Aerodinámica

Jose Luis Tejeda Praelli Tema 08: Estabilidad 2da parte

jtejedap@usmp.pe
 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

81 13
Se refiere a la capacidad de una aeronave para
Alabeo
mantenerse estable en torno al eje longitudinal

81 14
Si un ala esta más baja que la otra, la estabilidad lateral ayuda a
retornar a las alas a una posición nivelada de estas.

Esta tendencia para resistir al movimiento lateral o ROLL, es ayudado

por características especificas de diseño del avión.

Hay una serie de factores que hacen a un avión lateralmente estable.

1. Dihedral (Diedro, diedro positivo)
• Negative dihedral (Diedro negativo)
2. Keel Effect (Efecto de quilla)
3. Sweepback (Flecha)
• Backsweep (Flecha positiva) Dos de estas características, Keel
effect y Sweepback (flecha)
• Forward sweep (Flecha negativa)
también ayudan a proveer
4. Weight distribution (Distribución de Peso) estabilidad direccional respecto
5. Wing position (Posición del ala) al eje vertical.

81 15
1/5

Angulo diedro Dihedral angle

• El diseño más común para la estabilidad lateral es conocido como Wing

Dihedral.
• Se refiere al ángulo formado por los planos (alas) con respecto al eje lateral.

• Cuando se observa al avión,

dihedral hace aparentar a las
alas como una letra V extendida.
• Dihedral, usualmente solo son
unos pocos grados.
81 16
 Angulo diedro Dihedral angle

• Ala Dihedral contribuye a la estabilidad lateral.

• Aviones con alas bajas comúnmente tienen más Dihedral que aviones con alas
altas.

• El centro de gravedad (CG) esta bien por debajo del ala en un avión con ala alta.
• A causa de que esta posición del CG tiene un efecto de estabilización, un
Dihedral muy pequeño es necesario.

81 17
 Angulo diedro Dihedral angle

• El ángulo diedro aumenta la estabilidad lateral, creando fuerzas de restauración

cuando baja un ala. Deslizamiento Side-Slip

Si tenemos una aeronave

con una distribución L
uniforme de sustentación
en ambas alas (VRN). Hacia el lado del ala que
baja.

Y se presenta una
perturbación que hace bajar
un ala.

Al bajar el ala la distribución

de “W” y de “L” hacen que
se produzca un…
W

81 18
 Angulo diedro Dihedral angle

Al generarse mayor sustentación en el

Por lo que cambia la
dirección del viento relativo. ala que baja, esta tiende a subir y
regresar a la posición de equilibrio.
El ala que baja enfrenta al Menor AOA
viento relativo con un AOA
(a) mayor que el AOA del
ala que sube.
Mayor AOA
Esto hace que el ala que
baje tenga mayor “L” que el
ala que sube.

Restoring Moment

81 19
 Diedro negativo Anhedral angle

• Un ángulo diedro negativo tiene el efecto contrario.

• Reduce la estabilidad lateral, permitiendo una mayor maniobrabilidad.

81 20
Aeronaves grandes de Facilitar el movimiento de alabeo que resulta
ala alta naturalmente difícil en este tipo de diseños

Aeronaves militares Aumento significativo de la maniobrabilidad

81 21
2/5

Efecto quilla Keel Effect

• Producido por la posición del CG y la superficie expuesta por encima del mismo.

81 22
 Efecto quilla Keel Effect

Aviones estables lateralmente son diseñados de tal manera que una porción
mas grande del área de la quilla esta:
por detrás
y por encima del CG.

Colabora con la
estabilidad lateral

Colabora con la
estabilidad
direccional

81 23
 Efecto quilla Keel Effect

Si un avión entra a un roll no coordinado durante condiciones de ráfagas de viento, un ala será elevada y el ala
opuesta será bajada.

Esto causa inmediatamente un Deslizamiento

deslizamiento lateral (side slip)
hacia abajo con dirección al ala
que baja.

Una parte del viento relativo va a

golpear lateralmente.

La parte superior respecto al CG

es mayor que la inferior.

Lo que provoca un momento de

restauración que lleva hace subir
el ala a su posición de equilibrio.
Restoring Moment

81 24
3/5

Flecha Sweepback

En muchos aviones, los Leading edges de las alas no forman

ángulos rectos con el eje longitudinal. Esto es llamado
Sweepback.
Las alas se van recortando (hacia atrás) desde la raíz (Root)
del ala hasta la punta (Tip).

