Índice

1. Inducción. SARA
2. Que es DAYANA
3. Componentes
a) ALTERNADOR INCLUYE LA DINAMO SARA
b) REGULADOR DE VOLTAJE DAYANA
c) BATERIA SARA
d) EL INDICADOR DE CARGA DAYANA
4. Funcionamiento SARA
5. EVOLUCION DAYANA
6. Problemas SARA
7. Verificación DAYANA

INDUCCCION
 
El continuo incremento de aparatos eléctricos instalados en un automóvil con
objeto de aumentar la seguridad y el confort, tales como: sistemas de control de
estabilidad, y antiniebla, lunetas térmicas, sistemas de aire acondicionado, etc.,
suponen un aumento importante del consumo de energía eléctrica. De otra parte,
debido a la situación actual del tráfico urbano, el motor del vehículo se ve obligado
a girar a bajo régimen, e incluso a ralentí, durante largos períodos de tiempo,
siendo imprescindible satisfacer las necesidades de energía de los distintos
consumidores, aún en estas condiciones adversas, en las cuales, es deseable que
para cargar la batería suficientemente (particularmente en invierno), el generador
ceda potencia ya cuando el motor gira a ralentí, este pueda suministrar energía
que cubra adecuadamente todos los requerimientos. Por estas causas, entre
otras, comenzaron a utilizarse los alternadores, que por sus características, ya en
ralentí son capaces de proporcionar corrientes del orden de los 15 A

QUE ES

El sistema eléctrico está conformado por el circuito de carga, el circuito de

arranque y el circuito de encendido. El sistema eléctrico difiere entre los motores
Diesel y gasolina, en que estos últimos necesitan de un circuito adicional para
lograr el encendido de la mezcla de combustible.
El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la
batería (acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de
la energía eléctrica durante el funcionamiento del motor.

COMPONENTES

ALTERNADOR..

Hasta la década de 1960, los automóviles utilizaban generadores de corriente

continua con conmutadores. Con la disponibilidad de rectificadores de diodo de
silicio asequibles, se utilizaron alternadores. Esto se vio favorecido por el aumento
de la demanda de energía eléctrica de los automóviles en este período, con el
aumento de la carga de los faros más grandes, los limpiaparabrisas eléctricos, los
cristales traseros con calefacción y otros accesorios del vehículo.

PARTES DEL ALTERNAODR

Polea
Es la que recibe la fuerza mecánica procedente del motor térmico de combustión a
través de una correa, normalmente poli V (varios canales)

Esta polea va unida al eje del alternador y se encarga de mover el rotor que hay
en su interior y también, mover al ventilador que va situado en el interior en los
alternadores de última generación para su refrigeración interna o, de lo contrario,
si no llevara ventilador se produciría un calentamiento excesivo del mismo, con el
consiguiente peligro de avería.

Rotor (inductor)
Es la parte móvil del alternador, está formada por un electroimán que recibe
corriente desde el regulador a través de unos anillos rozantes situados en el eje.
Este electroimán produce un campo magnético, ante el cual, reaccionan las
bobinas del estátor (parte fija) produciendo la corriente eléctrica.
Anillos rozantes

Son fabricados de cobre y montados en el rotor o inductor. Es la zona donde rozan

las escobillas para que se produzca la excitación en el inductor y producir el
campo electromagnético.

Escobillas
La misión de las escobillas del alternador es hacer pasar la corriente eléctrica de
excitación al rotor desde el regulador.

Regulador

Es el encargado de mantener una tensión máxima de salida del alternador de 14,5

voltios y regular los amperios que necesita la batería. Va colocado en la parte
trasera del alternador y su sustitución es relativamente fácil.

Estátor (inducido)

Es la parte fija sobre la que se encuentra el bobinado trifásico. Éste puede estar
constituido en forma de estrella o de triángulo (tipo de conexionado de las bobinas
que lo forman).

Puente rectificador de diodos

También denominada placa de diodos, es el elemento encargado de rectificar la
corriente de salida del alternador (ya que ésta es alterna) haciendo que se
convierta en continua y sea factible para el uso en el automóvil.
Ventilador
Todos los componentes que forman el alternador sufren aumento de temperatura
que procede del motor y de su propio funcionamiento interno.

