CAMINOS REALES DE COLOMBIA

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PARTE II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS
REPUBLICANOS

CAPÍTULO 15:
QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA AMAZONIA
Caminos y varadores de la Amazonia
AUGUSTO GÓMEZ Y CAMILO DOMÍNGUEZ

ORÍGENES Y CAMBIOS HISTÓRICOS DE LOS CAMINOS Y «VARADORES»

AMAZÓNICOS

Debido a la impresionante cantidad de ríos amazónicos y sus enormes

longitudes y volúmenes de agua, su uso como vías de comunicación ha
sido la escogencia más cómoda y barata durante siglos. Sólo la
competencia actual del carro y del avión, con su ventaja relativa de
ofrecer mayor velocidad para los movimientos de carga y pasajeros, ha
disminuido la importancia de la navegación fluvial en la región, al menos
temporalmente. Al contrario de las regiones andinas de Colombia, donde
se pasó de la mula al avión, en la planicie amazónica se pasó, en los
primeros decenios del siglo XX, de la canoa al avión.

La razón de esta diferencia tan radical es muy sencillo, pero puede

Mapa que muestra resultar poco clara a quien solamente se encuentra habituado a la
las exploraciones tecnología moderna. Primero hay que entender la situación en los
hechas por los quiebres andinos donde los ríos no son navegables y, por eso, la mula
hermanos Reyes en representaba la mejor opción para el transporte a lo largo y a lo ancho de
la América del Sur,
las cordilleras. Sin embargo, la capacidad media de carga para una mula
elaborado en 1901.
(Tomado de: A resistente es de dos bultos de cinco arrobas cada uno; es decir, diez
través de la arrobas (125 kg.) en total. Si a esa baja capacidad de transporte le
América del Sur. sumamos la necesidad de mantener en buen estado los caminos de
Exploraciones de herradura, la creación de posadas para los viajeros y de potreros para
los hermanos
animales al final de cada jornada y, especialmente, el grave maltrato para
Reyes, 1902.
Ramón de S.N. los viajeros, la carga y los animales durante viajes que podían durar
Aralice, editor, semanas y meses, podemos entender la enorme ventaja que representaba
México-Barcelona, poder contar con los ríos navegables de las planicies.
1902. Biblioteca
particular de Pilar
Moreno de Ángel).
 Los ríos no necesitaban mantenimiento (hoy sí), porque sus cuencas no
Ahabían sido taladas. Además, no era indispensable contar con posadas al final
n de cada jornada, pues las playas y las aguas ofrecían alojamiento y comida la
Una vista en
t mayor parte del año. En cuanto a la canoa clásica amazónica, fabricada de un
el Caquetá.
a solo tronco e impulsada con remos, es de una gran resistencia y puede
Grabado de
ñ transportar entre una y dos toneladas de peso; es decir, la cargo de 8 ó 16
Julio E.
o
mulas. Además, la carga sufre un maltrato mínimo si va bien acomodada y Flórez,
(Tomada de:
c protegida, bajo techo o bajo telas encauchadas. contra el agua y el sol. Ahora Papel
o bien, tales ventajas relativas son aplastantes en el caso de hacer la Periódico
mcomparación entre la mula y la lancha de vapor. Por ejemplo, en 1876, Rafael Ilustrado.
o Reyes introdujo por el río Putumayo, hasta el puerto de La Sofía, pequeños No. 81, Año
vapores que podían hacer el viaje entre este sitio y lo desembocadura del IV, 1o. de
a diciembre de
Amazonas en sesenta días. Un vapor de estos podía llevar una cargo útil, de
h 1884.
o quino o de caucho, con un peso de 1.500 quintales, es decir, la carga de 600 Biblioteca
r mulas o de 1.200 cargadores de la época. particular de
a Pilar Moreno
, Lo anterior permite aclarar el papel que desempeñaban, y aún hoy siguen de Ángel).
desempeñando parcialmente, las trochas y varadores existentes en la planicie
l
amazónica: el de facilitar y acortar la navegación de los ríos. Por eso, cuanto más corta sea
o
s la travesía por tierra, mucho mejor. En últimas, los varadores son trayectos cortos que
comunican ríos vecinos, por donde se pasan embarcaciones de uno a otro de ellos. Es una
n especie de navegación por tierra en la que el ingenio humano suple la falta de una
a intercomunicación fluvial. Igualmente, las trochas son caminos más largos o de travesía
u difícil por donde usualmente se transborda carga y pasajeros, sin arrastrar las
f
embarcaciones, pasando de un río a otro o de un río a un sitio poblado tierra adentro.
r
a Definitivamente, las comunicaciones terrestres han jugado un papel muy secundario en la
g planicie amazónica frente al imperio de las aguas.
i
o Todo lo contrario ha ocurrido en la parte cordillerana; allí como los ríos no son navegables
s
su paso es un obstáculo para las comunicaciones. Los vados, tarabitas y puentes colgantes
c
han constituido el origen de constantes problemas y desastres por las crecientes que
o obstaculizan el paso o arrastran con hombres y animales desprevenidos. Sin embargo, la
mmayoría de los caminos y aun las carreteras actuales, buscan descender hacia la planicie
o siguiendo los valles fluviales en forma paralela a los ríos que les han dado origen. Esto
debido a que la excavación de las aguas tiende a formar un plano descendente y continuo
e fácil de seguir, excepto en los lugares donde las fracturas de las rocas dan origen a saltos o
l
angosturas interrumpiendo el paso y obligando a dar grandes rodeos.
d
e Los caminos de las quinas eran trochas cordilleranas donde las cortezas se transportaban
l sobre las espaldas de los peones indígenas y mestizos. Sólo en la época muy tardía, a
finales del siglo XIX, se iniciaron algunos arreglos para transformar algunas de ellas en
g caminos de herradura. De las vertientes andinas donde nacen los ríos amazónicos se
r extraía la cascarilla y se sacaba hacia Tumaco, Buenaventura y a los puertos del río
a
b
Magdalena para de ellos llevarlos hacia Cartagena o a Santa Marta en el océano Atlántico.
a
d Con el auge de las quinas la región dio las espaldas a la planicie y concentró todavía más
o sus centros poblados hacia el pie de la cordillera y en sus vertientes. Como consecuencia

