Informe I

Facultad: CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Escuela: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: LUIS CASTILLO

Paralelo: OCTAVO “G”

Práctica N°: 1.- BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Profesor: ING. MAURICIO BARROS

Fecha de Entrega: 04-07-2021

 1. Objetivo
 Realizar las tres pruebas de verificación del estado de funcionamiento de una bomba
de alimentación, en cuanto a los valores y rangos establecidos

2. Herramientas
 Bombas de inyección didácticas
 Bomba de alimentación o cebado
 Equipo de pruebas de bombas de cebado
 Manómetro de presión de combustible
 Pistolo de vacío
 Recipientes de combustible
 Juego de llaves mixtas en mm y pulga
 Juego de dados milimétricos
 Lampara eléctrica
 Conductos de combustible
 Herramientas básicas, destornillador y pinza
 Brochas

3. Desarrollo
La bomba de inyección lineal es llamada así por la disposición de los elementos de
bombeo, un conjunto de émbolo y cilindro por cada pistón que el motor posea; este tipo
de mecanismo recibe el movimiento directamente del motor accionado por cadena, banda
o piñón permitiendo el giro del árbol de levas de la bomba de inyección y el movimiento
ascendente y descendente del émbolo en el cilindro.

Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible
todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores,
cable de acelerador, etc.

Fig 1.Bomba Lineal

Bomba de alimentación
Elemento anclado en la bomba de inyección lineal y accionado por el árbol de levas de la
misma por medio de un seguidor de tipo plano o rodillo encargado de proporcionar
movimiento al pistón y generar la entrega de combustible a la bomba de inyección en sus
diferentes regímenes de trabajo del motor.
Bomba de alimentación de simple efecto
Al generar el motor movimiento al eje de levas entrega combustible una sola vez volea del
motor esto es posible por el desplazamiento que realiza el pistón en el cilindro del ser
accionado por un seguidor comprimido combustible, permitiendo así que el muelle de la
válvula de alimentación sea comprimida e ingrese combustible a la cámara , al retornar el
pistón a su posición inicial con ayuda de un muelle la válvula de alimentación se cierra y genera
una presión en la cámara la cual vence el muelle de la válvula de baja presión permitiendo así
que el combustible ingrese a los conductos de alimentación de la bomba de inyección lineal.

Fig 2. Bomba de alimentación simple efecto

Identificación de la bomba de inyección

Es muy importante primero reconocer la bomba de inyección mediante su placa, la cual nos
otorgará las características generales y de funciomiento como lote de fabricación,número de
bomba,revoluciones a las que trabaja,sentido de giro,etc.
 Marca “Diesel KIKI”
 País de fabricación:Japón
 RS(Gira hacia la derecha)
 1010680570 (Número de bomba)
 2000 rpm
 NP-PE(Patente Nippondesno, Tipo PE)

Fig 3. Placa de identificación

Proceso de desarmado
Desmonte la bomba de alimentación que puede ser de simple efecto como de doble efecto,
mientras desarma, procure darse cuenta si es que faltan o no los neplos de entrada y salida.
Extraiga el seguro para desmontar el rodillo impulsor con su vástago, saque las tapas que
contienen las válvulas, tanto la de aspiración (la que va al lado de la entrada de combustible)
como la de presión que se encuentra a la salida de combustible.

Fig 4. Desarmado de la bomba de alimentación

Se identifica la dirección de la bomba, la entrada y salida del combustible (lado del émbolo es
la entrada).Se comprobarán los resortes que sean de la misma altura, si uno se encuentra
fatigado será más bajo, provocando que la válvula no selle bien fallando la aspiración y el
funcionamiento del motor.

Se verificará que no existan rayaduras en el pistón, cuando están demasiado rayadas provocan
problemas en la bomba, tales como problemas de presión, caudal y mezcla de aceite con el
diesel, para dar un mantenimiento se usará una lija y con movimientos circulares sobre un
vidrio y con diesel, y la superifice de la válvula quedará liso para asegurar su hermeticidad.

Fig 5. Válvulas de aspiración y expulsión

Comprobaciones

1) Prueba de fugas o estanquiedad

Se regula la línea de aire a una presión de 2kg/cm².
A la entrada se le aplica presión de aire, y se sumerje la bomba en un recipiente
con Diesel, se da paso para el aire durante un minuto aproximadamente y no
deberá existir burbujas para garantizar la estanqueidad de la bomba de
alimentación.
 Fig 6. Prueba de estanqueidad
2) Prueba de succión o aspiración
Se ubicará a un metro de altura un recipiente con diesel que nos permita medir
exactamente el instante despúes de un ritmo uniforme de 60 emboladas, en un
promedio de un minuto y que sea capaz de succionar diesel.
Ideal:menos de 30 segundos
Buen estado: 30 a 60 segundos
Mal estado: más de 1 minuto

Fig 7. Prueba de succión, montaje y medición

3) Prueba de entrega o caudal
Se entregará deberá entrega aproximadamente un valor 600ml de combustible, en un
tiempo no mayor a 60 segundos, y este valor será medido en una probeta.

Con la salida de la bomba de alimentación cerrada arranque la bomba a 600rpm, la

presión de bomba de alimentación debe ser mayor a 2Kg/cm2.

Fig 8. Prueba de entrega o caudal

 4) Prueba de hermeticidad hacia el retorno o retorno a la bomba
Se introduce aire en la bomba y se obstruye la salida, se conecta el manómetro y no
deberá bajar la presión, como máximo será una pérdida de presión del 10% en un
minuto.
Ejm: 2bar- deberá bajar máximo a 1,8bar.

Fig 9. Medición con manómeto

4.Conclusiones

 Se pudo comprender el funcionamiento de la bomba de alimentación, sus

características y diferentes tipos que existen en el mercado.

 Se logró entender la importancia que tiene el identificar las bombas de inyección por
medio de sus placas, ya que estas nos brindarán la información necesaria al momento
de requerir algun repuesto y también para no llegar a tener inconvenientes por falta
de conocimientos sobre estas.

