Centro de Formación Servicio Postventa 3.

3 Sistema retardador 3.2

3.1 Característica del concepto NFG 3.2

3.1.1 Estructura del CAN 3.2
3.1.2 Mensajes CAN y diagnóstico CAN 3.3
3.1.2.1 Mensajes recibidos 3.3
3.1.2.2 Mensajes a transmitir 3.3
3.1.3 Requerimiento 3.3
3.1.4 Distribución de las funciones 3.4
3.1.4.1 Retardador 3.4
3.1.4.2 EBS (sistema de frenado electrónico) 3.4
3.1.4.3 FFR (procesador del conductor) 3.4
3.2 Funcionamiento 3.4
3.2.1 Principio hidrodinámico 3.4
3.2.2 Funciones de retardador 3.5
3.2.3 Limitación de temperatura 3.5
3.3 Distribución de las funciones en el conjunto del sistema 3.6
3.3.1 Pulsador de freno continuo 3.6
3.3.2 Piloto de aviso y de diagnóstico - LED 3.6
3.3.3 Luz de freno 3.6
3.3.4 Modo ABS 3.7
3.3.5 Bremsomat 3.7
3.3.6 Aparato de mando 3.7
3.3.6.1 Campo característico - par de retardador 3.8
3.3.6.2 Campo característico - potencia de retardador 3.9
3.4 Funcionamiento y estructura del ZF-Intarder EST 48 3.10
3.5 Funcionamiento y estructura del Voith Retarder R 115 3.12
3.5.1 Vista superior del retardador Voith R - 115H 3.13
3.5.2 Vista lateral del retardador Voith R - 115H 3.13

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.2

3 Sistema retardador

3.1 Característica del concepto NFG

La característica esencial del concepto NFG es el uso amplio del CAN-
Bus para el intercambio de datos entre los distintos aparatos de man-
do. Un punto nuevo es una especificación de un par de frenado nomi-
nal a través del CAN-Bus al sistema electrónico de mando de retarda-
dor.
Con la especificación del par de frenado nominal, la responsabilidad
por la mayoría de las adaptaciones del par de frenado se traslada del
mando de retardador al FFR (procesador del conductor).

3.1.1 Estructura del CAN

CAN de instrumentos

Tacógrafo

Procesador
central de a Freno EBS Retardador
bordo ZBR

Sistema CAN del motor Procesador CAN del tramo

de inyección del conductor de transmisión

Suspensión Acondiciona-
Caja de neumática miento del
cambios ECAS aire ECAM

Netzwerk.cdr

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.3

3.1.2 Mensajes CAN y diagnóstico CAN

La capacidad de diagnóstico de la unidad de control del retardador
cambia a diagnóstico del CAN. El sistema, que hasta ahora emitía los
fallos a través del piloto de control del retardador o el piloto del código
de impulsos intermitentes, ya no se utiliza.

3.1.2.1 Mensajes recibidos

Los mensajes a recibir por los retardadores son, básicamente, una es-
pecificación del par por el procesador del conductor (FFR), así como
mensajes de información de otros aparatos de mando que ponen a
disposición señales sobre el estado del vehículo.

3.1.2.2 Mensajes a transmitir

Los mensajes a transmitir contienen, básicamente, información de los
retardadores sobre su estado que se pone a disposición de los demás
aparatos de mando en el conjunto de CAN.

3.1.3 Requerimiento
Por medio del envío cíclico de Mmáx - curva característica de la unidad
de control del retardador a la unidad de control superior que es el or-
denador guía del vehículo, este puede calcular los momentos nomina-
les correctos en función del número de revoluciones instantáneo del
retardador.
El mando determina, en base a las modificaciones exigidas del par
nominal, las correspondientes corrientes para la válvula proporcional y
la válvula electromagnética de acumulador, calcula el par real estático
y dinámico del retardador y vuelve a pasar esta información de forma
cíclica al CAN-Bus.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.4

3.1.4 Distribución de las funciones

3.1.4.1 Retardador
• Ajuste de un par de frenado requerido
• Limitación de la potencia en función de la temperatura del agua re-
frigerante
• Limitación de la potencia en función de la velocidad de marcha

3.1.4.2 EBS (sistema de frenado electrónico)

• Registro del recorrido del pedal de freno
• Puesta a disposición de una señal «ABS activo»

3.1.4.3 FFR (procesador del conductor)

• Registro de los elementos de mando
• Requerimiento de un par de frenado
• Activación del freno de motor

3.2 Funcionamiento
El retardador es un potente freno continuo hidrodinámico en construc-
ción compacta. El accionamiento del retardador y la transmisión del par
de frenado tienen lugar a través de una pareja de ruedas dentadas de
la caja de cambios.

3.2.1 Principio hidrodinámico

A través de una válvula proporcio-
nal, se conduce una presión cons-
tante conforme a la etapa de frena-
do sobre el colector de aceite del
retardador. De este modo, se em-
puja un volumen de aceite definido
según el número de revoluciones
del retardador en la cámara de tra-
bajo del retardador entre el rotor
El principio hidrodinámico (1) y el estator (2).