El alternador puede funcionar sin problemas a una temperatura de 80-100ºC.

El ventilador del alternador normalmente coge aire del exterior y lo hace pasar por
el interior de todos sus componentes a través del ventilador que lleva incorporado,
bien, en la parte exterior o como en los actuales alternadores, en su parte interior.

Carcasas o semicarcasas
Forman el cuerpo del alternador y se fabrican de aluminio con una serie de
ranuras y orificios para la refrigeración del mismo.

FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR GENERADOR

En un “alternador”, la corriente alterna se genera en el estátor estacionario, y

luego es convertida a CC por los rectificadores (diodos).
Los típicos alternadores de vehículos de pasajeros y camiones ligeros utilizan la
construcción de campo Lundell o “claw-pole”. Esto utiliza un núcleo de hierro
moldeado en el rotor para producir un campo multipolar a partir de un solo
devanado de bobina. Los polos del rotor parecen dedos de dos manos
entrelazados entre sí.

La bobina está montada axialmente en su interior y la corriente de campo es

suministrada por anillos colectores y escobillas de carbón. Estos alternadores
tienen sus devanados de campo y estator enfriados por el flujo de aire axial,
producido por un ventilador externo conectado a la polea de transmisión.

Los vehículos modernos utilizan ahora el diseño compacto del alternador. Esto

es similar desde el punto de vista eléctrico y magnético, pero ha mejorado la
refrigeración por aire. Un mejor enfriamiento permite más potencia de una
máquina más pequeña.
La carcasa tiene ranuras de ventilación radial distintivas en cada extremo y ahora
encierra el ventilador. Se utilizan dos ventiladores, uno en cada extremo, y el flujo
de aire es semirradial, entrando axialmente y saliendo radialmente hacia el
exterior.

Los devanados del estator consisten ahora en una banda central densa donde el
núcleo de hierro y los devanados de cobre están bien apretados, y bandas finales
donde los devanados están más expuestos para una mejor transferencia de calor.
La mayor distancia entre el núcleo y el rotor mejora la eficiencia magnética. Los
ventiladores más pequeños y cerrados producen menos ruido, especialmente
a altas velocidades de la máquina.
Los alternadores también se pueden enfriar con agua en los automóviles. Los
vehículos más grandes pueden tener alternadores de polos salientes similares a
las máquinas más grandes.

Los bobinados de un alternador trifásico pueden conectarse utilizando la

configuración de los regímenes de conexión Delta o Estrella.

Las versiones sin escobillas de este tipo de alternadores también son comunes en
maquinaria más grande como camiones de carretera y maquinaria de movimiento
de tierras. Con dos cojinetes de eje sobredimensionados como únicas piezas de
desgaste, estos pueden proporcionar un servicio extremadamente largo y fiable,
incluso superando los intervalos de revisión del motor.

DIFERENCIAS DINAMO Y ALTERNADOR

Los alternadores tienen varias ventajas sobre los generadores de corriente

continua (dinamos). Son más ligeros, más baratos, más robustos y pueden
proporcionar una carga útil a la velocidad de ralentí.
Utilizan anillos colectores que prolongan considerablemente la vida útil de los
cepillos sobre un conmutador. Los cepillos de un alternador sólo transportan
corriente de excitación de CC (Corriente Continua), una pequeña fracción de la
corriente transportada por los cepillos de un generador de CC, que transportan
toda la salida del generador.

Se requiere un conjunto de rectificadores (puente de diodos) para convertir CA a

CC. Para proporcionar corriente continua con un bajo nivel de ondulación, se
utiliza un bobinado polifásico y se dan forma a los polos del rotor (polipasto de
garras).
REGULADOR HISTORIA

En un principio el regulador de voltaje se trataba de un dispositivo mecánico que

por medio de un vibrante regulaban la corriente del rotor y de esa forma
controlaban el nivel de voltaje de salida. Con la aparición de los primeros
transistores se remplazó el sistema mecánico por uno totalmente electrónico,
manteniendo el mismo principio de funcionamiento.
Esto trajo asociado una disminución del costo del dispositivo y una considerable
reducción
de tamaño. El siguiente paso en la evolución está asocia-do a la aparición y uso
masivo de los componentes electrónicos de montaje superficial (SMD). Esto
facilitó el armado de la placa electrónica del regulador debido a la automatización
de la colocación de los componentes SMD y una gran disminución del tamaño
físico del regulador. A causa de esta última ventaja el regulador de voltaje dejo de
ser un componente externo al alternador y pasó a estar incorporado al mismo.

