UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE

AREQUIPA FACULTAD DE INGENIERIA DE

PRODUCCION Y SERVICIOS DEPARTAMENTO
ACADEMICO DE INGENIERIA MECANICA-ELECTRICA
ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA
CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
ALTERNATIVOS

TEMA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA: MOTOR

CON TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE

DOCENTE:M.Sc. Ing.JUAN DAVID CHAVEZ CUELLAR

PRESENTADO POR:

● Pacheco Gutierrez Sebastian D.

● Condori López, Alex.
● Ticona Cutipa Roy Dennis
● Mamani Quispetupa Ovidio.
● Maqui santo Elmer Eloy.

AREQUIPA, 22 DE MAYO DEL 2020

1
I. Resumen

El presente trabajo de investigación denominado “Motor con turbocompresor de

geometría variable” es un trabajo resultado de la investigación documental realizado
en la Universidad Nacional de San Agustín

Actualmente las turbomáquinas se encuentran presentes en múltiples ámbitos del

día a día, tanto en la industria como en la vida cotidiana. Los motores de combustión
interna son empleados para conseguir energía a través de procesos térmicos
controlados.Debido a la necesidad de brindar más potencia a los motores, se optó
por la sobrealimentación, mediante dispositivos mecánicos accionados por los gases
de escape.Al introducir mayor cantidad de aire (sobrepresión) en el interior de un
cilindro eleva la potencia y el par motor.

Ahora enfocándonos en la potencia generada por los motores de los diferentes

fabricantes, estos plantean desarrollar motores más potentes con el objetivo de
hacerlo en motores de bajo cilindraje. El turbocompresor es un sistema de inducción
forzada que ha ido de la mano con los diferentes fabricantes, ayudando con dicho
objetivo, pero este presenta pequeños inconvenientes con el tiempo de reacción de
entrega de la potencia en los diferentes regímenes del motor, por lo que se ha tenido
que evolucionar la idea del turbocompresor y generar una variación como lo es el
turbocompresor de geometría variable. Este nuevo dispositivo vence todos los
problemas que se tenían con el turbocompresor de geometría fija. Este nuevo
sistema va ligado a un sistema electrónico el cual controla el movimiento de la
apertura o cierre de los álabes.

Los turbocompresores de geometría variable tienen la misma función que cumplir en

el motor, pero su funcionamiento es diferente ya que viene complementado con una
serie de mecanismos que funcionan según las r.p.m. del motor, es la única forma
que se diferencia de un turbocompresor convencional.
II. ÍNDICE

Resumen 2

ÍNDICE 3

JUSTIFICACIÓN 4

ALCANCE 4

OBJETIVO GENERAL 4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4

MARCO TEÓRICO 4
CAPÍTULO 1 4
DEFINICIÓN 4
CAPÍTULO 2 4
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE 4
CAPÍTULO 3 5
RENDIMIENTO UN MOTOR CON TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA
VARIABLE 5
CAPÍTULO 4 5
VEHÍCULOS MÁS USADOS CON ESTE SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR 5

PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCIÓN DEL CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES A

REALIZAR 6

CONCLUSIONES 6

RECOMENDACIONES 6

BIBLIOGRAFÍA 6

ANEXOS 6
 III. JUSTIFICACIÓN

El motivo de esta investigación es el de ampliar el conocimiento básico que se tiene

acerca del turbocompresor de geometría variable. Entender su funcionamiento,
aspectos a mejorar, y sus aplicaciones en la industria.

IV. ALCANCE
a) Dar a conocer como influye el turbocompresor de geometría variable en un
motor, cuanto aumenta su eficiencia, según investigaciones realizadas.
b) Presentar una comparación entre un motor con turbocompresor normal, y
uno con turbocompresor de geometría variable.
c) Se pretende analizar a profundidad las características del motor en el cual se
ha de aplicar los turbocompresores de geometría variable.
V. OBJETIVO GENERAL

Complementar el conocimiento obtenido en clases sobre el turbocompresor de

geometría variable en un motor analizando sus características de funcionamiento.

VI. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Analizar el funcionamiento correcto del motor.
● Comparar entre un motor con turbocompresor normal con un motor de
geometría variable.
● Calcular y mejorar la eficiencia del motor de geometría variable en un motor
diesel.
VII. MARCO TEÓRICO

CAPÍTULO 1

1. DEFINICIÓN

Efecto de compresibilidad
La compresibilidad del fluido permite que la energía almacenada en el fluido en forma de
energía térmica pueda convertirse en energía cinética, la cual puede transformarse
prácticamente en trabajo en su totalidad.

Fundamentación Teórica El turbocompresor

es un mecanismo que se encuentra ubicado en el colector del escape está sometido a
temperaturas elevadas. Su funcionamiento se logra mediante los gases de escape producto
de la quema del combustible. Los gases de escape accionan una turbina que se encuentra
localizada en la caracola del escape y transmite su movimiento hacia la rueda del
compresor mediante un eje solidario o eje de la turbina, elevando así la presión de soplado
hacia el interior de los cilindros.
Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de la turbina que está en la corriente de
gas de escape. Un turbo variable sirve para disminuir el retraso de respuesta. El régimen
que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo,
especialmente a bajo régimen. Al incrementar la fuerza hace el gas de escape de la turbina,
ese tiempo es menor.
Un turbocompresor variable no tiene válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir
el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel
mínimo.

