CaVir Componentes Sistemas de Combustible

UNIDAD N° 3 COMPONENTES INYECCIÓN
DIESEL
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DIESEL
, por lo tanto, como todo sistema hidráulico, precisa de filtros para “limpiar”
el fluido.
Se poseen dos tipos de filtros:
Trampas de agua o separadores.
Los filtros propiamente dichos.
Existen diferencias sutiles pero fundamentales entre ambos. Las trampas de
agua suelen ser fabricados con papeles cuyo micraje es mayor al que
corresponde a los filtros del sistema. El papel en sí es diferente puesto que
debe ser capaz de soportar la presencia de humedad. Se colocan entre el
tanque de combustible y la bomba de baja presión.
Los filtros propiamente dichos se encuentran entre la bomba de baja
presión y la de alta.
Tomando en cuenta que las tolerancias con que se está trabajando
actualmente en los sistemas de inyección son de unas pocas milésimas de
milímetro (3 milésimas en las bombas de alta presión y los inyectores, de
otro modo las pérdidas internas no permitirían alcanzar los 2.000 Bares
necesarios en los modernos sistemas de inyección) se comprenderá que no
pueden pasar partículas de suciedad al circuito, por lo tanto, los filtros
DEBEN ser CAPACES de parar estas partículas.
NO EXISTE FILTRO CAPAZ DE DETENER EL ÓXIDO DISUELTO EN EL
COMBUSTIBLE NI LAS BACTERIAS PRESENTES EN ÉL, por ende, el correcto
mantenimiento del tanque de combustible y la óptima calidad del
combustible utilizado son las únicas formas de evitar un daño por estas
causas. Las características principales que debe reunir todo filtro son:
- Vida útil suficientemente larga antes de su reposición.
- Retención de agua y partículas según el caso.
- No provocar una obturación en el sistema.
- Con el menor volumen posible presentar una gran superficie de
filtrado, es por esto por lo que se utiliza el papel plegado sobre sí
mismo.
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN.
Inyectores:
Son una parte fundamental del circuito de inyección. De ellos dependen
DIESEL
directamente el patrón de inyección dentro de la cámara de combustión, por
lo tanto, en los inyectores y en la bomba de alta presión es donde los
fabricantes colocan la mayor parte de la innovación, tecnología e inversión
de desarrollo.
Un inyector básicamente puede dividirse en un portainyector y la tobera. El
portainyector es la parte que contiene los conductos y racores de entrada y
retorno del combustible. La tobera en sí es la parte del inyector donde se
realiza la inyección y será la encargada de esparcir el combustible de forma
homogénea y con el patrón de inyección que corresponde según el motor y
su diseño.
Las toberas son en sí un órgano terriblemente preciso y donde se encuentra
un grado de desarrollo e ingeniería pocas veces visto porque:
- Deben poseer la suficiente precisión de fabricación como para poder

proveer del cono de inyección que corresponde.
- Debe poseer la suficiente resistencia estructural como para soportar
presiones de trabajo muy altas.
- Soportar altísimas temperaturas de trabajo.
- Trabajar con frecuencias que pueden alcanzar hasta 2.000 aperturas
por minuto.
Y además de esto, las toberas deben poseer pequeños orificios capilares

para poder inyectar el combustible.
DIESEL
Div
ersos tipos de Toberas.
Funcionamiento de un Inyector:
DIESEL
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

- El inyector de orificios.
- El servosistema hidráulico.
- La electroválvula.
DIESEL
Esquema de un inyector: 1.- retorno de

combustible a deposito; 2.- conexión eléctrica
3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.- bola de
válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.-
estrangulador de salida; 8.- embolo de control
de válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del
inyector; 11.- Entrada de combustible a
presión; 12.- cámara de control.
El combustible a alta presión procedente del rail entra por "11" al interior
del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del
inyector "10", así como a través del estrangulador de entrada "6" hacia la
cámara de control "12". La cámara de control "12" está unida con el retorno
de combustible "1" a través del estrangulador de salida "7" y la
electroválvula "3".
Cuando la electroválvula "3" no está activada el combustible que hay en la
cámara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7"
presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del
inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyección.
Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al
combustible que hay en la cámara de control. El combustible deja de
presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el
retorno de combustible "1" a través de la electroválvula. La aguja del
inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento
del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por
lo que se produce la inyección.
Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que
se sirve de un servomecanismo hidráulico encargado de generar la
suficiente fuerza para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la
presión que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del
inyector retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de
salida, la electroválvula y el retorno de combustible "1". Además del caudal
de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del
inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen
otra vez al depósito de combustible, a través del retorno de combustible "1"
con una tubería colectiva a la que están acoplados todos los inyectores y
también la válvula reguladora de presión.
DIESEL
DIESEL
Inyectores para sistema COMMON RAIL:

