Caso Exxon Valdez Etica Ambiental

1.
- EN QUE CONSISTIO
El 22 de marzo de 1989, en las costas de Prince William Sound, Alaska. Un buque petrolero de la
empresa Exxon Valdez sufría una grieta en parte de su casco derramando 37 mil toneladas de crudo
en las gélidas aguas de la bahía del estrecho en Alaska, esto fue producto de la negligencia humana
e irresponsabilidad de la empresa referente al mantenimiento de sus barcos transportadores de
crudo. La escena producida por el segundo derrame de crudo mas grande en la historia de estados
unidos y entre los más grandes del mundo eran Dantescas el impacto medio ambiental o daño de
este fue tremendo. Cientos de kilómetros de costa cubiertos por la gran mancha de crudo en las
playas y aguas que las bañaban (El masivo derrame se extendió 1.900 kilómetros desde el lugar del
accidente, y cubrió 5.150 kilómetros de costa y un área de 25.900 kilómetros cuadrados en total),
miles de animales muertos e incluso la modificación en la composición de la flora y fauna, aparte del
impacto medio ambiental se le suma impacto social producido a los habitantes de aquellas costas
que Vivian de la pesca y producto del derrame se vio afectada ya que las aguas en donde
comúnmente ellos pescaba quedaron total y absolutamente contaminadas, por lo que el sustento
económico de estas personas desapareció lo que trajo problemas económicos a posterior.
Detalle de los hechos según declaración de la guardia costera.
A media noche del 23 de marzo de 1989, llega el buque al puerto de Valdez. A las 21:12 PM éste
abandona el puerto, con el práctico abordo y a los 15 minutos el capitán se retira a su camarote. A la
altura de Rocky point, a las 23:24, el capitán vuelve al puente y desembarca el práctico. En ese
instante se informa al Control de tráfico Marítimo que el práctico ha abandonado el buque y que van
a salir de la zona de separación de tráfico por la presencia de hielos flotantes, para ello pone rumbo
200 y velocidad 12 nudos. 42 minutos más tarde, el capitán, cambia a rumbo 180 y activa el piloto
automático, sin advertir al 3er oficial, el cual estaba de guardia. A las 23:47 PM abandona la zona de
separación de tráfico y a las 23:53 PM el capitán abandona el puente dando la orden al tercero de
que caiga a estribor poco a poco para, cuando estuviesen al través de la isla de Busby, entrar de
nuevo en la zona de separación de tráfico. Antes de abandonar el puente el capitán pregunta al
tercer oficial si estaba de acuerdo con la situación y éste respondió que sí. En ese instante comienza
en la máquina el proceso de “load program up”, que aumentaba automáticamente la velocidad hasta
alcanzar la velocidad de crucero. El aumento era de 55 rpm a 79 rpm. En ese momento el buque se
encuentra 4 canales al norte de la isla de Busby, y a solo 2,4 millas del lugar de su varada. A las
23:55 PM el oficial se sitúa y tiene lugar el cambio de timoneles. Es en este relevo cuando el timonel
informa al oficial de guardia del rumbo y que llevan conectado el piloto automático. Esto coge por
sorpresa al oficial y ordena gobernar a mano. En ese momento el barco se encuentra en la zona roja
del faro de la isla de Busby. A las 23:56 PM la serviola informa del avistamiento de destellos rojos
por la amura de estribor, luz que correspondía a Bligh reefs. El buque, a las 23:57 PM con un
régimen de máquinas entre 56 y 60 r.p.m, se encuentra a 1,5 millas al norte de Bligh reefs (arrecife
Bligh). A las 00:00 AM el 3er oficial ordena girar 10º a estribor y llama al capitán. Un minuto más
tarde parece que el navío empieza a responder, y aun así a las 00:02 AM se aumenta el giro 10º
más a estribor y a las 00:04 AM se gira todo a estribor. Es a las 00:06 AM cuando el oficial de
guardia llama al capitán a su camarote informándole del peligro y a las 00:07 AM una sacudida
indica que el buque acaba de varar. Dos minutos más tarde el rumbo era 299 grados y se gira todo
el timón a babor para tratar de liberar la popa de las rocas. En ese instante llega el capitán al puente.
El jefe de máquinas observó que el buque tenía una escora de 2º a estribor, la máquina daba 64
revoluciones y que seguía en “load program up”. Parece que a bordo no fueron conscientes de que
estaban varados hasta las 00:20 AM, cuando por fin pararon las máquinas, 13 minutos después de
la varada. El capitán cuando llegó al puente no se había dado cuenta de que ya habían varado. El
aviso al U.S. Coast Guard 12 se hace a las 00:26, 19 minutos después de haber varado. La
estimación de daños hecha por el oficial es de 8 tanques de carga dañados. Más tarde la 12 U.S.
Coast Guard: Servicio de Guarda Costas de los Estados Unidos. A las 00:35 AM el capitán trata de
liberar el buque con maquina poca a poco avance y metiendo el timón a ambas bandas, no tuvo
ningún efecto. El oficial de guardacostas vuelve a llamar por radio a las 01:07 AM y pide una
actualización de información. El capitán informa que estaba intentando desembarrancar el buque y
que no había surtido efecto y que la estabilidad del buque era aceptable. Poco antes de la llamada el
1er oficial advirtió al capitán de los peligros de tratar de reflotar el buque. No se había dibujado un
mapa de sondas alrededor del buque, ni se había inspeccionado el casco para evaluar los daños.
Finalmente, a las 01:41 AM el capitán desiste en sus intentos de liberar el barco, ordenando parar la
máquina una hora y treinta y cuatro minutos después de la embarrancada. A las 03:38 embarco un
grupo del Guarda Costa, junto con un representante del Departamento de Protección del Medio
Ambiente de Alaska. Todos estuvieron de acuerdo en que el capitán olía a alcohol, y que estaba
fumando a pesar de la atmósfera cargada de gases de petróleo. En ese momento se toman
muestras de orina y sangre del capitán y otros miembros de la tripulación.
2.- NORMAS LEGALES INFRINGIDAS
El Sr. Cousins tercer oficial del navío no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos
a Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando
Dentro del barco:
1) Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia que les
impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades. El Exxon Valdez generalmente
transportaba una tripulación de 20 miembros, cosa que se consideraba normal para buques
grandes, sin embargo, menor para el reglamento de la Guardia Costera y de los
requerimientos del sindicato para barcos mercantiles de carga.
2) En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado alcohólico del