Turbocompresor de Geometría Variable (TGV)

“Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica
de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando
el gran inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.”
(SÁNCHEZ 2012)
 CAPÍTULO 2

2. TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE

En la actualidad existe un turbocompresor llamado turbo de geometría variable (TGV), este

turbo especial posee en su interior una corona y álabes móviles que direccionan los gases
de escape dentro de su coraza. Los álabes móviles son controlados por la presión de vacío
de la admisión y por medio de la cápsula neumática. De esta manera los gases de escape
pasan por la rueda de la turbina en dos condiciones diferentes según el número de
revoluciones (rpm). Este turbocompresor viene equipado especialmente en motores
sofisticados y equipados con sistemas common rail para obtener un mejor rendimiento del
motor.

Fig. 2.1 Sección de un turbocompresor de geometría variable. Fuente:

(Naikotuning, 2006)

2.1. álabes variables

Los turbocompresores normales cuando operan a bajas revoluciones del motor, el eje de la
turbina apenas es impulsado por los gases de escape, por lo que el motor se comporta
como si fuera atmosférico (no ejerce presión en la admisión). La medida (solución) para
esto es emplear un turbo pequeño de bajo soplado que comprima el aire desde bajas rpm
(revoluciones) del motor, pero tenemos inconveniente en altas revoluciones porque ahí
necesitamos aportar más aire hacia los cilindros, por lo tanto la potencia que ganamos en
bajas vueltas las perdemos en altas.
 Fig. 2.2 Sección real de un turbocompresor de geometría variable. Fuente:
(arpem, 2012)

El turbocompresor de geometría variable se ha implantado en motorizaciones modernas

aunque su aplicación fue dada a principio de los años 80 en los camiones de la marca
Nissan. La ventaja de este turbocompresor es que no tiene válvula de descarga (válvula
waste gate) con ello se evita los molestosos tirones cuando entraba al turbo ya que lo hacía
de golpe esto en los turbos convencionales. Con la implementación de la geometría variable
se controla la presión y el régimen de giro desde bajas revoluciones a altas revoluciones.

La diferencia que existe entre un turbo normal y uno de geometría variable (tgv) es que los
primeros disponen de un bypass para que en regímenes superiores y cuando se producen
elevadas presiones, una parte de los gases de escape ingresa por la válvula de descarga
sin pasar por la turbina controlando así la presión y el número de revoluciones de la turbina.
La cápsula neumática, las válvulas de alta y baja presión controlan los álabes móviles y se
efectúa su apertura y cierre según el número de revoluciones que nos da el motor. Los
elementos que conforman el turbo tgv son de durabilidad muy alta siempre y cuando se
cumpla su plan de mantenimiento, siendo muy importante tener un aceite de motor
específico, en buen estado y siempre a su nivel correcto.
 Fig. 2.3 Motor Mazda BT50Diésel Turbocompresor Geometría Variable
Fuente: (pic.autoscout, 2011)

Para corregir este inconveniente se diseñó construir y otorgar a un motor la capacidad de

comprimir el aire y mejorar el llenado del cilindro tanto a bajas revoluciones como a altas
revoluciones, para ello se han desarrollado los Turbos de Geometría Variable.

2.1.1. Funcionamiento del turbocompresor TGV

El turbocompresor de geometría variable se diferencia del otro turbo convencional en el uso

de un plato o corona en el que van acoplados los álabes móviles y son accionados por un
conjunto de varillas controlados por la cápsula neumática parecida a la válvula waste gate.
Existen sistemas electrónicos para el accionamiento de la geometría variable mediante un
motor de corriente continua y otros mediante el vacío de la admisión del motor (neumático).

Fig. 2.4 Sistema de mando de geometría variable. Fuente: (lujan,

2010)
Para obtener la máxima presión de soplado de aire a bajas revoluciones del motor (relanti,
marchas bajas o media carga) deben cerrarse las compuertas (álabes) ya que reduciendo la
sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape e inciden con mayor
fuerza las paletas o aspas del rodete de la turbina (menor sección=mayor velocidad).
Cuando el motor amplía las revoluciones y aumenta la presión de soplado en el múltiple de
admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado hacia el múltiple
de admisión y lo convierte en un movimiento que el sistema de mando de los álabes para
que estos actúen de inmediato y reduzca la velocidad de la turbina (mayor sección=menor
velocidad). En primer lugar se comprueba que las guías o compuertas trabajen
correctamente. Las guías o compuertas van montadas o insertadas sobre una corona. Los
elementos que intervienen en el funcionamiento de los turbos de geometría variable son:
Transmisor de temperatura en el colector de admisión, transmisor de r.p.m. Transmisor de
presión del colector de admisión, señales de entrada y la Unidad Electrónica de Control.

