Carchi Plan Vial Integral

PRESENTACIÓN
El Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales el Ecuador - CONGOPE, con

financiamiento del BID, ha impulsado conjuntamente con el BdE el “Programa de
apoyo a los gobiernos autónomos descentralizado en vialidad provincial –
PROVIAL, en el marco del Programa el CONGOPE ejecutó el Componente 3:
Fortalecimiento de los GAD para la gestión del patrimonio vial.
Por todos es conocido que las redes viales se constituyen en un instrumento

estratégico para impulsar y fortalecer el desarrollo económico y social de una
provincia, es a través de las redes viales por donde se moviliza la producción
agrícola, artesanal, industrial, desde los centros de producción hacia los mercados;
se interconectan poblados; se ofertan los servicios públicos, ﬁnancieros, logísticos,
e información; y permite a la población el acceso hacia los centros de educación y
salud.
La provincia del Ecuador conforme establece la Carta Constitucional del Ecuador,

artículo 263 asumió la competencia de planificar, construir y mantener el sistema
vial del ámbito provincial que no incluya las zonas urbanas. Es así como parte del
componente 3 de Fortalecimiento a los GAD para la gestión del patrimonio vial, el
CONGOPE impulso el diseñó de los planes de desarrollo vial integral para los 23
GAD provinciales.
El enfoque de los planes está orientado para que las provincias cuenten con un
instrumento que les permita priorizar las vías estratégicas para la construcción,
mantenimiento y mejoramiento que debe realizar el GAD Provincial, incorporando
los criterios de movilidad, equidad y accesibilidad a zonas productivas y servicios
de educación y salud.
Para el logro de los resultados de los planes viales será necesario contar con una
organización institucional que defina los programas con un enfoque sistémico para
que los recursos humanos, tecnológicos y presupuestarios sean utilizados e
invertidos con pertinencia, con nuevos enfoques y modelos de gestión.
El CONGOPE conjuntamente con el BID entrega a los 23 Gobiernos Provinciales

un documento que puede ser considerado como una carta de navegación a corto,
mediano y largo plazo de lo que pueden ejecutar para incrementar la
competitividad territorial.
2
El plan consta de capítulos, el primero describe el marco legal para el ejercicio de
la competencia vialidad; el segundo caracteriza a la provincial desde los macro
factores; el tercero tiene que ver con los componentes físicos que pueden incidir
en la implementación del plan; en el cuarto se caracteriza el sistema vial de la
provincias desde sus características físicas, productivas, sociales y ambientales; en
el quinto se expone el diagnóstico de la vialidad provincial desde la conectividad
y accesibilidad; en el sexto se caracteriza la vialidad desde la infraestructura
logística agropecuaria; el sexto capítulo hace una proyección estratégica del plan,
posteriormente se realiza la caracterización estratégica y la priorización en función
de criterios físicos, sociales y logísticos; el capítulo séptimo se realiza la evaluación
económica de las redes viales categorizadas mediante la utilización de tecnologías
innovadoras y el software hdm4; y, al final se presenta la planificación plurianual
de acuerdo con la categorización vial con un horizonte de 15 años.
Estamos seguros que este documento, así como el inventario vial provincial
aportará en el proceso de actualización del pdot de su provincia. El congope como
instancia encargada del fortaleciendo de las capacidades institucionales y las
facultades competenciales continuará su trabajo de apoyo y acompañamiento
enmarcado en conformar una comunidad de aprendizaje e intercambio procesos
continuos.
Finalmente queremos resaltar el apoyo brindado por el bid a través de su director

y equipo técnico durante estos años, así como la permanente coordinación
mantenida con el equipo del bde con el fin de que el provial concluya con éxito.
Quito, diciembre 2019
Pablo Jurado
Presidente del Congope
3
PLAN DE DESARROLLO VIAL
INTEGRAL DE LA PROVINCIA DE
CARCHI
4
 ÍNDICE
PLAN DE DESARROLLO VIAL INTEGRAL DE LA PROVINCIA DE CARCHI........... 1

1. INTRODUCCIÓN .................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
2. MARCO LEGAL .................................................................................................. 16
3. CARACTERIZACIÓN DE LA PROVINCIA ....................................................... 18
3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PROVINCIA ....................................................... 18
3.2. DESCRIPCIÓN BIOFÍSICA DE LA PROVINCIA ...................................................... 18
3.2.1. Relieve y topografía ......................................................................................... 18
3.2.2. Clima ....................................................................................................................... 19
3.2.3. Pluviosidad ........................................................................................................... 19
3.2.4. Áreas naturales protegidas ........................................................................... 19
3.3. DESCRIPCIÓN SOCIOCULTURAL DE LA PROVINCIA ...................................... 19
3.3.1. Población .............................................................................................................. 19
3.3.2. Vivienda ............................................................................................................... 20
3.3.3. Servicios de Educación ................................................................................. 20
3.3.4. Servicios de Salud............................................................................................ 20
3.4. DESCRIPCIÓN ECONÓMICO-PRODUCTIVA DE LA PROVINCIA ..................21
3.4.1. Actividades económicas representativas .............................................. 23
3.5. DESCRIPCIÓN DE ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LA PROVINCIA ..... 24
4. FACTORES DE INCIDENCIA EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN VIAL 24
4.1. FACTORES AMBIENTALES .......................................................................................... 24
4.1.1. Impactos ambientales .................................................................................... 24
4.1.2. Riesgos climáticos ........................................................................................... 25
4.2. FACTORES DE RIESGOS .............................................................................................. 25
4.3. FACTORES ECONÓMICOS PRESUPUESTARIOS ................................................27
5. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA ....................28
5.1. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA VIAL DE LA PROVINCIA ............................... 28
5.2. DESCRIPCIÓN DE LA IMPORTANCIA VIAL .......................................................... 30
5.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS ........................................................... 31
5.3.1. Superficie de rodadura ................................................................................... 31
5.3.2. Estado de superficie de rodadura ............................................................. 31
5.3.3. Uso derecho de la vía ..................................................................................... 32
5.3.4. Señalización Horizontal ................................................................................. 33
5.3.5. Tipo/ Estado de la señalización vertical ................................................ 33
5.3.6. Número de carriles .......................................................................................... 34
5.3.7. Climatología ....................................................................................................... 35
5.3.8. Número de curvas ........................................................................................... 35
5.3.9. Distancia de visibilidad .................................................................................. 35
5.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES .................................................................. 36
5.4.1. Capa de Rodadura ........................................................................................... 36
5.4.2. Ancho Total ........................................................................................................ 37
5.4.3. Evaluación Superestructura ........................................................................ 38
5.4.4. Carga ..................................................................................................................... 39
5.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS ALCANTARILLAS .................................................. 40
5.5.1. Tipo y Estado ..................................................................................................... 40
5
 ÍNDICE
5.5.2. Material ................................................................................................................. 40
5.6. CARACTERÍSTICAS DE LAS CUNETAS................................................................... 41
5.7. CARACTERÍSTICAS DE LOS TALUDES .................................................................. 42
5.8. CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS ASOCIADOS A LAS VIAS ......... 42
5.9. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO .......................................................................... 43
5.10. CARACTERÍSTICAS DE LAS MINAS ........................................................................ 44
5.11. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL SISTEMA VIAL
PROVINCIAL ....................................................................................................................... 45
5.12. CARACTERÍSTICAS DE LAS NECESIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL 46
5.13. CARACTERÍSTICAS ECONOMICO – PRODUCTIVAS DEL ENTORNO DEL
SISTEMA VIAL PROVINCIAL ....................................................................................... 47
5.14. CARACTERÍSTICAS SOCIALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL
PROVINCIAL ....................................................................................................................... 48
5.14.1. Tipo de población (concentrada o dispersa)....................................... 48
5.14.2. Población total .................................................................................................. 49
5.15. CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL
PROVINCIAL ....................................................................................................................... 49
6. DIAGNÓSTICO VIAL PROVINCIAL ................................................................. 51
6.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CONECTIVIDAD VIAL CON LOS
ASENTAMIENTOS HUMANOS JERARQUIZADOS .............................................. 51
6.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD A LAS ZONAS
PRODUCTIVAS .................................................................................................................. 52
6.3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN A LOS
SERVICIOS SOCIALES DE EDUCACION Y SALUD ............................................ 53
7. CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA ................................................................... 54
7.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 54
7.1.1. Objetivo ................................................................................................................ 54
7.1.2. Alcance ................................................................................................................. 54
7.2. METODOLOGÍA ................................................................................................................. 55
7.2.1. Análisis de la infraestructura logística de la provincia..................... 55
7.2.2. Criterios de ponderación .............................................................................. 60
7.2.2.1. Criterio 1: Tipo de Vía .................................................................................. 60
7.2.2.2. Criterio 2: Infraestructura Logística ...................................................... 60
7.2.2.3. Criterio 3: Población .................................................................................... 64
8. PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DEL PLAN...................................................... 65
8.1. VISIÓN ................................................................................................................................... 65
8.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS ...................................................................................... 65
8.3. POLÍTICAS DE INTERVENCIÓN ................................................................................. 66
9. CATEGORIZACIÓN ESTRATÉGICA DE EJES VIALES ................................. 67
9.1. METODOLOGÍA ................................................................................................................. 67
9.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA .... 69
9.3. CATEGORIZACIÓN VIAL ................................................................................................71
9.3.1. Visión Estratégica Provincial .........................................................................71
9.3.2. Corredores Prioritarios Estratégicos ....................................................... 73
9.3.2.1. Corredor Prioritario Estratégico (1). El Ángel – San Gabriel. ..... 73
6
 ÍNDICE
9.3.2.2. Corredor Prioritario Estratégico (2). Concepción – Mira ............ 74
9.3.3. Corredores Secundarios................................................................................ 75
9.3.3.1. Corredor Secundario (1). Río Mira ......................................................... 75
9.3.3.2. Corredor Secundario (2). Chitan de Navarrete – Mariscal
Sucre. ................................................................................................................. 76
9.3.3.3. Corredor Secundario (3). La Paz – Pizan – E35. ...............................77
9.3.3.4. Corredor Secundario (4). Monte Olivo – San Rafael -
Piquiucho ..........................................................................................................77
9.3.4. Otros ...................................................................................................................... 78
10. BASES CONCEPTUALES DE LA GESTIÓN DE CARRETERAS .................... 79
10.1. ELEMENTOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS VIALES ............... 79
10.1.1. Planificación ....................................................................................................... 80
10.1.2. Ciclo de proyecto.............................................................................................. 81
11. CRITERIO PARA PRIORIZACIÓN - MULTICRITERIO ....................................82
12. ESTRATEGIA PROVINCIAL ..............................................................................82
12.1. CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS ................................................ 83
12.2. CORREDORES SECUNDARIOS .................................................................................. 84
12.3. OTROS: RESTO DE LA RED ......................................................................................... 85
13. EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA CON HDM-4 ................................... 86
13.1. FUNDAMENTOS DE HDM-4......................................................................................... 87
13.2. METODOLOGÍA HDM-4 ................................................................................................. 87
13.3. PARÁMETROS DE ENTRADA DE HDM-4 .............................................................. 88
13.3.1. Red de carreteras ............................................................................................ 88
13.3.1.1. Códigos y nomenclatura ........................................................................... 89
13.3.1.2. Características y condición del pavimento ....................................... 89
13.3.1.3. Tráfico (TPDA) .............................................................................................. 95
13.3.2. Flota vehicular ................................................................................................... 96
13.3.3. Costo de las intervenciones consideradas ............................................ 97
14. PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES – RESULTADOS HDM-4 ............... 98
14.1. ESCENARIO DESEABLE ................................................................................................ 99
14.2. ESCENARIO MÍNIMO......................................................................................................102
14.3. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS ..........................................................................105
14.3.1. Corredores prioritarios estratégicos. .....................................................105
14.3.2. Corredores secundarios .............................................................................. 108
14.3.3. Otros, resto de la red ..................................................................................... 112
14.3.4. Red Provincial total ......................................................................................... 115
15. ESTIMACIÓN DE LAS INVERSIONES EN PUENTES ..................................... 118
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................119
16.1. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 119
16.2. RECOMENDACIONES ....................................................................................................120
7
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. División política de la Provincia ................................................................... 18

