CVT Toroidalnnn124

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica
CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS DE LA CAJA DE CAMBIOS CONTINUAMENTE

VARIABLE (CVT POR SUS SIGLAS EN INGLES) SOBRE LAS CAJAS DE
CAMBIOS MECÁNICAS, AUTOMÁTICAS ESTÁNDAR Y TIP-TRONIC
Pablo José Letona López

Asesorado por el Ing. Roberto Guzmán Ortíz
Guatemala, junio de 2014

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS DE LA CAJA DE CAMBIOS CONTINUAMENTE

VARIABLE (CVT POR SUS SIGLAS EN INGLÉS) SOBRE LAS CAJAS DE
CAMBIOS MECÁNICAS, AUTOMÁTICAS ESTÁNDAR Y TIP-TRONIC
TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA

POR
PABLO JOSÉ LETONA LÓPEZ

ASESORADO POR EL ING. ROBERTO GUZMÁN ORTÍZ
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO MECÁNICO
GUATEMALA, JUNIO DE 2014

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA
DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I Ing. Alfredo Enrique Beber Aceituno
VOCAL II Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
VOCAL III Inga. Elvia Miriam Ruballos Samayoa
VOCAL IV Br. Walter Rafael Veliz Muñoz
VOCAL V Br. Sergio Alejandro Donis Soto
SECRETARIO Ing. Hugo Humberto Rivera Pérez
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

EXAMINADOR Ing. Carlos Humberto Pérez Rodríguez
EXAMINADOR Ing. Víctor Manuel Ruiz Hernández
EXAMINADOR Ing. José Ismael Veliz Padilla
SECRETARIO Ing. Hugo Humberto Rivera Pérez
ACTO QUE DEDICO A:
Dios Creador de todo lo que nos rodea y nos

proporciona la sabiduría.
Santísima Virgen Madre abnegada, siempre me a acompañado.

María
Mis padres Rodolfo Letona y Magra de Letona, quienes con

todo su amor, confianza, ejemplo y apoyo han
formado un profesional más en la familia.
Mis hermanos Peter (q.e.p.d.), Mike, Tomas, Edgar, Francisco,

Ana y Luisa Letona López, por su apoyo en
momentos especiales, siempre estamos el uno
para el otro.
Silvia Letona Aunque esta lejos, gracias misión cumplida y a

(q.e.p.d.) tomar la siguiente.
Pedro Roberto Por ayudar a liberar la mente y pensar siempre

Ciani Hernández más allá.
(q.e.p.d.)
Rosalía de Por su comprensión y apoyo en momentos muy

Genasi particulares.
Mis tíos Rony, Beatriz, Leonel Letona Castañeda
(q.e.p.d.) que nunca dudaron que este día
llegaría.
Mis tíos Julio (q.e.p.d.), José, Marta Olga López Ciani,

por su apoyo incondicional en todo momento.
Mis primos Que por ser tantos es difícil nombrarlos,

siempre estamos juntos.
AGRADECIMIENTOS A:
La Universidad de San Por proporcionarme el conocimiento y guiar en

Carlos de Guatemala la difícil senda de la sabiduría.
Facultad de Ingeniería Por enseñarme que no todo esta escrito en los

libros, la experiencia y lógica son base
fundamental del aprendizaje.
Mis catedráticos Rodolfo Samayoa, Otto Hurtarte, Ricardo

Contreras y Amahan Sánchez, siempre
compartiendo el conocimiento.
Mis amigos de la Amílcar Figueroa, Dennis Lemus, Jorge Santis,

Facultad Carlos Gamero, Yolanda Muñoz, Gabriela
Olavarruet, Tiu Sim Lee y David Dardon,
siempre estamos.
Departamento de Física Siempre aprendemos de todos un poco.
Café Nissi Mi lugar para estudiar, compartir.
Ing. Roberto Guzmán Más que catedrático y asesor, el alumno le

enseño al maestro.
Lic. Manolo Fernández Por consejos pequeños de gran utilidad.

ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ V

LISTA DE SÍMBOLOS ....................................................................................... IX
GLOSARIO ........................................................................................................ XI
RESUMEN ...................................................................................................... XVII
OBJETIVOS ..................................................................................................... XIX
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. XXI
1. LA CAJA DE CAMBIOS ........................................................................... 1

1.1. Teoría y principio de operación ................................................. 2
1.2. Velocidades o cambios de relación ........................................... 3
1.3. Tipos de cajas de cambios ........................................................ 3
1.4. Punto óptimo de aprovechamiento del combustible .................. 4
2. LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA ....................................................... 7

2.1. Historia ...................................................................................... 7
2.2. Teoría y principio de operación ............................................... 10
2.3. Características de operación ................................................... 20
2.4. Relaciones fijas manuales ....................................................... 21
2.5. El mantenimiento y su lubricante ............................................. 22
2.6. Ventajas de operación ............................................................. 23
3. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA ESTÁNDAR ............................ 25

3.1. Historia .................................................................................... 25
3.2.1. Set de engranajes epicíclicos ................................. 33
I
3.2.2. Set de engranajes compuestos .............................. 34
3.3. Características de operación .................................................... 37
3.3.1. Sistema hidráulico .................................................. 38
3.3.1.1. Bomba hidráulica............................... 40
3.3.1.2. El gobernador .................................... 41
3.3.1.3. Convertidor de potencia .................... 42
3.4. Relaciones fijas automáticas .................................................... 49
3.4.1. Primera ................................................................... 49
3.4.2. Segunda ................................................................. 50
3.4.3. Tercera ................................................................... 51
3.4.4. Sobremarcha .......................................................... 51
3.4.5. Reversa .................................................................. 52
3.4.6. Bandas ................................................................... 53
3.4.7. Embragues ............................................................. 55
3.5. El mantenimiento y fluido hidráulico ATF (Automatic
Transmission Fluid) .................................................................. 56
3.5.1. Filtro ....................................................................... 57
3.5.2. Empaque de aceitera ............................................. 57
3.5.3. Lubricante............................................................... 57
3.6. Ventajas de operación.............................................................. 58
4. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TIP-TRONIC ............................ 59

4.1. Historia ..................................................................................... 59
4.2. Teoría y principio de operación ................................................ 60
4.3. Características de operación .................................................... 61
4.3.1. Control electrónico ................................................. 61
4.3.2. Cuerpo de válvulas ................................................. 63
4.4. Relaciones fijas automáticas o manuales ................................ 64
4.5. El mantenimiento y aceite lubricante ........................................ 66
II
4.6. Ventajas de operación ............................................................. 67
5. LA CAJA DE CAMBIOS CVT Y SUS VARIANTES ................................ 69

5.1. Historia .................................................................................... 69
5.3. Relaciones variables automáticas ........................................... 74
5.4. Fluido hidráulico ...................................................................... 74
5.5. La CVT y sus variantes............................................................ 75
5.5.1. CVT de polea variable ............................................ 75
5.5.1.1. Características de operación ............. 76
5.5.1.2. Faja o cadena de transmisión ............ 79
5.5.1.3. El mantenimiento ............................... 80
5.5.1.4. Control electrónico ............................. 81
5.5.1.5. Ventajas de operación ....................... 81
5.5.2. CVT toroidal y T-CVT ............................................. 82
5.5.2.2. Los discos toroidales y rodillos de
transmisión ........................................ 89
5.5.2.3. El mantenimiento ............................... 93
5.5.2.4. Sistema de control ............................. 94
5.5.2.5. Ventajas de operación ....................... 94
5.5.3. IVT .......................................................................... 95
transmisión ...................................... 107
5.5.3.3. El mantenimiento ............................. 107
5.5.3.4. El control electrónico ....................... 108
5.5.3.5. Ventajas de operación ..................... 108
III
6. CAMPOS DE APLICACIÓN DE UNA CVT Y SUS VARIANTES .......... 111
6.1. Industria automotriz y sus ventajas ........................................ 111
6.2. Maquinaria agrícola y sus ventajas ........................................ 112
6.3. Grupos electrógenos y sus aplicaciones ................................ 113
7. CARATERÍSTICAS SENSIBLES POR EL USUARIO EN LOS

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN ............................................................ 115
7.1. Características sensibles por el conductor consumidor ......... 115
7.2. Gráficas de potencia y consumo de combustible propio en
cada sistema de transmisión .................................................. 118
7.3. Resumen de las ventajas y desventajas de los sistema de
transmisión ............................................................................. 123
CONCLUSIONES ............................................................................................ 127

RECOMENDACIONES ................................................................................... 129
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................ 131
IV
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1. Sistema de potencia completo ........................................................... 10

2. Esquema de embrague (tipo resorte de diafragma) ........................... 11
3. Transmisión básica de dos relaciones ............................................... 11
4. Conexión de una relación .................................................................. 13
5. Ilustración gráfica transmisión manual 6 relaciones ........................... 15
6. Corte transversal transmisión manual 6 relaciones............................ 15
7. Diagrama de conexiones en transmisión de 5 relaciones .................. 16
8. Esquema del movimiento en H .......................................................... 17
9. Engrane de reversa ............................................................................ 18
10. Esquema y corte transversal de un sincronizador.............................. 19
11. Hydra-Matic ........................................................................................ 26
12. Dynaflow ............................................................................................ 27
13. Ford-O-Matic ...................................................................................... 28
14. Borg-Wagner M-35............................................................................. 28
15. Ford C- 4 ............................................................................................ 29
16. Jatco JR502E ..................................................................................... 31
17. Sistema epicíclico doble ..................................................................... 35
18. Engranajes solares y engranaje de anillo .......................................... 36
19. Sistema de engranes planetarios doble ............................................. 37
20. Cuerpo de válvulas y pistones ........................................................... 39
21. Bomba hidráulica (a) .......................................................................... 40
22. Bomba hidráulica (b) .......................................................................... 41
23. Gobernador ........................................................................................ 42
V
24. Convertidor de potencia (partes) ........................................................ 44
25. Esquemático del convertidor de potencia ........................................... 45
26. Sección del convertidor de potencia (bomba) ..................................... 46
27. Sección del convertidor de potencia (turbina) ..................................... 47
28. Estator ................................................................................................ 48
29. Banda y actuador hidráulico ............................................................... 54
30. Pistones hidráulicos para los actuadores ........................................... 54
31. Cilindro de embragues y pistón .......................................................... 55
32. Discos de embrague y placas ............................................................. 56
33. Corte transversal ................................................................................ 61
34. Cuerpo de válvulas ............................................................................. 63
35. Palanca selectora (modo automático y modo manual) ....................... 64
36. Esquema de operación en cada relación ............................................ 65
37. CVT polea variable ............................................................................. 70
38. Esquema del sistema de poleas variable ........................................... 72
39. Sistema de cavidad toroidal ................................................................ 73
40. CVT de polea variable (esquema) ...................................................... 76
41. Sistema de poleas variables ............................................................... 77
42. Corte de polea variable ....................................................................... 78
43. Esquema del sistema de poleas variables .......................................... 78
44. Faja de transmisión (esquema) .......................................................... 80
45. Geometría de variador toroidal ........................................................... 84
46. Punto de contacto ............................................................................... 85
47. Transparencia del sistema T-CVT ...................................................... 86
48. Sección y transparencia de T-CVT ..................................................... 87
49. Gráfica capacidad de torque (Nm) vs. peso (kg) ................................ 88
50. Fuerzas aplicadas al rodillo ................................................................ 90
51. Bloque de rodillos dentro de las cavidades......................................... 91
52. Sistema hidráulico de control .............................................................. 92
VI
53. EXTroid JR006E ................................................................................ 95
54. Esquema de EXTroid JR006E ........................................................... 96
55. Cavidad toroidal en EXTroid JR006E ................................................ 97
56. Flujo de potencia en EXTroid JR0006E ............................................. 98
57. Sistema epicíclico de engranes.......................................................... 99
58. Configuración de IVT ....................................................................... 101
59. Recirculación de potencia en bajo régimen ..................................... 102
60. Esquema en bajo régimen ............................................................... 103
61. Flujo de potencia en alto régimen .................................................... 104
62. Esquema en alto régimen ................................................................ 104
63. Velocidades angulares, inercia y torque en un IVT .......................... 105
64. Torques y fuerzas sobre el rodillo en una IVT .................................. 106
65. Gráfica de curvas par/potencia de un motor .................................... 118
66. Gráfica de curvas par-potencia-consumo ........................................ 119
67. Gráfica de curvas de fuerza-velocidad una CVT y A/T .................... 120
68. Consumo de combustible ................................................................. 121
69. Gráficas de RPM y aceleración en una CVT de Nissan ................... 122
TABLAS
I. Relaciones típicas de entrada y salida ................................................. 21

II. Sistema epicíclico................................................................................. 33
III. Relaciones de salida ............................................................................ 53
IV. Datos de las T-CVT tipo 1 y 2 .............................................................. 88
V. Resumen de ventajas y desventajas (a) ............................................ 123
VI. Resumen de ventajas y desventajas (b) ............................................ 124
VII
VIII
LISTA DE SÍMBOLOS
° Indicativo de grados para ángulos
°C Temperatura (grados Celsius)
cc Centímetro cúbico
CV Caballos de vapor (potencia)
g Gramo (masa)
GPa Giga Pascales (presión)
Hz Hertz (frecuencia eléctrica)
kg Kilogramo (masa)
kgf Kilogramo-fuerza
kW.h kilowatt por hora
m Metro
Nm Newton por metro
IX
R13 Relación entre R1 y R3
ω Velocidad angular
X
GLOSARIO
Actuador Elemento mecánico que trabaja por presión hidráulica.

hidráulico
Aditivo Componente agregado a los lubricantes para mejorar una

característica determinada.
Aeronaves Cualquier tipo de vehículo con capacidad de volar.
Álabes Elemento metálico que conforma el compresor en una

turbina a reacción.
Aspiración Ingreso del aire en el cilindro.
ATF Fluido de transmisión hidráulica.
ATV Vehículo todo terreno.
Automóvil Vehículo con autonomía para moverse.
Cavidad Cavidad con forma de toroide.

toroidal
Cilindro Cavidad dentro de la cual se desplaza el pistón.
XI
Coeficiente de Valor adimensional de la oposición al movimiento entre
fricción dos superficies.
Compresión Reducción de volumen dentro de un cilindro.
Conducido El que se hace girar por otro (eje, engrane o polea).
Conductor El que hace girar a otro (eje, engrane o polea).
Convertidor de Elemento mecánico, transforma energía hidráulica en

torque energía mecánica rotacional.
Corona interna Engrane conformado en la parte interna de un anillo.
CVT Transmisión continuamente variable.
Diferencial Divide la el torque hacia las ruedas de tracción.
Diesel Combustible, ignición por presión y temperatura.
Dispersión Separación del lubricante entre dos superficies.
DOHC Doble eje de levas a la cabeza.
EHL Lubricación elastohidrodinámica, se obtiene al someter

ciertos lubricantes a presiones entre 1 y 4 GPa.
Eje Elemento metálico para transferir torque.
XII
Eje cardan Elemento de conexión entre la salida de la transmisión y el
diferencial en el eje trasero.
Engrane Elemento dentado para transferir potencia.
Embrague Embrague que trabaja sumergido en líquido.

húmedo
Engranes Sistema de engranes (solar, satélites y anillo).

epicíclicos
Erogar Entregar.
Escape Salida, liberación de gases.
Estriado Ranuras sobre una superficie que acoplan con otro

elemento con ranuras de geometría inversa.
Esfuerzo Fuerza perpendicular o paralela aplicada a una distancia

excéntrico del eje geométrico.
Fuerza normal Fuerza perpendicular a una superficie de contacto.
Fluido de acople Fluido que trabaja como medio de unión entre dos
mecanismos.
Gasolina Combustible, ignición por chispa.
Gas propano Gas licuado de petróleo LPG.
XIII
IVT Transmisión infinitamente variable.
Jet-1A Combustible para aeronaves.
JSAE Sociedad Japonesa de Ingenieros Automotrices.
Keroseno Líquido inflamable derivado del petróleo.
KTF-1 Especificación de fluido hidráulico para CVT (JSAE).
LPG Gas licuado de petróleo.
Multi-engrane Mecanismo de varios engranes trabajando por separado

pero se selecciona un en especifico.
NS-2 Especificación de fluido hidráulico para CVT (JSAE).
Pistón Elemento deslizante dentro del cilindro.
Polea variable Polea con la capacidad de variar la profundidad del punto

de contacto.
Radio Distancia medida desde el centro hasta el extremo en una

circunferencia.
RPM Revoluciones por minuto.
T-CVT Transmisión toroidal continuamente variable.
XIV
Tip-tronic Transmisión diseñada por el fabricante alemán Porsche.
Torque Fuerza perpendicular aplicada a una distancia del punto de

análisis.
Trabajo de Resultado de la aplicación de torque.

palanca
Turbina a Motor jet, genera empuje por descarga de aire a mayor

reacción velocidad.
UK United Kingdom.
Vehículo Medio de transporte.
Velocidad Cantidad de grados desplazados por segundo.

angular
XTronic Transmisión CVT de polea variable utilizada por Nissan.
XV
XVI
RESUMEN
En los sistemas para transmisión de potencia que se utilizan en la

actualidad, el que llama la atención es la transmisión continuamente variable
(CVT por sus siglas en inglés), sin olvidarse de los sistemas tradicionales como
la transmisión mecánica, automática (estándar y Tip-tronic), cada una de estas
presenta diferencias en su diseño y operación. El desarrollo de estas para
aplicación automotriz se considera relativamente nuevo y fue la industria
japonesa Fuji Heavy Industries, en la segunda mitad de la década de los 80
logra desarrollarla en una forma aplicable. Las CVT y sus variantes basadas en
un principio de operación realmente antiguo, son consideradas como tecnología
nueva y emergente en el mercado.
Los fabricantes de automóviles a escala mundial como Nissan, Mini

