Trabajo Práctico Nro 3

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Trabajo Práctico Nro 3

Unidad 4 - Transporte y Logística

Aspectos principales de la logística internacional


Para que puedan intercambiarse bienes y servicios a nivel internacional, es muy importante
acudir a una adecuada logística internacional. Y para esto, hay que analizarlo desde dos
focos:
● Marco geográfico y jurídico (países) : Tomando al estado como responsable de
ejecutar diferentes acciones como aplicar una logística apropiada al objetivo central
de aumentar su comercio con el resto de los países; delinear, planificar y ejecutar
políticas concretas que faciliten, mejoren y aumenten el comercio internacional;
poner a disposición de los operadores comerciales de sus países las infraestructuras
físicas, jurídica-normativa y de facilitación del comercio internacional para concretar
los objetivos definidos a nivel de país, como ser: aumentar su comercio exterior;
proveer de obras de infraestructura física necesarias para que los intercambios
lleguen a los destinos prometidos (como por ejemplo,redes camineras, vías férreas,
puertos, etcétera).

● Marco operativo propio del intercambio (empresas): como el comercio


internacional no es distinto del local, aunque tiene como diferencia es que las partes
estan en paises diferentes. Esto trae dos problemas: por un lado, puede que existan
diferencias de interpretación acerca de los términos y/o condiciones sobre los que se
pacta el intercambio del bien o del servicio. Y por el otro, al estar los individuos
separados por una frontera geográfica, será necesario en algún momento trasladar o
portear la mercadería desde el lugar donde la tiene el vendedor hasta el lugar donde
desea recibirla el comprador. Estos dos problemas, tienen solución, las diferencias
de interpretación pueden resolverse a través de los incoterms.

Eslabones de la cadena logística


Se compone de una serie de eslabones que están concatenados unos con otros, y donde
cada uno de ellos representa determinadas tareas a desarrollar hasta lograr finalmente el
objetivo.
Los eslabones de la cadena logística que van desde el productor o exportador hasta el
cliente o consumidor son los siguientes:

● Planificación de las operaciones logísticas.


● Control y manejo de inventarios de insumos y materia prima.
● La función de compras y suministros.
● Política de proveedores.
● Recepción de materiales y flujo al área de producción.
● Programa de Producción (con adaptación de producto, envases, embalajes,
etcétera).
● Control y manejo de inventarios de producto final.
● Preparación de la mercadería en el país de origen para su distribución física
internacional.
● Tramitaciones documentales necesarias ante organismos públicos y privados.
● Transporte interno a punto de embarque internacional.
● Tramitaciones documentales necesarias ante organismos públicos y privados.
● Contratación de seguros.
● Consolidación en depósito fiscal.
● Gestión aduanera y despacho de exportación.
● Operaciones de carga y estiba a bordo del medio de transporte internacional.
● Transporte internacional.
● Operaciones de descarga del medio de transporte internacional.
● Nacionalización (despacho a plaza de importación).
● Traslado del producto hasta depósito fiscal o del cliente.
● Recepción de la carga (entrega).
● Conteos, verificaciones y conformidad.
● Controles de calidad.
● Intervención de terceros organismos en destino.
● Logística reversa.

La carga por transportar y la preparación para el transporte


Para una correcta entrega de la mercadería, es muy importante el etiquetado y envasado de
los productos, esto garantiza que la mercadería no se pierda en ninguna de las interfaces
del trayecto exportador y llegue al cliente en óptimas condiciones.En el área o depósito de
expedición se han de realizar las tareas de:
a) recepción del producto a la salida del programa de Producción
b) conteo y armado de lotes
c) clasificación de los mismo según el pedido u Orden de Compra
d) etiquetado
e) rotulado
f) marcado de los bultos y embalaje.

Una vez realizadas estas tareas, se procede a la utilización de ciertos medios físicos para
su agrupamiento, tratando de convertir al pedido en una sola unidad o bulto para su
manipuleo, ya que es a partir de este momento cuando comenzará a ejecutarse la
distribución física internacional de la mercadería vendida.

La carga por transportar


Se puede dividir en dos etapas, la primera etapa consiste en establecer el tipo de carga:
general o a granel; y la naturaleza de la carga: perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión,
de peso, líquida, gaseosa, entre otras.