Sweepback mejora la eficiencia aerodinámica.

El efecto de Sweepback en la
producción de estabilidad lateral es
similar al del diedro, pero no tan
pronunciado.

81 26
Flecha Sweepback

Si un avión con sweepback, inadvertidamente alabea (Rolls)

respecto a su eje longitudinal y ocurre un deslizamiento
lateral (side slip).
ala recta
Deslizamiento
ala flecha

g
g

z
g<g+z

El borde de ataque del ala que baja

choca con el viento relativo más
perpendicularmente que el ala que sube,
produciendo mayor “L” y “D” en el ala
que baja y menor en el ala que sube. 81 27
 Flecha Sweepback

• Esto tiende a que el ala que baja se eleve y devuelva al avión a un vuelo nivelado.
• El Sweepback aumenta el diedro para lograr estabilidad lateral.
• Otra razón para
Sweepback es colocar
el CP más hacia atrás,
lo que afecta a la
estabilidad longitudinal
más de lo que hace la
estabilidad lateral.

81 28
 Flecha Sweepback

• En aviones de alta performance con un

pronunciado sweepback, el diseño
ayuda a mantener al CP por detrás del
CG.

• En aviones ligeros de entrenamiento,

sweepback ayuda a mejorar la
estabilidad lateral

81 29
 Distribución del peso Weight distribution

Una distribución adecuada del peso ayudará a mantener el nivel de

la aeronave.

Si hay demasiado peso en un lado, la aeronave puede no tener

suficiente control en los alerones para mantener el nivel de vuelo.

81 30
 Posición del ala Wing position

Un avión de ala alta es más estable lateralmente que un avión

con ala baja por dos razones:
1. Mayor área lateral expuesta del avión del ala que baja, debido Shielding
al blindaje (Shielding) generado por el fuselaje al ala que sube.
RaF

• Aquí podemos ver que el avión ha sido desplazado en roll, Restoring Moment
ya que el avión comienza a deslizar el fuselaje bloqueará la Lift
componente lateral del flujo de aire relativo en el ala Lift
ascendente.
• Esto dará como resultado que el ala ascendente cree menos Shielding
sustentación, lo que resulta en el momento de la
restauración, esto se conoce como shielding.
RaF
81 31
 Posición del ala Wing position L

Un avión de ala alta es más estable lateralmente que un avión

con ala baja por dos razones:
2. La segunda razón se debe a la distancia entre la CP y el CG. W

• Aquí podemos ver que la aeronave ha sido desplazada en roll

creando una cupla lateral entre la CP y el CG resultando en un Restoring Moment
momento de restauración.

Lift

El efecto combinado de estos dos momentos de restauración puede hacer

que el avión sea tan estable que se convierta en incontrolable, en este caso
la aeronave puede ser construida con alas anhedral que puede ser visto
como el opuesto del diedro. Weight
81 32
 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

81 33
Los virajes se clasifican según la cantidad de grados de alabeo:

81 34
Debido a la estabilidad lateral, la
mayoría de los aviones tenderán a
recobrarse automáticamente de Sin embargo, a medida que se aumenta la inclinación alar, el ala externa
pequeñas inclinaciones alares o del viraje se desplazará más rápidamente que el ala interna del viraje.
alabeos.

81 35
El aumento de velocidad aumenta la sustentación del ala
externa, causando un momento de alabeo desestabilizador
o una tendencia de inclinación excesiva.

El diferencial de sustentación, se incrementa con el

aumento del alabeo, ocasionando que la inestabilidad
lateral ocasionada por el alabeo supere la estabilidad lateral
de la aeronave, por lo que es necesario la actuación del
piloto para estabilizar la aeronave.

Esto se debe a que los momentos que producen la estabilidad lateral casi se anulan con los
momentos desestabilizadores producidas por la inclinación alar.

Un piloto puede descubrir estas diversas tendencias de inclinación alar por medio de la
experimentación.

81 36
 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

81 38
 Se refiere a la capacidad de una aeronave para
Guiñada
mantenerse estable en torno al eje vertical.

La estabilidad direccional es la estabilidad más fácil de lograr en el diseño

de la aeronave.

