ABC de las llantas para camión

Existe un tipo de neumático para cada posición en los vehículos pesados. En este
artículo damos elementos para saber cuáles son los que se necesitan.

La elección para la compra de llantas no es un tema de menor importancia y más

tratándose de vehículos de carga pues por su tamaño, volumen y capacidad de
carga requieren productos especializados según el eje en que se vayan a instalar.
Si bien en el mercado existe una gran cantidad de fabricantes, si se desconocen
los factores básicos para elegir las adecuadas, a menudo se cometen errores que
atentan contra la seguridad y la economía.

Antes de tomar la decisión de compra es importante conocer las diferencias que

existen entre los distintos tipos de neumáticos y los factores que ayudan a elegir
las correctas.
Para seleccionar las llantas del camión se debe tener en cuenta:

• El tipo de vehículo.

• Identificar la necesidad, según las condiciones de uso del camión.

• La velocidad de marcha promedio.

• Tipo de construcción de la llanta, si es convencional o radial.

• La clase de terreno en que normalmente transita.

• El peso de la carga.

• Conocer la diferencia entre las llantas direccionales, las de transmisión y para el

semirremolque.

• Interpretar la información que portan las llantas.

Tipos de llantas según construcción

Las hay de dos tipos: las convencionales cinturadas y las radiales. Las cinturadas
son un tipo de llanta de bajo precio y tecnología que ya hoy día se considera
obsoleta. A éstas se les incluyen cinturones de refuerzo, con los que logran
estabilidad en las curvas, pero siguen siendo débiles a los pinchazos.

Las radiales, por su parte, poco a poco vienen ganando terreno en estos vehículos
porque, si bien cuestan más, ofrecen mayor duración. Técnicamente hablando, la
carcasa está formada por dos lonas superpuestas en línea recta de aro a aro
formando un ángulo de 90 grados con el sentido de rotación, en lugar de la
dirección de rodamiento.

Encima de las lonas llevan cuatro cinturones estabilizadores que les dan gran
seguridad en las curvas, al impedir la deformación que producen el peso y la
fuerza centrífuga.
A las radiales de acero, además de las bandas de nylon, se les instalan una o dos
bandas de acero trenzado para garantizar máxima estabilidad y resistencia a los
pinchazos.

Tipos de llantas según su uso o lugar en el camión

Los neumáticos para camiones están diseñados para obtener el máximo

rendimiento según el lugar o eje en el que se instalen. Así, hay llantas
direccionales, para el eje de tracción y para los ejes del remolque.

Por su parte, las de tracción se utilizan únicamente para el tren por el cual se
aplica la potencia y el torque de motor a la calzada. Se reconocen por el labrado
característico de surcos profundos intercalados a lo ancho de la banda de
rodamiento que ayudan a evitar patinazos en superficies resbalosas.
Por último, los neumáticos de remolque deben soportar fuerzas laterales y de
frenado, además de cargas variables. Están diseñados para rodar sin esfuerzo de
torsión, pero sí de compresión y centrífugo. Las paredes laterales reforzadas
ayudan a proteger la carcasa de posibles daños por consecuencia del frenado.
NOMENCLATURA DE LA LLANTA
NOMENCLATURA ADICIONAL

HAY OTROS CÓDIGOS EN UN NEUMÁTICO COMÚN. ALGUNOS

HABITUALES SON:

TREADWEAR (DESGASTE): SEÑALA LA RAPIDEZ CON LA QUE SE

DESGASTA UN NEUMÁTICO. INDICADO EN EL NEUMÁTICO POR LA

PALABRA TREADWEAR SEGUIDA DE UN NÚMERO DE TRES CIFRAS

COMPRENDIDO ENTRE 60 Y 620. NÚMEROS MÁS BAJOS INDICAN MAYOR

RAPIDEZ DE DESGASTE. EL VALOR 100 ES EL VALOR DE REFERENCIA DE

UN NEUMÁTICO “NORMAL”, CON UNA MEDIA DE DURACIÓN DE

APROXIMADAMENTE 25.000 KILÓMETROS. ASÍ UN NEUMÁTICO CON UN

TREADWEAR 200 SE DESGASTARÁ DOS VECES MÁS DESPACIO QUE UNO

NORMAL, Y AGARRARÁ ALGO MENOS, PERO NO LA MITAD (VER

TRACTION).

