Lab III Gomez

Nota 4.
4
-En las gráficas de dosado no tienen en cuenta el dosado estequimetrico, no todo el combustible se quema debido a la falta
de oxigeno
-Hay algunos errores en las graficas del ciclo dual
-Buen análisis y comparación con carnot
LABORATORIO DE MOTORES TERMICOS – G2B

INGENIERÍA MECÁNICA
INFORME DE LABORATORIO
ESTUDIANTES
Oscar Gomez
PRESENTADO A
Ph.D. Roberto Algarín Roncallo
INFORMACION SOBRE LA PRÁCTICA

NOMBRE DE LA PRÁCTICA: Ciclos termodinámicos teóricos
FECHA DE PRESENTACIÓN: 31/10/2023
RESUMEN
En este informe de laboratorio, se realizó un análisis comparativo entre los ciclos termodinámicos teóricos de
Otto, Diesel y Diesel dual empleando parámetros de motores reales. Se generaron diversas graficas de eficiencia
contra relación de compresión, contra dosado de la mezcla entre otros parámetros con ayuda de algoritmos en el
software Matlab ® el cual facilito los cálculos necesarios para el presente informe. Los resultados revelaron
diferencias significativas en la eficiencia de los motores en función de la relación de compresión, el dosado de
combustible y las relaciones de presiones. Finalmente se realizo un comparativo entre las eficiencias de los ciclos
y la maquina de Carnot, emitiendo así una opinión final sobre cual de los ciclos es mejor teniendo como principal
parámetro de referencia la eficiencia de cada ciclo.
OBJETIVO
Objetivo general
Comparar motores similares que trabajan bajo diferentes ciclos termodinámicos para determinar cuál es mejor
desde el punto de vista de rendimiento y eficiencia.
Objetivos específicos
• Determinar los motores que se usaran para realizar la comparación entre ciclos
• Emplear el algoritmo de Matlab desarrollado en clase para analizar un motor que trabaje bajo ciclo Otto
y sus comportamiento al variar la relación de compresión, el dosado y el coeficiente K.
• Emplear el algoritmo de Matlab desarrollado en clase para analizar un motor que trabaje bajo ciclo Diesel
y sus comportamiento al variar la relación de compresión, relación de corte y el dosado.
• Emplear el algoritmo de Matlab desarrollado en clase para analizar un motor que trabaje bajo ciclo Diesel
dual y sus comportamiento al variar la relación de compresión, relación de corte, relación de presiones y
el dosado.
• Comparar los tres motores y sus respectivos ciclos de trabajo entre si y con la máquina de Carnot.
• Determinar cual de los ciclos es mejor basados en su rendimiento y eficiencia.
METODOLOGIA
Para el desarrollo del presente informe se seguirá la siguiente metodología:
1. Seleccionar 2 motores, uno de encendido por chispa (Otto) y otro de encendido por compresión (Diesel).
2. Tomar los parámetros necesarios de las fichas técnicas de los motores para desarrollar esta práctica.
3. Desarrollar los algoritmos en Matlab para ver el comportamiento de estos motores trabajando bajo un
ciclo ideal.
4. Graficar el comportamiento de la eficiencia de los motores en función de la relación de compresión,
dosado, coeficiente K, entre otros.
5. Realizar un análisis de los resultados obtenidos haciendo una comparativa entre los 3 ciclos.
DESARROLLO EXPERIMENTAL
Selección de motores
Para hacer una mejor comparativa entre motores, se optó por seleccionar motores de 4 cilindros en línea, con
2000 cm3 de cilindrada y aspiración natural. Para el caso del ciclo Diesel dual se empleará el mismo motor que en
el ciclo diesel.
• Motor de ciclo Otto: Mazda SkyActiv-G 2.0
Figura 1. Motor Skyactiv-G 2,0L

Tomado de: https://mymotorlist.com/engines/mazda/skyactiv-g-2-0/
Tabla 1. parámetros del motor de ciclo Otto.

Potencia nominal = 150 hp a 6000 rpm Torque máximo = 200 Nm a 2800 rpm
Desplazamiento = 2 L Carrera = 91.2 mm
Diámetro del pistón = 83.5 mm Relación de compresión = 13:1
Cálculo de manivela y biela
Sabemos que la carrera será el doble de la longitud de la manivela, entonces:
𝑆 = 2 × 𝑙1
91.2 𝑚𝑚
𝑙1 = = 45.6 𝑚𝑚
2
Para la biela, asumiremos una relación de =0.25

𝑙1
 = 0.25 =
𝑙2
Entonces, la longitud de la biela será de:
45.6 𝑚𝑚
𝑙2 = = 182.4 𝑚𝑚
0.25
• Motor de ciclo Diesel: TOYOTA 2C
Figura 2. Motor 2C
Tomado de: https://www.motorcompleto.com/motor-2c-e-toyota-corolla-compact-e11-2.0-d-ce110_r22097.html
Tabla 2. parámetros del motor de ciclo Diesel.