En tanto la segunda etapa se corresponde con la determinación y preparación que dicha


carga necesita. En este caso, nos referimos -como acabamos de comentar- al embalaje,
marcado y unitarización del pedido que debemos entregar.

Otra cuestión es, el acondicionamiento de la mercadería, que tipo de envase y embalaje


se elegirán para el transporte de la carga:
● El envase: Su diseño ayuda a bajar costos, ya que permite reducir los espacios no
utilizados dentro de la bodega del medio de transporte, bajando muchas veces los
costos de flete unitario.
● El embalaje: Destinado a proteger una mercadería para su expedición, ya sea para
su manipuleo, carga y descarga y/o su conservación en depósitos o almacenes. Los
principales factores a considerar para adoptar el embalaje más adecuado son:
fragilidad, durabilidad, resistencia a la abrasión, sensibilidad a la humedad, reacción
ante la oxidación o la corrosión, estabilidad química y deterioro y vida útil.
● El rotulado: Complementa al acondicionamiento y embalaje, facilita la identificación
de cada “paquete o bulto” que el exportador envía, de manera que éste llegue al
cliente o destinatario en el mercado de destino, en condiciones óptimas. Existen tres
tipos de marcas para el transporte de mercancías:
1. Marcas estándar o de expedición: contienen información sobre el importador,
destino, dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera.
2. Marcas informativas: es la información adicional que aparece en el empaque
o embalaje como: país de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso
bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros.
3. Marcas de manipulación: es la información sobre el manejo y advertencias en
el momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan
símbolos pictóricos internacionalmente aceptados.

La paletización
Sin duda alguna, una de las operaciones más repetitivas en la cadena de distribución es la
manipulación física de mercaderías. Siempre antes y después de un almacenamiento y de
un transporte, por corto que este sea, existe una manipulación. Bajo estas condiciones, la
mejor forma de reducir la manipulación es logrando mover de una sola vez el mayor número
de cajas o productos en general.

La contenedorización
El "contenedor" (container), no es más que una “caja” cerrada con un set de dos puertas en
uno de sus extremos. Puede estar construido en acero o aluminio (más liviano). Y se trata
de un instrumento de transporte que reúne las siguientes características:

● Tener carácter permanente, diseñado para permitir el uso repetido.


● Concebido para facilitar el transporte de mercadería, por uno o varios medios de
transporte, a fin de evitar las roturas.
● Contar con dispositivos que faciliten su manipulación, principalmente en el momento
de su transbordo de un medio de transporte a otro.
● Ideado para que resulte fácil su carga y descarga.
● La unidad de medida de contenedor es el TEU, que significa Twenty Foot Equivalent
Unit. Es el contenedor de 20’.
Modalidades de contratación de los contenedores
Generalmente se alquilan por un determinado periodo para realizar un servicio o cierto
recorrido. Tiene diferentes modalidades:
1. House to House (casa-casa): el contenedor es puesto a disposición de carga en el
lugar de origen que indica el cargador, viaja internamente hasta el puerto de
embarque, se carga en el medio de transporte internacional, efectúa la travesía, se
descarga en el puerto de destino y es llevado al depósito final de la mercadería.
2. House to Pier (casa a muelle): ídem al anterior, pero el contenedor sólo llega al
puerto de destino, donde se descarga.
3. Pier to House (muelle a casa): el contenedor se coloca a disposición en el muelle
del puerto de origen, continuando luego con los pasos subsiguientes en house to
house.
4. Pier to pier (muelle a muelle): el contenedor se coloca a disposición en el muelle
del puerto de origen, donde se carga y deberá ser desocupado en el muelle del
puerto de destino.

Tipos de contenedores
Son fabricados principalmente de acero, pero también hay de otros materiales como el
aluminio. Algunos son de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio y en la
mayor parte de los casos el suelo es de madera. Interiormente llevan un recubrimiento
especial anti humedad. Otra característica que define a los contenedores es la presencia,
en cada una de sus esquinas, de elementos que les permiten ser enganchados por grúas
especiales, así como ser sujetados tanto en buques como en camiones. Han sido
clasificados por:

