Tema 03:

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN
Principales factores a considerar para el diseño de
pavimentos
Métodos de Exploración.
Sustentación de trabajos

Factores que causan el deterioro de un pavimento 7

https://www.youtube.com/watch?v=E4wB8NqM8U8
Diseño de Pavimentos 10
https://www.youtube.com/watch?v=5YN4zpM1YpY
La Autobahn-2.av 10
https://www.youtube.com/watch?v=x80q-lqjPdU
Megaconstrucciones - Tunel debajo de los alpes Suizos 45
https://www.youtube.com/watch?v=XcR8yLikS54

2.8.4. Tipos:
a) Corbatín: Posibilita diferentes formas de colocación para tráfico vehicular
pesado en muelles, estacionamiento, vías internas y externas.

b) Antideslizante: Para recuperación de centros históricos. Colocado en forma de

"espina de pescado" se consiguen pavimentos omnidireccionales.

c) Adoquín Rectangular: Ideal para caminos, plazoletas y vías en donde la forma

rectangular admite su mejor uso. Su sencillez en el diseño permite economías
en la mano de obra, para su colocación y a la vez flexibilidad.

6
 d) Adoquín Guitarra: Original por ser la más novedosa forma de adoquín en el
mundo. Rompe con la monotonía de los pavimentos porque combina 2 figuras,
el cuadrado y el octágono, dando lugar a un pavimento con varias formas.

e) Adoquín Ecológico Gramoquin: Pavimento ideal para estacionamientos

vehiculares donde se necesite tener verde y mantener el entorno. Sirve para
estabilización de taludes y revestimiento de canales.

f) Adoquín Azteca: Fue una de las primeras formas de adoquines que se utilizaron
en Colombia y Centro América. El tamaño es más grande que las otras formas
mano portables, por esta razón se encuentra descontinuado; solo se fabrica
bajo pedido.

2.8.5. Proceso de instalación de los adoquines

2.8.5.1. Patrones de colocación: Los adoquines se instalan según un patrón de colocación y
un alineamiento. El patrón de colocación, es la manera en que se colocan los
adoquines unos al lado de otros y el alineamiento es la posición del patrón con
respecto al eje de la vía, ambos se deben definir antes de iniciar la instalación.

7
a) Patrones de colocación para superficies de tránsito peatonal: Existe variedad de
formas de adoquines, entre ellos los adoquines rectangulares, y se pueden colocar en
una variedad casi ilimitada de patrones de colocación.
A continuación se describen algunos de los patrones más utilizados para adoquines
rectangulares cuando se considera solamente tránsito peatona

Patrones de colocación más comunes para adoquines rectangulares

b) Patrones de colocación para superficies de tránsito vehicular:

• Espina de pescado - Para tránsito vehicular, se utiliza el patrón en espina de
pescado con adoquines rectangulares, ya sea a 45º o 90º (ver figura 9), esto
reduce la incidencia de arrastre del adoquín y distribuye mejor las cargas de
los neumáticos a las capas de la estructura del pavimento, por lo que no se
debe cambiar de alineamiento cuando se llegue a las curvas o a las esquinas.

8
 • Hiladas - Si los adoquines rectangulares se colocan en hiladas (trabadas entre
sí) deben ir en sentido transversal al de la vía, al llegar a curvas o esquinas, hay
que girar el patrón de colocación y el cambio se debe hacer con ajustes bien
partidos . No se deben colocar las hiladas en el sentido longitudinal de la vía.

Este patrón de colocación se recomienda para ser utilizado en áreas con tránsito liviano no
sujetas a movimientos bruscos o con frecuentes aceleraciones y paradas.

• Patrón Hiladas para Adoquines No Rectangulares - El patrón en hiladas para

adoquines no rectangulares, debe ir preferiblemente perpendicular al eje de la
vía, sin cambios en curvas o esquinas.

9
2.8.5.2. Instalación de los adoquines
a) Secuencia de colocación

Para avanzar en la colocación en los tramos que se alejan de los hilos guía, los
colocadores deben formar caminos sobre los adoquines ya colocados sin compactar
y así transportar los materiales. Dichos caminos pueden hacerse con tablas de
madera que se colocan sobre los adoquines para facilitar el paso de las carretas que
transportan el material y evitar que se presenten hundimientos antes de la
compactación.