Potencia nominal = 72 hp a 4700 rpm Torque máximo = 132 Nm a 3000 rpm
Desplazamiento = 2 L Carrera = 85 mm
Diámetro del pistón = 86.0 mm Relación de compresión = 23:1
Cálculo de manivela y biela
Sabemos que la carrera será el doble de la longitud de la manivela, entonces:
𝑆 = 2 × 𝑙1
85 𝑚𝑚
𝑙1 = = 42.5 𝑚𝑚
2
Para la biela, asumiremos una relación de =0.25
𝑙1
 = 0.25 =
𝑙2
Entonces, la longitud de la biela será de:
42.5 𝑚𝑚
𝑙2 = = 170 𝑚𝑚
0.25
Modelo matemático
Para el desarrollo de este informe, se emplearon las siguientes relaciones termodinámicas para determinar la
potencia y eficiencia del motor y demás parámetros.
𝜋
Volumen desplazado: 𝑉𝑑 = 𝐷 2 (𝑐𝑚3 )
4
𝑉𝑑
Volumen de la cámara de combustión: 𝑉𝑐𝑐 = (𝑐𝑚3 )
𝑟−1
Volumen máximo del ciclo: 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑑 + 𝑉𝑐𝑐 (𝑐𝑚3 )

𝐶𝑝
Coeficientes K y R: 𝑘 = 𝐶𝑣 y 𝑅 = 𝐶𝑝 − 𝐶𝑣
𝑃1 ∙𝑉𝑚𝑎𝑥
Masa total de la mezcla: 𝑚𝑡 = (𝑘𝑔)
𝑅∙𝑇1
𝑃1 ∙𝑉𝑑
Masa de la mezcla fresca: 𝑚𝑡1 = (𝑘𝑔)
𝑅∙𝑇1
𝑡1 𝑚
Masa de aire fresco: 𝑚𝑎 = 1+𝐹 (𝑘𝑔)
Masa de combustible: 𝑚𝑓 = 𝐹 ∙ 𝑚𝑎 (𝑘𝑔)
𝑚𝑓 ∙𝐻𝑐
Calor de entrada: 𝑞𝑖𝑛 = (𝑘𝐽/𝑘𝑔)
𝑚𝑡
Calor de Salida: 𝑞𝑜𝑢𝑡 = 𝐶𝑣 ∙ (𝑇5 − 𝑇2 ) (𝑘𝐽/𝑘𝑔)
Ahora, para calcular las propiedades de presión y temperatura, se emplean las siguientes relaciones isentrópicas
para los procesos de expansión y compresión, puesto que, estos son teóricamente isentrópicos.
𝑇2 𝑉1 𝑘−1
=( )
𝑇1 𝑉2
𝑇2 𝑃2 (𝑘−1)/𝑘
=( )
𝑇1 𝑃1
𝑃2 𝑉1 𝑘
=( )
𝑃1 𝑉2
Para los procesos no isentrópicos, como lo son las etapas de adición y retiro de calor se puede emplear la
ecuación de estado de los gases ideales y despejar la variable de interés.
𝑃1 𝑉1 𝑃2 𝑉2
=
𝑇1 𝑇2
El trabajo producido en los ciclos será la diferencia entre los calores de entrada y salida y la eficiencia será la
razón entre el trabajo producido y el calor de entrada.
𝑊 = (𝑞𝑖𝑛 − 𝑞𝑜𝑢𝑡 ) ∙ 𝑚𝑡 (𝑘𝐽)
𝑊
𝐸= ∙ 100 (%)
𝑞𝑖𝑛
Algoritmo en Matlab
Para el desarrollo de este laboratorio se programó en Matlab 3 algoritmos diferentes que permitieran calcular
las diferentes propiedades termodinámicas, trabajo realizado y eficiencia para los ciclos Otto, Diesel y Diesel
dual, Estos algoritmos son: “Ottomdf.m” “Dieselmdf.m” y “Dieseldualmdf.m” respectivamente. Para el
algoritmo del ciclo Otto se permitió variar en los datos de entrada la relación de compresión, el dosado de la
mezcla, Cv y Cp. En el caso del ciclo Diesel y Diesel dual, se permitió variar en los datos de entrada solo la
relación de compresión y el dosado.
El algoritmo para el ciclo Otto permite trazar graficas de: Eficiencia vs relación de compresión, Eficiencia vs
coeficiente k, Eficiencia vs dosado y presión máxima vs dosado.
El algoritmo para el ciclo Diesel permite trazar las gráficas de: Eficiencia vs relación de compresión,
rendimiento vs relación de corte, Eficiencia vs dosado, relación de corte vs dosado.
Finalmente, el algoritmo para el ciclo Diesel dual permite trazar las gráficas de: Eficiencia vs relación de
compresión, Eficiencia vs relación de corte, Eficiencia vs relación de presiones, Eficiencia vs dosado.
RESULTADOS
Primero al algoritmo “Ottomdf.m” se introdujeron los siguientes datos de entrada. Al diámetro, la carrera y
la longitud de la biela y la relación se le asignaron los valores mostrados en los parámetros del motor, la presión
de admisión fue de 100kPa, la temperatura de 300K, el poder calorífico del combustible 42.000 kJ/kg, los valores
de Cv y Cp se tomaron a temperatura de admisión, el dosado de la mezcla fue de 0.068 kg/kg y se fijó el número
de revoluciones en 4000.
Para trazar la grafica de eficiencia vs relación de compresión, de cambio esta variable de entrada,
estableciéndola en un rango de valores de entre 7 y 14, dejando las demás variables de entrada iguales, los
resultados se muestran en la siguiente grafica.
ok
Figura 3. Eficiencia vs Relación de compresión en el ciclo Otto.