TRACTION (TRACCIÓN O ADHERENCIA): CLASIFICA LA ADHERENCIA DE

UN NEUMÁTICO EN MOJADO. INDICADO EN EL NEUMÁTICO POR LA

PALABRA TRACTION SEGUIDA DE UNA O DOS LETRAS SEGÚN LA

CATEGORÍA. HAY CUATRO CATEGORÍAS, AA, A, B Y C DE MAYOR A

MENOR AGARRE. EL TEST DE PRUEBA PARA ESTA CARACTERÍSTICA

MIDE LA DISTANCIA DE FRENADA EN RECTA.

TEMPERATURE (TEMPERATURA): MUESTRA LA RESISTENCIA DEL

NEUMÁTICO A SOBRECALENTARSE A MÁS DE 100KM/H,

CARACTERÍSTICA QUE INFLUYE DIRECTAMENTE EN EL DESGASTE DEL

NEUMÁTICO EN CARRETERA Y EN EL RIESGO OCASIONAL DE REVENTÓN.

HAY TRES CATEGORÍAS: A, B Y C DE MAYOR A MENOR RESISTENCIA. LA

MAYORÍA DE NEUMÁTICOS COMERCIALIZADOS SON A, C ES LO MÍNIMO

QUE EXIGE LA LEY.

FECHA DE FABRICACIÓN: INDICADA MEDIANTE 4 DÍGITOS. LOS DOS

PRIMEROS INFORMAN LA SEMANA DEL AÑO EN QUE HA SIDO

FABRICADO EL NEUMÁTICO; LOS DOS SEGUNDOS, EL AÑO. POR

EJEMPLO, EL CÓDIGO 1210 ES DE UN NEUMÁTICO FABRICADO EN LA

SEMANA 12 DEL AÑO 2010. NO DEBERÍAN ADQUIRIRSE NEUMÁTICOS QUE

LLEVEN MÁS DE UN AÑO DE FABRICADOS Y, UNA VEZ INSTALADOS,

DEBERÍAN SUSTITUIRSE MÁXIMO A LOS SEIS AÑOS, AUNQUE NO

PRESENTEN DESGASTE PUES LAS GOMAS SE ENDURECEN Y PIERDEN

SUS PROPIEDADES.

M+S, O M&S (MUD AND SNOW); SON LLANTAS BARRO Y NIEVE, CON

NIVELES DE TRACCIÓN SUPERIORES A LOS NORMALES EN ESTAS

CONDICIONES Y PARA AMBIENTES FRÍOS.

E4: NEUMÁTICOS QUE SUPERAN LAS REGULACIONES EUROPEAS; EL

NÚMERO INDICA EL PAÍS DE APROBACIÓN.

DOT CODE: TODOS LOS NEUMÁTICOS HECHOS PARA ESTADOS UNIDOS

TIENEN ESTE CÓDIGO, UNA MARCA REQUERIDA POR EL DEPARTAMENTO

DE TRANSPORTES DE ESTE PAÍS. ESPECIFICA LA EMPRESA, FÁBRICA,

MOLDE, LOTE Y FECHA DE FABRICACIÓN.

Según la necesidad

Otro factor de elección es el tipo de carretera y los climas por los que se transite.
Por ejemplo, si en los viajes predominan las autopistas, se deberían elegir
labrados para tal fin porque, dada las altas velocidades que se pueden alcanzar, la
temperatura puede elevarse y atentar contra la seguridad y la durabilidad.

Por el contrario, si son carreteras de montaña, con muchas curvas, la selección

debe ser diferente dados los continuos esfuerzos, así sean a baja velocidad. Sea
cual fuere el caso, en el costado de las llantas viene grabada información para
acertar en la elección.

Lectura de costado

Es importante saber interpretar la información que porta el flanco de la llanta para

hacer la mejor elección según el tipo de vehículo, la necesidad y la carga. Además
de la conocida nomenclatura de las llantas para vehículos livianos, en la cual R
significa Radial, el índice de carga indica la máxima carga en libras que el
neumático puede soportar cuando esta inflada adecuadamente. Finalmente, DOT
significa que las llantas cumplen con las normas de seguridad establecidas por el
Departamento de Transporte de Estados Unidos; que cumple con la normativa
europea.

La elección del neumático adecuado para cada camión puede resumirse en tres
pasos, según su aplicación en el eje de dirección, en el eje motriz y en el eje
portador.
Definir el uso adecuado de los neumáticos. Como se dijo atrás, se deben tener
en cuenta los caminos que se van a recorrer, sean autopistas, carreteras de
montaña, zonas de mucha lluvia, tramos de elevada frecuencia de derrumbes o
presencia de lodo en la calzada, etc.

Determinar las dimensiones correctas. La carga máxima de un eje viene dada

por el fabricante del vehículo. El hecho de equipar este eje con unos neumáticos
que permitan soportar una carga superior no autoriza a sobrepasar la carga
homologada por el fabricante del vehículo. Además, a cada dimensión de
neumático para vehículo pesado le corresponde un ancho de rin (o rines) dado en
ancho de la banda de rodamiento.

