4.

Marco de Referencia

Marco Teórico

El marco teórico de este proyecto contiene la teoría básica necesaria llegar al

desarrollo de una propuesta de mejoramiento, con respecto a las condiciones de salud y

logística de la empresa de transportes COVERACRUZ LTDA, por medio de un sistema

integrado de gestión, logrando un funcionamiento interno y externo para los clientes y

los empleados, el presente proyecto recurrió a diferentes categorías sobre las cuales se

apoyó el estudio para la comprensión de la problemática, así como la elaboración del

diseño acorde a la misma. Estas categorías son:

 Desarrollo del transporte terrestre en Colombia.

 Transporte terrestre de pasajeros en el capitalismo.

 Factores socioeconómicos: informalidad e inseguridad en el servicio de transporte.

 Articulación del servicio de transporte público terrestre de pasajeros y las instalaciones

de los equipamientos urbanos de transporte.

 Factores físico-espaciales en relación al transporte terrestre.

Desarrollo del transporte terrestre en Colombia.

Históricamente el transporte se presenta como pieza clave en la conformación de

mercados, vinculando regiones y todo lo que ello implica, es decir, acortando distancias,

favoreciendo al libre comercio y transportando pasajeros en largas distancias (Mintrasnporte,

2005) . Como consiguiente, se tiene que el crecimiento del sector transporte está directamente

relacionado con el crecimiento del sector económico de una región, o bien de un país, por lo cual

se busca constantemente la manera de optimizar el servicio al bajar costos, hacer los viajes con

mayor rapidez, confiabilidad y flexibilidad (Mintrasnporte, 2005) . Sin embargo, no siempre fue

así. Los inicios del transporte terrestre estuvieron marcados por diferentes etapas desarrollo que
determinaron su ritmo de crecimiento, como es el caso de la región latinoamericana en donde el

trasporte terrestre se encontró en condiciones precarias hasta la llegada del ferrocarril (Kuntz,

2017) .

Fenómenos sociales como la emancipación de políticas en las colonias americanas,

llevada a cabo durante la primera mitad del siglo XIX, influyo para que las rutas terrestres

utilizadas para el transporte quedasen abandonadas casi por completo (Kuntz, 2017) . Olvidando

antiguas carreteras de la colonia o caminos demarcados por los indígenas, lo cual resulto en el

estancamiento para el desarrollo del sector transporte en la región latinoamericana. Sumado a

esto, el trabajo que se requería para reparar estos caminos resultaba demasiado costoso y

engorroso, sobre todo por factores climáticos, típicos de la región, como la lluvia.

Al respecto Kuntz (2017) refiere: “Los trabajos además de costosos, resultaban lentos e

imperfectos…las condiciones naturales creaban grandes dificultades al tránsito, debido a una

orografía abrupta y al paso de ríos…En todos los casos estudiados los principales medios de

transporte disponibles eran los animales (caballos, llamas, mulas) …y para el traslado de

pasajeros, los carruajes o diligencias…

Para el caso puntual de Colombia, el desarrollo del transporte terrestre se dio de manera

pausada debido a las dinámicas sociales y económicas del país para el siglo XIX, haciendo que

predominaran el uso de las mulas y los cargadores humanos por las estrechas rutas indígenas. No

obstante, Kuntz (2017) recuerda que, para el caso puntual de Colombia, así como el de

Argentina, Brasil y Uruguay, contaban con un sistema de transporte fluvial de mayor desarrollo a

comparación con el resto de la región Latinoamericana; suponiendo, de esta manera, que el uso

predominante del transporte fluvial retraso el desarrollo del transporte terrestre por obvias

ventajas como los costos en su manteamiento y amplitud en el conocimiento de las rutas (Kuntz,

2017) .

