Universidad de las Fuerzas Armadas – ESPE

Departamento de Ciencias de la Energía y

Mecánica
Carrera de Ingeniería Mecánica

Laboratorio de Motores de Combustión Interna

Práctica:
Relación de Compresión

Estudiantes:
Amores Andrés
Ibarra Eddy
Villagrán Roberto
Vega Carlos

Periodo Lectivo
Octubre 2018 – Febrero 2019

0
Tabla de contenido
Tema: Relación de Compresión................................................................................................3
1.- Objetivo:................................................................................................................................3
2.- Revisión teórica:....................................................................................................................3
3.- Equipo utilizado:...................................................................................................................4
4.- Procedimiento:......................................................................................................................4
5.- Tabulación de datos:.............................................................................................................5
6.- Cálculos:................................................................................................................................5
Formulario..............................................................................................................................5
Torque al freno...................................................................................................................5
Potencia al freno.................................................................................................................6
Consumo específico de combustible..................................................................................6
Relación Aire Combustible................................................................................................6
Presión Media Efectiva al Freno.......................................................................................6
Eficiencia Térmica..............................................................................................................7
Eficiencia Volumétrica.......................................................................................................7
Ejemplo de Cálculos...............................................................................................................7
Cálculo de eficiencia volumétrica. Datos: D=85 mm; L=82.5 mm......................................7
Cálculo de fuerza....................................................................................................................7
Cálculo de potencia al freno..................................................................................................7

Cálculo de ..........................................................................................................................8
Cálculo de Consumo másico de combustible........................................................................8
Cálculo de Consumo específico de combustible...................................................................8
Cálculo de Relación Aire Combustible.................................................................................8
Cálculo de Presión Media Efectiva al Freno........................................................................8
Cálculo de Eficiencia Térmica...............................................................................................8
7.- Gráficos:................................................................................................................................9
8.- Análisis de Resultados:.......................................................................................................13
9.- Preguntas:............................................................................................................................14
10.- Conclusiones:.....................................................................................................................15
11.- Recomendaciones:.............................................................................................................15
12.- Bibliografía:.......................................................................................................................15
13.- Anexos:..............................................................................................................................16

1
Índice de tablas

Tabla 1 Datos de banco de pruebas.............................................................................................4

Tabla 2 Datos y resultados...........................................................................................................5

Índice de figuras
Figura 1 Correlaciones..................................................................................................................3
Figura 2 Torque vs Rc...................................................................................................................9
Figura 3 Potencia al freno vs Rc...................................................................................................9
Figura 4 C.E.C. vs Rc....................................................................................................................10
Figura 5 Eficiencia Térmica vs Rc................................................................................................10
Figura 6 Consumo de Combustible vs Rc....................................................................................10
Figura 7 Eficiencia Térmica vs rC................................................................................................11
Figura 8 Temperatura de Escape vs Rc.......................................................................................11
Figura 9 A/C vs Rc.......................................................................................................................11
Figura 10 P.M.E.F. vs Rc..............................................................................................................12
Figura 11 Potencia al freno vs C.E.C...........................................................................................12
Figura 12 P.M.E.F. vs C.E.C.........................................................................................................13
Figura 13 Eficiencia Térmica vs C.E.C..........................................................................................13
Figura 14 Hoja de datos..............................................................................................................16
Figura 15 Toma de datos............................................................................................................16

2
 Tema: Relación de Compresión

1.- Objetivo:
 Esta práctica está dirigida a estudiar la influencia de la relación de compresión
sobre los principales parámetros de desempeño de un motor a gasolina.

2.- Revisión teórica:

La relación de compresión se define entre el volumen total (cilindrada +
volumen del espacio muerto) y el volumen muerto o cámara de combustión, relación
que queda representada por:
V 1 V D +cV D 1+c
rc = = =
V2 cV D c
Donde: rc = Relación de compresión
V1 = volumen total
V2 = volumen muerto
VD = volumen desplazado
c = fracción o tanto por uno del volumen desplazado.
Considerando como constantes las condiciones ambientales y la relación aire –
combustible, y para un motor con un diseño dado, las dos principales variables que
debemos considerar son la relación de compresión y las características del combustible.
Si se especifica el tipo de combustible, se debe ahora analizar, hasta que valor máximo
puede ser incrementada rc sin que se produzca la “detonación” de la mezcla, fenómeno
de carácter negativo en la potencia y en general en el comportamiento y vida del motor.
La influencia de la relación de compresión sobre algunos parámetros de interés
se muestra en las figuras 1.