Nunca se debe montar un neumático sobre un rin no homologado porque existe

riesgo de deterioro de ambos elementos, de un deficiente agarre al suelo, y de un
trabajo anormal de la carcasa que puede afectar la seguridad, el comportamiento,
la adherencia y la vida útil del neumático.
Elección del labrado. Como se mencionó anteriormente, el labrado en las llantas
para vehículos de carga presenta algunas particularidades en función a la
ubicación de las llantas según el tipo de eje. Por lo tanto, se deben utilizar
exclusivamente labrados para los ejes direccionales, otros para los ejes de
tracción y otros para los ejes del remolque que, para el ejemplo, se enmarcan en
los ejes denominados «D», «T», «R» o «X». Se debe tener en cuenta que las
nomenclaturas de uso dependen de cada fabricante y se recomienda no utilizar
labrados que no correspondan al eje para los cuales fueron diseñados.

El marcado FRT. La sigla FRT aparece en algunas llantas y responde a lo

indicado en la normativa europea 54: «Marcado 3.1.15». FRT hace referencia a
los neumáticos específicamente concebidos para los ejes portadores (o ejes
arrastrados). Esta normativa es aplicable a todos los neumáticos nuevos utilizados
en territorio europeo: esto quiere decir que aquellos con la marca FRT están
homologados únicamente para su montaje en los ejes portadores y que no pueden
colocarse en el resto de ejes. 

https://www.michelintruck.com/tools/weight-savings-calculator/#/
 1,000,000 de X-One
BY RUBÉN BUSTOS ON 13 SEPTIEMBRE 2010 • ( LEAVE A COMMENT )
La firma llantera de origen francés, Michelin, se alista para festejar que la llanta X-One
ha alcanzado la cifra de 1,000,000 de unidades producidas en Estados Unidos, el
evento se llevará a cabo en la sede de Michelin Norteamérica en Greenville, Carolina
del Sur a finales de este mes.
Parte de los festejos incluirán un tour por la planta de producción, exposiciones y
demostraciones, así como pruebas de manejo, de este neumático que ha
revolucionado a la industria del autotransporte, no sólo en Estados Unidos, sino
también en nuestro país.
Cabe señalar que dicha firma es la única autorizada para comercializar la llanta X-One,
o llanta gorda como también se le conoce en el país, que reemplaza a dos neumáticos
y actualmente busca la autorización correspondiente para que ésta pueda utilizarse
también en vehículos de pasaje y fulles en México, ya que desde el 5 de marzo de
2008 la empresa recibió la autorización para que estos neumáticos se utilizaran en
vehículos de autotransporte que circulen en carreteras federales.