Los adoquines deben colocarse sobre la cama de arena de asiento directamente donde
se ha previsto que irá la pieza y evitar asentar el adoquín primero y posteriormente
arrastrarlo contra los adoquines vecinos ya que se arrastra arena que evitará que quede
la junta requerida. Se recomienda que el ajuste de los adoquines se realice con unos
golpes laterales con un martillo de caucho cuando sea necesario cerrar un poco la junta
o conservar el alineamiento horizontal; no es necesario ajustar los adoquines
10
verticalmente con golpes. Para la colocación en vías con pendiente pronunciada, se
deben colocar los adoquines de abajo hacia arriba utilizando el método click and drop.

b) Juntas: La junta entre cada elemento debe quedar lo más cerrada posible para
que el pavimento funcione adecuadamente. Cada adoquín se debe tomar con la
mano y sin asentarlo se debe recostar contra los adoquines vecinos de forma
precisa donde se quiere colocar, después de ajustarlo contra los adoquines
vecinos se desliza hacia abajo y se suelta cuando se ha asentado sobre la cama
de arena, a este método se le llama comúnmente “click and drop” (golpear y
soltar), lo que significa colocarlos al tope, sin dejar juntas abiertas a propósito
ya que debido a los separadores que tienen los adoquines se generan las juntas
entre 2 mm y 3.5 mm promedio. Si los adoquines no tienen elementos
separadores se recomienda que las juntas no sean mayores de 5 mm.
c) Ajustes de instalación: La orientación del patrón en relación con los límites más
largos del área pavimentada, determinan cuánto corte de adoquines será
necesario para completar el pavimento, es por ello que también se considera muy
importante; la selección del patrón de colocación; la orientación y posición del
mismo ya que puede reducirse la cantidad de cortes y lograr un mejor
rendimiento durante el proceso de colocación. Al finalizar de colocar los
adoquines enteros dentro de la zona a compactar, se procede a colocar los ajustes
(piezas) en los espacios que hayan quedado libres ya sea a la par de los
confinamientos, estructuras de drenaje, etc. Los ajustes deben hacerse con piezas
partidas de otros adoquines y cumplir con el mismo alineamiento o diseño del
resto del pavimento. Corte con disco de corte diamantado – el corte de los
adoquines con disco de corte diamantado garantiza un buen comportamiento y
acabado, las piezas se deben cortar unos 2 mm más pequeñas que el espacio
disponible. Los ajustes de los adoquines deben ser tal que la pieza resultante no
sea menor a un tercio de la dimensión mayor de la pieza. Si por alguna razón este
ajuste no es posible, se recomienda alterar el patrón de colocación al llegar al

11
 borde. Por ningún motivo se deben realizar ajustes al patrón con mezclas de
mortero.

2.8.6. Compactación inicial : Se entenderá como compactación inicial al procedimiento de dar

por lo menos dos pasadas con el equipo de compactación adecuado desde diferentes
direcciones, recorriendo toda el área del pavimento en una dirección antes de
recorrerla en la dirección contraria, cuidando siempre traslapar cada recorrido con el
anterior para evitar posibles escalonamientos .La compactación inicial debe realizarse
tan pronto como sea posible después de haber colocado todos los adoquines entero y
piezas de ajuste para cumplir con el nivel del pavimento terminado

Las funciones de la compactación inicial son:

a. Enrasar la capa de adoquines para corregir cualquier irregularidad en su

espesor y o durante la colocación

b. Iniciar la compactación de la cama de arena de asiento de los adoquines

c. Iniciar el llenado parcial de las juntas desde la cama de arena de asiento

hacia arriba y con ello el amarre de los adoquines.

12
 La compactación inicial y sellado del pavimento se debe realizar hasta un metro antes
de los extremos no confinados del pavimento.Como en los frentes de avances de la
obra en la pavimentación de vías, esa franja que queda sin compactar se terminará con
el tramo siguiente.

2.8.7. Colocación de arena de sello o sellado de juntas:

El sellado de las juntas es necesario para el buen funcionamiento del
pavimento. Por esto, es importante emplear el material adecuado y ejecutar
el sellado lo mejor posible, simultáneamente con la compactación final. Si las
juntas están mal selladas, los adoquines quedarán sueltos, el pavimento
pierde solidez y se deteriora rápidamente. Esto es aplicable tanto a un
pavimento recién construido como a un pavimento antiguo.

2.8.8. Compactación final y limpieza:

13
La compactación final se realiza con el mismo equipo y de la misma manera
que la compactación inicial, pero con el barrido, simultaneo o alterno, del
sello de arena. Es muy importante verificar que no se acumule arena sobre
los adoquines y que no se formen protuberancias que hagan hundir los
adoquines al pasar el vibro compactador sobre ellos.

Se deben dar como mínimo cuatro pasadas o las pasadas necesarias con el
vibro compactador en diferentes direcciones cuidando siempre traslapar cada
recorrido con el anterior para que los adoquines queden completamente
firmes.

14
 III. CONLUSIONES
• Se concluye que en los últimos 15 cm de la sub-rasante deben tener una
densidad no inferior al 95% de la densidad máxima correspondiente al ensayo
Proctor Modificado.

• Se concluye que al momento de la instalación del material granular, se deberá

acarrear y verter el material, de tal modo que no se produzca segregación, ni se
cause daño o contaminación en la superficie existente.

• Se concluye que se deberá realizar una compactación a la sub-base hasta

alcanzar una densidad mínima del 95% de la densidad máxima obtenida del
ensayo Proctor Modificado

• Concluyo que el pavimento de concreto hidráulico tiene muchos más beneficios

que el pavimento flexible con un menor gasto monetario para su construcción.