Fig. 2.5 Esquema electrónico de funcionamiento Fuente:(autoxuga)

El funcionamiento se basa según el número de revoluciones que nos del motor, esto ya
viene controlado por la cápsula neumática y las electroválvulas gobernadas por la
computadora UCD (Unidad de Control Diésel).

Bajas revoluciones del motor: con el motor a bajas revoluciones, la presión de los gases de
escape es más reducida debido a que la sección de apertura es menor de los álabes.
Entonces cuando las aspas se cierran, la velocidad de los gases de escape aumenta y esto
hace que la turbina gire más rápido. De esta forma la turbina suministra una cantidad más
alta de aire al motor, con ello mejora el llenado del cilindro a bajas revoluciones y genera
más potencia. Altas revoluciones del motor: con el motor a altas revoluciones, en que la
velocidad de los gases de escape ya es elevada, las aspas se abren para no acelerar aún
más dichos gases. Cuando se abren los álabes la presión disminuye y se logra controlar el
régimen de giro de la turbina y este a la vez se comporta como una válvula waste gate.
Fig. 2.6 Funcionamiento de la geometría variable según las r.p.m. del motor
Fuente:(Naikotuning, Naikotuning.com, 2006)

Fig. 2.7 Variación de los álabes según el régimen del motor

10
Mapa Electrónico de la asistencia del Turbo compresor de geometría Variable

Fig. 2.8 Esquema electrónico de asistencia electrónica del turbo

Fuente: (autoxuga, 2010)

El control y monitoreo de los sensores viene comandado por la unidad electrónica de control
la que se encarga de recibir órdenes a través de los sensores y enviar las señales hacia los
actuadores. Los motores diésel a igual que los de gasolina tienen incorporado la unidad
electrónica de control, tienen un microprocesador que compara las distintas señales que
recibe de los sensores. Los motores diésel common rail equipados con turbos TGV, poseen
sensores y actuadores que son los encargados de la comunicación según el
comportamiento del motor. Los componentes electrónicos que intervienen en el
funcionamiento del turbocompresor de geometría variable son: Transmisor de temperatura
en el colector de admisión, Transmisor de rpm, Transmisor de presión en el colector de
admisión estas son básicamente como señales de entrada.

Básicamente son sensores tipo Hall, (sensor de rpm) y sensores de coeficiente de

temperatura negativo (NTC) (sensor de temperatura). La unidad electrónica de control
(UEC) envía cadencias de negativo (frecuencias en Hz=frecuencias/sobre segundo)
calculados por el microprocesador que hace que la Electroválvula limitadora de presión de
sobrealimentación abra más o menos las guías, compuertas o alabes por medio de la
palanca del depresor o la capsula neumática consiguiendo que entren más o menos gases
a la turbina. No llegando tensión a la electroválvula limitadora de presión, llega presión
atmosférica al depresor y las guías o los álabes de paso de gases de escape adoptan
posición de apertura máxima.

El funcionamiento del turbocompresor de geometría variable se basa en el vacío

proveniente de la admisión el cual adopta los álabes en las siguientes posiciones:

Fig. 2.9 Distintas posiciones que adoptan los alabes según el número de r.p.m.
Fuente: (fullcustom, fullcustom.com)

En la figura A, apreciamos que los álabes adoptan una posición cerrada que apenas deja un
espacio límite para el paso de los gases de escape. Esta fase se da en el turbo cuando el
motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. En esta fase
los gases ingresan con más rapidez debido a la pequeña sección de paso de las
compuertas (álabes) y la rueda de la turbina gira con más velocidad.

En la figura B, los álabes toman una posición un poco más abiertos (una mayor sección que
la de bajas revoluciones) que corresponde a una marcha del motor con un régimen de
revoluciones medio y marcha normal (media carga), en esta fase el turbo TGV se
comportaría como un turbo normal.

En la figura C, los álabes adquieren una posición muy abierta debido a que el motor gira a
altas revoluciones, al existir mayor revoluciones se incrementa l presión y la velocidad de
los gases es elevada. En esta posición los álabes hacen de freno a los gases de escape
para controlar el régimen de giro de la turbina y la sobrepresión existente en el interior del
turbo, es decir los álabes actúan como una válvula waste gate. Un turbo variable sirve para
disminuir el retraso de respuesta. Un turbo variable no tiene necesariamente válvula de
descarga (válvula waste gate de los turbos compresores convencionales), ya que puede
llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor
descienda al nivel requerido, esto sucede cuando los alabes adoptan la posición abierta y
hacen de freno a los gases de escape que salen a gran velocidad.

2.2. Gestión electrónica de la presión del turbo TGV

Con la implementación de la electrónica en los motores diésel o gasolina la regulación del

control de la presión del turbo se realiza mediante el vacío de la admisión del motor y
mediante las válvulas electro neumáticas. Las electroválvulas de alta y baja presión se
comportan como unas válvulas bypass o llaves de paso para dejar pasar o ingresar mayor o
menor presión a la cápsula neumática. Están comandadas por la UCD (Unidad electrónica
Diésel) mediante impulsos electrónicos que provoca su apertura o cierre. Cuando el motor
gira a bajas r.p.m. la electroválvula deja pasar la presión que haya en el colector de
admisión y cuando gira a altas rpm la presión que llega a la cápsula neumática es muy alta
y vence el resorte.