Figura 1 Correlaciones

3
 Efecto de la relación de compresión sobre algunos parámetros de interés en el
desempeño de un motor a gasolina.

3.- Equipo utilizado:

Tabla 1 Datos de banco de pruebas

BANCO DE PRUEBAS: TE15 - PLINT

MOTOR:
No. DE CILINDROS: 1
DIÁMETRO: 85 mm
CARRERA: 82.5 mm
rc: 4.1:1 a 10:1
VELOCIDAD MÁXIMA 2000 RPM
POTENCIA NOMINAL: 2.3 Kw ( N.m )
DINAMÓMETRO ELÉCTRICO: BRAZO DE PALANCA 265 mm
CORRIENTE MÁXIMA 15 A

4.- Procedimiento:
 Chequear la preparación del banco de pruebas en general. Chequee que haya
suficiente combustible y un flujo de agua de refrigeración.
 Caliente el motor hasta que la temperatura del agua de la salida del motor sea
aproximadamente 60 ºC, manteniendo la velocidad en 1700 rpm con carga y
aceleración ligera.
 Una vez calentado el motor, sitúe el contador en su lectura más baja (menor r c) y
acelere de tal manera que sin carga se obtenga la velocidad particular
correspondiente a su práctica. Regule el encendido al valor que permita un óptimo de
velocidad sin exceso de vibración del motor.
 Para la condición anterior y luego para todas las restantes efectúe la lectura de los
datos necesarios previa estabilización de condiciones.
 Conforme incrementa rc, retarde lentamente el ángulo de avance del encendido, para
evitar detonación.
 Durante toda la práctica chequee que el agua de refrigeración no exceda los 75 ºC.
Regule esta temperatura controlando el flujo mediante la válvula adyacente a la
bomba.
 Una vez completada la práctica, ubique el contador en 175, y el avance en 15º;
descargue totalmente el motor y entregue todo el equipo al técnico encargado.

4
 5.- Tabulación de datos:
En la Tabla No. 2 registre los datos tomados y anote los valores obtenidos de los
cálculos respectivos.
Tabla 2 Datos y resultados

Aire Combustible
Potenci
TEST RELAC. nV Tq F
a ho V̇ a c A/C t ṁ c C.E.C.
DE
COMPR. [kg/h
No. [%] [Nm] [N] [kW] [mm] [m3/h] [kg/h] [--] [seg] [kg/kWh]
]
33.6
1 50 41.60 156.98 8.71 23 8.48 10.26 8.53 56.11 1.20 0.14
5
34.1 23
2 80 44.16 166.64 9.25 8.60 10.40 8.18 53.11 1.27 0.14
1
33.4 23
3 110 44.76 168.91 9.37 8.42 10.19 8.32 55.11 1.22 0.13
2
33.2 23
4 140 45.97 173.47 9.63 8.37 10.13 7.97 53.11 1.27 0.13
2
33.1 23
5 170 45.82 172.91 9.60 8.36 10.11 7.95 53.11 1.27 0.13
6
36.9 23
6 200 46.72 176.30 9.79 9.32 11.28 9.01 53.90 1.25 0.13
9
33.8 23
7 230 47.78 180.30 10.01 8.54 10.33 8.31 54.28 1.24 0.12
8
32.6 23
8 260 48.08 181.43 10.07 8.22 9.95 8.27 56.12 1.20 0.12
3
34.9 23
9 280 53.06 200.23 11.11 8.80 10.65 9.06 57.45 1.17 0.11
3

Tabla 2 Continuación

Agua de
Te nt P.M.E.F.
TES Refrigeración
T
Flujo TE TS
[l/min
No. [ºC] [ºC] [ºC] [%] [kN/m2]
]
57.6 65.3 721.6 0.5
1 6.27
0 0 4 9 1117.01
60.9 71.8 721.6 0.5
2 6.27
0 0 4 9 1185.75
61.9 72.8 721.6 0.6
3 6.27
0 0 4 2 1201.86
64.4 75.1 721.6 0.6
4 6.27
0 0 4 2 1234.35
66.9 76.8 721.6 0.6
5 6.13
0 0 4 2 1230.32
67.6 79.1 721.6 0.6
6 6.00
0 0 4 4 1254.49