78
Ingeniería de Pavimentos

Unidad II:

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

79
Mapa Conceptual

80
Desarrollo del Tema

1. Marco Normativo
El Marco Normativo principal que regula los pavimentos viales es el Manual
de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección Suelos y
Pavimentos - R.D. n° 10-2014-MTC/14. A continuación se detalla su
propósito, estructura y ámbito de aplicación.

1.1 Propósito
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, es un
organismo del Poder Ejecutivo que cuenta con personería jurídica de
derecho público y constituye un pliego presupuestal, el mismo que
conforme a lo señalado en la Ley Nº 29370 – Ley de Organización y
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene entre
sus funciones, formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar,
supervisar y evaluar la política nacional y sectorial, bajo su
competencia, aplicable a todos los niveles del gobierno. En tal sentido
es propósito de este documento desarrollar la Sección de Suelos y
Pavimentos que conforma el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos correspondiente a las Carreteras y Caminos, con el
propósito de brindar a los Ingenieros las pautas y criterios técnicos
apropiados para diseñar eficientemente las capas superiores y la
superficie de rodadura de los caminos o carreteras no pavimentadas y
pavimentadas dotándolas de estabilidad estructural para lograr su
mejor desempeño posible en términos de eficiencia técnico –
 económica en beneficio de la sociedad en su conjunto. Asimismo la
sección de Suelos y Pavimentos permite a los consultores emplear
nuevas tecnologías debidamente sustentadas y acreditadas ante el
MTC.

En la redacción de este documento en adelante la Sección de Suelos y

Pavimentos será identificada en lo posible con la denominación
genérica de “el manual”.

1.2 Antecedentes del Estado del Conocimiento y Experiencia

Internacional en el Diseño de Pavimentos

Desde los primeros diseños de estructuras de pavimentos para

carreteras los ingenieros han empleado métodos analíticos y
mecanísticos para el diseño y la evaluación de los pavimentos. Desde
entonces se han producido númerosas contribuciones realizadas por
investigadores y académicos en diversos países. Tal es el caso del
profesor de la Universidad de Columbia Donald Burmister, quien en
1943 desarrolló una solución para calcular esfuerzos y deformaciones
en una estructura de dos capas y luego en 1945 desarrolló la solución
para resolver sistemas estructurales de tres capas, que anteriormente
se resolvían por las ecuaciones de Valentín Boussinesq. Los ensayos
demostraron que para muchas estructuras de pavimento las
ecuaciones de Boussinesq producían resultados de esfuerzos y
deformaciones mayores que los medidos en el laboratorio.

Los métodos mecanísticos de diseño de estructuras de pavimentos se

basan en el supuesto de que un pavimento puede ser modelado como
una estructura multicapa elástica o viscoelástica sobre una
cimentación elástica o viscoelástica. Con esta premisa es posible
calcular las tensiones y deformaciones producidas por las cargas de
tráfico y por los efectos del clima. Sin embargo, los investigadores y
académicos concuerdan en que el comportamiento de los pavimentos
está influenciado por varios factores que no permiten una modelación
por métodos mecanísticos puros que produzca resultados
suficientemente exactos y precisos para la predicción de su
desempeño a lo largo de su ciclo de vida.

La fabricación masiva de automóviles y camiones que se inicia en

Francia, Alemania y los Estados Unidos de Norteamérica a principios
del siglo XX, y el crecimiento acelerado de la demanda de transporte
en este tipo de vehículos tanto para fines civiles como militares hizo
evidente la necesidad de mejorar continuamente la técnica del diseño
de carreteras.
 Como consecuencia de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de
Junio de 1956, en los Estados Unidos de Norteamérica se produjo un
gran plan de desarrollo del sistema de carreteras de esa nación, parte
de este plan fue un ambicioso programa de investigación científica con
ensayos a escala real, orientado a desarrollar una metodología
empírica que permita diseñar estructuras de pavimentos que tengan
un comportamiento previsible y confiable durante todo su ciclo de
vida. El programa fue exitoso: en 1961 la Asociación Americana de
Carreteras publicó la Guía Preliminar para el Diseño de Pavimentos
Rígidos y Flexibles (“AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and
Flexible Pavements”) y en 1972 la Asociación publica una Segunda
versión de esta Guía Preliminar. En 1986 con la publicación de una
nueva versión la Guía deja de tener el carácter provisional; luego en
1993 después de la realización de investigaciones y ensayos
adicionales AASHTO publica la última versión de esta Guía. En los
Estados Unidos actualmente la mayor parte de los Estados utilizan
oficialmente las guías de Diseño de Pavimentos de AASHTO, publicadas
en 1972, 1986 o 1993; con estas metodologías se han diseñado con
éxito, las estructuras de pavimentos para varios millones de kilómetros
de carreteras en el mundo.

