Proyecto de Una Carretera Nueva

Proyecto de una Carretera Nueva
Fase 1 – Pre-factibilidad
– Evaluar si el proyecto tiene posibilidades de ser viable económicamente.
• Fase 2 – Factibilidad
– Definir si el proyecto es rentable a partir de datos más detallados.
• Fase 3 – Diseños definitivos
– Elaborar los diseños detallados que permitan construir la carretera.
Protección de restos arqueológicos
La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la Ley N° 28296,

que declara de interés nacional y necesidad la protección, la imprescriptibilidad de derechos
y el cumplimiento de las políticas nacionales de defensa, protección, promoción, propiedad
y régimen legal, y el destino de los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la
Nación. A B ? El artículo 22 establece que toda obra que involucre un bien del Patrimonio
Cultural de la nación requiere para su ejecución la autorización del Ministerio de Cultura.
En todo caso, tendrá el certificado de inafectación o inexistencia de restos arqueológicos.
Estimación de la demanda
La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de la Velocidad de
diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort dependerán de la apropiada
estimación de la demanda”. Cal y Mayor 2000 “ El objetivo del estudio de la circulación es
deducir las relaciones existentes entre sus Características (cantidad de vehículos que
circulan por unidad de tiempo y velocidad). La acertada predicción del volumen de
demanda, composición, distribución y la evolución que esta variable puede experimentar a
lo largo de la vida útil de diseño es indispensable para seleccionar la categoría de la vía.
Características del tránsito

• Las características y diseño de una carretera deben basarse en la consideración de los
volúmenes de tránsito y condiciones necesarias para circular por ella con seguridad vial.
• El volumen de tránsito indica la necesidad de mejora y afecta directamente a las
características del diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones,
etc.
Volumen de Tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal, de un carril o de
una calzada durante un período de tiempo determinado”
Espaciales Ocupan un lugar

Temporales Consumen tiempo Varían constantemente
Volumen de Tránsito
Q = N/T
Q: volumen de tránsito
N: número de vehículos
T: Periodo determinado (tiempo)
De acuerdo al T, los volúmenes pueden
ser: Tránsito anual (TA) T = 1 año
Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
Tránsito semanal (TS) T = 1 semana
Tránsito diario (TD) T = 1día
Transito horario (TH) T = 1hora
Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
Velocidad de diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre
una sección determinada de carretera, cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Tipos de velocidades:
Ubicación de rutas
En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben
seguir los mismos principios generales como:
• Debe ser lo más directa posible.
• Bajas y cortas pendientes
• Debe ser segura para todos los usuarios
• Menor costo económico.
• Minimizar daños en el medio ambiente
Los factores de ubicación de rutas en zona rural

se dividen básicamente en factores relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.
❖ Factores de ubicación de rutas en zona rural: En cuanto a los factores relacionados con el
flujo de tráfico podemos mencionar:
Población (existente y propuesta)
Patrones de viaje O-D (origen-destino)
Rutas alternativas
Tamaño y clases
Volúmenes de tráfico existentes
Actual y futuro uso del suelo
Factores fisicos:
1. Pendientes
2. Movimientos de tierras: Debe tratarse de que exista un balance entre los volúmenes
de corte y relleno.
3. Facilidad de unión con la actual red de carreteras
4. Puentes y viaductos: La posición y ancho del río es importante
5. Además hay otros factores físicos como:
▪ Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía ▪

Napas freáticas muy cercanas a la superficie
▪ Número y dirección de los cursos de agua
▪ Acumulación de nieve en la carretera.
▪ Efecto en la armonía del paisaje
▪ Paso de la carretera por zonas destinadas a la agricultura o sobre zonas protegidas
(arqueológicas)
▪ Características geológicas de la zona
▪ Clima de la región
pavimento sufrirá serios daños debido a los esfuerzos generados.
▪ Evitar en lo posible la expropiación de terrenos.
Zona de taludes inestables debido a presencia de material orgánico y abundante

presencia de agua. Requerirá drenaje.
Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden clasificar en: •

Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
• Determinantes secundarios-puntos de control (positivos y negativos)
• Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico (movimiento de
tierras) y sociales (actividades de la población).
Diseño geometrico
En el caso de ángulos de deflexión () pequeños, iguales o inferiores a 5°, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
TRAMOS EN TANGENTE Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en

tangente dependerá de la velocidad directriz y del tipo de alineación entre curvas y
tangentes.
Alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario
Lmin.s (m) = 1.39 Vd
Alineación recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido
Lmin o (m) = 2.78 Vd
Longitud máxima
Lmáx (m) = 16.7 Vd
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a velocidad
de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de visibilidad de parada es la suma de las distancias recorridas durante los

tiempos de percepción-reacción y frenado.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

• Es la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro sin tener
problemas con un tercer vehículo que viaja en sentido contrario.
• Se analiza considerando una calzada compuesta por dos carriles uno para cada sentido
de circulación.
• El análisis se realiza en 2 fases que incluyen las distancias d1, d2, d3 y d4.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

EFECTO DE LA PENDIENTE EN LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
SOBREPASO Consideraciones:
• Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
• Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado
• Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes
superiores a las de la Tabla 205.04, según la categoría de la carretera.
Curva Circular
El aspecto crítico en el Alineamiento Horizontal está en el diseño de las curvas
horizontales donde los vehículos tienden a conservar el movimiento en línea recta. Los
vehículos permanecen en principio debido a en la curva la fricción transversal entre el
pavimento y sus llantas, pero a veces no es suficiente por lo que se da una inclinación a
la calzada llamada peralte.
Radios Mínimos
Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa
máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo
calculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
COEFICIENTE DE FRICCION TRANSVERSAL

• Los valores de “ut ” varían entre 0.5 y 0.35 según estudios, pero los valores máximos
de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre 0.17 y 0.09 de acuerdo a
la velocidad.
• El coeficiente de fricción Transversal varía de acuerdo al tipo de superficie del
pavimento (Asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción ejercida por los
neumáticos al pasar por la curva circular
PERALTE O SOBREELEVACION
• Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas.
• El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como: condiciones de clima,
nieve, hielo, forma del terreno, área rural o urbana y flujo de vehículos a baja velocidad.
• Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un valor máximo universal
para el peralte, sino que depende de cada situación específica.
ELECCION DEL RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes posibles
adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido cuando entre
ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola curva que abarque a
las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio debe
ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al final de un largo
tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una variación muy
grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Sólo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio según la
topografía y las condiciones de operación.
CURVAS DE TRANSICION – FINALIDAD
Evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.

• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y una curva o entre
curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética
que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide o espiral de Euler.
• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el contrario
• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual.
• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares.
• Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia en forma proporcional
a la distancia recorrida en la clotoide.

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Protección de restos arqueológicos

La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la Ley N° 28296,

Características del tránsito

Espaciales Ocupan un lugar

Los factores de ubicación de rutas en zona rural

▪ Zonas con material orgánico o de mala calidad para la construcción de la vía ▪

Zona de taludes inestables debido a presencia de material orgánico y abundante

Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden clasificar en: •

TRAMOS EN TANGENTE Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en

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La distancia de visibilidad de parada es la suma de las distancias recorridas durante los

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