ACEROS EMPLEADOS EN EL AUTOMÓVIL.

En esta entrada vamos ha hablar sobre los diferente tipos de aceros que se
emplean en el sector de la automoción. Así como las características de cada
uno de ellos.
ACEROS:
En la evolución de los vehículos, se ha intentado encontrar los materiales
que reúnan las mejores propiedades, y prestaciones, con el fin de usarlos en la
fabricación de los vehículos.

En sus inicios los

vehículos estaban fabricados de aceros. Sin embrago con la aparición del
aluminio, se comienza a poner en duda al acero,ya que el aluminio es un
material muy ligero, resistente, dúctil, maleable,..
Esta situación hizo que las grandes empresas dedicadas a la fabricación del
acero comenzaran a investigar como mejorar las propiedades de este material
a través de tratamientos.
Los diferentes aceros que se emplean en el sector de la automoción, son:

Aceros de alta resistencia:  

    1.-Aceros brake-hardening: 

 Características: Con este tipo, lo que ha conseguido es un acero con un

gran límite elástico. Esta elasticidad se consigue por medio de un tratamiento
térmico a baja temperatura.
 Usos: Este tipo de acero es utilizado en los paneles exteriores, como
puertas, capó, techo.. Además de las zonas estructurales, como bastidores,
travesaños, puntales...
 Conformado: Como consecuencia de su límite elástico, el proceso de
reconformado de este tipo de acero algo más de fuerza que los aceros
convnconales.
De la misma manera, el bajo contenido en elementos aleantes le confiere una
buena soldabilidad.
 BASTIDOR

    2.-Aceros microaledos: 

 Características: Este tipo de acero se consigue reduciendo el tamaño del

grano y la precipitación del grano. Además en algunos aceros se añaden otros
elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de
dureza. Este tipo de aceros se caracteriza por una buena resistencia a la fatiga, una
buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío.
 Usos: Este acero se emplea en  piezas interiores de la estructura que
requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la
suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en largueros y
travesaños.
 Conformado: Durante el reconformado se deberá realizar un mayor
esfuerzo, que si se tratara de una pieza fabricada con acero convencional, debido a
su límite elástico más elevado.

    3.-Aceros refosforados: 

 Características: En este acero encontramos un núcleo de ferrita, y

elementos como el fósforo en una concentración de hasta un 0.12%. Esto le otorga
una alta resistencia, sin dejar deser aptos para la estampación.
 Usos: Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos
múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o
piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o
refuerzos de pilares.
 Conformado: Al igual que en el acero anterior es necesario realizar más
esfuerzo para su conformación, debido a su punto elástico elevado.
 TRAVESAÑO

Aceros de muy alta resistencia:

Los aceros de muy alta resistencia, en su obtención se parte de un acero inicial
que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento
térmico (temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro.
    
    1.- Aceros de fase doble:

 Características: Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la

distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una
alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de
energía.
 Usos: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su
potencial de aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros
convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural
como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo,...
 Conformado: El reconformado de éstos aceros es por lo general difícil,
como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos
mayores en comparación con otros aceros de menor resistencia. El proceso de
soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de
proporcionar intensidades mayores que las que suministran los equipos
convencionales.
 MONTANTE A

    2.-Aceros de plasticidad inducida por transformación: 

 Características: Estos aceros presentan una gran compactación, lo que
hace que posean una buena distribución de las deformaciones  y por lo tanto una
buena estampación.

Estas características hacen que presente una gran resistencia, y una buena
absorción de la energía. Dichas características, se consiguen a través de
tratamientos elásticos a baja temperatura, que le dota de una mayor
resistencia, mayor capacidad de absorción de energía y un menor peso.

 Usos: Estos aceros se usan sobre todo a piezas de estructura y

seguridad como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B,...
 Conformado: El proceso de reconformado de estos aceros es por lo
general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a
realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros que presentan una
menor resistencia.

ESTRIBO

    3.- Aceros de fase compleja:

 Características:  Los Aceros de fase compleja se diferencian del resto
por un bajo porcentaje en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en
la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. 

Los aceros de fase compleja incorporan además, elementos de

aleación convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno, boro) y
microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio),estos últimos les
confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan
por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la
deformación.