La metodología de diseño implantada en 1972 con la publicación por

AASHTO de la Guía de Diseño para Pavimentos Flexibles, es de carácter
empírico y no incorpora procedimientos mecanísticos. La Guía de
Diseño de 1993 indirectamente usa procedimientos mecanísticos para
evaluar el deterioro debido al clima y establecer coeficientes para
drenaje y transferencia de cargas. Asimismo, el empleo del Módulo de
Resilencia para caracterizar las propiedades de los materiales
introduce el concepto de caracterización por un módulo cuasi elástico.

Entre los años 1976 y 1981 con el patrocinio del Gobierno de Brasil,
del Banco Mundial y el de las Naciones Unidas, la Oficina de
Planificación del Transporte de Brasil (GEIPOT) con un equipo de
expertos internacionales de la Fundación de Investigación y Desarrollo
de Texas (TRDF) realizó un amplio programa de investigación de las
interrelaciones de los costos de construcción, conservación y
operación de carreteras que proporcionó una valiosa Base de Datos
para el posterior desarrollo por el Banco Mundial de los Modelos de
Deterioro de Pavimento y de los otros Modelos del HDM-III (Highway
Design and Maintenance Standard Model).

El enfoque adoptado en el estudio para desarrollar los Modelos de

Deterioro del HDM-III es un ejemplo de método empírico mejorado con
principios mecanísticos. El estudio aprovecha cuantiosa información
de campo proveniente de carreteras en servicio, y emplea avanzadas
técnicas estadísticas para diseñar modelos estructurados en principios
mecanísticos. Este enfoque difiere del propuesto por Rauhut, Lytton y
Darter (1984) que se centra en un modelo mecanístico calibrado
empíricamente con datos de campo para evaluar el deterioro
producido por las cargas de tráfico en las principales carreteras de los
Estados Unidos.

El HDM III como herramienta de diseño predice el desempeño durante

todo el ciclo de vida de una estructura de pavimento, sometida a las
cargas de tráfico y a los efectos del clima, considerando el efecto de
las intervenciones de conservación programadas. El HDM proporciona
resultados numéricos cuantitativos de la regularidad de la superficie
del pavimento (IRI), del fisuramiento y de los ahuellamientos.

El éxito del HDM-III como herramienta de diseño y gestión de

pavimentos es innegable, tiene alcance mundial y se usa regularmente
al menos en 98 países muchos de los cuales están en etapa de
desarrollo.

Entre los años 1993 y 1996 con el patrocinio del Banco de Desarrollo
de Asia, el de la Oficina de Desarrollo en Ultramar del Reino Unido, el
de la Oficina Nacional de Administración de Carreteras de Suecia y el
del Banco Mundial se desarrolló el Estudio Internacional de
Herramientas para el Desarrollo y Gestión de Carreteras. Este estudio
tuvo el propósito de producir herramientas mejoradas para el
desarrollo de estrategias técnicas y económicas en el sector Caminero.
El estudio culminó en 1996 con la versión preliminar del HDM-4 el
mismo que incluía la actualización y extensión de las relaciones de los
modelos de deterioro y efectos de la conservación de los pavimentos
de acuerdo con el estado del conocimiento y la experiencia
internacional.

En la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1986 se reconoce

abiertamente la conveniencia de avanzar hacia la adopción de
procedimientos de diseño mecanísticos, que permitan predecir el
desempeño de las estructuras de pavimento para períodos de diseño
desde 1 año hasta 50 años o más, teniendo en consideración las
variaciones en las cargas, los materiales, los dispositivos de diseño así
como los efectos directos del clima.

Una década después, en marzo de 1996 el comité de Pavimentos de

AASHTO, en cooperación con NCHRP y FHWA, patrocinó un Taller de
Diseño de Pavimentos en Irvine, California. Entre los participantes se
incluían a los más destacados Ingenieros de Pavimentos de los Estados
 Unidos a quienes se les encargó identificar los medios necesarios para
disponer de Procedimientos de Diseño de Pavimentos Empírico -
mecanísticos y se puso en marcha el Proyecto NCHRP1-37A con la meta
clave de desarrollar la Guía de Diseños de Estructuras de Pavimentos
Nuevos y Rehabilitados 2002. La Guía de Diseño de Pavimentos
Empírico-Mecanístico (MEPDG) fue terminada en el año 2004 y
distribuida al público para su revisión y evaluación. Posteriormente se
efectuó una revisión formal y AASHTO en julio del 2008 publicó la
versión preliminar de la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico -
mecanístico.

El método Empírico-Mecanístico desarrollado en la Guía AASHTO 2008

representa un cambio substancial respecto a la metodología
presentada en la Guía de 1993 actualmente vigente. El método utiliza
los principios teóricos de la mecánica racional para predecir el
comportamiento (esfuerzos y deformaciones) de los elementos de la
estructura de pavimentos, en respuesta a las acciones internas de las
cargas del tráfico y del clima.

Para los pavimentos flexibles el método Empírico – Mecanístico de

AASHTO incorpora la contribución del profesor Dr. Jacof Uzan,
adoptando el procedimiento de propósito general de análisis elástico
por capas denominado JULEA (Jacob Uzan Layered Elastic Analysis).
Este procedimiento ya venía siendo exitosamente empleado, desde
antes de 1995, de modo particular en el diseño de pavimentos para
pistas de aterrizaje, taxeo y parqueo en aeropuertos. El modelo JULEA
de respuesta del pavimento es una aproximación basada en el
deterioro incremental.