 Cuando se desarme una bomba de inyección es muy importante tener una correcta
limpieza, especialmente de las partes internas, ya que las impurezas podrían llegar a
causar ralladuras a estos elementos.
 Informe II
Facultad: CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Escuela: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: LUIS CASTILLO

Paralelo: OCTAVO “G”

Práctica N°: 2.- Sistema de alta presión (Inyectores)

Profesor: ING. MAURICIO BARROS

Fecha de Entrega: 04-07-2021

1. Objetivo
 Realizar las pruebas de verificación, comprobación y reglaje del estado de
funcionamiento de los inyectores mecánicos Diesel de inyección directa
2. Equipos y materiales
 Inyectores mecánicos de orificio, espiga y tipo Cummings
 Herramientas para despiece y armado, ajuste de torque
 Bridas de soporte de inyectores para el banco de trabajo
 Juego de llaves mixtas en mm y pulg
 Conductos de combustible
 Herramienta básica, destornillador y pinza
 Equipo de limpieza y despiece
 Recipientes de combustible
 Brochas, cepillos de acero, etc.

3. Desarrollo
Inyectores mecánicos Diesel
Los inyectores son uno de los componentes del sistema de inyección, encargados de
pulverizar una cantidad de combustible homogéneamente determinada hacia la
cámara de combustión, donde este se mezcla con el aire a elevadas temperaturas.

Tipo de Inyectores:

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del
tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento.

Fig 1. Partes de un inyector

Clases de Inyectores

1. Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

2. Inyectores de espiga para motores de antecámara, de cámara de turbulencia y

acumuladores de aire.
 3. Inyectores electrónicos de orificios utilizados en el sistema Common-Rail

Dentro de estos dos primeros tipos de construcción principales existen numerosas

ejecuciones que difieren entre sí como consecuencia de la diversidad de los motores.

Diseño toberas

Fig 2. Toberas diseño

Funcionamiento
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúa sobre la aguja
dosificadora.Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bares,
la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle más débil, una parte del combustible
entonces es inyectado a través de los cinco orificios.

A medida que el pistón de la bomba sigue desplazándose, la precio aumenta. A unos

300 bar, vence la fuerza del muelle más fuerte. La aguja del difusor se eleva entonces
un poco más, y el combustible restante es inyectado a la cámara de combustión a alta
presión quemando el caudal de combustible inyectada. A medida que la bomba de
inyección envía más combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los
difusores, a una presión asciende hasta 900 bares durante el proceso de inyección

Fig 3. Inyector funcionamiento

 Partes y despiece

Fig 3. Partes del inyector

1) se utilizan las bridas se sujeción tratando de ver el que calce con el inyector
2) se coloca en la entenalla.
3) Se desmonta el racor, donde se encuentra el tornillo de calibración el cual sirve para
generar tensión sobre el resorte el cual actúa sobre el vástago.
4) Sacando así la aguja de distanciamiento y el capuchón.
5) Se afloja la sujeción de la tobera la cual es ajustada a torque debido a que debe
garantizar la hermeticidad saliendo así la ajuga y el cuerpo de la aguja llamado tobera.
6) La tobera tiene unas guías las cuales se aflojan las cuales tienen que ser bien centradas
porque se pueden romper la tobera.

Prueba de deslizamiento de la aguja

Sirve para saber si la junta tórica esta desgasta para antes de realizar las pruebas del
inyección y pulverización si no es el caso va a tener dificultades para para realizar las
pruebas.
Pasos
 Se coloca la aguja y la tobera en un pequeño recipiente, humedecerlas con diésel
de tal forma que podamos verificar si la aguja se desliza con dificultad o
suavemente.
 Si se desliza con dificultad la aguja tiene rayaduras y no sirve.

Fig 4. Deslizamiento aguja del inyector

Inyector mecánico de espiga
Tiene la válvula terminada en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del
gas oíl al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierra se efectúa por la parte cónica que
lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de
combustión separa o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido a
una gran turbulencia
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmosferas
La válvula de estos inyectores tiene en su extremo una espiga pulverizador de
conformación especial, que penetra con un juego en el orificio en el cuerpo de inyector.
Mediante diversas medidas y la forma de las espigas, puede variarse el chorro de inyección
según lo requieran las circunstancias. Además, la espiga mantiene el orificio pulverizador
libre de depósitos de carbón.
Los inyectores de espiga se utilizan en motores de antecámara y de cámara de turbulencia.
En ellos la preparación de combustible se consuma principalmente por el efecto de
torbellino del aire, apoyado por una adecua forma del chorro de inyección. La presión de
apertura de los inyectores de espiga se encuentra generalmente entre 80 y 125 bar.
Se suministran inyectores y espiga en los tamaños R, S y T, con diámetros de espiga y
ángulo de chorro distintos.

Fig 5. Inyector de espiga

Despiece

Fig 6. Partes del inyector de espiga

 Consta de una tuerca, un cuerpo y una espiga la cual es la parte más

importante
 Se sujeta directamente en el banco de trabajo
 Se afloja la tuerca que consta rosca normal
 Sale la tuerca de sujeción al igual que el resorte vástago de empuje el cual es
cónico hacia abajo
 Se extrae la válvula del inyector
  La aguja de espiga es más pequeña que la de un inyector de orificio

Averías de los inyectores

 El motor arranca, pero no se mantiene funcionando
 Baja presión en el sistema de combustible
 Humo negro
 Perdida de potencia del motor
 Recalentamiento del motor
 Consumo excesivo de combustible

Pruebas
Pulverización
En la prueba del inyector, el chorro debe ser uniforme y bien pulverizado,
independientemente de la velocidad de ensayo. Prestar atención al angulo de
pulverización.
Hasta alcanzar el silbido agudo, el chorro sale subdividido y sin pulverizar. Un chorro
partido en abanico no tiene relevancia en esta gama de velocidades.
La forma de pulverización puede juzgarse solo cuando se efectúan unos cuatro a seis
movimientos descendentes por segundo de la palanca. Entonces la pulverización debe
parecer cerrada y bien pulverizada.

Fig 7. Pulverización del diesel

Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la

cámara, o un recipiente, se accionara la palanca de mando hasta conseguir la inyección de
combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se
observará el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un
cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro
implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas
apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se
analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea
del estado del inyector.

Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile
hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta
vibración emite un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una
cadencia de uno o dos bombeos por segundo.
Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un
silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la
aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente
repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de
ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de
simetría del inyector.
Si existe un chorro continuo, goteo o perdidas buscamos la avería en las siguientes causas:
-Goteo por el orificio u orificios pulverizadores. Es debido a la suciedad en el asiento de la
válvula
- Goteo por la unión con el porta inyector. Indica suciedad en la zona de asiento en la
tobera con el porta inyector.
- Si el chorro de combustible es continuo. Existe una falta de ajuste en la válvula sobre la
tobera o rotura del muelle de presión.
Nota: Se recomienda en estos casos desmontar al inyector y limpiar sus elementos
sustituyendo los que se encuentran el mal estado.

Fig 8. Pulverización del diesel

Presión de inyección
Primero se realiza tres emboladas y después se presiona despacio hasta que caiga la aguja
y receptar la medida se usa el mismo comprobador de inyectores. Para calibrar se ajusta
dando más tensión al muelle dependiendo del dato de calibración de cada uno de los
inyectores.
Si la presión no es la correcta esta se corrige actuando sobre el regulador (tornillo) que
ajusta la presión del muelle situado sobre le porta inyector arroscándolo para aumentar la
presión y desenroscándolo para disminuir la presión.

Fig 9. Presión de inyección

 Prueba de goteo
Consiste en tener el inyector presurizado y cerramos el equipo para que no regrese la
presión, es decir, el inyector queda cargado de diesel antes de inyectar, y se observa que
no se de el goteo del inyector.

Fig 10. Prueba de goteo

Posibles averías:
-Motor no encienda en las mañanas
-Durante la noche el inyector gotea, se descarga y se da un arranque muy largo

Prueba de retorno de presión o estanquiedad

Mantenemos presurizado y cerramos la llave. El inyector no debe gotear, ni tampoco caer
la presión en un 10% en un tiempo de 1 a 3 minutos.
Fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del conjunto
debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a desgaste
entre la aguja y su alojamiento

Una caída de presión demasiado rápida indica la existencia de una holgura excesiva entre
el vástago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario
sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes
principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de
cobre)

4.Conclusiones
 Lo más importante es identificar los inyectores con los que se este trabajando, ya
que los inyectores de inyección indirecta trabajan a menos presiones que los de
inyección directa y esto ayudará a una correcta calibración de estos.
 La regulación de presión de apertura del inyector Diesel por tornillo de reglaje se
lo realiza en sentido horario para más presión y en sentido anti horario para
minorar la presión, existe también la regulación por arandelas calibradas a mayor
número de arandelas mayor presión
 La aguja del inyector debe oscilar hacia adelante y hacia atrás sin problema para
que de esta manera se produzca el sonido característico del inyector “el zumbido”.
 Cuando existen fugas internas en el interior del inyector no hay más solución que
el reemplazo del conjunto inyector ya que con solo limpieza no eliminaríamos el
 problema debido al desgaste que se produce en el vástago de la aguja y su
alojamiento en el cuerpo del inyector
 Siempre que exista goteo por el inyector no hay más solución para reparar que
cambiando la tobera

Informe III
Facultad: CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Escuela: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: LUIS CASTILLO

Paralelo: OCTAVO “G”

Práctica N°: 3.- Sistema de Alta Presión

Bomba de inyección lineal mecánica – Despiece y
comprobación

Profesor: ING. MAURICIO BARROS

Fecha de Entrega:04-07-2021

1. Objetivo
 Realizar las pruebas de verificación del estado de funcionamiento de una bomba de
inyección mecánica lineal Diesel

2. Equipos y herramientas
 Bombas de inyección didácticas (3)
 Bomba de alimentación o cebado
 Equipo de prueba de bombas de cebado
 Manómetros de presión de combustible
 Pistola de vacío
 recipientes de combustible
 Juego de llaves mixtas en mm y pulg.
 Juego de dados milimétricos
 Lámpara eléctrica
 Conductos de combustible
 Herramienta básica, destornillador y pinza
 Brochas

3. Desarrollo
Introducción
La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema de
inyección de un coche y sus principales funciones son la de elevar la presión del
combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores, dosificar la cantidad
de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las velocidades máximas como
las mínimas en el motor.

La bomba diésel está sincronizada con el movimiento del motor mediante un

acoplamiento flexible y se trata esencialmente de una bomba de pistones situados en línea
que se encargan de alimentar a los inyectores con un caudal variable que circula a través
de un émbolo por cada uno de los cilindros.
 Fig 1.Bomba de inyección lineal diesel y sus partes

Tipos de bombas lineales

Fig 2. Tipos de bombas lineales

Placa de identificación

Fig 3. Designación bombas

Despiece de la bomba lineal

Verifique si es que la bomba se encuentra con agua en su interior, dependiendo la calidad

del diesel y de si la gran mayoría de sus componentes se encuentran con una capa de
oxido. Además, compruebe la no presencia de lubricante en zonas donde no debe estar,
por ejemplo, el cuerpo o cámara de presión de la bomba de inyección y viceversa que no
haya diesel en la cámara de lubricación.
 Extraer la bomba de transferencia
 Retirar la tapa lateral de calibración
 Extraer el variador de avance

Fig 6. Variador de avance

 Desmontar la tapa del regulador y tapones inferiores

Fig 7. Tapa de regulador

 Desmontar la tapa delantera y el árbol de levas

Fig 8. Tapa delantera

  Procedemos a extraer los resortes y finalmente la cremallera
 Continuamos por sacar los racores

Fig 9. Extracción de racores

 Se desmontan los pistones con sus respectivos rodillos de accionamiento y
cazoletas
 Se retiran los sectores dentados con sus elementos

Fig 9. Elementos de la bomba

Comprobaciones

Se verificará el juego radial de los apoyos de la cremallera, se introduce la cremallera y se

comprueba el juego radial en uno de sus extremos, siendo este nulo, se coloca en el punto de
apoyo en el otro buje. Una falla de éste puede ocasionar que la cremallera se desalinie con
respecto a los sectores dentados.