Cooper, Jeep, Toyota y Subaru entre otras y que tienen distribuidores
autorizados en el país, han incorporando la CVT en sus nuevas líneas de
automóviles, ya que las prestaciones que esta ofrece son muy superiores ante
los sistemas existentes y utilizados normalmente. La aplicación de esta nueva
tecnología en la agroindustria y los sistemas electrógenos son algo realmente
innovador y su introducción en el país tomará unos años más.
Algo muy especial de las CVT es su comportamiento y respuesta ante la

demanda del conductor, la sensación de golpe o jalón al efectuar los cambios y
fluctuación de las revoluciones del motor, normal en los demás sistemas de
transmisión, desaparece en su totalidad y proporciona una conducción
totalmente suave y realmente refinada. Lograr un mejor aprovechamiento del
combustible y mantener al motor en un rango óptimo de erogación de potencia
XVII
mediante un control electrónico fácil de entender, simple y a su vez lógico,
provee características únicas y muy especiales a los automóviles.
XVIII
OBJETIVOS
General
Identificar las características y ventajas de la caja de cambios

continuamente variable (CVT por sus siglas en inglés) sobre las cajas de
cambios mecánica, automática estándar y Tip-Tronic, por medio de un
documento de consulta con información sobre cada uno de los diferentes
sistemas de transmisión de potencia de uso automotriz.
Específicos
1. Realizar un proceso de investigación para poder analizar en forma teórica

los diferentes tipos de cajas de cambios, que son utilizadas por los
diversos fabricantes de automóviles comercializados en el mercado local,
describiendo su forma de operación y características específicas.
2. Presentar las ventajas y desventajas de las diferentes cajas de

velocidades, las cuales serán sensibles por el conductor o usuario final, y
el mantenimiento para cada una de estas.
3. Describir el tipo de transmisión CVT y las diferencias con las demás,

logrando mejor aceptación de las mismas por parte del consumidor.
XIX
XX
INTRODUCCIÓN
En el mercado existen varios tipos de transmisiones para automóviles las

cuales poseen características muy particulares, sea por su diseño u operación.
Facilitar a los consumidores información, el entender las partes básicas y su
funcionamiento, se convierte en una necesidad para obtener el máximo
rendimiento, aprovechamiento de sus características y una mayor vida de
servicio.
El describir las partes y el funcionamiento de cada una de las

transmisiones ayudará al consumidor en seleccionar un vehículo que cumpla
con los requisitos de uso y hábitos de conducción. Presentando información
detallada de las transmisiones más utilizadas en la actualidad en la industria
automotriz, basada en una comparación y análisis de las ventajas y
desventajas, como lo son su complejidad al operarlas, suavidad de conducción,
tiempo de respuesta, mantenimiento y tipo de lubricante o fluido que utiliza.
La información disponible es variada, pero una explicación lógica, simple y

sin entrar en detalles muy específicos de los diferentes fabricantes, podrá
formar una idea clara de las diferencias entre estas. Las CVT (transmisión
continuamente variable) aparentemente nueva en el mercado, ofrecen grandes
ventajas para el usuario tanto en comodidad de conducción y economía de
combustible, todo gracias a su innovador diseño de operación.
XXI
XXII
1. LA CAJA DE CAMBIOS
El ingenio humano y la necesidad de obtener energía tomada de diversas

fuentes para desarrollar trabajos, el diseño y la aplicación de los mecanismos
para aprovechar dicha energía, empuja al ser humano en un desarrollo de ideas
como los molinos de viento utilizados en Holanda para secar los campos, los
molinos de granos propulsados por viento o agua tomada del cauce de los ríos,
incluso algunos de los diseños más interesantes son los planteados por
Leonardo da Vinci (Italia, abril 15, 1452 – mayo 2, 1519), de donde han tomado
ideas para muchos diseños actuales.
El poder manejar la energía con los medios disponibles, fue el mayor reto
para todo sistema de transmisión en la época, así como el sistema de potencia
basado en una caldera de agua, que para ejecutar un trabajo a bajas
velocidades libera poco vapor y para mayores velocidades libera una cantidad
superior, es fácil de entender si se compara con un tren de vapor. El problema
es que dicho sistema tenía como limitante las pendientes, subirla era lo más
difícil y bajarlas no presentaba problema alguno para el sistema de potencia,
empero sí para el sistema de frenos. El poder manejar o controlar la potencia a
las necesidades de conducción presentaba siempre un problema.
La búsqueda de dar propulsión a los sistema de ruedas en un vehículo y

transformarlo en un automóvil era lo más buscado por los inventores de su
momento, ingenieros mecánicos, aficionados o simples inventores buscaban la
fórmula idónea que fuera primordialmente funcional sin importar el consumo de
combustible, ya que la eficiencia no era un tema muy tratado en esos días.
Poco a poco se fueron dando los avances y los inventos aparecieron uno a uno,
1
como el de George B. Selden (septiembre 14, 1846 Clarkson, New York –
enero 17, 1922 Rochester, New York), quien en 1877 patentó un sistema de
tracción en las ruedas delanteras con un motor transversal de 3 cilindros, lo que
se adelantaba más de un siglo a la implementación en vehículos de los
fabricantes japoneses Subaru y Suzuki.
1.1. Teoría y principio de operación
Toda caja de cambios tiene como objetivo primordial el control y

trasmisión de la potencia proveniente del motor hacia el eje y este a las ruedas
de tracción, la teoría es simple y se ha mantenido así hasta la actualidad, claro
está que algunos fabricantes han presentado diseños más elaborados con
mejoras e innovaciones propias, pero al final se alcanza el mismo objetivo.
Esta operación se basa en la relación de radios entre engranes, en otras

palabras, la cantidad de vueltas que puede dar el engrane conductor y su
relación con las que da el engrane conducido, es tan sencillo como pensar en
cuántas vueltas puede dar una rueda con un radio determinado para cubrir una
distancia fija y cuántas vueltas necesitará dar otra rueda con radio diferente
para cubrir la misma distancia. Como analogía se puede considerar el sistema
de cambios de una bicicleta, donde se poseen de uno a tres engranes en el eje
central de los pedales, y un grupo de seis engranes acoplados al eje central de
la rueda trasera. Conforme se cambia de engranes tanto en el conjunto de
pedales como en el eje trasero se obtienen diferentes relaciones, y la presión
o fuerza que se debe aplicar para mantener la velocidad varía. Se puede
seleccionar la relación dependiendo de la inclinación o condición del terreno.
Así como se seleccionan las relaciones en una bicicleta, también es

posible seleccionarlas en los automóviles, y el sistema mecánico encargado de
2
efectuarlos es la caja de cambios, la cual posee características diferentes y
especiales dependiendo del diseño interno.
1.2. Velocidades o cambios de relación
Por lo general se piensa que las transmisiones de los automóviles poseen

cambios, y algunos dirán que no, que son diferentes relaciones, ambas
premisas son válidas ya que se efectúa un cambio de relación entre los
engranes. Se les ha denominado “velocidades”, ya que en cada una de ellas el
automóvil es capaz de alcanzar una velocidad determinada, pero la velocidad
es sacrificada por la potencia que está disponible para ser utilizada en cada
relación, es decir, a bajas velocidades de avance 1ª y 2ª la potencia es erogada
en menor tiempo y se alcanza las velocidades de avance deseadas
rápidamente, a diferencia de 3ª o 4ª en las cuales al automóvil responde más
lentamente al querer aumentar su velocidad de avance. Realmente se está
haciendo un cambio de relaciones de vueltas entre el engranaje conductor y el
conducido.
1.3. Tipos de cajas de cambios
Por su forma de operar se pueden considerar 3 tipos básicos de

transmisiones: mecánicas o manuales, automáticas y continuas variablemente.
Cada una de ellas posee características especiales.
 Mecánicas o manuales: las transmisiones más utilizadas en los vehículos

automotores, no importando si son motocicletas, autos particulares, de
pasajeros, servicio pesado o agrícolas. Posee un número determinado de
relaciones fijas, los cuales pueden ser seleccionadas a criterio del
conductor.
3
 Automáticas: las transmisiones que poco a poco han ganado terreno,
poseen un número determinado de relaciones, pero son seleccionadas
por un sistema de control mecánico-electrónico. El sistema de control
mecánico está basado en la presión del fluido hidráulico y conforme este
cambia, también cambia de relación. El sistema electrónico analiza varias
variables para decidir la relación adecuada para cada condición de
manejo. También pueden ser seleccionadas por el conductor, pero por el
poco conocimiento del funcionamiento de las mismas, muy pocos
conductores lo hacen.
 Continuamente variables: un diseño relativamente nuevo en la industria

automotriz, pero que por sus características se presenta como la nueva y
más confiable alternativa. No posee relaciones fijas, las mismas varían
continuamente según las condiciones de conducción.
Se conoce otros tipos de transmisiones como las secuenciales y Tip-

Tronic, pero como se observará más adelante, son variantes de la transmisión
mecánica y automática. Más adelante y en detalle se analizará cada uno de los
diferentes tipos de transmisiones mencionadas. Cada cual es muy especial en
su forma de operar y tiene tanto ventajas como desventajas en relación con los
otros tipos de transmisión mencionados.
1.4. Punto óptimo de aprovechamiento del combustible
Como todo sistema a base de combustible, ya sea diesel, gasolina, gas

propano (LPG) o bien keroseno refinado (JET-1A), necesitan aire de donde se
obtiene el oxigeno necesario y así lograr la combustión deseada. Para poder
obtener combustión se necesitan tres elementos básicos, 1: combustible, 2.
temperatura y 3. oxígeno, lo cual es conocido como Triángulo de Fuego, los tres
4
elementos son directamente proporcionales con la combustión, si alguno de
estos elementos disminuye o se elimina, la combustión también disminuye o se
extingue.
El motor a base de diesel es muy especial ya que este funciona a base de

presión y temperatura, el sistema necesita determinada temperatura mínima
(350 °C), y presión para que al ingresar el combustible este explote. Por eso el
motor no se apaga si se le elimina la fuente de electricidad.
El motor de gasolina cambia un poco, este necesita realmente una chispa

para proporcionar la temperatura e iniciar la combustión de la mezcla. A estos
motores se les hacen simples modificaciones y trabajan con gas propano (LPG)
sin problema alguno. La diferencia notable es la potencia que eroga, esta
disminuye.
Los sistemas de keroseno son turbinas a reacción, las cuales son

ampliamente utilizadas por las aeronaves, estas necesitan de presión y
temperatura para generar la combustión, se pudiera decir que trabajan como el
motor diesel pero cambian en aspectos mecánicos, no cuenta con pistones,
utiliza un sistema de álabes para generar la presión necesaria.
Cada uno de los sistemas de combustión tiene variables que limitan la

potencia o energía que es erogada. Por lo general, en los motores de
combustión interna la limitante es el oxígeno que el pistón logra aspirar o
introducir en el cilindro. Para tener una idea más clara, el sistema de 4 tiempos
consta de: 1. aspiración, 2. compresión, 3. trabajo y 4. escape. En la aspiración
ingresa el aire (quien aporta el oxígeno) a la cámara de combustión. Empero si
la cantidad de oxigeno es baja, la combustión también será baja y resulta en
poca potencia de salida, así por otra parte, si se trata de introducir mayor
5
combustible, este no se quemara completamente y por ende no es
aprovechada toda su energía interna debido a un desbalance en la relación
aire-combustible, la cual idealmente es de 14,7 a 1 para motores a gasolina y
14,3 a 1 para motores a diesel.
6
2. LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
2.1. Historia
En todo automóvil el corazón y centro real de trabajo es la caja de

cambios, la cual realmente es una transmisión en virtud de su trabajo que es
transmitir y controlar la potencia desde el motor hacia el eje de tracción. Esta
conformada por un conjunto de engranes, ejes, sistemas de varillas y palancas.
Cada uno de estos elementos permite manejar la potencia erogada por los
motores y llevarla hacia las ruedas en el eje de tracción.
La transmisión moderna fue presentada en 1894 por los ingenieros

franceses Louis-Rene Panhard y Emile Leyassor. Presentaron su invento como
el avance más revolucionario en esa fecha, en la incipiente historia de la
industria automotriz. Lastimosamente el motor del vehículo mostrado se fundió
y debieron conformarse con una conferencia sobre la teoría de transmisión
multiengrane, la cual para la prensa fue aburrida y de poco interés. Algunos
los calificaron como otro truco más de los charlatanes, intentando ingresar a la
fascinación pública con nuevos vehículos motorizados. Posiblemente sin tanta
explicación técnica les hubiere resultado mejor, así como lo fue la expresión “Es
brutal pero funciona” atribuida a Panhard tiempo después.
Los vehículos para poder transmitir la potencia erogada por los motores
hacia las ruedas era simple y fácil de visualizar para cualquier persona. El
motor y eje tenían un grupo de poleas trabajando como engranajes reductores,
se utilizaban fajas de cuero conectadas entre el eje propulsor y el eje
propulsado. Cuando el vehículo se conducía en terreno plano no se
7
necesitaba mucha potencia de salida y alcanzaba una velocidad máxima de 20
km/h, utilizando una polea grande en el eje propulsor y una pequeña en el eje
propulsado, pero cuando se pretendía escalar una pendiente, era necesario
detener el vehículo para cambiar la conexión a una polea más pequeña en el
eje propulsado y una pequeña en el eje propulsor, y luego poder seguir con la
marcha.
No fue hasta un año después de su triste conferencia de prensa, que los

ingenieros Panhard y Leyassor recuperaron su reputación al presentar un
vehículo mejor preparado, logrando cambiar muchas mentes de la época.
En 1895 dicho automóvil, el Panhard-Leyassor fue revolucionario en su

desempeño resaltando principalmente la transmisión, la cual se tomó como
patrón o modelo de trabajo por los fabricantes de vehículos durante los
siguientes 90 años. En esos días otros automóviles poseían motores verticales
montados en el frente de los mismos, el cual por medio de un embrague
deslizante se acoplaba a una transmisión de 3 relaciones y transmitía la
potencia final al eje trasero mediante una cadena. Solo hacía falta un eje con
diferencial y el eje propulsor para poseer las características que hasta hoy se
puede observar en cualquier vehículo. Pero estos ejes con diferencial,
aparecieron tres años después, cuando el aficionado a los autos Louis Renault
(febrero 12 de 1877 – octubre 24 de 1944), utilizando un eje propulsor metálico
conectó una transmisión con un eje de transmisión vivo. Este eje trasero vivo
fue adoptado de la idea desarrollada por el norte-americano Charles Edgar
Duryea (diciembre 15, 1861 – septiembre 28, 1938), y fue denominado eje
trasero diferencial. Este se componía por un grupo de engranes y cojinetes que
daban solución definitiva al deslizamiento de la rueda rápida, lo cual ocurría al
tomar las curvas y la rueda externa gira a la mismas revoluciones que la
interna, resultando en el arrastre de esta.
8
En 1904 la transmisión manual de engranes deslizantes de Panhard-
Levassor fue adoptada de una u otra forma por los fabricantes de la época, y se
mantiene en uso en la actualidad con modificaciones y mejoras, la más notable
y significante es la invención de un sistema de sincronización, el cual permite
que los engranes se desconecten y conecten sin necesidad de presionar dos
veces el embrague ni el golpeteo de los dientes entre engranes. Este sistema
permite a los engranes tener la misma velocidad angular y así obtener un
acople suave y silencioso. La primera transmisión en utilizar los
sincronizadores fue presentada por Cadillac en 1928, hoy en día se utiliza
ampliamente un diseño mejorado y patentado por Porsche.
Muchas mejoras han sido introducidas para permitir un cambio de

engranes suave y silencioso, uno de ellos fue la transmisión planetaria
introducida en 1908 en el modelo T de Ford, esta poseía un engranaje central
llamado solar rodeado por tres más, denominados planetarios, diseño más
ampliamente utilizado en las transmisiones automáticas que en las manuales.
Un diseño muy elaborado de transmisión planetaria fue presentado por el

Mayor Walter G. Wilson (1874–1957), llamada Wilson Preselector, la cual se
presentó solo en 1930. Este sistema de engranes utilizaba un conjunto de
cuatro engranes planetarios individuales, permitiendo al conductor
preseleccionar una de las relaciones de engranes mediante el movimiento de
una palanca en la columna de dirección, de esta manera se podía ordenar de
antemano el engrane particularmente preseleccionado, esto se lograba
retirando presión en el pedal de acelerador, permitiendo al eje desenganchar
un engrane y al mismo tiempo enganchar el preseleccionado. Todos los diseños
de transmisiones desde la Panhard-Levasson tiene como objetivo en común
lograr un cambio de relaciones lo más suave y silencioso posible.
9
Los vehículos necesitan de una transmisión para poder manejar la

potencia erogada por el motor, dirigirla hasta el eje de transmisión y posterior a
las ruedas, el arreglo normal para un vehículo con tracción en el eje trasero es
como se indica en la figura 1.
Figura 1. Sistema de potencia completo
Motor Rueda
Transmisión
Eje
Embrague Juntas Diferencial
Fuente: http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm. Consulta: diciembre del 2012.
El eje de entrada a la transmisión gira a la misma velocidad que el motor,

razón por la cual se utiliza el embrague (figura 2), al entrar en operación
desacopla la salida del motor con la entrada de la transmisión y permite
ejecutar los cambios de relaciones. Este es un conjunto totalmente mecánico,
conformado por canasta o cubierta, disco de embrague y horquilla de
accionamiento.
10
Figura 2. Esquema de embrague (tipo resorte de diafragma)
Horqilla de accionamiento
Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/33/config-tp-resorte-
diafragma_2.gif. Consulta: octubre del 2013.
Para entender el funcionamiento básico de una transmisión manual, se

tomará como ejemplo una de dos relaciones. Si se pone atención a los
diagramas siguientes, se logrará entender su teoría y principio de operación.
Figura 3. Transmisión básica de dos relaciones
Selector de
Esquema de una sistema
engranajes
de cambios de dos
velocidades o relaciones
Entrada Salida al
del motor diferencial
diferentes, el mismo se
encentra en posición
Collarín neutral ya que los engranes
de salida no se encuentran
acoplados.
Eje de conexión
11
Para entender correctamente cómo trabaja este sistema, es necesario
describir cada una de las partes de la figura 3.
 El eje de entrada del motor sale del sistema de embrague y tiene las
misma revoluciones que el motor, tiene conectado un engrane y
funcionan como una unidad. Sin la existencia del embrague no sería
posible operar el motor sin que esté el automóvil en movimiento, esto
quiere decir que si el embrague está acoplado, el motor gira a un número
de revoluciones por minuto (RPM), y la caja a uno totalmente diferente,
ya sea mayor, menor o en alto total.
 El eje de conexión y los engranes del mismo funcionan como una pieza
única, giran a una misma cantidad de RPM. El eje de entrada del motor y
el de conexión se encuentran conectados por medio de engranes con
una relación fija, esto quiere decir que al desacoplar el embrague los dos
ejes giran recibiendo la potencia erogada por el motor.
 El eje de salida hacia el diferencial es estriado y este es la salida de la

transmisión, se conecta con el eje diferencial mediante el eje cardan, lo
que da a entender que si el automóvil está en movimiento, el eje también
se encuentra en rotación.
 Los engranes del eje de salida están montados sobre cojinetes y son
libres de girar.
 El collarín que se encuentra montado sobre el eje de salida y es libre de

moverse entre los dos engranes adyacentes, está conectado con este
por medio de estrías, y hace que gire como una pieza única con el eje de
12
salida. El collarín posee unos dientes llamados dientes de perro, los
cuales se acoplan con las cavidades en los engranes.
Si se conecta la primera velocidad o relación, se entenderá lo que sucede

en el sistema (figura 4).
Figura 4. Conexión de una relación
Selector de
engranajes
La imagen nos
Entrada del Salida hacia
muestra la conexión
motor diferencial
del collarín conectado
con el engrane de la
Collarín derecha.
Eje de conexión
Ahora bien, para entender correctamente lo que sucede en cada una de

las partes del sistema que ahora se encuentran trabajando como un conjunto,
es necesario el entender lo siguiente.
 La potencia erogada por el motor es entregada al eje de entrada,

haciéndolo girar a las mismas RPM que él. El engrane montado en el eje
13
de entrada, por estar acoplado directamente al engrane del eje de
conexión, hace a este girar a unas RPM que dependen de la relación
existente entre ambos engranes.
 El primer engrane de la izquierda sobre el eje de conexión, que está

acoplado con el eje de entrada hace que todos los engranes en este
giren a las mismas RPM.
 Los engranes en el eje de conexión giran a igual número de RPM, y por

estar acoplados a los engranes del eje de salida se logra que estos giran
a determinadas RPM también, pero como estos giran sobre cojinetes
colocados en el eje de salida, no tiene efecto alguno sobre el mismo
hasta que el collarín esté acoplado a uno de ellos, que en este caso es el
engrane de la derecha sobre el eje de salida.
 La relación de giro existente entre los engranes del eje de conexión y los
engranes en el eje de salida, es la que determina el número de RPM a
las cuales girará el eje de salida y luego será transferida hacia las
ruedas.
De esta forma es como se logra transferir la potencia que el motor eroga y