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 de esto, Mocoa, situada en el cruce de los caminos del Alto Caquetá y el Alto Putumayo,
Cllegó a tener una importancia crucial durante un corto período, desde 1860 hasta 1884,
a que se prolongó luego hasta un poco antes de finalizar el siglo con la explotación del
mcaucho negro en el piedemonte amazónico, utilizando también los caminos cordilleranos A
i para llegar a los puertos de exportación (Rocha, 1905). s
n p
o e
Sin embargo, la navegación con lanchas de vapor, iniciada por Rafael Reyes en 1876 c
d (Reyes, 1986), significó una profunda transformación de las comunicaciones regionales. t
e Las quinas ya no ascendían la cordillera; ahora descendían hacia los puertos del o
Putumayo para, de ahí, iniciar un largo viaje que pasaba por Manaos y Pará antes de
l embarcarse en los grandes buques rumbo a Europa. Visto en forma más amplia d
a significaba la inserción definitiva de nuestra Amazonia en la economía mundo e
(Wallerstein, 1984) y con ellos el terrible paso de «organizar» las comunidades para l
c
o
servir a la «civilización». a
r
d Después de la caída de las quinas (1884), los quineros se hacen caucheros. c
i Especialmente la explotación de la siringa (Hevea) produjo el máximo avance de capital a
l sobre la planicie y, con ello, la fundación de puertos y la adecuación de varadores y r
l r
e
trochas para facilitar el comercio y la circulación de mercancías. El puerto de Iquitos, en e
r la Amazonia peruana, se convirtió en el nuevo centro comercial para el Alto Amazonas t
a y los caucheros colombianos construyeron una compleja red de caminos y varadores e
para comunicar entre sí el Caquetá y el Putumayo con el Amazonas a través del Napo. r
q Esta red fue monopolizada luego por la Peruvian Amazon Company o Casa Arana, a
u sirviéndose para ello de la expropiación pacífica o violenta y generando así uno de los
e L
capítulos más sangrientos de la historia suramericana en el siglo XX. a
c
o Simultáneamente con el desarrollo de las caucherías en el Caquetá - Putumayo se T
n produjo el avance cauchero sobre el Vaupés y el río Negro. Partiendo de los Llanos a
d Orientales se penetraba por el Ariari hasta San José del Guaviare y por trochas, g
u varadores y navegación en canoa se sacaba caucho por el Vaupés hasta el río Negro para u
c a
e
ser embarcado hacia Manaos. Otra ruta más larga y menos utilizada partía del río Meta -
tomando un varador hacia el río Muco; de allí se podía navegar hasta el Vichada y el C
a Orinoco para penetrar en el río Negro, el lnírida, el Isana y en toda la compleja red de a
afluentes de estos ríos descritos magistralmente en La Vorágine por José Eustasio u
FRivera. c
l a
o EL COMPLEJO MUNDO DE LAS TROCHAS Y VARADORES DE LA y
r á
e AMAZONIA ,
n
c La palabra trocha es un americanismo para designar un camino angosto abierto en medio d
i de la selva o la maleza. Se distingue del camino propiamente dicho en que no se tumban e
a los árboles de sus orillas ni se invierte trabajo en ampliar la vía ni en construir puentes y s
. p
pasos permanentes. La existencia de la trocha depende del tráfico, pues los viajeros u
Edespejan la vegetación con sus machetes y marcan la vía con sus propias huellas; por é
l eso, si una trocha es poco utilizada termina por desaparecer devorada por el avance de s
las plantas. Realmente durante las caucherías los caminos verdaderos fueron muy pocos;
c predominaban las trochas de vida efímera cuya existencia sólo se conoce actualmente P
o u
n e
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por el trazado en los mapas de la época. Un camino sólo tenía razón de existir en lugares
tan transitados como entre San José del Guaviare y Calamar en el río Unilla (Alto Vaupés);
Mocoa y el río Guineo (Alto Putumayo); Mocoa y Limón (Alto Caquetá); el paso de la
Tagua a Caucayá (ríos Caquetá a Putumayo) o del Encanto (río Caraparaná) a La Chorrera
(río lgaraparaná). De resto, aunque estratégicamente se supiera de la necesidad de construir
caminos, la realidad socioeconómica sólo permitía mantener las trochas. Por ellas de vez en
cuando pasaban unos pocos viajeros o cazadores y luego la selva tornaba a cerrarse.

Aunque el varador clásico es el paso entre ríos diferentes, también se encuentran los
varadores para cruzar los saltos y raudales de un mismo río por tierra y los llamados
arrastraderos de raudal. Estos se diferencian del anterior en que las embarcaciones se pasan
por el mismo cauce del río jalándolas con cuerdas. Como estas técnicas no han variado en
siglos podemos describirlas basándonos en observaciones actuales.

Los varadores al comunicar ríos entre sí exigen un profundo conocimiento de las zonas
pantanosas donde se produce el divorcio de aguas entre afluentes navegables de esos ríos,
lugar donde realmente se varan las canoas. Los pasos directos entre dos grandes ríos, como
el que existe entre el Apaporis y el Mirití-Paraná, son muy raros. En la gran mayoría de los
casos es necesario ascender por afluentes y subafluentes, cada vez más estrechos y de
tránsito difícil, hasta llegar al punto de máxima cercanía entre las dos cuencas fluviales.
Allí la canoa se descarga y se saca a tierra (se vara) para arrastrarla, por distancias que
pueden variar entre pocos metros y varios kilómetros, hasta devolverla al agua en otro
pequeño subafluente del río principal vecino.

