PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA MADRE Y MAESTRA

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y MEDIOAMBIENTAL

ASIGNATURA:
Materiales de ingeniería Civil

CODIGO:
CIVIL-ICV-324-T

TITULO:
Mezclas Asfálticas

PRESENTADO POR:
Luz Mary Tejada
Miguel Darío Guzmán
Vinicio Olivier

MATRICULA/ID:
2018-0276
2018-0331
10123042

ENTREGADO A:
Luis Félix Almonte Luna

FECHA DE ENTREGA:
23-03-2021

SANTIAGO DE LOS CABALLEROS

REPÚBLICA DOMINICANA
Introducción.

Cuando se habla del asfalto o cemento asfáltico, se hace referencia al material obtenido a través
del proceso de refinación del petróleo en el cual se eliminan volátiles y parte de sus aceites,
obteniéndose un material viscoso, impermeable, termoplástico y altamente adherente a
materiales pétreos.

Las cualidades de este material lo hacen perfecto para la construcción de caminos y carreteras, ya
que facilitan su adherencia a materiales pétreos. Esto significa que la pavimentación de un
concreto asfáltico elaborado y aplicado adecuadamente perdurará muchos años de manera
impermeable y resistente al tráfico vehicular ligero o pesado según las especificaciones.

En síntesis, el asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo, capaz de

resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes. Con funciones
tales como la impermeabilización de las estructuras del pavimento, haciéndolo poco sensible a la
humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la precipitación, también
proporcionando una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción
mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos. Igualmente mejora la
capacidad portante de la estructura, permitiendo disminuir su espesor.

Tipos de asfalto.

1. Asfalto Natural:

Se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja de hidrocarburos sólidos en

lagunas de algunas cuencas petroleras, como sucede en el lago de Guanoco, el lago de asfalto
más extenso del mundo ubicado en Venezuela que cuenta con 4 k m 2 de extensión y 75 millones
de barriles de asfalto natural. Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La Brea,
en la isla de Trinidad.

Lago

Guanoco, Venezuela Lago de

asfalto de la Brea, Trinidad y Tobago
2. Asfalto de petróleo:

Es un asfalto obtenido de la destilación del crudo de petróleo. Este es el asfalto que todos
conocemos, con el cual se construyen las calles.

Características:

- Durabilidad
- Es refinado hasta una condición uniforme, libre de materias orgánicas y minerales extraños.

Usos:

- En pavimentos o construccion de carreteras.

3. Asfalto Fillerizado

Asfalto elaborado a partir de un cemento asfáltico, al cual luego de un proceso de oxidación , se

le incorpora una carga mineral inerte.

Asfalto que contiene materias minerales finamente molidas que pasan por el tamiz N° 200.

Características:
- Gran resistencia a la deformaciónn a elevadas temperaturas
- Mayor peso específico que un asfalto oxidado convencional

Usos:

- Denominado Esmalte Asfáltico, es utilizado para la protección anticorrosiva de cañerías

metálicas enterradas (oleoductos, gasoductos).
- Aprobado por entes de Gas.
- Elaboración de antirruidos para la industria automotriz.
Aplicación:

Su aplicación es en caliente, a una temperatura entre 150 - 220 °C dependiendo de las

características del trabajo a realizar.

4. Asfalto Líquido:

Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida hace que esté fuera del campo de aplicación
del ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300.

Generalmente, se obtienen fluidificando el betún asfáltico con disolventes de petróleo, al exponer

estos productos a los agentes atmosféricos los disolventes se evaporan, dejando solamente el
betún asfáltico en condiciones de cumplir su función.

Entre los asfaltos líquidos se pueden describir los siguientes:

a. Asfalto de curado Rápido (RC): Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y un disolvente
tipo nafta o gasolina, muy volátil y punto de ebullición bajo. (26% Gasolina)

b. Asfalto de curado medio (MC): Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y un disolvente
tipo querosene de volatilidad media. (30% Kerosene)

c. Asfalto de curado lento (SC): Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico y aceites
relativamente poco volátiles. (35% diésel).

Cada uno de estos tipos presentan diferentes rangos de Viscosidad Cinemática o Relativa
determinada en función de la cantidad del diluyente empleado en la mezcla.