Con el avance de la tecnología algunos reguladores de voltaje han incorporado

distintas funciones a la regulación de voltaje. Una de esta es la denominada
Softstart, que es la excitación por medio de un voltaje reducido del rotor cuando
este está detenido. De esta forma se evita que el bobinado del alternador se
sobrecaliente si se mantiene en contacto al vehículo sin dar arranque por un
tiempo prolongado.
Otra función importante que se incorporó es el Control de Respuesta de Carga -
LRC (Load Responce Control) que es el tiempo de retraso de respuesta ante
variaciones bruscas de carga, como por ejemplo encendido del aire
acondicionado, luces, entre otros.

También se han agregado terminales con distintas funciones. Estos son, control
electrónico de luz testigo, salida para tacómetro y sensado de voltaje de batería.
Esto trajo asociado una disminución del costo del dispositivo y una considerable
reducción de tamaño. El siguiente paso en la evolución está asocia-do a la
aparición y uso masivo de los componentes electrónicos de montaje superficial
(SMD). Esto facilitó el armado de la placa electrónica del regulador debido a la
automatización de la colocación de los componentes SMD y una gran disminución
del tamaño físico del regulador. A causa de esta última ventaja el regulador de
voltaje dejo de ser un componente externo al alternador y pasó a estar
incorporado al mismo.

El aumento en la complejidad y capacidad de procesamiento de las unidades de

control ECU trajo asociado la aparición de los prime-ros terminales de control
bidireccionales tipo BUS, como son la Interfaz de Bit de Sincronismo - BSS (Bit
Synchrone Schnittstelle) y la Red de Interconexión Local - LIN (Local Interconnect
Network). Este último es el que se utiliza en la mayoría de los reguladores de
voltaje modernos, ya que permite controlar todas las funciones del regulador por
medio de un solo cable de conexión. Esto quiere decir que el regulador pasó a ser
un periférico de la ECU del vehículo y por lo tanto posee "etique-tas
identificadores" que le permiten recono-cer al dispositivo como tal. Los datos que
el regulador puede entregar a la ECU son: DFM, temperatura, corriente,
fabricante, clase del alternador, indicación de errores de comunicación, indicación
de error eléctrico, mecánico y de temperatura. Los parámetros del regulador que la
ECU puede controlar son: voltaje de regulación, valor de LRC, frecuencia de corte
de LRC y limitación de corriente.

TIPOS DE REGULADORES

Un automóvil tiene dos tipos de reguladores de voltaje por su tipo de conexión. El

primero de estos reguladores está conectado a tierra general, y este funciona
regulando la cantidad de energía negativa que entra en el rotor del alternador. Por
otra parte, también podemos encontrar un regulador de voltaje conectado a tierra
de campo, que cumple una función similar, pero con la energía positiva.
Sin importar cuál es el que tu automóvil tiene de los tipos de reguladores, ambos
cumplen con el mismo objetivo: incrementar o disminuir la energía de salida para
mantener constante la carga en la batería y el voltaje entregado al sistema
eléctrico del automóvil.

Por su tipo de construcción, también se dividen en dos tipos: los

electromagnéticos y los electrónicos. El regulador electromagnético se conecta
a las escobillas del rotor del alternador y de esta forma afecta directamente la
corriente que circula por el inductor. Este tipo de reguladores abren o cierran en
mayor medida el paso del voltaje mediante un campo magnético de una laminilla,
y pueden aumentar o bajar la cantidad de corriente, pero siempre dependiendo de
esa pequeña laminilla, lo cual lo hace susceptible a ser afectado por factores como
grasa o humedad, razones frecuentes por las cuales se suele reparar o limpiar un
alternador.

Por otra parte nos encontramos con los reguladores electrónicos, que en lugar
de apostar por componentes móviles, se basan en componentes de “estado
sólido”, es decir, resistencias, condensadores y transistores. Mediante este tipo de
componentes, se genera una reducción importante en el peso y las dimensiones,
por lo cual este tipo son más comunes en los autos más recientes.