1. El tipo de carga:
Secos (Dry): transportan carga seca (todo tipo de carga general seca)
Reefers: transportan carga refrigerada (productos perecederos)
2. El tamaño:
20’ std (20 pies estándar)
40’ std (40 pies estándar)
40’ high (40 pies high cube)
45’ high (45 pies high cube)
3. El diseño:
Cerrado: “caja” cerrada, es el contenedor tradicional.
Flat rack: estructura con una base y dos paredes en cada uno de sus extremos. Se
utiliza para transportar máquinas pesadas, cañerías, etcétera.
Open Top: idéntico en todo a un contenedor cerrado, pero sin techo. Permite cargar
la mercadería por la parte superior con una grúa. Se utiliza generalmente para
cargas pesadas. El techo se cubre luego con una lona.
Open Side: idéntico en todo a un contenedor cerrado, pero sin una de las paredes
laterales. Permite el transporte de productos “vivos” como papas o cebollas que
necesitan muy buena ventilación. Además, facilita la carga y descarga.
Tipos de embarques
● FCL (full container loaded): cargado de contenedor completo. Cuando el exportador
tiene la carga que justifique utilizar un contenedor (más de cinco toneladas),
adoptará con seguridad la modalidad FCL, también denominada "house" pues el
llenado no se realiza en el puerto, sino en la planta o en un lugar especializado y de
esta forma podrá optimizar el valor del flete.
● LCL (less than a container loaded): menos de un contenedor completo. Cuando el
exportador tiene poca carga, ya sea en tonelaje o volumen, por lo que no se justifica
el uso de un contenedor completo, se recomienda la opción de compartirlo con otros
exportadores, de modo de poder completar la carga de la unidad y optimizar aún
más el flete seleccionado. Esta es la alternativa LCL, donde la carga sufre dos
transbordos: uno a la carga (llenado) y otro a la descarga (vaciado).

Distribución física Internacional (DFI)


El hecho de trasladar una mercancía desde un lugar interior del país del vendedor, hasta
llevarla a un lugar interior del país del comprador, nos remite a la idea de que tales
movimientos y traslados se puede realizar en tres lugares distintos: en el país del vendedor,
en el espacio físico de terceros países por los que la mercadería va a transitar, y en el país
del comprador. Asi, estos tres espacios fisicos forman la cedena de distribucion fisica
internacional:

● Distribución física en el origen (en el país del vendedor): DFO

● Tránsito internacional de la carga (en el espacio físico de terceros países


transitados): TIC

● Distribución física en el destino final (en el país del comprador): DFDF


DFO:
Primero debe haber sido preparada, adecuada y acondicionada de manera tal que pueda
afrontar de aquí en adelante una gran cantidad de movimientos, traslados y depósitos. El
proceso de la distribución física internacional, y en particular el de la distribución en origen,
se inicia una vez que el pedido ha sido convertido en “una unidad de carga” en el depósito o
área de expedición.

Etapas de la distribución física en origen:


1. Selección adecuada del medio de transporte internacional: es de las tareas más
importantes a realizar en esta etapa, aunque la misma será de vital importancia para
la concreción de la etapa siguiente.
2. Gestión de la totalidad de los documentos: es la segunda actividad que se debe
considerar para su presentación al momento de oficializar el despacho de
exportación. Las tramitaciones deben ser programadas con anticipación a la
preparación del pedido.
3. La contratación del despachante: su tarea principal será realizar el seguimiento de
las tramitaciones que acabamos de comentar a los efectos de tener toda la
documentación respaldatoria de la operación y poder confeccionar el Permiso de
Embarque y generar los ingresos al Sistema Informático utilizado por nuestra
aduana.
4. La contratación del flete local: con el que llevará la carga hasta el depósito, o bien el
que deberá retirar el contenedor vacío, traerlo, esperar a que el mismo sea llenado y
luego volver a llevarlo hasta el punto de embarque internacional.
5. Contratación de una cobertura de seguros local: que ampare a la mercadería
durante su viaje hasta el punto de embarque internacional; su viaje desde la planta
hasta el puerto o aeropuerto o terminal de destino, donde será recibida por el cliente.
Su viaje desde la planta hasta el punto final en donde será recibida por el cliente.

Por último, las tareas de ingreso de la unidad de carga al punto de embarque internacional,
y las operaciones que en este se realizan, dan inicio a la segunda etapa de la distribución
física internacional, que es la etapa del tránsito internacional de la carga (TIC) y como tal
será considerada como parte del contrato de transporte internacional.