Una canoa mediana, construida de un solo tronco ahuecado, puede tener un peso que oscila
entre media y una tonelada, dependiendo del tipo de madera utilizada y del ancho que
tenga. Para poderla arrostrar es necesario hacerlo sobre un tendido de cilindros de madera
que, a manera de ruedas, van rodando al empujar la canoa sobre ellos. Se emplean unos
veinte cilindros y una vez van siendo liberados, luego que la canoa se ha deslizado sobre
ellos, se colocan otra vez al frente para reiniciar el procedimiento. Así se puede avanzar
entre diez y quince metros por cada tendido realizado. De esta manera, con fuerza y
paciencia es posible atravesar un varador de aproximadamente quinientos metros sobre
terreno plano, en medio día de trabajo. Sin embargo, el problema se complica cuando hay
que ascender y descender cuestas venciendo el enorme peso de la embarcación en forma
vertical. Para ello es necesario amarrar la canoa a cables largos que se enrollan, en la parte
alta de la cuesta, al tronco de los árboles para usarlos de palanca y polea. Jalando del
extremo libre de los cables y empujando centímetro o centímetro la embarcación desde
atrás, es posible vencer el ascenso más empinado. En casos extremos o cuando hay
facilidad para fabricarlo, se construye un ingenioso y sencillo artificio, llamado «trapiche»,
con el cual es posible arrastrar (o contener en descenso) embarcaciones con varias
toneladas de peso. Este mecanismo consiste en un tronco de unos diez centímetros de
diámetro por tres metros de largo, encajado horizontalmente sobre dos horquetas de árboles
bajos, de frente a la canoa y en el alto de la loma. En los dos extremos libres del tronco
horizontal se amarran palancas en «x» para permitir la rotación sobre sí mismo. Si se fija
una cuerda en el centro del tronco que está rotando se enrolla sobre él y ejerce una gran
fuerza de tracción sobre la canoa cuando se amarra en el otro extremo de la cuerdo a su
proa. El «trapiche», aunque es de una eficiencia asombrosa, puede resultar un arma
 mortífera en la eventualidad de soltarse la cuerda o de quedar libres las palancas de
L enrollar por la enorme fuerza que va acumulando en cada giro. A
a s
Los varadores en un mismo río se encuentran en los saltos y raudales que no son p
c navegables o que sólo se pueden atravesar en el «invierno» o en el «verano». Por eso, e
a coinciden casi necesariamente con orillas rocosas y de paso difíciles, donde algunas c
n t
veces la embarcación tiene que ser arrastrada dando un gran rodeo para sortear el o
o
a obstáculo, como en el salto de Jirijirimo, en el Apaporis, o en el raudal del Araracuara
en el Caquetá. En este último varador existen actualmente tractores que se emplean para d
d llevar embarcaciones cuando es necesario. En todo caso las técnicas del arrastre son e
e iguales a las empleadas para cruzar de un río a otro río. l
l
c
En algunos raudales hay canales laterales o chorros de menor fuerza que permiten el
d a
o
paso de embarcaciones descargadas en algunas épocas del año o permanentemente. Con m
c la ayuda de cuerdos y palancas se hace el arrastre de la canoa sobre las aguas someras i
t evitando los golpes contra las rocas y la entrada de agua. En este último caso una n
o embarcación adquiere en pocos segundos un peso adicional de varias toneladas haciendo o
r prácticamente imposible impedir que sea arrastrada por la corriente. Estos eventos y
d
muchos más convierten este procedimiento en una técnica con altos riesgos que exige e
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conocimiento, pericia y, especialmente, una gran capacidad para soportar esfuerzo y s
e penalidades prolongadas. d
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d CAMINOS DEL CAQUETÁ Y PUTUMAYO
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«A esta asperísimas regiones por sus nunca bien ponderadas fragosidades, por sus e
e precipicios en vez de caminos, con todo género de peligros, arriesgadas navegaciones, t
n tanto por las fatales circunstancias de algunos ríos, como por los insultos que can á
frecuencia se han experimentado de aquellos indios (por el disgusto que les causa y
e h
repugnancia y desconfianza que manifiestan cuando algún extraño les pisa y registra
l a
sus tierras); agregándose a todo su mal temperamento: A estas regiones, digo, ningún s
Y sujeto de mediano pasar, como es notario, se había antes que Yo atrevido internar; y t
a solamente los dichos Misioneros, a costa de muchas fatigas, trabajos y peligros, son los a
r que por vocación sacrifican sus saludes, y no pocas veces sus vidas en aquellos
í remotísimas, y difíciles peregrinaciones». e
l
(
?
Así describió don Sebastián Josef López Ruiz, en la segunda mitad del siglo XVIII, las r
) dificultades que presentaba el ingreso a los territorios orientales, después de haber í
. realizado sus exploraciones «a las montañas de los andaquíes o misiones de los ríos o

G M
r i
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Caquetá y Putumayo para inspeccionar y cultivar los árboles de l canela silvestre que nacen
en aquellas selvas y en sus informes sobre «la cera de abejas que se extrae de los montes de
los ríos Orteguaza, Caquetá y Putumayo». (López, 1783; folios 63,64). Un siglo más tarde,
penetrar en aquellas regiones se seguía considerando en exceso peligroso aun para los más
experimentados expedicionarios de entonces, como el geógrafo Agustín Codazzi:

«He salido felizmente de los Andaquíes, después de haber levantado el Mapa de aquel
extenso desierto y malsano territorio. A fuerza de plata y regalos que llevé, adecuados
para los indios, he conseguido recorrer espacios inmensos en poco tiempo; y puedo
asegurar al Gobierno, que ninguna de mis expediciones me había costado tanto dinero, ni
había sufrido tantas penalidades, ni me había visto, como en esta vez, tan a menudo
expuesto a perder la vida»(Codazzi, 1857, Caja No. 66, folios 1, 2).

Los que en tiempos remotos fueran los caminos de la miel (la que desde épocas
prehispánicas endulzara la vida de los Andes) y de la cera (con la que se iluminaban las
ceremonias religiosas en parroquias y doctrinas en la Colonia) se convertirían, en la
segunda mitad del siglo XIX, en los caminos de las quinas y de los cauchos. Las cortezas
de las quinas, después de un largo recorrido, llegaban al viejo continente para el bien de la
salud de los europeos y con el látex se empezaba a mover el mundo de la revolución
industrial en bicicletas, trenes y automóviles. El descenso desde el Huila de caucheros
independientes y de trabajadores enganchados por empresas hacia los bosques del Caquetá,
fue dando lugar también a «entradas», trochas y caminos que acercaban a esos hombres a
los codiciados árboles silvestres de las gomas.