Su desgaste a lo largo del tiempo es muchísimo menor al de

un regulador electromagnético, y se encargan de cortar la corriente del rotor
cuando el voltaje iguala o supera un valor determinado, generalmente con una
variación del 3 al 5% del voltaje requerido. El exceso de corriente se desvía a la
masa aterrizada, y como resultado, el voltaje se mantiene constante o dentro de
un rango bien definido en todo momento, garantizando así el correcto
funcionamiento del sistema eléctrico del auto.

HISTORIA DE LA BATERIA
Se cree que la invención de la batería data alrededor del año 250 AC. Para el
año 1936, en lo que actualmente es Irak, fueron descubiertas unas vasijas de
barro que contenían cilindros de cobre, junto con una barra de hierro corroído.
La corrosión de la varilla permitió a los investigadores concluir de que aquellos
frascos eran una forma de tecnología de batería, las cuales se utilizaban para
la producción de joyería y orfebrería.

La invención de la batería moderna se le atribuye a Alessandro Volta, quien el

20 de marzo de 1800 comunica su invento de la pila a la Royal Society. Tres
años más adelante, en el año 1803. Johann Wilhelm Ritter construye su
primer acumulador eléctrico. Para 1936 John Frederic Daniell inventa su pila
Daniell, tomando como base la pila de Volta, pero con la mejora que evitaba la
acumulación de hidrógeno. Ocho años más tarde, en 1844, William Robert
Grove inventa la pila homónima, la cual por ser más evolucionada y
aumentada se emplea en las redes telegráficas de Estados Unidos hasta el
año 1860.

En 1860, el físico francés Gastón Planté construye el primer modelo de batería

de plomo y ácido, sin embargo, al principio no fue muy aceptada, pero para
1879 tuvo una acogida mucho mejor a causa de que la electricidad se iba
convirtiendo en algo común. La novedad era que a diferencia de las baterías
anteriores, esta era recargable. Su invento consistía en electrodos de plomo
sumergidos en ácido sulfúrico. Gracias a esta nueva tecnología de celda
húmeda era capaz, no solo de producir una corriente alta, sino también invertir
dicha corriente para autocargarse, por lo que fue la ideal para ser usada en la
industria automotriz.

Para la década de 1960, los ingenieros alemanes desarrollan un tipo de batería

automotriz de plomo y ácido, la cual era a prueba de derrames. Aquellas se les
conocía como celdas de gel. Era una especie de acumulador de ácido sulfúrico
mesclado con polvo de sílice que formaba una sustancia tipo gel. Este gel
evitaba derrames y escapes accidentales, muy comunes para la época con las
anteriores baterías y ayudaba a contener el ácido y los demás químicos
presentes en el acumulador en caso de accidente. Dichas baterías contaban
también con avanzados sistemas de ventilación, el cual mantenía el agua de
los residuos dentro del acumulador para que fuera reutilizada durante la carga.

Entre las décadas de 1970 y 1980, las baterías de ácido plomo que utilizaban
los automóviles se fueron perfeccionando. Las mismas se conocen como
baterías de malla de fibra de vidrio absorbentes (AGM). Internamente ellas
contienen una estera de microfibras que mantienen el ácido interno, por lo que
son a prueba de derrames. Ya que el ácido no se mescla con el sílice para
formar un gel, es capaz de aportar más potencia y una mayor vida que una
batería de gel típica. Un detalle importante es que el término AGM se usa para
las baterías selladas por su sistema de ventilación interno, realmente no son
verdaderamente selladas a causa del potencial que esto representa para la
combustión interna debido a sobrepresión, las mismas son las que se siguen
usando en la actualidad.

Llega la tecnología híbrida y totalmente eléctrica

Los vehículos híbridos y eléctricos usan otros tipos de batería de plomo-ácido
para accionar el vehículo, los cuales requieren más energía que los vehículos
de motor a combustión. Debido a esto, los vehículos eléctricos requieren de
baterías aún mayores tanto en tamaño, como también en voltaje, la carga
presenta un problema para aquellos que poseen esta clase de vehículos. Sin
embargo, las baterías de iones de litio pueden proporcionar más energía
constante por largos períodos de tiempo, pero sus precios tan elevados lo
hacen inaccesible a la mayoría de propietarios de vehículos eléctricos. Para el
año 2007 la firma Toshiba creó una batería litio-ion que mejoró el
funcionamiento de los coches eléctricos incluso a nivel de recarga, pues basta
con solo 5 minutos para ser recargada nuevamente y cuesta menos que otras
baterías de litio similares en la industria automotriz.

