Sistema Eléctrico

SISTEMA ELECTRICO AUTOMOTRIZ
CURSO : 4°1° C.s.
PROFESOR :
ALUMNOS :
- FIGUEROA FACUNDO
- LAGUNA MATEO
- SALVATIERRA ADRIÁN
-
-
2021
0
A nuestros profesores, guías y

modelos a seguir para
nosotros tanto en el ámbito
académico como profesional.
1
PRESENTACIÓN
El presente trabajo, titulado “SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOTRIZ”, es producto de una

minuciosa y selectiva recopilación de datos; estos fueron analizados y estudiados por los
autores de este material, obteniéndose una síntesis muy completa en cuanto al tema
presentado.
Cada capítulo de este trabajo ha sido escrito en forma ordenada y detallada, para facilitar
la lectura de los mismos. Asimismo, se ha tratado de ser lo más claro posible, para que el
lector pueda tener una idea clara inmediatamente después de haber dado lectura a cada
capítulo.
El objetivo de este trabajo es dar a los lectores una definición clara y precisa de la
estructura y funcionamiento eléctrico tanto interno como externo de los vehículos del
parque automotor. Esperamos que sea de mucha ayuda y también, del agrado de los
usuarios.
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INDICE
CONCEPTOS IMPORTANTES
ACUMULADOR O BATERIA……………………………………………………………………………………. 4
MOTOR DE ARRANQUE………………………………………………………………………………………… 5
ALTERNADOR……………………………………………………………………………………………………….. 7
EL SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL…………………..…………………………………………………. 9
SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO………………………………………………………… 12
SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA…………………………………………………… 14
ARRANQUE DEL MOTOR DEL AUTOMOVIL…………………………………………………………………… 24
INYECCION DE GASOLINA EN EL MOTOR……………………………………………………………………… 29
SISTEMA DE ILUMINACION DEL AUTOMOVIL………………………………………………………………. 32
PANEL DE INSTRUMENTOS DEL AUTOMOVIL………………………………………………………………. 44
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………………………………………………… 47
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CONCEPTOS IMPORTANTES
ACUMULADOR O BATERIA
La Batería o acumulador es un dispositivo que almacena energía química para liberarla en

forma de energía eléctrica. Cuando la batería se conecta a una demanda externa de
corriente, como un motor de arranque, la energía química se convierte en energía
eléctrica y fluye corriente a través del circuito.
Las principales funciones de la batería son:
1. Proporcionar potencia al motor de arranque y al sistema de ignición para encender el

motor.
2. Proporcionar la potencia adicional requerida cuando la demanda eléctrica del vehículo

excede la que abastece el sistema de carga.
3. Actuar como estabilizador de voltaje del sistema eléctrico. El acumulador compensa o

reduce las variaciones transitorias de voltaje que ocurren en el sistema eléctrico del
vehículo.
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MOTOR DE ARRANQUE
Las partes principales del motor de arranque son: la carcasa, las bobinas inductoras y
masas polares, el inducido, el piñón de arrastre, la tapa lateral, las escobillas y el solenoide
o automático.
La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es la parte externa del

mismo. A ella van sujetos todos los mecanismos del motor de arranque. La sujeción del
motor de arranque en la carcasa del cambio de velocidades (zona más próxima al volante
de inercia) se efectúa por medio de tornillos.
Las bobinas inductoras y masas polares van sujetas a la carcasa por medio de tornillos. Las
bobinas inductoras son unos hilos muy finos alrededor de 1 m.m. que están enrollados en
forma de curva, de acuerdo con la forma de la carcasa. Los hilos son de cobre esmaltado y
están totalmente encintados para su protección. Cuando conectamos la llave de contacto,
damos paso a una corriente eléctrica procedente de la batería y que va a las bobinas, y
éstas crean un flujo magnético el flujo magnético es el conjunto de líneas de fuerza que
existen en el campo magnético.
El inducido o rotor es la parte móvil del motor de arranque. Tiene tres partes
fundamentales: el bobinado, el tambor y el colector. El bobinado tiene cierta cantidad de
hilos que van alojados por medio de soldaduras de gran precisión sobre las ranuras. El
tambor del inducido es el que lleva practicadas las ranuras ya mencionadas anteriormente
y van conectadas en serie. El colectores el asiento de las escobillas y recibe la corriente
procedente de las bobinas.
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El piñón de arrastre va unido a un