Por ende, el país se ve obligado a desarrollar y fortalecer otros medios de transporte

terrestre. Tal es el caso de los medios de carretera o el modo carretero de transporte, empleado
especialmente para el transporte de mercancía y de pasajeros (Mintrasnporte, 2005) . Con el fin

de optimizar su desarrollo y apoyar así el crecimiento económico del país, el Ministerio de

Transporte (2005) recuerda que el Estado Colombiano decidió relegarlo en manos de particulares

como una forma de hacer más competente y seguro la prestación del mismo. Así comienza a

fortalecerse el sector de transporte terrestre en el país, esbozando las siguientes características

para la prestación del servicio:

Por lo anterior, a pesar de que la caracterización realizada por el Ministerio de Transporte

data de hace varios años, se evidencia que el sector de transporte terrestre se fortalece gracias a

los viajes intermunicipales que realizan los pasajeros en mayor medida por medio de buses y

microbuses. Por tanto, no es de extrañar que cada municipio del país que oriente sus políticas

hacia objetivos de desarrollo debe invertir en la mejora y/o construcción de terminales de

transporte terrestre; apoyando al fortalecimiento de aspectos que se adhieren a cualquier servicio

como la calidad en su prestación y la accesibilidad.

10

Transporte terrestre de pasajeros en el capitalismo

Desligar el sector trasporte, las formas de movilización y la necesidad en sí de

comunicación, de procesos económicos y sociales conlleva a grandes errores en la configuración

de propuestas para el fortalecimiento del transporte en el país. Por lo tanto, hablar del transporte

de pasajeros en el capitalismo para el presente trabajo contribuye a ubicar contextualmente la

necesidad de la cual surge el proyecto.

Al hablar del transporte dentro del sistema capitalista no se debe obviar la mención de

factores como circulación de mercancías, desregularización y expansión urbana, puesto que son

fenómenos inherentes al proceso histórico de la América Latina, por tanto, del país. La

expansión de este sistema económico y social determino una época de transformaciones en todas

las esferas de la vida cotidiana a nivel mundial, por tanto, el transporte debió adaptarse a las
nuevas condiciones que suponía el desarrollo urbano (Figueroa, 2005) . Estas nuevas condiciones,

como lo recuerda Figueroa (2005), estaba supeditadas al llamado proceso de liberación o, en

pocas palabras, a la apertura económica de la región latinoamericana; donde básicamente se

restaba poder al Estado en la regulación del mercado.

Con la apertura económica al país llegan diferentes cambios en la regulación del mercado

y, por ende, en el transporte de mercancías y pasajeros. La regulación aplicada a comienzos del

siglo XX al transporte terrestre supuso fuertes ajustes en la prestación del servicio, sin embargo,

contribuyo a la mejora del mismo (Figueroa, 2005) . No obstante, a finales de siglo la continua

desregularización represento el inicio de una nueva era en el transporte. La antigua regulación

obligaba a la permanencia de empresas públicas en el sector para evitar la monopolización, pero

con las medidas impuestas por el nuevo sistema económico el sector se vio cada vez más

11

apropiado por empresas privadas; causando así, periodos de estabilidad seguidos de

inestabilidad, por consiguiente, perdiendo eficiencia en el servicio (Figueroa, 2005) .

Este proceso resulto, no solo en la perdida de eficiencia en el servicio, sino en el

encarecimiento, así como el desgaste de infraestructura que demandaba cada vez más inversión y

por tanto más encarecimiento del pasaje y menor demanda del servicio (Figueroa, 2005). Es ahí

en donde se observa una de las problemáticas más características del transporte de pasajeros

terrestre en el país, como consecuencia de dicha apertura económica, a saberse la informalidad o

ilegalidad de esta actividad (Figueroa, 2005) . En pocas palabras, el transporte terrestre de

pasajeros en el marco del capitalismo se caracteriza por la informalidad del mismo, y no

precisamente una informalidad pasajera sino una informalidad funcional que se mantiene en el

tiempo.