Cuando se constituyó en Timaná la Compañía del Caquetá (1887) para extraer las gomas de
las áreas del Caguán y del Orteguaza, los accionistas de ésta se comprometieron a
promover la apertura de un camino de herradura que pusiera en comunicación directa,
rápida y segura la parte sur del departamento del Tolima Grande con el territorio del
Caquetá, el cual debía terminar en un río navegable. Las especificaciones del camino, que
cruzando la cordillera Oriental comunicara con un puerto del río del Hacha, establecía un
promedio de cinco metros de ancho para que pudieran transitar bestias cargadas. En
contraprestación el gobierno departamental del Tolima se comprometió a pagarle a la
compañía la suma de ocho mil pesos y a otorgarle la cantidad de diez mil hectáreas de
terrenos baldíos (Estatutos, 1887; págs. 1-24).

La ejecución de este contrato y de otros similares, comunes en la época, dependió en gran

medida de senderos, trochas, «picas» y caminos ya existentes por donde habían transitado
en la Colonia los padres misioneros y aún, en tiempos prehispánicos, pieles, plumajes,
pájaros, barnices y otros productos obtenidos por los indios del piedemonte y de las
tierras bajas. De hecho, todos los pueblos del cantón de Timaná lindaban con los
andaquíes y solamente los separaba la rama de la cordillera de los Andes. Por el distrito
de La Ceja había tránsito y comunicación inmediata con las poblaciones indígenas. El
pueblo de La Ceja había servido, al final del siglo XVII y en el transcurso del siglo
XVIII, de punto de escala de los misioneros. Las dimensiones de las distancias, en la
época, eran: de La Ceja, transitando por tierra, hasta
el río Bodoquerita, 30 leguas; de La Ceja hasta el Mapa de la Amazonia colombiana, para uso
punto del Mosco, en el río Pescado, 32 leguas; de La militar. Año de 1911. (AGN, Mapoteca 7,
mapa 1333).
Ceja al Bodoquero, por tierra y agua, 35 leguas; de La Ceja a Santa Rita, por tierra y agua,
47 leguas; de La Ceja al sitio de la Fragua, por tierra y agua, 52 leguas; de La Ceja a San
Antonio, por tierra y agua, 61 leguas; de La Ceja a Picuntí, por tierra y agua, 75 leguas; de
La Ceja a Santa María por tierra y agua, 160 leguas (Domínguez, Gómez, 1991, pág. 148).

Finalizando ya el próspero negocio de los quinas, los trabajadores enganchados por la

Compañía Perdomo & Falla, que se formó en Campoalegre en el año de 1885 para la
extracción de los cauchos colorado, blanco, negro y siringa, entraron por el camino de La
Estrella y se establecieron en San Venancio, a orillas del río Caguán. Allí construyeron la
primera casa para almacenar el caucho de la empresa y más tarde, en 1898, viendo que se
hacia difícil el arribo de las embarcaciones al sitio nombrado, a causa de los muchos
«chorros» que hay en esa parte del Caguán, resolvieron abrir una trocha que partiendo de
La Estrella, condujera al nuevo sitio elegido por la agencia cauchera, dando lugar, así, a
San Vicente del Caguán.

Antes de la disolución de la compañía, ésta celebró un contrato con el Gobierno nacional

por medio del cual se comprometía a abrir un camino que, partiendo de Campoalegre, fuera
a San Vicente, y a construir una casa de Gobierno, y a poner una lancha en el río Caguán, a
cambio de que el Gobierno le diera el derecho de explotar los cauchos de las montañas
comprendidas entre El Yarí y El Caguán. La compañía cumplió con los dos primeras
obligaciones, mas no con la última, porque cuando la lancha venía en camino, la compañía
quebró a causa de la baja del precio de las gomas (Comisario, 1926; t. 937, folios 74, 78). A
comienzos del siglo XX el camino de los caucheros que empezaba en Campoalegre (Huila)
y terminaba en el caserío de San Vicente, se utilizaba ya como camino de herradura y en su
recorrido se gastaban seis jornadas, pasando dos veces el río Pescado y trasmontando la
altura del cerro Morado que hacía penosa la travesía. En ocasiones los viajeros preferían
ahorrarse una jornada tomando la variante que empezaba cerca de la quebrado de Las
Perlas en la orilla derecha del río Pescado, y, sin atravesarlo, llegaban al sitio de Veracruz,
antes llamado Guacamayas. De igual manera, por la variante de Ricaurte a la quebrado de
Las Perlas se evitaba la ardua ascensión al elevado cerro de La Cocorra.

En el centro de la cordillera se atravesaba el río Córdoba y por la impetuosidad de sus

aguas se hizo indispensable la construcción de un puente de madera cubierto de teja
metálica, sobre estribos de mampostería que era necesario cuidar, pues fue costumbre de
arrieros y tercieros no solamente alojarse debajo de los puentes, sino también arrancar la
madera para leña y sucedía como en el camino de Florencia, que prendían fuego dentro de
ellos y destruían los tambos que les daban abrigo, con la impunidad que les ofrecía la
soledad del sitio.

El viaje de San Vicente a Puerto Rico se hacía por los ríos Caguán y Guayas, que se unen
en el punto de La Bocana, a unas 22 leguas abajo de aquel y a unas 18 de éste. Se gastaban
ocho días de navegación, en lo que se debían superar las muchas y grandes curvas del cauce
del Caguán y las «frecuentes palizadas» (Montoya, 1917, t. 779, folios 481-487).