Empleo y Usos

- Mezcla Asfáltica en Frío

- Imprimación Asfáltica
- Riego de Liga
- Tratamientos Superficiales
5. Emulsiones Asfálticas
Son una mezcla de asfalto con emulsificantes que con el agua forman una emulsión estable que
permite tender las carpetas asfálticas "en frío", es decir, a temperaturas menores a 100°C.

Es muy utilizada en la construcción y mantenimiento de carreteras.

Variables que afectan la calidad y el rendimiento de las emulsiones asfálticas:

- Propiedades químicas de la base de cemento asfáltico.

- Dureza y porcentaje de la base de cemento asfáltico.
- Tamaño de las partículas de asfalto en la emulsión.
- Tipo y concentración del agente emulsivo.
- Condiciones de elaboración, tales como temperatura, presión, y esfuerzo para separar las
partículas de asfalto.
- Carga iónica en las partículas de la emulsión.
- Orden en que se agregan los elementos
- Tipo de equipo empleado en la elaboración de la emulsión  Propiedades del agente emulsivo.
- Propiedades del agente emulsivo
- Adición de modificadores químicos o de polímeros.
- Calidad del agua (dureza del agua).

Estos factores son los que afectan la producción, almacenamiento, uso, y performance de una
emulsión asfáltica.

6. Asfalto oxidado o soplado.

Este asfalto es expuesto a una eleveda temperatura pasándole una corriente de aire con el
objetivo de mejorar sus características y ser empleado en aplicaciones más especializadas.

Uso:

Se usa para impermeabilizar techos, platabandas, revestimiento de tuberías, membranas

envolventes, aplicaciones hidráulicas, entre otras.

Aplicación:

- Se aplica en caliente: tanto en juntas horizontales y como en verticales.

- Después se debe calentar a una temperatura máxima de 150°C a la cual el material debe estar
completamente fundido.
- Luego con una jarra resistente a esta temperatura se agrega el producto a la junta a sellar hasta
rebosarlo y con una espátula cortarlo a ras del cemento una vez frío el producto.
- Para juntas verticales se debe hacer un encofrado.
7- Asfaltos solidos o duros

Son asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10.

Son sólidos a temperatura ambiente y se clasifican por su consistencia de acuerdo al grado de

penetración o por su viscosidad. Además de ser aglutinante e impermeabilizante, se caracteriza
por su flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y
alcoholes.

Llamados también Cementos Asfalticos.

Los tipos de Cementos Asfálticos son:

- Cemento Asfáltico 60-70

- Cemento Asfáltico 85-100
- Cemento Asfáltico 120-150
- Cemento Asfáltico 40-50

Usos:

En construcciones de pavimentos asfálticos por sus propiedades aglomerantes e

impermeabilizantes

Aplicaciones:

Se emplean en mezclas calientes.

Los asfaltos y el clima:

8. Gilsonita:

Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de rocas o filones de los que
se extrae.

La gilsonita es un asfalto natural, asfáltica; es una resina de hidrocarburos natural, similar en

apariencia al carbón ó asfalto duro, pero que tiene diferentes propiedades.

Usos:
La Gilsonita es muy utilizada por su baja densidad es muy utilizado en la cementación de pozos
de petróleo y en construcción para reducir sustancialmente el peso del concreto hasta un 40 %,
sin afectar sus propiedades Fisicoquímicas. También es usada como un negro de carbono
primario para tintas negras, en litografía y fotograbado. Se disuelve fácilmente con los aceites
que se usan en la fabricación de estas tintas.
Método Hveem para Diseñar Mezclas Asfálticas

Los conceptos del Método Hveem de diseño de mezclas de pavimentación fueron

desarrollados por Francis N. Hveem, anteriormente Ingeniero de Materiales e Investigación
con la División de Carreteras de California.

El ensayo Hveem, en su forma actual, surgió de investigaciones indicadas por el

Departamento de Carreteras de California en 1940. El método abarca la determinación de un
contenido aproximado de asfalto por medio del ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene, y
luego el sometimiento de probetas con este contenido de asfalto, y con contenidos mayores y
menores, a un ensayo de estabilidad. También se efectúan un ensayo de expansión sobre una
probeta que ha sido expuesta al agua.
El propósito del Método Hveem es el determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre las
propiedades de la mezcla asfáltica final.