Tabla 2. Áreas de protección y conservación ........................................................ 19
Tabla 3 Distribución del VAB por provincia. ........................................................... 21
Tabla 4 Distribución del VAB por actividad en Carchi ....................................... 22
Tabla 5. Sectores económicos en la provincia de Imbabura (porcentaje) .. 23
Tabla 6. Población total, por sexo, urbana y rural de Carchi ........................... 24
Tabla 7. Tipos de vías ..................................................................................................... 28
Tabla 8 Sistema vial provincia de Carchi por tipo de vía y cantón ................ 29
Tabla 9 Importancia vial por cantón (km) .............................................................. 30
Tabla 10 Superficie de rodadura por cantón .......................................................... 31
Tabla 11 Estado de superficie de rodadura por cantón (km)............................ 32
Tabla 12 Uso derecho de la vía por cantón (km) .................................................. 32
Tabla 13 Señales verticales y su estado por cantón ............................................ 34
Tabla 14 Longitud de vía en función del número de carriles (km) ................. 34
Tabla 15 Tipo de clima por cantón en km ............................................................... 35
Tabla 16 N.º curvas por cantón ................................................................................... 35
Tabla 17 Distancia de visibilidad máxima, mínima y promedio por cantón . 36
Tabla 18 N.º de puentes según capa de rodadura ................................................ 37
Tabla 19 N.º de puentes en función del ancho total ............................................ 38
Tabla 20 N.º de puentes en función de la evaluación de la
superestructura ................................................................................................................ 38
Tabla 21 N.º de puentes en función de la carga .................................................... 39
Tabla 22 N.º alcantarillas según tipo y estado....................................................... 40
Tabla 23 N.º alcantarillas según material del ducto.............................................. 41
Tabla 24 N.º de cunetas en función del tipo y del estado ................................. 42
Tabla 25 N.º de taludes en función del cantón ...................................................... 42
Tabla 26 Resumen de servicios asociados a la vía .............................................. 43
Tabla 27 N.º de vehículos por cantón ....................................................................... 44
Tabla 28 Minas por tipo y fuente según cantón ................................................... 45
Tabla 29 Puntos críticos por tipo según cantón ................................................... 46
Tabla 30 Necesidades de conservación vial (km) según cantón ................... 46
Tabla 31 Sectores productivos por tramos de vía según cantón (km) ......... 48
Tabla 32 Tipo de población según cantón ............................................................. 48
Tabla 33 Poblaciones en función del número de habitantes ........................... 49
8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 34 Características ambientales en km según cantón .............................. 51
Tabla 35 Accesibilidad a los asentamientos en % ................................................ 52
Tabla 36 Accesibilidad a servicios de educación y salud por cantón en % 54
Tabla 37. Buffers y pesos de los tipos de vía. - Fuente: CONGOPE, MAGAP.
Elaboración propia.......................................................................................................... 60
Tabla 38. Pesos y multiplicadores de la infraestructura logística. - Fuente:
CONGOPE, MAGAP. Elaboración propia.................................................................. 61
Tabla 39. Multiplicadores de vías próximas a poblaciones. - Fuente:
CONGOPE, MAGAP. Elaboración propia................................................................. 64
Tabla 40. Clasificación según importancia logística de las carreteras ......... 68
Tabla 41. Características Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración
Propia .................................................................................................................................. 73
Tabla 42. Características Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración
Propia .................................................................................................................................. 74
Tabla 43. Características Corredor Secundario (1). Elaboración Propia ...... 75
Tabla 44. Características Corredor Secundario (2). Elaboración Propia ..... 76
Tabla 47. Estrategia planteada para Corredores Prioritarios Estratégicos. 83
Tabla 48. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Prioritarios
Estratégicos (umbrales de intervención). ............................................................... 83
Tabla 49. Estrategia planteada para Corredores Secundarios. ....................... 84
Tabla 50. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Secundarios
(umbrales de intervención).......................................................................................... 84
Tabla 51. Estrategia planteada para el Resto de la Red (Otros). .................... 85
Tabla 52. Niveles de calidad exigidos para el Resto de la Red – Otros
(umbrales de intervención).......................................................................................... 85
Tabla 53. Relación entre el PSI y Condición ............................................................ 91
Tabla 54. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF ...................................... 91
Tabla 55. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM ............... 92
Tabla 56. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y
VELPROM ........................................................................................................................... 92
Tabla 57. Relación entre el PSR y la Condición .................................................... 92
Tabla 58. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF ..................................... 93
Tabla 59. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM ............... 93
Tabla 60. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y
VELPROM ........................................................................................................................... 93
9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 61. Asignación de otros parámetros de condición en función del estado
de la superficie (tabla I). ............................................................................................... 93
Tabla 62. Asignación de parámetros de condición en función del estado de
la superficie (tabla II). .................................................................................................... 94
Tabla 63. Asignación de parámetros de condición en función del estado de
la superficie (tabla III). ................................................................................................... 94
Tabla 64. Parque vehicular – características básicas y peso promedio.
Fuente: datos suministrados por el CONGOPE .................................................... 96
Tabla 65. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados
por el CONGOPE ............................................................................................................. 97
Tabla 66. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados
por el CONGOPE ............................................................................................................. 97
Tabla 67. Parque vehicular – costo del tiempo. Fuente: datos suministrados
por el CONGOPE ............................................................................................................. 97
Tabla 68. Costo de las intervenciones consideradas de conservación,
mejoramiento y mantenimiento rutinario. Fuente datos suministrados por el
CONGOPE. ......................................................................................................................... 97
Tabla 69. Requerimientos presupuestales totales (inversión +
mantenimiento) por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. .................................................................................................... 99
Tabla 70.Requerimientos presupuestales totales (inversión +
mantenimiento) del total de la red – E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. .................................................................................................. 100
mantenimiento) por tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................................102
Tabla 73. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores
prioritarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4....... 105
prioritarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4...... 105
Tabla 75. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores
prioritarios – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4........................................................................................................................................... 106
Tabla 76. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos
presupuestales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
secundarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4..... 108
10
ÍNDICE DE TABLAS
secundarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.... 109
Tabla 79. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores
secundarios – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4............................................................................................................................................ 110
presupuestales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ..................................................................................................... 111
Tabla 81. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros (resto
de la red)– E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. ........... 112
Tabla 82. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros
(resto de la red) – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4............................................................................................................................................. 112
Tabla 83. Requerimientos presupuestales acumulados en otros (resto de la
red) – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. ........... 113
presupuestales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
Tabla 85. Requerimientos presupuestales totales desglosados en total Red
Provincial – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. .......... 115
Provincial – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. ......... 116
Tabla 87. Requerimientos presupuestales acumulados en total Red
Provincial – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 117
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Metodología general del proyecto. Elaboración propia. ................... 16