extremo del inducido. Tiene un estriado helicoidal del cual se deslizará el piñón en el
momento de accionamiento de arranque. El piñón que se desplaza posee los dientes
rectos y debido al roce y resistencia que ofrece el motor, éste ha de tener menor número
de dientes que el volante de inercia para permitir una relación de fuerza adecuada para el
motor en funcionamiento sin problema alguno.
La tapa lateral es la que une el solenoide y la carcasa ésta a su vez se une a la carcasa del
cambio de velocidades, y también tiene por objeto alojar en su interior a la horquilla y
piñón que desplaza.
Las escobillas han de ser de gran resistencia, suelen ser escobillas de cobre, porque en el
momento del arranque reciben entre 150 a 300 amperios por cm2y la presión de éstas
sobre el colector debe ser entre 600 y 800 gr/cm3.
El solenoide o automático es simplemente un electroimán, un áncora y un muelle. Todo

este conjunto es el encargado de desplazar la horquilla y ésta al piñón.
Cuando se acciona la llave de contacto en posición de arranque, la corriente llega al

electroimán del automático y éste al magnetizarse atrae el áncora que a la vez presiona el
muelle. Así, el piñón se ha desplazado por medio de la horquilla y éste engrana con la
corona dentada del volante de inercia.
A continuación, automáticamente se conectará un segundo circuito que será el que
pondrá el motor de arranque en funcionamiento. Con el motor ya puesto en marcha, se
deja de accionar la llave de contacto, así no llegará más corriente al electroimán,
permitiendo que la horquilla, el áncora y el piñón vuelvan a su sitio por la acción del
muelle.
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utilizada antiguamente para arrancar un motor.
Se trata de un motor eléctrico que, al ser accionado, desplaza un piñón que engrana con la
corona dentada del volante de inercia y éste, a la vez, hace girar el cigüeñal a una
velocidad mínima de 300 o 400 r.p.m., suficientes para vencer el roce y temperatura que
tienen las partes internas del motor.
El motor de arranque recibe corriente eléctrica, consumiendo unos 300 amperios cada vez
que se acciona la llave, y proporcionado el giro del motor.
ALTERNADOR
El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre
centralizado, etc.).
También sirve para cargar la batería. Además el alternador entrega su potencia nominal a
un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan
frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el motor
funcionando en marcha lenta.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es igual
para todos los vehículos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está formado por: el
propio alternador, la batería y el regulador de tensión. Este último elemento sirve para
que la tensión que proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V.
La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador de
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tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacenada, y a los
circuitos eléctricos que proporcionan energía eléctrica a los distintos consumidores
(encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se produce una
avería se sustituye por otro de segunda mano. La excepción se produce cuando la avería
viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla fácilmente
sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas.
Otra avería podría ser la provocada por un falso contacto en los componentes eléctricos
que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se
arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones.
Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla

sustituyendo los mismos.
Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas
El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador Estaba constituido
por dos o tres elementos electro-magnéticos según los casos, era voluminoso y más
propenso a las averías que los pequeños reguladores de tensión electrónicos utilizados
después de los años 80 hasta hoy en día. Son reguladores electrónicos de pequeño
tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador.
8
EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AUTOMÓVIL

El sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y
además, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de
vehículo, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible, establecer un sistema eléctrico
universal para todos.
En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia

eléctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas eléctricamente estaban
restringidas generalmente al arranque del motor, la iluminación y alguna que otra
prestación adicional, pero con el surgimiento del alternador en los años 1960s y su
posibilidad de producir grandes potencias, ha ido pasando gradualmente a accionamiento
eléctrico una gran parte de los mecanismos clásicos del automóvil, en general todo el
sistema de control y se han agregado muchos nuevos. De este modo, hasta la preparación
de la mezcla aire-combustible del motor de gasolina se hace de manera eléctrica con el
uso de un sofisticado sistema de inyección.
En la figura 1 a continuación se ha tratado de establecer un circuito lo más amplio posible

de un automóvil de gasolina actual con las prestaciones básicas con el fin de facilitar su
comprensión general, pero en muchos de los automóviles más modernos el sistema
eléctrico es extraordinariamente complejo e incluye muchas partes electrónicas que no se
han representado aquí.
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LAS PARTES INCLUIDAS EN EL DIAGRAMA DEL CIRCUITO SON:
1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja de
fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de
encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.-
Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujías 12.-Representa las
prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas,
cierre del baúl de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz de
carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de frenos
18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de vía (intermitentes) 20.-Tablero de
instrumentos 21.-Interruptor de lámpara de cabina 22.-Lámpara de cabina 23.-Luces de vía (intermitentes)
24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa las prestaciones
especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio, antenas eléctricas
etc. 27.-Sistema de inyección de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero.
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Observe que en la figura que los cables conectores aparecen con diferentes colores, y son
los siguientes:
Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.

Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección. Estos fusibles y sus
circuitos correspondientes pueden ser múltiples, aunque en el esquema se representan
como uno solo. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que
no han sido representados.
Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido. Estos circuitos solo
tienen tensión eléctrica cuando el interruptor está conectado. Cuando la potencia
eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no han sido representados.
Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido (en la actualidad estos cables no
existen en una buena parte de los automóviles).
Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales, con
interruptor propio. Estos circuitos están alimentados con tensión en todo
momento. Cuando la potencia eléctrica lo requiere se utilizan relés relevadores que no
han sido representados.
Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos. Está protegido
con fusibles y alimentado con tensión permanentemente. Tiene su propio interruptor. En
algunos casos la permutación de las luces principales de carretera se hace con el uso de
relés relevadores, que no han sido representados.
Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.
No es posible realizar la descripción detallada del circuito presentado en la brevedad de un

solo artículo, por ello el sistema eléctrico estándar presentado se ha dividido en los
diferentes sub-sistemas principales que lo constituyentes y estos son:
1. Sistema de generación y almacenamiento.

2. Sistema de encendido.
3. Sistema de arranque.
4. Sistema de inyección de gasolina.
5. Sistema de iluminación.
6. Instrumentos de control.
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SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE ELECTRICIDAD

DEL AUTOMÓVIL
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por
cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como
elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el
interruptor de la excitación del generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este
sub-sistema.
El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que todos
los circuitos del sistemas
se cierren por esa vía.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por
este conductor circulará
la corriente de carga de la batería producida por el generador. Esta corriente en los
generadores modernos puede
estar en el orden de 100 amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un
voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador mostrará al conductor el estado de
trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y

se pone en marcha el motor,
la corriente de excitación será regulada para garantizar un valor preestablecido y estable
en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del
acumulador durante la carga,
de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente por él y
así protegerlo de sobrecarga.
Con este esquema de conexiones se garantiza que una vez puesto en marcha el motor, ya
el generador tenga
la corriente de excitación y comience rápidamente a generar electricidad para restituir el
estado de carga completa del acumulador, y alimentar el resto de los consumidores.
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SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y
aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como
motores de encendido por chispa, ya que en el Diésel propia naturaleza de la formación
de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para
iniciar la combustión.
Generación de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos
aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco
eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la
naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así
tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando
hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la
presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de
encendido:
 Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico
del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos
electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la
compresión.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde

el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está
preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de
la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la
presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar
a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y
continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
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Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la

chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo,
demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes
de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto
superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de
combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está
en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto
muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá
más rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre
en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente,
que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de
rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el
sistema de encendido:
 Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de

la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotación del motor.
La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es

estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla
durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se
incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el
avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que
la mezcla de las partes más lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y
detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el
sistema de encendido:
 Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la

chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.
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Distribución del encendido
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa
cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada
vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro
tiempos. De aquí la cuarta condición:
 Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una

chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.
El diagrama básico
En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del

sistema de encendido.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al
sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a un
valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto
voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de
la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de
voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación
de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador
de pulsos que lo alimenta.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables
de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en
concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor
policilíndrico.
Descripción de los componentes
Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las

exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las tecnologías
existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un
recorrido por los más representativos.
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La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y

en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sentó pauta en la composición
y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habrá un
antes, y un después, que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos.
Utilizaremos para la descripción del sistema uno de tipo clásico, de los utilizados antes de
que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema.
Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la
futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para el motor
del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de acumuladores, se utiliza
esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los motores estacionarios,
especialmente los pequeños, donde la batería no es necesaria para otro fin, se acude a los
generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son
pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con él que producen electricidad para
alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque

manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar
apropiado al pasar
Frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
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Fuente de alimentación
La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la
futura utilización a que se destine el motor, así tenemos que normalmente para el motor
del automóvil que incluye, porque es requerido, una batería de acumuladores, se utiliza
esta fuente para la alimentación del sistema, pero para los motores estacionarios,
especialmente los pequeños, donde la batería no es necesaria para otro fin, se acude a los
generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son
pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna
movidos por el propio motor y sincronizados con él que producen electricidad para
alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque

manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar
apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.
Generación del alto voltaje

El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una
batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000 voltios
necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta 2mm, y
bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se acude a un
transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y
del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntará ¿Cómo un
transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos como:
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En la figura de la derecha se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la

batería al necesario para la chispa en el motor mono cilíndrico.
Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a través
de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la bujía.
Todos los circuitos se cierran a tierra.
El interruptor está representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilización
de los dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo electrónico de
diversos tipos.
Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo
que se produce un cambio muy rápido del valor del campo magnético generado en el
núcleo del transformador, y por lo tanto la generación de un voltaje por breve tiempo en
el secundario. Como la relación entre el número de vueltas del primario y del secundario
es muy alta y además el cambio del campo magnético ha sido violento, el voltaje del
secundario será extremadamente más alto, capaz de hacer saltar la chispa en la bujía.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor
y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del
motor en cada carrera de fuerza.
Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo,
con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del primario en el
momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada.
Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del pistón el encendido
estará garantizado.
Distribución
Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede
optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace,
pero lo más común es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la
elevación tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya
la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.

Como se explicó anteriormente, un contacto eléctrico interrumpe el circuito primario de la
19
bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva
hexagonal sincronizada con el motor a través de engranajes gira, y abre el contacto en seis
ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un
puntero que gira también sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva
abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una bujía está frente al puntero y
recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujías correspondientes se
consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujías
en el momento propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado,
considerando media vuelta del puntero del distribuidor.
20
Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.
Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de

inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la
magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la mariposa se
reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la
presión atmosférica exterior.
De esta forma, la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión sirve
para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de
esta presión absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del
encendido. Para ello la base donde está montado el contacto descrito en la figura 3 se
construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la leva. Observe el
animado de la figura 4. Un diafragma flexible al que se le aplica la presión del conducto de
admisión vence la fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del
contacto en mayor o menor proporción de acuerdo a la presión y por lo tanto mueve el
contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra más temprano o
más tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo
centrífugo del punto anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la
presión en el conducto de admisión.
21
Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema
de la figura 5 correspondiente al sistema de encendido típico por contacto, tal y como se
usaba antes de la introducción de los dispositivos semiconductores.
Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de arranque

alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a
tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor.
Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el elemento móvil

del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la
potencia de la chispa.
El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al encendido

no están representados.
El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por
medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.
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Un distribuidor real luce así como se muestra en la figura 6, en el costado izquierdo está el
diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La tapa
de color negro donde se conectan los cables de alta tensión está construida de un material
plástico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la
ayuda de unas presillas metálicas fácilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ahí
se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se
muestra, es el del condensador, que en este caso está en el exterior detrás del diafragma.
La pieza dorada más inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.
23
ARRANQUE DEL MOTOR DEL AUTOMÓVIL