Por su capacidad de carga y menor peso X-One mejora la productividad de las

empresas debido a que incrementa su carga útil. Entre sus principales beneficios se
encuentran más ahorro de combustible, hasta 90 kilogramos de peso en cada eje,
ahorro en tiempo al realizar revisiones de presión o montaje y desmontaje de
neumáticos, además de facilitar el manejo y la ubicación de plataformas.
Este modelo de neumático cuenta con la tecnología exclusiva Infini-Coil que incorpora
un cable de acero de 400 metros alrededor del casco, que ayudan a eliminar la
expansión de la cubierta y a mantener una rodada constante, para un desgaste
uniforme. https://www.indicadorautomotriz.com.mx/tendencias/1000000-de-x-one/
Presentación del tema: "Informe del Subcomité No 2 Llanta Súper Sencilla Michelin X-
One"— Transcripción de la presentación:
Antecedentes
En el año 2002, Michelin solicita la autorización para el uso de la llanta X-One como
una alternativa de sustitución de un arreglo dual.
Esta petición fue llevada al Subcomité 2 “Especificaciones de Vehículos, Partes,
Componentes y Elementos de Identificación” formándose para su análisis y atención
un Grupo de Trabajo.
En mayo 2006 se solicita el uso de la llanta X-One como posible sustitución del arreglo
dual, con una capacidad de carga de nueve toneladas por eje, indicando que se trata
del 90% de la carga señalada en las especificaciones de construcción.
De acuerdo con el procedimiento que señala la a ley, se ha solicitado demostrar que,
efectivamente el uso de esta llanta es un método alterno para sustituir arreglos duales
tradicionales, basado en:
Estabilidad y comportamiento del vehículo ante la pérdida súbita de presión.
Distancias de frenado y condiciones de operación que no impliquen un mayor riesgo
para la seguridad
Daños a la infraestructura inducidos sean de igual o menor magnitud.
1. Estabilidad y comportamiento del vehículo ante la pérdida súbita de presión.
Estudio Comparativo de una llanta Súper Sencilla X-One vs Llantas Duales Estudio
hecho a través del IMT y en cual se analiza la estabilidad del vehículo ante una pérdida
súbita de presión o voladura.
Conclusiones:
Ante una pérdida súbita de presión, los vehículos equipados con X-One, muestran un
desempeño global más favorable en la estabilidad que aquellos con arreglo dual
tradicional.
2. Distancias de frenado y condiciones de operación que no impliquen un mayor
riesgo para la seguridad
Pruebas Testimoniales de Desempeño Pruebas realizadas en 40 vehículos de 10
diferentes flotas del país, 250 llantas bajo seguimiento por más de un año.
Conclusiones:
Con relación al desempeño del vehículo en circulación bajo diferentes condiciones
climáticas, como lluvia o clima seco, los conductores no reportaron diferencias
significativas en cuanto a las distancias de frenado que se dan con el uso de llantas X-
One y las que se obtienen con los arreglos duales tradicionales
En lo que respecta a la estabilidad y comportamiento del vehículo ante la voladura de
una llanta, los conductores tampoco reportan discrepancias relevantes con el uso de
una u otra llanta.
Estudio Comparativo de una llanta Súper Sencilla X-One vs Llantas Duales Estudio
hecho a través del IMT y en cual también se estudian y analizan las distancias de
frenado.
Conclusiones:
No existe variación significativa entre los vehículos con arreglos duales tradicionales y
los que emplean llantas X-One, que pueda poner en riesgo la seguridad del vehículo.
3. Daños a la infraestructura inducidos que sean de igual o menor magnitud
Estudios Técnicos sobre Daños a Pavimentos Evalúa el impacto con el uso de llantas
Súper Sencillas sobre pavimentos flexibles. Estudio hecho en la pista de pruebas de
Virginia Smart Road del Instituto del Transporte de Tecnológico de Virginia.
Conclusiones:
Aun cuando las llantas Michelin X-One producen un mismo esfuerzo horizontal que un
arreglo dual tradicional, y prácticamente el mismo esfuerzo vertical de compresión, se
considera que la estructura de pavimento utilizada para las pruebas no es
representativa de la estructura predominante de la red carretera del país, por lo que
este estudio no puede ser suficiente ni concluyente.
3. Daños a la infraestructura inducidos que sean de igual o menor magnitud
Efectos de la Llanta Súper Single X-One en los Pavimentos Estudio que determina la
distribución de carga que se transmite al pavimento cuando se emplean llantas X-One
o llantas en arreglos duales. Específicamente estima los esfuerzos de contacto entre la
llanta y el pavimento en función de la presión y de la magnitud de la carga, para
establecer una correlación con el nivel de daño estructural que se produce.
Conclusiones:
 El uso de arreglos duales no es una condición que garantice una uniforme distribución
de la carga transmitida al pavimento ni la promoción de un menor índice de daño que
las llantas X-One. Estos hechos señalan que la llanta Supersencilla Michelin produce
menos presión de contacto al pavimento, mejor uniformidad que los duales y un
mejor comportamiento en la estabilidad dinámica del vehículo.
3. Daños a la infraestructura inducidos que sean de igual o menor magnitud
Presión de contacto en una Supersencilla Michelin X-One (arriba)
Presión de contacto en un arreglo dual (abajo)
Proyecto No. EE 12/05: Efectos de la Llanta Super Single X-One en los pavimentos
SCT, IMT, Coordinación de Ingeniería Vehicular e Integridad Estructural
Consideraciones al seno del CCNNTT
De conformidad con lo estipulado en el Artículo 49 de la LFMyN, se autoriza someter a
la consideración del CCNNTT el informe aprobado y avalado por el Subcomité N° 2,
para que emita su opinión al respecto.
Que es factible autorizar el uso de las llantas Súper Sencillas X-One en sustitución del
arreglo dual tradicional, con la limitación de nueve toneladas por eje, propuesta por
Michelin
Que se comprueba que el uso de las llantas Súper Sencillas X-One de Michelin, son un
método alterno al uso de las llantas tradicionales en arreglo dual al que hace
referencia la NOM-012-SCT-1995
Optimización del Vehículo Hecha posible por la llanta X One
La abertura de suspension puede ser incrementada hasta 12”
La distancia entre ruedas puede ser incrementada aproximadamente 7”
CG más bajo (1” =5kmph aumenta estabilidad en curvas)
https://slideplayer.es/slide/1548884/