Al igual que los modelos HDM del Banco Mundial, el método Empírico-
Mecanístico que presenta la Guía AASHTO 2008 no es un
procedimiento directo para el diseño de los espesores de las diversas
capas de la estructura del pavimento sino que el método permite
evaluar el desempeño de una estructura de pavimento previamente
establecida (por ejemplo, una sección de ensayo calculada de acuerdo
a la Metodología AASHTO 1993), para predecir los deterioros, las fallas
y la regularidad superficial IRI, en concordancia con el nivel de
confiabilidad seleccionado.

El aprovechamiento en el Perú de la metodología presentada en la Guía

de Diseño Mecanístico-Empirico publicada por AASHTO en Julio de
2008 debe procurarse que sea progresiva, basada en investigaciones
y teniendo en cuenta los tres niveles jerárquicos que permite dicha
Guía; el concepto de jerarquía de los parámetros de diseño provee al
proyectista la suficiente flexibilidad para obtenerlos en un proyecto
vial basado en su criticidad y a la disponibilidad de recursos. Aunque
se debe aspirar a desarrollar el Nivel 1 de la Guía, en donde se requiere
de: una adecuada zonificación climática, así como la de una base de
datos horaria que contengan la información de temperaturas,
humedad, precipitación y vientos que caracterizan el clima de cada una
de las zonas del Territorio Nacional, laboratorios debidamente
acreditados para efectuar de modo confiable ensayos para determinar
el Modulo Dinámico de Mezclas Asfáltica en Caliente, los mismos que,
no debe ser óbice para que el proyectista analice su probable
aplicación obteniendo los parámetros de diseño empleando una
mixtura de niveles, tal como un módulo de ruptura del Nivel 1,
espectro de cargas de tráfico del Nivel 2, y módulo resiliente de la sub
rasante del Nivel 3.

En la dinámica actual y modos de intervención del SINAC, ya es una

realidad la implementación de un método analítico con fines de
optimizar o verificar una determinada estructura de pavimento –
contratos de concesión-, por lo cual hace previsible que en el futuro
próximo, el empleo de los métodos de diseño de base analítica, se
introduzca en el país como método rutinario de diseño de pavimentos.
Por tanto, este manual permitirá dar pasos para su implementación
progresiva en los proyectos viales de importancia con procedimientos
analíticos debidamente fundamentados, dejando a la iniciativa del
proyectista o diseñador la aplicación del método Mecanìstico-Empìrico
AASHTO 2008 en función a parámetros obtenidos en sus
investigaciones y sustentados con criterios de ingeniería vial.

1.2.1 Objetivos del Manual

La Sección de Suelos y Pavimentos de este manual se ha

elaborado para proporcionar a los Ingenieros que trabajan tanto
en el sector público como en el privado, criterios homogéneos
en materia de suelos y pavimentos que faciliten la aplicación en
el diseño de las capas superiores y de la superficie de rodadura
en carreteras no pavimentadas y pavimentadas.

En este sentido el Manual es un instrumento que permanente-

mente estará sujeto a la posibilidad de incorporar

actualizaciones, ajustes, nuevas metodologías y temáticas o el
perfeccionamiento de las existentes.

El Manual se actualizará por iniciativa del MTC o a propuesta de

terceros. Para este efecto el MTC contará con procedimientos o
 una Directiva Oficial que establezca la forma regulada en que
pueden presentarse propuestas de cambios o aportes por los
expertos en la actividad vial; y la forma en que el MTC a través
de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, canalizará
estas propuestas debidamente justificadas para su evaluación
hasta que el MTC apruebe un cambio para su inclusión en el
Manual.

1.2.2 Alcance del Manual

Esta Sección del Manual se aplica tanto a Caminos con superficie

de rodadura no pavimentada, como con superficie pavimentada.

Los caminos con superficie de rodadura No Pavimentada son

identificados como sigue:

a. Caminos de tierra, constituidos por suelo natural y mejorado

con grava seleccionada por zarandeo.

b. Caminos de grava (lastrados), constituidos por una capa de

revestimiento con material natural pétreo, seleccionado
manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de 75mm.

c. Caminos afirmados, constituidos por una capa de

revestimiento con materiales de cantera, dosificados
naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de tres tipos de material: piedra, arena y finos o
arcilla, siendo el tamaño máximo deseable del material 25
mm. Los caminos afirmados comprenden los siguientes
tipos:

c.1 Afirmados con gravas naturales o zarandeadas

c.2 Afirmados con gravas homogenizadas mediante

chancado

d. Caminos afirmados con superficie de rodadura estabilizada

con materiales industriales:

d.1 Afirmados con grava tratada con materiales como:

asfalto, cemento, cal, aditivos químicos y otros

d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular

y finos ligantes, asfalto, cemento, cal, aditivos
químicos y otros.