Como la comunicación entre San Vicente y Florencia sólo era factible por la Vía Nacional,
es decir, por Garzón y Campoalegre, viaje en el cual se empleaban por lo menos 15 días, se
proyectaba por entonces (1914) la apertura de un camino bueno de herradura que
comunicara directamente a San Vicente con Florencia y que, pasando por el camino de
Puerto Rico, aprovechara el trayecto existente de las «doce jornadas de trocha cauchera»
con el fin de reducir a tres o cuatro días lo que en la época demandaba diez o doce. No
obstante, la realización de este proyecto sólo sería posible décadas más tarde ya que «el
negocio del caucho, que había constituido el único objetivo de la entrada en esas regiones»
había caído en su más profunda crisis. Además, el modo como se practicó allí la extracción
del látex no produjo otros efectos que la «destrucción de esa misma fuente de riqueza (el
modo de extraer el caucho destruyendo el árbol), la ruina social y económica de los
trabajadores principalmente y la imposibilidad de la colonización. Los negociantes
empresarios no han cuidado de poner la ley divina por base de sus operaciones ni de
atender eficazmente el bien social o económico de sus trabajadores; estos a su vez no han
dudado en adeudarse de aquellos, y gastar su dinero en vicios; pero ni unos ni otros han
pensado en fundar una finca agrícola o pecuaria ni en aprovechar alguna de las demás
fuentes de riqueza de aquella tierra».
De hecho, mucho «gente infeliz» se encontraba sin recursos ni modo de proporcionárselos por la crisis cauchera y el Gobierno había enviado canoas por el
Caguán abajo para recoger «todo esa gente que había quedado por allá en estado de morir de hambre» (Esteban, 1914, folios 304-307).

También, las febriles exploraciones en busca de quinas y de cauchos integraron

nuevamente los territorios de la antiguas misiones franciscanas de la provincia de Mocoa y
Sucumbías. Los indios de estos pueblos estuvieron encomendados a los primeros
fundadores de la ciudad de San Juan de Pasto desde el tiempo de la conquista y hubo en
ellos muchos vecinos españoles «con todo aquella formalidad de una república bien
ordenada». Después llegaron a miserable estado, pues desapareció toda su vecindad a causa
de haberse agotado el oro que los fomentaba (Fernández, 1740; págs. 102-103). No
obstante el menoscabo de los pueblos de misiones, los indios continuaban saliendo hasta el
pie de la cordillera a «vender sus bagatelas de cera blanca y negra, curbinatas, mates de
guasca, flores de canelo y las resinas que producen sus bosques como son caraña, copal,
galbano y otras drogas» (Vicuña, 1775; pág. 24).

Por su parte,... «desde el año de 1835 varios comerciantes de Pasto bajaban por el
Putumayo y el Amazonas hasta Monaos y Belén del Paré, donde vendían zapatos, cigarros,
barnices y otras manufacturas colombianos, y compraban sal, hierro, licores y objetos
industriales laborados en el Brasil y en Europa. Naturalmente que ese comercio no se
hacía a vapor sino en balsas y canoas». (De Pinell, 1928; pág. 49).

Y fue precisamente cuando el episodio del auge de las quinas que se inauguró la
navegación de vapor del río Putumayo: Rafael Reyes, quien a finales de 1873 preparó la
exploración del Putumayo, era representante de la compañía Elías Reyes y Hermanos,
dedicada a explotar la cascarilla o quina, y con sus hermanos Enrique y Néstor
establecieron el servicio de vapor con el Tundama, Apilú, La Roque y Colombia. Con este
novedoso servicio se intentaba, entonces, poner a disposición del comercio internacional
los productos vegetales y minerales de los vastos territorios orientales colombianos:

«Apenas puede concebirse, cómo en esta época que el vapor anula las distancias, haya
permanecido este territorio, que contiene tan valiosas riquezas y que ofrece tantas
facilidades para el comercio, sin explotarse. Sólo hace cuatro años que se formó en Bogotá
una Compañía para explotar las quinas de la cordillera Oriental en las cabeceras de los
ríos Caquetá y Putumayo, y que se propuso abrirse un camino de exportación al Atlántico
por vía del Putumayo y Amazonas atravesando las 1.000 leguas que hay del pie de la
cordillera al Atlántico.

»Este inmenso y rico territorio que se desprende de la cordillera Oriental y se extiende por
400 leguas hacía el este, hasta las márgenes del Amazonas, cruzado por los ríos Caquetá,
Putumayo y Napa, navegable a vapor por los dos últimos, es un hermoso teatro de
comercio y de trabajo que convida con sus riquezas vegetales y minerales y las fáciles y
multiplicadas vías fluviales, a los habitantes del sur de Colombia y norte de Ecuador, a
que salgan de la inercia y apatía que los dominan y se lancen sobre él a descuajar las
montes extrayendo sus valiosos vegetales, a perseguir sus ricos veneros de oro y a
encontrar el comercio que les ofrece un pueblo muy populoso como el Brasil» (Anónimo,
s.f.).

Sin embargo, las facilidades que brindaba el servicio del vapor contrastaban con las
dificultades que ofrecía el paso de los Andes, con lo cual la anhelada integración comercial,
administrativa y religiosa de las tierras altas con las tierras bajas seguiría siendo tan sólo
una esperanza hasta bien avanzado el siglo XX. Reyes mismo escribió sobre los
«sufrimientos» que implicaba el recorrido entre Pasto y Sibundoy:

«De Pasto se va a caballo hasta el pueblo de indias de La Laguna, que queda en el

extremo oriental del plateau. De allí se penetra ya en las soledades de la masa de aquella
cordillera; se asciende a ello por precipicios, lodazales y rocas hasta llegar a la región del
páramo descrita en la exploración de Tajumbina. En aquella región hice la travesía por el
extenso páramo de Bordoncillo en cuya cima hay una laguna de profundas aguas negras y
tristes, La Cocha que es su nombre indígena. En este páramo que es más frío que el de
Tajumbina, se repitieron los trabajos y sufrimientos de aquella expedición. De la cima de
él y cuando ya principia una vegetación rastrera de plantas semejantes al mangle, se
desciende por una montaña sumamente abrupta a un vallecito llamado Sibundoy, habitado
por indios descendientes de los incas del Perú y del Ecuador, que hablan su idioma y que
habitan en un caserío llamado Santiago. A distancia de unas dos leguas de éste hay otro
caserío llamado Sibundoy, habitado por indios chibchas descendientes de los de la Sabana
de Bogotá...