 Usos: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se

fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la
intrusión de elementos en la zona de los pasajeros. Además también se pueden
encontrar en el habitáculo del motor y el maletero.
 Conformado: Al igual que en los aceros anteriores el conformado es muy
difícil debido al alto límite elástico que poseen.

HABITÁCULO MOTOR

Aceros de ultra alta resistencia:

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes
energías y su alta capacidad para no deformarse.

    1.-Aceros martensíticos: 
 Características: Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura
compuesta básicamente de martensita, este material se obtiene al transformarse la
austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan
límites elásticos de hasta 1400 MPa. 
 Usos: Esto hace que sean aceros con una alta resistencia, por lo que se
suelen emplear en zonas del vehículo destinadas a impedir la deformación del
habitáculo,como por ejemplo el pilar B.
 Conformado: En cuanto al reconformado estos aceros necesitan mucha
fuerza para llevar a cabo su conformación, por lo que no se reconforman, sino que
se sustituyen. 
 PILAR B
    2.- Aceros al boro:
 Características: Son aceros que presentan un alto grado de dureza
como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición
de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro
(0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la
estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico.
 Usos: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a
un 8%), estos aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil,
en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su
alta resistencia a los choques y a la fatiga. Como son los refuerzos del pilar B y las
traviesas.
 Conformado: Al igual que el acero martensítico al ser tan resistente
resulta casi imposible su reconformado.

TRAVIESA

Una vez hemos visto los tipos de aceros que podemos encontrar en el
vehículo, así como sus características el diagrama del vehículo con todos los
aceros que se emplean en su montaje según su límite elástico quedaría así:
 Publicado por Unknown en viernes, diciembre 21, 2012 No hay comentarios: 
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lunes, 10 de diciembre de 2012
DIAGRAMA Fe-C
En esta entrada vamos a tratar el diagrama hierro-carbono. Además de
clasificar los diferentes acero atendiendo a su porcentaje en carbono, a su
enfriamiento y los tratamientos que sufren estos materiales en su fabricación.

CLASIFICACIÓN:
 En cuanto a los aceros, los podemos clasificar en: aceros aleados, aceros no
aleados, y aceros inoxidables.                   
    1.- Aceros aleados: estos tipos de aceros son aquellos que presentan entre
sus componentes encontramos carbono, y otra sustancia (Mn, Cr, Ni...).
  
    2.- Aceros inoxidables: son aquellos aceros que contienen un mínimo del
10.5% en Cromo y un máximo del 1.2% de Carbono. 
  
    3.-Aceros no aleados: Estos son los más importantes para comprender el
diagrama hierro-carbono. Este tipo de acero presenta un porcentaje en bajo de
elementos aleantes. Dependiendo de la cantidad de carbono encontramos:
 Aceros de bajo carbono (%C < 0.25).
 Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55).
 Aceros de alto carbono (0.55 > %C < 2).

CONSTITUYENTES DE LOS ACEROS:

El hierro puro pasa por tres estados a medida que va cambiando la temperatura del hierro.
Estos tres estados, son:
 Hasta los 911ºC el hierro se cristaliza en el sistema cúbico centrado en el cuerpo
(BCC). En esta fase el hierro recibe el nombre de ferrita.
Este material presenta un bajo con tenido en carbono. Además es un material dúctil 
maleable, y ferromagnético, hasta los 770ºC. Esta temperatura a la que pierde el
magnetismo, se corresponde con la temperatura de Curie.

 Entre 911 y 1400ºC el hierro se cristaliza en el sistema cúbico centrado en las

caras (FCC). Este hierro se denomina austenita.                 
La austenita, al ser muy compacta se deforma fácilmente, y es paramagnética. Esta
propiedad la presentan los materiales que son atraídos por los imanes. Además son
materiales que se magnetizan fácilmente.

                             
 Cementita, es el carburo de hierro Fe3C con un contenido en carbono del 6,67%.
Este compuesto no tiene propiedades metálicas. Sin embargo la cementita es muy dura y frágil.

 La perlita está compuesta por un 86.5% de ferrita, y un 13.5% de cementita. Este

compuesto, es una microestructura, compuesta por capas o laminas alternas de ferrita y
cementita. Esto se produce por medio de un enfriamiento lento en el acero.