El principal factor que afecta la estabilidad direccional es el área expuesta

detrás del CG (principalmente el estabilizador vertical).

Esencialmente, un avión en vuelo es muy parecido a una veleta (paleta de

tiempo).

Se puede comparar el punto de pivote en la veleta al punto de pivote del

centro de gravedad en el avión.

La nariz del avión corresponde a la punta de la flecha de la veleta y el

estabilizador vertical (Vertical Fin) del avión actúa como la cola de la
veleta.
81 39
 Un avión debe tener más superficie de área detrás del CG que por delante.

Lo mismo es verdad para una Este arreglo ayuda a mantener al

veleta; mas superficie por detrás avión alineado con el viento relativo,
del punto pivot es una justo así como la veleta apunta hacia
característica del diseño básico. la dirección del viento.

81 40
Como se menciono, hay una serie características, que ayudan a proveer estabilidad direccional respecto al eje vertical.

Se acuerdan cuales mencionamos cuando hablamos de la Estabilidad lateral...

• Keel effect (efecto de quilla)

• Sweepback (flecha hacia atrás)
• Agregando una aleta dorsal al estabilizador vertical

81 41
1/3
3. Stability – Design Features
Efecto quilla Keel Effect

El efecto de la quilla depende de En un ligero deslizamiento, el fuselaje

la acción del viento relativo en la proporciona un área amplia sobre la cual el
zona lateral del fuselaje del avión. viento relativo golpeará, forzando el fuselaje a
ponerse paralelo al viento relativo.

En vista que la mayor

parte del área de la
quilla esta por detrás
del CG, el área de la
quilla también actúa
como una veleta
respecto al eje
vertical.

Esto ayuda a mantener la estabilidad vertical (direccional)

81 42
2/3

Flecha Sweepback

Sweepback también puede ayudar

ligeramente en la estabilidad direccional. El Angulo de flecha tiende a
corregir el Yaw

Si un avión rota respecto a su eje vertical, o

Yaws hacia la izquierda, el ala derecha tiene
menos flecha (sweep) y un ligero incremento
en Drag.

El ala izquierda tiene más flecha (sweep) y

menos Drag.

Esto tiende a forzar al avión de regreso al

alineamiento con el viento relativo.

81 43
3/3

Aleta dorsal Dorsal fin

La estabilidad de cola puede

mejorarse añadiendo una aleta
dorsal, la cual no incrementa la
resistencia parasita tanto como
lo haría el aumento del tamaño
del estabilizador vertical.

Otra ventaja de la aleta

dorsal es que retrasa la Pilatus PC-9 AN-12
tendencia de perdida en
el estabilizador con altos
ángulos de derrape
lateral.

81 44
Aunque los aviones están diseñados con características de estabilización que aligeran la
carga de trabajo mientras se esta volando, normalmente hay algunos efectos
secundarios no deseados.

La interrelación entre la estabilidad direccional y lateral y el efecto diedro da lugar a

fenómenos de estabilidad dinámica como el:

Dutch Roll Spiral Instability or Spiral Divergence

(Balanceo del (Inestabilidad de espiral o divergencia
Holandés) espiral)

Por lo visto hasta ahora, la propiedad que tiende a disminuir la frecuencia de

desplazamiento alrededor de cualquier eje, pero solamente mientras el
desplazamiento se lleve a cabo se le denomina “Amortiguamiento aerodinámico”.

81 45
Balanceo del holandés Dutch Roll

• Es el resultado de una fuerte estabilidad lateral y una débil estabilidad direccional.

• Consiste en una serie de movimientos oscilatorios de alabeo y guiñada.

Estas características de estabilidad direccional Aunque este efecto se considera

y lateral se pueden encontrar en las grandes
dinámicamente estable, NO es
aeronaves comerciales.
deseado debido a la naturaleza
oscilatoria.
Debido a la combinación de:
• Ángulo diedro
• Ángulo flecha

Que producen un gran estabilidad lateral en

comparación con la estabilidad direccional.

81 46
Balanceo del holandés Dutch Roll

El avión responde a una perturbación con movimientos de roll

(balanceo) y yaw (guiñada) que se afectan mutuamente, lo
que ocasiona que la punta del ala describa un movimiento
circular o elíptico.

¿De que depende de que el

movimiento sea circular o
elíptico?