»Es preciso haber estado en aquellos escabrosos lugares en lao cuales, en la parte baja, la
temperatura pasa de cincuenta grados centígrados, las moscas son como una atmósfera y
las fiebres atacan al ser humano. En la parte media, en las faldas de las montañas, estas
son rocallosas y en algunas partes como paredes verticales, por donde un cuadrúpedo no
puede pasar. Al acercarse uno a los páramos se encuentra la vegetación tupida semejante
a la de los manglares, que hace muy difícil la marcha »coronando estas regiones, los
áridos y friísimos páramos, sin vegetación, cubiertos de lodazales intransitables y cuya
extensión forma horizontes, como las selvas de la parte baja o el mar» (Reyes, 1986; págs.
109,110).

El auge del caucho, que siguiera a la crisis de las quinas, motivó el desplazamiento de
empresarios, extractores, aventureros y comerciantes del Cauca y de Nariño hacia el
Putumayo y sus afluentes donde muy pronto emprendieron «la conquista de la Huitocia».
En un comienzo, las «caucherias» de esta región fueron provistas de víveres, herramientas,
aguardientes y otras mercancías, por los comerciantes de Pasto. No obstante, los circuitos
comerciales que habían surgido en un principio en Pasto-Mocoa para abastecer las
caucherías del Putumayo, sólo lograron cubrir de manera deficiente (y únicamente en los
comienzos del auge) las demandas del Alto Putumayo ya que la «trocha hecha por
derrumbaderos, contrafuertes y despeñaderos horrorosos» no permitía que por allí se
ejerciera un comercio considerable y el que se hacía, obedecía más o «actos de positivo
valor y abnegación, viajes que ocasionan más pérdidas que ganancias» y en consecuencia
esos viajes eran hechos por «comerciantes que trabajan en pequeño, porque en grande
escala no se pueden hacer». De esta manera el Putumayo, dependiente de los centros
comerciales de Manaos e Iquitos, estuvo dominado por comerciantes en gran escala que
han monopolizado la importación y exportación, son millonarios, tienen muchos vapores y
derraman oro sin miedo» (Becerra, 1906, folio 23).

El avance territorial de la Casa Arana sobre la banda norte del río Putumayo fue sin duda
motivo de preocupación y obligó al Gobierno colombiano a realizar esfuerzos y a destinar
partidas para el mejoramiento de aquellos caminos con el fin de integrar las regiones
orientales y evitar, así, una nueva pérdida territorial, pues la separación del istmo de
Panamá (1903) era un hecho reciente. En este contexto, la administración central apoyó el
trabajo de evangelización y de colonización emprendida por los capuchinos en el Putumayo
y delegó en ellos la apertura de nuevos caminos y el mejoramiento y mantenimiento de los
ya existentes:

«El principal objetivo de los misioneros como Fray Fidel de Montclar, Estanislao de las
Corts y sus compañeros, fue el de construir un camino de herradura, que partiendo de las
inmediaciones de esta ciudad (Pasto), salvara la dificultad, casi insuperable que existía
para el movimiento de personas y objetos que debían atravesar por altísimos páramos,
pendientes vertiginosas, caudales de agua peligrosísimos. Dicho camino es hoy una
realidad tal, que está conceptuado por personas de indiscutible competencia, como uno de
los mejores, en su clase, en la República. Mide de esta capital (Pasto) hasta Puerto
Umbría, 33 leguas. Umbría es el puerto sobre el río Uchipayaco, afluente del Guineo y
éste del Putumayo, por cuyas aguas se navega en canoa hasta Puerto Asís, en una
extensión de 73 leguas. El viaje de Pasto a Puerto Asís lo efectuamos en cuatro días,
recorriendo las 45 leguas mencionadas, lo que prueba la buena construcción del camino.

»En el camino se encuentran las poblaciones de Santiago, Sibundoy, San Francisco,

Mocoa y Asís, y en todas ellas se han construido escuelas, hospitales y cultivos. Como lo
sabéis, en Asís está la primera avanzada para rechazar la invasián extranjera, sin la cual,
acaso estaríamos reducidos a defendernos de la codicio de los usurpadores, desde las
goteras de esta ciudad» (Zarama, 1914; folios 197-203).