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.5

A través de una multiplicación por engranajes del árbol motor de la caja

de cambios, se acciona un rotor con un mayor número de revoluciones.
El rotor está conectado con el árbol motor del retardador y el estator de
forma fija con la carcasa del retardador. El aceite acelerado por las
paletas del rotor circula en un circuito cerrado entre el rotor y el estator
y es frenado por las paletas del estator parado.
La deceleración del flujo de aceite en las cámaras del estator produce
un frenado del rotor y, con ello, un frenado del vehículo. El par de fre-
nado obtenido actúa sobre el tramo de transmisión del vehículo.

3.2.2 Funciones de retardador

El par de frenado del retardador se mantiene también al cambiar de
marcha.
El retardador conectado no asegura el vehículo aparcado.
En caso de fallo del retardador o durante la actuación de la limitación
de temperatura, la deceleración del vehículo se tiene que regular con el
freno de servicio.

3.2.3 Limitación de temperatura

La limitación de la temperatura sirve para proteger el sistema de refri-
geración del vehículo y del retardador. Si se sobrepasa una temperatu-
ra límite predeterminada se reduce paso a paso el momento de frena-
do del retardador hasta que al sobrepasar una segunda temperatura
límite ya sólo se activa el momento mínimo del retardador.
Si la limitación de temperatura está activa y, adicionalmente, está pa-
rametrizada la función de temperatura constante, el mando de retarda-
dor trata, según un algoritmo definido, de volver a aumentar lentamente
el par de frenado hasta este límite de temperatura constante, para re-
ducirlo al sobrepasarla, de modo que, finalmente, se consigue una
temperatura constante con una elevada potencia de frenado. Esta me-
dida permite alcanzar un mejor aprovechamiento del retardador con
mayores valores de temperatura.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.6

Con ZF, el mando de retardador recibe y procesa ya sólo una señal de

temperatura (temperatura del agua) y, con Voith, dos señales de tem-
peratura (temperatura del aceite y del agua) para proteger el retardador
contra un sobrecalentamiento inadmisible.

3.3 Distribución de las funciones en el conjunto

del sistema
3.3.1 Pulsador de freno continuo
El registro del pulsador de freno continuo tiene lugar en el FFR. De
este modo, el aparato de mando de retardador ya no necesita adaptar-
se a distintos elementos de mando o conceptos de gestión del freno
continuo. Tras el requerimiento a través del CAN, el retardador genera
con el FFR el correspondiente par de frenado.

3.3.2 Piloto de aviso y de diagnóstico - LED

El freno continuo ya no dispone de un piloto de control convencional,
sino que se instala un bloque de LED de control con un display. Los
fallos que detecta la unidad de control del retardador integrado o retar-
dador se transmiten por medio de mensajes CAN y a través del orde-
nador central de a bordo (ZBR) a la instrumentación. En el visualizador
aparece el símbolo del retardador con la indicación de un código de
error. Se enciende el diodo luminoso de control con el símbolo de "ta-
ller". El diodo luminoso del retardador no se enciende.

3.3.3 Luz de freno

La activación de la luz de freno es asumida igualmente por el ZBR en
base a la información disponible en el CAN.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.7

3.3.4 Modo ABS

La reducción o recuperación del par de frenado en el caso ABS es
controlada por el FFR. Es decir, el aparato de mando de retardador no
tiene que detectar por sí mismo el caso ABS, sino que necesita sola-
mente reacciona a las especificaciones del FFR.
3.3.5 Bremsomat
La limitación de la velocidad nominal a un valor fijado por el conductor
se lleva a cabo por medio del FFR. Para cumplir dicha tarea el FFR
activa el momento de freno continuo necesario de la unidad de control
del retardador a través de CAN.

3.3.6 Aparato de mando

El accionamiento del retardador tiene lugar a través del pulsador de
freno continuo. Esta información pasa a través del CAN al FFR.
El FFR recibe las señales de otros aparatos de mando como mensajes
de información sobre el estado momentáneo del vehículo.
Los mensajes a recibir por el aparato de mando de retardador son, bá-
sicamente, especificaciones de par de frenado.
El medio de control para el retardador es aire comprimido que se toma
del depósito de aire para consumidores secundarios del vehículo.
La especificación del par de frenado se procesa en el aparato de man-
do con la ayuda de los campos característicos memorizados, activando
el retardador.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.8

3.3.6.1 Campo característico - par de retardador

El siguiente diagrama característico muestra el momento máximo del

retardador integrado en relación con el número de revoluciones de sa-
lida de la caja de cambios y el motor.

Par de retardador

-10

-20

-30
actual -40
re tarde r
torque -50
[%] -60

-70 500
800
-80
1100 e ngine
-90
1400 spe e d
-100 [rpm]
1700
0

200

400

600

790

1000

1200

2000
1400

1600

1800

2000

output shaft spe e d [rpm]

actual retarder torque Par actual del retardador

output shaft speed (rpm) Número de revoluciones de salida,
caja de cambios
engine speed (rpm) Número de revoluciones del motor

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.9

3.3.6.2 Campo característico - potencia de retardador

El siguiente diagrama característico muestra el rendimiento máximo del

retardador integrado en relación con el número de revoluciones de sa-
lida de la caja de cambios y el motor.