TIC:
Es una etapa clave del proceso de la distribución física internacional. De acuerdo con su
importancia económica y operativa, es quizás la más importante de toda la cadena logística.
Hay que tener en cuenta que para que se concrete eficazmente se deben realizar dentro del
contrato de transporte tres operaciones completamente distintas:
1. Cargar y colocar en un determinado lugar dentro de la bodega el objeto a transportar
en el punto o lugar de origen del transporte.
2. Trasladar el objeto cargado y estibado en la fase 1 a través de un medio mecánico,
denominado “el medio de transporte” desde el lugar de origen hasta el punto final
donde el objeto debe ser entregado.
3. Finalmente, arribada la mercadería a través del medio de transporte al punto final, la
misma debe ser descargada a los efectos de poder ser recibida por el titular del
contrato de transporte.
Modos de transporte y características principales de cada uno
Un sistema de transporte eficiente y barato nos puede permitir contribuir a aumentar la
competitividad en los mercados, así como a las economías de escala y a disminuir los
precios de los productos. La elección del medio responde a criterios de rapidez (plazo de
entrega), seguridad (exigencias del producto), costo y oportunidad.

● Transporte Marítimo: Es el principal medio utilizado en Argentina, movilizando más


del 80% de la carga internacional. La principal ventaja de este medio es la
posibilidad de transportar grandes volúmenes de mercaderías, en situaciones donde
la velocidad no es una característica preponderante y el valor del flete es el más
económico entre todos los medios de transporte. Los principales tipos de cargas que
podemos encontrar en este medio de transporte son: a granel; líquidas;
contenerizadas (reefer, secas y en iso o multitanques); break bulk o carga suelta.

La estructura de costos del transporte internacional del sector marítimo se dividen en


tres partes:
1. Flete puro (ocean freight): es el valor puro pactado para el transporte
internacional.
2. Recargos relativos al combustible: este valor es ajustado automáticamente
ante cambios en el valor del petróleo.
- BAF (bunker adjustment factor): es un recargo aplicado por las líneas
marítimas que está directamente relacionado con las fluctuaciones del precio
de petróleo.
3. Recargos y variaciones adicionales: esto es solo una lista ilustrativa en la
realidad pueden existir conceptos adicionales.
- CAF (currency adjustment factor): es un recargo que aplican las líneas
navieras debido a las fluctuaciones en el cambio de la moneda.
- Repositioning/Imbalance: recargo que cobran las navieras para
compensar el costo adicional que tienen como consecuencia de que sobren o
falten equipos en un punto de forma significativa.
- GRI (general rate increasement): incremento general de fletes.
- ISPS (International Ship and Port Facility Security Code): recargo que
aplican las navieras para compensar los costos adicionales por medidas de
seguridad.
- PSS (peak season surcharge): recargo del flete marítimo que se suele
aplicar en la temporada alta de algunos tráficos.
- Congestión portuaria: en caso de demoras excesivas se adiciona este
concepto.

● Transporte terrestre por carretera


Se ha convertido en el medio de transporte más utilizado para nuestro comercio
exterior regional, sobre todo con Brasil. Esto se debe a su gran versatilidad, ya que
se puede adaptar a muy diferentes requerimientos, y condiciones topográficas,
llegando a cualquier destino que se le proponga dentro del ámbito de los países
limítrofes.
Clasificación de los transportistas en:
1. De carga general: transportan todo tipo de productos.
2. Especializados: en este caso el contenedor y sistema de soporte de la carga está
especialmente adaptado para llevar cargas específicas (productos líquidos
peligrosos a granel, maquinaria pesada, productos refrigerados, etcétera).

● Transporte terrestre por ferrocarril


Es el más apropiado para el transporte de mercaderías agrícolas a granel,
minerales, derivados del petróleo y productos siderúrgicos. Es óptimo también para
el tráfico de contenedores. Cuando el transporte ferroviario es internacional, este se
realiza en vagones traccionados por locomotoras que, sobre rieles, recorren
trayectos debidamente delineados, por lo tanto, sin flexibilidad de recorrido y presos
a caminos únicos. Es un magnífico medio de transporte, barato, seguro y limpio (en
términos ambientales).
Sin embargo, la realidad nos muestra que el ferrocarril es muy poco utilizado para
operaciones de comercio exterior.

● Transporte Aereo
Es un medio adecuado para el envío de muestras, dado que permite la rápida
comprobación de la calidad del producto por el potencial comprador. Asimismo,
presenta una relación particular tarifa peso/volumen, dado que las cargas hasta
cierto volumen son tarifadas por su peso específico, mientras que en el transporte
marítimo se aplican sobre su volumen real. Si bien el volumen de carga que se
transporta por este medio, es muy pequeño, sería muy importante, si se analiza el
valor de dichas cargas, ya que los productos transportados superan el 30% del valor
total mundial.