Luego, se restableció el valor de la relación de compresión en 13 y en esta ocasión se vario los valores de los
calores específicos a presión y volumen constantes y, por ende, el coeficiente K. El Cv se varió en un rango de
(0.716 - 0.855) y el Cp (1.003 – 1.142), dando como resultado una variación de K de entre 1.336 a 1.401
aproximadamente.
ok
Figura 4. Eficiencia vs coeficiente K en el ciclo Otto.
Finalmente, se llevó los valores de Cv y Cp al valor asignado originalmente y en esta ocasión se vario el
dosado de la mezcla, entre 0.02 y 0.08, los resultados se muestran las siguientes figuras
ok
Hay que tener en cuenta

el dosado estequiométrico,
cuando la mezcla es rica
no hay sufiente oxigeno
para quemar todo el
combutible
Figura 5. Presión máxima en el ciclo vs Dosado de la mezcla en el ciclo Otto.

ok
Figura 6. Eficiencia vs Dosado de la mezcla en el ciclo Otto.
Una vez terminados los cálculos con el ciclo Otto, pasamos al ciclo Diesel, para esto empleamos el algoritmo
“Dieselmdf.m” en el cual se introdujeron los siguientes datos de entrada. Al diámetro, la carrera y la longitud de
la biela y la relación se le asignaron los valores mostrados en los parámetros del motor, la presión de admisión
fue de 100kPa, la temperatura de 300K, el poder calorífico del combustible 42.000 kJ/kg, los valores de Cv y Cp
se tomaron a temperatura de admisión, el dosado de la mezcla fue de 0.068 kg/kg y se fijó el número de
revoluciones en 4000.
ok
Figura 7. Eficiencia vs Relación de compresión en ciclo Diesel.
Al variar la relación de compresión indirectamente varia la relación de corte, esto se debe a que esta se define
como la razón entre el volumen de la cámara de combustión (V3) y el volumen final de los gases luego del
proceso de adición de calor a presión constante (V4). En este caso la grafica queda de la siguiente manera.
ok
Figura 8. Eficiencia vs Relación de corte en ciclo Diesel (Variando la relación de compresión).
Dado que el volumen al final de la combustión está definido también por el calor de entrada al cilindro, se
puede trazar una grafica del comportamiento de la eficiencia vs relación de corte cuando se varía el dosado (y así
el calor de entrada). Para esto se dejo fija la relación de compresión en 23, los demás parámetros se mantienen
como al inicio, variando solo el dosado, en un rango entre 0.05 y 0.1. Los resultados se muestran en la figura 9.
Válido el dosado es meonr o igual

al dosado estequimetrico
Figura 9. Eficiencia vs Relación de corte en ciclo Diesel (Variando el dosado).
La relación entre el dosado de la mezcla y la relación de corte se muestra en la figura 10.

ok

Figura 10. Relación de corte vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel.
Ahora, a medida que se varía el dosado de la mezcla, también lo hace la eficiencia del ciclo, entonces, para
la variación de dosado entre 0.05 y 0.1, la grafica de eficiencia vs dosado queda de la siguiente manera.

Figura 11. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel.
Finalmente, para analizar el caso del ciclo Diesel dual empleamos el algoritmo “Dieseldualmdf.m”,
los parámetros de entrada fueron exactamente los mismos que para el ciclo Diesel, pero se adiciono la
presión máxima del ciclo. Para el valor de Pmax se usó de referencia el que se obtuvo en el ciclo Diesel
“lento” el cual fue de 8082.8 kPa en para una relación de compresión de 23. Entonces, para el ciclo
Diesel dual el primer parámetro que se vario fue la relación de compresión (entre 15 y 24). Al variar la
relación de compresión, indirectamente varían la relación de presiones y la relación de corte, por ende,
en la figura 12 se muestra el comportamiento de estas 3 relaciones respecto a la eficiencia del ciclo.
ok
Para variar solo la relación de corte

se cambia el dosado
Para variar solo la relación de presiones

se cambia la presión máxima
Figura 12. (a) Eficiencia vs relación de compresión. (b) Eficiencia vs relación de corte. (c) Eficiencia
vs relación de presiones.
Cuando se varía el dosado de la mezcla en el ciclo dual, la relación de compresión se mantiene

constante, al igual que la relación de presiones (debido a que en nuestro código la presión máxima se
fija), entonces solo varia la relación de corte por la variación en el proceso de adición de calor al
modificar el dosado. Entonces la gráfica de eficiencia vs dosado de la mezcla cuando este se varia entre
0.05 y 0.1 queda de la siguiente manera.