Tolerancia máxima de excentricidad 0,02 mm

Juego axial 0,15 mm
 Verificar el juego radial de los apoyos en las cremalleras, se observa el cabeceo en los
extremos de manos lados.
o Un juego, buje - eje no tiene más de dos décimas, esto ocasiona que la
cremallera se desalinea con respecto a los sectores dentados
o Los dientes deben ser exactamente los mismo del sector con los de la
cremallera si esto no existe es una de las causas de que un motor se desboque
o Estos bujes centran a la cremallera y la cremallera al sector
 Verificar que la cremallera no esté con rayaduras
 Estado de los dientes, verificar que todos los dientes estén en buen estado, la
cremallera debe moverse con facilidad
 El estado de los sectores dentados, observar diente por diente que no tengan
anomalías
 Se realiza la comprobación de la aguja deslizante
 Comprobación de resortes, todos deben tener la misma altura
 Comprobación de rodillos que no haya desgastes y si los hay cambiar las pistas por
desgaste
 Si por cualquier motivo se presenta algún tipo de anomalías en algún no se debe bajo
ningún concepto a la reparación de los elementos, ya que muchas veces se piensa y/o
se procede a realizar procesos de manufactura en las piezas que presentan rayones o
desgastes por más mínimos que parezcan.
 En el caso de existiera desgaste en algún elemento o pieza lo indicado es el cambiarlo
por otro elemento, aclarando que no se debería reutilizar otro elemento de otra
bomba, aunque su apariencia demuestre excelentes condiciones. Pues estos desgastes
o rayones provocan una pérdida de presión en el sistema de inyección pues hay que
considerar que en el sistema diésel es muy importante generar mantener una elevada
presión por encima de los 200 bar.
 Se debe verificar el deslizamiento que tiene el émbolo, para esto se debe lavar el
elemento con diésel limpio y de buena calidad y se lo mantiene en suspensión en una
inclinación de 600, se gira el elemento repite el proceso varias veces y si el émbolo se
desliza sin ninguna dificultad hacia el interior significa que elemento está en buen
estado, caso contario significa que el émbolo esta con alguna deformación y debe ser
sustituido por otro elemento nuevo.

 Verificar, el estado de las contrapesas, que sea el funcionamiento adecuado, esto es

que no presenten juego radial ni excesivo axial entre el eje vertical de las mismas y el
buje de acople entre las contrapesas, pues esto ocasionaría que se produzcan
demasiadas vibraciones con respecto al eje de giro, momentos de giro
contraproducentes, masas rotativas que generen ruido y lo peor de todo que se
susciten errores de regulación en el movimiento de la cremallera .

Fig 10. Regulador centrífugo

 Verificamos el estado del regulador, específicamente el muelle que lo presiona

 Verificar la superficie de contacto de la cremallera
 Verificar las pistas de los rodamientos
 Comprobar la altura de los muelles sea la misma
 La cremallera no debe terner deformaciones y con sus dientes completos
 El elemento deberá tener un desplazamiento suave y continuo
 Fig 11. Comprobaciones elementos

4. Conclusiones

 Al momento del desarmado se debe tener en cuenta la posición de cada

elemento, se debe fijar en el numero que viene marcado tiene que apuntar
en dirección al operario.

 Utilizar en forma adecuada las herramientas especiales para el proceso de

despiece, análisis de elementos y armado de la bomba lineal diésel además
del cuidado necesario para conservar las mismas.

 El desarmado de un bomba de inyección lineal de manera técnica es

fundamental para así poder identificar de manera correcta todos sus
selementos, una vez que se logre el desrmado completo realizar la
verificación de cada uno de los elementos y sus respectivas comprobaciones.
 Informe IV
Facultad: CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Escuela: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: LUIS CASTILLO

Paralelo: OCTAVO “G”

Práctica N°: 4.-Bomba de inyección lineal mecánica
Prueba de verificación en un banco didáctico

Profesor: ING. MAURICIO BARROS

Fecha de Entrega: 04-07-2021

1. Objetivo

 Realizar las pruebas de verificación y reglaje de una bomba de inyección mecánica

lineal diese en un banco de pruebas didáctico.

2. Herramientas

 Bomba de inyección mecánica Diesel de tipo Lineal, subtipo A, P, M o MN

 Banco de pruebas de bombas lineales mecánicas
 Manómetros de presión de combustible
 recipientes de combustible
 Juego de llaves mixtas en mm y pulg.
 Herramienta básica, destornillador y pinza

3. Desarrollo
Introducción
El banco de pruebas universal está diseñado para un amplio rango de aplicaciones, por
ejemplo permite la calibración de bombas inyectoras diésel lineales y rotativas con
control mecánico o electrónico, el banco posee una serie de probetas graduadas los
cuales ofrecen una lectura del caudal entregado por la bomba en las distintos ensayos,
además provee manómetros y varios acoples para diferentes tipos de bombas.
 Fig 1. Banco de pruebas

Los bancos universales han sido utilizados para bombas con control mecánico y se han
acondicionado para bombas con control electrónico incorporando dispositivos
electrónicos, que simulan las distintas señales de los sensores del motor, necesarias
para el control y funcionamiento en el banco de pruebas.

El banco ofrece soluciones eficientes para la calibración de sistemas convencionales y

electrónicos

Partes de un banco de pruebas

Fig 1 Partes banco de prueba

Aplicaciones
 Fig 2.Aplicaciones banco de pruebas Bosch

Desarrrollo
 Montar la bomba en el banco de pruebas

Fig 3. Banco de pruebas de la UDA

 Identificar la bomba mediante su placa de identificación

Fig 4. Placa de identificación

En este caso en una bomba de 6 cilindros tipo A, de giro derecho, a máx 6000
rpm (Diesel KIKI)
 Verificar el orden de inyección
1-5-3-6-2-4
 Fig 5. Orden de inyección
 Purgar la bomba
 Purgar los inyectores

Fig 6.Purga de inyectores

Prueba Básica
Consiste en verificar que todos los elementos estén inyectando, esto es haciendo girar
según el sentido de giro de la bomba, y en donde cada uno de los elementos nos debe
proporcionar un volumen constante en una probeta.
 Fig 7. Prueba Básica

 En ralentí durante 1 minuto y apagamos el banco de pruebas. Deberían

entregar el mismo caudal todos los elementos.

Fig 8. Medición en probetas

 Se admite un 10% de diferencia.
 Calibrar todos a un mismo caudal.
 Cremallera a tope fijada o trabada.
 Aflojar y con una pinza mover a derecha o izquierda el sector dentado.
Derecha: + Caudal
Izquierda: - Caudal
 Fig 9. Calibración sector dentado
 Realizar nuevamente la medición.