Actualmente existe una batería de litio-azufre de alta densidad cuyo proyecto

fue financiado por la Unión Europea a través de LISSEN y que ofrece tres
veces más densidad de energía que las convencionales junto con una amplia
autonomía. Esto permitirá que el sector del transporte eléctrico se desarrolle
aún más a medida que avanza el tiempo.

PARTES DE LA BATERÍA:

Caja:
La mayoría de las cajas de las baterías para automóviles están construidas de
polipropileno, una capa fina (aproximadamente 0,08 pulgadas, o 0,02 mm, de
grosor), fuerte y ligero. Por el contrario, se construyen contenedores para baterías
industriales y algunas baterías para camiones de un material de caucho duro y
grueso.
Dentro de la caja hay seis celdas (para una batería de 12 voltios). Cada celda
tiene placas positivas y negativas. En la parte inferior muchas baterías alojan lo
que se denominan costillas, que soportan las placas de aleación de plomo y
proporcionan un espacio para sedimentar, llamado cámara de sedimentos. Este
espacio evita que el material activo gastado haga corto circuito entre las placas en
la parte inferior de la batería.

Rejillas:
Cada placa positiva y negativa en una batería se construye sobre una estructura, o
rejilla, hecha principalmente de plomo. Las baterías de bajo mantenimiento utilizan
un bajo porcentaje de antimonio (Aproximadamente 2% a 3%), o usan antimonio
solamente en las placas positivas y calcio para las placas negativas. Los
porcentajes que constituyen la aleación de las rejillas de placas constituyen la
principal diferencia entre las baterías sin mantenimiento. Las reacciones químicas
que se producen dentro de cada batería son idénticos independientemente del tipo
de material utilizado para construir las placas.

Placas positivas:
Las placas positivas tienen dióxido de plomo (Peróxidos), en forma de pasta
colocada sobre el armazón de la rejilla. Este proceso se llama pegado. Este
material activo puede reaccionar con el ácido sulfúrico de la batería y es de color
marrón oscuro.

Placas negativas:
Las placas negativas se pegan a la cuadrícula con un plomo poroso puro, llamado
plomo esponjoso, y son de color gris.

Separadores:
Las placas positivas y negativas deben ser instalados alternativamente uno al lado
del otro sin tocarse. Para que suceda esto se hacen uso de separadores de
material aislante, que permiten un espacio para la reacción del ácido con ambos
materiales de la placa, con todo esto, aislar las placas para prevenir cortocircuitos.
Estos separadores son porosos (con muchos pequeños orificios). Los separadores
pueden estar hechos de papel revestido con resina, caucho poroso, fibra de vidrio
o plástico expandido. Muchas baterías utilizan separadores de tipo envolvente que
encierran toda la plancha y cualquier material que pueda salir de las placas puede
causar un cortocircuito entre las placas en la parte inferior de la batería.

 
Celdas o vasos:
Las celdas o vasos se construyen de placas positivas y negativas con separadores
aislantes entre cada placa. La mayoría de las baterías utilizan una placa más
negativa que placa positiva en cada celda; en las baterías más nuevas usan el
mismo número de placas positivas y negativas.

En cada vaso (o celda) se puede alcanzar una tensión de 2,1 voltios,

independientemente del número de placas positivas o negativas utilizadas.

Mientras mayor es el número de placas utilizadas en cada celda, mayor es la

cantidad de corriente que se puede producir.

Las baterías típicas contienen cuatro placas positivas y cinco placas negativas por
celda. Una batería de 12 voltios contiene seis celdas conectadas en serie, que
producen 12,6 voltios (6 x 2.1 = 12.6) y contienen 54 placas (9 placas por celdas x
6 celdas). Ahora si la misma batería de 12 voltios tiene cinco placas positivas y
seis placas negativas, con un total de 11 placas por celda, hacen un total de 66
placas (11 placas x 6 celdas), entonces tendría el mismo voltaje, pero la cantidad
de corriente que la batería podría producir sería aumentado. Entonces podemos
afirmar que la capacidad de amperaje de una batería se determina por la cantidad
de material de placa activo en la batería y el área de material de la placa expuesta
al electrolito en la batería.