Como su nombre lo indica, la base del sistema se encuentra en un riel
común a todos los inyectores, donde se acumula la presión del combustible
que va a ser inyectada en la cámara de combustión.
El diseño en sí se basa en aumentar la presión de inyección respecto del
sistema mecánico a través de pasaje de inyección más pequeños.
El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es
aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y
enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el
combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre
1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta
presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el
interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o
"rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de
cada cilindro.
DIESEL
La principal ventaja de este sistema es que permite controlar
electrónicamente el suministro de combustible permitiendo así realizar
hasta 5 preinyecciones antes de la inyección principal, con lo que se
consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión. Esto
genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en

los inyectores en función de la carga motor, de una manera muy precisa,
con lo que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo, al
circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la
necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es
mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la
misma pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por
bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal
mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de
compresión de la bomba inyectora.
Valores típicos de presión son 250 - 500 bar en ralentí, hasta 2000 bar a
plena carga (no necesariamente a revoluciones máximas).
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores
hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de
inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen que
se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones,
se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de
emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido
de carbono y los hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el
combustible, se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar
varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se
DIESEL
produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura
dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido
característico de los diéseles.
Los inyectores son controlados desde la unidad de control electrónica del
motor (ECU), y que controlarán la duración de la inyección, el momento en
el que se inyecta y la cantidad de combustible inyectado, mediante un
campo magnético.
Como se aprecia, el inyector posee una válvula electromagnética de control

de la descarga, de dos posiciones: abierta o cerrada. El inyector tiene varios
orificios, que permiten repartir el combustible de la forma correcta en un
tiempo corto.
Básicamente, el funcionamiento es el siguiente: el combustible entra
proveniente del inyector, donde sigue dos caminos, el del inyector, aún en
posición cerrada, y el de la parte de delante de la bobina. En el momento de
la inyección, la ECU manda la señal correspondiente y excita la bobina
generando un campo magnético, produciéndose el movimiento de la válvula
de control de la descarga que hace subir el inyector de forma muy rápida y
violenta por la presión que hay en la zona inferior, abriéndose la salida
rápida de combustible por el inyector, que se cerrará al cesar el campo
magnético. Abriendo más o menos tiempo, más rápido o menos, se controla
DIESEL
la inyección de combustible controlando este campo magnético.
Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoeléctricos, con el mismo

principio de funcionamiento, pero que elimina el retardo que necesita la
excitación de la bobina.
El principio de funcionamiento del inyector está basado en el
efecto piezoeléctrico inverso. Dicho efecto consiste en aplicar tensión
eléctrica a un conjunto de placas cristalinas, elemento piezoeléctrico -cuarzo
o turmalina-, provocando de esta manera una dilatación de este. Al
dilatarse se inicia el proceso hidráulico dentro del inyector.
Se pueden encontrar dos tipos de principios:
Principio piezoeléctrico
Si se comprime el cristal -cuarzo DIESEL
o turmalina-, se observa o genera una
tensión en sus límites.
Si el material se estira se tendrá una tensión de sentido inverso.
Este tipo de principio se puede encontrar, por ejemplo, en los sensores de
presión.
Principio piezoeléctrico inverso

Si se aplica una tensión polarizada al cristal -cuarzo o turmalina-, se
produce un estiramiento de este.
Si la tensión aplicada sobre el material es de sentido inverso, se produce
una compresión del cristal.
Al aplicar una tensión, las placas cristalinas realizan un recorrido de 0,03
mm. El actuador piezoeléctrico es excitado por la unidad de mando con una
tensión continua de 70 a 140 Voltios en función del sistema y se inicia el
proceso hidráulico dentro del inyector.
AUDI: inyector piezoeléctrico
Inyectores Bomba:
El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generación de presión,
con la inyección del combustible dentro de la cámara de combustión, a
diferencia del common rail donde la presión está en el conducto y después
el inyector solo decide cuando y como dejar pasar ese combustible. Cada
cilindro del motor tiene su propio inyector-bomba. El accionamiento
mecánico para lograr la presión necesaria es producido por un árbol de
levas, situado en la parte superior del inyector-bomba, el cual puede o no
ser el mismo, que el encargado de la apertura, y cierre de las válvulas.
Cada inyector en si constituye la etapa de alta presión del motor. El
combustible es aspirado desde los tanques por una bomba de baja presión
que está acoplada al movimiento del cigoñal, por lo tanto, su caudal
depende de la posición del acelerador.
En la tapa de cilindros se haya mecanizado un conducto de donde cada
inyector toma el combustible necesario. Cada inyector bomba comporta un
elemento de bombeo y una tobera. La etapa de alta presión es accionada a
través del árbol de levas. El elemento de bombeo tiene en su interior un
pistón que es el encargado de introducir el combustible a presión en la
cámara de combustión a través de una tobera.
DIESEL 1.- Balancín de rodillo
2.- Leva de inyección
3.- Cámara de alta presión
4.- Anillos toroidales
5.- Junta termoaislante
6.- Perno de cabeza
esférica
7.- Émbolo de bomba
8.- Muelle del émbolo
9.- Aguja de electroválvula
10.- Válvula inyector
bomba
11.- Retorno de
combustible
12.- Émbolo de evasión
13.-Alimentación de
combustible
14.- Muelle del inyector
15.- Amortiguador de
aguja
16.-Aguja de inyector
17.- Culata
Este sistema, mejora considerablemente el rendimiento del