Los caminos con superficie de rodadura Pavimentada son

identificados como sigue:
a. Pavimentos flexibles:

a.1 Compuestos por capas granulares (subbase y base

drenantes) y una superficie de rodadura bituminosa en
frío como: tratamiento superficial bicapa, lechada
asfáltica o mortero asfáltico, micropavimento en frío,
macadam asfáltico, carpetas de mezclas asfálticas en
frío, etc.

a.2 Compuestos por capas granulares (subbase y base

drenantes) y una capa de rodadura bituminosa de mezcla
asfáltica en caliente de espesor variable según sea
necesario.

b. Pavimentos semirrígidos: conformados por capas asfálticas

(base asfáltica y carpeta asfáltica en caliente); también se
considera como pavimento semirrígido, la estructura
compuesta por carpeta asfáltica en caliente sobre base
tratada con cemento o base tratada con cal. Dentro del tipo
de pavimento semirrígido, se ha incluido también los
pavimentos adoquinados.

c. Pavimentos rígidos: conformados por losas de concreto de

cemento hidráulico y una subbase granular para uniformizar
las características de cimentación de la losa.

El Manual presenta metodologías de diseño para afirmados y

para pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos. Las
metodologías de diseño que se incorporan al Manual tienen
como referencia principal a AASHTO Guide for Design of
Pavements Structures – 1993. Actualmente esta Guía AASHTO es
comúnmente usada en el diseño de Pavimentos en el Perú como
lo es también en otros países del mundo. El Manual incorpora
además aspectos de la práctica en el Perú y de otros países.

El presente Manual integra lo relacionado a Suelos y Pavimentos

de los dos manuales de diseño de carretera de bajo volumen de
tránsito aprobados por el MTC (2009) y unifica criterios para ser
utilizados en estudios y proyectos de caminos y carreteras del
país, tanto para caminos no pavimentados como para caminos
pavimentados, de bajo, medio y alto volumen de tránsito.

Para el caso de los caminos afirmados con un tráfico de hasta

300,000 ejes equivalentes en el período de horizonte del
proyecto, se incorpora la metodología definida en el Manual para
 el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito del MTC (2009).

En base a las metodologías de diseño antes mencionadas, se han

dimensionado estructuras de afirmados, pavimentos flexibles,
semirrígidos y rígidos que ilustrativamente son propuestas en el
presente Manual en forma de Catálogo con el propósito de uso
discrecional para facilitar las tareas de diseño. El Ingeniero
Responsable evaluará para cada caso en particular la
aplicabilidad de las secciones del Catálogo.

El Manual introduce el concepto de desempeño a lo largo del

período de análisis de los afirmados y de los pavimentos
flexibles, semirrígidos y rígidos, el mismo que se define como el
comportamiento funcional y estructural estimado a lo largo del
período.

Este análisis deberá ser incorporado en los diseños de

pavimentos que realice el Ingeniero Responsable. Para el
indicado análisis, las actuales herramientas conocidas y
utilizadas en el Perú, serán las Guías AASHTO y los modelos HDM
del Banco Mundial; que incorporan submodelos de deterioro del
pavimento. También los Ingenieros diseñadores podrán utilizar
otros modelos que cuenten con aceptación de la Dirección de
Normatividad Vial del MTC.

Los estándares que se incluyen en el manual, representan los

requisitos mínimos que se deben cumplir para el diseño de
afirmados, de pavimentos flexibles, semirrígidos y rígidos, de
nuevas construcciones, de reconstrucción del pavimento y de
refuerzos de pavimentos, de los proyectos de carreteras y
caminos en el Perú.

El diseño del pavimento deberá ser una consecuencia del uso

sano de criterios y estándares aceptables de la Ingeniería. Los
estándares que se incluyen en el manual proporcionarán la base
para el diseño.

1.2.3 Organización del Manual

La Sección de Suelos y Pavimentos de este Manual se presenta en

17 capítulos como se señala a continuación:

• Capítulo 1 - Introducción, que contiene el Propósito de la

Sección, los Antecedentes del Estado de Conocimiento y
 Experiencia Internacional en el Diseño de Pavimentos; el
Objetivo del Manual; el Alcance; y la Organización.

• Capítulo 2 - Ámbito de Aplicación, en el que se señalan que

el Manual es de aplicación a las Carreteras del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC), en diseño de nuevas
carreteras y de mejoramientos de carreteras, en proyectos de
reconstrucción de carreteras, y en proyectos de refuerzo de
pavimentos.
También se indican los casos donde no es aplicable el Manual.

• Capítulo 3 – Componentes de la Infraestructura del

Camino: En este capítulo se tratan los temas relativos a
Explanada (del Camino); Explanación; Terraplén; Corte; Sub
rasante; Afirmado; Pavimento; Drenaje.

• Capítulo 4 - Suelos: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Exploración de suelos y rocas; Caracterización de
la Sub rasante; Descripción de los Suelos; Ensayos de
Laboratorio; Informe de Exploración.