TRATAMIENTOS TÉRMICOS DEL

ACERO:
 Estos tratamientos que se aplican en los aceros son muy importantes para conseguir las
propiedades de los aceros, o mejorar las que tiene. 
Este tipo de procesos consisten en calentar y posteriormente enfriar el acero. Con estos
tratamientos se reducen los rozamientos internos, se mejora la tenacidad, o se crea una
superficie dura con un interior dúctil.  La clave de estos tratamientos consiste en las
reacciones químicas que se producen en el interior de los aceros durante su calentamiento
y enfriamiento.

Para llevar a cabo estos tratamientos es necesario conocer las temperaturas a las que se
producen los cambios de fases del carbono y del hierro. Estas temperaturas se
representan en el diagrama hierro-carbono.

Los principales tratamientos térmicos, son:

 Temple: En este tratamiento se somete al acero a un aumento de la temperatura,

hasta los 900-950º. Posteriormente se produce un enfriamiento del acero en un medio como el
agua, aceite,..
Su finalidad es aumentar la dureza y resistencia del acero.

 Revenido:  El revenido es un proceso que se realiza en aceros previamente

templados. Se diferencia en el revenido en la temperatura máxima, y la velocidad del
enfriamiento.

Su finalidad es reducir la dureza, y la resistencia de los aceros templados.

 Recocido: Este tratamiento consiste en calentar el acero hasta una temperatura
de entre 800, y 925º. Posteriormente se le somete a un enfriamiento lento.

Su finalidad es aumentar la elasticidad, y disminuir la dureza.

 Normalizado: Consiste en dejar al acero en un estado normal, eliminando las

tensiones internas, y otorgando una distribución uniforme del carbono.

Se emplea como tratamiento previo al temple y el revenido.

Además de las propiedades térmicas, también encontramos tratamientos termoquímicos.

Estos tratamientos son similares a los tratamientos térmicos, pero que además de cambiar
su estructura, modificamos su composición química hasta una determinada profundidad.
Los tratamientos termoquímicos, son:
 Cementación: Este tratamiento consiste en aumentar la cantidad de cabono, que
rodea al acero. Esto se realiza teniendo en cuenta el medio o atmósfera que rodea al acero en
su enfriamiento y calentamiento.
El tratamiento consiste en aumentar la cantidad de carbono que rodea al
acero, obteniéndose después de temples y revenidos, una gran dureza, resistencia al
desgaste, y tenacidad del núcleo.

 Nitruración: La nitruración consiste en aumentar la cantidad de nitrógeno de la

superficie de la pieza. Esto se realiza calentando el acero entre 400-525ºC, e introduciendo el
acero en una corriente de nitrógeno y amoniaco.
Su finalidad es la de aumentar la dureza superficial del acero. Sin embargo en este
proceso se consigue una dureza mayor que en la cementación. 
 Cianuración: Endurecimiento de pequeñas piezas de acero. Se consigue a través
de un baño del acero en cianuro, carbonato, y cianato sódico.

 Carbonitruración: En este proceso se introduce el acero en carbono, nitrógeno,

hidrocarburos, amoniaco, y monóxido de carbono. Esto se realiza con temperaturas, de 650-
850ºC, además es necesario un temple y un revenido posterior.
 Sulfinización: La sulfinización, se produce por un calentando el azufre hasta
565ºC, y posteriormente se realiza un baño del acero en un baño de sales.

DIAGRAMAS DE ENFRIAMIENTO:
En estos diagramas de enfriamiento, se nos muestra como avanza la temperatura, con
respecto del tiempo.
El tipo de enfriamiento que se produce está fuertemente ligado con las propiedades finales
que va ha tener el acero, así como los constituyentes que presenta el acero en su interior.

                                                                          

El acero sigue siendo hoy en día el material principal en la fabricación de

las carrocerías, debido a que tiene muy buenas propiedades mecánicas
-resistencia y ductilidad- y un bajo coste económico en relación con otros
materiales, pero con el inconveniente de que se corroe fácilmente.