Figura 13. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel dual.

Finalmente, la eficiencia en función de la relación de corte al variar el dosado queda de la siguiente
manera.

Figura 14. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel dual.

Por último, se comparó la eficiencia de Carnot de los 3 ciclos, las cuales fueron las siguientes.
ok
Figura 15. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Otto.

ok
Figura 16. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Diesel.
ok
Figura 17. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Diesel dual.
ANALISIS DE RESULTADOS
Para ciclo Otto:
En la Figura 3 se tiene el grafico de eficiencia vs relación de compresión en el ciclo otto, en este se puede
apreciar una clara tendencia creciente de la eficiencia a medida que se incrementa la relación de compresión.
Esto se debe a que al tener mayores presiones se incrementa significativamente el área del diagrama indicado, lo
que hace que el motor produzca mas potencia sin necesidad de inyectar mas combustible. En este tipo de ciclos
la mayor limitante de la relación de compresión es la propia auto detonación del combustible (típicamente
gasolina), esta suele estar en torno a 10 en general para la mayoría de motores, por lo que podemos afirmar que
el motor SkyActive-G 2.0 es muy eficiente, dada su relación de compresión de 13, siendo una de las mas altas
en el mercado.
También se vario el coeficiente K al modificar los valores de Cv y Cp, los valores que se tomaron para variar
este factor fueron los correspondientes a las temperaturas de entre 250 y 1000 K y se tomaron de [1]. Entre mayor
es la temperatura en la admisión mas bajo es el valor de K, el cual varió entre 1.401 a 250 K y 1.336 a 1000K.
En la figura 4 vemos como mayores valores de K producen mayores eficiencia en el motor. Este incremento de
la eficiencia a medida que incrementa el valor de K es de esperarse, puesto que, eso implica que se esta
disminuyendo la temperatura en la admisión del motor, los cuales sabemos por la teoría ampliamente descrita en
la bibliografía del curso que tendrán mayores eficiencia a temperaturas de admisión bajas y presiones de admisión
mayores.
Para la presión máxima en el ciclo Otto se esperaría que esta aumentase conforme se incrementa el calor de
entrada. Como se ve en la figura 5 el incremento del dosado de la mezcla implica un aumento de la presión
máxima en el ciclo, esto se debe a que al aumentar el dosado se incremente el calor de entrada al ciclo, por ende,
la temperatura, y dado que esta es directamente proporcional a la presión, la presión máxima del ciclo se eleva al
inyectar más combustible en el motor.
Finalmente, cuando se compara la eficiencia con el dosado de la mezcla se observa en la figura 6 que se
mantiene prácticamente constante. Esto puede deberse a que un incremento en el calor de entrada en el ciclo
aumenta en igual proporción el calor de salida del mismo, por lo tanto, la eficiencia resultante por este aumento
no se ve afectada.
Para el ciclo Diesel
En el ciclo Diesel, vemos que el comportamiento de la eficiencia vs relación de compresión es similar al ciclo
otto (ver figuras 3 y 7) y la razón es la misma, mayores relaciones de compresión provocaran mayores presiones
máximas en el ciclo, ocasionando un aumento del área del diagrama indicado, por ende, más potencia y más
eficiencia si el suministro de combustible se mantiene constante.
A medida que se incrementa la relación de compresión disminuye la relación de corte, en la figura 8 se puede
apreciar el comportamiento de la eficiencia respecto a la relación de corte al variar la relación de compresión.
Los valores más bajos de relación de corte corresponden a las relaciones de compresión mas altas y por lo tanto
mayor eficiencias. La reducción en el tiempo que dura la admisión implica que el combustible se quema más
rápido, haciendo caer antes la grafica del diagrama indicado, por lo que debería haber una disminución de la
potencia y por ende de la eficiencia, sin embargo, esto no sucede así, esto es debido a que si bien una relación de
corte más baja producirá menos potencia, se ve compensado en mayor medida por el incremento que provoca
tener mayor compresión en el cilindro. Por otro lado, cuando se mantuvo la relación de compresión constante y
se varió el dosado de la mezcla, la eficacia seguía cayendo conforme aumenta la relación de corte, lo que
particularmente parece ser contradictorio, pero es el comportamiento se explica mejor cuando se tiene en cuenta
la relación entre eficiencia y dosado (ver figura 11).
Como se menciono antes, la relación de corte aumenta cuando el dosado también lo hace (ver figura 10),
debido a que hay una mayor masa de combustible que debe quemarse, extendiendo así la isobara del proceso de
adición de calor. Paradójicamente esto hace que la eficiencia disminuya (ver figura 11), puesto que, como se
menciono antes el componente de presión máxima tiene mas peso en la potencia producida que el calor
adicionado (al menos en teoría) y dado que para el ciclo Diesel la presión máxima no depende de la adición de