Ciertamente, la empresa cauchera Peruvian Amazon Company, más conocida como la Casa
Arana, promovió de nuevo las seculares hostilidades contra los indios, caucheros y
autoridades colombianas en el Putumayo, lo cual dio lugar al llamado conflicto colombo-
peruano (1930-1932). Esta circunstancia obligó a la acelerada adecuación de viejas trochas
y caminos caucheros para el desplazamiento y abastecimiento de las tropas, especialmente
del camino nacional Altamira-Florencia y del trayecto terrestre de 25 km. La Tagua-
Caucayá (hoy Puerto Leguízamo) que comunica el río Caqueta con el río Putumayo. Los L
informes de los médicos encargados de la inspección sanitaria de la ruta que conducía al a
frente de guerra, aluden precisamente al «gran número» de jornaleros contratados para la s
adecuación de los caminos, con motivo del conflicto, y en ellos se destaca también el
precario estado de salud de los trabajadores de la «carretera» Andalucía-Florencia, d
i
producto de la improvisación logística que caracterizó a esta «guerra anunciada»:
f
i
«Andalucía tiene una altitud de 2.310 metros, y Sucre una de 7.025. Entre estas dos c
puntas y aun más abajo, en Córdoba, hace frío durante gran parte del tiempo y u
especialmente de noche. Aun en Florencia y Río Orteguaza abajo hace verdadero frío de l
t
noche y se necesitan cobertores de lana para dormir. Personalmente nos pareció muy
a
agradable el uso de un grueso bayetón durante nuestra permanencia en el lado oriental d
de la cordillera. Además, llueve casi todos los días entre Florencia y Andalucía durante e
esta época del año y la espesa vegetación contribuye a conservar húmedo el aire. Los s
trabajos de la carretera en esta región nos parecieron la gente que se halla en peores
condiciones de salud y de higiene entre toda la que encontramos en nuestro viaje; d
e
prácticamente todos parecían muy anémicos y presentaban un aspecto miserable. Por la
noche se oía toser mucho en los campamentos y las condiciones de vida son tales que los
l
casos de tuberculosis latente seguramente se agravan. Aun cuando muchos de tales a
trabajadores proceden del Huila, hay también gran número venids de regiones más
calientes y aun de la costa. Esto es lamentable, y más si se tiene en cuenta que mucha n
gente de Boyacá y de otras regiones frías trabaja en el camino entre La Tagua y a
Caucayá. Hubiera sido mucho mejor escoger trabajadores acostumbrados al clima v
e
caliente para este camino y enviar los de tierra fría a la región de Andalucía-Florencia.
g
a
»La Tagua tenía el 25 de abril 192 habitantes, sin contar los trabajadores alojadas en c
campamentos a lo largo de la carretera, pero incluyendo 19 mujeres, que se suponen i
cocineras y lavadoras, aunque algunas de ellas probablemente ganan más su vida de ó
n
noche que de día» (Enciso, Bevier; 1933, folios 310, 311, 327).
a
Concluida la guerra contra el Perú, otra vez la violencia fue la promotora de nuevos n
caminos, senderos y destinos: la violencia bipartidista de los años cuarenta, cincuenta y t
sesenta, que desarraigó tanto física como espiritualmente, a una porción enorme del e
campesinado del Tolima y del Huila, expulsó a individuos y familias hacia el «Gran
Caquetá» donde tendieron nuevos «puentes», en busca de la integración con las tierras l
a
altas. Entre tanto, los indígenas, los que sobrevivieron al terror de las caucherías,
siguieron viendo con desconfianza a los extraños que pisaban y registraban sus tierras, a
hasta entonces consideradas baldías. g
r
CAMINOS Y VARADORES DEL VAUPÉS e
s
t
El norte de la Amazonia siempre ha mantenido una fuerte vinculación geográfico-política e
con los llanos del Orinoco. En la práctica, ambas regiones forman una sola unidad
económica, no obstante las fuertes diferencias en cuanto a las fórmaciones vegetales de la v
sabana y la selva. Por eso los caminos del Vaupés han sido en parte caminos llaneros que e
han comunicado a San Martín y luego a Villavicencio con el interior selvático. g
e
t
a
c
i
ó
 Seguramente la mejor descripción del camino cauchero que sirvió de entrada para la
« explotación del Vaupés, es la del geógrafo y médico inglés Hamilton Rice. Este viajero,
Mmiembro entusiasta de la Sociedad Geográfica Real de Londres, realizó varias
i expediciones entre 1907 y 1925, durante el tiempo de máximo auge de las caucherías, con
s objeto de estudiar la región del Alto y Medio río Negro. Los resultados de sus estudios
t fueron publicados por el órgano difusor de la sociedad, el Geographical Journal; además,
e
r en muchos números de la revista se pueden encontrar noticias y cartas que muestran el
interés de los lectores por seguir las peripecias de las expediciones. Especialmente
Bvaliosas para nuestro objeto son las crónicas tituladas «The River Vaupés» (Rice, 1910) y
r «Further Explorations in the North-west Amazon Basin» (Rice, 1914), en las cuales
o describe los viajes realizados al Vaupés, (entre 1907-1908), y al Vaupés, el lnírida y el
wIsana (entre 1912-1913).
n
"
, En su primer viaje Rice pasó por San Martín y después de dos días de marcha arribó al
puerto de Iracá sobre el caño Caimeto, un afluente del río Ariari. Allí se embarcaron en
s canoa y descendieron el Caimeto y el Ariari durante cuatro días hasta llegar, en la
u confluencia del río Guaviare, al barracón cauchero de Puerto Arturo. Entre este puerto y
Calamar, sobre el río Unilla, los caucheros habían comenzado a construir un camino de
h
herradura que ya permitía la llegada con bueyes hasta el Caño Grande y de allí se
i
j continuaba, con ayuda de cargueros, por una trocha en ampliación. Rice observa cómo se
a procedía para que un peso grande pudiese ser llevado por los cargueros: ...«en porciones
pequeñas, posibles de ser metidas en forma compacta en una cuna o sillín de carga
y construido con dos pedúnculos de la fuerte palma mil-peso cuyas hojas son trenzadas
para formar una armazón de un metro de alta, 30 cm de ancho y de 25 a 30 cm de
e profundidad en la cual la carga puede ser llevada más cómodamente a través de las
l
trochas selváticas. Cuando se puede obtener el material, se hacen con pita unas especies
a
de sacos, formando un entramado con varas delgadas y fuertes; tales sacos se usan
n preferencialmente, estos son llevados sobre las espaldas por medio de bandas soportados
t en el frente y los hombros, para lo cual se utilizan cortezas resistentes. Extraordinarias
r hazañas de fuerza y resistencia se llevan a cabo, cargando de 6 a 8 arrobas (750 - 200
o libras) por largas distancias sobre la arrugada topografía de las trochas y sobre puentes
p
ó
resbaladizos y estrechos formados con un solo tronco, donde un solo paso mal dado
l puede tener consecuencias graves o fatales. Ellos trabajan con una magra dieta,
o consistente básicamente de maíz burdamente pelado, el cual se cocina y se sazona,
g cuando hay la fortuna, con panela, carne seca o tapir». (Rice, 1910, pág. 685).
o
La trocha terminaba en Calamar, un pequeño caño en la orilla izquierda del río Unilla y
H
o
luego se podía seguir por una senda angosta («pica») hasta el río ltilla, a dos días de
r distancia hacia el sur.
a
c El campamento de Calamar había sido construido por Gregorio Calderón, uno de los
i miembros de la famosa empresa Calderón Hermanos, dueña de explotaciones caucheras
o
desde el Amazonas hasta el Guaviare y la cual había sido despojada de sus posesiones por
C
la Casa Arana. Poco tiempo antes había perdido sus campamentos en el bajo río Yarí,
a donde: «Indios carijona incitados por los peruanos atacaron el campo de Calderón sobre
l los ríos Tabachenemue y Cuñaré tres veces en veinte días masacrando a los colectores de
l cauchos y a los indios huitotos» (Rice, 1914, pág. 148).
e