Tipos de tarifas:se aplican de aeropuerto a aeropuerto y en la dirección


“desdehacia”. Son independientes de la ruta volada, es decir no son influenciadas
por el itinerario seleccionado por la compañía aérea. Las tarifas de aeropuerto a
aeropuerto no incluyen cargos adicionales, tales como recogida de la carga para
transportar al aeropuerto, liberación aduanera o cargos de almacenaje. Son
publicadas en la moneda del país de origen o en dólares norteamericanos, cuando
estos se usan en lugar de aquella.
● Tarifas nacionales: en general, las tarifas nacionales son publicadas por las
compañías nacionales y pueden ser:
Mínimas: representan el nivel medio sobre el cual será antieconómico operar.
Generales: para mercancías en general.
De clase: para grupos de productos.
Específicas: para productos determinados.
De gobierno: tarifas preferenciales.

● Tarifas internacionales: las tarifas aéreas internacionales se han adaptado a las


necesidades del comercio internacional y han logrado hacer competitivo el
transporte aéreo de gran cantidad de mercancía, lo que habría sido impensable hace
pocos años.
● Transporte Multimodal
Es un contrato con una particularidad, mediante la emisión de un documento único
se utilizan dos o más medios de transporte diferentes (terrestres, aéreo o marítimo).
El emisor del documento de transporte es el responsable de la mercadería en cada
uno de los trayectos y/o medios de transporte seleccionados.

DFDF:
La cadena logística en estos casos terminará en el momento en que la mercadería es
desembarcada del medio de transporte internacional, pero sin que la misma sea entregada
formalmente al cliente bajo las condiciones que en la actualidad dominan el mercado.
Una vez que la mercadería ha sido descargada del medio de transporte aéreo, donde en
general las tareas más habituales son las siguientes:
1. Descarga de avión a piso.
2. Transporte a bodega (depósito) de terminal aeroportuaria.
3. Ingreso y verificación de bultos y guía aérea en el depósito.
4. Clasificación y estiba para su posterior entrega.
5. Comunicación de arribo del avión al agente aéreo.
6. Presentación del despachante ante la aduana para la nacionalización de la
mercadería arribada.
7. Pago de los tributos a la importación.
8. Contratación del transporte local para el retiro de la mercadería del aeropuerto y su
entrega al cliente.
9. Retiro de la mercadería del depósito.
10. Transporte interno hasta el depósito del cliente.
11. Entrega y recepción del cliente.
12. Verificación de estado, cantidades y conteo y separación por lotes.
13. Controles de calidad y verificación de documentación.
14. Conformidad.
En el transporte marítimo, cuentan las mismas consideraciones que para el caso en que la
mercadería se transporte por la vía aérea, con las particularidades propias de este modo de
transporte.

Seguros en el comercio internacional


Existen dos tipos de cobertura según la naturaleza del riesgo a cubrir.
1. La referida a la necesidad de cubrir los riesgos propios de cuando la mercadería
transita por las distintas etapas del proceso de la distribución física internacional. A
esta cobertura, la llamaremos la cobertura de los riesgos de la carga durante el
transporte.
2. El otro grupo de coberturas es el referido a la cobertura de riesgos extraordinarios
que impidan o demoren en demasía el pago de la operación comercial.A este tipo de
cobertura, la denominaremos coberturas de riesgo comercial.
Conclusión:
Entendiendo a logística como la encargada de concretar la última fase de la operación
comercial, es decir poner a disposición del comprador lo negociado con el vendedor en el
lugar, tiempo y forma, podemos pensar que una correcta conexión logística nos permitirá:
1. Reducir los costos de distribución.
2. Mejorar los servicios de comercialización.
3. Obtener una mayor eficiencia en la atención al cliente.
4. Tener la posibilidad de ampliar zonas geográficas.
5. Reducir riesgos.
6. Optimizar la gestión empresarial.
7. Maximizar los beneficios.
En efecto, si la conexión es deficiente, eso se puede trasladar a costos y, por lo tanto, la
empresa se tornará menos competitiva, o bien fracasará en su camino hacia la
internacionalización.

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