El Método de Hveem, solo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación que
usan cemento asfáltico clasificado por viscosidad o penetración, y que contienen agregados
con tamaños máximos de 25 mm o menos. El método puede ser usado para el diseño en
laboratorio, como para control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación.
El método Hveem utiliza una serie de pruebas para determinar el contenido óptimo de asfalto.

Preparación del Agregado

En el método Hveem no se requiere preparación alguna del asfalto, debido a que las
características del asfalto son ya conocidas cuando se selecciona el grado de asfalto. Los
procedimientos preliminares se enfocan hacia el agregado, con el propósito de identificar
exactamente sus características. Estos procedimientos incluyen secar el agregado, determinar
su peso específico, efectuar un análisis granulométrico por lavado, determinar el área
superficial del agregado, y determinar la capacidad superficial del agregado grueso.

 Secado del Agregado

Los Agregados se secan hasta obtener un peso constante a una temperatura de 110 º C (230 º
F), antes de ser usados en el Método Hveem. Después de cierto tiempo, la muestra caliente se
pesa, y se registra su valor.

La muestra se calienta por segunda vez, y se vuelve a pesar y a registrar su valor. Este
procedimiento se repite hasta que el peso de la muestra permanezca constante después de dos
calentamientos consecutivos, lo cual indica que la mayor cantidad posible de humedad se ha
evaporado de la muestra.
  Análisis Granulométrico por Vía Húmeda

El análisis granulométrico por vía húmeda es un procedimiento usado para identificar las
proporciones de partículas de tamaño diferente en las muestras del agregado. Esta información
es importante porque las especificaciones de la mezcla deben estipular las proporciones
necesarias de partículas de agregado de tamaño diferente, para producir una mezcla en
caliente final con las características deseadas.

 Determinación del Peso Específico

El peso específico de una sustancia es la proporción peso-volumen de una unidad de esta

sustancia comparada con la proporción peso-volumen de una unidad igual de agua. El peso
específico de una muestra de agregado es determinado al compara el peso de un volumen dado
de agregado con el peso de un volumen igual de agua, a la misma temperatura. El peso
específico del agregado se expresa en múltiplos peso específico del agua ( la cual siempre
tiene un valor de 1). Por ejemplo una muestra de agregado que pese dos y media veces más
que un volumen igual de agua tiene un peso especifico de 2.5.

El cálculo del peso específico de la muestra seca de agregado establece un punto de referencia
para medir los pesos específicos necesarios en la determinación de las proporciones agregadas,
asfalto, y vacíos que van a usarse en los métodos de diseño.

 Determinación del Area Superficial del Agregado

La determinación del área superficial de los agregados es importante, en el Método Hveem,

porque el área superficial de un agregado (junto con su capacidad superficial) es el parámetro
usado para aproximar el contenido de asfalto de la mezcla. El área superficial se determina
después de tamizar en seco una muestra de agregado, y pesar el contenido de cada tamiz. Esta
información es luego convertida en área superficial estimada de la muestra mediante el uso de
una tabla de Factores de Área Superficial. El área superficial se expresa en términos de metros
cuadrados por kilogramo (pies cuadrados por libra) y varía inversamente con el tamaño del
agregado.
  Determinación de la Capacidad Superficial de Agregados

La capacidad superficial de un agregado es su capacidad para retener una capa de asfalto.

El ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene (CKE) es usado para determinar un contenido

aproximado de asfalto para un agregado. El procedimiento CKE suministra un índice llamado
factor “K” que indica, basado en la porosidad, la rugosidad relativa de partícula y la capacidad
superficial.

Los factores “K” son determinados por medio de ensayos que miden la cantidad de aceite
retenido en la fracción gruesa (material pasado el tamiz 9.5mm y retenido en el tamiz 4.75
mm. Los factores son luego combinados en un solo factor que representa el compuesto de
agregado. Este factor individual, junto con el área superficial del agregado. Este factor
individual, junto con el área superficial del agregado, es posteriormente usado para determinar
un contenido aproximado de asfalto a partir de una serie de gráficos.

Ensayo de Estabilometría

Dicho ensayo esta diseñado para medir la estabilidad de una mezcla de prueba bajo esfuerzos
específicos. La probeta compactada es colocada dentro del estabilómetro, en donde está
rodeada por una membrana de caucho. Una carga vertical es impuesta sobre la probeta y la
presión lateral (horizontal) resultante es medida.