R
e
s
t
La Compañía Calderón inició sus trabajos con la explotación de caucho negro amazónico
(Castilla ulei) en el Alto Vaupés, el Apaporis y el lsana. Posteriormente se descubrieron los
«manchales» de siringa (Hevea) en el Vaupés medio y el Apaporis, con lo cual se
ampliaron sus trabajos hasta la frontera con Brasil. Antes de la instalación de los
campamentos de esta compañía ya se daba la cacería de esclavos indígenas en el Vaupés,
Tiquié y Papurí, por colombianos y brasileños, con el fin de utilizarlos en los cauchales. En
1903-1904 Koch-Grünberg describe minuciosamente estas actividades y se muestra
sorprendido por el alto grado de crueldad y falta de escrúpulos de esas bandas de cazadores
(Koch-Grünberg, 1967). Calderón sólo amplía y organiza este tráfico en beneficio de su
propia compañía, convirtiéndose en dueño de la región por medio de títulos otorgados en
Bogotá y con el monopolio de los caminos y varadores que construyó con mano de obra
contratada o esclava.

Desde esa época hasta la actualidad la espina dorsal para las comunicaciones del área está
constituida por el camino (hoy carretera) entre San José del Guaviare y Calamar. Este
camino surgió después de varios intentos de comunicación por diversos trazados. Rice nos
señala esos cambios en sus escritos:

Es así como en su primer viaje, en 1907, entra por Puerto Arturo y atraviesa la serranía de
La Lindosa por un sendero que «...divaga por entre gargantas, cañones, y túneles formados
por grandes masas de bloques rocosos, superpuestos uno sobre otro, cuyo carácter ígneo
(sic) da evidencias de un cataclismo pasado». (Rice, 1910, pág. 685).

Este sendero de gran belleza existe todavía, pero las continuas quemas ampliaron las
sabanas dejando un paisaje árido donde el sol calienta directamente el suelo rocoso
generando un calor muy intenso que acaba con todas las fuentes de agua en el verano.
Cuando se llega al Caño Grande, el principal afluente del lnírida, el paisaje cambia
radicalmente porque se abandonan los suelos rocosos y arenosos de la serranía y se entra en
los suelos arcillosos recientes donde crece la selva. A partir de ahí el construir un camino
entre la floresta es más difícil; son suelos donde nunca llega el sol y, por eso, están
permanentemente mojados; sólo derribando el dosel arbóreo, a lado y lado de la vía, se
logra una adecuada aireación y desecamiento. Además, hay ciertos lugares, conocidos con
el nombre de chucuales, en los que siempre hay agua acumulada por ser nacimientos o
porque no hay una buena definición en el escurrimiento. En tales puntos se hace necesario
un enorme trabajo para construir un tendido de troncos atravesados, llamado empalizada,
que viene a formar una especie de terraplén en madera con el cual se reemplaza la piedra
por ser escasa en tales terrenos arcillosos. En el tramo de Caño Grande a Calamar existen
zonas extensas de chucuales. Estas son hasta hoy un grave obstáculo para las
comunicaciones.

Para el mismo año de 1907, Hamilton Rice recorrió un nuevo trazado que se estaba
haciendo de la vía entre Calamar y el Guaviare, el cual pasaba unos kilómetros más al
oriente de la ruta anterior y terminaba en el puerto de La Sal, a dos días de viaje en canoa
bajando desde Puerto Arturo. Indudablemente ese nuevo trazado buscaba un acercamiento
mayor con las selvas del Alto lnírida donde se estaba produciendo caucho negro; mas para
lograr esto debía abandonar el paso por la serranía de La Lindosa, alargando en casi veinte
kilómetros el tramo selvático del camino. Igualmente, el paso de Caño Grande debía
realizarse más abajo, en un lugar donde ya tenía veinte metros de ancho y más de cuatro
metros de profundidad. En este lugar Rice tuvo la oportunidad de observar la construcción
de un puente con la tecnología típica de la Amazonia en esos casos y nos hace la siguiente
descripción:

«Sobre los dos lados del río había caucheros acampados preparándose para la
movilizacián en La Sal, y estos, trabajando al unísono, derribaron árboles enfrentados en
las riberas opuestas dejándolos entreverados sobre la corriente. Sin embargo, por
encontrarse aprisionados estos árboles por bejucos hicieron necesario un trabajo previo
de limpieza el cual requiere agilidad de gato antes de lograr que caigan al río. Palmas de
chonta fueron tendidas como piso, otras fueron amarradas como pasamanos usando yary
(yaré), un bejuco del tamaño y consistencia de un alambre telegráfico que cuelga
profusamente de los árboles, y en tres horas un puente fue abierto al tráfico». (Rice, 1910;
pág. 686).

El puerto de La Sal se encontraba a orillas del Guaviare en las sabanas naturales que hoy se
conocen con el nombre de La Fuga. Eran una serie de cobertizos y cocinas donde se
concentraba y despachaba el caucho perteneciente a la Empresa Calderón.

Antes de llegar a las sabanas, el camino se bifurcaba hacia el oeste en dirección a San José,
donde existía una maloca abandonada antes de llegar al río, sobre una planicie rocosa
cubierta con pajonales y chaparral (Rice, 1910, p. 686). Cuando Rice volvió a la región, en
1912, había desaparecido el puerto de La Sal y en San José había surgido un pueblo de unas
veinte casas y los indígenas guahíbos que antes vivieron en la zona hablan sido expulsados.
El camino en dirección a Calamar estaba ampliado permitiendo el tránsito de bueyes y
mulas para el transporte de caucho y suministros entre las dos poblaciones. Sin embargo:

«Era malo como en los viejos tiempos cuando se usaba solo para viajar a pie. Hoy en la
estación de lluvias, en casi toda su longitud de 45 millas (72.4 km), es una cadena de
pantanos, fangales y ciénagas: El hombre trabaja desnudo, animando, maldiciendo,
pateando, fustigando, golpeando, empujando y arrastrando las pobres bestias de carga por
atascaderos y lodazales». (Rice, 1914, pág. 147).

Pero eso era hace ochenta años, hoy ya se puede viajar en campero por la misma vía en
invierno.., maldiciendo, empujando y arrastrando al pobre vehículo por atascaderos y
lodazales.

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