llevarla hasta las ruedas de tracción. Dependiendo de la relación entre los
engranes del eje de salida y el de conexión, será la velocidad máxima que se
puede alcanzar con el automóvil sin dañar el motor.
Al observar una transmisión real (figura 5), se entenderá que el principio

que se utilizó anteriormente es el mismo. Tomando una transmisión normal de
5 velocidades se vería aproximadamente de la siguiente forma.
14
Figura 5. Ilustración gráfica transmisión manual 6 relaciones
Fabricada por DaimlerChrysler e instalada en un Mercedes Benz C-class sport coupe
Pero el tratar de entenderla partiendo de esta figura se dificultaría un

poco, por lo que el traslado a imágenes más sencillas en las que se puede
observar los diferentes engranes, el eje de entrada, el eje de salida y el de eje
de conexión (figura 6).
Figura 6. Corte transversal transmisión manual 6 relaciones
Entrada del motor
Eje de conexión
Salida hacia
diferencial
DaimlerChrysler, Mercedes-Benz transmisión manual Actros
Fuente: http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm. Consulta: diciembre del 2012.
15
Figura 7. Diagrama de conexiones en transmisión de 5 relaciones
Selector de
engranajes
Salida hacia
Entrada del motor diferencial
Engrane de
inversión
Eje de conexión
En comparación con el sistema de dos cambios, ahora en la figura 7 se

tienen 3 selectores con sus collarines, 7 engranes en el eje de conexión, 6
engranes en el eje de salida y un engrane de inversión. Se puede observar que
cada juego de engranes consta solamente de dos para cada relación, pero para
retroceso se cuenta con un tercer engrane colocado entre el eje de conexión y
el eje de salida. Es posible observar que si el sistema tiene solo un movimiento
lineal, tres juegos de engranes estarían conectados todo el tiempo, lo cual es
imposible, por lo que entonces se incorpora el movimiento lateral y se forma la
“H” que se observan en los vehículos con este tipo de cajas (figura 8).
16
Figura 8. Esquema del movimiento en H
Posiciones de la palanca Neutral
Primera Segunda
Tercera Cuarta
Quinta Retroceso
Si se mantiene en mente que siempre se debe tener un punto muerto o

neutral en el cual ningún engrane se encuentra conectado, entonces se tomará
este como el punto de partida para el movimiento lateral. Este movimiento
adicional, permite tener el control individual de cada selector con su collarín,
obteniendo la selección de un juego de engranes en cada posición.
17
Ahora bien, como se mencionó anteriormente se tiene un engrane
adicional para la reversa.
Figura 9. Engrane de reversa
Engrane de
inversión
Este pequeño engrane (figura 9), que se conecta entre el engrane del eje
conexión y el engrane del eje de salida, invertir la dirección de giro del eje de
salida para así lograr que las ruedas giren en dirección contraria o retroceso.
Un dispositivo adicional hace falta analizar y es el sincronizador. Estos

son utilizados para lograr que el collarín y los engranes logren las mismas RPM
antes de conectarse, así los dientes se logran conectar sin problema alguno
con las cavidades de los engranes (figura 10).
18
Figura 10. Esquema y corte transversal de un sincronizador
Engrane
Collarín
El engrane posee un cono truncado, el cual se conecta dentro de la

cavidad del collarín, este tiene el sincronizador adentro, el cual recibe la fricción
necesaria para que se sincronicen en su velocidad angular y los dientes de
perro puedan acoplarse silenciosamente. Estos sincronizadores como reciben
una gran cantidad de fricción, son fabricados con materiales que permiten su
desgaste y son baratos de reemplazar.
Aunque esta es una de las formas más simples de funcionamiento, los

diferentes fabricantes de automóviles utilizan diversas formas para lograr la
misma sincronización.
19
2.3. Características de operación
Ahora bien, ya que se entendió el funcionamiento y las partes básicas de

una transmisión manual, se pueden mencionar algunas de las características
de operación de la misma.
 Poseen relaciones o cambios fijos determinadas por el fabricante de

estas, las cuales pueden variar dependiendo de la aplicación o el trabajo
al que se someterá la transmisión. Para entender lo anterior, es de
pensar que si un automóvil se utilizara en una región mayormente plana
o de pendientes leves, no se le colocará carga, tanto en su espacio
interno como de arrastre, entonces se necesitará una transmisión con
relaciones más bajas, es decir un bajo torque, a diferencia de una
diseñada para carga y pendientes pronunciadas en la que se necesita
mayor torque de salida.
 Son muy silenciosas si se les da mantenimiento periódico y se utilice el

aceite recomendado por el fabricante.
 Se puede mantener una posición de relación durante mayor tiempo y

lograr revolucionar más el motor, permitiendo mantener la potencia
constante en situaciones que el conductor así lo desee. Pero también se
debe de tener mucho cuidado de jamás sobrerevolucionar el motor, ya
que este tiene sus límites y es posible dañarlo.
 El consumo de combustible es relativo, todo depende de la forma de

conducción y cómo el conductor utiliza cada una de las relaciones.
20
 Respuesta rápida al solicitar potencia del motor, por tener relaciones fijas
no se debe de esperar mucho tiempo para que el motor esté en
determinado número de RPM. Esto se debe a la relación de giro
existente entre el eje estriado y el eje de conexión.
2.4. Relaciones fijas manuales
Las transmisiones mecánicas poseen relaciones que el conductor decide

cuál conectar y cuánto tiempo mantenerla conectada. Las relaciones son
realmente tomadas entre el o los engranes del eje de conexión y el eje de
salida. Estas relaciones como se explicara anteriormente son de giro, o sea la
relación existente entre la velocidad angular de los engranes acoplados.
Dependiendo de la aplicación de la transmisión las relaciones cambian,

así como también cambian de un fabricante a otro, todo está en el diseño. Para
tener una idea, en la tabla I se presenta un esquema de relaciones típicas.
Tabla I. Relaciones típicas de entrada y salida
Posición Relación RPM en el eje de salida, con el motor a

3 000 rpm
1ª 2,315:1 1 295
2ª 1,568:1 1 913
3ª 1,195:1 2 510
4ª 1,000:1 3 000
5ª 0,915:1 3 278
21
Como se puede observar en la tabla I, las relaciones están dadas a RPM
fijas, con un valor aproximado en la salida del motor y valor fijo en el eje de
salida de la transmisión hacia las ruedas. Es de notar que al estar en primera
posición, el motor otorga mayor torque ya que puede estar más próximo a su
punto óptimo de trabajo.
2.5. El mantenimiento y su lubricante
El mantenimiento de las mismas es realmente simple y fácil de efectuar, a

pesar de tener muchas partes móviles (relativamente), el desgaste que sufren
los engranes, sincronizadores y cojinetes que son los tres elementos básicos
que la conforman se podría decir es bajo. El bajo desgaste de las piezas se
debe a que todas están inmersas en aceite, el cual posee ciertas características
especiales, como viscosidad, antiespumantes, estabilizantes, dispersantes de
humedad y antioxidantes entre otros. Cada uno de los fabricantes recomienda
el tipo de aceite a utilizar para mantener la misma en óptimas condiciones, así
como cada fabricante de aceite menciona los beneficios de sus productos.
Por las condiciones de temperatura y humedad en el país, así como las

temperaturas que puede alcanzar el lubricante por el servicio al cual se
someten los vehículos, se recomienda que como mínimo se le efectúe un
servicio de cambio de lubricante cada año o cada 30 000 kilómetros recorridos,
lo que ocurra primero, esto con el fin de mantener un lubricante en las mejores
condiciones posibles.
Lo más recomendable en todo momento es apegarse a las indicaciones

del fabricante, para así lograr el máximo desempeño del automóvil y prolongar
la vida útil de todo el sistema.
22
2.6. Ventajas de operación
La transmisión es realmente sencilla en su funcionamiento y

mantenimiento, se logra obtener un buen rendimiento de combustible siempre
que el conductor seleccione la relación para cada condición de manejo y
mantenga al motor operando en el rango óptimo de rendimiento. Lo complejo de
ella es la habilidad al operar el embrague y el acelerador adecuadamente, así
como evitar mantener activo el embrague por tiempo prolongado ya que este
por funcionar por fricción se puede sobrecalentar dañando la superficie del
material de desgaste, lo cual da como resultado una falla en la operación del
mismo evitando poder conectar las relaciones. En estas, por su forma de
operar, se puede seleccionar cualquiera de las relaciones existentes, pero se
debe tener mucho cuidado para no sobrerevolucionar el motor y provocarle
daños a este o a la transmisión.
23
24
3. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA ESTÁNDAR
3.1. Historia
Con el desarrollo y evolución de las transmisiones para automóviles se

buscaba la facilidad, sencillez y comodidad al manejar, que en sus inicios era
algo complicado el ejecutar los cambios en las transmisiones mecánicas,
bombear dos veces el embrague, la presión en el mismo pedal, la fuerza a ser
aplicada para el cambio de relación y decidir la más adecuada para cada
condición de manejo, todo en conjunto impulsó a los fabricantes a buscar una
forma más sencilla de efectuar los cambios por parte de los conductores y al
mismo tiempo, se les facilitara la conducción, logrando comodidad y confort.
Los fabricantes volcaron sus esfuerzos para desarrollar una transmisión

que se acomodara a cualquier conductor y a su vez fuera sencilla de operar y
efectuar el mantenimiento necesario. En 1940 General Motors presenta la
transmisión Hydra-Matic (figura 11) y se instala en los modelos Oldsmobile,
presentaba como características principales la sustitución del embrague por un
fluido de acople y los engranes con eje paralelos por engranes epicíclicos,
transformándose en el arquetipo a seguir por los demás fabricantes.
25
Figura 11. Hydra-Matic
Fuente: http://starchief57.tripod.com/images/Hydra-Matic.jpg. Consulta: octubre del 2013.
El convertidor de torque en ese momento era objeto de investigación para

obtener una mejora de desempeño y aprovechamiento máximo de la potencia
erogada por el motor. Entonces buscando el incremento de la eficiencia
General Motors presenta la Dynaflow (figura 12), instalada en automóviles Buick
a inicios de 1948, dicha transmisión poseía únicamente dos velocidades con un
convertidor de torque multifase de un paso y cinco elementos con un conjunto
de engranajes epicíclicos. Se obtuvo un sistema totalmente diferente a lo
utilizado hasta la fecha, fluido de acople en una transmisión multivelocidad y
convertidor de torque con menos cambios, se convierte en la piedra angular de
las transmisiones automáticas.
26
Figura 12. Dynaflow
Fuente: http://www.karoto.gr/static/media/2013/05/dynaflow_gearbox.jpg.
Consulta: Octubre del 2013.
Tomando la dirección que marcaba General Motors, a finales de los años

50 tanto Ford como Chrysler empezaron a seguir la línea en sus desarrollos,
dando como fruto una amplia gama de modelos. La transmisión Powergride
que General Motors presentó en 1953 era la típica de dos velocidades que
muchas compañías tomaron como modelo para sus diseños futuros. En 1950
Ford en conjunto con Borg-Wagner presentan la Ford-O-Matic (figura 13),
Chrysler le sigue con la presentación de su transmisión PowerFlite en 1953.
A finales de los 50 y hasta los 60, después de estar trabajando a prueba y

error, el proceso de desarrolló se fue integrando y desde la perspectiva de
viabilidad económica, desempeño y simplicidad estructural (relativa), un
convertidor de un paso con dos fases y tres elementos se une a un tren de
potencia de tres velocidades y engranes epicíclicos. Algunos de los modelos de
27
este período son la Chrysler TorqueFlite A940 (1960), Borg-Wagner M-35
(1961) (figura14), General Motor Super Turbine 400 y Ford C-4 (figira15), dichos
modelos marcaron el paso en la industria convirtiéndose en el estándar en las
décadas siguientes.
Figura 13. Ford-O-Matic
Fuente: http://carphotos.cardomain.com/ride_images/1/2497/761/6240380045_large.jpg.
Consulta: octubre del 2013.
Figura 14. Borg-Wagner M-35
Fuente: http://www.drivertransmissions.co.uk/bw35.jpg. Consulta: octubre del 2013.
28
Figura 15. Ford C- 4
Fuente:http://image.mustangmonthly.com/f/techarticles/mump_1101_service_ford_mustang_c4_
transmissions/35498094/mump_1101_03_%2Bservice_ford_mustang_c4_transmission%2B_tra
nsmission_cutaway.jpg. Consulta: octubre del 2013.
Mientras tanto, del otro lado del continente a principios de los 50, Japón
inicia su motorización y los mismos fabricantes de automóviles promueven la
investigación en transmisiones automáticas, ya que sus habilidades
tecnológicas eran poco avanzadas en comparación con otros fabricantes a
quienes compraban las piezas y confiaban en ellas, los motiva a introducir
tecnología. Empresas como Aisin Wagner (actualmente Aisin AW) y Japan
Automatic Transmission Co. Ltd. (actualmente JATCO) son impulsadas por los
mismos fabricantes de automóviles en el país, logrando durante la década de
los 70 que ambas se especialicen en la producción de transmisiones
automáticas. El crecimiento y desarrollo acelerado de estos fabricantes por
mantenerse en la línea de los intereses de la sociedad y que los productos
japoneses empezaban a desplazar a otros fabricantes en términos de
rendimiento, calidad y costo, logran establecerse como proveedores confiables.
En la década de los 70 con la crisis del petróleo surge la necesidad de

conservar los recursos petrolíferos, por lo cual con la cooperación de
29
fabricantes extranjeros se inicia la investigación e innovación en tecnologías
para hacer más eficiente el uso del combustible, iniciando con la introducción
de sistemas electrónicos de control. Al presentarse la segunda crisis del
petróleo, se estimula el desarrollo de transmisiones automáticas con 3 y 4
cambios, buscando obtener mejoras en el uso eficiente del combustible, surge
la necesidad de fabricar vehículos compactos con menor peso, motores de
menor cilindrada y la aparición de tracción en las ruedas delanteras, que en
conjunto hacen que las transmisiones se acomoden a nuevos parámetros.
Dentro de Japón el número de automóviles equipados con estas transmisiones
crece rápidamente y logra que se mejoren los diseños e integren
innovaciones, logrando que el mercado interno de automóviles equipados con
transmisiones automáticas crezca entre los 70 y 80 de un 10 % a un 50 %.
Para la segunda mitad de los 80 en Japón se incrementa el número de

automóviles equipados con transmisiones automáticas, pero con el surgimiento
y popularidad de motores con doble eje de levas a la cabeza (DOHC por sus
siglas en inglés), el turbo cargador y motores de alto rendimiento, empiezan los
conductores a demandar transmisiones que respondan a un manejo superior y
a una mejora en el uso eficiente del combustible. Esta tendencia hace que se
inicie la implementación de un sistema para el control de deslizamiento,
bloqueo del embrague y el ajuste electrónico de control de presión del mismo,
lo que eventualmente lleva a la implementación de un sofisticado conjunto
integral de transmisión acoplada a un motor de bajo torque.
30
Figura 16. Jatco JR502E
Fuente: http://www.japia.or.jp/professional/pht_no19_2.jpg. Consulta: octubre del 2013.
En 1989 JATCO presentó su primera transmisión de 5 velocidades,

denominada JR502E (figura 16) que se instala en el Nissan Laurel, esta se
desarrolló con el objetivo de mejorar el comportamiento en la aceleración y una
marcha silenciosa a alta velocidad en conjunto con una economía de
combustible. En esos años Mercedes-Benz instala en sus automóviles una de
transmisión de 5 velocidades y al año siguiente presenta la ZF, una transmisión
multivelocidades, lo que marca el advenimiento de nuevos diseños en
transmisiones.
Al conducir un automóvil con transmisión automática se pueden percibir

dos grandes diferencias con las transmisiones mecánicas.
 Ausencia de un pedal de embrague

 Al conectar la transmisión en posición D (drive), todo se vuelve
automático.
31
Empero la transmisión automática posee el convertidor de torque y la
transmisión mecánica el embrague, ambos cumplen exactamente el mismo
objetivo de transmitir la potencia del motor a la transmisión, cada uno lo hace
de forma diferente. La clave que hace la diferencia entre transmisiones
automáticas y transmisiones mecánicas radica en la forma de conectar y
desconectar los diferentes juegos de engranajes en el eje de salida, para poder
obtener la relación deseada en cada condición de manejo, en la transmisión
mecánica es seleccionado por el conductor mientras que en la transmisión
automática un set de engranajes epicíclicos hace posible lo anterior en forma
automática, silenciosa y eficiente.
Al observar dentro de una transmisión automática, se encuentra una gran

cantidad de piezas móviles y estáticas colocadas de forma muy ingeniosa
dentro de un espacio reducido, algunas de las piezas son:
 Un set de engranajes epicíclicos.

