que se reaviven las amistades de toda la vida y los respetos
Los ferroviarios tienen plena certeza que conocieron pro- mutuos. Esto a su vez refuerza en cada encuentro, en cada
fundamente su oficio, lo que también los llena de orgullo reunión, en cada recuerdo, no sólo la identidad ferroviaria,
hasta la actualidad, una actitud reflejada al describir hasta sino también el anhelo colectivo de que el tren de pasaje-
en los mínimos detalles los diversos elementos que utili- ros algún día vuelva, y toda la ciudad reanude el sentir, vivir
zaban en el día a día. y latir en torno al ferrocarril.
Epílogo. La última o la única generación de ferroviarios 175

Notas del epílogo viudas e hijas de agentes ferroviarios fallecidos o in-
válidos en el ejercicio de su actividad, siempre que no
1 Castro, 2004. hubiera varones en el núcleo familiar”.
2 Esmeralda Ballesteros (2013) señala que no es nove- 4 Es probable que esta identificación se deba a las histo-
dad señalar que el ferrocarril desde sus orígenes ha li- rias familiares de muchos de los ferroviarios entrevis-
mitado el acceso a las mujeres, lo cual es un fenómeno tados, pues provienen de familias que vivían cerca de
internacional. estaciones del norte del país, o son hijos de antiguos
3 Idea también expresada en el estudio Ballesteros ferroviarios que se desempeñaron en estaciones de la
(2013: 3), quién señala que: “Con anterioridad a la na- Red Norte, o porque en su época de funcionarios se
cionalización del sector, [en España] la participación desempeñaron durante toda su carrera, o buena parte
de las mujeres en el empleo se limitó a incorporar de ella, en la Red Norte.
176 Epílogo: la última o la única generación de ferroviarios

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Entre trenes, estaciones, rieles y durmientes: Memoria
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se terminó de imprimir en el mes de mayo de
2014 en la ciudad de Valparaíso
Fotografía de portada
Frontis de la sede y socios de la Sociedad

de Socorros Mutuos de Jubilados y Monte-
piadas Ferroviarios de La Calera, 1962
Archivo Fotográfico Sociedad de Socorros

Mutuos de Jubilados y Montepiadas Ferro-
viarios de La Calera
Atrás, de izquierda a derecha, Manuel Cortes

(maquinista, posición 5), José Estay Jil (posición
9), Cruz (posición 10), Osvaldo de Rodt (maqui-
nista, posición 11).
Al medio, de izquierda a derecha, Alberto

Quiñones Figueroa (posición 1), Carlos Cofré
(posición 2), Blas Tapia (palanquero, posición
3), Apablaza (posición 6), Rojas (herrero Via y
Obras, posición 7), Luis Arcos (inspector de vía,
posición 10), Santo Fuentes (posición 11), Car-
los Campos (maquinista, posición 12), Vicente
Vallecillos (posición 14), Sergio Aceituno (posi-
ción 15), Alberto Acuña (electricista, posición
17).
Adelante, de izquierda a derecha, Beni-

to Olivares (palanquero, posición 1), Cano
(camarero, posición 3), Guillermo Gutiérrez
(presidente de la Sociedad, posición 4), Al-
fonso Santiago (posición 7), Heriberto Pinto
(posición 10), René Silva (maquinista, posi-
ción 11).

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Fotografía de portada

Frontis de la sede y socios de la Sociedad

Archivo Fotográfico Sociedad de Socorros

Atrás, de izquierda a derecha, Manuel Cortes

Al medio, de izquierda a derecha, Alberto

Adelante, de izquierda a derecha, Beni-

Luis Castro C. • Daniella Burgos N. • Manuel Romero C.

Sello Editorial Puntángeles Universidad de Playa Ancha

Registro de Propiedad Intelectual: 241.482

Diseño y diagramación: Gonzalo Catalán

1.1. Una mirada relacional 13

2.1. La estación de La Calera: sus antecedentes históricos 41

3.1. El ingreso a Ferrocarriles del Estado 76

Andino Aguirre: “Y las hacían cazuela” 141

Epílogo: la última o la única generación de ferroviarios 173

Notas del epílogo 176

Referencias documentales y bibliográficas 177

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 13

La relación memoria e identidad, de este modo, sugiere

14 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

La relación memoria e identidad, congruentemente, se

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 15

16 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

También en el caso de don Hugo Cisternas, cuando nos re-

“Claro, mi papá… mi papá ¿cómo se llama? ahí por lo

O el sentimiento de don Pedro Barraza respecto a la pre-

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 17

18 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 19

20 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 21

22 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 23

24 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 25

26 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 27

28 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 29

30 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 31

Para don Sergio Vargas el término de ferrocarriles estuvo

32 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 33

34 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 35

36 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 37

38 Capítulo 1: Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera

Capítulo 1. Memoria e identidad en los ferroviarios de La Calera 39

Capítulo 2. Estaciones, trenes y maquinarias de vía 41

42 Capítulo 2: Estaciones, trenes y maquinarias de vía

Capítulo 2. Estaciones, trenes y maquinarias de vía 43

“la estación generó nuevas formas de comunicación y

La Calera como sus residentes, a partir de esta reade-

44 Capítulo 2: Estaciones, trenes y maquinarias de vía

Por Decreto del 24 de febrero de 1915, considerando por

Capítulo 2. Estaciones, trenes y maquinarias de vía 45

46 Capítulo 2: Estaciones, trenes y maquinarias de vía