Fig. 2.10 Control de la presión del turbocompresor de geometría variable Fuente:(lujan,

lujan4x4, 2010)
 Fig. 2.11 Electroválvulas de control
Fuente: (Naikotuning, Naikotuning.com, 2006)

CAPÍTULO 3

2. RENDIMIENTO UN MOTOR CON TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA

VARIABLE

Los factores que más influyen en el rendimiento de los motores son :

● La relación carrera diámetro

● La velocidad de rotación del motor
● La velocidad del émbolo
● La cilindrada
● La relacion de compresion
● Presion de compresion

La relación carrera diámetro: está referida a las características que tiene el

pistón de un motor de combustión interna, La carrera del pistón y el diámetro
del cilindro de un motor guardan entre sí una relación determinada que recibe
el nombre de relación carrera a diámetro.

La velocidad de rotación del motor: está referida a las “n” de giro del
cigüeñal del motor usualmente expresado en revoluciones por minuto, esta
velocidad es una magnitud variable la cual va cambiando según la velocidad
del vehículo.

La velocidad del émbolo: Del pistón del motor está unido al cigüeñal a
través del bulón y la biela, el cigüeñal efectúa un movimiento circular
uniforme, mientras el del pistón es alternativo de ida y vuelta, con velocidad
variable. El pistón recorre dos veces su trayectoria entre el punto muerto
superior P.M.S. y el inferior P.M.I. es decir hace 2 carreras, mientras el
cigüeñal da una vuelta.

La velocidad media del pistón, es la que corresponde a un movimiento

uniforme supuesto, con el cual el pistón tardaría lo mismo en hacer la carrera
que con su velocidad variable. Esa velocidad media es pues la velocidad
promedio del pistón.

● En 1 vuelta del cigüeñal el recorrido del pistón es igual a (2S) 1

● En 2 vueltas del cigüeñal el recorrido del pistón es igual a (2S) 2
● En 3 vueltas del cigüeñal el recorrido del pistón es igual a (2S) 3
● En n vueltas del cigüeñal el recorrido del pistón es igual a (2S) n

por lo tanto:

si n es las revoluciones del motor por minuto; para que la velocidad sea en
m/s, tendremos

La cilindrada: es el volumen barrido por el pistón, cuando el embolo pasa

por el P.M.S y el P.M.I que es calculado con la siguiente ecuación:

La cilindrada total es el volumen barrido por todos los pistones del motor de
combustión interna:

La relación de compresión: Nos indica cuántas veces mayor el volumen

total del cilindro que el volumen de la cámara de combustión. Indica por
tanto, a cuanto se reduce por compresión el volumen total del cilindro; de la
mezcla combustible o aire puro.

Desde siempre la potencia de los motores ha estado limitada por la relacion

de compresion incluso hoy en día sigue investigando en como poder
conseguir relaciones de compresión más altas un ejemplo de ello son las
inyecciones directas en las que al motor solo entra aire por lo que no puede
haber combustión hasta que se inyecte gasolina la relacion de compresion
mayormente entre 9:1 y 10.5:1

Presión de compresión: es la presión dentro del pistón antes de la

combustión, esta guarda relación con la relación de compresión y según si el
motor tiene un turbocompresor, y un intercooler, las ecuaciones cambian
según los elementos del motor.

Los factores que se requieren para aumentar la compresión son el aumento

de la temperatura y el aumento de la relacion aire combustible, este proceso
se obtendrá con el turbocompresor,

● Trabajar a temperaturas superiores significa que el turbocompresor

está recibiendo mayor energía de los gases de escape, esto se
 traduce a que el equipo alcanza mayores velocidades de giro que por
último ocasionarán la ruptura de la rueda de compresión al no poder
soportar los esfuerzos generados en el mismo. Trabajar a
temperaturas superiores significa que el turbocompresor está
recibiendo mayor energía de los gases de escape, esto se traduce a
que el equipo alcanza mayores velocidades de giro que por último
ocasionarán la ruptura de la rueda de compresión al no poder
soportar los esfuerzos generados en el mismo.
● La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede
ser mayor o menor que la cantidad teóricamente necesaria para la
combustión completa del combustible. La relación de la cantidad de
aire que participa en el proceso de combustión a la teóricamente
necesaria para la combustión completa del combustible se llama
coeficiente de exceso de aire .

sin embargo al igual que los beneficios de aumentar la compresión son el

aumento de la potencia, los inconvenientes que se pueden presentar al
aumentar la comprensión son el autoencendido, la detonación o picado,
esfuerzos anormales para embolos y cigüeñal.

Para aumentar la potencia de un motor se debe aumentar la cilindrada y la

relación de compresión y con ello se eleva la potencia, el caballaje, pero al
tener o adaptar pistones más grandes a un motor o mayor cantidad de
cilindros se aumenta el peso. Con el turbocompresor se logra mejorar el
llenado del cilindro sin cambiar o alterar el tamaño de los mismos, es decir un
motor turbocargado de 4 cilindros puede tener el doble de la potencia de un
motor de ocho cilindros atmosférico.