Capitán Hazelwood, pero el juicio se centró en los largos turnos que trabajaban los
miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado reacciones lentas o inexpertas en
el manejo del barco.
3) El tercer oficial Cousins, intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero dada su
inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el barco en piloto
automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron infructuosos.
De Exxon
4) El director general de la empresa, el Sr. Rawl, había emprendido una fuerte reestructura de
personal en la compañía Exxon. De esta manera el buque sólo estaba tripulado por 20
personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo de buques, lo que
provocaba cansancio porque las jornadas de trabajo eran de 18 horas.
De la Guardia Costera
1) Ésta perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó, pensado que se trataba de una falla
del equipo.
2) El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán Hazelwood y nunca
reportó que éste tuviese aliento alcohólico.
3.- QUE RESOLVIO EL PODER JUDICIAL EN CUANTO A CONDENAS Y MULTAS

En 1994, un juez en primera instancia ordenó a la empresa otorgar una indemnización a los
afectados de 287 millones de dólares. Adicionalmente, estableció que Exxon Mobil debía pagar 5 mil
millones de dólares en daños punitivos, nada menos que el equivalente a las ganancias del gigante
corporativo durante ese mismo año-. La sentencia fue apelada y en 2006 un tribunal de apelación
redujo la cifra a 2.5 mil millones. Se llevó el caso a Washington. En octubre de 2007, el Tribunal
Supremo inició el trámite del proceso Exxon Shipping Company v. Baker.
La audiencia oral se celebró el 27 de febrero. La defensa de Exxon sostuvo que, en el ámbito del
Derecho marítimo, a diferencia de otras áreas, no se condena a los infractores a pagar daños
punitivos. Además, alegó que la empresa no puede responder por los actos culposos del capitán del
barco. El procurador de la petrolera basaba su argumentación en un precedente judicial de 1818, la
sentencia The Amiable Nancy. Dicha decisión señala que una vez que el barco zarpa, la empresa
propietaria no tiene el control de los actos de la tripulación y, por tanto, no puede ser considerada
responsable. La defensa de la compañía recibió una respuesta tajante a esa decisión que no
representa la realidad de la época del accidente, que obedece más bien a un tiempo en que no
existía una tecnología de telecomunicaciones tan avanzada como en estos tiempos.
4.- CONSECUENCIAS ETICAS DEL HECHO, ANALISIS
Específicamente para el caso de Exxon Valdez; dado que la zona afectada, Alaska, pertenece a
Estados Unidos este país ha intensificado su labor preventiva, a través de la OMI (Organización
Marítima Internacional), exige la construcción de buques de navegación con doble casco (como
medida obligatoria), una barrera de separación doble a lo largo de toda la longitud de carga entre los
tanques y el mar, ya que la distancia entre ambas garantiza que en caso de choque, la interior no
sufra roturas y el crudo no se vierta al agua evitando en gran medida la contaminación por
hidrocarburos en los espacios marítimos internacionales; conocida como la ley de contaminación por
hidrocarburos de 1990, Oil Pollution Act (OPA). Mediante la cual impusieron unilateralmente
exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites
de antigüedad (a partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para la retirada de los
petroleros de casco único.
Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la Organización Marítima Internacional, adoptó
medidas y estableció en 1992 normas en materia de doble casco en el convenio MARPOL. Este
convenio exige que todos los petroleros sin excepción, con peso mayor de 600 toneladas entregadas
a partir de julio de 1996 tengan doble casco obligatoriamente.
En el mismo orden, a causa de la catástrofe del Exxon Valdez, también se creó el Convenio
Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos,
(OPRC) de 1990 su objetivo principal es proporcionar un marco mundial para la cooperación
internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminación en el mar,
debido a derrames de hidrocarburos.