• Capítulo 5 - Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua: En

este capítulo se tratan los temas relativos a Generalidades;
Lineamientos Generales para un Programa de Exploración y
Localización de Fuentes de Materiales Pétreos; Estudio de
Canteras de Suelo; Estudio de Cantera de Roca; Fuentes de
agua; Instalaciones comerciales de suministro; Informe,
Diagrama de Cantera, Fuentes de agua e instalaciones de
suministro.

• Capítulo 6 - Tráfico Vial: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Demanda de Tránsito; Factor Distribución y Factor
Carril; Cálculo de Tasas de Crecimiento y Proyección; Número
de Repeticiones de Ejes Equivalentes.

• Capítulo 7 - El Clima: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Clima; temperatura, precipitaciones y conocimiento
del clima.

• Capítulo 8 - Drenaje y Protección de la Plataforma y del

Pavimento: En este capítulo se tratan los temas relativos a
Introducción; Drenaje Superficial relacionados directamente
con el Pavimento; Drenaje Subterráneo del Camino y del
Pavimento; Casos Especiales; Otros elementos de drenaje y
protección de la plataforma del Camino
• Capítulo 9 - Estabilidad de Suelos: En este capítulo se tratan
los temas relativos a Criterios geotécnicos para establecer el
mejoramiento de suelos; Estabilización Mecánica de Suelos;
Estabilización por combinación de suelos; Estabilización por
Sustitución de los Suelos; Suelos Estabilizados con cal; Suelos
Estabilizados con cemento; Suelos Estabilizados con Escoria;
Estabilización con Cloruro de Sodio; Estabilización con
Cloruro de Calcio; Estabilización con Cloruro de Magnesio;
Estabilización con productos Asfálticos; Estabilización de
Geosintéticos.

• Capítulo 10 - Materiales para Pavimento: En este capítulo se

tratan los temas relativos a materiales para: los Geosintéticos,
el Afirmado, la subbase granular, la Base Granular, las Bases
Tratadas con Asfalto, con Cal y con Cemento, los Pavimentos
Asfálticos en Frío, los Pavimentos Asfálticos en Caliente, los
Pavimentos de Concreto Hidráulico, y, los Pavimentos de
Bloques Intertrabados (adoquines) de Concreto de Cemento
Portland.

• Capítulo 11 - Afirmado: En este capítulo se tratan los temas

relativos a Metodología de Diseño; Secciones de Capas de
Afirmado; Materiales de Afirmado.

• Capítulo 12 - Pavimentos Flexibles: En este capítulo se tratan

los temas relativos a Metodología de Diseño; Secciones de
Estructuras de Pavimento Flexible; Bermas del Pavimento
Flexible; Refuerzo del Pavimento Flexible.

• Capítulo 13 - Pavimentos Semirrígidos: En este capítulo se

tratan los temas relativos a Pavimento Semirrígido con
Carpeta Asfáltica en caliente y Base Tratada; Bermas del
Pavimento Semirrígido; Refuerzo del Pavimento Semirrígido;
Pavimento Semirrígido con Adoquines de Concreto.

• Capítulo 14 - Pavimentos Rígidos: En este capítulo se tratan

los temas relativos a Metodología de Diseño; Secciones de
Estructuras de Pavimento Rígido; Juntas Longitudinales y
Juntas Transversales; Bermas del Pavimento Rígido; Materiales
del Pavimento Rígido; Refuerzo de Pavimentos Rígidos;
Detalles Típicos.

• Capítulo 15 - Ensanche de Pavimentos: Contiene

consideraciones a tomar en cuenta en los casos de aplicación
de la Sección Transversal o ensanche del camino, tal es el caso
 del drenaje y que la estructura del pavimento en el área de
ensanche debe tener con capacidad estructural similar a la del
resto de la sección del pavimento.

• Capítulo 16 - Performance o Comportamiento de

Pavimentos: En este capítulo se tratan los temas relativos a
Procedimiento General; Niveles de Servicio; Ejemplos de
Verificación de Estructuras de Pavimento por Niveles de
Servicio.

• Capítulo 17 - Abreviaturas y Glosario de nuevos Términos;

que contiene abreviaturas y un glosario de nuevos términos
técnicos utilizados en la redacción del presente Manual.

1.2.4 Ámbito de Aplicación

El Manual de Suelos y Pavimentos es de aplicación en:

• Las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que

se jerarquiza en las siguientes tres redes viales: Red Vial
Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal.

• En diseño de nuevas carreteras y de mejoramientos de

carreteras.

• En proyectos de reconstrucción de carreteras.

• En proyectos de refuerzo de pavimentos.

El Manual no es aplicable para los siguientes casos que deberán

ser materia de Estudio Especial, con análisis técnico de
alternativas y justificación de la solución adoptada:

1. Pavimentos sobre puentes: estos pavimentos dependen del

diseño de la superestructura del puente (losa y viga), no hay
propiamente un diseño de pavimentos en puentes, solamente
una superficie de rodadura, asfáltica o de concreto, que el
ingeniero estructural la considera en su diseño. En caso de
superficies con capa asfáltica, se tendrá en cuenta la
mitigación de la reflexión de fisuras debido a las juntas de la
losa.