Mayor eficiencia del motor mejorando el porcentaje de llenado del cilindro(en

motor aspiración es del 65% y en un motor sobrealimentado puede llegar a
ser de 75%-85%) por lo tanto un menor consumo de combustible

La presión normal de un turbocompresor es de 6 a 8 psi (libras por pulgadas

cuadrada) la presión atmosférica es de 14.7 psi a nivel del mar, esto nos
quiere decir que unos 50% de potencia recibe el motor pero en realidad
recibe 30 a 40%.

El turbocompresor es más empleado en motores diésel debido a que el motor

diésel trabaja con aire puro y no tiene mariposa de aceleración el aire entra
sin obstrucción hacia el interior de los cilindros.

Cabe señalar también que las presiones de compresión de un motor diésel

(40 a 55 bares) en relación a un motor de gasolina (15 a 25 bares) y la
relación de compresión es elevada en los motores diésel (14 a 22:1) y
mientras tanto en los motores a gasolina de (7 a 10:1) con límite a al
autoencendido.
Ventajas de usar turboalimentador

● El turbocompresor es impulsado por la energía del gas de escape,

que en su salida al ambiente es desperdiciada, un motor
turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo
convencional.
● Posee una respuesta mejor en bajas revoluciones mejorando el par
motor a bajas vueltas debido al mejor llenado del cilindro.
● Reduce el consumo de combustible y pérdida de potencia.
● Reduce las emisiones contaminantes logrando así un mejoramiento
de funcionamiento de la válvula EGR

Relación potencia-peso (kw/kg)

Al usar un turbocompresor se incrementa la potencia y el par motor (torque).

Normalmente se incrementará en un 35 a 40% por encima de un motor
atmosférico diésel, es decir un motor diésel es más potente que un motor de
6 u 8 cilindros, evitando así el peso por la estructura del motor.

Reducción del ruido del motor

Un motor con turbocompresor es más silencioso que un motor convencional

debido a que las carcasas absorben el ruido aunque generalmente se logra
escuchar un pequeño silbido cuando está el motor a media carga o a plena
carga.

Economía de combustible (gal/kw/h)

Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el

convencional, con el que se logra una combustión más completa, que da
como resultado un consumo más bajo de combustible normalmente un motor
turbocargado consume 204 gal/kw/h, mientras que un motor atmosférico 230
kg/kw/h.

Disminución de humos

Los turbocompresores abastecen al motor una cantidad adicional de aire en

el funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una etapa de
combustión mucho más eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente la
producción de humos, evitando así también menos emisiones de gases
contaminantes al ambiente.

Inconvenientes en turbocompresor normal

Cuando el motor gira a bajas vueltas (rpm) los gases de escape apenas
logran impulsar la turbina y se comporta el motor como un motor atmosférico
 debido a que no existe velocidad de salida mayor de los gases de escape,
para este tipo de inconvenientes se creó el turbo de geometría variable.

Comparación de la sobrealimentación

MOTOR ATMOSFÉRICO MOTOR CON TURBO

depresión 1.2 atm sobrepresión 2 atm

menor potencia 149 Kw = 203 Cv mayor potencia 224 Kw = 305 Cv

menor torque 760 Nm mayor torque 1200 Nm

mayor consumo 230 gal/Kw/h menor consumo 204 gal/Kw/h

por cada 1000 m de altura pierde el mantiene la potencia

10% de potencia

CAPÍTULO 4

4. VEHÍCULOS MÁS USADOS CON ESTE SISTEMA DE TURBOCOMPRESOR

4.1. TOYOTA

Toyota Hilux

La develación oficial de la octava generación de la Toyota Hilux está cada vez más cerca.
La presentación oficial se realizará el 21 de mayo, en Tailandia. Y en noviembre arrancará
la producción en la planta argentina de Zárate.

La nueva familia de impulsores GD reemplazará a los actuales KD, que debutaron con la
séptima generación, en 2005. Los nuevos impulsores siguen siendo turbodiesel y de cuatro
cilindros. También se mantiene la tradición de ofrecer dos niveles de cilindrada y potencia.

Los motores GD tienen inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría

variable e intercooler. Y cuentan con una tecnología llamada Estec (Economy with Superior
Thermal Efficient Combustion), que promete reducir los consumos y mejorar la aceleración.
 Fig.4.1 Toyota, Modelo Hilux octava generación

Toyota con Motores D-4D

D-4D es el nombre del sistema de inyección directa de combustible desarrollado por Toyota
Motor Corporation. Además, esta abreviatura se utiliza para los motores diesel de Toyota
que cuentan con este sistema.