Generalidades
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido.
Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
1. Arranque manual.
2. Arranque por motor de aire comprimido.
3. Arranque por motor de combustión auxiliar.
4. Arranque por motor eléctrico.
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo
corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
Empujando el vehículo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la
potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas
corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy
bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no pueden utilizarse. También en
estos grandes motores el proceso de arranque es más complejo y por lo general, deben
hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al
funcionamiento por ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la
construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías
de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan
un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor
eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento de
engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al
motor principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que
será este método el que será tratado.
Arranque por motor eléctrico
24
Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente

continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a
su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil.
Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de

la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la batería a través de un grueso
conductor (representado con color rojo).
25
El motor eléctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseñado
para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido, capaz de hacer girar el
motor de combustión interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar
eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy
breve, por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo tiempo, so pena de
terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el
arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión), de manera
tal que también la batería funciona en un régimen muy severo durante este proceso.
Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar un motor
"perezoso" usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un solo
intento de larga duración.
En la figura 2 puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión para
los cables procedentes de la batería.
26
El mecanismo de accionamiento
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se
realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del
motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una
horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante
del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas)
de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigüeñal, pero
una vez que el motor de combustión se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de
arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustión y
a la elevada relación de transmisión entre el par engranado, la velocidad de rotación del
rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades peligrosas para su integridad,
especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido.
27
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave
de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de
recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando
ambos engranes.
En la figura 4 muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse
sus partes constituyentes.
Causas de fallo
Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad
es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el
movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento,
con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el
colector, hacen que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de
fallo del motor de arranque.
También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de rozamiento
donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas, el propio colector. Otra causa de
fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.
28
INYECCIÓN DE GASOLINA EN EL MOTOR.

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a
ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy
duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el
rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de
limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países
más desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde las
décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable
hasta que no se desarrolló lo suficiente la 80electrónica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es

que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones más o menos fijos,
establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos
índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina
tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y
escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro
de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador, lo

que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza
de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito
urbano intenso actual.
Para describir cómo funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente en la figura.
29
Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida

como inyector, que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior
del conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida desde el
depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. El tiempo de
duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el
momento en que se produce la inyección, los determina la unidad procesadora central en
consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales
emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de
la mezcla.
La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad

central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso
eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del
tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de la
mariposa es interpretada por la UPC como más o menos aire al cilindro y por lo tanto más
o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del inyector. El
momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición
montado en el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas
las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior
del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que
30
hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el
trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima
eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras
entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento
de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas
electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de
ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico,
para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este
programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al
desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.
De acuerdo al refinamiento el sistema de inyección puede ser más o menos complejo y

tener más o menos sensores, pero en general están compuestos por las partes básicas
siguientes.
1. Los inyectores
2. El sistema de gasolina presurizada
3. Mariposa de aceleración
4. Los sensores
5. La unidad procesadora central (UPC)
31
SISTEMA DE ILUMINACIÓN DEL AUTOMÓVIL

Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema
de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de
carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que
hace muy difícil generalizar, no obstante se tratará de describir el sistema mínimo
necesario.
En la figura 1 se muestra un esquema de un sistema de iluminación típico de automóvil.

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los
cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:
1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es
la siguiente:
32
Interruptor # Función
3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-
Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor de Luces de vía a la
derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera
12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-
Luces de frenos 16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda.
Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos
casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma función; ejemplo:
puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el
tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender
las luces intermitentes de avería.
Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y
otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como
indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros,
lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.
Lámparas
33
Las lámparas en el automóvil pueden clasificarse básicamente en tres tipos:
1. Lámparas de gran potencia para iluminar el camino.