 Un set de bandas de freno para bloquear partes del juego de engranes.
 Un set de tres embragues húmedos para bloquear otras partes en el
juego de engranes.
 Un funcional sistema hidráulico para el control de los embragues y las
bandas de freno.
 Una bomba hidráulica para mover el fluido dentro de la transmisión y por
todas las partes móviles de esta.
El centro de trabajo real de la transmisión automática es el juego de

engranajes epicíclicos, que en realidad son dos muy bien empaquetados en un
conjunto como un solo componente. Los demás elementos ayudan al set
epicíclico para hacer su trabajo, y así obtener las diferentes relaciones. Para
32
entender mejor como es un set epicíclico y su funcionamiento, se analiza el
mismo a continuación.
3.2.1. Set de engranajes epicíclicos
Todo set de engranajes epicíclicos consta de tres elementos o

componentes básicos.
 Engranaje solar
 Engranajes planetarios y su soporte
 Engranaje de anillo
Cada uno de estos elementos puede trabajar como conductor, conducido

o bien estar estacionario, la diferente combinación de los mismos proporciona
las relaciones de salida. En la trasmisión uno de los sets consta de un
engranaje de anillo de 72 dientes, un engranaje solar de 30 dientes con los
cuales se puede obtener una amplia relación de salida, por ejemplo:
Tabla II. Sistema epicíclico

RELACIÓN DE
ENTRADA SALIDA ESTACIONARIO CÁLCULO
ENGRANAJES
SOPORTE
A SOLAR (S) ANILLO (C) 1 + R/S 3,4 : 1
PLANETARIO (C)
SOPORTE
B ANILLO (R) SOLAR (S) 1 / (1+ S/R) 0,71 : 1
PLANETARIO (C)
SOPORTE
C SOLAR (S) ANILLO (R) - R/S - 2,1 : 1
PLANETARIO (C)
Fuente: http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm.
Consulta: diciembre del 2012.
33
Como se puede observar en la tabla II, dependiendo de qué elemento
esté estacionario y cuáles libres se obtiene relaciones diferentes; la primera da
una relación con salida menor a la entrada, proporcionando baja velocidad y
alto torque; para la segunda, la entrada es menor que la salida, proporcionando
bajo torque y alta velocidad. Analizando los datos de la tabla, la primera relación
es análoga con una transmisión mecánica (ver tabla I), la segunda es sobre
marcha o quinta de la trasmisión mecánica y por último la relación de salida con
signo negativo es retroceso. Es de notar que al bloquear dos de los tres
elementos, el sistema se bloquearía dando una relación de 1:1.
Con este único set se obtienen las relaciones necesarias sin necesidad de
conectar o desconectar otros engranes, pero como se mencionó anteriormente,
el sistema es un conjunto de dos sets operando en conjunto, entonces se
pueden obtener las cuatro relaciones que normalmente se presentan en estas
transmisiones y la de retroceso.
3.2.2. Set de engranajes compuestos
En las trasmisiones que utiliza el set de engranes doble se denomina set

compuesto, el cual se ve como un sistema simple, pero en realidad y como se
indicara anteriormente, son dos en uno. Está conformado por un engranaje de
anillo, dos engranes solares y dos juegos de engranajes planetarios. Al ver
con cuidado la figura 17, se observan los dos juegos de engranajes planetarios
del sistema epicíclico doble.
34
Figura 17. Sistema epicíclico doble
Este planetario conecta con el otro

Este planetario conecta con
planetario y es conectado al solar pequeño.
el engranaje de anillo y el
engranaje solar grande.
Es de observar que el soporte es uno solo para los dos juegos de

epicíclicos, pero solo un juego se conecta con el engrane de anillo. Los dos
engranajes solares en la figura 18 tienen diferente radio, pero están conectados
entre sí y montados sobre el mismo eje.
35
Figura 18. Engranajes solares y engranaje de anillo
Engranajes solares de diferente radio.
Engranaje de anillo
Consulta: diciembre del 2012
Ahora bien, al observar dentro del soporte de los planetarios (figura 19),
los engranes planetarios cortos están conectados con el engranaje solar de
menor radio y los engranes planetarios largos están conectados con el engrane
solar de mayor radio, así como los engranes planetarios cortos.
36
Figura 19. Sistema de engranes planetarios doble
Este engrane planetario

conecta con el engrane
solar de mayor radio. Este engranaje planetario
conecta con el engrane
solar de menor radio.
Consulta: diciembre del 2012
Como se explicara anteriormente, la transmisión automática es un

conjunto de mecanismos trabajando al mismo tiempo para controlar la potencia
que es erogada por el motor. Seguidamente se explican los componentes y
sistemas de estas, que hacen posible obtener las diferentes relaciones y la
correcta operación del sistema de engranes epicíclicos.
37
3.3.1. Sistema hidráulico
Para que la transmisión automática logre hacer todo lo que se indicó

anteriormente, se vale de presión aplicada sobre un fluido (aceite hidráulico) y
este la transmite a las diferentes partes de la transmisión necesarias para
operar apropiadamente. Por ejemplo, hay algunas operaciones que se toman
como simples en las transmisiones automáticas, pero realmente son muy
complejas y el sistema hidráulico es el que logra cumplir con todas ellas. Para
tener en perspectiva, a continuación se presentan ciertas operaciones.
 Si un automóvil viaja en una carretera y se encuentra a velocidad de

crucero, la transmisión seleccionará la relación más adecuada para
mayor confort y eficiencia, pero esto lo hace basándose en datos, como
la velocidad del automóvil y la posición del pedal de aceleración.
 Si se presiona el pedal de aceleración suavemente, los cambios de

relación se efectuarán a velocidades más bajas, lo contrario a presionarlo
rápidamente.
 Al encontrarse en una velocidad estable y se presiona a fondo el pedal

de acelerador, la transmisión efectuará el cambio de relación a la
inmediata superior.
 Al colocar el selector de cambios en una relación superior a la que la

transmisión se encuentra, esta efectuará el cambio inmediatamente. Es
de observar que el vehículo se encuentre viajando a una velocidad
adecuada para dicha relación para no sobrerevolucionar el motor, de lo
contrario se debe esperar a que la velocidad se reduzca y estar dentro de
los parámetros de seguridad.
38
 Si se coloca el selector en una relación fija y esta es acoplada (dentro de
los parámetros de seguridad), la transmisión nunca efectuará el
desacople de la misma y acoplará otra superior, se dará el desacople de
dicha relación si se coloca el selector en otra relación o se reduzca la
velocidad provocando el acople de una relación inferior.
Es muy probable que nunca se haya percatado de lo anterior descrito,

pero realmente eso es lo más importante de una transmisión automática, ella se
controla en forma independiente y el conductor no hace mucho por el control de
la misma.
Figura 20. Cuerpo de válvulas y pistones
Pistones
39
La imagen superior (figura 20) muestra lo que se puede considerar como
el cerebro real de todo el sistema. Se le llama cuerpo de válvulas aunque
realmente no tiene alguna. Es realmente un trazado de canales, en los cuales
viaja el fluido hidráulico, de no tenerlos en esta forma sería muy complicado el
cumplir con toda la operación, ya que se debería conectar cada punto con
mangueras de alta presión y no sería factible por la complejidad y espacio. Este
es solo el cuerpo de válvulas, pero la presión proviene de una bomba.
3.3.1.1. Bomba hidráulica
Normalmente es una bomba de engrane ubicada en el cuerpo de la

transmisión, aspira el fluido hidráulico desde el fondo de la misma (aceitera) a
través de un filtro, el cual retiene material gastado de los discos de embrague y
cualquier partícula de metal gastado. El fluido succionado, es impulsado dentro
de la transmisión para lubricar todas las partes móviles y a su vez alimentar al
convertidor de potencia.
Figura 21. Bomba hidráulica (a)
40
Figura 22. Bomba hidráulica (b)
El engranaje interno de la bomba (figura 21) se conecta directo con la

cubierta del convertidor de potencia, por lo que este girará a las mismas
revoluciones que el motor, y la corona interna (figura 22) es conducida por el
engranaje interno, la rotación de este produce la succión del fluido hidráulico
hacia la cavidad ubicada a un costado de la media luna e impulsándolo hacia el
lado opuesto de la bomba.
3.3.1.2. El gobernador
Este es una válvula inteligente conectada en el eje de salida de la

transmisión, es decir, en el extremo opuesto al convertidor de torque. Su
función es regular la cantidad de fluido que deja pasar a través de ella, está
compuesto por un resorte que se retrae en forma proporcional a la velocidad de
rotación del gobernador, a mayor velocidad de rotación será mayor la cantidad
de flujo que deja pasar la válvula y mayor la presión en el sistema. El fluido
proveniente de la bomba ingresa al gobernador a través del eje de salida.
41
El sistema debe seleccionar la relación a acoplar en forma automática y
para esto, en adicional al gobernador, se calculan las RPM del motor mediante
un cable conectado a una válvula de mariposa dentro de la transmisión y a
mayor presión en el pedal de aceleración, mayor es la presión en la válvula de
mariposa. Otra forma de ejercer presión sobre asta es mediante un modulador
de vacío, el cual detecta la presión de vacío en el múltiple de admisión, a mayor
RPM del motor se obtiene mayor presión de vacío y se aplica mayor presión a
la válvula de mariposa.
Figura 23. Gobernador
Gobernador
Eje de Salida
3.3.1.3. Convertidor de potencia
Este dispositivo, parte vital de la transmisión automática es el que permite

llevar el automóvil a alto total, es decir velocidad cero sin que el motor se
apague. En los vehículos equipados con transmisiones mecánicas es
42
prácticamente imposible llegar a alto total sin utilizar el embrague. Como se
explicó en el capítulo 2, el embrague desconecta el motor de la transmisión y
permite llegar a alto total.
En las trasmisiones automáticas se tiene un dispositivo que hace las

funciones del embrague, no es algo físicamente espectacular, pero en su
interior se encuentran partes que trabajan en conjunto y se denomina
convertidor de torque.
El convertidor de torque es un acople de fluido, el torque que proviene del

motor es transferido a la trasmisión y posterior a las ruedas por medio de este
dispositivo, a mayores RPM del motor, mayor es el torque que se transfiere a
las ruedas.
Es realmente un sistema simple, que además de trabajar con el fluido

hidráulico en movimiento, también incorpora una bomba hidráulica distinta a la
que se indicara en el numeral 3.3.1.1. Está conformado por tres partes
metálicas (figura 24):
 Bomba
 Turbina
 Estator
43
Figura 24. Convertidor de potencia (partes)
Turbina, estator y bomba (de izquierda a derecha)
Fuente: http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/torque-
converter2.htm. Consulta: diciembre del 2012.
La carcasa del convertidor se atornilla directamente al volante de salida

del motor, haciendo que este gire a las mismas RPM que el motor y los álabes
que componen la bomba, por estar unidos a la carcasa, también giran a igual
RPM.
44
Figura 25. Esquemático del convertidor de potencia
Convertidor de Potencia
Cubierta del convertidor

(Conectada al Volante)
Volante Eje de salida de turbina

(Conectado a la
(Conectado al motor)
transmisión)
Salida del estator

(Conectado a un eje
fijo en la transmisión)
Turbina
Bomba
(Fijada a la cubierta)
Estator
En la figura 25 es posible observar como están colocadas las diferentes

partes dentro del convertidor de potencia.
El funcionamiento de la bomba es muy sencillo ya que trabaja en forma

centrífuga, al girar impulsa el fluido hacia el exterior y crea un vacío en el
interior de la misma. Esta presión de vacío es utilizada para succionar más
fluido desde la aceitera y viaja a través del eje que conecta el convertidor con la
transmisión.
45
Figura 26. Sección del convertidor de potencia (bomba)
Dirección de Rotación
Ingreso de Fluido
Salida de Fluido
El fluido hidráulico que es impulsado por la bomba hacia el exterior de la

misma (figura 26), ahora ingresa en la turbina a través de los álabes externos y
sale por la parte interna de la misma. Por la curvatura de los alabes, el fluido
debe de cambiar de dirección al momento de salir, haciendo que la turbina en
su totalidad gire y esta, por estar conectada directamente a la transmisión
genera el movimiento que impulsa al automóvil.
46
Figura 27. Sección del convertidor de potencia (turbina)
Salida de Fluido
Ingreso de Fluido
Si el fluido que sale de la turbina se direcciona directamente hacia la

bomba, esta será frenada por la dirección que lleva. Esto se produce ya que la
dirección de salida del fluido es inversa a la dirección de rotación de la bomba
(figura 27). Para que esto no se produzca y le reste eficiencia a la transmisión,
se coloca el estator entre ambas partes.
47
Figura 28. Estator
Ingreso de Fluido
Fuente:http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/torque-
El estator está colocado al centro del convertidor de potencia, se

encuentra montado sobre un eje fijo, posee un embrague unidireccional que le
permite girar en una dirección únicamente, lo cual hace que el fluido cambie la
dirección, debido al ángulo de los alabes en el interior de este elemento,
obteniendo así el cambio de dirección del fluido a la salida. La dirección de
salida es necesaria para lograr que la bomba trabaje correctamente y mejore la
eficiencia de toda la transmisión.
48
3.4. Relaciones fijas automáticas
Así como en las trasmisiones mecánicas existe un número determinado

de relaciones que pueden obtenerse, en las transmisiones automáticas ocurre
lo mismo. La diferencia radica en que el sistema de control de la transmisión
automática es el que selecciona las relaciones apropiadas para cada condición
de manejo. El sistema epicíclico doble y un juego de bandas permiten obtener
cada relación.
3.4.1. Primera
Para obtener la primera relación, el engranaje solar pequeño recibe la

potencia de giro que proviene del convertidor de potencia y gira en dirección de
las manecillas del reloj, el anillo de soporte de los planetarios que intenta girar
en dirección opuesta se mantiene estático por la acción de un embrague
unidireccional y el engrane de anillo proporciona la salida final. Tomando para
una transmisión en específico con el engranaje solar de menor radio (30
dientes) y un engranaje de anillo de 72 dientes, por relación matemática se
obtendría lo siguiente:
La relación será de -2,4 rotaciones del engrane solar pequeño por una del
engrane de anillo, el signo negativo denota que la dirección de rotación de
salida es inverso a la de entrada. Ahora bien, como es necesario que la salida
sea en el mismo sentido que la de entrada, entra en trabajo el sistema
planetario doble. El set de planetarios que actúan como entrada conducen al
49
segundo set y estos hacen girar al engrane de anillo en la misma dirección que
la entrada.
3.4.2. Segunda
Para obtener esta relación, la transmisión se vale nuevamente del juego

de planetarios, actuando ambos con el único soporte, todo se analiza en dos
etapas.
Para la primera etapa, el soporte planetario toma como engranaje de

anillo al engranaje solar de mayor radio (36 dientes) y el sistema trabajará de
la siguiente forma: un engrane solar (30 dientes) actuando como entrada, el
soporte planetario conectando como engrane de anillo (engrane solar de 36
dientes). El engrane solar actúa como entrada, el actual engrane de anillo y el
engranaje de anillo (72 dientes) estático, se tiene una relación de salida de:
Entonces se tiene que la relación es de 2,2 rotaciones del soporte

planetario por cada rotación del engranaje solar (30 dientes). Para la segunda
etapa, el soporte planetario actúa como la entrada, el engrane solar (36 dientes)
que se mantiene estacionario trabaja como tal, y el engranaje de anillo (72
dientes) actúa como la salida. Con dicha configuración la relación de salida
quedara así:
( ) ( )
50
Teniendo las relaciones de salida de ambas etapas y como el sistema
trabaja en conjunto, se multiplican ambos valores y se obtiene la relación de
salida final:
3.4.3. Tercera
Es muy común encontrar en las transmisiones automáticas la relación de

1:1, y eso es lo que se obtiene en esta. Para obtenerla es necesario bloquear
dos de las tres partes del sistema y esto se logra conectando los dos
engranajes solares a la salida de la turbina, provocando que ambos giren en la
misma dirección, los planetarios estarán fijos y giran en direcciones opuestas.
Esto produce el bloqueo del engranaje de anillo y logrando que todo gire como
una unidad, dando como resultado una relación de salida 1:1.
3.4.4. Sobremarcha
La sobremarcha no es más que obtener en la salida mayor cantidad de

RPM que en la entrada y esto se puede entender como lo opuesto a una
reducción, lo obtenido en las primeras dos relaciones. Para obtener la salida
deseada, se toma la entrada directa desde el volante del motor bloqueando el
convertidor de potencia. Un eje que se encuentra fijo al cascarón del convertidor
de potencia, el cual también está atornillado al volante del motor, es conectado
al soporte planetario, el engranaje solar pequeño (30 dientes) gira libremente y
el engranaje solar grande (36 dientes) es detenido por la banda de
sobremarcha, nada queda conectado a la turbina del convertidor de potencia y
la entrada proviene directa del volante. Con el soporte planetario actuando
como entrada, un engrane solar fijo y el engranaje de anillo (72 dientes)
actuando como salida, la relación de salida obtenida es:
51
( ) ( )
La relación de salida obtenida es dos tercios de la entrada, por lo que las

RPM serán mayores a las de entrada.
3.4.5. Reversa
La relación de salida que se obtiene en reversa y la forma en cómo trabaja

el sistema planetario doble es muy similar a la primera relación, pero como se
desea la salida en dirección opuesta al giro del motor, se tiene una pequeña
diferencia. El engranaje solar pequeño (30 dientes) es impulsado por la turbina
del convertidor y gira libremente en dirección opuesta a las manecillas del reloj,
el solar grande (36 dientes) es ahora conducido, el soporte planetario queda fijo
por acción de la banda de retroceso, el engrane de anillo (72 dientes) obtiene
la dirección de giro deseada y trabaja como la salida.
Por tener la salida en dirección opuesta lo cual es el objetivo, se

representa con el signo negativo.
En la siguiente tabla resumen es posible apreciar los valores de relación

de salida, las partes que actúan como entrada, salida o están estáticos.
52
Tabla III. Relaciones de salida
Relación
Relación Entrada Salida Estático de
Engranes
Solar Anillo
Soporte
1ra 30 72 2,4:1
planetario
dientes dientes
Solar Solar
Soporte
30 36 2,2:1
planetario
dientes dientes
2da Anillo Solar
Soporte
72 36 0,67:1
planetario
dientes dientes
Total 2nd 1,47:1
Solar Anillo
3ra 30 y 36 72 1,0:1
dientes dientes
Anillo Solar
Sobre Soporte
72 36 0,67:1
Marcha planetario
dientes dientes
Solar Anillo
Soporte
Reversa 36 72 -2,4:1
planetario
dientes dientes
Datos de una transmisión típica de 4 relaciones y reversa
3.4.6. Bandas
Dentro de la transmisión hay dos bandas, las cuales son accionadas por
actuadores hidráulicos en un extremo y en el otro está fija a la estructura de la
53
caja. Estas envuelven cierta parte de la trasmisión y el set de engranes
epicíclicos.
Figura 29. Banda y actuador hidráulico
Actuado
Banda
Figura 30. Pistones hidráulicos para los actuadores
Pistones
54
En la figura 29 se puede observar una de las fajas con su actuador, y en la
figura 30 se observa el cuerpo de válvulas y los pistones que hacen funcionar
los actuadores de cada banda.
3.4.7. Embragues
Este es un sistema de varios embragues, a diferencia de uno solo que

posee la transmisión mecánica. El sistema es un poco más complejo ya que
son varios discos metálicos y de material de desgaste los que lo conforman.
Para una transmisión típica de 3 relaciones y sobremarcha, se tendrán 4
embragues, cada uno es conectado por un pistón hidráulico el cual ingresa
dentro del sistema (figura 31). Un resorte de compresión se asegura que cada
uno de los embragues sea liberado y se conecte el siguiente correspondiente.
Figura 31. Cilindro de embragues y pistón
Empaque de hule
Pistón
55
El sistema de embragues está conformado por discos con material de
desgaste y discos metálicos (figura 32), los de material de desgaste están
ranurados en el interior, mientras que los metálicos lo están en el exterior con lo
cual se fijan dentro del cilindro del sistema.
Figura 32. Discos de embrague y placas
El fluido hidráulico llega a través de un conducto dentro del eje ubicado en

el interior del sistema, la presión del fluido que los activa y permite a las bandas
trabajar, proviene del sistema hidráulico.
3.5. El mantenimiento y fluido hidráulico ATF (Automatic