motor puesto que es capaz de alcanzar los 2.500 Bar de presión,
superando así los niveles de presión producidos por otros sistemas como
el HDI Common Rail.
Esta presión se genera por medio de los inyectores gracias a los émbolos
accionados por levas localizadas en el propio árbol y las levas adicionales
que incorpora cada inyector.
La unidad de control es la encargada de activar cada inyector mediante un
sistema independiente para cada uno de ellos, de modo que ejerce un
mayor control sobre la propia inyección logrando un mayor
rendimiento y potencia, además de un menor consumo.
Los inyectores, por tanto, serán del tipo electromecánico al igual que los
empleados en el sistema HDI, aunque éstos llevarán también un embolo
que será el que genere la alta presión.
Así pues, el inyector – bomba incluirá las siguientes unidades
funcionales:
Generador de alta presión: los principales componentes del generador de
alta presión son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de
reposición.
Electroválvula de alta presión: su misión es la de determinar en qué
momento y durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible.
Sus principales componentes son la bobina, la aguja de la electroválvula, el
núcleo magnético y el muelle de la propia electroválvula.
Los inyectores: los inyectores son los encargados de pulverizar y distribuir
uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión para realizar
el proceso de inyección del mismo. Los inyectores se localizan junto al
cuerpo de la unidad inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.
DIESEL
Entre las ventajas se menciona una mayor presión de inyección, cercana a

los 2500 bar, y por consiguiente una menor emanación de gases
contaminantes.
Inyector Bomba
BOMBAS DE ALTA PRESIÓN: nos centraremos en los dispositivos utilizados

en los sistemas common rail, puntualmente tomaremos como ejemplo un
sistema Bosch, que es frecuentemente utilizado en servicio pesado.
A diferencia de los sistemas de inyector bomba, la presión de alimentación

se mantiene constante, una vez el combustible alcanza el filtro de
combustible, el cual en algunos de estos sistemas el filtro viene equipado
DIESEL
con un calentador eléctrico o mecánico. Este calentador es accionado a
través de un relay localizado arriba del filtro de combustible. Cumple la
función de calentar el combustible una vez que el ECM (módulo de control
electrónico) manda la orden, esto evita la formación de cristales parafínicos
en bajas temperaturas ambientes.
El combustible llega a un componente principal como lo es la bomba de

alimentación, esta es una bomba con un funcionamiento puramente
mecánico, mantiene la bomba de alta presión siempre alimentada en
cualquier condición. La bomba de alta presión tiene la función de generar
presión necesaria para la pulverización del combustible. La alta presión es
generada por tres émbolos que están en un Angulo de 120º entre sí, estos
tres émbolos son movidos hacia arriba y hacia abajo por una leva excéntrica
que se encuentra en el interior de la bomba. La bomba de alta presión tiene
una brida y es accionada a través de engranajes. La bomba de alta presión
también puede estar conectada a la bomba de engranaje y la válvula
reguladora de presión de combustible.
En el momento de succionar el combustible el movimiento descendente del

embolo genera un aumento de volumen en la cámara de compresión de la
bomba, La presión de combustible se pasa dentro de la cámara, entonces,
el combustible fluye de la bomba de alimentación a través de la válvula de
entrada para la cámara de compresión de la bomba. En el momento de
hacerse el bombeo con el movimiento ascendente del embolo, la presión
DIESEL
aumenta en la cámara de compresión de la bomba. El disco es comprimido
para arriba y la válvula de entrada es cerrada.
Continuando el movimiento ascendente del embolo es generada todavía
más presión.
Así que la presión de combustible en la cámara de compresión excede la
presión en la cámara de presión, la válvula se abre y el combustible es
liberado para el circuito de alta presión.
También existe un sistema de bombas mixtas. En este sistema nos
detendremos unos minutos porque es interesante el enfoque de la bomba
de alta presión, que en realidad son dos.
Las bombas de alta presión son en sí dos inyectores bombas comandados

por camones especiales situados en el árbol de levas del motor. Como se
observa el perfil de los camones, es de forma alveolar separados 120° cada
uno, por lo tanto, cada bomba generará 3 emboladas por vuelta de
cigüeñal, al ser dos bombas, 6 emboladas en total. Esta es una solución
ingenieril muy buena, puesto que cada una de las bombas es independiente
de la otra, pueden reemplazarse de a una, resultando así un sistema más
económico al momento de la reparación.
Todos los sistemas Common Rail disponen de una válvula de control de
combustible, que regula la presión y caudal hacia el sistema. Si la presión
en el sistema es muy alta, esta válvula se abre y permite que parte del
combustible retorne al tanque, si al contrario fuese muy baja se cierra
aislando el sistema de baja y de alta presión. Esta válvula es gestionada por
la ECU del motor:
DIESEL
Sistema de bomba única

Sistema de bombas indiciduales
RESUMEN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN MODERNOS:

Esquemas:
La cantidad de combustible inyectado viene dada por:
 El tiempo que dura la excitación de la electroválvula.
 La velocidad de apertura y cierre de la aguja de la tobera.
 El flujo hidráulico que pasa por la tobera de inyección.
 La presión máxima alcanzada por el sistema.
Ejemplos:
DIESEL
SISTEMA INYECTOR-BOMBA
A.- Alimentación de combustible D.- Periferia