2. Lámparas de media potencia para visualización del automóvil.
3. Lámparas de pequeña potencia para señalización de control e iluminación.
Lámparas de iluminación del camino

En el automóvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o de
carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente para lograr
una iluminación óptima. Las primeras son luces de gran alcance y elevada potencia que
sirven para lograr una visibilidad máxima del camino y sus alrededores durante la
conducción nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se usan para alumbrar
el camino durante el cruce con otro vehículo que transita en sentido contrario en vías de
doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehículo; en un solo faro con un el
uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros aparte,
cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz de carretera y otro
para la de cruce. En los esquemas que siguen (figuras 2, 3, y 4) se muestra el principio de
funcionamiento de estos focos.
Figura 2. Punto luminoso en el foco de la parábola
34
Figura 3. Punto luminoso por delante del foco de la parábola
Figura 4. Superficie reflectora debajo del punto luminoso.
Para lograr aprovechar al máximo la luz procedente del

punto luminoso, en este caso representado como un filamento incandescente, todos los
faros de iluminación del camino están dotados de un reflector parabólico perfectamente
plateado y pulido en su interior, que refleja casi el 100% de la luz que incide desde el
punto luminoso. La colocación del emisor de luz dentro de la parábola determina como
será reflejada la luz al exterior. Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca
en el foco de la parábola la luz reflejada sale como un haz concentrado formado por líneas
paralelas dirigidas rectas al frente del foco, en este caso el haz luminoso tiene el máximo
alcance y representa la luz de carretera.
35
Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados salen
de la lámpara con un ángulo de desviación con respecto al eje de la parábola y el alcance
se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma adecuada por
debajo del bulbo, que impida la iluminación de una zona de la parábola, nuestro haz de luz
se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta forma se consigue la
luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminación en la zona próxima por delante
del automóvil para garantizar la iluminación adecuada del camino mientras se coloca al
chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra. Esta superficie reflectora
no es simétrica con respecto al eje del bulbo, de manera que está diseñada para impedir
la iluminación de la zona de la parábola que tiende a iluminar la senda contraria, mientras
permite la iluminación del borde del camino y sus áreas adyacentes para mejorar la
seguridad de conducción.
Estos dos tipos de iluminación pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo
con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el conductor, o con
un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de
carretera que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construcción del lente transparente exterior del faro o la estratificación
apropiada de la superficie del reflector parabólico, completan la óptima distribución de la
luz al frente del camino.
Tipos de bulbos de alta potencia.

Aunque se fabrican faros de iluminación del camino en los que todos los componentes
están integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aquí de aquellos en los que
bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos básicos:
1. De filamento incandescente estándar

2. De filamento incandescente en atmósfera de halógeno.
3. De arco eléctrico en atmósfera de gas xenón.
Bulbo incandescente estándar

Los bulbos incandescentes estándares fueron utilizados durante muchos años por todos
los vehículos, comúnmente con el filamento de luz de carretera de 55 vatios y el de luz de
36
cruce de 45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No obstante han ido cayendo en desuso
debido a las ventajas de los otros dos tipos de bulbos. La figura muestra uno de estos
bulbos.
Bulbo incandescente halógeno

Este tipo de bulbo incandescente halógeno ha venido reemplazando al incandescente
estándar en casi todas las aplicaciones y especialmente en las luces de camino, debido a
que puede tener una vida más larga y produce una iluminación más brillante, con lo que
se mejora el alcance del faro. La figura muestra un típico bulbo halógeno.
37
Bulbo de arco eléctrico de xenón

Estos bulbos de arco son sumamente brillantes debido a que la iluminación la produce un
arco eléctrico en el interior del bulbo relleno con gas xenón, esto hace que los faros
dotados de estos bulbos tengan un gran alcance. Además de la intensidad luminosa,
tienen otras ventajas como; una mayor economía de electricidad para producir la misma
iluminación y una extensa vida útil.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje elevado por lo que necesitan un dispositivo
elevador de voltaje que los hace más caros y requieren más cuidado en la manipulación.
Otra desventaja es que se demoran cierto breve tiempo para alcanzar el brillo máximo,
esta demora hace que exista un tiempo de oscuridad si se permutan de alta a baja como
en el resto de los bulbos, por lo que su utilización está restringida solo a las luces de
carretera mientras que la luz de cruce se deja a un bulbo más convencional. Algunos
automóviles más caros están dotados de un sistema de apantallamiento mecánico que los
hace útiles también para las luces de cruce, al tapar parte del haz de luz producido.
En la figura 7 puede verse una imagen de uno de estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de estos bulbos, las legislaciones de los
diferentes países establecen que los faros que los utilizan, deben estar dotados de un
mecanismo de compensación de la posible inclinación del vehículo por la carga y otras
razones, para evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido
contrario.
38
Lámparas de posición y señalización