Figura 2. Población de Carchi ..................................................................................... 20
Figura 3. Distribución del VAB por sector económico en la provincia de
Carchi................................................................................................................................... 22
Figura 4. Metodología general del proyecto. Estado de avance:
Caracterización del Sistema Vial a partir de la BBDD homogeneizada.
Elaboración propia. ......................................................................................................... 28
Figura 5. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Diagnóstico
de la Red Vial Provincial. Elaboración propia. ........................................................ 51
11
ÍNDICE DE FIGURAS
Caracterización logística. Elaboración propia. ...................................................... 55
Figura 6. Buffer de influencia de las vías de Carchi. Elaboración propia ..... 57
Figura 7. Buffer de influencia de las poblaciones en la provincia de Carchi.
Categorización estratégica de ejes viales. Elaboración propia. ...................... 67
Figura 9. Distribución de pesos logísticos en la provincia de Carchi.
Figura 13. Categorización de la red vial de Carchi. Elaboración propia ....... 72
Figura 12. Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración propia ............... 73
Figura 13. Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración propia .............. 74
Figura 14. Corredor Secundario (1). Elaboración propia .................................... 75
Figura 15. Corredor Secundario (2). Elaboración propia ................................... 76
Figura 18. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación
técnico-económica con HDM-4. Elaboración propia. ......................................... 88
Figura 19. Relación de la regularidad IRI con la velocidad del vehículo en
carreteras sin pavimentar. Elaboración propia a partir de Roads Economic
Decision Model (RED), Modelo de Evaluación Económica de Caminos de
Bajo Volumen de Tránsito, Banco Mundial. ............................................................ 90
Figura 20. Representación algebraica de la función v=f(IRI), con la
identificación de los extremos, máximo y mínimo local. Elaboración
propia. .................................................................................................................................. 91
Figura 21. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Plan
Plurianual de Inversiones. Elaboración propia....................................................... 98
Figura 22. Requerimientos presupuestales totales (inversión +
mantenimiento) por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ................................................................................................... 101
mantenimiento) por tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de
12
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 26. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales
totales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. ........................................................................................................................ 106
acumulados en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
Figura 28. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos
presupuestales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
Figura 29. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto
en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4........................................................................................................................................... 108
totales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. ........................................................................................................................ 109
acumulados en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ................................................................................................... 110
presupuestales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ..................................................................................................... 111
en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de
HDM-4. ................................................................................................................................. 111
totales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. .......................................................................................................................... 113
acumulados en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4............................................................................................................................................. 115
totales en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de
HDM-4. ................................................................................................................................ 116
acumulados en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de
13
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 41. Lógica de asignación presupuestaria para inversiones en puentes.
Elaboración propia. ......................................................................................................... 119
14
1. INTRODUCCIÓN
La construcción del Presente Plan se desarrolló en función de lo que determina el
marco constitucional normativo y de políticas vigentes en el país, así como las
orientaciones del Plan Estratégico Nacional de Movilidad, lo establecido en el Plan
de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, especialmente en el eje de conectividad,
así como la normativa reciente que se recoge en la Ley del Sistema Nacional de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre.
En el Ecuador la competencia de “planificar, construir y mantener la vialidad” es
compartida por el nivel central, el provincial y el municipal. El nivel central se ocupa
de red vial categorizada como nacional, los municipios de las vías en áreas
consolidadas (o “urbanas”), y el resto de la red vial es de competencia provincial.
La Resolución 009-CNC-2014 del Consejo Nacional de Competencias regula este
ejercicio compartido, especificando atribuciones de cada nivel de gobierno. La
competencia de “planificar, construir y mantener la vialidad” para las provincias se
expresa en la Constitución de la República, art. 263 numerales 1 y 2; el COOTAD,
en su art. 42 letra b), y art. 129.
Cada nivel de gobierno asume la administración de una red, dado que la
conectividad y movilidad es de carácter estratégico, cuando una vía de la red vial
nacional, regional o provincial atraviese una zona urbana, la jurisdicción y
competencia sobre el eje vial pertenecerá al gobierno central, regional o
provincial, según el caso (Art. 8 LSNIV).
El Plan Vial es un instrumento complementario y que aporta a la consecución de
las metas establecidas en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la
Provincia, por tanto, el presente instrumento en una fase preliminar es un elemento
complementario que coadyuva al cumplimiento de la visión de desarrollo de la
Provincia.
El Plan Vial además de ser un instrumento complementario a la Planificación
Territorial, es parte de un Sistema de Movilidad y Transporte, que en algunas
provincias implica establecer mecanismos multimodales, conectando la red de
carreteras con el transporte marítimo, fluvial y aéreo, por lo cual, el desafío será
articular a futuro la elaboración e implementación del Plan Estratégico de
Movilidad Provincial, como otro insumo que complementa al Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, conforme lo establece la Ley del Sistema Nacional de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre.
Además, de las disposiciones legales, el Plan Vial de la provincia es un elemento
esencial que ayudará a atender a las necesidades estratégicas del territorio, en
relación con la accesibilidad y movilidad de personas y recursos; y, atender a las
condiciones de operatividad, que resulta de estudios y diseños técnicos. La
conservación de una red de infraestructura implica el cumplimiento de normas y
especificaciones técnicas para mantener condiciones de seguridad y operación.
El presente instrumento se ha construido sobre la base de información técnica
oficial proporcionada por el Gobierno Autónomo Descentralizado de la provincia
y el CONGOPE (Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales del Ecuador),
así como de la recopilación de la información secundaria oficial de las distintas
Instituciones Públicas. Dicho instrumento está fundamentado en la homologación,
homogeneización y sistematización de los datos obtenidos en las mediciones de
campo donde se identificaron y registraron las características y estado de las vías
que forman el sistema vial provincial (inventarios viales). Posteriormente, tras
realizar su preparación y análisis a través de software especializado (GIS y HDM-
15
4), se ha identificado con claridad cuándo y dónde se llevarán a cabo las
intervenciones viales que requiere la provincia. De esta manera, el presente
instrumento sirve como herramienta de gestión de la vialidad provincial y
permitirá facilitar el desarrollo territorial y socioeconómico, fomentando la
productividad y el desarrollo económico y promoviendo la movilidad humana y el
transporte de productos vinculado a las estrategias para el uso productivo del
suelo, en el marco de las políticas de desarrollo provincial, con proyectos viales
(red vial primaria) que garanticen su sustentabilidad en el largo plazo y mejorando
la capa de rodadura de la red vial secundaria y terciaria, priorizada por la
comunidad.
Para llevar a cabo la articulación del presente Plan de Desarrollo Vial Integral, se
han dividido las actividades en las fases que presenta la siguiente figura, las cuales
se irán describiendo a lo largo del documento.
Figura 1. Metodología general del proyecto. Elaboración propia.
Inven Caracteri
tario Diagnó zación Categori Evaluac
Red Creación stico técnica, zación ión Plan
Vial BBDD Red geopolíti estratégi técnico Plurian
Provi homogen Vial ca, ca de - ual de
ncial eizada Provinc económi ejes económ Inversi
del ial ca y viales ica con ones
Ecua logística HDM-4
dor
2. MARCO LEGAL
La Constitución de la República del Ecuador aprobada en 2008, posiciona a la
planificación y a las políticas públicas como instrumentos para la consecución
de los Objetivos del Plan Nacional del Buen Vivir y la garantía de derechos. La
Carta Magna, estipula que la planificación tiene por objeto propiciar la equidad
social y territorial y promover la concertación.
El artículo 280 de la Constitución, establece que el Plan Nacional de Desarrollo
es el instrumento al que se sujetarán las políticas, programas y proyectos
públicos; la programación y ejecución del presupuesto del Estado; y la
inversión y la asignación de los recursos públicos; y coordinará las
competencias exclusivas entre el Estado central y los Gobiernos Autónomos
Descentralizados. Su observancia será de carácter obligatorio para el sector
público e indicativo para los demás sectores
Los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial son los instrumentos de
planificación previstos por la Constitución, y los Códigos Orgánicos de
Organización Territorial, Autonomías y Descentralización y el de Planificación
y Finanzas Públicas -COOTAD y COPFP- (en vigencia desde octubre del 2010),
que permiten a los Gobiernos Autónomos Descentralizados –GAD’s-,
desarrollar la gestión concertada de su territorio, orientada al desarrollo
armónico e integral.
Asimismo, el artículo 263.- Los gobiernos provinciales tendrán las siguientes
competencias exclusivas, sin perjuicio de las otras que determine la ley:
planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no
incluya las zonas urbanas.
El Código Orgánico de Organización territorial Autonomía y Descentralización
establece en artículo 41 que los gobiernos autónomos descentralizado
provinciales tendrán la responsabilidad de ejecutar las competencias
16
exclusivas y concurrentes reconocidas por la Constitución y la ley y en dicho
marco prestar los servicios públicos, construir la obra pública provincial,
fomentar las actividades provinciales productivas, así como las de vialidad,
gestión ambiental, riego, desarrollo agropecuario y otras que le sean
expresamente delegadas o descentralizadas, con criterios de calidad, eficacia
y eficiencia, observando los principios de universalidad, accesibilidad,
regularidad, continuidad, solidaridad, interculturalidad, subsidiariedad,
participación y equidad. Por otra parte, el artículo 42 establece entre las
competencias exclusiva del Gobierno Provincial, la de planificar, construir y
mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las zonas
urbanas.
Según el COOTAD la estructura de planificación se ha definido en tres
componentes esenciales de acuerdo con el Artículo 128 - Sistema integral y
modelos de gestión. - Todas las competencias se gestionarán como un sistema
integral que articula los distintos niveles de gobierno y por lo tanto serán
responsabilidad del Estado en su conjunto. El ejercicio de las competencias
observará una gestión solidaria y subsidiaria entre los diferentes niveles de
gobierno, con participación ciudadana y una adecuada coordinación
interinstitucional. El Art. 129, numeral cuarto establece que las facultades de
planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya
zonas urbanas, le corresponden al gobierno autónomo descentralizado provincial.
La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Infraestructura Vial del Transporte
Terrestre en su artículo 7 define como red vial provincial, cuya competencia está
a cargo de los gobiernos autónomos descentralizados provinciales, al conjunto de
vías que, dentro de la circunscripción territorial de la provincia, no formen parte
del inventario de la red vial estatal, regional o cantonal urbana.
Asimismo, la referida Ley en su artículo 17 menciona que son deberes y
atribuciones de los Gobiernos Locales, en este caso del nivel provincial, elaborar e
implementar el Plan Sectorial de Infraestructura del Transporte Terrestre Cantonal,
Provincial o Regional y el Plan Estratégico de Movilidad, mismo que será un insumo
del respectivo Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial.
Por otra parte, la Resolución 009, RO 413 Regulación para el ejercicio de la
competencia para planificar, construir y mantener la vialidad, a favor de los
gobiernos autónomos descentralizados provinciales, metropolitanos, municipales
y parroquiales rurales.
Esta resolución expide la regulación para el ejercicio de la competencia de
“Planificación, construcción y mantenimiento de la vialidad” en beneficio de los
GAD provinciales, metropolitanos, municipales y parroquiales rurales. La misma,
faculta a los GAD provinciales a realizar planes y proyectos para la construcción y
mantenimiento de la red vial provincial, además de expedir sanciones, así como
verificar el cumplimiento de la normativa sobre cargas y pesos de vehículos en la
red vial provincial.
Finalmente, se estableció que los GAD parroquiales rurales, en coordinación con
los GAD provinciales y/o municipales, asuman las atribuciones para proponer
programas de rehabilitación de vías y puentes, y de recuperación ambiental, o
realizar el mantenimiento rutinario de las vías de las redes viales provinciales y
cantonales, entre otras.
17
3. CARACTERIZACIÓN DE LA PROVINCIA
3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PROVINCIA

La Provincia de Carchi tiene una extensión de 3749.60 km2, que corresponde al
1.46% del territorio nacional. Se encuentra ubicada en la parte norte del Ecuador,
en la zona geográfica conocida como región interandina o sierra, principalmente
sobre el nudo de los Pastos al noreste, la Hoya de Chota en el sur y en los flancos
externos de la cordillera occidental en el oeste. Carchi se encuentra dividida por 6
cantones: Bolívar, Espejo, Mira, Montufar, San Pedro de Huaca y Tulcán. Siendo su
capital la ciudad de Tulcán.
Tabla 1. División política de la Provincia
Cantones Superficie Población División Política
Km2 Habitantes
Tulcán 1,824.61 86,498 Parroquias rurales del Cantón Tulcán son El Carmelo, El Chical, Julio
(Capital Andrade, Maldonado, Pioter, Santa Martha de Cuba, Tobar Donoso, Tufiño,
Provincial) Urbina. Tulcán es la Cabecera cantonal. González Suárez es una Parroquia
urbana del Cantón Tulcán
Bolívar 384.65 14,347 Parroquias rurales del Cantón Bolívar son García Moreno, Los Andes,
Monte Olivo, San Vicente de Pusir, San Rafael
Espejo 326.12 13,364 Parroquias rurales del Cantón Espejo son El Goaltal, La libertad, San Isidro.
Parroquias urbanas del Cantón Espejo son El Ángel, 27 de Septiembre
Mira 551.71 12,180 Parroquias rurales del Cantón Mira son Concepción, Jijón y Caamaño, Juan
Montalvo
Montufar 585.13 30,511 Parroquias rurales del Cantón Montufar son Cristóbal Colón, Chitán de
Navarrete, Fernández Salvador, La Paz, Piartal. Parroquias urbanas del
Cantón Montufar son González Suárez, San José
San Pedro de 77.38 7,624 Mariscal Sucre es una Parroquias rural del Cantón
Huaca
TOTAL 3,749.60 164,524.00
Fuente: INEC, VII Censo de Población y VI de Vivienda 2010-Ecuador, Elaborado

por: Dirección de Planificación GADPE 2011
3.2. DESCRIPCIÓN BIOFÍSICA DE LA PROVINCIA
3.2.1. Relieve y topografía