calor, al tener la presión máxima fija, el incremento del calor de entrada cuando esa presión máxima se mantiene
constante provoca una disminución en la eficiencia del ciclo aun cuando el trabajo producido aumenta.
Para el Diesel dual
Para el caso del ciclo Diesel dual ocurre una situación particular. Este ciclo es gobernado por la relación de
compresión, relación de corte de admisión y relación de presiones, sin embargo, estas se pueden variar solo
modificando la relación de compresión, como se ve en la figura 12. En este ciclo el equilibrio entre el calor
adicionado a presión volumen constante y a presión constante es todo. Si bien no se observan variaciones de
eficiencia demasiado significativas esto se debe a que al momento de ir aumentando la relación de compresión
va aumentando la relación de corte de admisión y disminuyendo la relación de presiones. Esto provoca que se
tienda a mantener la potencia producida en el motor.
Finalmente, como vemos en la figura 13, el dosado de la mezcla es inversamente proporcional (idealmente)
a la eficiencia del motor por los motivos antes expresados para el ciclo Diesel “lento”, aun cuando se sigue
produciendo mayor potencia en el ciclo.
CONCLUSIONES
Si comparamos las eficiencias de los motores en sus distintos ciclos y teniendo en cuenta el comportamiento
al variar las relaciones de compresión y el dosado, podría afirmar bajo mi criterio que el motor que trabaja bajo
el ciclo Otto es el mejor. Sin embargo, hay que hacer algunas salvedades. El motor seleccionado para evaluar el
ciclo Otto es altamente eficiente y moderno (2020), mientras que el motor Diesel es bastante antiguo (1984) y
además naturalmente aspirado, cuando la mayoría de motores Diesel modernos son turboalimentados.
Por otro lado, desde el punto de vista de la máquina de Carnot el ciclo mas eficiente desde mi punto de vista
es el dual, puesto que, es el que menor diferencia tiene con la máquina de Carnot (aproximadamente un 27%)
mientras que en el ciclo Diesel y Otto siempre se tienen diferencias mayores al 30% siendo las mas grandes hasta
de un 40% menos de eficiencia que la máquina de Carnot.
Si bien se pudo haber hecho una mejor comparativa con motores de épocas mas similares, con los datos que
se suministraron para el presente informe estoy conforme con mis conclusiones, aun sabiendo que los motores
Diesel son más eficientes, la interpretación de los datos aquí mostrados es clara. Cabe destacar que presumo no
hay errores en la programación de los distintos algoritmos, sin embargo, no los detecte, aunque me preocupa la
excesiva presión máxima que se genera en el ciclo Otto, no encontré las causas de este posible error asimiendo
los datos como verdaderos.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ÇENGEL, BOLES, Termodinámica. 8va Ed. McGraw-Hill: México, D.F., 2009
ANEXOS
Código para ciclo Otto “ottomdf.m”
%ciclo otto ideal modificado
D=input('Diametro del piston (mm): ');
S=input('Carrera del piston (mm): ');
L2=input('Longitud de la biela (mm): ');
disp(' ');
disp('Si desea variar r introduzca el rango de valores, sino valor minimo y maximo
iguales');disp(' ')
r1=input('Valor MINIMO de relacion de compresion: ');
r2=input('Valor MAXIMO de relacion de compresion: ');
P1=input('Presion de admisión (kPa): ');
T1=input('Temperatura de admision (K): ');
Hc=input('Poder calorico del combustible (kJ/kg): ');
disp(' ')
disp('Si desea variar el coeficiente K, colocar rango de valores de Cv y Cp, sino dejar
valor minimo y maximo iguales');disp(' ')
cv1=input('calor especifico a V=cte MINIMO (kJ/kg*K): ');
cv2=input('calor especifico a V=cte MAXIMO (kJ/kg*K): ');
disp(' ');
cp1=input('calor especifico a P=cte MINIMO (kJ/kg*K): ');
cp2=input('calor especifico a P=cte MAXIMO (kJ/kg*K): ');
disp(' ')
disp('Si desea variar el dosado de la mezcla, colocar rango de valores, sino dejar valor
minimo y maximo iguales');disp(' ')
F1=input('Dosado de la mezcla MINIMO (kg/kg): ');
F2=input('Dosado de la mezcla MAXIMO (kg/kg): ');
n=input('revoluciones del cigueñal (rpm): ');
%calculos preliminares
r=linspace(r1,r2,721)'; %rango de valores de la relacion de compresion
cv=linspace(cv1,cv2,721)';%rango de valores de cv
cp=linspace(cp1,cp2,721)';%rango de valores de cp
F=linspace(F1,F2,721)';%rango de valores de dosado
t=120/n; %tiempo del ciclo
thetha=linspace(0,720,721)'; %angulo del cigueñal en grados
thetha1=thetha*pi/180; %angulo del cigueñal en radianes
for i=1:721
%calculo de propiedades termodinamicas
k(i,1)=cp(i,1)/cv(i,1);
R(i,1)=cp(i,1)-cv(i,1); %cte de gases ideales
L1=S/2; %radio de la manibela
Vd=0.25*pi*(D^2)*S/1000;%volumen desplazado cm3
Vcc(i,1)=(Vd/(r(i,1)-1)); %Volumen de la camara de combustion en cm3
Vmax(i,1)=Vcc(i,1)+Vd; %Volumen maximo en el ciclo
mt(i,1)=(P1/(R(i,1)*T1))*Vmax(i,1)/1e6; %masa total de la mezcla
mt1=(P1/(R(i,1)*T1))*Vd/1e6; %masa de la mezcla fresca
ma=mt1/(1+F(i,1)); %masa de aire fresco
mf(i,1)=F(i,1)*ma; %masa de combustible
qin(i,1)=(mf(i,1)*Hc/mt(i,1))'; %calor de entrada por unidad de masa
%Calculo de propiedades termodinamica