Del equilibrio entre los

movimientos de guiñada y
alabeo
81 47
Balanceo del holandés Dutch Roll

El movimiento circular de la punta de ala, que indica el equilibrio entre balanceo y guiñada,
suele encontrarse asociado con aquellos aviones (Aviación General) en los que el piloto
puede utilizar los pedales para el control de la inclinación lateral.

Un movimiento elíptico achatado indica

mayor cantidad de guiñada que de
balanceo (aviones acrobáticos).

Un movimiento elíptico estirado hacia

arriba indica menor cantidad de
guiñada que de balanceo (veleros).

81 48
 Balanceo del holandés Dutch Roll

Cuando el equilibrio es perturbado, la reacción roll antecede el Yaw, y el roll es mas notable que el Yaw.

Cuando el avión roll de regreso hacia el vuelo a nivel en

respuesta al efecto Dihedral, este continua roll y se desliza
lateralmente (Side Slips) para el otro lado.

Cada oscilación rebasa la posición del nivel del ala a causa de

fuerte efecto Dihedral.

El Dutch Roll es realmente el movimiento roll / yaw de un

lado al otro.

Dado que son causados ​en su raíz por un deslizamiento,

muchos Jets tienen un sensor de deslizamiento
conectado al dispositivo que evita el deslizamiento al Este dispositivo es el Yaw Damper. Con el amortiguador de
aplicar rápidamente el rudder. guiñada en el ducth roll es poco probable que ocurra.
81 49
 Balanceo del holandés Dutch Roll

Si la tendencia del Dutch Roll no esta efectivamente amortiguada, es considerada indeseable (objetable).

La alternativa para un avión que exhiba

tendencias Dutch Roll es un diseño que
tenga mejor estabilidad direccional que
estabilidad lateral.

Si la estabilidad direccional es
incrementada y la estabilidad lateral es
disminuida, el movimiento Dutch Roll es
adecuadamente suprimido.

Sin embargo, este arreglo de diseño, tiende a causar una INESTABILIDAD ESPIRAL (SPIRAL INSTABILITY).
81 50
 Inestabilidad de espiral Spiral Instability

Divergencia espiral Esta asociada con aviones que tengan fuerte estabilidad
direccional en comparación con la estabilidad lateral.

Cuando un avión con Spiral Instability es perturbado

de su condición de equilibrio, un deslizamiento
lateral (side slip) es introducido.

En este caso, la fuerte estabilidad direccional tiende

a Yaw al avión de regreso al alineamiento con el
viento relativo.

Al mismo tiempo, el efecto Dihedral comparativamente débil se demora en restaurar la estabilidad lateral.

81 51
 Inestabilidad de espiral Spiral Instability

Debido al Yaw de regreso hacia el viento relativo, la parte más externa del ala (desde el fuselaje) viaja más rápido
que la parte más interna, como resultado, más Lift es generado por la parte más externa.

El Yaw fuerza a la nariz del avión hacia

abajo en la medida que oscile hacia el
alineamiento con el viento relativo.

El resultado neto es un exceso de

banqueo (overbanking) y tendencia
nose-down el cual es generalmente
considerado menos objetable que
Dutch Roll.

81 52
Inestabilidad de espiral Spiral Instability

Como se puede ver, un avión bien Generalmente, los diseñadores intentan

diseñado puede tener algunas minimizar la tendencia Dutch Roll en vista
características indeseables. que es menos tolerable que Spiral Instability.

A causa de esto, muchos aviones Las características totales de estabilidad de

tienen algún grado de Spiral un avión están cercanamente relacionadas a
Instability el cual, generalmente es su tendencia a entrar a un spin (giro)
considerado como aceptable. después de stalling.

Un avión estable tiende a resistir a entrar en giro (spin), mientras un avión no estable es
menos resistente a spin.

81 53
Si un avión en espiral divergente se compensa para volar
recto y nivelado y luego se deja desatendido,
inevitablemente, la siguiente serie de eventos tendrá lugar.
1. La turbulencia aleatoria provoca un ligero
ángulo de inclinación.
2. El banqueo comienza con un pequeño giro.
3. El giro requiere más sustentación.
4. Debido a que el avión es longitudinalmente
estable, el AOA no puede cambiar, por lo que
el avión "cae" debido a una sustentación
insuficiente.
5. La caída aumenta el AOA, pero la estabilidad
longitudinal hace que la nariz caiga
manteniendo el AOA.
6. El ala exterior viaja más rápido que el ala
interior, por lo que el ángulo de inclinación
aumenta lentamente.
7. Los pasos 3 a 6 se repiten una y otra vez.