La provincia de Carchi está atravesada por la cordillera de los Andes, por lo cual
esta región es predominantemente montañosa. La mayor altura de la provincia se
encuentra en el Volcán de Chiles (4.747 m). Se destaca además en el centro de la
provincia el Páramo de El Ángel, del cual surgen los principales ríos de la provincia.
El relieve se muestra en forma de altas tierras o altiplanos y una gran depresión
con dos hoyas, que forman un amplio valle en el sureste de la provincia y que
continúa por tierras colombianas. Esta depresión aparece como la principal zona
de asentamiento urbano y canalización de las comunicaciones. Allí se asienta su
capital, Tulcán, y otras localidades menores como San Gabriel, El Ángel, Bolívar,
Huaca y por ella discurre la carretera Panamericana.
18
3.2.2. Clima
La provincia posee varios pisos climáticos, puesto que su territorio se encuentra
desde los 1.000 msnm. Por eso cuenta con temperaturas en las zonas más altas
que van desde los 4° C hasta los 14° C, y en las zonas más bajas con temperaturas
en un rango de los 14° C hasta 24° C, aunque alcanza temperaturas de hasta 27°
C en el subtrópico fronterizo con la provincia de Esmeraldas y temperaturas
inferiores a los 0° C en la cima del volcán Chiles a una altura de 4.723 msnm (PDOT
Carchi, 2011). Los climas de la provincia se han clasificado de la siguiente manera:
 Clima megatérmico lluvioso: Noroccidente de la provincia.
 Clima tropical megatérmico húmedo a muy húmedo: Vertiente exterior de la
Cordillera de los Andes.
 Clima ecuatorial mesotérmico semi-húmedo: Característico de la zona
interandina, a excepción de los valles abrigados y zonas por encima de los
3.200 msnm.
 Clima ecuatorial frío de alta montaña: Por encima de los 2.900 msnm
 Clima ecuatorial mesotérmico seco: Valle del Chota
3.2.3. Pluviosidad
En la zona interandina la precipitación va desde los 750 a 1500 mm por año, lo que
es beneficioso para la agricultura, la misma que se ve beneficiada también por el
acceso a luz solar de la provincia, ya que dicho recurso va desde las 1000 hasta
las 2000 horas de luz por año en la región interandina, mientras que en los valles
se obtiene un promedio de 4800 horas de luz solar por año (PDOT Carchi, 2011).
3.2.4. Áreas naturales protegidas

La provincia Carchi cuenta con las siguientes áreas de protección y conservación:
Tabla 2. Áreas de protección y conservación
Bosques Protectores Ha
Lomas Corazón y Bretaña 2434,7
Cerro Las Golondrinas 13.509
El Chalizo – Minas 3.871
El Hodón 4.282,5
Mirador de las Golondrinas 435
Hcda. San Francisco de Huaquer 25
TOTAL 24.557,47
3.3. DESCRIPCIÓN SOCIOCULTURAL DE LA PROVINCIA
3.3.1. Población
La mayor cantidad de población se concentra en el cantón Tulcán en dónde 53.558
habitantes están localizados en la parte urbana del cantón; mientras que en la
parte rural existen 32.940 habitantes, el segundo cantón que concentra más
población es Montufar con 14.487 habitantes en la parte urbana y 16.024
19
habitantes en la parte rural. El cantón Bolívar es el tercer cantón que concentra
población con 2.998 y 11.349 habitantes en la parte urbana y rural respectivamente.
El cantón con menor concentración de población es San Pedro de Huaca con 7.624
en donde 3.765 se encuentran en la parte rural y 3.859 en la parte urbana.
Figura 2. Población de Carchi
3.3.2. Vivienda
La distribución de las viviendas en los diferentes cantones de la provincia del
Carchi se presenta de la siguiente manera: el cantón Tulcán es el más
representativo con el 48%, lo que indica que la mayor distribución de viviendas y
de población se encuentra en este cantón. Le sigue el cantón Montufar con el 19%,
el cantón Espejo y Bolívar con el 10% y los cantones Mira y San Pedro de Huaca
con el 9% y 4% respectivamente.
3.3.3. Servicios de Educación

Los centros educativos en la provincia del Carchi están concentrados en la parte
Sur Este de la provincia teniendo un total de 220 centros educativos. El cantón
Tulcán es el cantón que más concentra centros educativos mientras que el cantón
San Pedro de Huaca es el cantón con menos centros educativos. En lo que
respecta a las parroquias, las parroquias con mayor cantidad de centros
educativos son: Tulcán, San Gabriel y Julio Andrade con 30, 21 y 17 centros
educativos; mientras que las parroquias: Chitan de Navarrete y Urbina poseen
únicamente un centro educativo. Es importante mencionar que en las parroquias
de la provincia del Carchi existe al menos 1 centro educativo al cual puede acceder
la población.
3.3.4. Servicios de Salud

En la provincia existe un total de 84 centros de salud, concentrados en la parte
Sur Este, en los cantones Tulcán, Bolívar y Mira. En cuanto a las parroquias los
centros de salud se concentran en San Gabriel centros y en la parroquia Tulcán en
dónde presentan 8 centros de salud, mientras que en la parroquia Huaca no posee
ni un centro de salud, razón por la cual la población localizada en esta parroquia
tiene la necesidad de desplazarse a parroquias cercanas para acceder a este
servicio.
20
3.4. DESCRIPCIÓN ECONÓMICO-PRODUCTIVA DE LA PROVINCIA
Según los datos del Banco Central del Ecuador (cuentas nacionales 2016), la
producción en la provincia de Carchi fue de 661,379 dólares lo cual representa el
0.7% del Valor Agregado Bruto (VAB) del total nacional, con esto se ubica como
la 18ª provincia con mayor aportación nacional, como se aprecia en la siguiente
tabla.
Tabla 3 Distribución del VAB por provincia.

Ranking Nivel Provincias Región Valor Participación Participación Nivel
nacional Agregado Territorial Nacional
1 PICHINCHA Sierra 25,270,011 57.6% 27.5%
2 GUAYAS Costa 24,970,220 59.9% 27.2%
3 MANABÍ Costa 5,963,212 14.3% 6.5%
4 AZUAY Sierra 4,736,948 10.8% 5.2%
5 LOS RÍOS Costa 3,507,868 8.4% 3.8%
6 EL ORO Costa 3,198,916 7.7% 3.5%
7 ESMERALDAS Costa 2,929,768 7.0% 3.2%
8 ORELLANA Amazonía 2,720,849 45.1% 3.0%
9 TUNGURAHUA Sierra 2,630,034 6.0% 2.9%
10 CHIMBORAZO Sierra 1,950,391 4.4% 2.1%
11 SANTO DOMINGO Sierra 1,824,190 4.2% 2.0%
12 IMBABURA Sierra 1,787,245 4.1% 1.9%
13 LOJA Sierra 1,773,237 4.0% 1.9%
14 COTOPAXI Sierra 1,674,149 3.8% 1.8%
15 SUCUMBÍOS Amazonía 1,604,430 26.6% 1.7%
16 SANTA ELENA Costa 1,140,293 2.7% 1.2%
17 CAÑAR Sierra 1,020,290 2.3% 1.1%
18 CARCHI Sierra 661,379 1.5% 0.7%
19 BOLÍVAR Sierra 576,012 1.3% 0.6%
20 PASTAZA Amazonía 545,615 9.0% 0.6%
21 MORONA SANTIAGO Amazonía 453,256 7.5% 0.5%
22 NAPO Amazonía 421,864 7.0% 0.5%
23 ZAMORA CHINCHIPE Amazonía 289,750 4.8% 0.3%
Fuente: Banco Central del Ecuador, 2016.
21
De acuerdo con el Banco Central del Ecuador, se tiene que el principal sector
económico es el de servicios con el 56.7% seguido por el sector primario con el
30.4% y el sector industrial manufacturero con el 11.6%.
Figura 3. Distribución del VAB por sector económico en la provincia de Carchi
Elaboración propia a partir de datos del Banco Central del Ecuador, 2016.
Al analizar los datos proporcionados, se puede observar que las principales

actividades económica son las de agricultura, ganadería, silvicultura y pesca. Ya
que este produce el 30.4% del total del VAB provincial.
Después de esta, la segunda actividad que más aporta a la economía de la
provincia es el trasporte, información y comunicaciones con el 13.3%.
Tabla 4 Distribución del VAB por actividad en Carchi

Ranking Nivel Carchi Actividad VAB % Sector
1 Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 200.799 30,4% Primario
2 Transporte, información y comunicaciones 87.633 13,3% Terciario
3 Comercio 83.477 12,6% Terciario
4 Administración pública 65.325 9,9% Terciario
5 Construcción 62.369 9,4% Secundario
6 Enseñanza 49.500 7,5% Terciario
7 Salud 28.898 4,4% Terciario
8 Actividades profesionales e inmobiliarias 25.465 3,9% Terciario
9 Actividades financieras 15.571 2,4% Terciario
10 Manufactura 14.399 2,2% Secundario
11 Actividades de alojamiento y de comidas 10.254 1,6% Terciario
22
12 Suministro de electricidad y de agua 8.904 1,3% Terciario
13 Otros servicios 8.463 1,3% -
14 Explotación de minas y canteras 320 0,0% Primario
TOTAL 661.379 100%
Fuente Banco Central del Ecuador, 2016

Según el Banco Central del Ecuador (cuentas nacionales, 2016), tenemos que el
cantón que más genera al VAB de la provincia es el de Tulcán, puesto que este
genera el 33.1%. A este le siguen el cantón de Montúfar el cual aporta el 20.1%, el
cantón de Espejo con el 18.6% del VAB provincial.
3.4.1. Actividades económicas representativas

Todos los cantones a excepción de Tulcán realizan principalmente actividades
agrícolas, tal y como se aprecia en la siguiente tabla.
Tabla 5. Sectores económicos en la provincia de Imbabura (porcentaje)
Cantón Sector primario Sector secundario Sector terciario
Bolívar 59.2% 1.7% 38.9%
Espejo 62.6% 4.3% 32.6%
Mira 51.2% 14.4% 34.1%
Montúfar 39.2% 6.8% 53.4%
Huaca 41.9% 21.9% 36.0%
Tulcán 17.1% 14.3% 66.8%
Fuente: Banco Central del Ecuador, 2016.
En el cantón Bolívar destacan productos como: misceláneo de ciclo corto,

misceláneo de cereales y maíz.
En el cantón Espejo destacan tres productos principales: raíces y tubérculos,
misceláneo de cereales y misceláneo de ciclo corto.
En el cantón Mira se tiene como tres principales productos a: raíces y tubérculos,
maíz y misceláneo de ciclo corto. Dentro de este cantón las vías que predominan
son aquellas de tipo Otro, en esta vía se destacan los tres productos principales
mencionados anteriormente.
El cantón Montufar tiene como producto principal raíces y tubérculos. Dentro de
los segundos productos destacan raíces y tubérculos; mientras que en los terceros
productos se observan principalmente frutales.
En el cantón Huaca destacan productos como: Frutales, maíz, misceláneo de
cereales, misceláneo de ciclo corto, raíces y tubérculos y caña de azúcar.
En el cantón Tulcán tiene como producto principal maíz dentro del producto
número 1. Dentro de los segundos y terceros productos destacan raíces y
tubérculos. Mención especial merece este cantón, en el que las actividades quedan
más diversificadas, dedicándose a la Agricultura (17%), Transporte (17%),
Comercio (16%), Construcción (12%) y Administración Pública (10%).
23
3.5. DESCRIPCIÓN DE ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LA PROVINCIA
Según el Censo de población y vivienda 2010, la población del país es de
14.483,499 habitantes y la Provincia Carchi tiene una población total de 164.524
habitantes, lo que representa el 1.14% de la población total del país. Así mismo,
Carchi tiene una población total rural de 82.029 habitantes que representa el
49,86% y una población urbana de 82.495 habitantes equivalente al 50,14%, lo que
implica que se trata de una Provincia urbana, pero una gran cantidad de población
rural.
En lo que respecta a la distribución de la población por sexo, se sabe que, del total
de población provincial, 81.155 son hombres y 83.369 son mujeres.
Tabla 6. Población total, por sexo, urbana y rural de Carchi
Sexo Urbano % Urbano Rural % Rural Total
Hombre 40,037 49.36 41,118 50.64 81,115
Mujer 42,458 50.93 40,911 49.07 83,369
Total 82.495 50.14 82.029 49.86 164,524
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). Censo de