Como mínimo en el vehículo actual están incorporadas lámparas para las funciones
siguientes:
1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo y visibles en la
oscuridad hasta una distancia de más de 1km. Llamados luces de cola o pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehículo, de color blanco o ámbar que
pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posición de
vehículo cuando la visibilidad es baja o para señalar el ancho del vehículo en la
oscuridad. En la mayor parte de los automóviles estas luces funcionan
sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automóvil, de color rojo o ámbar de más
intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor acciona los
frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un mismo faro con
diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos. Llamados cuarto de luz o luz
de ciudad.
4. Uno o dos faros de iluminación del camino, de luz blanca, en la parte trasera, que
se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrás, sirven para
visualizar el área detrás del vehículo cuando el conductor ejecuta una maniobra en
esa dirección.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o ámbar, a cada lado del
vehículo, que funcionan de manera simultánea e intermitente y que pueden ser
puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del conductor, para
indicar que el automóvil realizará una maniobra de cambio de vía o giro en ese
sentido. El conductor podrá también poner a funcionar las cuatro luces de manera
simultánea e intermitente para indicar que el automóvil está detenido en la vía por
alguna razón, en este caso son llamadas luces de avería. Algunas veces los bulbos
para las luces de avería son diferentes y de menos potencia que los intermitentes
de giro.
6. Una o dos lámparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrícula trasera.
Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos colocado en la
parte alta del vehículo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lámparas los bulbos incandescentes

convencionales de diferente potencia según la aplicación, lo más común es que se usen las
39
potencias siguientes:
1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.

2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las de
marcha atrás.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminación de las placas.
Tipos de bulbos de media potencia.

Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente
potencia eléctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse además de por su potencia,
por el tipo de zócalo de montaje, hay cuatro tipos básicos:
1. De zócalo cilíndrico metálico, llamados de bayoneta de los que hay tres diámetros
en el zócalo, 15, 9 y 6 mm.
2. Sin zócalo metálico.
3. De cápsula, con pines de conexión, generalmente halógenos.
4. Los cilíndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon.
A continuación aparecen vistas de algunos de ellos.
De bayoneta, zócalo 15 mm doble filamento, 5 y 21 vatios.

Útiles para luces piloto y de freno en un solo faro.
De bayoneta, simple filamento 21 vatios y zócalo 15 mm. Muy utilizados en las luces de
reversa.
40
De bayoneta, zócalo 15 mm sin este a tierra y doble contacto, 5

vatios. Útiles para cuando se encienden y apagan a través de
tierra.
De bayoneta zócalo 6 mm y 5 vatios. De pequeño tamaño,

utilizados para iluminación de las placas.
Sin zócalo metálico, 5 vatios, los hay de doble filamento de 5, 21

vatios. Muy utilizados en las luces de cola y laterales.
Tipo festton, 5 vatios, los hay de diferentes potencias, útiles

para lámparas de perfil bajo.
41
De cápsula 21 vatios, los hay de varias potencias y tamaños, son de uso universal.
42
Más recientemente se están introduciendo con fuerza los faros que utilizan lámparas de
emisión electrónica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que su potencia de brillo y
color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitución los bulbos
incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de vía. La elevada
durabilidad, bajo consumo y velocidad de respuesta de estas luces las hace muy útiles en
estas funciones.
Lámparas de control e iluminación del panel.