5
 69.9 80.3 721.6 0.6
7 6.13
0 0 4 6 1282.95
71.9 82.4 721.6 0.6
8 6.13
0 2 4 8 1291.01
72.9 84.3 721.6 0.7
9 6.27
0 0 4 7 1424.73

6.- Cálculos:

Formulario
Torque al freno
Tq=F∗d
Tq: Torque [Nm]
F: Fuerza [N]
d: Distancia al eje de giro ( 0.265 [m])
Potencia al freno
Tq∗2 πN
Pf =
60 000
Pf: Potencia al freno [kW]
Tq: Torque [Nm]
N: Velocidad angular [RPM]
Consumo másico de combustible
ṁc =Vc∗lc
Vp
Vc=
t
ṁ c : Consumo de combustible [kg/h]
Vc: Consumo volumétrico [cm^3/s]
Vp: Volumen de pruebas (25 [cc])
t: Tiempo de consumo del Vp [s]
lc: Densidad de combustible 0.00075 [kg/cm^3]
Consumo específico de combustible
ṁc
C . E .C .=
Pf
ṁ c : Consumo de combustible [kg/h]
C.E.C.: Consumo específico de combustible [kg/kWh]
Pf: Potencia al freno [kW]

6
Relación Aire Combustible
A ṁa
=
C ṁ c
ṁ c : Consumo de combustible [kg/h]
ṁa: Consumo de aire [kg/h]
Presión Media Efectiva al Freno
Pf
P . M . E . F .=
V D∗n∗N
60∗k 2
π
V D= ∗D 2∗L
4
P.M.E.F.: Presión Media Efectiva al Freno [kN/m^2]
Pf: Potencia al freno [kW]
V D: Volumen teórico del cilindro [m^3]
k 2: Número de tiempos del motor (2 tiempos)
n: Número de cilindros del motor (Cant: 1)
L: Carrera del pistón [m]
N: Velocidad angular [RPM]
D: Diámetro del pistón [m]
Eficiencia Térmica
3600∗Pf
nt = ∗100
ṁ c∗44186
Pf: Potencia al freno [kW]
ṁ c : Consumo de combustible [kg/h]
Eficiencia Volumétrica
ṁa
nV = ∗100
ṁD
ṁ D =V A∗la
ṁ D : Consumo másico teórico [kg/h]
V A : Flujo de aire (0.007 [m^3/s])
la: Densidad del aire 1.21 [kg/m^3]

Ejemplo de Cálculos
Se usarán los datos del Test No. 1

7
Cálculo de eficiencia volumétrica. Datos: D=85 mm; L=82.5 mm
m D =V A∗la

mD =( 0.007 )∗1.21=5.73∗10−3 [ kg /s ]
ṁ a
nV = ∗100
ṁ D
10.26 kg /h
nV = ∗100=33.65 %
5.73∗10−3∗3600 kg /h
Cálculo de fuerza
Tq=F∗d
F=Tq/d
41.6 Nm
F= =156.98 [ N ]
0.265 m
Cálculo de potencia al freno
Tq∗2 πN
Pf =
60000
Nm∗2 π∗2000 RPM
Pf =41.6 =8.71 [ kW ]
60000

Cálculo de
kg
10.26
h
¿ =8.48 [ m3 /h ]
kg
1.21 3
m
Cálculo de Consumo másico de combustible
ṁ c =Vc∗lc
Vp
Vc=
t

m3∗3600 s
25 c
1h c m3
Vc= =1603.99
56.11 s h
c m3 kg kg
ṁ c =1603.99 ∗0.00075 3
=1.20
h cm h

Cálculo de Consumo específico de combustible

ṁc
C . E .C .=
Pf
1.20 kg/h
C . E .C .= =0.14[kg /kWh]
8.71 kW

8
Cálculo de Relación Aire Combustible
A ṁa
=
C ṁ c
kg
10.26
A h
= =8.53
C kg
1.20
h
Cálculo de Presión Media Efectiva al Freno
Pf
P . M . E . F .=
V D∗n∗N
60∗k 2
π
V D= ∗D 2∗L
4
π
V D= ∗( 0.085 )2∗( 0.0825 )=0.000468 [ m 3 ]
4
8.71 kW
P . M . E . F .= 3
=1117.01[kN /m2 ]
m ∗1∗2000 RPM
0.000468
60∗2
Cálculo de Eficiencia Térmica
3600∗Pf
nt = ∗100
ṁ c∗44186
3600∗8.71 kW
nt = ∗100=59.01 %
kg
1.20 ∗44186
h

7.- Gráficos:

1. En función de la relación de compresión:

a) Torque.