Transmission Fluid)
Al igual que cualquier transmisión mecánica requiere servicio de

mantenimiento preventivo periódico, también las transmisiones automáticas lo
necesitan. Existen algunas partes de la transmisión que deben ser cambiadas y
otras inspeccionadas. El período o intervalo de tiempo para ejecutar dicho
mantenimiento se indica en el manual de fabricante y no es recomendable
establecer un período igual para todas las transmisiones. Todo vehículo tiene
un manual de servicios en el cual se indican los intervalos de tiempo para cada
uno. Por lo general de las piezas que deben cambiarse son:
56
3.5.1. Filtro
Elemento encargado de retener todo tipo de impurezas como material de

desgaste o partículas metálicas que el fluido arrastre hasta el depósito inferior,
está ubicado al inicio del tubo de succión de la bomba en la parte inferior del
cuerpo de válvulas.
3.5.2. Empaque de aceitera
Como la aceitera debe de limpiarse de cualquier residuo pesado que se

encuentre en ella así como partículas de desgaste que al acumularse forma un
material pastoso, el empaque que hace el sello entre esta y la estructura de la
transmisión se daña, por lo que es necesario reemplazarlo por uno nuevo y así
evitar fugas del fluido. Se debe colocar un empaque del material que
recomienda el fabricante y evitar la utilización de siliconas como sustituto.
3.5.3. Lubricante
Cada transmisión tiene un diseño específico y lo más indicado es que se

utilice el lubricante que cumpla las aprobaciones y recomendaciones que señala
el fabricante, por ello, en el manual de servicios se indican claramente las que
debe de cumplir el lubricante para mantener la transmisión en óptimo
funcionamiento.
Algunas de las aprobaciones que la mayoría de lubricantes para

transmisiones automáticas cumplen son:
 GM Dexron II. III, IV

 Allison C-4
 RenkDoromat
57
 Caterpillar TO-4
 Ford M2C163-A
 GM Type A Suffix A
 ISO 4406
Algunas aprobaciones son establecidas por los fabricantes de las

transmisiones automáticas, que a lo largo su evolución se han conformado
como estándares para todos los demás fabricantes, Por mencionar, Allison es
una división de General Motors, en tanto que Caterpillar diseña y fabrica sus
propios sistemas hidráulicos.
Es una transmisión relativamente fácil de operar, por carecer de embrague

no es necesaria la sincronización en la utilización del mismo como sucede en la
transmisión mecánica, todos los cambios de relación se hacen
automáticamente controlados por el sistema electrónico y el programa instalado
por el fabricante. Es muy cómoda para utilizar en la ciudad donde se hacen
paradas y arranque frecuentemente, ya que el conductor se olvida de
seleccionar una relación. A pesar de ser automática la selección de relaciones,
el conductor también puede elegir manualmente una relación inmediata inferior
para utilizar el motor como freno en una pendiente negativa o sostener la misma
en pendientes positiva, pero debe de tenerse mucho cuidado en no
sobrerevolucionar el motor para evitar daños al mismo o a la transmisión como
tal. En este tipo de transmisión se sacrifica un poco el consumo de combustible
a cambio de la comodidad de conducción.
58
4. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TIP-TRONIC
4.1. Historia
Al recordar cómo se ejecutan los cambios en la transmisión de una

motocicleta, lo cual es sencillo, ya que solo se debe de subir o bajar la palanca
con el pie o bien girando la manija en el manubrio porque cada una de las
relaciones está seguida de la otra, debiéndose enganchar y desenganchar
cada una subiendo o bajando de relación hasta llegar a la deseada, esto es
ejecutar los cambio en secuencia. Claro, las transmisiones en una motocicleta
son mecánicas en secuencia y la que se desea analizar son transmisiones Tip-
Tronic y es una variante de la transmisión automática.
Debido a la aparición de automóviles de alto desempeño y la necesidad

de lograr un sistema simple y rápido en los cambios de relación al momento que
el conductor lo necesite, se inicia el estudio para obtener una transmisión con
la flexibilidad de la transmisión mecánica y la versatilidad de la transmisión
automática. El poder seleccionar una relación deseada sin tener que utilizar un
embrague y mantener el motor con mejor desempeño es lo que hace la
diferencia.
Porche diseña y fabrica en un inicio este tipo de transmisión y es el dueño

de la marca Tip-Tronic, de la cual a otorgado a varios fabricantes licencia para
la utilización de su diseño y nombre.
59
Este tipo de transmisión opera relativamente igual a una transmisión

automática, por lo que su principio y teoría de operación son los mismos,
 Operan por presión con base en un fluido hidráulico

 Pose un convertidor de potencia
 Utiliza sistema doble de engranajes epicíclicos
 Utilizan discos de embrague y bandas de freno
 Ausencia de pedal de embrague
Con base en esto y lo expuesto en el capítulo anterior, es muy sencillo

entender su principio y teoría de operación. En la figura 33 se presenta el corte
de una transmisión, se puede apreciar la similitud con las transmisiones
automáticas estándar, el convertidor de potencia, los discos de embrague, las
bandas de freno y los juegos de engranes epicíclicos.
60
Figura 33. Corte transversal
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios8.htm.
A pesar de ser similares a las transmisiones automáticas, se tienen

algunas características propias que le dan su versatilidad y confort en la
conducción. Algunas de estas son:
4.3.1. Control electrónico
Posee un sistema electrónico con programas y parámetros específicos

para la operación y control total de la transmisión, el mismo controla la
selección de las relaciones en forma automática y presenta en algunas
ocasiones diferentes opciones de conducción
61
 Confort: efectúa los cambios a menores RPM del motor, logrando que
estos sean poco perceptibles para el conductor y pasajeros, asimismo el
ruido del motor es menor y se busca un mayor rendimiento de
combustible.
 Sport: el tiempo entre cada cambio de relación se incrementa,

permitiendo que el motor alcance mayores RPM y así ofrecer mayor
potencia, aumenta el ruido dentro de la cabina y los cambios entre
relación son más sensibles por el piloto y los ocupantes, se sacrifica el
rendimiento de combustible.
Ahora bien, también posee una opción de conducción en la cual la Tip-

Tronic se comporta como una transmisión mecánica, con todas las opciones
que estas dan, pero el sistema de control protege tanto a la transmisión como al
motor de cualquier daño por elevadas RPM.
 La primera relación es conectada automáticamente por el control

electrónico al momento de estar el vehículo estático.
 No es posible sobrerevolucionar el motor al estar fija una de las

relaciones, las mismas quedan limitadas a los parámetros y límites de
seguridad establecidos por el fabricante.
 No es posible efectuar un descenso de relaciones rápidamente o dando

un brinco, es decir, si el conductor efectúa un cambio de relación hacia
abajo y las RPM del motor están fuera de los parámetros de seguridad, el
sistema espera a que estas lleguen a un valor de seguridad y solo
entonces se conecta la relación seleccionada.
62
 Ya que el sistema electrónico monitorea tanto las RPM del motor como la
velocidad del automóvil, se puede utilizar la transmisión para compresión,
pero siempre dentro de los parámetros de seguridad.
4.3.2. Cuerpo de válvulas
Al igual que la transmisión automática estándar, esta posee un cuerpo de

válvulas que controlan el flujo de fluido hidráulico para la correcta operación de
todo el sistema, pero su diferencia radica en que éste posee electroválvulas
controladas por el sistema electrónico. Estas son las que abren el paso de fluido
a cada uno de los actuadores para la conexión y desconexión de cada relación,
a su vez, también permiten mantener una relación seleccionada en el modo
manual, es decir son las que hacen posible el operar la transmisión en modo
manual o automático con sus opciones sport o confort.
En la figura 34 es posible apreciar el cuerpo de válvulas, con sus

respectivos acumuladores de presión y las válvulas electrónicas, quienes hacen
posible que la transmisión trabaje como se indicara anteriormente.
Figura 34. Cuerpo de válvulas
63
4.4. Relaciones fijas automáticas o manuales
Como se indicara, esta transmisión tiene la característica de funcionar en

modo automático o manual (figura 35), teniendo la activación y desactivación de
las mismas en cualquiera momento, el conductor es quien decide la modalidad
de conducción. En lo que se refiere al sistema de trabajo de los engranes
epicíclicos, discos de embrague y las relaciones, esto es igual a la transmisión
automática estándar. En la figura 36 se presenta un diagrama de flujo de la
potencia y las partes que están trabajando para obtener la salida deseada en
cada relación.
Figura 35. Palanca selectora (modo automático y modo manual)
64
Figura 36. Esquema de operación en cada relación
Entrada de par Salida de par
Flujo de par Componentes retenidos
65
4.5. El mantenimiento y aceite lubricante
Los períodos de tiempo o cantidad de kilómetros recorridos para efectuar

el cambio del fluido hidráulico se establecen en el manual de mantenimiento del
fabricante y nunca debe de tomarse un valor o tiempo en forma general,
siempre es de referirse a lo indicado en ellos.
El fluido hidráulico en estas transmisiones puede que cambie un poco en

los parámetros o normas que cumple y requiere el fabricante, en los manuales
se establece claramente qué normas debe cumplir para que la transmisión
trabaje en forma óptima y se prolongue su vida útil. Algunas de las
aprobaciones a cumplir son:
 GM Dexron III, IV
 Allison
 Caterpillar
 ISO 4406
Algunas aprobaciones son establecidas por los fabricantes de las

transmisiones automáticas, que a lo largo de su evolución se han conformado
como estándares para todos los demás fabricantes. Por mencionar, Allison es
una división de General Motors, en tanto que Caterpillar diseña y fabrica sus
propios sistemas hidráulicos.
Así como en las transmisiones automáticas estándar hay piezas que

deben de cambiarse y otras que se deben inspeccionar, también en estas se
efectúan los mismos cambios, pero el sistema de control electrónico así como
las electroválvulas deben ser revisadas en lo referente a sus conexiones
eléctricas.
66
Proporciona las mismas ventajas de operación que la transmisión

automática estándar y en adicional, como se explicara anteriormente, permite
utilizarla en forma manual para manejar las relaciones como se deseen, pero
siempre controladas por el sistema electrónico y los parámetros de seguridad
en su programación.
67
68
5. LA CAJA DE CAMBIOS CVT Y SUS VARIANTES
5.1. Historia
En la década de los 50 el fabricante europeo de autos Daf inicia los

trabajos en un sistema de transmisión de potencia sin engranes, se basaba en
una faja de hule y trabajaba utilizando un sistema centrífugo de poleas
variables, aunque el sistema no salió del país de origen fue, por decirlo, el inicio
del estudio para la aplicación en automóviles. Fue Subaru la que en 1987
introduce su modelo Justy, con un motor de mil centímetros cúbicos acoplado a
una transmisión CVT desarrollada por Fuji Heavy Industries (propietaria de la
marca Subaru), esta transmisión trabajaba con una faja metálica y un sistema
hidráulico de polea variable.
Este modelo de Subaru tuvo muy poca aceptación por los consumidores,
ya que los conductores deseaban sentir los cambios de relación y el ruido del
motor al subir y bajar las revoluciones. Posteriormente los fabricantes Nissan y
Suzuki ambas compañías de origen japonés, introducen en 1992 sus modelos
las transmisiones CVT, y Honda en 1995 la presenta instalándola en su popular
modelo Civic, modelo que sigue siendo uno de los más populares de este
fabricante japonés.
Durante esta década se inicia el establecimiento de nuevas normas

ambientales y para la eficiencia del combustible; dichas normas, fueron
formuladas por Japón y países europeos, hace que se incremente la adopción
de nuevas tecnologías. La investigación en nuevos materiales y mecanismos
multietapa, impulsa una amplia investigación en las transmisiones CVT. Como
69
el peso del vehículo en sus componentes provoca una baja en la eficiencia del
sistema, se investiga en la reducción de partes, la utilización de materiales con
menor peso y al mismo tiempo se orientan en reducir los costos en manufactura
de los componentes y el ensamblado.
Los estudios e investigaciones en sistemas eficientes continúan y no se

detiene, a pesar que muchos fabricantes de automóviles adoptaron en sus
modelos las transmisiones automáticas Tip-Tronic de 5 y 6 relaciones, muy
pocos se aventuran en la utilización de las CVT, pero el estudio y desarrollo en
éstas sigue avanzando. Nissan desarrolla y presenta en 1997 una práctica y
funcional CVT para ser acoplada a motores de 2 000 cc, posteriormente en
1999 presenta e introduce una CVT de cavidad toroidal, la cual utiliza rodos
metálicos para la transmisión de potencia. En tanto otros fabricantes de autos y
sus subsidiarias, trabajan en la implementación y desarrollo de CVT utilizando
fajas metálicas e incrementándose en el mercado la oferta de vehículos con
este tipo de transmisión. En la figura 37 se aprecia una imagen de una CVT de
polea variable.
Figura 37. CVT polea variable
Fuente: http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-continua-cvt-esa-gran-
desconocida/. Consulta: diciembre de 2012.
70
A diferencia de las transmisiones automáticas, la CVT no cuenta con el

sistema de engranes epicíclicos dispuesto de la misma forma, es un sistema
que se basa en lo planteado hace más de 500 años por Leonardo da Vinci. La
teoría básica consiste en tener una variación continua de relación de radios
entre la entrada y la salida, no es posible percibir el cambio entre una y otra
relación. Se encuentran dos formas básicas en que se logra lo anterior descrito
y ambas trabajan por fricción
Así como en una transmisión automática estándar, estas no cuentan con

un pedal de embrague y la palanca selectora tiene las posiciones de parqueo,
marcha hacia atrás, neutral y marcha hacia adelante. Lo común con la CVT de
polea variable es el convertidor de potencia, el cual, como se explicó
anteriormente, utiliza el fluido hidráulico para lograr el acople entre el motor y la
transmisión; la presión hidráulica generada por el convertidor es utilizada para
controlar el selector de las relaciones que se utilizaran en cada momento.
Aunque hay varios tipos de CVT, todas se basan en la transmisión de

potencia por fricción entre dos elementos, a pesar que unos trabajan por medio
de poleas variables y otros con cavidad toroidal y rodillos, ambas se basan en lo
mismo. Para obtener el torque máximo de transferencia, se deben observar 3
variables en especial, coeficiente de fricción entre las superficies (Cf), la fuerza
normal entre las superficies en contracto (FN) y el radio del disco o polea de
salida (R0). La ecuación para el torque máximo quedaría:
Tmax = Cf x FN x R0
71
Al observarla se puede notar que se basa en el principio físico de
transmitir un torque a un eje por medio de un esfuerzo excéntrico o lo que se
entendería por un trabajo de palanca. El problema principal con el que se debió
lidiar para obtener un máximo de transferencia era el fluido hidráulico, pero
solucionado ese problema cada fabricante inició el proceso de trabajo en
diseños propios.
Tomando los sistemas más comunes, poleas variables o cavidad

toroidal, en ambos se tenía el problema de la dirección de rotación en el eje de
salida, la cual es inversa a la del motor y retornar dicha dirección de rotación se
hace necesario, lo cual se logra utilizando un sistema de engranes epicíclicos,
que, como se mencionara al inicio, no están dispuestos de igual forma como en
las cajas automáticas, pero cumplen con invertir la dirección de giro, dando la
ventaja de variar un poco más la relación de salida final, favoreciendo en el
incremento de relaciones posibles a obtener y permite operar en reversa.
Figura 38. Esquema del sistema de poleas variable
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/images-cajas-cambios2/cvt-poleas.jpg.
72
Figura 39. Sistema de cavidad toroidal
Fuente: http://www.diariomotor.com/imagenes/CVT%20toroidal%20copy.jpg.
Como se indicara en un inicio existen dos tipos de CVT, las cuales a pesar
del desconocimiento por parte de los usuarios, están siendo utilizadas
ampliamente; en las imágenes 38 y 39 se muestran los sistemas de polea
variable y cavidad toroidal respectivamente. En uno de ellos se hace variar la
profundidad de las poleas y en el otro se giran los rodillos sobre un eje
perpendicular y paralelo al eje de rotación de entrada y salida, en ambos casos
todo es controlado por un sistema electrónico el cual se apoya en el sistema
hidráulico, y finalmente este para efectuar los cambios de relación, utiliza
actuadores hidráulicos.
.
El objetivo de estas transmisiones es mantener el motor en las mejores
condiciones de operación, el cual es su punto óptimo de erogación de potencia
y eficiencia de combustible, para así lograr una rápida y mejor respuesta a las
demandas del conductor o las condiciones del camino. Para obtener lo anterior,
el sistema debe de monitorear algunas variables, tales como la velocidad de
conducción, RPM del motor, posición del acelerador, presión de vacío en el
73
múltiple de admisión y en algunos casos la inclinación del terreno. Esta
información ingresan al computador central de la transmisión y entonces ella
decide la posición de los discos dentro del toroide o la profundidad en la polea
variable.
5.3. Relaciones variables automáticas
Como se mencionó en un inicio, este tipo de transiciones no poseen

relaciones fijas determinadas por engranes, son relaciones de rotación entre la
entrada y salida, empero varían continuamente según sea el criterio del
sistema computarizado de control. En un sistema de cavidad toroidal se cambia
el ángulo de inclinación del disco dentro del toroide y en el sistema de polea
variable es la profundidad del punto de rodadura en cada polea. Si se ve la
analogía entre ambos, al final es una rueda pequeña que debe efectuar un
determinado número de revoluciones por cada revolución de la rueda más
grande.
El sistema en sí no presenta un punto específico como relación alguna,

todo lo decide un programa dependiendo de las variables de control (velocidad,
posición del acelerador y presión de vacío en el múltiple de admisión entre
otros), por lo que se puede obtener una relación para incrementar la velocidad
rápidamente o lentamente basado en lo que el conductor demande. A diferencia
de las transmisiones automáticas tradicionales o las más avanzadas, las CVT
jamás presentarán un cambio brusco entre relaciones.
5.4. Fluido hidráulico
Al igual que las transmisiones automáticas estándar, las CVT funcionan

con presión hidráulica por lo cual debe de existir un fluido de trabajo que
74
además lubrique todo el sistema en movimiento y sobre todo proteja las piezas
en contacto directo como la faja dentro de las poleas o bien los discos dentro la
cavidad toroidal. Tomando en cuenta que al poner en contacto dos partes
metálicas en movimiento se genera fricción, la cual con el tiempo genera calor y
los elementos se queman o dañan. Tomando en cuenta esto, Fuji Heavy
Industries después de 3 años de investigación continua desarrolla el primero de
los fluidos hidráulicos para CVT. El secreto radica en controlar la dispersión del
lubricante, el cual por tener moléculas planas y al estar sometido a grandes
presiones de contacto deja libre el área. Para librar este problema se diseña
una molécula que sometida a presiones se engancha una con la otra evitando
la dispersión y forman por un corto instante una especie de grasa.
Con la nueva molécula diseñada específicamente para estas condiciones

de trabajo se genera un coeficiente de fricción elevado, el fluido se transforma
en el medio de tracción para obtener arrastre entre ambas superficies, además
evita que estas entren en contacto directo y se quemen o dañen.
5.5. La CVT y sus variantes
En el mercado se encuentran varios tipos o variantes de CVT, cada una

con sus características muy especiales en diseño y de operación. Los modelos
más comunes serán citados a continuación.
5.5.1. CVT de polea variable
Este es el modelo más conocido y utilizado por los fabricantes de

automóviles, es compacto, silencioso y de diseño sencillo (figura 40). Aunque el
fabricante más grande de transmisiones es JATCO (Japón), algunos fabricantes
75
de automóviles también han incursionado en el diseño y desarrollo de modelos
propios.
Figura 40. CVT de polea variable (esquema)
desconocida/. Consulta: diciembre del 2012.
5.5.1.1. Características de operación
Como se indicara anteriormente, este tipo de transmisión trabaja

utilizando presión hidráulica, la cual proviene del convertidor de potencia que
además como acople entre la transmisión y el motor, actúa como embrague
para poder operar el motor en alto total. Básicamente el sistema se conforma
de muy pocas partes,
 Faja metálica
 Polea de entrada
 Polea de salida
 Sistema electrónico
 Set de engranes planetarios
76
Esta transmisión opera básicamente transfiriendo la potencia de un
punto a otro por medio de una faja, la cual normalmente es metálica. Dos
poleas de radio variable son las encargadas de proporcionar las diferentes
relaciones entre la entrada y la salida de potencia. Estas poleas son operadas
por el sistema hidráulico para poder soporta la presión necesaria al trabajar la
transmisión (figura 41).
Figura 41. Sistema de poleas variables
desconocida/. Consulta: diciembre del 2012.
o Polea de entrada y polea de salida
Ambas poleas son básicamente iguales, dos conos de 20 grados