Fig 10. Probetas con mismo volumen

Prueba de corte de inyección

Consiste en verificar el corte de inyección girando aproximadamente un giro de
sesenta grados el tambor graduado del Banco Diesel, para esto es necesario saber el
orden de inyección de la bomba, aquí puede ocurrir que no se dé el corte de
combustible sino que simplemente disminuya su caudal siendo la avería en este caso el
que las válvulas se encuentren pegadas, para arreglar esta avería se revoluciona a mil
setecientas RPM.
De no resultar con ello se necesitará cambiar los elementos; aquí también se realiza la
prueba de Pre – Strock viendo que no se dé el corte de combustible, esta prueba
consiste en dar el máximo número de revoluciones y ver que no se de el corte de
combustible así este accionada la cremallera a tope, con ello observe que la cremallera
regrese totalmente a su posición original.
 Fig 6. Prueba corte de inyección
Prueba de recorrido de la cremallera

La prueba, del recorrido de la cremallera, consiste en instalar un reloj comparador en

el extremo de la cremallera y en base al número de revoluciones se controla el caudal
que entrega cada uno de los elementos de acuerdo al desplazamiento o rango que
especifica el fabricante, para esa bomba y para ese motor al que se calará la bomba de
inyección.

Mediante un goniómetro se realiza otra prueba que consiste en instalarlo junto al

acelerador para medir el ángulo de aceleración y así comprobar el caudal que la
bomba suministra.

Fig 7. Recorrido cremallera

Prueba Bomba-Regulador
Una vez ajustada la bomba de inyección, se comprueba el correcto funcionamiento del
regulador, empezando por verificar el trabajo de los contrapesos. En la prueba de
carrera de manguito podemos ver el desplazamiento de los contrapesos en función de
un número de revoluciones, con ello se puede ajustar la pretensión de los muelles del
regulador que están insertados en los contrapesos.
Con la posición del manguito comprobamos la geometría y posicionamiento de las
articulaciones entre los contrapesos y la varilla de regulación. Esta comprobación se
realiza después de montar la tapa del regulador y verificando simultáneamente la
posición de la palanca de mando.
 Fig 8. Prueba Bomba-Regulador
4. Conclusiones

 Es muy importante antes de realizar cualquier prueba en el banco de pruebas,

primero purgar la bomba y los inyectores para una correcta medición.

 Todo diagnostico que emita el banco de calibración permitirá actuar de

manera precisa sobre los elementos defectuosos de la bomba de inyección
lineal y lograr con ello un correcto funcionamiento.

 Todo trabajo que se realice en un banco de calibración debe ser manejado por
profesionales en manejo de bancos de calibración, ya que al manejar presiones
altas y velocidades con diferente sentido de giro podemos tener consecuencias
graves tanto en el operario como en el banco de pruebas.
 Informe V
Facultad: CIENCIA Y TECNOLOGÍA

Escuela: INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Nombre: LUIS CASTILLO

Paralelo: OCTAVO “G”

Práctica N°: 5.-Bomba de inyección Rotativa

Profesor: ING. MAURICIO BARROS

Fecha de Entrega: 04-07-2021

1. Objetivo
 Comprender el funcionamiento, despiece, verificación del estado de cada componente
de una bomba rotativa, se de tipo axial y de tipo radial, diferenciando las partes y el
funcionamiento especifico de cada uno y de casa bomba rotativa en general

2. Herramientas
 Bombas de inyección didácticas, de tipo rotativa axial (VE) y otra de tipo radial (VR)
 Equipo y herramientas especiales para despiece y comprobación
 Pistolas de vacío y aire comprimido
 recipientes de combustible para limpieza de componentes
 Juego de llaves mixtas en mm y pulg.
 Juego de dados milimétricos y pulg.
 Lámpara para iluminación
 Herramienta básica, destornillador y pinza
 Brochas, bandejas, etc.

3. Desarrollo
Bombas Rotativas
Son aquellas en las que se dispone un único elemento de bombeo para todos los
cilindros, repartiéndose, en una fase posterior, a cada uno de ellos, según el orden de
inyección, mediante un distribuidor rotativo o cabezal hidráulico (Figura 11). El sistema
de dosificación también es común para todos los cilindros, al actuar sobre el volumen
de combustible en el elemento de bombeo. Este tipo de bombas es más apropiado
para motores de turismo, dado el alto régimen de giro de los mismos, respecto a los
motores de vehículos industriales. Ello es debido a su mayor facilidad para girar a altas
revoluciones, dada su mayor compacidad.
A su vez, cabe distinguir dos tipos de bombas rotativas, según la disposición de sus
elementos de bombeo:
Bombas de émbolo axial.
En las que el émbolo del elemento de bombeo, encargado de someter a presión al
combustible, se desplaza en el mismo eje que la bomba, siendo, por tanto, ambos
concéntricos. Es el sistema utilizado por las bombas Bosch VE. Es el sistema que
permite un mejor control de la dosificación y el avance.
Bombas de émbolos radiales.
Son aquellas en las que el elemento de bombeo está formado por dos, tres o cuatro
émbolos dispuestos radialmente, cuyo desplazamiento es perpendicular al eje de giro
de la bomba. Están dispuestos, por tanto, de forma radial. Es el sistema utilizado por
las bombas Lucas CAV, aunque Bosch también ha utilizado dicha disposición, en las
denominadas VR, menos utilizadas que las de émbolo axial, tipo VE.
Bomba de inyección rotativa tipo VP 29
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores
Diésel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas
por la aplicación de la gestión electrónica en los motores Diésel. En la figura inferior se
pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyección rotativa del tipo VE
usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica
(bomba mecánica).