Vasos o celdas de una batería

Tabiques:
Cada vaso está separado de las otros vasos por tabiques, que están hechos del
mismo material que el utilizado fuera de la batería.

El conjunto de placas positivas de cada vaso está unido por su parte superior a un
único conductor o puente de unión, constituyendo una unión en paralelo entre
placas. Igualmente, el conjunto de placas negativas está unido de la misma
manera.

Los dos conductores que salen de cada vaso están unidos en serie con los
conductores resultantes de los vasos contiguos.

Electrolito:
El electrolito es el término usado para describir la solución ácida en una batería. El
electrolito utilizado en las baterías automotrices es una solución (combinación
líquida) de ácido sulfúrico al 36% y 64% de agua. Este electrolito se utiliza para
baterías de plomo-antimonio y plomo-calcio (sin mantenimiento). El símbolo
químico de esta solución de ácido sulfúrico es H2SO4.
  H2 = Símbolo para el hidrógeno (el subíndice 2 significa que allí hay dos
átomos de hidrógeno)
 S = Símbolo del azufre.
 O4 = Símbolo de oxígeno (el subíndice 4 indica que hay cuatro átomos de
oxígeno)
El electrolito se vende premezclado en la proporción adecuada y es instalado de
fábrica o añadido cuando se vende la batería. Nunca debe añadirse electrolito
adicional a ninguna batería después del relleno del electrolito original. Es normal
que un poco de agua (H2O) en la forma de gases de hidrógeno y oxígeno pueda
escapar durante la carga como resultado de las reacciones químicas. El escape
de los gases de una batería por la carga o descarga se llama gasificación. Sólo
agua pura destilada debe añadirse a una batería.

FUNCIONAMIENTO DE LA BATERIA:

La electricidad fluye desde la batería en cuanto hay un circuito conectado entre los
polos positivo y negativo. Esto ocurre cuando un consumo que necesita
electricidad, como la radio, se conecta a la batería.

Cuando una batería se conecta a un consumo que necesita electricidad, como el

motor de arranque de un coche, fluye corriente desde la batería. Al hacerlo, la
batería comienza a descargarse.

A medida que la batería se va descargando, la composición del plomo de las

placas es más parecida, disminuye la densidad del ácido y como consecuencia la
tensión entre bornes disminuye. Hasta que la batería está tan descargada que ya
no puede suministrar electricidad a una tensión útil.

Una batería descargada se puede recargar volviendo a alimentarla con corriente

eléctrica. La carga completa restablece la diferencia química entre las placas y
deja la batería lista para proporcionar toda su energía.

Este proceso único de descarga y carga de la batería de plomo-ácido significa que

la batería se puede descargar de energía y restablecer una y otra vez. La
capacidad de someterse a este proceso una y otra vez es lo que se conoce como
resistencia a los ciclos de una batería.

EL INDICADOR DE CARGA
El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el
sistema de carga esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada.
Este indicador se iluminará cuando el sistema de carga no suministre la cantidad
de carga suficiente.

Funcionamiento DEL SISTEMA DE CARGA

Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra la

corriente necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que está en
funcionamiento, envía corriente a la batería para recargarla y suministrar la
energía a otras necesidades del sistema, el regulador controla el voltaje y la
corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el voltaje, la corriente e
indicar el flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en
este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el
alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.

SISTEMA DE CARGA EN LA ACTUALIDAD

En la actualidad los sistemas de carga de los vehículos modernos incorpora

tecnología electrónica presentando algunas variaciones dependiendo del
fabricante. Esta evolución nos lleva a los sistemas de carga inteligente. Se trata de
un sistema de carga convencional, que controla la tensión del alternador
electrónicamente por medio de un regulador de tensión que en algunos casos va
incorporado en el Modulo de Control Electrónico ECM o en el Alternador. El ECM
recibe una señal del alternador, la cual le indica el nivel y estado de carga que se
maneja en el sistema, esta a la vez efectúa las correcciones necesarias de
acuerdo a la señal recibida manteniendo a la batería en una carga adecuada
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor (RPM) y al
número de accesorios que se encuentren activos y funcionando en ese momento,
ejemplo: aire acondicionado, luces altas y bajas, radio, reproductor dvd etc. El
sistema a su vez está en la capacidad de determinar el tiempo restante de uso por
ejemplo del radio cuando el vehículo cuando está estacionado.