Factores socioeconómicos: informalidad e inseguridad en el servicio de transporte

Para comenzar, los factores socioeconómicos pueden entenderse como “todas las

actividades realizadas por el ser humano con la finalidad de sostener su vida y la de su propia

familia…” . Para realizar un mayor énfasis en lo que significa este concepto y porqué es de gran

importancia conocerlo para entender porque la informalidad y la inseguridad son considerados

como factores de este tipo dentro del presente trabajo, Wiese (2019) refiere que estos “abarcan

los componentes que señalan o determinan las condiciones del entorno y que posibilitan la

interrelación entre los hombres” (p. 24). En este sentido, se reconoce que, en el contexto del

municipio de la Mesa, ante la inexistencia de un terminal de transporte terrestre, ha llevado a

perpetuar un sistema informal para la prestación del servicio y, por ende, esto conlleva la

aparición de otros factores como la inseguridad que con el tiempo se han constituidos en

12

problemas sociales enraizados en la misma necesidad de un terminal de transporte terrestre en el

municipio.

Siguiendo a Figueroa (2005), recuerda que fue en ese recrudecimiento del sistema

capitalista a finales del siglo XX, a causa de la llamada economía neoliberal, que el sistema de

transporte terrestre se ve amenazado por el surgimiento de la informalidad la cual obligaba a

bajar costos en dos sentidos: 1. Reducción de costos de operación y 2. Reajuste tarifario. No

obstante, estas acciones no fueron muy significativas ante el creciente ingreso de nuevos

operadores al servicio de transporte (Figueroa, 2005) . Además, esta informalidad resultante de la

desregularización del servicio de transporte terrestre está caracterizada por una cierta

funcionalidad que resulta de utilidad tanto para prestadores del servicio como pasajeros. Esto

puede explicarse, en palabras de Figueroa (2005), por “…su informalidad le permite esquivar

controles, imposiciones y otro tipo de costos en que debe incurrir el sector formal…” (p. 48).

Por consiguiente, en contextos de subdesarrollo, condiciones de poder disimétricas,

desregulación que favorece al capital privado y a la competencia de mercados sin escrúpulos, la

informalidad resulta una salida fácil, o en muchos casos, como el caso de la Mesa, la opción más
próxima para el acceso a servicios que de otra manera no se podría acceder o se dificultaría en

gran medida su acceso. Además, esta informalidad funcional desemboca irremediablemente en la

inseguridad al requerir el servicio pues no se cuentan con las condiciones adecuadas para

asegurar la calidad en la prestación del mismo.

Articulación del servicio de transporte público terrestre de pasajeros y las instalaciones de

los equipamientos urbanos de transporte

Es imprescindible establecer que dotación y equipamientos son términos que se

relacionan pero que tiene conceptos diferentes, es así como el termino dotar pretende proveer,

13

poner en una cosa algo que la mejora, y equipamiento es la acción de proveer a algo o a alguien

cosas necesarias (Hernández, 2000) . Para Hernández (2000) los equipamientos se han convertido

en componentes fundamentales para la humanidad gracias al aporte generado en el bienestar y

desarrollo socioeconómico de la población y sus ciudades, siguiendo a este mismo autor los

equipamientos pueden entenderse como las dotaciones que la comunidad reconoce como

imprescindibles en el funcionamiento de la vida social y que por tanto deben ser aseguradas por

la colectividad (Hernández, 2000) .

Así mismo, Franco y Zabala (2012) recuerdan que, de acuerdo al término y funcionalidad

de un equipamiento público y/o colectivo, un equipamiento puede caracterizarse especialmente

por ser “espacios que cumplen una doble función pues, además de proveer servicios esenciales,

contribuyen en la construcción y en el fortalecimiento de la vida colectiva” (p. 12). Además, los

equipamientos son también instrumentos de ordenamiento territorial, son ese conjunto de

espacios e infraestructuras físicas públicas o privadas que soporta las actividades sociales

comunitarias complementarias de un territorio. En este contexto, y ejemplificando los

equipamientos dentro de una ciudad, se contempla que son las diferentes edificaciones dedicadas

a la prestación de servicios como la educación, cultura, salud, asistencia social, comercio, abasto,

comunicaciones, transporte, recreación deporte, administración pública, servicios urbanos

(Social Secretaría de Desarrollo, s.f.)