FINALMENTE LAS LLANTAS SUPER SINGLE SE IMPONEN EN EL MERCADO

AMERICANO
Aparecidas allá por los años 80, las llantas súper single, fueron en su momento una
revolución. Permitían muchas soluciones favorables, menor peso gracias a ser una
sola llanta, lo que bajaba los costos de explotación y compra. Pero una de los puntos
en contra de estos neumáticos, la durabilidad, los problemas que sobrevenían si se
ponchaba o si se rompían. La tecnología fue avanzando y así los problemas que
podrían haber desalentados a los transportadas han desaparecido.
Hoy las llantas o neumáticos, súper single, poseen una alta tecnología. Así la llanta X
One de Michelín, se ha transformado en la más vendida en Estados Unidos,
superando los 2 millones de unidades producidas. Hoy se producen tanto para los
tracto camiones en sus ejes de tracción, así como para los remolques. Ya no se
destruyen y no se ponchan tan fácilmente. Y es mas su construcción y banda de
rodadura, las hacen más duraderas que un neumático común. Y lo más importante,
también pueden reconstituirse. Estas llantas no solo alivianan el camión, sino que
también reducen el consumo de combustible, gracias que reducen la resistencia a la
rodadura, por el compuesto y dibujo de su banda de rodadura. También posee un
desgaste más parejo, pues la carga sobre la llanta se distribuye más pareja.
 ¿Por qué las llantas súper simples son una esquina peligrosa en la industria de

camiones?
Con el fin de obtener una mejor economía de combustible, muchos camioneros
están reemplazando neumáticos dobles con súper singles. ¿Pero los ahorros en
costos realmente valen el riesgo de seguridad?
Tradicionalmente, los camiones de transporte pesado utilizaban neumáticos dobles: dos
juegos de ruedas masivas por eje, para permitir un mejor control y una distribución de
peso más efectiva. Recientemente, sin embargo, bajo una presión creciente para lograr
más con menos, las compañías de camiones han estado cambiando a un nuevo tipo de
neumático: el súper sencillo. Presumiblemente, cada uno de estos neumáticos de perfil
bajo tiene la misma capacidad de carga que un par de neumáticos dobles convencionales,
con el beneficio adicional de liberar hasta 1300 libras.
Además de permitir que los camiones transporten más carga, los súper singles también
ofrecen una mejor economía de combustible que los neumáticos dobles tradicionales.
Hasta ahora, parece que los super singles son el camino a seguir, ¿verdad? Solo hay un
problema: no son necesariamente seguros.
Con llantas dobles, si una de las llantas falla, un camión aún puede cojear hasta un taller
de reparación. Esto es cierto incluso si dicho neumático se revienta. No es así con Super
Singles: le sucedió recientemente a un camionero de Louisiana, cuyo camión terminó
chocando y prendiéndose fuego cuando explotó un neumático.
Imagínese si hubiera alguien en su camino, y no solo la barandilla de un puente.
No solo eso, ofrecen una tracción significativamente menor que los neumáticos dobles,
especialmente en condiciones invernales. Incluso un breve vistazo a los Foros de Informe
de Camioneros, una comunidad para conductores de camiones profesionales, muestra
que el sentimiento sobre estos neumáticos es en gran medida negativo. El mismo trato
con The Trucking Boards.
"El pasado viernes por la tarde, un tractor Little Rock Volvo que funcionaba con las llantas
súper individuales en el disco voló la llanta derecha en la carretera interestatal 30 en ruta
de regreso a la terminal después de un encuentro y giro", escribe un usuario. "El
conductor declaró que no había ningún tipo de advertencia avanzada, solo un fuerte"
POW ", seguido de una trituración casi instantánea del neumático y todo el conjunto
montado en una llanta de acero en ese lado a 65 MPH ... El punto es que lo harán soplar,
contrario a la información "experta". Ten cuidado."
Además de hacer que los camiones sean más susceptibles a explosiones catastróficas,
los neumáticos súper simples ofrecen menos contacto con la superficie de la carretera
que las configuraciones estándar, y como resultado, si un camión está sobrecargado, es
mucho más probable que se produzca una falla crítica. También son más sensibles al
desgaste, tienen una tracción más baja y generan más calor si están desinflados.
En resumen, la elección entre Super Single Tyres y Dual Tyres es una de ahorro
de combustible versus seguridad, tanto del conductor como de cualquier
transeúnte en la carretera. Y al final del día, las únicas personas que realmente
ganan si las compañías de camiones eligen a las primeras son las propias
compañías. Porque podrían estar poniendo a la gente en la carretera en peligro,
pero al menos están ahorrando dinero, ¿verdad?
https://www.hg.org/legal-articles/why-super-single-tires-are-a-dangerous-cut-corner-in-the-
trucking-industry-39790