(parte de baja presión) 21.- Panel de instrumentos
1.- Depósito de combustible con filtro 22.- Unidad de control de
previo incandescencia
DIESEL
2.- Bomba de combustible con válvula 23.- Bujía de espiga de
de retención y bomba manual de incandescencia (calentador)
alimentación 24.- Interruptor del
3.- Filtro de combustible embrague
4.- Válvula limitadora de presión 25.- Unidad de control para
5.- Refrigerador de combustible el regulador de la velocidad
B.- Parte de alta presión de marcha (FGR)
6.- Unidad de bomba-inyector 26.- Compresor de aire
UPS Unidad bomba-tubería-inyector acondicionado
7.- Unidad de bomba 27.- Unidad de control para
8.- Tubería de alta presión el compresor de aire
9.- Combinación de portainyector acondicionado
28.- Interruptor de marcha
C.- Regulación electrónica Diesel (de incandescencia y
10.- Sensor de temperatura de arranque)
combustible 29.- Enchufe de diagnosis
11.- Unidad de control 30.- Batería
12.- Sensor del pedal de acelerador 31.- Turbocompresor
13.- Sensor de velocidad de marcha 32.- Electroválvula de
(inductivo) control de la válvula de
14.- Contacto de freno descarga del turbo (waste-
15.- Sensor de temperatura del aire gate)
16.- Sensor de revoluciones del árbol 33.- Bomba de depresión o
de levas (inductivo) de vacío
17.- Sensor de temperatura del aire de 34.- Motor
admisión 35.- Válvula de descarga
18.- Sensor de presión de del turbo (waste-gate)
sobrealimentación CAN.- Control Area
19.- Sensor de temperatura del motor Network. Bus de datos en
(liquido refrigerante) serie también llamado
20.- Sensor de revoluciones del CANBus.
cigüeñal (inductivo)
DIESEL
SISTEMA COMMON RAIL
Common Rail Sistema Bosch
DIESEL
Sistema Common rail para Euro VI
A Inyector
B Carcasa del filtro de combustible
principal
C Riel
D Prefiltro de combustible
E Bucle de refrigeración
F Bomba de alta presión
Sistema Common Rail con bombas individuales.

1. Bomba de alimentación
2. Inyector
3. Válvula de seguridad
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro con separador de agua
DIESEL
NOCIONES DE ELECTRICIDAD.
 Ley de Ohm: tensión, resistencia e intensidad (repaso rápido).

 Magnetismo y polaridad: bobinas y principio de funcionamiento.
 Utilización de multímetro y osciloscopio.
 Tipos de ondas: nociones básicas para leer una gráfica, principales
características.
 Sensores de efecto Hall: principios
 Sensor de árbol de levas y cigüeñal.
 Comprobación del sensor de posición.
 Mediciones con osciloscopio.
 Sensor de contrapresión de cárter en motores Diesel.
 Unidad de control del sistema de inyección: Principales señales de
Entrada / Salida.
 Principales tipos de protocolos de comunicación en equipos pesados.
 Explicación de una red CAN-Bus, detección de problemas.
Práctica (la misma estará intercalada de manera dinámica durante las
actividades del día)
LEY DE OHM
Es la Ley básica de la electricidad y dice que el voltaje que aparece en un
conductor es proporcional a la corriente que circula por este. La constante
de proporcionalidad se llama resistencia.
V=I*R
Donde:
V= Voltaje (Volts)
I= Intensidad / Corriente (Aperes)
R= Resistencia (Ohm)
En la corriente alterna el concepto de resistencia es difuso, por lo tanto se
utiliza el de IMPEDANCIA (importante para el futuro del curso). La
Impedancia y la característica de un circuito a oponerse a la normal y libre
circulación de corriente. DIESEL
Diagramas mnemotécnicos de la Ley de Ohm
Por lo tanto, sabemos que existen circuitos de:

- Corriente Continúa: no hay variaciones de la tensión en el tiempo y
utilizar el concepto de Resistencia es correcto.
- Corriente Alterna: la tensión varía en el tiempo y la Resistencia debe
ser reemplazada por el concepto de Impedancia, lo que da paso al
concepto de los circuitos R-L-C (Resistencia – Inductancia –
Capacitancia)
En la realidad la mayoría de estos circuitos son de este tipo, porque se

tienen resistencias, bobinas y capacitores.
En el circuito de encendido de un motor a nafta, por ejemplo, tenemos

resistencia en los cables de la bobina de encendido y las bujías, inductancia
DIESEL puesto que estos circuitos
en las bobinas de encendido y capacitancia
contienen capacitores.
MAGNETISMO Y POLARIDAD:
El magnetismo es una propiedad de ciertos materiales de poder generar
campos magnéticos. El magnetismo está íntimamente relacionado con la
generación de tensión.
(según por donde entre la tensión, un motor eléctrico puede ser generador
y viceversa)
La polaridad en un circuito eléctrico viene dada por la forma en que la
corriente recorre un circuito. Pensemos en dos recipientes con agua que
estén conectados por un tubo, pero uno de ellos más alto que el otro.
Naturalmente el agua fluirá desde el recipiente que se encuentra a mayor
altura que el otro, esto se denomina altura piezométrica.
Con la corriente sucede algo similar, ya que recorre un camino tal que fluye
desde un punto de mayor potencial eléctrico hacia otro (vale decir, desde un
punto de mayor voltaje a uno de menor). Veamos el siguiente ejemplo en
un circuito inductivo:
La corriente fluye desde el positivo al negativo. Otro concepto, cuando