Por lo tanto, entre las infraestructuras que clasifican como equipamiento se encuentran las

plazas de mercado, los cementerios, las alcaldías municipales, hospitales, terminales de

transporte, parques, zonas verdes según su uso, y una infinidad de espacios más que cumplan con

las características anteriormente mencionadas (Social Secretaría de Desarrollo, s.f.) . En este

sentido, en la categoría o tipo de equipamiento urbano de transporte se incluyen los diferentes

14

espacios o instalaciones que se dediquen a prestar todos los servicios relacionados con el

transporte de la población de la ciudad, entre ellos, los terminales o estaciones de buses,

aeropuertos, estaciones de combustible, entre otros (Social Secretaría de Desarrollo, s.f.) .

Por tanto, un terminal de transporte de pasajeros terrestre puede ser catalogado como una

infraestructura prestadora de un servicio básico para toda la población, formándose como un

equipamiento colectivo de transporte y un foco de atracción e identidad de una ciudad. Al

respecto Martínez (2019) expresa que:

Una infraestructura al servicio de red del transporte vial como es una estación de

autobuses no solo es un centro neurálgico, entendido como lugar de organización de redes varias,

sino que se desenmascara como un lugar de comunicaciones, escenario en que diferentes

parcelas de la vida social se despliegan y al tiempo se sintetizan (p. 108).

Para complementar, un terminal de autobuses es un espacio de libre concurrencia que

puede someter a diferentes lógicas de comportamiento y apropiación, ya sean afectivas, privadas,

publicas, de conflicto y confluencia, como es de ocurrir con los espacios donde la vida socio-

económica se despliega en toda su complejidad (Martínez, 2019) . Es así que Martínez (2019)

recuerda que “una terminal de autobuses tiene que ver con estrategias urbanas y de conexiones

de movilidad, pero también alude a lo simbólico, supone un uso social colectivo y

multifuncional” (p. 108).

Teniendo en cuenta lo anterior, los conceptos y funciones del servicio de transporte

público de pasajeros y las instalaciones dedicadas a prestar servicios relacionados al transporte,

como lo son las terminales, se forja la relación que hay entre sí, como un todo funcional, es decir,

se complementan. Tanto la una como la otra se necesitan y se entrelazan, aunque el servicio de

transporte se desarrolle independientemente, con la evolución de las ciudades este ha requerido

15

de espacios e instalaciones que le permitan desempeñar su labor sin generar problemas en los

territorios y, a su vez, las instalaciones como terminales no tendrían objeto si no existiera ese

servicio de transporte al cual servirle.

Factores físico-espaciales en relación al transporte terrestre.

A pesar de no encontrar una definición puntual para el concepto de factores físico-

espaciales para efectos del presente proyecto, se puede entender por lo trabajado hasta aquí que

factor físico-espacial está relacionado con el espacio físico que es destinado exclusivamente a la

prestación del servicio de transporte terrestre, a saberse un terminal de transporte de autobuses.

Por tanto, basado en el trabajo de González y Olmos (2015) se resume que las terminales

de transporte de autobuses surgen ante la necesidad de tener una infraestructura con

instalaciones

adecuadas que permita la agrupación de empresas de transporte intermunicipales y/o urbanos, la

intención de estos equipamientos es que el servicio de transporte sea organizado, formal y de

calidad, tanto para sus usuarios, como sus trabajadores, operadores. Generalmente los terminales

tienen por objeto concentrar en un punto los pasajeros y los medios de transporte, con ello,

brindar seguridad, comodidad, confort, organización de las actividades, así como la de disminuir

problemáticas urbanas, como congestión y mixtura de usos de suelo al prestar el servicio en

lugares no aptos (González, 2015) .