Reglas simplificadas para neumáticos semi individuales

El futuro de los súper solteros en Canadá ha estado en suspenso por más de una
década. Sin embargo, representantes de la industria y los gobiernos federal y
provincial llegaron a un acuerdo en enero que aumentó los límites de peso en los
súper individuales para que coincidan con el límite de peso de los dobles. El | Foto
de archivo
Los gobiernos establecen límites de peso uniformes nacionales para neumáticos
simples de base ancha, lo cual es una buena noticia para la industria de camiones
Aunque los neumáticos semi individuales de base ancha están reemplazando a
los dobles en los Estados Unidos, los camioneros y agricultores canadienses se
han mostrado reacios a hacer el cambio debido a las confusas regulaciones
federales y provinciales.
Sin embargo, hubo un gran avance el mes pasado cuando se hicieron progresos
para permitir la paridad de peso para los neumáticos súper sencillos de costa a
costa. La decisión se tomó durante una reunión del Consejo de Ministros
responsables de transporte y seguridad vial.
"Los cambios en los límites de peso y dimensión del camión pesado para las
operaciones interprovinciales en Canadá allanan el camino para que los
camioneros usen neumáticos simples de base ancha con los mismos límites de
peso que los dobles en todo Canadá", dijo un comunicado de prensa del consejo.
"El movimiento lleva el límite de peso para los solteros de base ancha hasta el
límite de doble neumático".
La decisión es una buena noticia para la industria camionera. Significa que una
plataforma con neumáticos de nueva tecnología puede llevar legalmente el mismo
GVW que una plataforma idéntica en los duales. Pero hay más. Los super singles
reducen el peso en cada eje. Cuando estas dos plataformas están vacías, la que
tiene súper singles pesa mucho menos y, por lo tanto, puede llevar una carga útil
más grande y ganar más dinero.
Los neumáticos anchos reemplazan los dobles y recortan aproximadamente 200
libras de cada eje, liberando una capacidad extra de carga legal de 400 lb en el
remolque. Si también están instalados en el tractor, la plataforma gana casi 800 lb
de capacidad sobre los duales.
Sin embargo, los números varían, dependiendo de qué llanta de acero y qué llanta
de aluminio compare. Cuando las ruedas de aluminio se conectan a la ecuación,
los números mejoran. Comparando súper singles en rines de aluminio con duales
en acero, Michelin y Bridgestone dicen que el ahorro de peso total puede ser de
hasta 1,300 libras en el semi. Esta es una reducción de peso que se traduce
directamente en carga útil.
Pierce Fonville de DBL Wheel en Texas construye ruedas modulares de aluminio
de estilo militar de tres piezas, que eliminan aún más peso. Dijo que un súper
sencillo con una capacidad de 11,000 lb pesa 82 lb cuando está montado en una
de sus llantas DBL. Una rueda de acero comparable pesa 150 lb. para tener la
misma capacidad.
"Las ruedas modulares se montan y desmontan fácilmente con un trinquete de
aire", dijo Fonville.
“Para cambiar un neumático, simplemente retire el anillo exterior. Un beneficio
adicional es la capacidad de instalar bloqueos de cuentas para que pueda airear a
10 lb. por pulgada cuadrada para cuadruplicar el parche de contacto en terreno
blando ".
Paul Gray de OK Tire en Fargo agregó: “El ahorro de peso es realmente el factor
más importante para la mayoría de los agricultores. Pero aquí, en el país de la
remolacha azucarera, hay más que solo el peso. El trailer tira mucho más fácil. Yo
diría que casi todos los remolques de remolacha azucarera están en súper singles
".
Después de ver cómo trabajan en los transportistas de remolacha de sus vecinos,
Gray dijo que los productores de granos en el Valle del Río Rojo recientemente
comenzaron a colocarlos en sus remolques de fondo de tolva, lo que proporciona
una mejor flotación en el campo y elimina el lodo entre los duales.