Fig 1. Bomba Radial Tipo VE

1. Válvula reductora de presión 8. Cabeza hidráulica

2. Bomba de alimentación 9. Rodillo
3. Plato porta-rodillos 10. Eje de arrastre de la bomba
4. Plato de levas 11. Variador de avance de inyección
5. Muelle de retroceso 12. Válvula de respiración
6. Pistón distribuidor 13. Cámara de combustible a presión
7. Corredera de regulación 14. Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el
eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante
unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene
determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la
presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.
Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros
también tienen la función de aspirar gas-oíl del depósito de combustible. Para ello
disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del
depósito (3) a través de un filtro (2).
Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba
asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que abre y
conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6). Con
ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.
En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección,
así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

Fig 2. Bomba Radial circuito interior

1. Inyecto 4. Válvula reductora de presión

2. Filtro de combustible 5. Conexión de retorno
3. Depósito de combustible 6. Bomba de alimentación

En la parte más alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una
estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de,
en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al depósito.
Sistema de Alimentación de Combustible
Formado por la llamada bomba de transferencia que es una bomba de paletas que se
encarga de succionar el combustible desde el depósito, cumpliendo por tanto la
función de bomba de alimentación. Dicha bomba es accionada directamente por el
árbol motriz. Una vez succionado y en el interior de la bomba, el combustible es
enviado al elemento de bombeo en el que se incrementa su presión, y desde ahí hacia
el inyector adecuado (según el orden de inyección), ya dosificado, y con el oportuno
avance a la inyección, mediante las tuberías de alta presión.

Fig 3. Sistema de alimentación

A la presión alcanzada por el combustible a la salida de esta bomba, se le denomina

presión de transferencia, y está controlada por una válvula de descarga (válvula de
presión de transferencia) ya que cuanto mayor sea el régimen de giro de la bomba,
mayor será el caudal, y por tanto la presión. La presión máxima está en torno a los 5
bares, dependiendo del modelo y aplicación, así como del tarado de la citada válvula
de presión de transferencia.

Elemento de Bombeo
Formado por un émbolo, concéntrico con el eje de giro de la bomba, que se desplaza
axialmente por el interior del cabezal hidráulico o cabeza distribuidora guiado por un
cilindro ubicado en el interior del mismo, en el que se producen las variaciones de
volumen, necesarias para el funcionamiento del elemento de bombeo. Además de su
desplazamiento axial, dicho émbolo realiza también un movimiento giratorio, puesto
que es solidario al árbol de giro de la bomba.

Fig 4. Elemento de bombeo

Accionamiento del Émbolo

Solidario al émbolo, se dispone el llamado disco de levas cual dispone de tantas
protuberancias o salientes como cilindros alimenta la bomba de tal forma que, para un
motor de cuatro cilindros, dispone de cuatro elementos desfasados entre sí 900,
accionado por el árbol de accionamiento de la bomba mediante un disco de cruceta,
que lo arrastra hacia el encaje de sus protuberancias en las hendiduras del citado
disco.
A su vez el disco de levas está en contacto con la llamada placa (lamina de anillo de
rodillo). De esta forma, cuando el conjunto émbolo - disco de levas gira debido a la
rotación del propio árbol motriz de la bomba

Fig 5. Accionamiento del émbolo

Cabezal Hidráulico
El cabezal hidráulico o cabeza distribuidora, dispone de unas lumbreras, ya citadas
durante la descripción del émbolo. La llamada lumbrera de alimentación se comunica
alternativamente, en función de la posición del émbolo, con las ranuras de
alimentación. Por tanto, cuando coinciden, se efectúa el llenado del elemento de
bombeo o fase de alimentación. Por otra parte, también se disponen las llamadas
lumbreras de distribución, las cuales se comunican, también dependiendo de la
posición del émbolo, con la ranurada distribución situadas en éste. Estas lumbreras
tienen un funcionamiento importante dentro del cabezal hidráulico ya que mediante
ellas son las que elevan la presión de la bomba rotativa de inyección.

Fig 6. Carreras del émbolo distribuidor

Por la disposición de las levas respecto a las ranuras del émbolo, la fase de
alimentación sólo se lleva a cabo durante el movimiento de recuperación, es decir,
cuando los muelles impulsan al émbolo desde el PMS hacia el PMI. De igual forma, la
coincidencia de la ranura de distribución con alguna de las lumbreras de distribución,
sólo se lleva a cabo durante el movimiento de impulsión, es decir, cuando las levas
impulsan al émbolo desde el PMI hacia el PMS.
Es importante destacar, que en ningún caso coinciden simultáneamente ambos tipos
de lumbreras con sus respectivas ranuras, es decir, cuando la lumbrera de
alimentación coincide con cualquiera de las ranuras de alimentación, ninguna
lumbrera de distribución coincide con la ranura de distribución. De otro modo, dada su
intercomunicación mediante el conducto interior del émbolo, no se podría generar
presión

Regulador Mecánico Centrífugo

Es un mecanismo que se encarga de que no haya una excesiva distorsión entre el
régimen de giro del motor (y por tanto de la cantidad de aire que alimenta al motor) y
la cantidad de combustible aportado. Está formado básicamente, por un conjunto
centrífugo de contrapesos, que se desplazan radialmente en función de la velocidad de
giro de la bomba (y por tanto del motor), por efecto de la fuerza centrífuga.
Dichos contrapesos generan una fuerza que contrarresta a la de un muelle
antagonista, que a su vez se opone al accionamiento del acelerador. Básicamente,
todos los reguladores tienen un funcionamiento similar, variando sus características en
función de la disposición de las palancas y elementos de reenvío.
Cuando se acciona el acelerador, a la vez que se acciona la palanca, se vence la acción
de un muelle. El sistema de contrapesos centrífugos se opone a la acción del muelle,
produciéndose, en la práctica, un equilibrio de fuerzas entre ambos elementos, que
determinan la posición de la palanca del acelerador, y por tanto de la corredera de
dosificación.