Como antecedente a tal disposición, en julio de 1989 se celebró en París una conferencia de
naciones industriales que instó a la OMI a elaborar nuevas medidas con miras a prevenir la
contaminación por los buques. Este llamamiento fue refrendado por la asamblea de la OMI a finales
de ese mismo año, dándose comienzo así a los trabajos para redactar un proyecto de convenio; el
OPRC de 1990.
La finalidad de tal convenio es proporcionar un marco mundial para la cooperación internacional en
la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminación del mar. Las partes en el
convenio deberán adoptar medidas para hacer frente a sucesos de contaminación, bien en el ámbito
nacional o en cooperación con otros países. Los buques deberán llevar a bordo un plan de
emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, cuyo contenido será formulado por la OMI.
Las empresas explotadoras de unidades mar adentro que operen bajo la jurisdicción de las partes
también deberán disponer de planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos u
otros medios similares, coordinados con los sistemas nacionales para responder rápida y
eficazmente a los sucesos de contaminación por hidrocarburos.
Los buques estarán obligados a notificar los sucesos de contaminación a las autoridades ribereñas,
y el convenio estipula detalladamente las medidas que deberán adoptarse. Dicho convenio estipula
el almacenamiento de equipo de lucha contra los derrames de hidrocarburos, los ejercicios
necesarios y el desarrollo de planes pormenorizados para hacer frente a los sucesos de
contaminación. Se exige a las partes en el convenio que faciliten asistencia a otras, en casos de
emergencia de contaminación, y se ha previsto lo necesario para resarcir la asistencia prestada.
En igual forma, se da para el año de 1991 el Protocolo de Madrid, Tratado sobre la Protección del
Medio Ambiente. Básicamente lo que busca es la protección del medioambiente en la zona
Antártica, así como también sus ecosistemas dependientes y asociados, teniendo como propósito
asegurar que las actividades humanas, inclusive el turismo, no tengan repercusiones adversas en el
medio ambiente antártico ni en sus valores estéticos y científicos. Cabe destacar que para el año de
1992 y posteriores a las normativas referidas con anterioridad, se dieron dos enmiendas muy
importantes al Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1971, mediante dos
protocolos que proporcionaron límites más altos y un ámbito de aplicación mejorado. Los convenios
enmendados, que entraron en vigor el 30 de mayo de 1996, se conocen como el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del FONDO de 1992.
El primer protocolo se basa en el principio de responsabilidad objetiva. Esto implica que el armador
del buque que derrama el hidrocarburo es el responsable independientemente de si fue o no
culpable realmente, sujeto a muy pocas excepciones, este convenio cubre el daño por
contaminación sufrido en el territorio o en el mar territorial o en la Zona Económica 56 Exclusiva
(ZEE) o área equivalente de un Estado Parte del convenio. El Estado bandera del buque tanque y la
nacionalidad del armador son irrelevantes a la hora de determinar el ámbito de aplicación. Dado que
del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 cubre los derrames persistentes de cargas y de
combustible (bunker) de buques tanque, aptos para la navegación marítima. El segundo protocolo el
Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de
1992 (conocido como FONDO de 1992) tiene la responsabilidad de administrar el régimen de
indemnización creado por el convenio del mismo. Al convertirse en Parte del Convenio del FONDO,
un Estado se convierte automáticamente en miembro del FONDO de 1992. No está de más decir
que, no pagará indemnización si el daño se ha producido en un Estado que no es miembro.
5.- CONCLUSION Y OPINION DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA ETICA PARA LOS ALUMNOS
INVESTIGADORES. -

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2) En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado alcohólico del

3.- QUE RESOLVIO EL PODER JUDICIAL EN CUANTO A CONDENAS Y MULTAS

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