Este sistema al ser controlado por el ECM prolonga la vida útil de la batería, ya
que la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la
temperatura de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta
fría responde mejor a una tensión más alta comparada con una batería caliente,
que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, el ECM evalúa la
temperatura directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el
regulador, y permite que la alimentación de tensión proveniente del alternador
varíe en función de dicha temperatura manteniendo una carga ideal.

Para verificar que el sistema de carga inteligente o  Smart Charge  esté

funcionando correctamente primero revisemos que los conectores (alternador,
regulador) estén haciendo buen contacto, después utilicemos un multímetro
automotriz analizar el voltaje, colocamos el multímetro en escala de voltaje,
después coloquemos la punta negra del multímetro en el negativo de batería y la
punta roja en el positivo, el voltaje debe estar aproximadamente entre 13,5 a 14,7
voltios. Es importante tener en cuenta que el voltaje de carga del sistema no debe
ser insuficientemente o que ni se sobrecargue para prolongar la vida útil de la
batería y de los componentes electrónicos que se alimentan a través de ella.

Normalmente las principales fallas se presentan por la instalación de accesorios o

componentes por fuera del circuito original de carga del auto. Si bien es cierto que
se admiten algunas modificaciones o mejoras al equipamiento original del
vehículo, es necesario constatar con los manuales de servicio para asegurar que
esta instalación sea reconocida por el ECM. Así mismo cuando se realiza
mantenimiento o reparaciones al sistema de carga inteligente o Smart Charge es
necesario utilizar repuestos originales. Para cada caso utilice el scanner
automotriz para verificar los parámetros de funcionamiento y los valores
adaptativos del sistema..

PROBLEMAS SISTEMA DE CARGA:

Por lo general, si la luz de aviso de carga se enciende, el conductor podrA suponer
que hay alguna falla en el sistema de carga. Ademas, muy a menudo se descubre
que el sistema de carga no esta bien si resulta dificil arrancar el motor porque la
batería esta muy debil o porque cambia la densidad luminosa de las luces
principales del automovil . En cualquier caso, siempre que se sospeche que hay
problemas en el sistema de carga, debera localizar la causa y reparar o cambiar el
componente dañado. Si la batería esta debil muchas veces el problema se
encuentra er, la batería misma , como por ejemplo que falta electrolito en las
celdas ó que l as placas se han deteriorado. O, puede que la correa motriz este
destemplada y por tanto se este resbalando. No obstante, tambien hay ocasiones
en que los problemas se debe n a la manera en que se esta usando el vehículo y
no a ning~n problema de la batería ó e l sistema de carga. Por ejemplo, podría ser
que el vehículo se use solo para distancias cortas. En este caso, la corriente de la
batería se estaría consumiendo polos frecuentes arranques y como los Viajes son
cortos, no hay tiempo para que la batería se cargue otra vez . Esto sería mucho
más cierto si el vehículo se usa de noche, porque casi toda la corriente generada
por el alternador es absorbida por las luces principales, lo que Slgnificaría que la
batería no estaría recargandose adecuadamente. Al efectuar la localizacion de
averías del sistema de carga, es esencial comprender bien el problema y
confirmar sus sir, tomas.

Para la reparac16n del sistema de carga se usan herramientas ya conocidas,

como las llaves de boca fija, las 11aves po1igonales, llaves de cubo o copa y
destornilladores. También se emplean instrumentos especiales como el voltfmetro,
el amperímetro, el tacómetro, la resistencia variable de pila de carbono y 1a
resistencia _para simular batería cargada.

Son necesarios otros instrumentos y herramientas como el extractor de bujes, el

extractor de rodamientos, el rectificador de colectores, el vibrador (growler) o
probador de inducidos y de circuitos de campo, la pistola eléctrica para soldar y
una serie o luz testigo para probar continuidad y aislamiento.