encontrados. Dentro de estos trabaja la faja y dependiendo de la separación
entre los mismos la faja es obligada colocarse más alejada o más cerca al eje
de rotación dentro de la misma. En la figura 42 se parecía una polea con un
77
corte en uno de los conos y es posible apreciar la posición de la faja dentro de
esta.
Figura 42. Corte de polea variable
Conos de 20ᵒ
Faja en V
Fuente: http://auto.howstuffworks.com/cvt2.htm. Consulta: diciembre del 2012.
Figura 43. Esquema del sistema de poleas variables
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/images-cajas-cambios2/cvt-principio-
funcion.jpg. Consulta: octubre del 2013.
78
Una de las poleas es conductora y la otra conducida, su operación es
inversa, en lo que una se abre para dejar más cerca del eje central su punto de
contacto la otra se cierra y lo aleja (figura 43), obteniendo las diferentes
relaciones además de mantener la tensión y alineamiento de la faja entre ellas.
Ambas funcionan a base de presión hidráulica, aunque algunos fabricantes
también incorporan resortes para facilitar el trabajo dentro de ellas. En estas es
donde el fluido hidráulico hace realmente el trabajo, la presión para mantener
cada polea con la apertura definida y en las áreas de contacto entre la faja
metálica y las poleas variables.
o Set de engranes epicíclicos
El trabajo de estos es invertir la dirección de giro proveniente de la polea

de salida para luego transmitirla a las ruedas de tracción, también permite
trabajar en reversa y algunos fabricantes los utilizan para mejorar la relación de
salida final. Por lo general este set está colocado en la sección final de la
transmisión.
5.5.1.2. Faja o cadena de transmisión
Es el elemento que más sufre dentro de la transmisión, encargada de

transferir el torque de la polea de entrada a la polea de salida. Por lo general
está construida con metal de alta dureza, para que soporte las cargas de
presión y tensión a que está sometida. Para obtener la flexibilidad requerida y
curvarse dentro de las poleas, esta se conforma con anillos y elementos de
enlace, ambos de metal. Este diseño se basa en la tensión que se aplica a los
anillos y la compresión aplicada a los elementos de enlace, en conjunto proveen
las características necesarias para operar apropiadamente.
79
Como se aprecia en la figura 44, la faja se encuentra en contacto con las
poleas variables y es la pieza que sufre mayor esfuerzo dentro de todo el
sistema. En un inicio se trabajaba con fajas de hule, pero las mismas no
soportaban el trabajo de transferir una elevada cantidad de torque y se
deslizaban o fallaban rápidamente.
Figura 44. Faja de transmisión (esquema)
Polea conducida
Polea conductora Faja metálica
Polea conductora
Anillos
Elemento
Área de contacto
Fuente: http://www.alvolante.info/wp-content/uploads/Honda-planta-transmisiones-CVT-
poleas.jpg. Consulta: octubre del 2013.
5.5.1.3. El mantenimiento
Los períodos de mantenimiento están indicados en el manual de fabricante

y es imperativo se efectúen los mismos. El fluido hidráulico, que es la clave de
toda la operación será reemplazado en los tiempos indicados y por uno que
cumpla las especificaciones que indica el fabricante. La faja será reemplazada
80
en los periodos indicados en los manuales. El cambio de filtros y empaques así
como la inspección de partes se efectuará según indica el fabricante.
5.5.1.4. Control electrónico
Así como en las transmisiones automáticas el cuerpo de válvulas hace

posible el seleccionar una relación determinada, y el control electrónico es el
encargado de hacerlo. Utilizando los datos de las variables de control decide
qué tan abierta estará una de las poleas y en lo opuesto que tanto se cierra la
otra. Maneja varios elementos como electroválvulas y sensores, los cuales en
combinación con los parámetros del programa, toma las decisiones más
adecuadas para mantener el motor en su punto óptimo de eficiencia y erogación
de potencia. Asimismo, en algunas versiones existe la posibilidad de
seleccionar manualmente algunas relaciones, por supuesto siempre existen
parámetros de seguridad para no dañar al motor ni la transmisión.
5.5.1.5. Ventajas de operación
Esta transmisión tiene varias ventajas muy favorables para el conductor,

entre las cuales es de mencionar:
 Mejora en el rendimiento, hasta un 20 % aproximadamente

 Aceleración más rápida
 Marcha silenciosa y sin percibir el cambio de relación
 Menor peso
La relación entre todas las ventajas mencionadas radica en mantener al

motor en un punto óptimo de erogación de potencia así como de economía, lo
81
cual se obtiene con este tipo de transmisión. El menor peso de todo el sistema,
repercute directamente en el rendimiento del combustible.
5.5.2. CVT toroidal y T-CVT
Como se indicó en un inicio, las transmisiones CVT toroidal son el

segundo tipo más ampliamente utilizado, se entenderá que CVT toroidal y T-
CVT (Toroidal Continuously Variable Transmisión) son exactamente lo mismo
aunque algunos fabricantes las presentan con alguno de los dos nombres.
Este tipo de transmisión a pesar de tener relativamente poco tiempo en el

mercado, su tecnología va más allá de lo convencional y aplica conceptos tanto
físicos como matemáticos y químicos. La forma de operación y su concepto
básico se explica posteriormente.
En contraposición a una transmisión automática estándar de 4

velocidades con una relación máxima aproximada de 4:1 y longitudes
superiores a los 360 mm, las T-CVT pueden ofrecer fácilmente una relación de
6.25:1 con longitudes de 345 mm y una sección transversal relativamente
pequeña. En adicional, es de suma importancia el número de piezas que
conforman el sistema, lo cual incide en menor peso y por ende en menor
consumo de combustible. Por ejemplo, una transmisión T-CVT con la capacidad
de manejar un torque de 120 Nm (motor hasta 1 600 cc) pesa
aproximadamente 44 kg y una con capacidades de 200 Nm pesa
aproximadamente 50 kg, las T-CVT de bajo torque son utilizadas en vehículos
compactos con motores a gasolina hasta 1 600 cc, las de alto torque se utilizan
en vehículos con motores de 1 600 cc en adelante, gasolina o diésel.
82
El sistema completo es muy compacto, simple e ingenioso. Está

conformado básicamente por 4 subsistemas: variador toroidal de tracción,
control hidráulico, sistema de embrague y unidad de salida. Aunque no todo el
sistema es de reciente desarrollo, la forma de utilizarlos en conjunto así como
su configuración le da a este tipo de transmisión un funcionamiento totalmente
diferente a lo conocido.
Las dos diferencias básicas con las transmisiones automáticas estándar

son: la ausencia de un convertidor de potencia y los tirones al efectuar los
cambios, empero con la CVT de polea variable difieren únicamente por el
convertidor de potencia. Este tipo de transmisión logra controlar el torque
requerido por las ruedas de tracción para poner en movimiento el automóvil, ya
sea hacia adelante o hacia atrás. La potencia que el motor eroga entra
directamente a la T-CVT, la cual utilizando el sistema de rodillos y cavidad
toroidal, se ajusta la salida de potencia requerida para cada condición de
manejo así como también logra mantener al automóvil en alto total, ya sea
sobre terreno plano como en pendientes, algo que en las otras transmisiones
automáticas y CVT de polea variable, se logra con el convertidor de potencia.
Para entender el porqué del nombre toroidal, se hace necesario presentar

gráficamente la geometría del sistema en sí, el cual se basa primariamente en
la figura de un toroide y aprovechando las ventajas en su geometría se logra
obtener el sistema deseado. Como se puede apreciar en la figura 45, dentro del
toroide se puede dibujar una esfera con el mismo diámetro de la sección
transversal de este, posterior se puede colocar un disco que corresponda con la
geometría externa del toroide y como el disco logran cubrir en más de 90° al
mismo, es de dónde se denomina un variador totalmente toroidal.
83
Ahora bien, dentro de la esfera es posible dibujar una circunferencia y
formar un rodillo delgado, el cual es el que transfiere la tracción de un disco a
otro; este rodillo está colocado en forma perpendicular a la sección transversal
del toroide y está en contacto con la superficie de los discos en un solo punto
respectivamente. La variación de inclinación del rodillo en relación a los discos,
proporciona una variación en la velocidad de los mismos.
Figura 45. Geometría de variador toroidal
Toroide Esfera
Toroide
Volumen Toroidal Esfera dentro del volumen toroidal
Disco Rodillo
Disco
Volumen definido por los discos Corte en la esfera
Disco Disco de
Rodillo
Disco de salida
Entrada
Los dos componentes básicos 2 discos y 3 rodillos en una cavidad
Fuente: The making of the full toroidal variator JTEKT engineering English edition No. 1006E
(2009)
84
Como el sistema trabaja básicamente por fricción entre los discos y los
rodillos, es necesario un lubricante que trabaje en régimen EHL (lubricación
elastohidrodinámica). En estas condiciones una fina capa de lubricante
transmite las fuerzas suficientes entre el disco y el rodillo, pero evitando que los
mismos entren en contacto directo y se dañen entre sí (figura 46).
Figura 46. Punto de contacto
Fuente: Diseño y especificaciones www.torotrak.com. Consulta: noviembre de 2013.
Para obtener el régimen EHL es necesaria una fuerza de contacto, la cual

varía de 1 a 4 GPa y es proporcionada por el sistema hidráulico al aplicar
presión en la parte posterior de uno de los discos de entrada.
Otro aspecto innovador de estas transmisiones es la ubicación del

paquete de embragues, el cual se conecta a la salida del variador. Como el
variador se conecta directamente a la salida del motor ambos giran a las
mismas RPM, evitando el problema de daños por cargas de golpe al momento
de iniciar la marcha. Se dice paquete de embrague ya que consta de dos
sistemas contenidos en una unidad, un embrague para conducción hacia
adelante y otro para la marcha hacia atrás. La transferencia de potencia para
marcha hacia adelante se hace mediante una cadena, a diferencia que para la
85
marcha hacia atrás es mediante engranajes. Es de mencionar que en la marcha
hacia adelante el sistema varía ampliamente en cualquier momento, pero en la
marcha hacia atrás el sistema da la relación más baja del variador, empero la
velocidad siempre varía en relación proporcional directa a la velocidad del
motor. El diferencial de salida final se conecta directamente a la salida del
paquete de embragues.
Figura 47. Transparencia del sistema T-CVT
Paquete de
embragues
Variador
Block de
Salida final
válvulas
Fuente: Development in Full Toroidal Traction Drive Infinitely and Continuously Variable
Transmissions Torotrak (development) Ltd 2007-01-3740. www.torotrak.com.
Consulta: noviembre de 2013
86
Figura 48. Sección y transparencia de T-CVT
Fuente: Torotrak Toroidal traction Drive Continuously Variable Transmission (T-CVT) for Kei
Cars Dave Burtt and Mike Hough. Torotrak (development) Ltd. www.torotrak.com.
Consultado: noviembre de 2013.
En las figuras 47 y 48 se puede apreciar la ubicación de cada elemento

que conforma la T-CVT, observándolas es posible entender lo descrito
anteriormente.
Algunos fabricantes como Torotrak con casa matriz en el Reino Unido

(UK) desarrollaron dos tamaños de T-CVT a ser utilizadas, dependiendo del
vehículo o segmento de mercado a cubrir. La tabla IV describe las
características de cada uno de estos tipos T-CVT 1 y T-CVT 2
87
Tabla IV. Datos de las T-CVT tipo 1 y 2
T-CVT 1 T-CVT 2
Diámetro del rodillo 60 mm 70 mm
Longitud 325 mm 345 mm
Peso 44 Kg 50 Kg
Rango de relación 6.25 6.25
Capacidad de
50 kW 75 kW
potencia
Capacidad de torque 120 Nm 200 Nm
Consulta: noviembre de 2013.
Basándose en la tabla IV y observando la capacidad de carga de cada uno

de los tipos de T-CVT, se puede comparar gráficamente la capacidad de torque
versus el peso de ellas, contra las transmisiones utilizadas comúnmente en el
mercado.
Figura 49. Gráfica capacidad de torque (Nm) vs. peso (kg)

Capacidad de torque Nm
Peso en kg
Consulta: noviembre 2013.
88
En la gráfica de la figura 49 es posible apreciar que las T-CVT logran
trabajar en el rango de una transmisión automática, manual y CVT, pero con
menor peso lo cual representa un menor consumo de combustible.

transmisión
El trabajo de transferir la potencia entre el motor y las ruedas está a cargo

de los discos toroidales y sus rodillos, que dependiendo de la capacidad de
potencia y torque máximo varían entre dos o tres rodillos por cavidad según el
fabricante. Estos elementos son fabricados en acero con calidad quirúrgica
para así obtener un máximo de durabilidad, confiabilidad y desempeño, ya que
los mismo se encuentran sometidos a fuerzas tangenciales y de contacto con
valores de 1 a 4 GPa, que son necesarios para obtener la lubricación
elastohidrodinámica (EHL) y bajo dichas condiciones se da la transmisión del
torque deseado.
Para lograr la EHL es aplicada presión a uno de los dos discos que
conforman la cavidad toroidal y esta es normal a los rodillos de transmisión,
dicha presión proviene de un sistema hidráulico. La fuerza normal entre los
discos y los rodillos debe de ser tal que evite el deslizamiento entre ellos y se
asegure la máxima transferencia de torque, es de mencionar que la presión
varía dependiendo de la condición de manejo.
Ahora bien, como se ha explicado anteriormente, el sistema trabaja por

fuerzas normales entre los platos toroidales y los rodillos, pero para transferir la
potencia entre un plato y otro se necesita una fuerza tangencial aplicada en los
puntos de contacto entre platos y discos.
89
Para poder trabajar todo el sistema es necesario mantener dos
elementos bajo control, el variador como un elemento y los embragues de
acople, que como se indicara se tienen dos, uno para marcha hacia atrás y otro
hacia adelante.
Para mantener a los rodillos en su posición es necesario aplicar una

fuerza de reacción desde la base que los sujeta, asimismo estos como deben
de variar su posición y puntos de contacto dentro de las cavidades toroidales,
es necesario que giren sobre su eje; dicha rotación le permite a estos tener
puntos de contacto en los extremos opuestos de los discos (menor radio y
mayor radio), si se observa bien el giro es un ángulo de rotación y el cual es
llamado ángulo Caster. Para entender con claridad lo explicado anteriormente,
en la figura 50 se presenta cómo se desplaza el rodillo.
Figura 50. Fuerzas aplicadas al rodillo
Angulo Caster Fuerza tangente
Carga final Carga final
Fuerza de reacción
Transmissions Torotrak (development) Ltd. 2007-01-3740. www.torotrak.com.
Consulta: Noviembre 2013.
90
Ahora bien, la figura 50 muestra el funcionamiento de un solo rodillo, pero
se utilizan como mínimo dos por cada cavidad y si se toma un modelo de dos
cavidades, el sistema trabajaría como un bloque de la siguiente forma.
Figura 51. Bloque de rodillos dentro de las cavidades
El bloque que contiene los pistones de los rodillos es uno solo, como se
puede apreciar en la figura 51, la presión en los mismos sería muy difícil de
controlar si se hace en forma individual, por lo que se aplica la misma presión
en cada uno de ellos, logrando mantener la misma posición dentro de las
cavidades, y por ende relaciones iguales entre entrada y salida en todos ellos.
Los embragues de acople son dos básicamente, marcha hacia adelante y

marcha hacia atrás y los mismos son de acople viscoso. A medida que el motor
aplica torque en el disco de entrada el sistema reacciona para obtener un
91
balance con los discos de salida y la presión se aplica como carga final, fuerza
de reacción y la presión en cada embrague, lo que permite que el vehículo
pueda estar en alto total y el motor en marcha sin tener un convertidor de
potencia como medio de acople. El sistema de control es relativamente muy
sencillo si se observa la figura 52.
Figura 52. Sistema hidráulico de control
Embragues
Variador
Adelante Reversa
Válvula 2 Válvula 3
Subir / Bajar Adelante / Reversa
Relación
Válvula 1
Neutral / Avance
Válvula 4
Control de
suministro de
presión
92
En la imagen 52 es fácil apreciar la simplicidad del sistema, 4 válvulas y
una fuente de presión es lo único que se necesita para controlar las T-CVT. La
válvula 1 controla si el vehículo está en marcha o en alto total, la válvula 2
controla la presión aplicada a los rodillos, la cual se entiende como fuerza de
reacción, la válvula 3 controla la presión en los embragues; claro está que no es
posible enganchar los dos al mismo tiempo, por eso esta válvula selecciona
cuál de los dos estará trabajando, y por último la válvula 4 controla la presión
que se suministra a la red. Ya que el sistema no puede recibir toda la presión de
un solo, esta es controlada por la válvula 4 que a su vez depende de la carga
de torque que sea aplicada en los platos de entrada y de salida. El sistema en si
balancea la presión automáticamente.
Aunque estas transmisiones operan totalmente diferente a las mencionadas

anteriormente, siempre es necesario efectuarle un mantenimiento preventivo
para mantenerlas en óptimas condiciones de operación. Es el fabricante quien
define siempre las partes a ser inspeccionadas, reemplazadas o ajustadas. Con
relación al lubricante, el cual es encargado de la adecuada operación, es
importante seguir al pie de la letra la instrucción del fabricante, algunos dirán
que son de larga vida y sus períodos de servicio son más prolongados que
otros.
Es de mencionar que el lubricante debe de cumplir los objetivos de proteger

contra la corrosión y lubricar todas las partes en movimiento, pero
principalmente tener la capacidad de soportar grandes cargas de presión sin
disiparse, proveer un alto índice de fricción y transferir la potencia deseada
entre las superficies en contacto manteniendo la viscosidad adecuada para
evitar el contacto directo de las superficies. Todo lo debe de hacer no
93
importando la temperatura ambiente, temperatura interna, velocidad o demanda
de potencia. Para lograrlo se utilizan mezclas adecuadas de lubricantes
sintéticos y aditivos que mejoran la estabilidad de viscosidad pero sin sacrificar
la lubricación, es un balance de propiedades y características que mediante
investigación y desarrollo se ha logrado.
Existen en el mercado varios fabricantes de lubricantes para T-CVT, pero es

imperativo utilizar uno que cumpla con las especificaciones que indica el
fabricante. Se debe tener mucho cuidado en las especificaciones de los mismos
ya que se tienen dos NS-2 y KTF-1, cada uno con características propias.
5.5.2.4. Sistema de control
Como se indicara con anterioridad, el sistema trabaja a presión y utiliza

válvulas para controlar la misma, por lo que su lógica es simple; balancear las
fuerzas de reacción en cada rodillo y aplicar presión en cada embrague, todo
dependiendo del balance de torque entre la entrada y la salida de la T-CVT.
Por sus características de operación que se han descrito anteriormente, es

posible indicar las ventajas de operación de estas transmisiones.
 Menor tamaño, menos piezas móviles y por ende menor peso de la

transmisión.
 Inicio de marcha más suave y con mejor control de la velocidad.
 Incremento en la economía de combustible de hasta un 20 %.
 Repuesta más rápida ante las diferentes condiciones de manejo.
 Sistema de control simple y con pocos elementos.
94
5.5.3. IVT
Esta transmisión al igual que la T-CVT tienen poco tiempo en el mercado

automotriz, que aunque Jatco presento en 1999 su transmisión EXTroid
JR006E (figura 53) montada en un Nissan Cedric, la cual fue una gran
novedad por la implementación de rodillos dentro de cavidades toroidales.
Figura 53. EXTroid JR006E
Fuente: http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/568/488/html/cvt07.jpg.html.
Consulta: Noviembre de 2013.
95
Figura 54. Esquema de EXTroid JR006E
Esquema de una CVT toroidal
Convertidor de Sistema de doble cavidad toroidal conformada por dos

potencia juegos de discos y rodillos
Mecanismo de cambio de dirección adelante/atrás
Carga final
Rodillos
Salida a eje
cardan
Motor
Engranes de salida
Discos de salida
Bomba
de aceite Computador Discos de entrada
Selector
Fuente: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Performance-Variable-
Transmissions&A=111487. Consulta: noviembre de 2013.
La figura 54 presenta el esquema de partes y componentes que conforma

la EXTroid fabricada por Jatco, incorpora doble cavidad toroidal y rodillos como
en las T-CVT expuestas anteriormente, además posee un mecanismo de
inversión de giro montado al frente de todo el sistema, el cual da la opción de
cambiar de dirección de avance, es decir hacia adelante o hacia atrás.
La implementación de cavidades toroidales proporcionó en su momento la

ventaja de obtener cambios de relaciones más amplias, suaves y rápidas sin la
sensación de tirones al subir y bajar las revoluciones del motor, así como en
una CVT de polea variable y las T-CVT (figura 55).
96
Figura 55. Cavidad toroidal en EXTroid JR006E
Cambio de relaciones en CVT
Cambio de Radio de salida 𝑟𝑜 +−

relacion Relacion
Radio de entrada 𝑟𝑖 +−
Relación alta
Entrada del Relación baja
motor
Salida hacia ruedas
Disco de
Disco de salida
entrada
Punto de contacto entre

discos y rodillos
Rodillos
Fuente: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Performance-Variable-
Transmissions&A=111487. Consulta: Noviembre de 2013.
Este diseño para vehículo con tracción trasera incorporaba un convertidor

de potencia que funciona como medio de acople entre el motor y ella, aunque
es una transmisión con eficiencia mayor a la que presentan la transmisión
automática, el medio de acople presenta la ineficiencia por pérdida de potencia
al cambiar la dirección del flujo del fluido dentro del mismo, lo cual se expuso
anteriormente al describir el funcionamiento de un convertidor de potencia.
El flujo de potencia desde que el motor la entrega y pasa dentro de la