tenemos dos bobinas enfrentadas y por una circula corriente (bobina
DIESEL
primaria), se induce en la otra una tensión de sentido contrario al recorrido
de la bobina primaria. Esto no es ni más ni menos que un transformador.
Entonces la polaridad es una característica que define un circuito eléctrico y
puede ser POSITIVA y NEGATIVA, dependiendo de dónde se dirigen las
cargas de las partículas atómicas en una sustancia.
Cuando una corriente circula por un conductor se establece un campo
eléctrico y otro magnético. Por lo tanto, existe una relación entre el
magnetismo y la corriente eléctrica
Un circuito puede medirse con un multímetro y si es más complejo, con un
osciloscopio también.
MULTÍMETRO Y OSCILOSCOPIO:
El multímetro es un instrumento capaz de medir magnitudes eléctricas
activas (corriente y tensión) como pasivas (resistencias, inductancias y
capacitancias)
Ahora, un multímetro es incapaz de medir la forma de una onda. Por

ejemplo, cuando uno mide la tensión en el enchufe de una casa estamos
midiendo una tensión REFERENCIA. Esta tensión es tal que genera el mismo
efecto que una tensión que varíe en el tiempo. Por lo tanto, aunque la
tensión varíe en el tiempo, la medición en el multímetro es constante.
Vmáx = 325 VAC

Vref = 230 VAC
El tipo de Corriente Alterna que disponemos se llama SENOIDAL, puesto
DIESEL
que la onda tiene la forma del seno y proviene de la misma forma de
generar la energía:
Un generador por supuesto que genera energía a través de la rotación del

rotor, por ende, un movimiento circular.
Analicemos la onda de la corriente alterna de nuestra
El Valor instantáneo es el que se mide en cada momento, el valor de pico es

el máximo que se alcanza, tanto en máximo (positivo) y mínimo (negativo)
El valor pico a pico es el valor medido entre el pico máximo y el mínimo, en
el caso de la tensión domiciliaria es 440 VAX (+/- 10%).
El valor medio de tensión es el que se obtiene de promediar los picos, en
nuestro caso de estudio es 0 VAC, ya que
Pico máximo = + 220 VAC
Pico mínimo = - 220 VAC
Promedio= [+ 220 VAC +(- 220 VAC)] / 2 = 0 VAC
El Valor Eficaz (RMS) en nuestro caso es 220 VAC, que como dijimos, es el
valor de una corriente continúa que provoca el mismo efecto que la alterna
en cuestión.
El Período es el tiempo que tarda una onda en pasar por el mismo lugar, con
la misma fase y el punto en donde la onda vuelve a repetirse:
DIESEL
Y la Frecuencia es la inversa del Período. Observar que el valor de RMS es

0,707*Voltaje de Pico, donde 0,707 = seno 45°
OSCILOSCOPIO:
Es un elemento de medición que sirve para medir estas características de
las ondas que cambian en el tiempo.
Estos instrumentos también poseen voltímetro, amperímetro y ohmetro (un
multímetro en sí)
Imagen de un osciloscopio automotriz

Osciloscopio de
mano
Osciloscopio de Laboratorio Puntas de Prueba
Ahora debemos comprender que DIESEL
existe un sinnúmero de tipos de ondas, a
saber:
Influencia de la Frecuencia en una onda
Pero existen ondas que no son se repiten en el período como se observa:
Pero sus componentes son los mismos, por lo tanto, un osciloscopio puede
medirla.
Existen dos tipos de osciloscopio principalmente:
- El Osciloscopio en sí:
- Una interfase que permite transformar una computadora en
osciloscopio.
El osciloscopio en si suele utilizarse en laboratorios puesto que el nivel
de exactitud es muy grande:
DIESEL
Generalmente son aparatos bastante caros. Una alternativa muy buena

para un taller son las interfases que transforman una computadora en un
osciloscopio (software mediante)
DIESEL
En un taller se recomienda un osciloscopio de al menos 4 canales ya

que:
- Dos conexiones para señales.
- Dos conexiones para masa.
Si nos remontamos a las primeras partes del curso, los modernos inyectores
bomba vienen fabricados con dos bobinas para provocar la inyección, con
un osciloscopio de dos canales se pueden probar de a una, con uno de
cuatro, ambas en el mismo momento.
Los motores electrónicos poseen dos sensores de puesta a punto: árbol de
levas y cigüeñal. Con un osciloscopio de cuatro canales HANTEK como el de
la imagen anterior se puede comprobar la puesta a punto sin problemas, lo
cual resulta muy conveniente.
La nueva familia de camiones VOLVO ya incorpora un enlace rápido (J1939)

y otro super rápido (J2484) con lo cual con este tipo de osciloscopio pueden
controlarse al unísono.
En definitiva, prácticamente todos los trabajos que desarrollaremos en un
taller moderno deben medirse con un osciloscopio de al menos cuatro
canales y un taller moderno no puede privarse de esta valiosa herramienta.
La opción que manejamos de la interfase que convierte a la computadora en
un moderno osciloscopio es la mejor por economía y performances.
 Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.

 Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
 Determinar que parte de laDIESEL
señal es DC y cual AC.
 Localizar averías en un circuito.
 Medir la fase entre dos señales.
 Determinar que parte de la señal es ruido y como varia este en el
tiempo.
Los siguientes son los controles básicos de un osciloscopio:
Osciloscopio Digital:
El conversor analógico/digital muestrea la señal a intervalos determinados

(intervalos de muestreo) y reconstruye la señal para enviarla a la pantalla.
DIESEL
¿Qué parámetros influyen en la calidad de un osciloscopio
Los términos definidos en esta sección nos permitirán comparar diferentes

modelos de osciloscopio disponibles en el mercado.
Ancho de Banda
Especifica el rango de frecuencias en las que el osciloscopio puede medir

con precisión. Por convenio el ancho de banda se calcula desde 0Hz
(continua) hasta la frecuencia a la cual una señal de tipo senoidal se
visualiza a un 70.7% del valor aplicado a la entrada (lo que corresponde a
una atenuación de 3dB).
Tiempo de subida
Es otro de los parámetros que nos dará, junto con el anterior, la máxima
frecuencia de utilización del osciloscopio. Es un parámetro muy importante
si se desea medir con fiabilidad pulsos y flancos (recordar que este tipo de
señales poseen transiciones entre niveles de tensión muy rápidas). Un
osciloscopio no puede visualizar pulsos con tiempos de subida más rápidos
que el suyo propio.
Sensibilidad vertical
Indica la facilidad del osciloscopio para amplificar señales débiles. Se suele

proporcionar en mV por división vertical, normalmente es del orden de 5
mV/div (llegando hasta 2 mV/div).
Exactitud en la ganancia
Indica la precisión con la cual el sistema vertical del osciloscopio amplifica ó

atenúa la señal. Se proporciona normalmente en porcentaje máximo de
error.
Exactitud de la base de tiempos
Indica la precisión en la base de tiempos del sistema horizontal del

osciloscopio para visualizar el tiempo. También se suele dar en porcentaje
de error máximo.
Velocidad de muestreo
En los osciloscopios digitales indica cuantas muestras por segundo es capaz

de tomar el sistema de adquisición de datos (específicamente el conversor
A/D). Una velocidad de muestreo grande es importante para poder
visualizar pequeños periodos de tiempo. En el otro extremo de la escala,
también se necesita velocidades de muestreo bajas para poder observar
señales de variación lenta. Generalmente la velocidad de muestreo cambia
DIESEL
al actuar sobre el mando TIMEBASE para mantener constante el número de
puntos que se almacenaran para representar la forma de onda.
Resolución vertical
Se mide en bits y es un parámetro que nos da la resolución del conversor

A/D del osciloscopio digital. Nos indica con que precisión se convierten las
señales de entrada en valores digitales almacenados en la memoria.
Técnicas de cálculo pueden aumentar la resolución efectiva del osciloscopio.
Longitud del registro
Indica cuantos puntos se memorizan en un registro para la reconstrucción

de la forma de onda. Algunos osciloscopios permiten variar, dentro de
ciertos límites, este parámetro. La máxima longitud del registro depende del
tamaño de la memoria de que disponga el osciloscopio. Una longitud del
registro grande permite realizar zooms sobre detalles en la forma de onda
de forma muy rápida (los datos ya han sido almacenados), sin embargo,
esta ventaja es a costa de consumir más tiempo en muestrear la señal
completa.
EFECTO HALL
Se conoce como efecto Hall a la aparición de un campo eléctrico por
separación de cargas, en el interior de un conductor por el que circula una
corriente en presencia de un campo magnético con componente
perpendicular al movimiento de las cargas.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo

magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor
crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo
del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la
corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si
se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una
bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente
en el conductor o bobina.
DIESEL
Diferencia entre los tipos de sensor de posición.
SENSORES DE POSICIÓN:
Los hay de dos tipos:
- CKP (Sensor de posición del Cigüeñal): Básicamente hay dos
tipos diferentes, el tipo inductivo (con dos cables) y los sensores
ópticos (también llamados de tipo Hall, con tres cables), cada uno de
los cuales produce tipos de señales diferentes (analógica y analógica
cuadrada respectivamente).
 CKP inductivo: El sensor inductivo es excitado cuando la rueda
objetivo tiene los dientes cercanos al propio sensor, produciendo una
señal de voltaje analógico. En este tipo de sensores la señal es
creada sin la ayuda de ningún tipo de alimentación externa, se crea
únicamente por el efecto inductivo (de ahí su nombre) causado por
el magnetismo generado entre la rueda en rotación y el propio
sensor. Mientras el motor siga encendido y la rueda en rotación,
dicha señal será enviada a la ECU, pero si el motor se apaga (y por
tanto la rueda deja de girar) este sensor no emite ningún tipo de
señal.
 DIESEL
CKP Hall: este sensor consta de un imán permanente el cual induce
un campo magnético que es atravesado por una tensión de 5 VDC
(voltaje de referencia). El campo magnético es interrumpido cada vez
que que un diente del volante pasa por el imán del sensor. Esto
genera que la señal de 5 VDC se interrumpa cada vez que el diente
del volante pasa cerca del imán, generando una onda rectangular que
tiene una amplitud de 0 VDC a 5 VDC, siendo su frecuencia variable
en el tiempo (depende de la velocidad del motor) y esta frecuencia es
interpretada por la computadora como la señal de las RPM.
Efecto Hall
Sensor Inductivo.
En ambos casos, para que la unidad de mando pueda contabilizar los pulsos
y pueda conocer cuándo el pistón n°1 pasa por el PMS, uno de los dientes
del volante es diferente y tiene un área de flanco mayor.
DIESEL
- CMP (Sensor de posición Árbol de Levas): al igual que el CKP, puede

ser de Efecto Hall o Inductivo.
Ejemplos de Ondas:
Tipo de onda de un sensor CKP con sensor de efecto Hall
DIESEL
Patrón de onda inductivo en un sensor CKP
Señales de puesta a punto típicas para un motor Volvo D12D
Curva típica del sensor de árbol de levas sin la regulación correcta:
DIESEL
SEÑALES ENTRADA/DALIDA DE LA ECU MOTOR – PRINCIPALES

ENLACES DE DATOS UTILIZADOS EN PESADOS.
Entradas salidas
1. Medidor de masa de aire 1. Relé de bomba de

Sensor de temperatura de combustible
aire aspirado 2. Bomba de combustible
2. Sensor de presión en el 3. Inyectores cilindros 1-
colector de admisión DIESEL
3. Sensor de régimen del motor
4. Sensor Hall (posición de
4
árboles de levas)
5. Unidad de mando de la
4. Bobinas de encendido
mariposa
1-4
Sensor de ángulo 1 + 2
5. Unidad de mando de la
6. Sensor de posición del
mariposa
acelerador
Mando de la mariposa
Sensor 2 de posición del
6. Relé de alimentación
acelerador
de corriente para
7. Conmutador de luz de freno F
Motronic
Conmutador de pedal de
7. Válvula reguladora de
freno
la presión del
8. Conmutador de pedal de
combustible
embrague
8. Válvula de dosificación
9. Sensor de presión de
del combustible
combustible
9. Electroválvula para
10. Potenciómetro para
depósito de carbón
chapaleta en el colector de
activo
admisión
10. Válvula para
11. Sensor de picado
gestión del aire de la
12. Sensor de temperatura
chapaleta en el
del líquido refrigerante
colector de admisión
11. Válvula de
del líquido refrigerante a la
reglaje de distribución
salida del radiador
variable
14. Potenciómetro, botón
12. Termostato para
giratorio para selección de
refrigeración del motor
temperatura
13. Válvula para
15. Potenciómetro para
recirculación de gases
recirculación de gases de
de escape unidad
escape
indicadora en el
16. Sonda Lambda
14. Calefacción para
sonda lambda
de los gases de escape
15. Calefacción para
18. Sensor de NOx
sensor de NOx
Unidad de control para
sensor de NOx
19. Sensor de presión para
amplificación de servofreno
Principales sensores en un motor moderno:
DIESEL
1 – Sensor del separador de agua. 7 – Sensor de Sobrealimentación.

2 – Sensor de nivel y temperatura 8 – CMP
de aceite
3 – Sensor Presión de combustible. 9 – Sensor de depresión
4 – Sensor de Velocidad de 10 – CKP
ventilador.
5 – Sensor de Nivel refrigerante. 11 – Sensor de Presión aceite.
6 – Sensor de Temperatura 12 – Bulbo de Contrapresión de
refrigerante gases de cárter.
Toda esta información es necesaria recibirla, procesarla y entregar nueva
información al sistema. Esto se hace a través de una red de comunicación
llamada Enlace de Datos.
Por lo gral. se trata de dos redes de comunicación: por la más rápida se
comunican las computadoras de los sistemas para trabajar y por la más
lenta se realiza el diagnóstico entre ellas y con el scanner (por ejemplo,
TEXA)
Es importante mencionar que cada enlace de datos responde a una norma,
por lo gral. vienen dada por SAE. Habitualmente se denominan CAN
(ControllerArea Network – Red Controladora de Área). Se basa en el modelo
productor/consumidor, el cual es un concepto, o paradigma de
comunicaciones de datos, que describe una relación entre un productor y
uno o más consumidores. Está orientado a mensajes, es decir la
información que se va a intercambiar se descompone en mensajes, a los
cuales se les asigna un identificador y se encapsulan en tramas para su
transmisión. Cada mensaje tiene un identificador único dentro de la red, con
el cual los nodos de información deciden aceptar o no dicho mensaje.
Dentro de sus principales características se encuentran:
 Prioridad de mensajes.
 DIESEL
Flexibilidad en la configuración.
 Detección y señalización de errores.
 Retransmisión automática de tramas erróneas
 Distinción entre errores temporales y fallas permanentes de los nodos de
la red, y desconexión autónoma de nodos defectuosos.
El más común de todos los CAN´s en pesados es el SAE J1939, cuyas

características principales son:
- Utilizado entre unidades de mando como enlace rápido.