Potencia de retardador

-50

-100

-150

Intarderleistung[kW]
P=M*f *2*π -200
f =output_shaf t_speed/60
M=Ref erence_retarder_torque[Nm]*
-250
actual_retarder_torque[%]/100

-300

-350

-400 800

-450 1200
engine speed[rpm]
0

200

1600
400

600

790

1000

1200

1400

2000
1600

1800

2000

output shaft speed[rpm

output shaft speed (rpm) Potencia de retardador

engine speed (rpm) Número de revoluciones del motor
M=Reference retarder torque Comparación par del retardador Nm
actual retarder torque Par actual del retardador %

Por medio de la electrónica se puede asegurar que el rendimiento del

retardador integrado ZF no sea en ningún momento mayor de 420 kW,
o bien que no se sobrepasen los 2900 Nm en el retardador Voith.
La limitación de la potencia tiene lugar a través de la reducción del par
de frenado en función de la velocidad del vehículo (= número de revo-
luciones de salida).

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.10

3.4 Funcionamiento y estructura del ZF-Intarder

EST 48
El efecto de frenado se consigue con el aceite que se encuentra en el
intardador. El efecto de frenado se consigue mediante el aceite que se
encuentra en el retardador integrado. Según la activación del FFR el
retardador integrado se llena con la cantidad de aceite suficiente para
conseguir el momento de frenado necesario.
El tiempo desde la conexión hasta alcanzar el par de frenado deseado
es de aprox. 0,75 segundos. El tiempo desde la desconexión del intar-
dador hasta la reducción del par de frenado deseado, p.ej. en la regu-
lación ABS, ocupa aprox. 0,3 segundos.
La bomba de intardador transporta el aceite desde el colector de aceite
a través de un filtro al circuito del intardador.
Con el intardador en «ON», el volumen del acumulador se vacía a la
cámara del intardador. De este modo se reduce el tiempo de reacción.
La válvula proporcional es activada por el aparato de mando de intar-
dador mediante una señal PWM, llenando así el intardador con el vo-
lumen de aceite necesario.
Por medio de una desmultiplicación de los engranajes del árbol de
transmisión de la caja de cambios se acciona un rotor de elevado nú-
mero de revoluciones. El aceite acelerado por las palas del rotor se
frena mediante las palas de la rueda de la turbina en estado de reposo
(estator). De este modo, se transforma la energía de frenado en ener-
gía térmica. El momento de frenado conseguido tiene efecto sobre la
fase de la rueda de dentado recto en la cadena cinemática del vehícu-
lo.
El calor se entrega mediante el intercambiador de calor de aceite /
agua conectado al circuito de refrigeración del motor del vehículo.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.11

Intardador ZF con intercambiador de calor

Conexión toma de fuerza

Brida toma de fuerza

Etapa de
rueda
dentada
recta

Estator

Rotor

Intercambiador Depósito de
de calor aceite

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.12

3.5 Funcionamiento y estructura del Voith

Retarder R 115
Tras la especificación del par de frenado por el FFR al aparato de
mando de retardador, tiene lugar la activación de la válvula proporcio-
nal. Desde la válvula proporcional, se ajusta mediante una señal PWM
una presión de ajuste neumática hacia el colector de aceite. Por medio
del transmisor de la presión de regulación del retardador se envía de
vuelta la indicación de la presión de regulación a la unidad de control,
con lo que se cierra el circuito de regulación. Mediante la presión de
ajuste en el colector de aceite, se aprieta, según el número de revolu-
ciones del árbol articulado, más o menos aceite en la cámara de tra-
bajo entre el rotor y el estator.
El aceite es puesto en circulación a través del movimiento giratorio del
rotor y circula en un circuito cerrado entre el rotor y el estator. La de-
celeración del flujo de aceite en las cámaras del estator causa el fre-
nado del rotor y, con ello, el frenado del vehículo.
En un frenado, la energía de deceleración se transforma en energía
térmica. Para poder evacuar el calor, se bombea constantemente un
volumen parcial del volumen de aceite situado en el circuito de trabajo
desde el rotor a través de un intercambiador de calor, devolviéndose
directamente al circuito a través de canales de llenado. En el intercam-
biador de calor, la energía térmica del aceite se entrega al agua refrige-
rante del vehículo y se evacua a través de la instalación de refrigera-
ción del vehículo.
Los sensores de temperatura están situados en el sistema de refrige-
ración del vehículo (retorno del retardador al refrigerador) y en el canal
de aceite del retardador y transmiten al aparato de mando información
sobre la temperatura del agua refrigerante y del aceite.

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 Centro de Formación Servicio Postventa 3.13

3.5.1 Vista superior del retardador Voith R - 115H

Accionamiento

Válvula proporcional

Voi_Drau.cdr
Transmisor de la presión de
regulación del retardador

3.5.2 Vista lateral del retardador Voith R - 115H

Conexión por enchufe

X 1575
Sensor de la
temperatura del aceite

Sensor de la
temperatura
del agua

Voi_ans.cdr

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