Las centralidades pueden ser históricas y dentro de estas existe una tipología, las cuales,

según Carrión (2007), son: centralidad tradicional, funcional y temática. La centralidad

tradicional es aquella que guarda grandes registros y características históricas y antiguas, incluso

es posible que su fundación se haya dado paralelamente con la fundación de la ciudad, tiene

bastante concentración de historia del pasado, y ha logrado mantener sus funciones de

centralidad hasta el presente (Carrión, 2007) . La segunda centralidad, se diferencia a la primera

16

ya que no tienen alta concentración de historia y antigüedad, aunque es posible que guarde

registro de ellos. La centralidad tradicional se forma desde la parte espacial, es un punto

estratégico donde se interrelacionan funciones públicas y privadas que la forman como

centralidad, se adentra en un mundo empresarial y comercial (Carrión, 2007) . Por último, la

centralidad temática es caracterizada por su bajo contenido de historia y antigüedad, pero tiene

gran importancia como nodo principal de articulación gracias a las dinámicas y funciones

centrales que en ella se pueden dar, es considerada una centralidad con autonomía (Carrión,

2007) .

Así mismo, se resalta de la centralidad que los centros conformados como históricos de

las ciudades generalmente son catalogados centralidades urbanas e históricas, dada su historia, su

identidad, sus dinámicas socio-económicas o políticas, ya que son parte constitutiva y

consustancial de la ciudad, la importancia de estos espacios como centralidad recae en dos

aspectos, las funciones centrales y la antigüedad, que le permite adquirir un valor de historia

(Carrión, 2007) .

Transporte intermunicipal

En términos muy puntuales, el transporte intermunicipal de pasajeros es el servicio de

movilidad por carretera que se presta entre municipios de una misma región. Así mismo, este

tipo de servicio, según el Ministerio de Transporte (2005), cuenta con las siguientes

características: “libertad de acceso, calidad y seguridad de los pasajeros, sujeto a una

contraprestación económica” (p. 2-31). De igual manera, resulta relevante para el presente

proyecto mencionar el apartado en el que el Ministerio de Transporte (2005) menciona las

problemáticas que se crean en torno a este tipo de servicio:

17

No está clara la necesidad crear la distinción entre “Empresa de Transporte” y “Empresa

propietaria de vehículos”. Se crea un incentivo para la sobreoperación de los vehículos en

situaciones de exceso de demanda. Se mantiene requisito de demostrar que existe demanda

potencial insatisfecha para acceder a derecho de ruta. Permisos de operación por período

ilimitado reducen la posibilidad de entrada de nuevos competidores. Así mismo la renovación

automática de permisos por período ilimitado también reduce el potencial de entrada y la presión

competitiva. La sobreoferta se debe fundamentalmente a la falta de verdaderas empresas de

transporte, estas son básicamente organizaciones afiliadoras, que explotan las Rutas y Horarios

que le son autorizados. Si bien existen limitaciones a la capacidad transportadora, es decir al

número de equipos autorizados, esta se fija con base en criterios y normas que sobreestiman las

necesidades de equipos frente a la demanda, hasta en un 50%. No existen estudios específicos,

sin embargo, la base de fijación de la capacidad claramente muestra una tendencia a la

sobreestimación de la oferta instalada (ps. 2-32 – 2-33).

La seguridad y Salud en el Trabajo tiene inicios desde la prehistoria el hombre buscaba

como sobrevivir en su alrededor y así fue haciendo o creando procedimientos que lo

salvaguardaran a él y su entorno (familia), pero fue en la edad media donde la Seguridad y Salud

en el Trabajo entra más fuerte ya que fue publicada la obra clásica de Bernardino Rammazini DE

MORBUIS ARTIFICUM DIATRIBA, cuyos estudios inició en 1670, en la que se describen

aproximadamente 100 ocupaciones diferentes y los riesgos específicos de cada una; desde

entonces nace la medicina del trabajo. (JIMENEZ & SILVA RODRIGUEZ, 2016)

La Seguridad y Salud en el Trabajo se desarrolla teniendo en cuenta sus diferentes

subprogramas que son:

 Subprograma de Medicina Preventiva y del Trabajo: Tienen como

finalidad principal la promoción, prevención y control de la salud del trabajador,

protegiéndolo de los factores de riesgo ocupacionales; ubicándolo en un sitio de trabajo

acorde con sus condiciones psicofisiológicas y manteniéndolo en aptitud de producción

de trabajo. Subprograma de

 Higiene Industrial: Su objeto principal es el reconocimiento, evaluación y

control de los factores del medio ambiente que surgen por la actividad desarrollada por el

trabajador en su puesto de trabajo.