“Tengo un cliente en Minto, que está cerca de la frontera de Manitoba, y los ha

tenido en todos sus remolques de tolva durante algunos años y ahora también los
ha instalado en todos sus ejes de transmisión. Él dice que está funcionando
bastante bien para él. De nuevo, es una cuestión de peso. Ha ganado 800 lb de
capacidad en cada camión. Esa es una carga útil adicional si está manejando sus
camiones los siete días de la semana ".
Los súper singles son especialmente populares entre los agricultores que
transportan productos a granel como líquidos, granos, grava, remolacha
azucarera, destiladores, granos y piensos. Estos tipos de carga se pueden pesar
con precisión a medida que se cargan, lo que permite a los conductores cargar
cada libra de producto posible hasta el límite legal. Los sencillos de base ancha
tienen menos peso giratorio, lo que se traduce en una mejor economía de
combustible. Transport Canada dice que los súper solteros pueden reducir el
consumo de combustible en un cuatro a seis por ciento.
Las regulaciones con respecto a los neumáticos y los pesos de los vehículos se
encuentran en el memorando de entendimiento firmado por los gobiernos federal y
provincial, dijo Geoff Wood, vicepresidente senior de la Canadian Trucking
Alliance. Dijo que el siguiente paso es que las provincias y territorios modifiquen
sus regulaciones para reflejar los cambios y ofrezcan permisos provisionales.
"El resultado de esta política logra un buen equilibrio entre la preservación de la
infraestructura vial y la productividad, la seguridad y las consideraciones
ambientales", dijo.
"También nivela el campo de juego con respecto a las flotas canadienses y
estadounidenses en sus opciones de especificación de neumáticos".
"SUPER SINGLES" Y SEGURIDAD EN CAMIONES
ABOGADOS DE ACCIDENTES DE CAMIONES
Hay una nueva tendencia en la industria del transporte comercial. Si continúa, el
tradicional " camión de 18 ruedas" se convertirá en el "camión de 10 ruedas".
Desde el principio, las compañías de camiones han utilizado los "neumáticos
dobles" convencionales en varios ejes: dos ejes con cuatro neumáticos cada uno
en el remolque (8 neumáticos) y dos ejes con cuatro neumáticos cada uno en la
parte trasera del tractor con dos neumáticos de dirección en el Delantero (10
neumáticos). El concepto era promover la estabilidad y un sistema de "seguridad
de respaldo" si alguno de los neumáticos fallaba. Ahora, estamos viendo más
neumáticos "super individuales" en tractores y remolques en la carretera. Y
mientras la industria nos dice que este "cambio emocionante" se trata de ahorro
de combustible, una mirada más profunda revela que en realidad habrá más
peligro en nuestras carreteras y carreteras interestatales.
NEUMÁTICOS SENCILLOS EN SEMI-CAMIONES
La tecnología ha existido durante algunos años, pero todos los grandes
fabricantes de neumáticos ahora están preparando la producción. Se han
realizado varios estudios que muestran diferentes niveles de ahorro de
combustible. Un estudio realizado por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge
(ORNL) mostró un ahorro de gas de 2.9%. En esta cifra, según Bill Knee, un
remolque de tractor de larga distancia con un promedio de 125,000 millas por año
que obtiene 5 millas por galón podría ahorrar aproximadamente "728 galones por
año por camión". También se afirmó que estos neumáticos nuevos también
podrían proporcionar más estabilidad con la ampliación del bastidor del remolque.
Una compañía nacional de camiones también informó que sus pruebas internas
mostraron que estos neumáticos nuevos podrían recorrer aproximadamente
200,000 millas en lugar de 160,000 para los neumáticos convencionales. No es
sorprendente, Las pruebas realizadas por los fabricantes de neumáticos (Michelin)
mostraron ahorros aún mayores de un "mínimo del 7%", así como "menos
mantenimiento de los neumáticos". Todos estos ahorros reclamados parecen
geniales al principio. Pero, nuevamente, la verdadera razón del impulso surge más
adelante en la presentación. Al cambiar a llantas de aluminio y una llanta más
grande de llantas de acero más pesadas con dos llantas más pequeñas permite
un ahorro de peso de cerca de 1,000 o más libras. En lugar de disfrutar de los
ahorros, las empresas de transporte por defecto inmediatamente reemplazan ese
peso con carga adicional. Así que ahora, con la nueva configuración, tendrá más
carga útil con menos neumáticos. Siempre se trata de mover más carga por el
camino. Al cambiar a llantas de aluminio y una llanta más grande de llantas de
acero más pesadas con dos llantas más pequeñas permite un ahorro de peso de
cerca de 1,000 o más libras. En lugar de disfrutar de los ahorros, las empresas de
transporte por defecto inmediatamente reemplazan ese peso con carga adicional.
Así que ahora, con la nueva configuración, tendrá más carga útil con menos
neumáticos. Siempre se trata de mover más carga por el camino. Al cambiar a
llantas de aluminio y una llanta más grande de llantas de acero más pesadas con
dos llantas más pequeñas permite un ahorro de peso de cerca de 1,000 o más
libras. En lugar de disfrutar de los ahorros, las empresas de transporte por defecto
inmediatamente reemplazan ese peso con carga adicional. Así que ahora, con la
nueva configuración, tendrá más carga útil con menos neumáticos. Siempre se
trata de mover más carga por el camino.
ENTONCES, ¿QUÉ SUCEDE CUANDO FALLAN ESTOS NEUMÁTICOS?
Todos los neumáticos pueden fallar si no se inspeccionan y mantienen
adecuadamente, incluso los nuevos "super singles". Y fallarán. No se trata de si,
sino de cuándo. Este es uno de los "problemas" resaltados al pasar de dos ruedas
a una. Cuando ocurre el inevitable "reventón", esos semirremolques con la nueva
configuración ya no podrán "cojear" para recibir servicio. Más inquietantemente,
también puede hacer que una carga cambie y resulte en que el conductor no
pueda controlar su plataforma de 80,000 libras. Lo que sucede después de este
evento solo depende de quién más esté en el camino. Esta es una de las razones
por las que no verá estudios de las compañías de camiones o fabricantes de
neumáticos sobre los efectos de la falla de un neumático de remolque con 1,000
libras más de carga en la parte posterior. Solo las estadísticas de muerte y caos
en las carreteras de la nación mostrarán los verdaderos efectos de este cambio.