Motores D-4D populares

1CD-FTV

En el año 2000, se lanzó el motor 1CD-FTV. Este fue el primer motor diesel de Toyota con
el sistema Common Rail. Su cilindrada era de 2 litros, y su potencia alcanzaba los 116 cvs.
Tenía 4 cilindros en linea, paredes reforzadas en el bloque de cilindros y un turbocompresor
con geometría variable. Este motor se produjo hasta el año 2007. Fue instalado en los
siguientes modelos de Toyota: Corolla, Avensis, Previa, Corolla Verso y RAV4

1ND-TV

Este motor turbo diesel de 4 cilindros en línea con una cilindrada de 1,4 litros y un sistema
de inyección directa de combustible Common Rail fue lanzado en 2001. Desde 2002 fue
instalado en muchos modelos de Toyota: Auris, Avanza, Corolla, Etios, iQ, Ractis, Urban
Cruiser, Verso-S, Yaris. Su potencia máxima era de 68, 88, y 90 cv. Desde el año 2015, el
1ND-TV cumple con el estándar de emisiones Euro VI.

KD-FTV

Esta es una serie de motores diesel de 4 cilindros en línea con 2 árboles de levas y una
turbina. La primera generación, 1KD-FTV, fue introducida en el año 2000. Tenía un motor
de 3 litros con una potencia de 172 cvs. Fue instalado en los siguientes vehículos: Toyota
Land Cruiser Prado, Toyota Hilux Surf, Toyota Fortuner, Toyota Hiace and Toyota Hilux. La
segunda generación recibió el nombre 2KD-FTV. Apareció en el año 2001. A diferencia de
sus predecesores, los motores de esta generación contaban con una cilindrada reducida y
una mayor potencia: 2,5 litros y 142 cvs, respectivamente. Este motor fue instalado en las
linea de vehiculos Toyota: Fortuner, Hilux, Hiace e Innova.

AD-FTV

La primera generación de esta serie de motores diesel DCHC en línea fue introducida en
2005. El 1AD-FTV era turbocompresor, y tenía una cilindrada de 2.0 litros, y una potencia
de 127 cvs. La segunda generación, 2AD-FTV, al igual que la anterior fue equipada con el
Common Rail D-4D y un turbocompresor de geometría variable, pero tenía una cilindrada
distinta, que alcanzaba los 2,2 litros. La potencia máxima variaba entre el rango de 136 y
149 cvs. La siguiente generación recibió el nombre 2AD-FHV. Estas unidades de potencia
tenían las siguientes características: inyectores piezoeléctricos de alta velocidad, sistema
D-CAT para reducir la emisiones dañinas, un cociente de compresión de 15,7:1, que fue el
menor de su serie. Al igual que en los motores 2AD-FTV, la cilindrada no superaba los 2,2
litros. La potencia era de 174 a 178 cvs. Los motores de esta serie fueron instalados en los
modelos Toyota como el RAV4, Avensis, Corolla Verso, Auris, Verso, Corolla.

1WW

En 2013, fueron presentados los modelos 1WW. Esta fue otra serie de motores diesel
DOHC con 4 cilindros instalados en línea. La potencia de estos motores de 1,6 litros
alcanzaba los 110 caballos de potencia. y el cociente de compresión era de 16,5:1. Los
motores 1WW de 2 litros aparecieron en el año 2015. Estos fueron creados para el Toyota
Verso y el Toyota Auris.

GD-FTV

En 2015, aparecieron los motores de la serie GD. La primera generación fue nombrada
como 1GD-FTV. Estaba representada por un motor DOHC en línea de 2,8 litros y 175 cvs
con 4 cilindros y un turbocompresor de geometría variable. Los motores 2GD-FTV de la
segunda generación tenían una menor cilindrada y potencia: 2,4 litros y 147 cvs. El cociente
de compresión de los motores de las dos generaciones fue el mismo - 15,6:1. Fueron
instalados en los vehículos Toyota Hilux, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Fortuner y
Toyota Innova.

1VD-FTV

La serie VD fue una nueva etapa en la historia de los motores de esta compañía japonesa.
Estos fueron los primeros motores en V diesel de 8 cilindros. Su cilindrada era de 4,5 litros.
Estaban equipados con el sistema D-4D, y uno o dos turbocompresores de geometría
variable. El cociente de compresión alcanzaba los 16,8:1. La potencia máxima de estos
motores turbocompresores era de 202 cvs, y de los motores biturbo o twin turbo - 268 cvs.

20
4.2. FORD

Ford Súper Duty

El Stroke 6.0L de energía, se utiliza en camiones Ford Super Duty hasta el año modelo
2007, pero duró hasta 2009 en las camionetas Ford Econoline (modelo año 2010) y en el
Ford Excursion SUV hasta después de los modelos 2005 cuando Ford suspendió la
producción de excursión. El motor tiene un diámetro 3.74 en (95 mm) y 4,13 en el accidente
cerebrovascular (105 mm) la creación de un desplazamiento de 365 cu in (6,0 L) o 5.954 cc.
Se utiliza un turbocompresor de geometría variable e intercooler, produciendo 325 caballos
de fuerza (242 kW) y 570 lb⋅ft (773 N⋅m) de par con un 18: 1 relación de compresión , con
corte de combustible a 4.200 rpm. Muchos motores Power Stroke 6.0 L experimentaron
problemas.