- Par trenzado (amarillo/verde, lila/violeta, azul/negro – VulCANo)
- 250 – 500 kbps/seg. de velocidad.
EJEMPLOS: siguiente página
Valores típicos de SAE J1939: DIESEL
 CAN alto: 2,7 VDC (amarillo)
 CAN bajo: 2,3 VDC (verde)
Ambas tensiones referidas a GND
 Resistencia CAN alto a GND: INFINITA.
 Resistencia CAN bajo a GND: INFINITA.
 Resistencia entre CAN alto y bajo: 60 ohm
Todas las resistencias deben ser medidas con la llave de contacto en
posición OFF
Modelos de oscilogramas para SAE J1939
DIESEL
Existen enlaces de datos más lentos que son utilizados para el diagnóstico
exclusivamente, como el SAE J1587/1708:
El protocolo de comunicación es el J1587 y se transmite a través de J1708.
Ambos están basados en la comunicación RS232. Si bien es efectiva, al ser
lenta la cantidad de información que se transmite es menor que el J1939.
La velocidad de transmisión es de 9600 bits/seg (9,6 kbps/seg contra los
250-500 kbps/seg del J1939)
Los valores típicos para este enlace son:
 CAN alto: 0,3 – 4,2 VDC (gris)
 CAN bajo: 0,3 – 3 VDC (naranja)
 Resistencia CAN alto – GND: INFINITO
 Resistencia CAN bajo – GND: INFINITO
DIESEL

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UNIDAD N° 3 COMPONENTES INYECCIÓN

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN.

Son una parte fundamental del circuito de inyección. De ellos dependen

- Deben poseer la suficiente precisión de fabricación como para poder

Y además de esto, las toberas deben poseer pequeños orificios capilares

La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

Esquema de un inyector: 1.- retorno de

Inyectores para sistema COMMON RAIL:

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en

Como se aprecia, el inyector posee una válvula electromagnética de control

Actualmente en lugar de bobinas se emplean piezoeléctricos, con el mismo

Se pueden encontrar dos tipos de principios:

Principio piezoeléctrico inverso

AUDI: inyector piezoeléctrico

Este sistema, mejora considerablemente el rendimiento del

Entre las ventajas se menciona una mayor presión de inyección, cercana a

BOMBAS DE ALTA PRESIÓN: nos centraremos en los dispositivos utilizados

A diferencia de los sistemas de inyector bomba, la presión de alimentación

El combustible llega a un componente principal como lo es la bomba de

En el momento de succionar el combustible el movimiento descendente del

Las bombas de alta presión son en sí dos inyectores bombas comandados

Sistema de bomba única

RESUMEN DE SISTEMAS DE INYECCIÓN MODERNOS:

A.- Alimentación de combustible D.- Periferia

SISTEMA COMMON RAIL

Common Rail Sistema Bosch

Sistema Common Rail con bombas individuales.

 Ley de Ohm: tensión, resistencia e intensidad (repaso rápido).

Diagramas mnemotécnicos de la Ley de Ohm

Por lo tanto, sabemos que existen circuitos de:

En la realidad la mayoría de estos circuitos son de este tipo, porque se

En el circuito de encendido de un motor a nafta, por ejemplo, tenemos

La corriente fluye desde el positivo al negativo. Otro concepto, cuando

Ahora, un multímetro es incapaz de medir la forma de una onda. Por

Vmáx = 325 VAC

El tipo de Corriente Alterna que disponemos se llama SENOIDAL, puesto

Un generador por supuesto que genera energía a través de la rotación del

El Valor instantáneo es el que se mide en cada momento, el valor de pico es

Y la Frecuencia es la inversa del Período. Observar que el valor de RMS es

Imagen de un osciloscopio automotriz

Osciloscopio de Laboratorio Puntas de Prueba

Influencia de la Frecuencia en una onda

Pero existen ondas que no son se repiten en el período como se observa:

Generalmente son aparatos bastante caros. Una alternativa muy buena

En un taller se recomienda un osciloscopio de al menos 4 canales ya

La nueva familia de camiones VOLVO ya incorpora un enlace rápido (J1939)

 Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.

Los siguientes son los controles básicos de un osciloscopio:

El conversor analógico/digital muestrea la señal a intervalos determinados

Los términos definidos en esta sección nos permitirán comparar diferentes

Especifica el rango de frecuencias en las que el osciloscopio puede medir

Indica la facilidad del osciloscopio para amplificar señales débiles. Se suele

Indica la precisión con la cual el sistema vertical del osciloscopio amplifica ó

Exactitud de la base de tiempos

Indica la precisión en la base de tiempos del sistema horizontal del

En los osciloscopios digitales indica cuantas muestras por segundo es capaz

Se mide en bits y es un parámetro que nos da la resolución del conversor

Longitud del registro

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