EXTroid hasta salir de ésta y conectar con el eje cardan, puede apreciarse en
la figura 56.
97
Figura 56. Flujo de potencia en EXTroid JR0006E
Flujo de potencia en EXTroid CVT

Convertidor potencia Mecanismo de cambio de dirección
Rodillos
Discos
de salida
Motor Salida eje cardan
Bomba de aceite Rodillos
Discos de entrada
Fuente: EXTROID CVT for application to rear-wheel-drive cars powered by large engines.
NISSAN MOTOR CO.,LTD E1TECH-3500-9910. Consulta: Noviembre de 2013.
Siguiendo las flechas en la figura 56, la potencia proveniente del motor

ingresa a la EXTroid mediante el convertidor de potencia, luego al mecanismo
para cambio de dirección, los discos de entrada, rodillos, discos de salida y por
último al eje cardan por medio de una conexión de engranes laterales.
Esta transmisión aunque es de tipo T-CVT tiene algunas similitudes con

una IVT y servirán como punto de comparación al explicar el funcionamiento de
las IVT que desarrolla el fabricante Torotrak en Inglaterra. El diseño tiene como
similitud la utilización de cavidades toroidales y una conexión de engranajes
laterales, como diferencia se tiene la ausencia del convertidor de potencia así
como el mecanismo de inversión de giro.
98
Como se indicara anteriormente, esta IVT tiene similitudes y diferencias

con la T-CVT de Torotrak y la EXTroid de Jatco, para iniciar, la potencia que
proviene del motor ingresa directamente a la IVT por un acople que conecta
con el volante, al final del variador se encuentra instalado un sistema de
engranes epicíclicos, es de recordar que el sistema epicíclico está conformado
por tres elementos básicos, un engrane solar, un juego de engranes planetarios
acoplados a un soporte único, y el engrane de anillo. El engrane solar conecta
directamente con los engranes planetarios y estos con el engrane de anillo.
Figura 57. Sistema epicíclico de engranes
1. Engrane Solar
2. Engrane Planetario
3. Soporte engranes planetarios
4. Engrane de anillo
Fuente: http://www.cambiosytransfers.es. Consulta: noviembre de 2013.
Es necesario entender la configuración del sistema epicíclico para

entender así el flujo de potencia dentro de la IVT. En la figura 57 se observa la
posición y conectividad entre las partes del mismo.
La potencia que ingresa se aplica directamente al eje central de la IVT, los

discos de entrada del variador montados directamente sobre el eje transfieren la
potencia hacia los rodillos por medio del lubricante especial y la presión de
carga final que forma la lubricación elastohidrodinámica, de la misma manera se
99
transfiere la potencia a los discos de salida del variador toroidal, en adicional la
potencia de entrada se conecta con el soporte de los engranes planetarios por
medio de un juego de eje y engranes.
La salida del variador de potencia está conectada con el engrane solar del
sistema epicíclico por medio de un eje y engrane, así como con el eje de salida
de la transmisión mediante un embrague de acople húmedo (embrague de
régimen alto). Por último el eje de salida de la transmisión está conectado
directamente con el engrane de anillo del sistema epicíclico mediante un
segundo embrague húmedo (embrague de régimen bajo).
Parece un poco difícil entender la conectividad y flujo de potencia dentro

de la IVT, pero en realidad se busca utilizar la ventaja que el sistema epicíclico
provee y es la diferencia en la velocidad de rotación de cada elemento, respecto
al eje central y la velocidad de rotación de los engranes planetarios respecto a
su eje propio. Esta diferencia de velocidades entre elementos es lo que permite
que la IVT logre operar en acople directo con el motor sin la necesidad de un
elemento como el convertidor de potencia, la IVT trabaja en lo que se denomina
“neutral enganchada” lo cual se entenderá por cero velocidad angular en el eje
de salida de la misma, esto a pesar de estar el motor en marcha.
Neutral enganchada es una de las características únicas en las IVT, la otra

es que esta trabaja controlada por torque. Ahora bien, la neutral enganchada se
logra alcanzar con una división o separación de potencia que se puede
interpretar como recirculación dentro del sistema, ya que el sistema epicíclico
puede producir cero velocidades angulares en uno de los elementos, variando
las velocidad de los otros dos.
100
Figura 58. Configuración de IVT
Entrada Anillo
Salida
R1 Soporte Sistema R3
epicíclico
Embrague de
Solar bajo régimen
Embrague de
alto régimen
R2
Variador
toroidal
Fuente: Delivery of IVT for a 5 Liter SUV: Addressing the Concerns of Geared Neutral, Chris
Brockbank and Dr Hubert Heumann, Torotrak (Development) Ltd. www.torotrak.com. Consulta:
noviembre de 2013.
En la figura 58 se puede observar la conexión del variador y el motor con

el sistema epicíclico. Los dos embragues que se mencionaron anteriormente
operan individualmente. Al poner en marcha el motor la transmisión debe
colocarse en función de neutral enganchada, se activa el embrague de bajo
régimen y los rodillos se colocan en la posición para proporcionar en el engrane
solar una velocidad angular tal que al sumarse con la velocidad angular del
soporte de planetarios, produce cero velocidad angular en el engrane de anillo,
esto es lo que se denomina neutral enganchada. Las ecuaciones siguientes
permiten entender matemáticamente este funcionamiento.
( )
( )
101
Retomando que el sistema es controlado por torque no solo por la
relación de entrada y salida en el variador toroidal, este establece que con base
en el torque proveniente de las ruedas de tracción e ingresa por la salida de la
transmisión, el sistema que controla la posición de los rodillos aplica presión en
sus vástagos y cambia la relación para obtener un equilibrio entre ambos
torques que ingresan a la IVT, el proveniente del motor y el de las ruedas de
tracción.
Como se indicó anteriormente, la IVT posee dos embragues, uno de bajo

régimen el cual se conecta al momento de encender el motor y colocar la
palanca selectora en posición de marcha hacia atrás o marcha hacia adelante.
El trabajo en bajo régimen proporciona mayor torque que eroga la IVT ya que
se genera una división de la potencia y podría entenderse por recirculación de
la misma.
Figura 59. Recirculación de potencia en bajo régimen
Entrada Anillo
Salida
R1 Soporte Sistema R3
epicíclico
Embrague de
Solar bajo régimen
Embrague de
Recirculación alto régimen
de potencia
R2
Variador
toroidal
Fuente: Delivery of IVT for a 5 Litre SUV: Addressing the Concerns of Geared Neutral,
Chris Brockbank and Dr Hubert Heumann, Torotrak (Development) Ltd.
www.torotrak.com. Consulta: noviembre de 2013.
En la figura 59 se puede tomar la idea de recirculación de potencia dentro

de la IVT, esto se da ya que el motor puede estar trabajando a revoluciones
102
elevadas para proporcionar potencia y no velocidad al vehículo, la salida es
menor en relación a sus velocidades angulares, entonces utilizando el sistema
epicíclico se obtiene esta división y recirculación de la potencia. Con esta
división de potencia y el control por torque se logra obtener neutral enganchada.
Figura 60. Esquema en bajo régimen

Variador toroidal
Motor
Embrague de bajo régimen
Rueda de tracción
Sistema epicíclico
Fuente: www.trorotrak.com. Consulta: junio de 2013.
La figura 60 proporciona una idea más clara del funcionamiento en bajo

régimen. En embrague activo conecta al eje de salida con el engrane de anillo
del sistema epicíclico.
El segundo embrague llamado de alto régimen, se conecta cuando las

velocidades del engrane solar y el anillo de soporte del sistema epicíclico son
iguales, esto se llama relación sincrónica, al alcanzar esta relación el embrague
de bajo régimen se desconecta y se conecta el de alto régimen dejando que la
potencia fluya directamente del variador hacia el eje de salida de la IVT.
103
Figura 61. Flujo de potencia en alto régimen
Entrada Salida
Soporte Sistema R3
epicíclico
Embrague
Solar de bajo
Embrague
de alto
R2
Variador
toroidal
Fuente: Delivery of IVT for a 5 Litre SUV: Addressing the Concerns of Geared Neutral, Chris
Brockbank and Dr Hubert Heumann, Torotrak (Development) Ltd. www.torotrak.com.
Con el sistema trabajando como se indica en la figura 61, se aprecia que

la salida del variador es el que ahora controla la salida final de la IVT, esto
proporciona un rango más amplio de relaciones y una sobre marcha en la que
se logran velocidades de crucero a bajas revoluciones del motor.
Figura 62. Esquema en alto régimen
Variador toroidal
Motor
Embrague de alto régimen
Rueda de tracción
Fuente: www.trorotrak.com. Consulta: Junio 2013.
104
La figura 62 proporciona la idea del flujo de potencia en alto régimen, se
puede observar que ahora el embrague de alto régimen está conectado entre la
salida del variador y el eje de salida de la IVT.
Como se indicara anteriormente, la IVT es controlada por torque, lo que

hace necesario una breve explicación desde el punto de vista físico.
Figura 63. Velocidades angulares, inercia y torque en un IVT
Inercia del motor Variador Inercia de las ruedas
Fuente: Delivery of IVT for a 5 Liter SUV: Addressing the Concerns of Geared Neutral, Chris
Brockbank and Dr Hubert Heumann, Torotrak (Development) Ltd. www.torotrak.com. Consulta:
noviembre de 2013.
En la figura 63 se describe la acción de la velocidad angular en la entrada

y salida de IVT. Es de recordar que una velocidad angular produce una inercia
rotacional y esta reacciona en un torque sobre el eje central. La fuerza F que se
indica sobre el rodillo es proporcionada por el sistema hidráulico sobre el eje de
soporte del mismo. Por considerar que el sistema se controla por los torque de
entrada en los dos extremos de ella, cada uno en dirección opuesta al otro.
Para que el sistema trabaje es de entender que debe de mantenerse un

equilibrio en el variador y los rodillos son los que hacen esta función.
105
Figura 64. Torques y fuerzas sobre el rodillo en una IVT
Angulo Caster Fuerza 𝑧

tangencial
𝑥 𝐽𝑅𝑝 , 𝛾 𝑦
𝐹𝑥𝑖
Carga final Carga final 𝑚𝑅 , 𝑋
𝐹𝑦0
𝐹𝑦𝑖
𝐽𝑅𝑟 , 𝜔𝑅
𝐹𝑅
𝐹𝑥𝑖
𝐹𝑝 𝛽
𝐹𝑅 𝐹𝑥𝑖 𝐹𝑥0 𝑚𝑅 ∙ 𝑥
(𝐹𝑥𝑖 𝐹𝑥0 ) ∙ 𝑟𝑅 𝐽𝑅𝑦 ∙ 𝜔𝑅
Fuerza de reacción (𝐹𝑦𝑖 𝐹𝑦0 ) ∙ 𝑟 𝐽𝑅𝑝 ∙ 𝛾
Fuente: Delivery of IVT for a 5 Litre SUV: Addressing the Concerns of Geared Neutral, Chris
Brockbank and Dr Hubert Heumann, Torotrak (Development) Ltd. www.torotrak.com.
Consulta: noviembre 2013.
Como se puede apreciar en la figura 64, la carga final que es aplicada

entre los discos, las fuerzas tangenciales y la fuerza de acción se puede
analizar como torque que soporta y transfiere el rodillo. Las ecuaciones de
equilibrio que se presentan, son en los ejes (x,y) ya que se considera
desplazamiento nulo sobre el eje (z).
Entendiendo que el rodillo es el que transfiere el torque entre los discos

del variador, las ecuaciones anteriores son realmente sencillas de analizar.
106
transmisión
Hasta este punto se ha explicado la teoría de operación y el

funcionamiento de una IVT y se puede observar que con las T-CVT, las cuales
se explicaron anteriormente, tienen como similitud la utilización de un variador
toroidal, por lo que se entiende que los discos, rodillos y el lubricante son
iguales, por lo que no se hace necesario el explicar cada uno de ellos
nuevamente.
Al igual que en una T-CVT el lubricante en la IVT es el mismo y se podría

decir que es la sangre del variador toroidal y sin él no funcionaria
correctamente. Se hace necesario seguir al pie de la letra lo que el fabricante
indica en lo correspondiente al tipo de lubricante y las normas que debe de
cumplir, así como los períodos de cambio del mismo e inspección o reemplazo
de partes.
Es de mencionar que el lubricante debe cumplir los objetivos de proteger

contra la corrosión, óxido y lubricar todas las partes en movimiento, pero
principalmente debe tener la capacidad de soportar grandes cargas de presión
sin disiparse, proveer un alto índice de fricción y transferir la potencia deseada
entre las superficies en contacto manteniendo la viscosidad adecuada y así
evitar el contacto entre las superficies; esto debe cumplirlo sin importar la
temperatura ambiente, temperatura interna, velocidad o demanda de potencia.
Para lograrlo se utilizan mezclas adecuadas de lubricantes sintéticos y

aditivos que mejoran la estabilidad de viscosidad pero sin sacrificar la
107
lubricación; es un balance de propiedades y características que mediante
investigación y desarrollo se ha logrado. Existen en el mercado varios
fabricantes de lubricantes, pero es imperativo utilizar uno que cumpla con las
especificaciones que indica el fabricante. Se debe tener mucho cuidado en las
especificaciones de los mismos ya que se tienen dos NS-2 y KTF-1, cada uno
con características propias.
5.5.3.4. El control electrónico
Como se indicara anteriormente, la IVT es controlada por el torque que

proviene del motor y de las ruedas de tracción, el control electrónico es para la
activación de las válvulas que controlan la presión hidráulica. Estas válvulas
básicamente hacen posible el acople de los embragues así como controlan la
presión requerida en cada pistón de los rodillos, en cada relación y condición de
torque requerida, recuerde que se trabaja con un balance del mismo dentro del
variador.
Como la T-CVT e IVT comparten el mismo elemento central, un variador

toroidal; ambas tendrán mucha similitud en las ventajas de operación, algunas
de las cuales son:
 Menor tamaño, menos piezas móviles y por ende menor peso de la

transmisión.
 Inicio de marcha más suave y con mejor control de la velocidad.
 Incremento en la economía de combustible de hasta un 20 %.
 Repuesta más rápida ante las diferentes condiciones de manejo.
 Sistema de control simple y con pocos elementos.
108
 Relaciones infinitas (teóricamente) con un alcance de 119 km/h a 1 000
RPM
 Control de velocidad de ascenso y descenso en pendientes.
 Reducción en la emisión de contaminantes.
Y como ventaja adicional, es posible acoplarle un sistema de control de

proximidad o desplazamiento, con el cual es posible indicarle la distancia que
se desea desplazar o proximidad máxima frente a un objeto. Esto es muy útil al
considerar espacios reducidos de aparcamiento o conectando remolques.
109
110
6. CAMPOS DE APLICACIÓN DE UNA CVT Y SUS
VARIANTES
Aunque las transmisiones CVT y sus variantes son relativamente poco

conocidas por los consumidores, existen varias industrias que las utilizan en sus
productos que se ofrecen en el mercado actualmente y logran aprovechar las
ventajas de operación que cada una ofrece y que se explicaron anteriormente.
6.1. Industria automotriz y sus ventajas
Dentro de la industria automotriz se puede observar frecuentemente la

aplicación de estas transmisiones y los consumidores no se percatan o no se
les explica qué tipo de transmisión está instalada en sus vehículos. Tal es el
caso de Nissan motor, que desde el inicio del su modelo Murano en el 2003 se
presentó con una CVT acoplada a un motor V6; fue uno de los primeros
modelos que ingresó al país con esta transmisión, en adicional es de recordar
que a finales de la década de 1980, Subaru Motor Company presento la primera
CVT en su modelo Justy, el cual no fue bien aceptado por los consumidores de
la época por no entender su funcionamiento.
Aunque varios fabricantes de autos ya incorporan las CVT en sus

modelos, los nombres pueden variar de marca en marca, como XTronic y
EXTroid de Nissan. El mayor fabricante de AT y CVT sigue siendo la fábrica
nipona Jatco, que le suple a la mayoría de marcas, en virtud de su
especialización en transmisiones, la fábrica británica Torotrak produce en
especial T-CVT e IVT, las cuales suplen el mercado europeo y se aplica en una
amplia gama de vehículos tanto particulares como de pasajeros. Otros
111
fabricantes de autos como Jeep, Mini, Toyota y Subaru entre algunos, utilizan
sistemas de diseño propio o desarrollado en conjunto con otros fabricantes.
Dentro de sus ventajas sensibles se menciona como principal la economía

de combustible y como una respuesta más rápida a las demandas del
conductor.
La aplicación de estas transmisiones no se limita únicamente a

automóviles; motocicletas, ATV y vehículos para nieve las utilizan desde hace
un tiempo. El fabricante canadiense Polaris, las emplea en sus ATV de tierra,
nieve o agua, y Yamaha al igual que Honda las utilizan en sus motonetas o
Scooter. En este tipo de motos y vehículos recreativos los sistemas más
utilizados son de polea variable. Proporcionan como ventaja principal la
facilidad de manejo ya que no se necesita un sistema de embrague activado por
cable y la economía de combustible, pero como desventaja es la lenta reacción
a las demandas de potencia en los scooter o motonetas.
6.2. Maquinaria agrícola y sus ventajas
Quienes incursionan en este campo son los fabricantes Torotrak (UK) y