Fig 7. Regulador Centrífugo

Dispositivo variador de avance

Se encarga de determinar el avance a la inyección, adecuándolo al régimen de giro del
motor. Al igual que se ha observado en los motores Otto, la velocidad de combustión
depende del régimen y la cantidad de combustible aportado, siendo por tanto
indispensable adaptar el avance a la inyección, aumentándolo a medida que el
régimen lo hace.
Para efectuar la variación de avance, se actúa sobre la posición angular de la placa de
rodillos, dado que ésta puede girar, respecto al cuerpo de la bomba, cierto número de
grados. Así, cuando la placa gira en sentido contrario al de giro, se aumenta el avance a
la inyección, si gira en el mismo sentido que la bomba, el avance disminuye, al entrar
en contacto las levas con los rodillos después.
Para accionar la placa de rodillos se dispone un conjunto formado por un émbolo
solidario a la misma, sobre el cual incide directamente la presión de transferencia. A su
vez, dicho émbolo actúa sobre la placa de rodillos mediante una rótula, articulando así
su movimiento.
Para contrarrestar la presión de transferencia que incide sobre el émbolo, se monta
un muelle antagonista, de tal forma que, del equilibrio de fuerzas resultante de su
tarado, así como del valor de la presión de transferencia, se obtiene la posición
concreta de la placa de rodillos, y por tanto el avance a la inyección. Para ello, el
muelle se ha de disponer, de tal forma que se oponga al desplazamiento de la placa
porta rodillos en sentido contrario al de giro del árbol motriz. Es decir, que, en
ausencia de presión de transferencia, el avance sea mínimo.
 Fig 8. Variador de avance

Bomba Rotativa tipo VR

Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por
lo que también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con
3 kW en el caso de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar
destinado a vehículos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehículos
industriales con potencias de hasta 50 kW/cilindro.

Fig 9. Bomba Tipo VR

Fig 10. Circuito Bomba Tipo VR

Despiece:
Bomba rotativa radial
 Extraer todo el diésel existente en el interior de la bomba.
 Desmontar el regulador de revoluciones.
 Separar los racores existentes.
 Quitar la válvula de presión.
 Desmontar la bomba de transferencia, teniendo precaución de no malograr el reten y
la excéntrica. Hay que tener en cuenta que, esta tiene una guía y posición con respecto
a la válvula de presión.
 Retirar el cabeza hidráulico.
 Sacar el anillo de levas.
 Retirar el anillo estriado que se encuentra acoplada al eje.
 Desmontar la guía de los émbolos radiales o plungers.
 Extraer los plungers y cilindros transversales.
 Retirar el pistón de distribución del cabezal.

Bomba rotativa axial

 Drenar todo el combustible alojado en el interior de la bomba.
 Desmontar la cubierta del regulador.
 Retirar el conjunto de contrapesos del regulador.
 Desmontar la válvula de presión.
 Quitar el cabezal distribuidor, habiendo retirando antes el tapón lateral.
 Retirar el émbolo distribuidor.
 Desmontar el conjunto de palancas del regulador, aflojando un perno de la parte
lateral de la bomba.
 Desmontar el disco de levas, junto con el anillo cruceta.
 Separar la cubierta del variador de avance y desmontar el conjunto.
 Desmontar el portarodillos.
 Retirar el eje de accionamiento y el conjunto de la bomba de alimentación.

Despiece y armado de la bomba rotativa VP 29 de cuatro elementos

Se recomienda que antes de comenzar el proceso de despiece de la bomba, se debe lavar toda
la parte exterior de la misma, ya que al ser un elemento del sistema Diésel a la más pequeña
presencia de impurezas nos puede ocasionar graves problemas al momento del ensamble y
posterior funcionamiento.

Identificación de las placas de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos

Con el reconocimiento de la placa se podrá tener la información de caso para la adquisición de
piezas y partes de la bomba

Para poder obtener el mecanismo regulador y dosificador de combustible, debemos

desmontar la tapa que cubre dicho mecanismo.

Identificación de la palanca reguladora de ralentí de la Bomba Rotativa Tipo VP29 de

Cuatro Elementos
Una vez que se ha desmontado la tapa del mecanismo se puede apreciar la palanca de
regulación de ralentí, (mínimo y máximo) la misma que nos dará la regulación del motor al
momento de bajas prestaciones de carga, esté elemento se extrae con la llave 10 mm.

Para extraer la palanca de control de máximo y mínimo se debe marcar en la tapa el eje de
control de ajuste (a), se debe extraer el anillo del retenedor (b), el asiento de resorte del
amortiguador (c), y el resorte del amortiguador (d) y con referencia a este último se
recomienda la preocupación del caso ya que por su tamaño suele caerse con facilidad.
Placa reguladora de ralentí de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos

Desmontaje del regulador de caudal de combustible de la Bomba Rotativa Tipo VP 29

de Cuatro Elementos.
En el mismo momento que se logra extraer el regulador de ralentí, también se puede extraer
el mecanismo de contrapesas de distribuidor – dosificador de combustible

Una vez desmostada la tapa se muestra el mecanismo regulador de caudal y se visualízala

contra tuerca de ajuste (gire hacia la derecha par aflojar) y desajuste del mecanismo antes
mencionado, se debe tener cuidado de no dejar caer la arandela de las contrapesas y la
arandela de ajuste, ya que son de mucha importancia puesto que sin ellas no se podrá regular
al momento de ajuste y calibración de la bomba.

Se extrae el mecanismo de contrapeso junto con los contrapesos, la arandela de empuje de

contrapeso, manguito regulador, la arandela de contrapeso y la arandela de ajuste
Identificación de la cabeza de distribución y válvula de suministro de la bomba Rotativa Tipo
VP 29 de Cuatro Elementos.

Se extrae el tapón de la cabeza de distribución y los elementos distribuidores de combustible,

y además se procede a extraer la válvula de suministro, resorte de la válvula de suministro,
empaque de la válvula de suministro, porta válvula de suministro y asiento de válvula de
resorte suministro

Nota: A excepción de los empaques de empaques todos los elementos deben volver a su
posición original.
Identificación del Solenoide de corte bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro
Elementos
Se extrae el solenoide, el anillo, pistón de resorte, filtro y arandela anulada.

Identificación la cabeza y embolo de distribución de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de

Cuatro Elementos
Se extrae la cabeza de distribución y el empaque de sellado de la misma con el cuerpo de la
bomba, dicho empaque debe ser cambiado, y se extraen los resortes del cabezal

Se procede a la extracción del embolo de distribución junto con la placa inferior del
distribuidor, placa superior, asiento inferior del resorte,
Nota: Tener cuidado de no perder la laminilla del distribuidor situada bajo el émbolo
distribuidor

Émbolo de la Bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos.

Al momento de extraer el émbolo se debe tener cuidado de no perder los resortes que sirven
de amortiguación del sistema de alta presión de inyección.