Torque vs Rc
54
52
50
Torque [Nm]

48
46
44
42
40
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 2 Torque vs Rc

b) Potencia al Freno.

9
 Potencia al freno vs Rc
11.50
11.00
Torque [kW] 10.50
10.00
9.50
9.00
8.50
8.00
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 3 Potencia al freno vs Rc

c) C.E.C.

C.E.C. vs Rc
0.14
0.14
C.E.C. [kg/kWh]

0.13
0.13
0.12
0.12
0.11
0.11
0.10
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 4 C.E.C. vs Rc

d) Eficiencia Térmica.

10
 Eficiencia térmica vs Rc
80.00

75.00
Eficiencia Térmica [%]
70.00

65.00

60.00

55.00

50.00
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 5 Eficiencia Térmica vs Rc

e) Consumo de combustible

Consumo de Combustible vs Rc
Consumo de Combustible [kg/h]

1.28
1.26
1.24
1.22
1.20
1.18
1.16
1.14
1.12
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 6 Consumo de Combustible vs Rc

f) Eficiencia Volumétrica.

Eficiencia Volumétrica vs Rc
38.00
Eficiencia Volumétrica [%]

37.00
36.00
35.00
34.00
33.00
32.00
31.00
30.00
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 7 Eficiencia Térmica vs rC

g) Temperatura de Escape.

11
 Temperatura de Escape vs Rc
722
Temperatura de Escape [ºC]

721.3

720.6
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 8 Temperatura de Escape vs Rc

h) Relación A/C

A/C vs Rc
9.20
9.00
8.80
8.60
8.40
8.20
A/C

8.00
7.80
7.60
7.40
7.20
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

Figura 9 A/C vs Rc

i) PMEF

P.M.E.F. vs Rc
1450.00
1400.00
1350.00
P.M.E.F. [kN/m^2]

1300.00
1250.00
1200.00
1150.00
1100.00
1050.00
1000.00
50 80 110 140 170 200 230 260 280
Relación de Compresión

12
 Figura 10 P.M.E.F. vs Rc

2. En función del CEC:

a. Potencia al freno

Potencia al freno vs C.E.C.

11.50

11.00
Potencia al freno [kW]

10.50

10.00

9.50

9.00

8.50

8.00
0.14 0.14 0.13 0.13 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11
C.E.C. [kg/kWh]

Figura 11 Potencia al freno vs C.E.C.

b. PMEF

P.M.E.F. vs C.E.C.
1450.00
1400.00
1350.00
P.M.E.F. [kN/m^2]

1300.00
1250.00
1200.00
1150.00
1100.00
1050.00
1000.00
0.14 0.14 0.13 0.13 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11
C.E.C. [kg/kWh]

Figura 12 P.M.E.F. vs C.E.C.

13
 c. Eficiencia Térmica

Eficiencia Térmica vs C.E.C.

80.00

75.00
Eficiencia Térmica [%]

70.00

65.00

60.00

55.00

50.00
0.14 0.14 0.13 0.13 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11
C.E.C. [kg/kWh]

Figura 13 Eficiencia Térmica vs C.E.C.

8.- Análisis de Resultados:

Tenemos dos situaciones de comparación con respecto a la relación de

compresión y el consumo específico de combustible.
En la primera comparamos torque, potencia al freno, C.E.C., eficiencia térmica,
consumo de combustible, eficiencia volumétrica, temperatura de escape, relación A/C,
P.M.E.F; según las gráficas, las variables Torque, potencia al freno, eficiencia térmica,
eficiencia volumétrica, relación A/C, P.M.E.F. tienen una tendencia creciente por lo
cual si elevamos la relación de compresión estás variables aumentarán; no así el
consumo específico de combustible cuya tendencia es decreciente y por último la
temperatura de escape de gases es constante, sin importar la relación de compresión.
Como segunda situación tenemos las variables de potencia al freno, P.M.E.F. y
la eficiencia térmica con respecto al consumo específico de combustible, y por
unanimidad las gráficas señalan una tendencia claramente creciente.

9.- Preguntas:
- Porqué la relación de compresión es diferente entre un motor a gasolina y
un motor a diésel?
La relación de compresión es muy diferente en ambos motores, ya que los diésel
necesitan que el aire comprimido alcance mayor temperatura para poder encender el
combustible. Además, el sistema de alimentación de combustible trabaja a presiones
mucho más altas en comparación con los motores de gasolina.