2. Baleria Debil (descargada) Este problema se presenta cuando el alternador no

este generando la suficiente corriente par a recargar la batería. Por tanto, no se
podrá arrancar e l motor . Ademas, las luces principales no brillan suficientemente.
No obstante, debido a que el alternador todavía estar generando un poquito de
corriente, l a luz de aviso de carga se apagara tras arrancar e l motor . Ya que hay
varias razones por las que puede ser posible que el alternador no este generando
suficiente corriente, es importante seguir los procedimientos adecuados de
localizacion de averías. Lo primero que se debe hacer es investigar como se ha
estado usando el vehículo (condiciones de marcha). Para que el alternador pueda
recargar la batería , es imperativo que e l vehículo marche continuamente por un
cierto tiempo. Esto es especialmente cierto de noche, ya que la batería no se
recargara del todo si el vehículo se usa para carr eras cortas solamente. Este
problema también ocurre si el vehiculo tiene varios accesorios que consumen
energía electrica. En ta l caso, serí a necesario cambiar e l alternador por otr o con
mas capacida d.

3. Bateria Sobrecargando Podra darse cuenta de cuando la batería esta

sobrecargando si es necesario añadirle electrolito con frecuencia. Ademas la
iluminación de l os faros cambian las r pm de l motor . Este problema se de - be a l
exceso de voltaj e de regulacion del r egul ador (Vol t aj e de salida del al
ternador). Si e l voltaje de sa l ida del a l ternador es ~ por encima de lo especi
ficado, l a batería se so bre c~rgará, au~ mentando l a temperatura de la bate rí a ,
y por tanto se consu ~ e l e l ectrolito con ma yor r~pidez. Además, cuando el
motor está marcha ndo demasiado r~pido, flu ir~ dema siada corriente a las luces,
y éstas brilla r~ n más. En casos extremos, habrá tanta corrient e en las luces que
hará que l os focos se quemen. Para hacer la localización de ave rías para este
probl ema hay que medir e l vol taje de sa l ida de l al te rnador y revisar y/o
regulando el regulador.

4. Ruidos Anormales Los ruidos anorma l es en e l sistema de car ga se originan

en e l alternador. Ha y dos tipos di ferentes de r ui dos y deben disti.':'. guirse
antes de comenzar a hacer la localizació n de averias. El primero es un sonido
mecanico que se oye cuando la corr ea motriz est ~ patinando en la polea del
alternador d si los ca jinetes del alternador estan Rayados o desgastados. El
segundo es una resonancia magnetica causada por un cortocircuito en una de las
capas de la bobina del estator ó por que los diodos está n daRados. En el caso de
que haya resonancia magné tica, la estatica de la radio a menudo se sincronizara
con las revoluciones de l motor. Aparte del caso del sonido de la correa , será
necesario desensamb lar e l alternador, inspeccionar cada component e y re ~ rar
segJrl sea necesario.

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carga-generacion-electricidad-alternador-regulador-circuito-reparacion.pdf
 file:///C:/Users/CAD%20-
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 https://www.autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/178-sistema-de-carga-
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 https://www.motoryracing.com/pruebas/noticias/la-historia-de-la-bateria-
automoriz/
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 http://www.revistaautopartes.co/no-se-lo-pierda/ver/?tx_ttnews%5Btt_news
%5D=94&cHash=16cc50b67e73d68739839a8f508d0743
 https://automexico.com/mantenimiento/regulador-automotriz-que-es-y-
cuales-son-sus-tipos-aid11791
 https://talleractual.com/tecnica/partes-de-motor/8814-regulador-de-voltaje-
moderno
 https://unicrom.com/historia-reguladores-monoliticos-voltaje/
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 https://zonadelmotor.com/alternador/#Historia_del_alternador
 http://www.inacap.cl/web/material-apoyo-
cedem/alumno/Mecanica/Mecanica-Automotriz-MPEA01-Electricidad-
Automotriz/01_Unidad-N2-Sistema-de-Carga.pdf
 https://www.autofacil.es/tecnica/sistema-carga-arranque-coche-
componentes/178145.html
 https://es.scribd.com/document/377327395/Sistema-de-Carga-Del-
Automovil