Especificaciones clave

• Sistema de inyección de combustible: HEUI Split-disparo (hidráulicos inyectores

electrónicos)

• Tren de válvula: OHV 4 válvulas por cilindro, 32 válvulas total (16 válvulas de
admisión, válvulas de escape 16)

• Configuración Turbo: Single; álabes de geometría variable (VGT)

Fig.4.2 Ford, Modelo Super Duty

Ford Duratorq

El motor es una versión modificada de la Ford Duratorq motor diesel de 3,2 l que ha sido
adaptado para cumplir con las emisiones en los Estados Unidos . Para ayudar en la
economía, las emisiones, y reducir NVH , tiene un sistema de inyección de combustible de
alta presión del raíl común y los inyectores piezoeléctricos que puede rociar hasta cinco
inyecciones diferentes por evento de compresión.
Tiene un sistema de EGR agua enfriada para reducir la temperatura del gas de escape
antes de ser recirculado a través de la ingesta. Una característica única del sistema de
emisiones es que el catalizador de oxidación diésel (DOC) y el DPF se han combinado en
una unidad singular a diferencia de las tradicionales dos unidades separadas.

El motor también cuenta con una bomba de aceite de caudal variable para evitar el
desperdicio de energía mecánica de bombeo de cantidades excesivas de aceite. Hierro Se
ha fundido de aluminio, pistones de baja fricción con squirters de aceite para mantenerlos
frescos durante las condiciones de carga pesada, un portador de aluminio fundido de leva
para endurecer el tren de válvulas y reducir NVH, y para aumentar la durabilidad de gama
baja, el cigüeñal está echada y las bielas se forjan. El bloque en sí es una fundición gris
adicional rígido con una cubierta cerrada. Las cifras de potencia para el 3,2 L de carrera de
potencia son 185 CV a 3000 rpm y 350 lb-pie a 1,500-2,750 rpm. El Euro Duratorq 3.2 hace
197 HP y 350 libras-pie de torque.

Especificaciones clave

• Sistema de inyección de combustible: Common Rail de alta presión

• Tren de válvula: DOHC de 4 válvulas

• Configuración Turbo: Individual turbo de geometría variable

• Combinado filtro de partículas diesel y catalizador de oxidación diésel

Fig.4.3 Motor de un Ford Duratorq

4.3. HONDA

Honda N series

La serie N es el primer motor diésel fabricado y diseñado íntegramente por Honda. Se trata
de un motor diésel common-rail de cuatro cilindros para vehículos de tamaño mediano
Honda como el Honda Civic y el Honda Accord. Cuenta con una configuración de inyección
directa Common-Rail denominada por Honda i-CTDi (Intelligent Commonrail
turbocompresor Direct Inyection). La característica más notable es el bloque de aluminio,
que utiliza tecnología patentada para el proceso de fabricación del bloque de cilindros, y
proporciona peso ligero, fiabilidad para alcanzar y mantener una temperatura optima y una
alta rigidez. El tren de válvulas es un estilo DOHC con dos árboles de levas accionados por
correa de distribución de cadena. El sistema de combustible es de alta presion (1600bar)
inyección directa tipo common rail con un turbocompresor de geometría variable e
intercooler.

N22A

El motor i-CTDi utiliza un turbocompresor de geometría variable Honeywell. Permite una

gran potencia desde 1.500 rpm.1

Encontrado en:

Honda Accord (CN1)

Honda Accord Tourer (CN2)

Honda FR-V (BE5)

Honda CR-V (ED9/RE6)

Honda Civic (FK3/FN3)

Cilindrada: 2204 cc

Diámetro x carrera: 85,0 x 97,1 mm

Configuración de válvulas: 16 válvulas DOHC 4 cilindros en línea

Tipo: i- CTDi

Compresión: 16.7:1

Máximo soplado: 13.5 PSI (0,93 bar)

Potencia máxima: 142 PS (104 kW; 140 hp) @ 4000 rpm

Par máximo: 340 Nm @ 2000 rpm

Línea roja: 4500 rpm

Honda CR-V 1.6 i-DTEC/160 4WD

Fig.4.4 Honda, Modelo CR-V

Se trata de una evolución del ya conocido motor 1.6 i-DTEC de 120 CV que se mantiene en
la gama (exclusivamente ligado a la tracción delantera) y que, gracias a un nuevo módulo
de sobrealimentación en dos etapas, aumenta su rendimiento hasta los 160 CV. Adiós 2.2
i-DTEC, porque el pequeño 1.6 biturbo viene a ocupar su lugar anunciando un rendimiento
superior y, especialmente, mejores cifras de emisiones y consumos, además de otros
beneficios colaterales como un peso inferior sobre el eje delantero.