Si bien las reglamentaciones estatales y federales están diseñadas para proteger

la seguridad del público que conduce, solo los abogados con experiencia en
accidentes de tractocamiones responsabilizarán a las compañías de camiones
negligentes cuando su "nueva tendencia" cause lesiones graves o la muerte.
Llame a nuestro equipo de abogados litigantes de accidentes de camiones en la
PC Robert J. Reeves para una revisión exhaustiva de su situación particular si
usted o su familia han resultado lesionados en un accidente comercial de
camiones. 877-374-5999
* En casos graves de accidentes de camiones, las firmas de abogados
independientes de Robert J. Reeves PC y Aiken & Hightower PA trabajan en
conjunto para brindar un mejor servicio a nuestros clientes y "equilibrar el campo
de juego". Las grandes compañías de transporte y su compañía de seguros
asignarán múltiples abogados y defenderán agresivamente estos casos.
https://rjrlaw.com/practice-areas/sc-accident/tractor-trailer-accidents/super-single-tires-fuel-
savings-more-accidents/

Story tips from the Department of Energy’s Oak Ridge National …Aug 1, 2017
– Credit: Oak Ridge National Laboratory/Dept. of Energy … derived from old rubber tires,
an Oak Ridge National Laboratory-led research team … Scientists found
that single gallium cations are the key to increasing production of …Missing: super | Must
include: super

www.greencarcongress.com › 2006/06 › single_widebase

ORNL: Single Wide-Base Truck Tires Improve Fuel Economy …Jun 30, 2006 – Replacing
the standard two thinner tires per wheel with a single wide-base tire improves the fuel …
Interstate tests by ORNL’s National Transportation Research Center show… … We drive a
new truck with super singles.books.google.com › books
https://www.greencarcongress.com/2006/06/single_widebase.html

Review of the 21st Century Truck Partnership, Second ReportNational Research Council,
Division on Engineering and Physical Sciences, Board on Energy and Environmental
Systems – 2012 – Technology & EngineeringNational Research Council, Division on
Engineering and Physical Sciences, Board on Energy and … ORNL. 2009. Effect of Wide-
Based Single Tire on Class-8 Combination Fuel Efficiency. … High Efficiency Clean
Combustion for Super Truck. https://books.google.com.co/books?
id=Sb3rHoTxXFIC&pg=PA58&lpg=PA58&dq=oak+ridge+national+laboratory+super+sin
gle+tires+research&source=bl&ots=kh1JVMM22w&sig=ACfU3U2CYKwNJBUsVyjpxC3
f9wj7SuKI3g&hl=en&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=oak%20ridge%20national
%20laboratory%20super%20single%20tires%20research&f=false

www.greencarcongress.com › 2006/10 › ornl_launches_n

ORNL Launches Nationwide Heavy-Duty Truck Efficiency Test …Oct 23, 2006 – Oak
Ridge National Laboratory (ORNL) has launched a nationwide test of … Heavy-Duty
Truck Efficiency Test; Single Wide Tires a Prime Focus … Earlier interstate tests
by ORNL’s National Transportation Research Center … I have seen a few of these trucks
pass me, recently, with the super single wheels.
https://www.greencarcongress.com/2006/10/ornl_launches_n.html

TIPOS DE CAMIONES QUE SE USAN LAS LLANTAS X ONE