Población y Vivienda 2010.
4. FACTORES DE INCIDENCIA EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN VIAL
4.1. FACTORES AMBIENTALES

La correcta implementación del Plan de Vialidad de la Provincia debe apuntar a
garantizar la resiliencia y sostenibilidad de los proyectos que se planifiquen y
ejecuten. Es vital identificar el riesgo derivado de las amenazas naturales,
antrópicas y del calentamiento global antropogénico, que podrían afectar las
intervenciones en vialidad. Por tanto, es necesaria la observación de los siguientes
factores:
4.1.1. Impactos ambientales

Se enmarca en la reducción de los impactos ambientales, causados por los
procesos de construcción, uso de la estructura y por el ambiente en donde se
desarrollan las intervenciones de vialidad. La implementación del Plan Vial
considerará lineamientos y políticas que no atenten contra el ambiente. La
construcción vial debe tener una responsabilidad con el ambiente en favor de
minimizar los recursos, previniendo la degradación ambiental, y proporcionando
un ambiente saludable, en función de los siguientes elementos:
 Las obras de infraestructura generan fragmentación de los ecosistemas,
reduciendo el hábitat original de las especies (Gascón, 2000). Por lo tanto,
es necesario considerar estrategias integrales que logren recuperar el estado
de los ecosistemas o que definan lineamientos para que algunos de los
ecosistemas frágiles no sean fragmentados.
 Analizar los impactos en el medio biofísico (por ejemplo, en el agua, suelo y
biodiversidad) y sus estrategias (como medidas para disminuir el nivel de
impacto).
24
4.1.2. Riesgos climáticos
El cambio climático afecta y afectará el entorno, lo cual repercutirá en las vías. Por
lo tanto, la planificación y localización de las vías, debe pensarse considerando los
impactos que el cambio climático genera sobre la infraestructura misma, y
también sobre el entorno relacionado con las vías, en especial los ecosistemas
aledaños.
La implementación de las intervenciones de obra debe enmarcarse en la definición
de los riesgos frente a desastres naturales. En este sentido, entender la
vulnerabilidad de las vías y definir medidas efectivas de adaptación implica
considerar aspectos que hacen parte del entorno de la vía, los cuales pueden
modificar la vulnerabilidad del territorio y de la infraestructura del sector. Sirvan
como ejemplo los cambios en el uso del suelo debido a los procesos de
urbanización o agrícola o la deforestación en las cuencas donde están construidas
las vías. Hay que resaltar que el ordenamiento territorial bien hecho puede ayudar
en gran medida a reducir las vulnerabilidades a un costo mucho más razonable
que las soluciones estructurales de intervención física que muchas veces son
inapropiadas, insuficientes, degradables y en ocasiones aumentan el riesgo para
algunas zonas en el futuro.
Por ello, las intervenciones viales que se derivarán del presente instrumento se
aplicarán en función de:
 Análisis de los riesgos climáticos y los problemas asociados a ellos como
deslizamiento de masas o inundaciones, etc.
 Emisiones de gases de efecto invernadero, para ello se debe tomar en cuenta
la funcionalidad logística de la vía.
Por otra parte, la aplicación del Plan Vial en una lógica de contribución directa con
el desarrollo territorial se sujeta a que las intervenciones viales tengan los
respectivos análisis socio – ambientales en función de, al menos, los siguientes
elementos:
 Descripción del proyecto, duración, alternativas y tecnología, inversión total,
descripción de actividades.
 Recursos naturales del área que serán aprovechados, materia prima, insumos,
y producción que demande el proyecto.
 Generación de residuos, ruido, almacenamiento y manejo de insumos,
posibles accidentes y contingencias.
 Consideraciones ambientales e identificación de los impactos "clave".
 Formulación de medidas de mitigación y prevención, que reduzcan o eviten
los impactos negativos clave identificados.
 Matriz de identificación de impactos ambientales.
4.2. FACTORES DE RIESGOS

La vialidad dentro de un territorio es considerada como una línea vital para su
sobrevivencia. Es un elemento esencial que se debe proteger frente a la ocurrencia
de eventos adversos que puedan generar emergencias o desastres. Según la
25
Secretaría Técnica de Gestión de Riesgos1, la mayoría de infraestructuras
existentes en el Ecuador presentan serias deficiencias de comportamiento, al ser
requeridas por acciones no permanentes (como aquellas generadas por una
amenaza natural) tanto en el análisis y diseño, como en la construcción y
mantenimiento. Muchas de las obras de infraestructura que se constituyen como
logros de desarrollo para nuestros pueblos, han sido erigidas con altos niveles de
vulnerabilidad, respondiendo a una ausencia de políticas para la gestión del riesgo
en las instituciones nacionales.
La ocurrencia de desastres y sus impactos debe procurar a la reflexión sobre la
importancia de tomar conciencia sobre la falta de prevención y mitigación previa
al evento. Valorar los costos de daños por desastre permite evitar la generación
de riesgos futuros. Los costos tras haber ocurrido un desastre pueden ser
abordados desde los costos de infraestructura, patrimonio y bienes perdidos; los
costos de atención del desastre y rehabilitación inmediata; los costos de
programas de rehabilitación del sistema; y los costos de reconstrucción.
También se debe considerar el lucro cesante por no poder utilizar la
infraestructura, dependiendo de la magnitud de los daños. El tiempo que demore
en poder utilizarse la infraestructura implicará pérdidas. De ello surgen los
conceptos de riesgo aceptado y de riesgo aceptable. Debido a que no es
económicamente factible construir proyectos totalmente invulnerables, siempre
habrá el riesgo de sufrir daños. Por ello se debe definir el nivel de riesgo aceptable.
Las normativas de construcción actual especifican que las infraestructuras deben
diseñarse y construirse para soportar ciertos niveles de amenazas naturales.
Para mitigar el riesgo por eventos naturales al que puede verse sometido un
proyecto de infraestructura vial, debe cuantificarse ese riesgo y sus componentes,
a fin de diseñar una estrategia para enfrentarlo. El estudio de amenazas describe
el tipo, naturaleza, características y potencial de las amenazas, llegando a una
cuantificación de diferentes niveles de amenaza con diferentes probabilidades de
ocurrencia. El estudio de detección de vulnerabilidad es un estudio donde se
definen las debilidades del proyecto ante diferentes niveles de amenazas, e incluso
las medidas de mitigación posibles para lograr que el anteproyecto supere los
diferentes niveles de amenaza bajo criterios de riesgo aceptable. La definición de
las medidas de protección o mitigación ayudarán a mejorar la estimación de
costos del proyecto. Este tipo de estudios requiere, por lo general, de un equipo
multidisciplinario que esté familiarizado con esos aspectos.
Respecto a las amenazas, los aspectos mínimos que se deben considerar son el
historial de eventos peligrosos en el área, informes sobre ocurrencias de desastres
pasados, evaluaciones de amenazas y vulnerabilidades del área, evaluaciones del
riesgo y mapas disponibles, estudios de impactos luego del desastre,
recopilaciones sobre experiencias y lecciones aprendidas.
En lo que respecta a las vulnerabilidades, lo fundamental que se debe incorporar
en el estudio son los efectos que tiene la ocurrencia de cada amenaza sobre el
proyecto la solidez del proyecto para resistir todas las amenazas, el nivel y tipo de
amenaza que debe tener el proyecto para sobrevivir sin ningún daño y las medidas
de protección que se deban implementar, el nivel de daños técnicos y económicos
reparables y las medidas de protección a implementarse por tipo de amenaza, el
1
SECRETARÍA TÉCNICA DE GESTIÓN DE RIESGOS. Guía para la incorporación de la variable riesgo en la
gestión integral de nuevos proyectos de Infraestructura. MCSIE, STGR, PNUD. Quito.
26
nivel y tipo de amenaza que debe el proyecto sobrevivir sin llegar al colapso
aunque sufra daños irreparables, los costos y beneficios de las medidas de
mitigación en términos económicos y de calidad de vida.
La detección temprana de amenazas y vulnerabilidades en fases de operación es
crucial para garantizar la propia supervivencia de los proyectos que se
implementen a raíz del presente Plan Vial. Con ello puede estudiarse el problema,
encontrar su solución y aplicarla antes de que la amenaza se desencadene y
genere un desastre. A veces la construcción del proyecto genera nuevas amenazas
y vulnerabilidades, como es el caso de las vías y carreteras que generan trabajos
de corte y relleno realizados de manera deficiente generando laderas que, con el
tiempo, durante la fase de operación se vuelven inestables, creando una nueva
amenaza ante la cual la vía es muy vulnerable. En el caso de puentes, la inspección
y mantenimiento adecuado permite incrementar la vida útil de los elementos
estructurales del mismo, de sus apoyos y de sus estribos, ante amenazas de
desbordamiento de ríos, erosión de estribos y de los propios elementos
estructurales resistentes del puente.
4.3. FACTORES ECONÓMICOS PRESUPUESTARIOS

Las acciones que se desprenden del Plan Vial deben incorporar un análisis de los
factores económicos y presupuestarios del Gobierno Provincial para garantizar su
implementación y sostenibilidad. Es prelativo analizar los proyectos que se deriven
bajo un enfoque técnico, político y con procesos participativos. Sin embargo, el
análisis de la capacidad de financiamiento del Gobierno Provincial es lo que
permitirá tomar decisiones en los distintos espacios respecto a las obras que se
van a ejecutar en los periodos correspondientes y, en el caso de que los recursos
sean insuficientes, determinar otras fuentes de financiación de la vialidad para la
atención de la ciudadanía y el desarrollo de la provincia.
El Gobierno Provincial, durante la implementación del Plan vial en sus dos fases,
propenderá a un manejo administrativo-financiero coherente con el desarrollo
territorial, para lo cual, los gastos del GAD Provincial deben priorizarse según se
indica dentro de la normativa nacional. Es necesario tener un análisis de los gastos
permanentes del GADP, como son los gastos en personal, operativos-activos fijos
y gastos no permanentes. Realizando este análisis se determina el monto para la
inversión pública para los periodos futuros. Esto se vinculará a la programación
plurianual y anual del Gobierno Provincial, con el fin de que toda la inversión
pública se maneje con el mismo techo presupuestario, sabiendo que el promedio
de asignaciones del GAD Provincial de Carchi es de 14,439,288.51 dólares.
Con el fin de que se determine la sostenibilidad financiera del plan vial, se debe
realizar flujo de ingresos plurianual y gastos (inversión, mantenimiento, reparación,
etc.). Para el flujo de ingresos es pertinente mencionar lo que se indica en el
reglamento del Código de Planificación y Finanzas Públicas en el Art. 99, último
inciso, numeral uno: “En el caso de los gobiernos autónomos descentralizados, el
techo de certificaciones presupuestarias plurianuales para inversión será como
máximo lo correspondiente a inversiones de las transferencias asignadas por ley,
del Estado Central del año anterior al que se certifica. Dicho techo deberá ser
aprobado por el órgano legislativo correspondiente.”.
A esto se añade la necesidad de ser más cautos en la generación y programación
de estudios y obras viales, para aprovechar al máximo el presupuesto institucional
a distribuir. Lo que se pretende es mejorar la eficiencia de la gestión vial, para lo
cual es necesario realizar evaluaciones económicas de las vías en función de los
27
costos de la provincia, para aprovechar al máximo los recursos a distribuir que, en
el caso del Gobierno Provincial, son de un 60% del monto de asignaciones totales2.
5. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA

En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus
fases y poder contextualizar el presente apartado. En la siguiente figura se observa
la contextualización de las diferentes etapas del proyecto de una manera global.
La caracterización del Sistema Vial de la provincia, cuyo análisis y resultados se
exponen en este apartado, se ha realizado a partir de la BBDD homogeneizada
conformada a partir del Inventario de la Red Vial Provincial. Por tanto, en este
apartado, se realiza una descripción del contenido de dicha BBDD.
Figura 4. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Caracterización
del Sistema Vial a partir de la BBDD homogeneizada. Elaboración propia.
Inventari Caracterización
Evaluación Plan
o Red Vial Diagnóstico técnica, Categorización
Creación BBDD técnico- Plurianual
Provincial Red Vial geopolítica, estratégica de
homogeneizada económica de
del Provincial económica y ejes viales
con HDM-4 Inversiones
Ecuador logística
Estado de avance
5.1. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA VIAL DE LA PROVINCIA

En la provincia del Carchi se registró un total de 1,680.60 km, de los cuales 715.92
km corresponden a vías con tipo de interconexión Asentamiento Humano –
Asentamiento Humano, 86.34 km tienen el tipo de interconexión Cantón – Cantón,
10.59 km corresponden a vías con tipo de interconexión Otro, 631.83 km son vías
de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural, 177.69 km son vías con interconexión
Vía Estatal – Asentamiento Humano, 11.47 km son de tipo Vía Estatal – Cabecera
Cantonal y 46.76 km son vías de tipo Vía Estatal – Cabecera Parroquial.
Tabla 7. Tipos de vías

Tipo de vía Longitud (km)
ASENTAMIENTO HUMANO A ASENTAMIENTO HUMANO 715,9
CANTON A CANTON 86,3
ESTATAL CON ASENTAMIENTO HUMANO 177,7
ESTATAL CON CABECERA CANTONAL 11,5
ESTATAL CON CABECERA PARROQUIAL 46,8
OTROS 10,6
PARROQUIA RURAL A PARROQUIA RURAL 631,8
1680,6
2
En referencia a la información proporcionada por los Gobiernos Provinciales en el SIGAD - SENPLADES
28
El cantón con mayor cantidad de kilómetros, es el cantón Montufar con 386.68
km, localizados en la parroquia San Gabriel con 174.40 km, levantados
principalmente en vías con tipo de interconexión Asentamiento Humano –
Asentamiento Humano, Cabecera Parroquial Rural – Asentamiento Humano y vías
de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural.
Por otro lado, el cantón con menor cantidad de km levantados es el cantón San
Pedro de Huaca con 70.39 km, dónde la parroquia Huaca es en la cual más km se
registraron con 43.45 km, levantados principalmente en vías de tipo Parroquia
Rural – Parroquia Rural.
En el cantón Bolívar se registra un total de 327.85 km, siendo la parroquia Bolívar
la que más registra kilometraje con 88.67, de estos km; 45.01 km son vías con
interconexión Parroquia Rural – Parroquia Rural, 18.56 km son de tipo Cabecera
Parroquial Rural – Asentamiento Humano, 18.59 km son vías con tipo de
interconexión Vía Estatal – Asentamiento Humano y 6.51 km son vías de tipo
Asentamiento Humano – Asentamiento Humano.
El cantón Espejo registra 253.81 km, de los cuales 93.17 km se localizan en la
parroquia La Libertad, de estos km; 40.23 km tienen como tipo de interconexión
Asentamiento Humano – Asentamiento Humano, 39.94 km son de tipo Parroquia
Rural – Parroquia Rural, 10.17 km son vías de tipo Cabecera Parroquial Rural –
Asentamiento Humano, 1.61 km son vías de tipo Cantón – Cantón y 1.21 km
corresponden a vías con tipo de interconexión Otro.
Finalmente, en el cantón Mira se registró 277.61 km, siendo la parroquia Mira, la
parroquia con más km levantados, en esta parroquia la mayor cantidad de km se
registra en vías de tipo Asentamiento Humano – Asentamiento Humano, Vía
Estatal – Asentamiento Humano y vías de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural.
Tabla 8 Sistema vial provincia de Carchi por tipo de vía y cantón

Tipo de vía Cantón Total
Bolívar Espejo Mira Montufar San Pedro Tulcán

de Huaca
Cantón a cantón - 21.7 - 37.1 5.22 22.32 86.34
Parroquia Rural a parroquia 180.63 103.99 68.88 115.08 42.85 120.4 631.83
Rural
Asentamiento humano a 103.31 102.28 132.24 185.87 21.96 170.27 715.92

Asentamiento Humano
Estatal con Cabecera - 5.17 1.2 5.11 - - 11.47

Cantonal
Estatal con Asentamiento 33.84 11.92 68.5 23.47 0.28 39.68 177.69
humano
Estatal con Cabecera 9.28 7.55 - 20.05 - 9.89 46.76

Parroquial
Otros 0.79 1.21 6.79 - 0.09 1.71 10.59
TOTAL 327.85 253.8 277.6 386.68 70.39 364.27 1680.6
29
5.2. DESCRIPCIÓN DE LA IMPORTANCIA VIAL
En la provincia del Carchi, se registran 1,595.83 km que conducen a una vía alterna,
67.10 km conducen a plantas de tratamiento, 103.16 km son vías que conducen a
rellenos sanitarios, 595.55 km son vías que conducen a proyectos sociales, 52.17
km a proyectos estratégicos, 11.92 km a proyectos de seguridad nacional y 810.17
km son vías que conducen a proyectos productivos.
La mayor cantidad de km que conducen a una vía alterna se registran en el cantón
Montufar con un total de 386.68 km, localizados en su mayoría en la parroquia San
Gabriel en vías con tipo de interconexión Asentamiento Humano – Asentamiento
Humano y en vías que conectan la Cabecera Parroquia Rural – Asentamiento
Humano.
En cuanto a las vías que conducen a plantas de tratamiento, se registra la mayor
cantidad de km igualmente en el cantón Montufar en la parroquia San Gabriel en
vías de tipo Asentamiento Humano – Asentamiento Humano principalmente.
En lo que respecta a los km de vías que conducen a un relleno sanitario, la mayor
cantidad de km se registra en el cantón Tulcán con 54.68 km en la parroquia
Tulcán en vías cuyo tipo de interconexión corresponde a Asentamiento Humano –
Asentamiento Humano y vías de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural.
Los kilómetros de vía que llevan a proyectos sociales se localizan en mayor
cantidad en el cantón Montufar (255.33 km) y Bolívar (200.57 km), principalmente
en vías cuyo tipo de interconexión corresponde a Asentamiento Humano –
Asentamiento Humano y vías de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural.
Por otro lado, las vías que conducen a proyectos estratégicos, se localizan en el
cantón Montufar con un total de 34.01 km en las parroquias San Gabriel y Piartal,
en vías cuyo tipo de interconexión Asentamiento Humano – Asentamiento
Humano y vías de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural.
La mayor cantidad de km que conducen a proyectos de seguridad nacional se
localizan en el cantón Tulcán con 11.92 km en las parroquias Tulcán y Julio Andrade,
levantados en vías cuyo tipo de interconexión corresponde a Parroquia Rural –
Parroquia Rural.
Finalmente, la mayor cantidad de km de vía que conducen a proyectos
productivos se encuentran en el cantón Montufar con 316.47 km, en las parroquias
La Paz y San Gabriel en vías con tipo de interconexión Parroquia Rural – Parroquia
Rural.
Tabla 9 Importancia vial por cantón (km)

Importancia vial Cantón Total
Bolívar Espejo Mira Montufar San Pedro de Huaca Tulcán
Vía alterna a la red estatal 327.85 173.41 273.23 386.68 70.39 364.27 1595.83
Planta tratamiento agua potable 5.87 - - 46.5 - 14.73 67.1
Rellenos sanitarios - 8.87 - 36.57 3.05 54.68 103.17
Proyectos sociales 200.57 13.04 - 255.33 30.94 95.66 595.54
30
Proyectos estratégicos - - - 34.01 5.6 12.56 52.17
Proyectos de seguridad nacional - - - - - 11.92 11.92
Proyectos productivos 206.53 50.87 4.37 316.47 44.9 187.02 810.16
TOTAL 740.82 246.19 277.6 1075.56 154.88 740.84 -
5.3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS
5.3.1. Superficie de rodadura

El sistema vial de la Provincia de Carchi posee en su mayoría una superficie de
empedrado con 1,070.99 km, la superficie del resto de vías son 254.61 km de lastre,
152.37 km pavimento flexible, 127.69 km de suelo natural, 65.55 km mixto, 5.22 km
de doble tratamiento bituminoso y un 4.18 km de adoquín.
Al analizar la superficie de rodadura en cada uno de los cantones, se encontró que
en el cantón Bolívar la superficie de rodadura que predomina es empedrada con
1,84.05 km.
En el cantón Espejo, la superficie que predomina es empedrado con 140.39 km,
los cuales se encuentra en mayor cantidad en la parroquia La Libertad con 51.48
km. El cantón Mira tiene mayor superficie de lastre con 125.69 km.
El cantón Montufar posee una superficie de empedrado con 301.70 km. El cantón
San Pedro de Huaca posee en mayor cantidad una superficie de empedrado con
58.54 km. Finalmente, en el cantón Tulcán la mayor cantidad de superficie de
rodadura corresponde a empedrado con 315.72 km.
Tabla 10 Superficie de rodadura por cantón
Cantón Adoquín DTB Empedrado Lastre Mixto Pavimento flexible Suelo natural
Bolívar - - 184.05 82.38 21.3 15.75 24.38
Espejo - - 140.39 32.22 32.8 25.49 22.92
Mira 3.56 - 70.6 125.69 - 43.35 34.41
Montufar - - 301.7 1.56 6.19 32.51 44.72
San Pedro de Huaca 0.62 5.21 58.54 - - 4.74 1.27
Tulcán - - 315.72 12.76 5.26 30.53 -
TOTAL 4.18 5.21 1071 254.61 65.55 152.37 127.7
5.3.2. Estado de superficie de rodadura

En la Provincia de Carchi, la mayor cantidad de vías presentan una superficie de
rodadura que se encuentran en estado regular con 1,148.17 km, seguido de 515.82
km de vías en mal estado y finalmente 16.61 km de vías en buen estado.
Al analizar la superficie de rodadura en cada uno de los cantones, se encontró que
en el cantón Bolívar la mayor cantidad de vías se encuentran en estado regular
con 244.05 km en este estado, las cuales se encuentran en mayor número en la
parroquia Bolívar con 82.28 km. En el cantón Espejo, la mayor cantidad de vías se
31
encuentran en estado regular con 136.69 km en este estado. El cantón Mira, posee
una mayor cantidad de vías en estado regular con 185.64 km en este estado. El
cantón Montufar en su mayoría cuenta con vías en estado regular con 282.65 km.
El cantón San Pedro de Huaca en su mayoría cuenta con vías en estado regular
con 45.13 km. Finalmente, en el cantón Tulcán la mayor cantidad de vías se
encuentran en estado regular con 254.02 km.
Tabla 11 Estado de superficie de rodadura por cantón (km)
Cantón Bueno Malo Regular Total
Bolívar - 83.8 244.05 327.85
Espejo 4.48 112.63 136.69 253.8
Mira 11.51 80.46 185.64 277.61
Montufar - 104.03 282.65 386.68
San Pedro de Huaca 0.62 24.64 45.13 70.39
Tulcán - 110.26 254.02 364.28
TOTAL 16.61 515.82 1148.18 1680.60
5.3.3. Uso derecho de la vía