La presión vertical simula los efectos de la repetición de las cargas de ruedas neumáticas bajo
un período largo. Los resultados del estabilómetro dependen, en gran parte, de la fricción
interna (resistencia) de los agregados, y es un menor grado, de la consistencia del asfalto.

Análisis de Vacíos

Los vacíos son las pequeñas bolsas de aire que encuentran entre las partículas de agregado
revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos se calcula a partir del peso específico total de
cada probeta compactada y del peso específico teórico de la mezcla de pavimentación (sin
vacíos). Este ultimo puede ser calculado a partir de los pesos específicos del asfalto y el
agregado de la mezcla, con un margen apropiado para tener en cuenta la cantidad de asfalto
absorbido por el agregado; o directamente mediante un ensayo normalizado (AASHTO T 209)
efectuado sobre la muestra de mezcla sin compactar. El peso específico total de las probetas
compactadas se determina pesando las probetas en aire y agua.
Ensayo de Expansión

El agua es el enemigo de todas las estructuras de pavimento. En consecuencia, un diseño de

mezcla de pavimentación debe estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada
resistencia al agua para garantizar su durabilidad. El ensayo de expansión mide la cantidad de
agua que se filtra dentro o a través de una probeta, y la cantidad de expansión que el
agua causa. También mide la permeabilidad de la mezcla su capacidad de permitir que el agua
pase a través de ella.
El propósito del ensayo de Hveem de diseño de mezclas es determinar la proporción apropiada
de asfalto y agregado que una mezcla de pavimentación debe tener para producir un pavimento
con las características deseadas. El método incluye procedimientos preliminares para
identificar graduación, área superficial, y capacidad superficial del agregado. Un contenido
aproximado de asfalto para la mezcla es luego calculado a partir de los procedimientos.
Posteriormente se preparan probetas de mezclas con contenidos ligeramente variables de
asfalto, usando métodos que simulan las condiciones actuales de la producción de mezclas de
pavimentación.

Las probetas son luego sometidas a tres pruebas el ensayo de estabilómetro, determinación de
la densidad total, y el ensayo de expansión. Los resultados de estos ensayos son
correlacionados y usados para seleccionar el diseño de mezcla que va a exhibir las
características de un pavimento óptimo.

Método SUPERPAVE para Diseñar Mezclas Asfálticas

En 1987, el SHRP (Strategic Highway Research Program) comenzó el desarrollo de un nuevo

sistema para especificación de materiales asfálticos. El producto final de programa de
investigación sobre asfaltos de SHRP es un nuevo sistema conocido como SUPERPAVE
(Superior Performing Asphalt Pavement). El software de Superpave es un programa de
computación que auxilia a los ingenieros en la selección de materiales asfálticos y el diseño de
la mezcla. No obstante, Superpave es más que un programa de computación.
Fundamentalmente, representa un sistema más avanzado de especificación de los materiales
componentes, diseño de mezclas asfálticas y su análisis, y la predicción del performance de los
pavimentos, incluyendo equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios.

Agregados Minerales

El agregado mineral juega un rol clave en el desempeño de la mezcla. Existen dos tipos de
propiedades de los agregados que se especifican en el sistema Superpave: propiedades de
consenso y propiedades de origen del agregado.

Las propiedades de consenso son aquellas consideradas por los investigadores de SHRP
críticas para alcanzar una elevada performance de la HMA. Estas propiedades deben
satisfacerse en varias escalas, dependiendo del nivel del tránsito y de la posición en el
paquete estructural del pavimento. Altos niveles de tránsito y mezclas para la carpeta de
rodamiento (posición superior en el paquete estructural del pavimento) requieren valores más
estrictos para las propiedades de consenso. Estas propiedades son:
  Angularidad del agregado grueso
 Angularidad del agregado fino
 Partículas alargadas y chatas.
 Contenido de arcilla

Especificando la angularidad de los gruesos y finos lo que se busca lograr es una HMA con un
alto ángulo de fricción interna y así, una alta resistencia al corte y por ende una alta resistencia
al ahuellamiento.

Limitando las partículas alargadas se asegura que los agregados de la HMA serán menos
susceptibles a fractura durante el manipuleo, construcción y bajo tránsito. Limitando la
cantidad de arcilla en el agregado, la unión entre el ligante asfáltico y el agregado es
fortalecida y mejorada.