Hecho íntegramente de aluminio, en su pareja de turbos secuenciales se encuentra otra de

las primicias entre motores con sobrealimentación semejante, al utilizar como turbo de alta
presión (el primero que recibe los gases de escape) una unidad con álabes de geometría
variable. Encargado de procurar elasticidad, respuesta inmediata y altas dosis de par desde
muy bajas vueltas, se conecta mediante un entramado de tubos a un segundo turbo, ya de
geometría fija, que apoya en el soplado al primero a medio régimen para hacerlo en solitario
en fases de poca carga de acelerador o a altas vueltas. Sin retraso en la sobrealimentación,
tampoco se sienten las fases transitorias en las que sopla uno o dos turbos aunque, eso sí,
no es un Diesel al que le guste el sobre régimen. Anuncia sus 160 CV a 4.000 rpm y 35,7
mkg a partir de 2.000 rpm, régimen inusualmente alto para un motor con sus características.

4.4. VOLKSWAGEN TIGUAN

El Volkswagen Tiguan es un automóvil todoterreno del segmento C de cinco plazas

producido por el fabricante alemán Volkswagen desde el año 2007

El Tiguan de primera generación comparte su plataforma con numerosos modelos del

segmento C del Grupo Volkswagen, como el Audi A3 II, el Škoda Octavia II, el SEAT Altea y
el Volkswagen Golf V. Muchos elementos del habitáculo son idénticos a los del Volkswagen
Golf Plus, que es un monovolumen. El prototipo del Tiguan fue mostrado en el Salón del
Automóvil de Los Ángeles de 2006, y el modelo de producción fue mostrado por primera vez
en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. En 2011 le llegaría el rediseño al modelo.

Especificaciones del motor

Su caja de cambios de seis relaciones puede ser manual o automática con convertidor de
par, esta última llamada comercialmente "Tiptronic". Los motores del Tiguan son todos de
cuatro cilindros en línea, y tienen inyección directa, turbocompresor, intercooler y cuatro
válvulas por cilindro. Los gasolina son un 1.4 litros con compresor volumétrico de 150 CV de
potencia máxima, y un 2.0 litros de 170 ó 200 CV. El diésel es un 2.0 litros con
turbocompresor de geometría variable de 140 ó 170 CV; por primera vez, un modelo diésel
de la marca tiene common-rail en lugar de inyector-bomba. La marca declara una velocidad
máxima limitada de 210 km/h para la versión 2.0L a gasolina, declarando además una
aceleración de 0 a 100 km/h en 7.9 segundos. Algunos de estos motores serán puestos a la
venta a lo largo del año 2008.

Fig.4.5 Volkswagen Tiguan

VIII. PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCIÓN DEL CRONOGRAMA DE
ACTIVIDADES A REALIZAR

IX. CONCLUSIONES

El turbocompresor de geometría variable tiene más ventajas en cuanto al turbo

convencional, en potencia, consumo de combustible, etc. Pero su costo en cuanto a
sistema y mantenimiento del mismo se deben evaluar para el uso requerido.

Se analizó el funcionamiento del turbo de geometría variable en los regímenes del

motor(bajas rpm y altas rpm), dando a conocer su utilidad en cada caso.

En un motor con turbocompresor observamos las ventajas que posee debido a la

sobrealimentación.

X. RECOMENDACIONES

Se recomienda el uso del turbocompresor de geometría variable en motores diésel

más que en motores a gasolina debido a que este no trabaja con aire puro y las
ventajas que se obtiene son mayores por las presiones y compresión que se
maneja..

Para el uso del turbocompresor de geometría variable se debe evaluar el riesgo de

autoencendido, detonación o picado por la mayor relación de compresión que se
produce.

El uso de este sistema variable en el turbocompresor junto a los sistemas de

common rail mejora el rendimiento del motor.
XI. BIBLIOGRAFÍA

● Ortiz Hernández, A. R. (2014). Módulo didáctico del turbo compresor de

geometría variable del motor Mazda BT-50 WLC 2.5 CRDI (Bachelor's
thesis).
● Gil, J. F. (2016). Diseño e implementación de un controlador electrónico por
presión de admisión y revoluciones por minuto, para un turbocompresor de
geometría variable (Doctoral dissertation, Universidad Tecnológica de
Pereira. Facultad de Tecnologías. Tecnología en Mecatrónica).
● Suárez-Llanos Outeiriño, L. (2015). Turbocompresor en banco de ensayo.
Características operativas (Bachelor's thesis).
● Castro León, R. F., & Merchán Figueroa, D. A. (2015). Guía para la selección
de turbocompresores en motores Otto y Diésel de vehículos livianos
(Bachelor's thesis, Universidad del Azuay).
● Santos, D. F. G., Osorio, L., & Tibaquirá, J. E. (2006). Caracterización
geométrica y técnica de un turbocompresor de un vehículo Mazda 4.5 T.
Scientia et technica, 12(30), 149-154.
● Suárez-Llanos Outeiriño, L. (2015). Turbocompresor en banco de ensayo.
Características operativas (Bachelor's thesis).
● Medina, M. A. D. J. (2017). DESARROLLO DEL TURBOCOMPRESOR
TKP-100 (K36) (Doctoral dissertation).
● ROMERO ANAYA, A. J. (2018). Influencia del turbocompresor en el
rendimiento de MCI GOL AP1600 del laboratorio de USP.

XII. ANEXOS