V1=Vcc;
P2=P1;
T2=T1;
V2=Vmax;
V3=Vcc;
P3(i,1)=P2*(r(i,1))^k(i,1);
T3(i,1)=T2*(P3(i,1)/P2)*(V3(i,1)/V2(i,1));
V4=Vcc;
T4(i,1)=qin(i,1)/cv(i,1)+T3(i,1);
P4(i,1)=P3(i,1)*(T4(i,1)/T3(i,1));
V5(i,1)=Vmax(i,1);
P5(i,1)=P4(i,1)*(V4(i,1)/V5(i,1))^k(i,1);
T5(i,1)=T4(i,1)*(P5(i,1)/P4(i,1))*(V5(i,1)/V4(i,1));
qout(i,1)=cv(i,1)*(T5(i,1)-T2);
thetha2=asin(L1/L2)*sin(thetha1(i,1)); %angulo de la biela

x3=L1*cos(thetha1(i,1))+L2*cos(thetha2); %posicion del piston
V(i,1)=Vcc(i,1)+0.25*pi*D^2*(L1+L2-x3)/1000; %volumen del cilindro
if thetha(i,1)<=180 % Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

%Admision
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
elseif thetha(i,1)<=360
%compresion
T(i,1)=T2*(V2(i,1)/V(i,1))^(k(i,1)-1);
P(i,1)=P2*(V2(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T2);
else
if thetha(i,1)<=540
%expansión
T(i,1)=T4(i,1)*(V4(i,1)/V(i,1))^(k(i,1)-1);
P(i,1)=P4(i,1)*(V4(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T4(i,1));
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
end
end
Qin(i,1)=qin(i,1)*mt(i,1);%Calor de entrada en kJ
Qout(i,1)=qout(i,1)*mt(i,1);%Calor de salida en kJ
w(i,1)=Qin(i,1)-(Qout(i,1)); %trabajo producido por los gases en cada iteracion
E(i,1)=(w(i,1)/Qin(i,1))*100; %eficiencia total por iteracion
Pmax(i,1)=P4(i,1);
Tmax(i,1)=T4(i,1);
Thprom(i,1)=(Tmax(i,1)+T3(i,1)/2);
Ec(i,1)=(1-(T1/Thprom(i,1)))*100;
end
subplot(2,2,1)
plot(r,E); %Grafico de Rendimiendo vs relacion de compresion
title('Eficiencia (%) vs Relación de compresión')
subplot(2,2,2)
plot(k,E); %Grafico de Rendimiento vs coeficiente K
title('Eficiencia (%) vs k')
subplot(2,2,3)
plot(F,E); %Grafico de Rendimiento vs dosado
title('Eficiencia (%) vs Dosado (kg/kg)')
subplot(2,2,4)
plot(F,Pmax) %Grafico de presion maxima vs dosado
title('Presion maxima (kPa) vs Dosado (kg/kg)')
%Eficiencia de carnot
plot(r,Ec);
hold on
plot(r,E);
legend('Eficiencia de carnot','Eficiencia del ciclo');
title('Eficiencia vs Relacion de compresion')
Código para ciclo Diesel “Dieselmdf.m”
%ciclo Diesel ideal modificado

disp(' ');
iguales');disp(' ')
cv=input('calor especifico a V=cte (kJ/kg*K): ');
cp=input('calor especifico a P=cte (kJ/kg*K): ');
disp(' ')
F1=input('Dosado de la mezcla MINIMO (kJ/kg): ');
F2=input('Dosado de la mezcla MAXIMO (kJ/kg): ');
k=cp/cv;
R=cp-cv; %cte de gases ideales
for i=1:721
Vcc(i,1)=Vd/(r(i,1)-1); %Volumen de la camara de combustion en cm3

mt(i,1)=(P1/(R*T1))*Vmax(i,1)/1e6; %masa total de la mezcla
ma=(P1/(R*T1))*Vd/1e6; %masa de aire fresko
qin(i,1)=mf(i,1)*Hc/mt(i,1); %calor de entrada por unidad de masa
%Calculo de propiedades termodinamicas