Se refiere a pequeñas lámparas que se utilizan como señales de alerta en el tablero o para
iluminar áreas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control, estribos,
cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente estándar, aunque en ocasiones se
usan LEDs, especialmente en las señales de alerta.
La potencia eléctrica de estas lámparas es por lo general de 5 vatios o menos y en
ocasiones son verdaderas miniaturas.
Tipos de bulbos utilizados.
En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8, especialmente

los de zócalo 6 mm, los de cápsula, los sin zócalo y los festoon en sus variantes más chicas.
Además se encuentran con frecuencia los que se muestran en la figura 9.
8 De zócalo roscado 9 De bayoneta alargada
43
Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una iluminación poco intensa lo que
los hace de vida muy larga.
Luces de LEDs
A partir de mediados de la primera década del siglo XXI se han comenzado a incluir las
luces de LED en los automóviles, principalmente en las luces de cola y de señalización,
estas luces tienen dos ventajas claves:
1. Consumen poca potencia eléctrica para producir luz.

2. Tiene una larga vida útil.
Sin embargo, no se ha producido su aplicación masiva debido principalmente a que

son lámparas muy costosas y casi están reservadas para automóviles de lujo.
44
PANEL DE INSTRUMENTOS DEL AUTOMÓVIL
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales

de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la
vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores
de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

2. Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.
3. Señales de alarma.
4. Señales de alerta.
Instrumentos de control técnico.
45
Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.
6. Indicador de la presión de los neumáticos.
Instrumentos para el control vial.
Normalmente son dos los indicadores:
1. Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).

2. Indicador de la distancia recorrida (odómetro).
En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el

velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.
Señales de alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automóvil. Las más común es que estas señales den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4. El generador no está produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor está demasiado alta.
6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.
Señales de alerta.
46
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el

estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de
mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso.
Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está
abierta.
La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los

vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las señales de
alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal del
sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.
47
BIBLIOGRAFIA
http://www.sabelotodo.org/automovil/siselectrico.html
http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje
http://autoelectricos.galeon.com/
48

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SISTEMA ELECTRICO AUTOMOTRIZ

SISTEMA ELECTRICO AUTOMOTRIZ

CURSO : 4°1° C.s.

A nuestros profesores, guías y

El presente trabajo, titulado “SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOTRIZ”, es producto de una

EL SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL…………………..…………………………………………………. 9

SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO………………………………………………………… 12

SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA…………………………………………………… 14

ARRANQUE DEL MOTOR DEL AUTOMOVIL…………………………………………………………………… 24

INYECCION DE GASOLINA EN EL MOTOR……………………………………………………………………… 29

SISTEMA DE ILUMINACION DEL AUTOMOVIL………………………………………………………………. 32

PANEL DE INSTRUMENTOS DEL AUTOMOVIL………………………………………………………………. 44

La Batería o acumulador es un dispositivo que almacena energía química para liberarla en

Las principales funciones de la batería son:

1. Proporcionar potencia al motor de arranque y al sistema de ignición para encender el

2. Proporcionar la potencia adicional requerida cuando la demanda eléctrica del vehículo

3. Actuar como estabilizador de voltaje del sistema eléctrico. El acumulador compensa o

La carcasa es el envolvente de todo lo que es el motor de arranque, es la parte externa del

El piñón de arrastre va unido a un

El solenoide o automático es simplemente un electroimán, un áncora y un muelle. Todo

Cuando se acciona la llave de contacto en posición de arranque, la corriente llega al

utilizada antiguamente para arrancar un motor.

El alternador es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los

La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador de

Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla

Regulador de tensión que forma conjunto con las escobillas

EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AUTOMÓVIL

En la época en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia

En la figura 1 a continuación se ha tratado de establecer un circuito lo más amplio posible

LAS PARTES INCLUIDAS EN EL DIAGRAMA DEL CIRCUITO SON:

Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.

No es posible realizar la descripción detallada del circuito presentado en la brevedad de un

1. Sistema de generación y almacenamiento.

SISTEMA DE GENERACIÓN Y ALMACENAMIENTO DE ELECTRICIDAD

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del generador y

SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA

Momento del encendido

Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

 Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es

 Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la

Distribución del encendido

 Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del

Descripción de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las

La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y

En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque

Frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque

Generación del alto voltaje

En la figura de la derecha se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la

Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.