 Subprograma de Seguridad Industrial: Se encamina a prevenir la

ocurrencia de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales y a mantener las

instalaciones, maquinas, equipos, en óptimas condiciones de uso.

 Comité Paritario de Salud Ocupacional: Es un comité que debe actuar

como instrumento de vigilancia para el cumplimiento del Programa de Salud

Ocupacional en los lugares de trabajo e informar a las autoridades de salud ocupacional

cuando haya deficiencias en su desarrollo.

(Alvarez, 2004)

Así la Teoría sobre la seguridad y salud en el trabajo como norma. En 1999, fue

publicada la normativa OHSAS 18000, dando inicio así a una serie de normas internacionales

relacionadas con el tema “Salud y Seguridad en el Trabajo”, que viene a complementar a la serie

ISO 9000 (calidad) e ISO 14000 (Medio Ambiente). OHSAS 18000 es un sistema que entrega

requisitos para implementar un sistema de gestión en seguridad y salud en el trabajo, habilitando

a una empresa para formular una política y objetivos específicos asociados al tema, considerando

los requisitos legales e información sobre los riesgos inherentes a su actividad. Estas normas son

aplicables a los riesgos de seguridad y salud en el trabajo a aquellos riesgos relacionados a la

gestión de la empresa que puedan causar algún tipo de impacto en su operación y que además

sean controlables. (Bexpro, s.f) Las normas OHSAS 18001 podrán ser aplicada a cualquier tipo

de empresa sin importar su tamaño o actividad económica los cual posteriormente a su

implementación traerá unos beneficios como:

 Mejora en sus procesos según el ciclo P, H, V, A (Planear, Hacer, Verificar, Actuar)

 Lograr una certificación con estándares internacionales.

 Comprometer al personal con condiciones de trabajo seguras.

 Reducir el porcentaje de accidentalidad. Una empresa sin OHSAS 18001:2007 presenta

las siguientes características:

 Mayores índices de accidentalidad

 Mayores visitas de las empresas aseguradoras o autoridades

 Multas por incumplimiento de normatividad vigente.

 Rechazos por credibilidad frente a los clientes.

 Falta de permisos de trabajo

 Quejas, Sanciones, Rechazo, Cierres.

Esta norma se basa en los principios generales de una buena administración y está

diseñada para permitir la integración de la Gestión de la Seguridad y la Salud 24 Ocupacional

(SSO) en el marco de un sistema global de gestión en las organizaciones. Muchas organizaciones

implantan un sistema de gestión de la salud y la seguridad en el trabajo (SGSST) como parte de

su estrategia de gestión de riesgos para adaptarse a los cambios legislativos y proteger a su

plantilla. Un sistema de gestión de la salud y la seguridad en el trabajo (SGSST) fomenta los

entornos de trabajo seguros y saludables al ofrecer un marco que permite a la organización

identificar y controlar coherentemente sus riesgos de salud y seguridad, reducir el potencial de

accidentes, apoyar el cumplimiento de las leyes y mejorar el rendimiento en general. OHSAS

18001 es la especificación de evaluación reconocida internacionalmente para sistemas de gestión

de la salud y la seguridad en el trabajo. Una selección de los organismos más importantes de

comercio, organismos internacionales de normas y de certificación la han concebido para cubrir

los vacíos en los que no existe ninguna norma internacional certificable por un tercero

independiente. OHSAS 18001 se ha concebido para ser compatible con ISO 9001 e ISO

(Andalucía, 2008) Cualquier organización que quiera implantar un procedimiento formal para

reducir los riesgos asociados con la salud y la seguridad debe cumplir con los requisitos mínimos

exigidos por las OHSAS 18001. Esta norma OHSAS será revisada o corregida cuando se

considere apropiado, se llevará a cabo revisiones cuando se publiquen nuevas ediciones de la

norma ISO 9000 o ISO 14001, con el fin de asegurar una compatibilidad consistente. (Norma

Técnica colombiana OHSAS 18001, 2007)

(ALVAREZ, 2016)