V1(i,1)=Vcc(i,1);
P2=P1;
T2=T1;
V2(i,1)=Vmax(i,1);
V3(i,1)=Vcc(i,1);
P3(i,1)=P2*(V2(i,1)/V3(i,1))^k;
T3(i,1)=T2*(P3(i,1)/P2)*(V3(i,1)/V2(i,1));
T4(i,1)=qin(i,1)/cp+T3(i,1);
V4(i,1)=V3(i,1)*T4(i,1)/T3(i,1);
P4(i,1)=P3(i,1);
V5(i,1)=Vmax(i,1);
P5(i,1)=P4(i,1)*(V4(i,1)/V5(i,1))^k;
T5(i,1)=T4(i,1)*(P5(i,1)/P4(i,1))*(V5(i,1)/V4(i,1));
qout(i,1)=cv*(T5(i,1)-T2);
rc(i,1)=V4(i,1)/V3(i,1);
% Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

if thetha(i,1)<=180
%Admision
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
%compresion
T(i,1)=T2*(V2(i,1)/V(i,1))^(k-1);
P(i,1)=P2*(V2(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T2);
else
if thetha(i,1)<=540
%combustion
if V(i,1)<=V4(i,1)
P(i,1)=P4(i,1);
T(i,1)=V(i,1)*T3(i,1)/V3(i,1);
elseif V(i,1)>V4(i,1)
%expansión
T(i,1)=T4(i,1)*(V4(i,1)/V(i,1))^(k-1);
P(i,1)=P4(i,1)*(V4(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T4(i,1));
end
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
end
end
Pmax(i,1)=P4(i,1);
Tmax(i,1)=T4(i,1);
Thprom(i,1)=(Tmax(i,1)+T3(i,1)/2);
Ec(i,1)=(1-(T1/Thprom(i,1)))*100;
end
subplot(2,2,1)
subplot(2,2,2)
plot(rc,E) %Grafico de Rendimiendo vs relacion de corte
title('Eficiencia (%) vs Relación de corte')
subplot(2,2,3)
plot(F,E) %Grafico de Eficiencia vs dosado
title('Eficiencia (%) vs Dosado')
subplot(2,2,4)
plot(F,rc) %Grafico de relacion de corte vs dosado
title('Relacion de corte (%) vs Dosado')
plot(r,Ec);
hold on
plot(r,E);
Codigo para ciclo Diesel dual “Dieseldualmdf.m”
%Ciclo Diesel Dual ideal modificado

disp(' ');
iguales');disp(' ')
Pmax=input('Presion maxima del ciclo (kPa): ');
cv=input('calor especifico a V=cte (kJ/kg*K): ');
cp=input('calor especifico a P=cte (kJ/kg*K): ');
disp(' ')
F1=input('Dosado de la mezcla MINIMO (kJ/kg): ');
F2=input('Dosado de la mezcla MAXIMO (kJ/kg): ');
k=cp/cv;
R=cp-cv; %cte de gases ideales
P30=Pmax;
for i=1:721
Vcc(i,1)=Vd/(r(i,1)-1); %Volumen de la camara de combustion en cm3

mt(i,1)=(P1/(R*T1))*Vmax(i,1)/1e6; %masa total de la mezcla
ma=(P1/(R*T1))*Vd/1e6; %masa de aire fresko
qin(i,1)=mf(i,1)*Hc/mt(i,1); %calor de entrada por unidad de masa
%Propiedades termodinamicas
V1(i,1)=Vcc(i,1);
P2=P1;
T2=T1;
V2(i,1)=Vmax(i,1);
V3(i,1)=Vcc(i,1);
P3(i,1)=P2*(V2(i,1)/V3(i,1))^k;
T3(i,1)=T2*(P3(i,1)/P2)*(V3(i,1)/V2(i,1));
V30(i,1)=Vcc(i,1);
T30(i,1)=T3(i,1)*P30/P3(i,1);
qin1(i,1)=cv*(T30(i,1)-T3(i,1));
qin2(i,1)=qin(i,1)-qin1(i,1);
rp(i,1)=P30/P3(i,1);
T4(i,1)=qin2(i,1)/cp+T30(i,1);
V4(i,1)=V30(i,1)*T4(i,1)/T30(i,1);
P4=P30;
V5(i,1)=Vmax(i,1);
P5(i,1)=P4*(V4(i,1)/V5(i,1))^k;
T5(i,1)=T4(i,1)*(P5(i,1)/P4)*(V5(i,1)/V4(i,1));
qout(i,1)=cv*(T5(i,1)-T2);
rc(i,1)=V4(i,1)/V3(i,1);
% Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