81 54
 Estabilidad del avión

Estabilidad longitudinal Estabilidad direccional alrededor

alrededor del eje lateral Estabilidad lateral alrededor del del eje vertical
eje longitudinal

Control longitudinal del eje Estabilidad lateral o inestabilidad

Control direccional
lateral en el viraje

Control lateral (alabeo)

alrededor del eje longitudinal

81 56
El piloto no tiene control de las características de diseño que ayudan a mantener una
estabilidad lateral, pero si puede controlar la distribución del peso y mejorar la
estabilidad lateral.

Por ejemplo, la mayoría de aviones de

entrenamiento tienen dos (2) tanques de
combustible, uno dentro de cada ala.

Antes de partir (takeoff) a un largo vuelo,

normalmente se llenan los dos tanques

Una pareja de cazas Saab 39 Gripen

con 3 depósitos externos cada uno
81 58
Uno de los problemas de control lateral que tiene el piloto es el de vuelo a bajas velocidades, para lo cual
hay una serie de características de diseño que ayudan a mantener la estabilidad lateral, es decir mantener
tener un control eficiente.

• Uso de timones muy grandes con potencia suficiente

para superar el efecto de guiñada de los alerones en la
dirección incorrecta (Guiñada adversa).
• Disminución del ángulo de incidencia hacia las puntas
de las alas.
• Uso de alerones Frise.
• Uso de diferencial de alerones.
• Uso de Slot-cum-aileron control. AN-124 en una curva cerrada a baja velocidad y baja altitud

• Uso de flight spoilers.

81 59
1/6
2/6

Uso de timones (Rudder) muy grandes

Disminución del ángulo de incidencia hacia las puntas de las alas

81 60
3/6
4/6

Uso de diferencial de alerones Alerones Frise

81 61
 5/6 6/6

Uso de Slot-cum-aileron control Flight spoiler

81 62
La discusión en aerodinámica no estaría completa si es
que no consideramos SPIN.

El conocimiento de lo que causa el SPIN y como lo

podemos evitar es muy importante.

También se necesita saber como RECOBRAR de un SPIN si

es necesario.

En vista que los pilotos privados no son requeridos a que

demuestren un dominio de vuelo en Spins intencionados, esta
discusión es primordialmente concernida con los conceptos
fundamentales y relaciones asociadas con Spins Involuntarios.

81 63
 Barrena Spin

El Spin es la más compleja de todas las maniobras.

Realmente hay cientos de factores que contribuyen al

Spinning de un avión.

En un avión liviano de entrenamiento, un Spin puede

ser definido como un Stall agravado el cual resulta en
auto rotación.

Durante el Spin, el avión desciende en un camino

helicoidal (espiral), mientras el ángulo de ataque es
mayor que el ángulo de ataque critico.

81 64
 Barrena Spin

Es una condición de perdida agravada, donde la aeronave describe una

rotación en los 3 ejes fuera de control.

Esta condición se presenta cuando un Diferente

ala entra en perdida antes que la otra. AOA.

81 65
Barrena Spin

81 66
 Barrena Spin Causas principales

Un Stall debe ocurrir antes que un Spin pueda

desarrollarse.

Sin embargo, un Stall es esencialmente una maniobra

coordinada donde ambas alas están igualmente o casi
igualmente Stalled.

En cambio, un Spin es una maniobra no-coordinada con

las alas desigualmente stalled.

En este caso, el ala que esta más completamente stalled

frecuentemente caerá antes que la otra, y la nariz del avión
YAWS en la dirección del ala baja.

81 67
 Barrena Spin Causas principales

Típicamente, la causa de un spin inadvertido, es

porque se excede el ángulo de ataque critico
mientras se esta realizando una maniobra no-
coordinada.

La falta de coordinación es normalmente causada

por mucho o por insuficiente control de RUDDER
para la cantidad de AILERON que se esta usando.

A causa de esto, será requerido aprender como

reconocer y hacer frente con estas distracciones al
practicar “vuelos a velocidades bajas con
distracciones realísticas” durante las lecciones de
vuelo bajo la guía de un instructor.