Identificación del Disco de Levas de la Bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro

Elementos
Se extrae el disco de levas, resorte del acoplamiento y acoplamiento

Identificación de la válvula reguladora de combustible de la bomba Rotativa Tipo VP

29 de Cuatro Elementos
Con una llave de tubos se extrae la válvula reguladora. Verificar que no tenga ninguna avería o
golpe.
Despiece de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos

Identificación de Entrada y Salida de Combustible de la Bomba Rotativa Tipo VP 29

de Cuatro Elementos.
Es importante tener en cuanta e identificar la entrada y salida de combustible de la bomba, ya
que al momento de armar se puede cometer el error de colocar los dispositivos en posiciones
equivocadas, y por ende nos va a dar un problema al momento de realizar las pruebas de
funcionamiento. (En la imagen se encierra la entrada de combustible con un círculo).
Análisis de los Elementos de la Bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos.
Una vez que se ha realizado el despiece de la bomba rotativa VP 29 se debe realizar el análisis
de los elementos, pues se debe considerar que los mismos son muy delicados y a la más
mínima presencia de rayones en cualquiera de los elementos se debe considerar que están en
mal estado y deben ser cambiados.
En caso de que se llegará a encontrar alguna situación que indique que los elementos
presentan algún tipo de daño no se debe a proceder bajo ningún concepto a la reparación de
los elementos, puesto que es muy común en pensar en la rectificación por medio de procesos
de manufactura en las piezas que presentan rayones o desgastes por más mínimos que
parezcan.
Al tener estos desgastes o rayones los elementos van a provocar una pérdida de presionen el
sistema de inyección pues se debe considerar que el sistema de alimentación Diésel es de
mucha importancia generar y mantener una elevada presión, la misma que está por encima de
los 200 bar, el torque general de los apriete de la bomba es de (3.0 a 3.5) kg-m.

Análisis de la cabeza de distribución de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro

Elementos.
Se lubrica el embolo distribuidor y se inclina aproximadamente 600 el cuerpo de distribución
con el anillo de rebose de distribución se tira hacia fuera aproximadamente 15 cm y luego se
suelta el mismo y el émbolo debe regresar al menos 3 cm.

Análisis de anillos de rodillos de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos.

Se analiza si tienen algún tipo de ralladura o desgaste anormal, de ser así requerirá cambio del
cambio ya que se recuerda que no se puede realizar ningún tipo de manufactura en los
elementos, es decir no se puede rectificar ningún elemento pues se recuerda que en los
sistemas Diésel se requiere mucha precisión en cuanto a las presiones se refiere.
La altura de cada uno de los rodillos debe ser al menos de 0,02 mm o menos entre sí y se
recomienda ubicarlos dentro de las posiciones es decir dentro del anillo para poder verificar y
tener una medida precisa de su altura.

Análisis del disco de levas de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos.

Se analiza si tienen algún tipo de ralladura o desgaste anormal, de ser así requerirá cambio del
cambio ya que al igual que el elemento de anillos de rodillo no se puede realizar ningún tipo de
manufactura en los elementos. El ajuste de la superficie de leva del disco de leva que lleva
hacia el contacto con la laminilla no ser igual o mayor a 4,2 ms.

Análisis de los contrapesos de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de Cuatro Elementos.

Se inspecciona el área de la superficie de contacto de cada contrapeso para ver el grado de
desgaste, se debe reemplazar si el grado de desgaste es superior a 0,2 mm.

Análisis del resorte del émbolo distribuidor de la bomba Rotativa Tipo VP 29 de

Cuatro Elementos.
El resorte del embolo distribuidor se lo mide con respecto a una superficie vertical y la
separación en su parte superior no de ser superior a 2.00 mm, caso contrario debe ser
cambiado. Estos elementos no pueden ser manufacturados, o por así decir rectificados.
Bomba finalmente armada completamente

Comprobaciones:

Prueba de vacío de la bomba de transferencia: Esta prueba se realiza girando la bomba a

1000 rpm cerrando la válvula de suministro durante 60s, el medido de vacío desconectado
en el conducto de entrada llega a alcanzar un valor de 400mmhg.

Prueba de presión de la bomba de transferencia: Dado que la presión de transferencia

controla el avance automático para distintas velocidades, en esta prueba se hce girar la
bomba a regímenes de mínimo y máxima rpm y se debe verificar la presión
correspondiente a la dada por los fabricantes.

Prueba del avance automático: Se hace funcionar la bomba en función de diferentes

regímenes de rpm, las correcciones se realiza medainte arandelas que aumentan la
presión del muelle antagonista del pistón de avance al colocar arandelas variamos la
tensión de los muelles, con esto variamos la inclinación del vástago del anillo de rodillos y
por lo tanto daría un adelanto a la inyección.

Prueba de retorno: Esta prueba tiene como objetivo establecer la cantidad de

combustible de fuga entre el cabezal hidráulico y el rotor, son producidas por el desgaste
excesivo del cabezal hidráulico. Esta prueba se mide a 100rpm, la manguera de retorno se
envía a una probeta y ésta debe debe corresponder a las especificaciones del fabricante.

Prueba de caudal de suministro: Ésta controla el caudal a la velocidad máxima de rotación

con la palanca del acelerador totalmente abierta, se regula controlando el desplazamiento
máximo del elemento de bombeo variando las placas de ajuste.

4. Conclusiones
 El uso adecuado de las herramientas especiales para el proceso de despiece análisis de
elementos y armado de la bomba ayuda a la conservación de las mismas por un
prolongado tiempo.

 Es importante conocer las características de la bomba a analizar, antes de las

comprobaciones en el banco de pruebas. Así mismo, es importante conocer holguras y
tolerancias específicas para esa bomba; esta información está predefinida por el
fabricante en los diferentes catálogos de las marcas.

 Se logró comprender que si al sistema ingresa cualquier tipo de suciedad o materia

extraña a la bomba tendremos dificultades al tratar de suministrar combustible a alta
presión y su rendimiento no va a ser el óptimo.

 Verificar todos los elementos por ejemplo anillos de retención que cuando son
removidos deberán ser cambiados para asegurar la estanqueidad en la bomba
evitando fugas de combustible, y de ésta manera evitando que exista problemas de
encendido y pérdidas de presión.