if thetha(i,1)<=180
%Admision
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
%compresion
T(i,1)=T2*(V2(i,1)/V(i,1))^(k-1);
P(i,1)=P2*(V2(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T2);
else
if thetha(i,1)<=540
%combustion
if V(i,1)<=V4(i,1)
P(i,1)=P4;
T(i,1)=V(i,1)*T30(i,1)/V30(i,1);
elseif V(i,1)>V4
%expansión
T(i,1)=T4(i,1)*(V4(i,1)/V(i,1))^(k-1);
P(i,1)=P4*(V4(i,1)/V(i,1))*(T(i,1)/T4(i,1));
end
P(i,1)=P1;
T(i,1)=T1;
end
end
Thprom(i,1)=((T4(i,1)+T3(i,1)+T30(i,1))/3);
Ec(i,1)=(1-(T1/Thprom(i,1)))*100;
end

plot(rc,E); %Grafico de Rendimiendo vs relacion de corte

plot(rp,E);%Grafico de Rendimiento vs relacion de presiones

title('Eficiencia (%) vs Relación de presiones')
subplot(2,1,1)
plot(F,E); %Grafico de Rendimiento vs dosado de la mezcla
title('Eficiencia (%) vs dosado')
subplot(2,1,2)
plot(rc,E); %Grafico de Rendimiendo vs relacion de corte
plot(r,Ec);
hold on
plot(r,E);

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Nota 4.

LABORATORIO DE MOTORES TERMICOS – G2B

Ph.D. Roberto Algarín Roncallo

INFORMACION SOBRE LA PRÁCTICA

• Motor de ciclo Otto: Mazda SkyActiv-G 2.0

Figura 1. Motor Skyactiv-G 2,0L

Tabla 1. parámetros del motor de ciclo Otto.

Cálculo de manivela y biela

Sabemos que la carrera será el doble de la longitud de la manivela, entonces:

Para la biela, asumiremos una relación de =0.25

• Motor de ciclo Diesel: TOYOTA 2C

Tabla 2. parámetros del motor de ciclo Diesel.

Cálculo de manivela y biela

Sabemos que la carrera será el doble de la longitud de la manivela, entonces:

Para la biela, asumiremos una relación de =0.25

Volumen máximo del ciclo: 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑑 + 𝑉𝑐𝑐 (𝑐𝑚3 )

Masa de combustible: 𝑚𝑓 = 𝐹 ∙ 𝑚𝑎 (𝑘𝑔)

Calor de Salida: 𝑞𝑜𝑢𝑡 = 𝐶𝑣 ∙ (𝑇5 − 𝑇2 ) (𝑘𝐽/𝑘𝑔)

Figura 3. Eficiencia vs Relación de compresión en el ciclo Otto.

Figura 4. Eficiencia vs coeficiente K en el ciclo Otto.

Hay que tener en cuenta

Figura 5. Presión máxima en el ciclo vs Dosado de la mezcla en el ciclo Otto.

Figura 6. Eficiencia vs Dosado de la mezcla en el ciclo Otto.

Figura 7. Eficiencia vs Relación de compresión en ciclo Diesel.

Figura 8. Eficiencia vs Relación de corte en ciclo Diesel (Variando la relación de compresión).

Válido el dosado es meonr o igual

Figura 9. Eficiencia vs Relación de corte en ciclo Diesel (Variando el dosado).

La relación entre el dosado de la mezcla y la relación de corte se muestra en la figura 10.

Válido el dosado es meonr o igual

Figura 10. Relación de corte vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel.

Válido el dosado es meonr o igual

Figura 11. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel.

Para variar solo la relación de corte

Para variar solo la relación de presiones

Cuando se varía el dosado de la mezcla en el ciclo dual, la relación de compresión se mantiene

Válido el dosado es meonr o igual

Figura 13. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel dual.

Válido el dosado es meonr o igual

Figura 14. Eficiencia vs dosado de la mezcla en ciclo Diesel dual.

Figura 15. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Otto.

Figura 16. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Diesel.

Figura 17. Eficiencias vs Relación de compresión en ciclo Diesel dual.

Para ciclo Otto:

Para el ciclo Diesel

%Calculo de propiedades termodinamica

thetha2=asin(L1/L2)*sin(thetha1(i,1)); %angulo de la biela

if thetha(i,1)<=180 % Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

%ciclo Diesel ideal modificado

Vcc(i,1)=Vd/(r(i,1)-1); %Volumen de la camara de combustion en cm3

%Calculo de propiedades termodinamicas

% Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

Codigo para ciclo Diesel dual “Dieseldualmdf.m”

%Ciclo Diesel Dual ideal modificado

Vcc(i,1)=Vd/(r(i,1)-1); %Volumen de la camara de combustion en cm3

% Evaluacion de P y T en los 4 tiempos

plot(r,E); %Grafico de Rendimiendo vs relacion de compresion

plot(rc,E); %Grafico de Rendimiendo vs relacion de corte

plot(rp,E);%Grafico de Rendimiento vs relacion de presiones

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