Las propiedades de origen del agregado son aquellas utilizadas frecuentemente por las
agencias para calificar las fuentes locales de agregados. Los investigadores de la SHRP
creyeron que el cumplimiento de estas propiedades era importante, pero no especificaron
valores críticos ya que ellas son muy específicas de la fuente de origen, es decir el lugar donde
se construirá el proyecto. Las propiedades de origen del agregado son:

 Tenacidad
 Durabilidad
 Materiales deletéreos

La tenacidad se mide con el ensayo los angeles de abrasión.

La durabilidad se mide con el ensayo de durabilidad por acción del sulfato de sodio o
magnesio.
La presencia de materiales de deletéreos se mide con el ensayo de determinación de
terrenos de arcilla y el de partículas friables.

Mezclas Asfálticas

Dos aspectos claves en el sistema Superpave son la compactación en el laboratorio y los

ensayos de performance. La compactación en el laboratorio se realiza con el compactador
giratorio Superpave. Si bien este equipo tiene algunas características en común con el
compactador giratorio de Texas, es un dispositivo completamente nuevo con nuevas
características operativas. Su principal función es compactar las probetas de ensayo.

Ensamblando Todo

Ya que el diseño de mezclas Superpave y su análisis es más complejo que los métodos en uso,
el alcance de su uso depende del nivel del tránsito o de la clasificación funcional del
 pavimento para el cual se hace el diseño. En consecuencia, 3 niveles de diseño de mezclas del
Superpave fueron desarrollados.

El diseño volumétrico, único requerimiento para diseño de mezclas del Nivel 1, implica la
fabricación de los especimenes de ensayo usando el SGC y la selección del contenido de
asfalto basado en los vacíos de aire, vacíos del agregado mineral ( VAM o VMA) , vacíos
llenados con asfalto (VFA), y la relación polvo llenante / contenido de asfalto efectivo. Las
propiedades de consenso y las propiedades de fuente de origen deben ser cumplidas.

El nivel 2 de diseño de mezclas parte del diseño volumétrico. Una batería de ensayos SST e
IDT es realizada para arribar a una serie de predicciones de performance “se acepta / no se
acepta”.

El nivel 3 de diseño de mezcla abarca muchas de las facetas de los niveles 1 y 2 Ensayos
adicionales de SST e IDT se realizan en una amplia variedad de temperaturas. El diseño del
Nivel 3 es el único protocolo que realiza el ensayo de SST con muestras confinadas. Debido a
que abarca un gran rango de ensayos y resultados, el diseño del Nivel 3 ofrece un detallado y
seguro nivel de predicción de la performance.

Método Marshall para Diseñar Mezclas Asfálticas

 
El concepto del método Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall, ex-Ingeniero de
bitumenes del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi.

El Ensaño Marshall, surgió de una investigación iniciada por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos en 1943. Varios métodos para el diseño y control de mezclas
asfálticas fueron comparados y evaluados para desarrollar un método simple.

Dicho cuerpo de ingenieros decidió adoptar el método Marshall, y desarrollarlo y adaptarlo para
diseño y control de mezclas de pavimento bituminoso en el campo, debido en parte a que el
método utilizaba equipo portátil. A través de una extensa investigación de pruebas de tránsito, y
de estudios de correlación, en el laboratorio, el Cuerpo de Ingenieros mejoró y agregó ciertos
detalles al procedimiento del Ensayo Marshall, y posteriormente desarrolló criterios de diseño de
mezclas.

El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre propiedades
de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos de vacío que
deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento.

El método Marshall, sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación que usan
cemento asfáltico clasificado con viscosidad o penetración y que contienen agregados con
tamaños máximos de 25.0 mm o menos. El método puede ser usado para el diseño en
laboratorio, como para el control de campo de mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación.

El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas (probetas) de 64mm (2.5in) de

espesor por 103mm (4in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una con la misma
combinación de agregados, pero con diferentes tipos de asfaltos, es preparada usando un
procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de agregado. Los
dos datos más importantes del diseño de mezclas del Método Marshall son: un análisis de la
relación de vacíos-densidad, y una prueba de estabilidad-flujo de las muestras compactadas.