El acero sigue siendo hoy en día el material

principal en la fabricación de las carrocerías, debido a que tiene muy
buenas propiedades mecánicas -resistencia y ductilidad- y un bajo coste
económico en relación con otros materiales, pero con el inconveniente de que
se corroe fácilmente. Actualmente, todos los constructores de vehículos están
cuidando el aspecto de la protección contra la corrosión de las chapas de
acero, y ofreciendo mayores periodos de garantía contra la corrosión.
 El fenómeno
de la corrosión en el acero es un proceso químico, en el que debido a la
gran debilidad del acero al ataque del oxígeno, se forma en presencia de este
último una capa de óxido de hierro al reaccionar el hierro –Fe– del acero con
el agua y el oxígeno, provocando de esta forma la destrucción de la chapa.
Este problema se ve agravado por otros factores ambientales, como son
las atmósferas calientes y húmedas, las zonas costeras, o las áreas
industriales.
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Este proceso de corrosión, provoca una disminución de las propiedades
mecánicas y físicas y un debilitamiento de la chapa que conlleva un deterioro
progresivo de la estructura del automóvil. Este deterioro aumenta el riesgo de
provocar deformaciones y puntos débiles en la carrocería, que pueden
transformarse en zonas de rotura en caso de colisión.
Con el fin de evitar este deterioro progresivo de la carrocería, es importante
tener en cuenta la protección anticorrosiva desde la creación del vehículo, en
su diseño y fabricación, en la reparación y a lo largo de toda su vida útil.
 Como bien se indicaba anteriormente, la protección anticorrosiva comienza
en la etapa de diseño del vehículo. En esta fase se pretende evitar zonas en
las que el fenómeno de la corrosión se vea favorecido. Esto se consigue
diseñando una carrocería con el menor número posible de piezas, para evitar
zonas de soldadura, y a su vez se procura que estas zonas soldadas estén
poco expuestas al contacto con los agentes atmosféricos, evitando la entrada
de humedad y polvo en las cavidades y partes internas del vehículo, y
proporcionando una salida de aire para aquellos orificios donde se prevea la
acumulación de polvo y humedad, creando de esta manera condensaciones
que pudieran causar la corrosión del acero.
Una vez que se tiene diseñada la estructura del vehículo, se estudian las
distintas posibilidades tecnológicas que eviten la aparición de oxidación en la
carrocería. Las distintas alternativas existentes son las siguientes:
 La sustitución del acero por otro material que no presente el problema de
la corrosión, como el aluminio o los plásticos -pasos de rueda, depósito de combustible,
paragolpes…-.
El empleo de revestimientos metálicos para la protección del acero, que lo
hagan más resistente a la corrosión, siendo los tratamientos con zinc los que
más se utilizan.
La aplicación de productos que actúen como barrera de protección y lo aíslen
de las agresiones externas. Estos productos reciben el nombre de
revestimientos no metálicos.
La protección con revestimientos metálicos consiste en revestir el acero con
otro metal que se oxide más fácilmente que él. Este tipo de protección,
también recibe el nombre de protección catódica, debido a que el acero hace
de cátodo mientras que el metal que lo recubre hace de ánodo, es decir, se
oxida sacrificándose a favor del acero. De ahí que al metal que lo recubre se le
llame también ánodo de sacrificio.
 La aplicación de este tipo de revestimientos no implica que ya no sea precisa la
aplicación posterior de pinturas y materiales anticorrosivos, simplemente
significa que la garantía de protección ya no recae exclusivamente en estos
productos.