El uso de derecho de vía en la Provincia de Carchi, en su mayoría, corresponde a
agrícola con 1,196.44 km, seguido de pastos con 276.56 km, maleza con 182.57 km,
bosque con 18.36 km y finalmente el uso destinado a infraestructura con 6.69 km.
Al analizar el uso de derecho de las vías en cada uno de los cantones, se encontró
que en el cantón Bolívar el mayor uso es agrícola con 243.86 km. En el cantón
Espejo el mayor uso es agrícola con 122.96 km, de los cuales. En el cantón Mira el
mayor uso es agrícola con 194.37 km. En el cantón Montufar el uso es agrícola con
316.85 km. En el cantón San Pedro de Huaca la mayoría de uso es agrícola con
69.86 km. Finalmente, en el cantón Tulcán, la mayor cantidad de uso es agrícola
con 248.53 km.
Tabla 12 Uso derecho de la vía por cantón (km)
Cantón Agrícola Bosque Infraestructura Maleza Pastos
Bolívar 243.86 0.31 - 50.27 33.42
Espejo 122.96 8.98 - 46.88 74.98
Mira 194.37 9.07 6.69 50.16 17.32
Montufar 316.85 - - 6.64 63.19
San Pedro de Huaca 69.86 - - - 0.53
Tulcán 248.53 - - 28.61 87.13
TOTAL 1196.43 18.36 6.69 182.56 276.57
32
5.3.4. Señalización Horizontal
La señalización horizontal en la Provincia de Carchi, en su mayoría cuenta con vías
continuas sin tachas, con 46.39 km; seguido de vías segmentadas con tachas, con
29.28 km; y finalmente, vías continuas con tachas, con 18.22 km.
Al analizar la señalización horizontal de las vías en cada uno de los cantones, se
encontró que el cantón Bolívar, cuenta con vías continuas sin tachas con 4.15 km,
los cuales se encuentran en regular estado y en la parroquia San Vicente de Pusir.
El cantón Espejo, cuenta con vías continuas sin tachas con 20.32 km, los cuales se
encuentran en mal estado, y en mayor número en la parroquia La Libertad con
11.38 km. Las vías levantadas en el cantón Mira, en su mayoría cuenta con vías
segmentadas con tachas, con 29.28 km; las cuales se encuentran en estado regular
y en mayor número en la parroquia Juan Montalvo con 14.71 km.
El cantón Montufar contiene en su mayoría vías continuas con tachas, con 11.89
km; las cuales se encuentran en mal estado y en la parroquia La Paz. El Cantón San
Pedro de Huaca contiene en su mayoría vías continuas sin tachas, con 2.29 km; las
cuales se encuentran en estado regular y en la parroquia Huaca. Finalmente, el
cantón Tulcán, en su mayoría cuenta con vías continuas sin tachas, con 6.32 km,
las cuales se encuentran en mal estado y en la parroquia Pioter.
5.3.5. Tipo/ Estado de la señalización vertical

En la provincia de Carchi, se registró un total de 1,444 señales verticales, de las
cuales 318 son de tipo informativa, 909 son preventivas y 217 corresponden a
señales regulatorias. De las señales informativas, 12 se encuentran en buen estado,
17 en mal estado y 289 son señales en estado regular. De las señales preventivas
76 están en buen estado, 44 en mal estado y 789 en estado regular. Y de las
señales regulatorias, 7 se encuentran en buen estado, 13 en mal estado y 197 en
estado regular.
El cantón con mayor cantidad de señales verticales es el cantón Mira, con un total
de 543 señales, de las cuales, 64 son informativas, 413 son preventivas y 66 son
señales regulatorias. De las señales informativas, 8 se encuentran en buen estado,
3 en mal estado y 53 en estado regular. De las señales preventivas, 76 se
encuentran en buen estado, 4 en mal estado y 333 en estado regular. Y de las
señales regulatorias, 5 se encuentran en buen estado, 2 en mal estado y 59 en
estado regular.
Por otro lado, el cantón con menor cantidad de señales verticales es San Pedro de
Huaca, con un total de 76 señales verticales, de estas 18 son informativas, 36 son
preventivas y 22 son señales regulatorias. De las señales informativas, 2 se
encuentran en buen estado y 16 en estado regular. De las señales preventivas 4 se
encuentran en mal estado y 32 en estado regular, y de las señales regulatorias 1
está en buen estado, 2 en mal estado y 19 en estado regular.
En el cantón Bolívar, se registró un total de 139 señales verticales, de las cuales 33
corresponden a señales informativas, 79 a señales preventivas y 27 son
regulatorias. De las señales informativas 1 se encuentra en buen estado, 1 en mal
estado y las 31 restantes son señales en estado regular. De las señales preventivas
el total están en estado regular. De las señales regulatorias 1 se encuentra en mal
estado y las 26 restantes se encuentran en estado regular.
En el cantón Espejo el total de señales registradas es de 191, de estas; 45 son
señales informativas, 128 son preventivas y 18 son regulatorias. De las señales
informativas 1 se encuentra en mal estado y 44 en estado regular. De las
33
preventivas 1 se encuentra en mal estado y 127 en estado regular. Y de las
regulatorias las 18 se encuentran en estado regular.
En el cantón Montufar se registraron 207 señales verticales, de las cuales 49 son
informativas, 112 son señales preventivas y 46 son señales regulatorias. De las
señales informativas 1 se encuentra en buen estado, 4 en mal estado y 44 en
estado regular. De las señales preventivas 21 se encuentran en mal estado y 91 en
estado regular. Y de las señales regulatorias 3 se encuentran en mal estado y 43
en estado regular.
Finalmente, en el cantón Tulcán, se registró 288 señales, de las cuales 109 son
informativas, 141 preventivas y 38 son regulatorias. De las señales informativas 8
se encuentran en mal estado y 101 en estado regular. De las señales preventivas 14
en mal estado y 127 en estado regular y de las señales regulatorias 1 se encuentra
en buen estado, 5 en mal estado y 32 en estado regular.
Tabla 13 Señales verticales y su estado por cantón
Cantón Informativas Preventivas Regulatorias Total
Bueno Malo Regular Bueno Malo Regular Bueno Malo Regular
Bolívar 1 1 31 - - 79 - 1 26 139
Espejo - 1 44 - 1 127 - - 18 191
Mira 8 3 53 76 4 333 5 2 59 543
Montufar 1 4 44 - 21 91 - 3 43 207
San Pedro de Huaca 2 - 16 - 4 32 1 2 19 76
Tulcán - 8 101 - 14 127 1 5 32 288
TOTAL 12 17 289 76 44 789 7 13 197 1444
5.3.6. Número de carriles

El número de carriles que presenta la red vial provincial de Carchi en su mayoría
es un carril con sentido bidireccional con 1502.01 km. Por último, también cuenta
con 178.59 km de dos carriles en sentido bidireccional.
Tabla 14 Longitud de vía en función del número de carriles (km)
Cantón Un carril bidireccional Dos carriles bidireccionales
Bolívar 323.7 4.15
Espejo 224.5 29.3
Mira 230.7 46.91
Montufar 338.23 48.45
San Pedro de Huaca 51.14 19.25
Tulcán 333.74 30.53
TOTAL 1502.01 178.59
34
5.3.7. Climatología
En lo que se refiere al clima en la red vial provincial de Carchi se obtuvo que
predominó con un 43.63% el clima seco-nublado. En menor porcentaje se
encuentra el clima lluvioso con un 14.8%.
Tabla 15 Tipo de clima por cantón en km
Cantón Lluvioso Seco-nublado Seco
Bolívar 1.61 49.18 277.07
Espejo 10.61 192.01 51.18
Mira 36.66 240.94 -
Montufar 68.68 139.34 178.66
San Pedro de Huaca 20.83 20.01 29.55
Tulcán 110.27 91.83 162.16
TOTAL % 14.8 43.63 41.57
5.3.8. Número de curvas

El número total de curvas que posee la red vial provincial de 14058, la mayoría de
las curvas se ubican en las redes viales de los cantones Tulcán y Montufar con un
22.89 y 22.38%, respectivamente. El cantón con menor porcentaje de curvas es
San Pedro de Huaca con 617 curvas que equivalen al 4.39% del total general.
Tabla 16 N.º curvas por cantón
Cantón # curvas %
Bolívar 2749 19.55
Espejo 2175 15.47
Mira 2153 15.32
Montufar 3146 22.38
San Pedro de Huaca 617 4.39
Tulcán 3218 22.89
TOTAL 14058 100
5.3.9. Distancia de visibilidad

La distancia promedio de visibilidad para la red vial provincial de Carchi por cantón
es la que aparece en la tabla siguiente. La máxima varía desde 80 hasta 100 metros
y la mínima desde 30 a 60.
35
Tabla 17 Distancia de visibilidad máxima, mínima y promedio por cantón
Cantón Máximo Mínimo Promedio
Bolívar 100 30 58
Espejo 100 40 61
Mira 100 30 64
Montufar 80 60 71
San Pedro de Huaca 80 60 72
Tulcán 80 60 60
5.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES
5.4.1. Capa de Rodadura

La provincia Carchi cuenta con un total de 91 puentes distribuidos en 6 cantones,
en términos generales el material predominante en las capas de rodadura es el
hormigón, ya que 65 de estos puentes contienen este material, posteriormente le
siguen los que tienen lastre que son 19 puentes y finalmente asfalto que consta de
7 puentes.
En el cantón Bolívar predomina el hormigón como capa de rodadura, de su total
de 12 puentes, 8 constan de este material, los cuales predominan principalmente
en vías de tipo de interconexión entre Cabecera Parroquial Rural – Asentamiento
Humano. De los puentes restantes existen 3 con lastre y únicamente 1 con asfalto.
El cantón Espejo cuenta con 6 puentes de los cuales 4 tienen hormigón como capa
de rodadura. En este mismo cantón se observan 2 puentes con lastre y no existe
ninguno que contenga asfalto.
El cantón Mira tiene un total de 14 puentes de los cuales 10 tienen hormigón en la
composición de su capa de rodadura, la mayor parte de estos se encuentra en vías
con tipo de interconexión Vía Estatal – Asentamiento Humano. Los 4 restantes
contienen lastre y no existe ninguno con asfalto.
Montufar es el cantón que cuenta con la mayor cantidad de puentes, al igual que
en la mayor parte del cantón el hormigón es el material predominante en cuanto
a capas de rodadura, ya que 25 de los 33 puentes existentes contienen este
material, de los 8 restantes 5 contienen lastre y 3 son asfaltados. Dentro de la
categoría predominante la mayor parte de puentes se encuentran ubicados en la
parroquia La Paz, en vías con tipo de interconexión Vía Estatal – Cabecera
Parroquial.
Dentro del cantón San Pedro de Huaca se observa la presencia de 3 puentes de
los cuales 2 tienen lastre como capa de rodadura, y 1 tiene asfalto.
En el cantón Tulcán al igual que en la mayor parte de la provincia el hormigón es
el material predominante dentro de la composición de las capas de rodadura ya
que de los 23 puentes presentes 18 contienen este material. Adicionalmente
también dentro del cantón se observan 3 puentes con lastre y 2 con asfalto.
36
Tabla 18 N.º de puentes según capa de rodadura
Cantón Asfalto Hormigón Lastre Total
Bolívar 1 8 3 12
Espejo - 4 2 6
Mira - 10 4 14
Montufar 3 25 5 33
San Pedro de Huaca 1 - 2 3
Tulcán 2 18 3 23
TOTAL 7 65 19 91
5.4.2. Ancho Total