A diferencia de los motores de gasolina, los motores diésel utilizan gasóleo o

gasoil como combustible. Además, como en la compresión sólo interviene el aire, la
eficiencia es mayor y se puede conseguir una buena relación de compresión sin riesgo
de autoignición. En cambio, en gasolina la relación de compresión es tan alta que no es
posible sin riesgo de detonación prematura.

14
 Esta es la clave de la “economía” del diésel frente a los de gasolina, la mayor
relación de compresión (el grado en que los gases se pueden comprimir en el cilindro
del motor), y por tanto, de eficiencia del ciclo.

- La sobrealimentación afecta a la relación de compresión en un motor a

gasolina?
En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un
problema inicial que ha de tenerse en cuenta. En la combustión de los motores de
gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión puede
ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-
combustible dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que será tanto
mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentación.
La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por
debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la
temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.
- La relación de compresión puede ocasionar eventualmente la detonación y
el autoencendido?
Para empezar una de la razones para que se produzca una detonación es una
relación de compresión elevada y por lo tanto, presión de compresión también elevada y
para poder corregirla se debe reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo,
una empaquetadura o junta de culata de mayor espesor.
- La relación de compresión afecta a la Presión Media Efectiva Indicada?
La presión media efectiva indicada está en función del rendimiento
termodinámico que a su vez está en función la relación de compresión.
- De que manera afecta la relación de compresión a la eficiencia mecánica
de un motor de combustión interna.
La eficiencia mecánica de los motores depende de las presiones y por ende de las
temperaturas inicial y final de la fase de compresión. De esta consideración se concluye
que incrementando la Relación de Compresión, se aumenta la eficiencia mecánica del
motor de combustión interna.

10.- Conclusiones:

El análisis se basó en la toma de datos obtenidos del banco de pruebas TE15 –

PLINT, de los cuales las relaciones de compresión de las 9 tomas de datos ninguna es la
relación ideal de aire-combustible de 14.7, cómo mínimo valor era de 50, por lo que es
demasiado elevado, de lo cual muchas de las gráficas presentaban valores muy altos,
además eso significa que este último valor, por cada 50 kg de aire había 1 kg de aire,
por lo cual influye demasiado como se aprecia en las gráficas.
Cabe resaltar que en la primera comparamos torque, potencia al freno, C.E.C.,
eficiencia térmica, consumo de combustible, eficiencia volumétrica, temperatura de
escape, relación A/C, P.M.E.F; según las gráficas, las variables Torque, potencia al

15
freno, eficiencia térmica, eficiencia volumétrica, relación A/C, P.M.E.F. tienen una
tendencia creciente por lo cual si elevamos la relación de compresión estás variables
aumentarán; no así el consumo específico de combustible cuya tendencia es decreciente
y por último la temperatura de escape de gases es constante, sin importar la relación de
compresión. Como segunda situación tenemos las variables de potencia al freno,
P.M.E.F. y la eficiencia térmica con respecto al consumo específico de combustible, y
por unanimidad las gráficas señalan una tendencia claramente creciente.

11.- Recomendaciones:

 Realizar más mediciones de manera que se afinen los resultados.

 Mantener el sistema de suministro de combustible lleno en todo momento, ya que si se
deja de alimentar el motor del banco con combustible, existe la posibilidad de que se
pierda la estabilidad al momento de realizar la práctica, ocasionando problemas al tratar
de arrancarlo nuevamente.
 Verificar continuamente el estado de los tomacorrientes que se usan para la
alimentación del tablero de control, ya que es un equipo que trabaja con voltajes
determinados, y si existe algún desperfecto podría ocasionar grandes daños en las
conexiones internas, dañándolas permanentemente.

12.- Bibliografía:

 Moya C. & Pinto A. (2015) Tesis: Automatización del Banco de Pruebas PLINT TE 15
y balance termodinámico del motor de banco perteneciente al laboratorio de motores de
combustión interna de la Universidad de las Fuerzas Armadas – ESPE. Recuperado de:
http://repositorio.espe.edu.ec/xmlui/bitstream/handle/21000/11374/T-ESPE-
049105.pdf?sequence=1&isAllowed=y
 Laboratorio de Motores de Combustión Interna. Guía de Laboratorio: Relación de
Compresión.

16
13.- Anexos:

Figura 14 Hoja de datos

Figura 15 Toma de datos

17