2. Túneles de carreteras: en este caso los diseños deben

considerar características físico-mecánicas del cimiento, de
las capas estructurales del pavimento y su variación durante
el período de análisis, aspectos de drenaje, subdrenaje,
condiciones de visibilidad, resistencia friccional de la
superficie de rodadura, seguridad y confort.
3. Carreteras o caminos en áreas de protección ecológica,
reservas nacionales diversas, como son: zonas arqueológicas,
parques y zonas protegidas, etc.

4. En zonas urbanas: el presente manual de suelos y

pavimentos es para carreteras en todo su recorrido en forma
ininterrumpida, incluso a su paso por la zona urbana.

5. En este Manual se han incluido Catálogos de Estructuras de

Pavimentos que ilustran soluciones a considerarse para
tráficos menores a 1,100 vehículos pesados (buses y
camiones) en ambos sentidos por día en el año base o menor
a 30´000,000 de Ejes Equivalentes (para 20 años en el carril
de diseño); esta limitación es razonable para la práctica
común en la mayoría de los casos.

6. En tal sentido, para los tráficos mayores a los indicados, y

por el alto costo que seguramente implicará la estructura del
pavimento, el Ingeniero Responsable efectuará un Estudio
Específico para el diseño del pavimento, con análisis de
alternativas de pavimento (flexible, semirrígido y rígido),
verificación del comportamiento de las diferentes
alternativas, de estructuras de pavimento, durante el período
de análisis y selección de la alternativa óptima desde el punto
de vista técnico - económico.

7. Para que se apoye el afirmado o la estructura del

pavimento, se requiere que los últimos 0.60 m de la capa de
suelos debajo del nivel de la sub rasante tenga un CBR ≥ 6%.
Si los suelos no cumplen esta condición por tratarse de suelos
de mala calidad, CBR < 6%, es decir suelos blandos o muy
compresibles o con materia orgánica o suelos Insuficientes e
inadecuados; el Ingeniero Responsable considerará la
estabilización, mejora o refuerzo de los suelos, según la
naturaleza de los mismos, efectuando estudios geotécnicos
de estabilidad y de asentamientos mediante los cuales el
mencionado Ingeniero sustentará la solución adoptada
precisando en su Informe Técnico que el suelo alcanzará
estabilidad volumétrica, adecuada resistencia, permeabilidad,
compresibilidad y durabilidad. Recomendándose para la
ejecución de los mencionados estudios, la participación de
profesionales especializados en esta materia, que apliquen un
criterio amplio, que permita el conocimiento de las
propiedades del suelo de cimentación y de acuerdo a ello
 proponer alternativas de solución, seleccionando la
alternativa óptima justificando la solución adoptada.

8. No son materia de la Sección Suelos y Pavimentos del

Manual, los temas de Geología, de Geotecnia y de Estabilidad
de Taludes. Estos temas corresponden a otras secciones del
Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

2. Pavimentos Afirmados
2.1 Metodología de Diseño

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos

cuya capa de rodadura estará compuesta por material de afirmado en
su totalidad, entendiéndose esta como una capa de material granular
destinada a soportar las cargas del tránsito, que adicionalmente puede
ser tratada para el control de polvo.

La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y

rápida el espesor de una capa de afirmado, teniendo en cuenta la
resistencia de la sub rasante y el tránsito estimado para un período de
diseño.

En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento

granular influye el tipo de suelo de la sub rasante, el número total de
los vehículos pesados durante el período de diseño, expresados en
ejes equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas propiedades
mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en
las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras vigente; también forman parte las estabilizaciones y
mejoramientos de suelos de la sub rasante o el tratamiento de las
capas de revestimiento granular.

Esta metodología establece el espesor del diseño en función de los

siguientes parámetros:

• Características de la Sub rasante

• Nivel de Tránsito

2.2 Secciones de Capas de Afirmado

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se

adoptará cualquier método de diseño que satisfaga los requerimientos
del proyecto, el cual será aprobado por la entidad contratante o
administradora y reportado al órgano normativo del MTC.

Para el dimensionamiento de espesores de afirmado mostrado en el

presente Manual, se adoptó como representativa la siguiente ecuación
del método NAASRA, (National Association of Australian State Road
Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo
(CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de
repeticiones de EE:

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR) ] x log10

(Nrep/120)

Donde:

E = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la sub rasante.

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

A continuación, se presentan los espesores de afirmado propuestos

considerando sub rasantes con CBR > 6% hasta un CBR > 30% y tráfico
con número de repeticiones de hasta 300,000 ejes equivalentes.

Es necesario precisar que los sectores que presenten sub rasantes con
CBR menor a 6% (sub rasante Insuficiente o sub rasante inadecuada),
serán materia de un estudio específico de estabilización o reemplazo
de Suelos de la Sub rasante.