81 68
Barrena Spin Repasando

Una barrena se presenta cuando se entra en

perdida con las alas a distintos AOA.

Virajes no coordinados

Y esto se debe al excesivo uso o poco uso del

timón de dirección durante una perdida

El resultado es una
trayectoria de descenso
en espiral.
81 69
 Barrena Spin Fases

Muchos términos diferentes pueden ser usados para describir un Spin.

Spin Inicial
(Incipient Spin)

Es aquella porción de un spin desde el tiempo de

cuando un avión stalls y empieza la rotación hasta
que el spin sea completamente desarrollada (fully
developed).

Spin completamente desarrollado

(Fully Developed Spin)

Significa que las proporciones de rotación angular

(velocidades angulares), velocidad, y velocidad
vertical están estabilizados de giro a giro y el
camino de vuelo (flight path) es casi vertical.

81 70
 Barrena Spin Fases

En aviones ligeros de entrenamiento, una maniobra de recuperación de un spin completo

consiste de 3 fases:
Spin Inicial
(Incipient Spin)

Spin completamente desarrollado

(Fully Developed Spin)

Recuperación
(Recovery)

81 71
 Barrena Spin Peso y balance

Normalmente, la recuperación de un spin

incipient requiere menos tiempo (y
altitud) que la recuperación de un fully
developed spin.

Altitudes mas elevadas tienden a prolongar

la recuperación.

La poca densidad del aire hace que la

respuesta (sensibilidad) de los controles
anti-spin no sean tan efectivos como en el
aire mas denso a bajas altitudes.

81 72
 Barrena Spin Peso y balance

Mientras algunas características de un spin

son predecibles, los spins de cada avión
son diferentemente.

Además, la conducta de spin del mismo

avión cambia con variaciones de
configuración, carga, y varios otros
factores.

81 73
 Barrena Spin Peso y balance

Aún, poco peso y

cambios de
balance, pueden
afectar las
características de
spin del avión.

Inicialmente, pesos más Pero, en la medida de que el spin progresa,

pesados generalmente los pesos más pesados tienden a causar un La distribución del peso
resultan en proporciones incremento de proporción en spin y un es aun más significante.
de spin lentos. tiempo más largo de recuperación.

Las posiciones del CG hacia Así, un avión con un CG hacia

Además, spins con posiciones
adelante usualmente inhiben adelante tiende a ser mas
del CG hacia atrás son mas
los altos ángulos de ataque resistente a stall y spin que un
planos que spins ordinarios.
necesarios para un stall. avión con un CG hacia atrás.

81 74
Barrena Spin Peso y balance

Un flat spin (spin plano)

Recuperación de un flat
esta caracterizado por una
spin puede ser
posición casi a nivel Pitch
extremadamente difícil
and Roll con el eje de spin
o aun imposible.
cerca del CG del avión.

81 75
 Barrena Spin Recuperación

Un aspirante a piloto privado, no Aunque el instructor de vuelo pueda

se le requiere que demuestre demostrar un spin en algún
dominio de vuelo en entradas a momento durante el entrenamiento,
spin o técnicas de recuperación uno nunca debería intencionalmente
de spin. entrar a un spin.

Como antes se ha mencionado, el

énfasis en el entrenamiento del
conocimiento de spin/stall para También se necesita tener un
pilotos privados es el entendimiento básico de cómo
conocimiento de condiciones que recuperar de un spin.
podrían conducir a un stall o spin
no intencionado.

81 77
 Barrena Spin Recuperación

Las técnicas de recuperación de spin varían para Lo siguiente es un procedimiento de recuperación general, pero no
aviones diferentes, de allí que se deben seguir los debería ser aplicado arbitrariamente sin tener en cuenta de las
procedimientos de recuperación esbozados en el recomendaciones del fabricante.
POH (Pilot’s Operating Handbook) de cada avión.

En vista de que un avión

debe estar en una condición
de stall antes de que haga
un spin.

Lo primero de que se debe hacer es

intentar de recuperar del stall antes de
que el spin se desarrolle.

Si la reacción es demasiada lenta y un spin se

desarrolla, mueva el throttle (acelerador) a
INACTIVIDAD, neutralice los AILERONES, y eleve los
FLAPS.
81 78
81 81