CVT Corp (Canadá), ya que ellos en conjunto con fabricantes europeos y
norteamericanos diseñan sistemas para cumplir ciertas necesidades específicas
dependiendo de la maquinaria. En equipos de excavación se mantiene un
mejor control en el movimiento horizontal del equipo, referido a movimientos
más precisos de los cargadores frontales con relación a la proximidad mínima al
punto de descarga o vehículo de carga. Asimismo, se mantiene mejor control en
la velocidad de siembra y cosecha mecanizada en cultivos que lo permiten.
112
Si se considera el control de velocidad, posición, estabilidad en pendientes
y eficiencia de combustible, es sencillo apreciar que la T-CVT e IVT tienen
muchas ventajas sobre las transmisiones que actualmente se utilizan en esta
industria.
6.3. Grupos electrógenos y sus aplicaciones
Quien ha trabajado en este campo es la empresa canadiense CVT Corp

con un sistema denominado Varigen. Este sistema en realidad es un variador
toroidal acoplado a los generadores eléctricos, son el acople entre el motor y el
generador sincrónico. Estos variadores proporcionan la ventaja de una mejor
estabilización en las revoluciones del generador para producir el voltaje y la
frecuencia (60 Hz), proporcionando una rápida respuesta a las demandas de
potencia en la red eléctrica a la cual esté conectado. Los generadores deben
estar estables en 1 800 RPM para producir la frecuencia correcta, pero al
aplicar mayor carga al generador las revoluciones decrecen y el motor debe
responder en un aumento de la energía requerida para estabilizarla. Al utilizar
un variador este responde más rápidamente y proporciona las ventajas de tener
al motor trabajando a menores RPM, consumiendo menor cantidad de
combustible, reduciendo la emisión de gases contaminantes y el ruido.
113
114
7. CARATERÍSTICAS SENSIBLES POR EL USUARIO EN LOS
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN
Ya que se ha explicado el funcionamiento, características y ciertas

ventajas entre cada una de las diferentes transmisiones, es posible entrar a
enumerar lo que el usuario promedio de un automóvil puede percibir y notar.
7.1. Características sensibles por el conductor consumidor
 Facilidad de conducción
o En una transmisión mecánica es necesaria la sincronización al

operar el embrague en conjunto con el acelerador para evitar que
el motor se apague, debe evitarse sobrerevolucionar o
subrevolucionar el mismo, se hace sensible la fluctuación de RPM
entre cada cambio. Aunque su mantenimiento es bastante sencillo
ya que solo se le cambia el lubricante. El embrague que trabaja
como medio de acople y opera mecánicamente, debe ser revisado
periódicamente y reemplazar las piezas dañadas o gastadas.
o Las transmisiones automáticas y secuenciales, por poseer un

convertidor de potencia el cual funciona como medio acople entre
el motor y la transmisión, la hacen más sencillas de operar que
una transmisión mecánica ya que por carecer de embrague, la
operación de este en conjunto con el acelerador no es necesaria.
Toda la operación es controlada automáticamente dentro de la
transmisión por el sistema electrónico y el conductor solamente
115
opera el acelerador y el freno. Las RPM del motor siempre
fluctúan desde un valor mínimo a un valor máximo para efectuar
los cambios de relación, el programa en el computador de la
transmisión las controla y aunque en ciertas ocasiones es posible
superar el valor máximo, existe un límite establecido para prevenir
daños a esta y al motor. Su operación y el mantenimiento básico
es bastante sencillo, los períodos de estos son más frecuentes y
deben de cumplirse para así evitar daños en desgaste prematuro
de las partes internas como los discos o el taponamiento de los
ductos en el cuerpo de válvulas por sedimentos o partículas.
o En una CVT, sea esta de polea variable o toroidal, las RPM del
motor son más estables y no fluctúan tanto, ya que ambas
efectúan una variación continua de relaciones y no tienen
relaciones fijas como las transmisiones mecánicas o automáticas
evitando así los tirones al momento de demandar mayor potencia
al motor. La CVT de polea variable utiliza un convertidor de
potencia como medio de acople y trabaja por presión, a diferencia
que una toroidal que trabaja por control de torque y se acopla
directamente al motor. Al igual que en una transmisión automática,
la operación es controlada por un sistema electrónico y el
conductor solo opera el acelerador y el freno. El mantenimiento en
ambas se debe de efectuar en tiempos establecidos para
mantener el lubricante, faja y demás partes en óptimas
condiciones
116
 Suavidad de conducción
El conductor puede ser hábil y coordinar muy bien el embrague con el

acelerador al utilizar una transmisión mecánica, pero la sensación de tirones por
la fluctuación de las RPM no se puede evitar al cambiar a una relación menor, a
diferencia de una transmisión automática en la cual es relativamente más suave
el cambio de relaciones y menor la sensación. Pero evitar las fluctuaciones de
RPM es imposible. Ahora bien, en una CVT por ser variables las relaciones, la
fluctuación rápida de RPM es casi nula, ya que en respuesta a la demanda del
conductor, la transmisión reacciona antes y el motor incrementa las RPM más
lentamente, lo cual anula los tirones.
 Consumo de combustible
Aunque muchos conductores piensan que las transmisiones mecánicas proveen

un mejor rendimiento en comparación con las AT, esto es falso. Las
transmisiones automáticas buscan mantener al motor operando en el máximo
rendimiento de combustible, pero como este va ligado a las RPM de diseño y
los conductores al no tienen conocimiento del valor adecuado para cada motor,
conlleva a que las transmisiones mecánicas pueden consumir más combustible
que una transmisión automática. Ahora bien, la CVT (polea variable o toroidal)
mantienen al motor operando en un rango de RPM más estable, por lo cual se
optimiza el rendimiento y su consumo de combustible se reduce drásticamente
y puede ser hasta de un 20 % según sea el caso.
117
7.2. Gráficas de potencia y consumo de combustible propio en cada
sistema de transmisión
Posterior a las explicaciones que se han presentado en relación con el

funcionamiento y características, se podrá entender con mejor claridad las
siguientes gráficas.
Figura 65. Gráfica de curvas par/potencia de un motor
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/cur_mec_cilindrada.htm. Consulta: marzo 2014.
La figura 65 presenta una gráfica típica de las curvas par/potencia en los

motores de combustión interna, no indica que se presenta igual para todos los
fabricantes, pero da una idea razonable
118
Figura 66. Gráfica de curvas par-potencia-consumo
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net/cur_mec_cilindrada.htm. Consulta: marzo 2014.
En la gráfica de la figura 66 se hace más sencillo comprender el consumo

estimado de combustible por el motor. Se puede observar que existe un
pequeño segmento entre la intersección de las curvas de par-potencia con el
punto mínimo en la curva de consumo de combustible. En este segmento se
considera que el motor se encuentra trabajando en un rango óptimo, lo cual por
las razones expuestas anteriormente, no se logra mantener con las
transmisiones mecánicas o automáticas, a pesar que en estas últimas el control
electrónico buscan mantener al motor lo más próximo a este, el conductor es el
causante de trabajar fuera del rango.
119
Figura 67. Gráfica de curvas de fuerza-velocidad una CVT y A/T
Fuente: http//craig.backfire.ca/pages/autos/transmissions. Consulta: marzo de 2014
La figura 67 presenta una gráfica de la fuerza aplicada en las ruedas de

tracción en un vehículo con tracción en el eje posterior. La línea gris es de una
transmisión automática con 6 relaciones y la línea negra es una CVT.
Interpretando la fuerza en las ruedas como el torque que la transmisión
transfiere a las mismas, es posible observar la estabilidad en una CVT contra
los picos de una transmisión automática. La salida de potencia se entiende
como el producto de la combustión en motor, por lo cual es fácil entender que a
una salida estable se tienen RPM estables dando como resultado una
operación más próxima al rango de eficiencia.
120
Figura 68. Consumo de combustible
Alto Total Aceleración Velocidad Crucero
Eficiencia del motor
Malo Bueno
Fuente: http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/MAGAZINE/cvt_2.html.
Consulta: marzo de 2014
La figura 68 presenta un aproximado de la eficiencia de un motor con CVT

y otro con DCT (transmisión con doble embrague), en la barra inferior de color
gris, indica la eficiencia del motor cambiando de un gris obscuro el cual indica
mala eficiencia a un gris claro el cual indica buena eficiencia, los segmentos
casi blancos son fases de transición entre mala y buena eficiencia. Se puede
observar que la CVT es más estable y mantiene al motor trabajando con mayor
eficiencia, a diferencia con la DTC que pasa de buena a mala al efectuar cada
cambio de relación.
121
Figura 69. Gráficas de RPM y aceleración en una CVT de Nissan
Aceleración
RPM del motor
Tiempo Tiempo
Presión en el pedal de acelerador Presión en el pedal de acelerador
1. La XTRONIC Cambia rápidamente a la relación 1. El vehículo acelera tan pronto como el

optima, y las RPM del motor aumentan vehículo presiona el acelerador.
rápidamente. 2. Una poderosa aceleración se obtiene
2. El control de cambio de la CVT permite que las inmediatamente a cualquier velocidad de
RPM del motor aumenten normales con la manejo.
aceleración del vehículo. 3. Entrega de potencia sostenida permite al
vehículo aumentar de velocidad
suavemente.
Fuente: http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/cvt.html.
Consulta: Marzo 2014.
La figura 69 presenta dos gráficas de una CVT convencional y la XTronic

CVT de Jatco instalada en vehículos Nissan. Para cada una de las dos
gráficas presentadas, se explica cada uno de los puntos identificados en ellas.
Se logra identificar que las CVT de los dos tipos analizados, presentan las RPM
más estables que con una transmisión automática, por lo que se mantienen en
el margen de óptimo funcionamiento expuesto anteriormente.
122
7.3. Resumen de las ventajas y desventajas de los sistema de
transmisión
Un breve resumen de las características de operación hace posible

entender mejor los diferentes tipos de transmisiones analizados, los aspectos
más relevantes serán indicados en la siguiente tabla.
Tabla V. Resumen de ventajas y desventajas (a)
Facilidad Comodidad Economía

Numero de Sistema de Costo de
de en de
Relaciones Acople mantenimiento
Operación Conducción Combustible
Embrague
Mecánica Regular Regular Promedio Limitado Bajo
mecánico
Convertidor
Automática Buena Buena Promedio Limitado Medio
de Potencia
Convertidor
Secuencial Buena Buena Promedio Limitado Medio
de Potencia
Muy Convertidor
CVT Polea Muy buena Alto Alto Alto
Buena de Potencia
Muy
T-CVT Muy buena Superior Alto Directo N/D
Buena
Muy
IVT Muy buena Superior Ilimitadas Directo N/D
Buena
Fuente: elaboración propia.
123
Tabla VI. Resumen de ventajas y desventajas (b)
Periodos Versatilidad
Tiempo de Peso y Innovación
entre Confiabilidad en
respuesta dimensiones Tecnológica
Servicios Aplicaciones
Mecánica Medio Promedio Alto poca Medio Nula
Automática Medio Promedio Medio Poca Alto Promedio
Secuencial Medio Promedio Medio poca Alto Promedio
CVT Polea Alto Alta Bajo Media Bajo Superior
T-CVT N/D Alta Bajo Alta Bajo Superior
IVT N/D Alta Bajo Alta Bajo Superior
Fuente: elaboración propia.
Las tablas V y VI dan una idea más clara de ciertas características que el
usuario puede percibir y notar en los diferentes tipos de transmisión. Lo
marcado como N/D significa que no está disponible la información, por lo cual
no es posible emitir juicio u opinión al respecto.
En el segmento referido al número de relaciones, al indicar que es limitado

da a entender que tiene un número fijo de relaciones establecidas, alto indica
un amplio número de relaciones, en la CVT de polea su límite son los radios
máximos y mínimos de estas, en la T-CVT son los radios de los discos en el
variador. En la IVT se dice que es ilimitado por operar en dos regímenes como
se indicó anteriormente.
El tiempo de respuesta alto indica que toma mucho tiempo en responder,

bajo, denota un tiempo corto en respuesta a las demandas del usuario.
124
Versatilidad de aplicación indica la aplicación en diversos equipos o
maquinaria, no se limita únicamente a automóviles.
Innovación tecnológica refiere a la aplicación de nueva tecnología en el

desarrollo de la transmisión, componentes o lubricantes.
125
126
CONCLUSIONES
1. Por su diseño y forma de operar cada tipo de transmisión ofrece ventajas y

desventajas, las cuales conociéndolas son una fuerte herramienta de
decisión al momento de adquirir u ofrecer un vehículo, ya que algunos
consumidores buscan características técnicas específicas.
2. En el mercado local, los asesores de venta o servicios de automóviles,

carecen de la información técnica de las transmisiones y por ende no
pueden explicar correctamente los tipos de transmisiones disponibles en
los diferentes modelos que ofrecen, lo cual no implica que los usuarios
finales o consumidores le pongan poco interés a las ventajas que cada
una de estas le puede ofrecer. Pocos consumidores ponen interés a estos
detalles técnicos, informándose de los períodos de servicio, limitaciones
de las mismas y sobre todo las ventajas de cada una.
3. Las transmisiones CVT, T-CVT e IVT están evolucionando con gran

rapidez y aunque los consumidores no se percatan de esto, los fabricantes
de autos las incorporan en sus modelos más recientes para ofrecer
ventajas de operación, desempeño, y eficiencia. Estas ventajas al ser
presentadas y explicadas al consumidor darían como resultado un mejor
entendimiento y aceptación de las mismas.
4. Teniendo en cuenta la mejora de eficiencia que representan las

transmisiones CVT, T-CVT e IVT, se obtiene una reducción en el costo de
operación, consumo de hidrocarburos y una menor emisión de gases
contaminantes. Es de recordar que una de las mayores fuentes de gases
127
contaminantes es el automóvil por la elevada cantidad que circulan en las
ciudades.
128
RECOMENDACIONES
1. Los concesionarios de automóviles deberán solicitar el apoyo de los

fabricantes para obtener información completa de las diferencias,
características y forma de operación de las transmisiones CVT que son
comercializadas localmente, ofreciendo un adiestramiento adecuado a su
personal de ventas, asesores de servicio y de ser necesario al personal de
taller. Con lo anterior, el consumidor recibiría una mejor asesoría en la
selección y cuidado de las mismas.
2. Los consumidores, previo a adquirir un automóvil, deben informarse

adecuadamente sobre las opciones, características y ventajas de las
transmisiones instaladas en el modelo de la marca a seleccionar, para así
obtener un producto acorde a sus necesidades particulares de conducción
y demanda de operación.
3. El cliente es el mejor juzgador de las prestaciones y características de un

automóvil. Al ofrecerle una asesoría adecuada y este entender lo que se
le explica, se obtendrá una mejor y más rápida aceptación de las CVT, T-
CVT e IVT y para ello, tanto el asesor de ventas como el comprador,
deben de manejar, como mínimo, la información básica de estas.
4. Para lograr una mejor aceptación de esta nueva tecnología, el mejor

medio es la educación, por lo cual los institutos técnicos de nivel medio
que ofrecen mecánica automotriz como una carrera, deberán incluir como
mínimo la introducción a esta nuevas transmisiones y así mejorar el nivel
de conocimiento de sus egresados.
129
5. La Universidad de San Carlos de Guatemala como ente rectora de la
educación superior en el país, por medio de sus diferentes medios de
comunicación que posee, con el apoyo de la Facultad de Ingeniería y la
Escuela de Ingeniería Mecánica, deberán promover la difusión de estas
nuevas tecnologías que proporcionan una mejora en el medio ambiente.
Deberá proporcionar el apoyo necesario a las instituciones de nivel medio
que lo soliciten para mejorar y actualizar los programas educativos que
poseen.
130
BIBLIOGRAFÍA
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speed genset. Quebec, Canada, CVT Corp, sf, 11 p.
2. BRONKBANK, Chris. Fuel consumption improvement by applying IVT

technology to commercial vehicles. Leyland, UK: Torotrak
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Torotrak (Development) Ltd, sf, 6 p.
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7. Corporate Communications Department, Nissan Motor Co. Ltd. EXTroid
CVT for application to rear-well-drive cars powered by large
engines. Tokyo, Japan, sf, 12 p. E1TECH-3500-9910
8. MARSHALL, Brain. How manual transmission work. [en línea]

<www.howstuffworks.com/transmission.htm> [Consulta: enero de
2014].
9. MICE, KARIM. How automatic transmission work. [en línea]

<www.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm> [Consulta:
enero de 2014].
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Universidad de San Carlos de Guatemala

CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS DE LA CAJA DE CAMBIOS CONTINUAMENTE

Pablo José Letona López

Guatemala, junio de 2014

CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS DE LA CAJA DE CAMBIOS CONTINUAMENTE

PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA

PABLO JOSÉ LETONA LÓPEZ

GUATEMALA, JUNIO DE 2014

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

Dios Creador de todo lo que nos rodea y nos

Santísima Virgen Madre abnegada, siempre me a acompañado.

Mis padres Rodolfo Letona y Magra de Letona, quienes con

Mis hermanos Peter (q.e.p.d.), Mike, Tomas, Edgar, Francisco,

Silvia Letona Aunque esta lejos, gracias misión cumplida y a

Pedro Roberto Por ayudar a liberar la mente y pensar siempre

Rosalía de Por su comprensión y apoyo en momentos muy

Mis tíos Julio (q.e.p.d.), José, Marta Olga López Ciani,

Mis primos Que por ser tantos es difícil nombrarlos,

La Universidad de San Por proporcionarme el conocimiento y guiar en

Facultad de Ingeniería Por enseñarme que no todo esta escrito en los

Mis catedráticos Rodolfo Samayoa, Otto Hurtarte, Ricardo

Mis amigos de la Amílcar Figueroa, Dennis Lemus, Jorge Santis,

Departamento de Física Siempre aprendemos de todos un poco.

Café Nissi Mi lugar para estudiar, compartir.

Ing. Roberto Guzmán Más que catedrático y asesor, el alumno le

Lic. Manolo Fernández Por consejos pequeños de gran utilidad.

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ V

1. LA CAJA DE CAMBIOS ........................................................................... 1

2. LA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA ....................................................... 7

3. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA ESTÁNDAR ............................ 25

4. LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TIP-TRONIC ............................ 59

5. LA CAJA DE CAMBIOS CVT Y SUS VARIANTES ................................ 69

7. CARATERÍSTICAS SENSIBLES POR EL USUARIO EN LOS

CONCLUSIONES ............................................................................................ 127

1. Sistema de potencia completo ........................................................... 10

I. Relaciones típicas de entrada y salida ................................................. 21

° Indicativo de grados para ángulos

°C Temperatura (grados Celsius)

CV Caballos de vapor (potencia)

GPa Giga Pascales (presión)

Hz Hertz (frecuencia eléctrica)

kW.h kilowatt por hora

Nm Newton por metro

Actuador Elemento mecánico que trabaja por presión hidráulica.

Aditivo Componente agregado a los lubricantes para mejorar una

Aeronaves Cualquier tipo de vehículo con capacidad de volar.

Álabes Elemento metálico que conforma el compresor en una

Aspiración Ingreso del aire en el cilindro.

ATF Fluido de transmisión hidráulica.

ATV Vehículo todo terreno.

Automóvil Vehículo con autonomía para moverse.

Cavidad Cavidad con forma de toroide.

Cilindro Cavidad dentro de la cual se desplaza el pistón.

Compresión Reducción de volumen dentro de un cilindro.

Conducido El que se hace girar por otro (eje, engrane o polea).

Conductor El que hace girar a otro (eje, engrane o polea).