El material resultante consiste

en una banda de acero con un revestimiento que puede ser de naturaleza muy
variada. Dentro de los metales que podrían emplearse se encuentran
el aluminio, zinc, cadmio…, siendo el zinc el más utilizado por razones
técnicas y económicas. Aunque no todos los revestimientos con zinc son
iguales, pudiendo distinguirse varias técnicas:
 Galvanizado en caliente: consiste en la formación de un recubrimiento de zinc,
mediante la inmersión en un baño de zinc fundido a unos 450ºC.
Electrocincado: se aplica un revestimiento de zinc mediante un proceso
de electrodeposición en continuo sobre una chapa de acero laminado en frío.
Recubrimiento con aleaciones: se añaden diferentes metales, al baño de
las bandas galvanizadas en continuo, como el aluminio.
Galvannealed: consiste en un recocido de la banda galvanizada, para
conseguir por difusión térmica, que la capa más externa no sea zinc puro,
sino una aleación de zinc y hierro, mejorando su comportamiento frente a
la embutición y soldabilidad.
Los revestimientos no metálicos son otro tipo de productos que también
tienen la finalidad de proteger a la carrocería contra el fenómeno de
la corrosión. No son sustitutivos de los revestimientos metálicos, sino que
son un complemento para mantener una protección total de la carrocería.
Los revestimientos no metálicos se clasifican en cuatro grandes
grupos: imprimaciones electrosoldables, masillas y selladores de
estanqueidad, revestimientos de bajos y cera de cavidades.
Las imprimaciones electrosoldables permiten proteger de la corrosión
las caras ocultas, de las pestañas de unión de las chapas de acero antes de
ejecutar su soldadura. Se aplican en los paneles a soldar, en zonas en las que
posteriormente no se tiene acceso interior para pintarlas. Existen varios tipos
de imprimaciones electrosoldables según la forma de aplicación, como son
las masillas electrosoldables, las imprimaciones electrosoldables y
las cintas adhesivas electrosoldables.
Las masillas y selladores de estanqueidad aseguran la estanqueidad
a agentes externos, es decir, evitan las filtraciones de la
humedad, corrosiones, ruidos y vibraciones, además de mejorar
la insonorización del habitáculo. Se aplican en todos los bordes, juntas y
uniones, antes de engrapar cualquier revestimiento exterior con su armazón
interior, formando así la masilla un cuerpo compacto con la chapa. Se pueden
encontrar distintos tipos de masillas y selladores de estanqueidad, como son la
masilla de estanqueidad a base de poliuretanos, sellador de
uniones pulverizable y cordones de caucho butílico sintético.
Las ceras de cavidades se encuentran presentes en los cuerpos huecos
-interior de puertas, interiores de aletas, estribos…- de la gran mayoría de
las carrocerías autoportantes, con la finalidad de evitar la corrosión que se
produce por la condensación del agua en el interior de estos cuerpos. Se
aplican en la fase final de la construcción por pulverización con pistola de aire y
recipiente de presión.
Y por último, los revestimientos de bajos son productos que se aplican en
algunas zonas del vehículo para evitar el picado por gravilla y el desconchado
de la capa de pintura que deja la chapa al descubierto provocando
la corrosión, además de evitar que llegue al habitáculo
el ruido del rozamiento de las ruedas con el suelo y la vibración de la chapa.
Dentro de esta clase de revestimientos no metálicos encontramos dos tipos
distintos, como son los antigravillas y los protectores de bajos. Los últimos
son pinturas que se aplicaban en la zona inferior del vehículo, pero hoy en día
se están sutituyendo por planchas de plástico, que además de desempañar la
función de protección, confiere al vehículo una mejor aerodinámica. Mientras
que los antigravillas son unos productos que se aplican en estribos bajo
puerta, cantoneras, spoilers, faldones traseros y pasos de rueda, teniendo la
ventaja de que se puede pintar sobre ellos.

Hasta aquí, todas las protecciones anticorrosivas que se han nombrado son

aplicadas en el proceso de fabricación. ¿Qué sucede, entonces, cuando
reparamos un vehículo? En la reparación de un vehículo, es necesario
restituir todas las protecciones anticorrosivas que llevaba originalmente al
salir de fabrica, tanto revestimientos metálicos como revestimientos no
metálicos, ya que sino, la humedad puede provocar la oxidación de la chapa y,
por tanto, la pérdida de propiedades mecánicas y físicas.
La experiencia y los estudios realizados, demuestran que el fenómeno de
la corrosión en las carrocerías se puede convertir en un problema grave, si
no se aplican los tratamientos anticorrosivos pertinentes. Ya no sólo por la
vulnerabilidad que presenta el acero frente al oxígeno, también por el ataque
agresivo que le produce la contaminación medioambiental. Si a todo esto se
le añade la presión de los propios consumidores, que pretenden que el
deterioro y la depreciación de sus vehículos sea mínima, así como la
legislación que establecen algunos países sobre el tiempo mínimo de garantía
anticorrosiva, como la lógica competencia entre fabricantes, ha desembocado
en la búsqueda y aplicación de productos y procesos anticorrosivos, cada vez
más eficientes, tanto en el proceso de fabricación como en el de reparación.