La provincia Carchi consta con un total de 91 puentes distribuidos en 6 cantones,
35 de estos puentes tienen un ancho total de entre 5 y 7m, 33 de entre 3 y 5m, 13
de entre 7 y 9m, 7 tienen un ancho mayor a los 9 m y los 3 restantes tienen un
ancho total correspondiente al rango de entre 1 y 3m.
En el cantón Bolívar de los 12 puentes presentes, 5 tienen un ancho total de entre
5-7m, 3 corresponden al rango de entre 3-5m, 3 tienen un ancho de entre 7-9m y
el 1 restante corresponde a un ancho total mayor a los 9m.
En el cantón Espejo de los 6 puentes presentes, 5 tienen un ancho de calzada
correspondiente al rango de 3-5m, y el 1 restante tiene un ancho de entre 5-7m.
En el cantón Mira de los 14 puentes presentes, 7 tienen anchos de calzada de entre
3-5m; 5 tienen un ancho total de entre 5-7m y los 2 restantes tienen un ancho total
dentro del rango de entre 1-3m.
Montufar es el cantón que cuenta con la mayor cantidad de puentes dentro de la
provincia, 13 de sus 33 puentes tienen un ancho total dentro del rango de 5-7m, 8
corresponden al rango de entre 3-5m, 7 tienen un ancho total de entre 7-9m, 4
tienen aún ancho total mayor a los 9m y el 1 puente restante se encuentra dentro
del rango de 1-3m.
En el cantón San Pedro de Huaca existen 3 puentes, 2 tienen un ancho total de
entre 3-5m y el 1 restante corresponde a la categoría de entre 5-7m.
En el cantón Tulcán se observa la presencia de 23 puentes, 10 de ellos tienen un
ancho total correspondiente al rango de 5-7m, 8 se encuentran dentro de la
categoría de entre 3-5m, 3 corresponden al rango de entre 7-9m y los 2 restantes
tienen un ancho total mayor a los 9m.
37
Tabla 19 N.º de puentes en función del ancho total
Cantón Ancho total
Total
1a3 3a5 5a7 7a9 >9
Bolívar - 3 5 3 1 12
Espejo - 5 1 - - 6
Mira 2 7 5 - - 14
Montufar 1 8 13 7 4 33
San Pedro de Huaca - 2 1 - - 3
Tulcán - 8 10 3 2 23
TOTAL 3 33 35 13 7 91
5.4.3. Evaluación Superestructura

71 del total de estos puentes tienen su superestructura en estado regular, 14 están
en buen estado y 6 se encuentran en mal estado.
En el cantón Bolívar de un total de 12 puentes, 9 tienen su superestructura en
estado regular, 2 de ellos se encuentran en mal estado y solamente 1 se mantienen
en buen estado.
En el cantón Espejo existe un total de 6 puentes de los cuales 3 tienen su
superestructura en buen estado, 2 se mantienen en estado regular y 1 está en mal
estado.
Dentro del cantón Mira 10 de sus 14 puentes tienen superestructura en buen
estado, de los 4 restantes existen 3 en estado regular y 1 en mal estado.
El cantón Montufar cuenta con la presencia de 33 puentes, de los cuales 31 tienen
su superestructura en estado regular y 2 la tienen en mal estado.
En el cantón San Pedro de Huaca cuenta con la presencia de 3 puentes los cuales
tienen su superestructura en estado regular.
El cantón Tulcán cuenta con la presencia de 23 puentes, todos tienen su
superestructura en estado regular.
Tabla 20 N.º de puentes en función de la evaluación de la superestructura
Cantón Evaluación superestructura
Bueno Malo Regular
Bolívar 1 2 9
Espejo 3 1 2
38
Mira 10 1 3
Montufar - 2 31
San Pedro de Huaca - - 3
Tulcán - - 23
TOTAL 14 6 71
5.4.4. Carga
52 del total de estos puentes soportan una carga de entre 30-45 Ton; 37 puentes
soportan entre 15-30 Ton, mientras que los 2 restantes soportan cargas de más de
45 Ton.
En el cantón la Bolívar 7 de los 12 puentes existentes soportan cargas de entre 15-
30 Ton; de los 5 puentes restantes 4 pertenecen a la categoría de entre 30-45 Ton
y 1 soporta más de 45 Ton.
En el cantón Espejo 5 de los 6 puentes presentes soportan cargas de entre 30-45
Ton, el 1 restante soporta de entre 15-30 Ton.
En el cantón Mira 12 de los 14 puentes soportan cargas de entre 30-45 Ton, los 2
restantes soportan de entre 15-30 Ton.
En el canón Montufar 19 de los 33 puentes existentes soportan cargas de entre 15-
30 Ton, mientras que los 14 puentes restantes soportan cargas máximas de entre
30-45 Ton.
En el cantón San Pedro de Huaca existen únicamente 3 puentes los cuales
soportan cargas de entre 15-30 Ton.
El cantón Tulcán cuenta con un total de 23 puentes de los cuales 17 soportan
cargas de entre 30-45Ton, 5 soportan entre 15-30Ton y hay solo 1 que soporta
más de 45 Ton.
Tabla 21 N.º de puentes en función de la carga
Cantón Carga
1 a 15 15 a 30 30 a 45 45 a 60
Bolívar 1 6 4 1
Espejo 1 - 5 -
Mira 1 1 12 -
Montufar - 19 14 -
San Pedro de Huaca - 3 - -
Tulcán - 5 17 1
TOTAL 3 34 52 2
39
5.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS ALCANTARILLAS
5.5.1. Tipo y Estado

La Provincia de Carchi tiene un total de 2,566 alcantarillas, de las cuales 2,228 son
de tipo circular y 338 son de tipo cajón. En las alcantarillas tipo circular existe un
mayor número de alcantarillas que se encuentran en estado regular (2,131),
seguido de alcantarillas en buen estado (59) y en mal estado (38). En las
alcantarillas de tipo cajón de igual manera hay un mayor número de alcantarillas
que se encuentran en estado regular (331), seguido de alcantarillas en buen estado
(7) y en mal estado ninguna. El cantón que presenta más alcantarillas es Tulcán
con 714 alcantarillas, de las cuales 684 son de tipo circular y 30 son de tipo cajón,
el cantón que continúa es Montufar con 619 alcantarillas, de las cuales 538 son de
tipo circular y 81 son de tipo cajón, el cantón que prosigue es Espejo con 394
alcantarillas, de las cuales 331 son de tipo circular y 63 son de tipo cajón. El cantón
Bolívar es el siguiente con 351 alcantarillas, de las cuales 269 son de tipo circular y
82 son de tipo cajón. El siguiente cantón es Mira con 305 alcantarillas, de las cuales
230 son de tipo circular y 75 son de tipo cajón y el cantón con menos alcantarillas
es San Pedro de Huaca con 183 alcantarillas, de las cuales 176 son de tipo circular
y 7 son de tipo cajón.
Las parroquias que más destacan son San Gabriel con 205 alcantarillas, de las
cuales 185 son de tipo circular y 20 son de tipo cajón, también destaca la parroquia
Julio Andrade (Orejuela) con 204 alcantarillas, de las cuales 195 son de tipo
circular y 9 son de tipo cajón, le sigue la parroquia La Paz con 170 alcantarillas, de
las cuales 128 son de tipo circular y 42 son de tipo cajón. Y la parroquia La Libertad
(Alizo) con 153 alcantarillas, 132 son de tipo circular y 21 son de tipo cajón. El
estado predominante actual de las alcantarillas tipo cajón de la Provincia de Carchi
es regular y de igual manera las alcantarillas tipo circular la mayoría se encuentran
en estado regular.
Tabla 22 N.º alcantarillas según tipo y estado
Cantón Bueno Malo Regular Total
Cajón Circular Circular Cajón Circular
Bolívar 1 13 4 81 252 351
Espejo - 14 8 63 309 394
Mira 6 32 7 69 191 305
Montufar - - 6 81 532 619
San Pedro de Huaca - - 1 7 175 183
Tulcán - - 12 30 672 714
TOTAL 7 59 38 331 2131 2566
5.5.2. Material
La Provincia de Carchi tiene en total 2,566 alcantarillas, de las cuales 1,867 son de
material de hormigón, 667 son de material metálico y 32 son de material de PVC.
A nivel cantonal el que presenta un mayor número de alcantarillas es Tulcán (714)
en las que 529 son de material de hormigón, 183 son de material metálico y 2 son
de material PVC. EL siguiente cantón es Montufar (619), en las que 497 son de
40
material de hormigón, 106 son de material metálico y 16 son de material de PVC.
El cantón que prosigue es Espejo (394), en las que 236 son de material de
hormigón, 151 son de material metálico y 7 son de material de PVC.
El siguiente cantón es Bolívar (351), de estas 351 alcantarillas, 291 son de material
de hormigón 57 son de material metálico y 3 son de material de PVC. El cantón
que sigue es Mira con 305 alcantarillas, de las cuales 166 son de material de
hormigón, 135 son de material metálico y 4 son de material de PVC y el cantón San
Pedro de Huaca con 183 alcantarillas, de las cuales 148 son de material de
hormigón y 35 son de material metálico. A nivel parroquial las parroquias que
presentan un mayor número de alcantarillas de material de hormigón primero
están San Gabriel con 161 alcantarillas de este material, seguido de Julio Andrade
(Orejuela) con 157 alcantarillas de material de hormigón, le sigue la parroquia La
Paz con 155 alcantarillas de este material, siguen las parroquias La Libertad y
García Moreno con 91 alcantarillas cada una y la parroquia Bolívar con 82
alcantarillas de este material.
Tabla 23 N.º alcantarillas según material del ducto
Cantón Hormigón Metálica PVC Total
Bolívar 291 57 3 351
Espejo 236 151 7 394
Mira 166 135 4 305
Montufar 497 106 16 619
San Pedro de Huaca 148 35 - 183
Tulcán 529 183 2 714
TOTAL 1867 667 32 2566
5.6. CARACTERÍSTICAS DE LAS CUNETAS

La Provincia de Carchi tiene un total de 123 cunetas, de las cuales la mayoría son
cunetas de tipo V (25), seguido de cunetas en L (84), cunetas tipo canal (12) y al
final cunetas tipo suelo lateral (2). En las cunetas en V, no hay ninguna en buen
estado. La mayoría de las cunetas en L se encuentran en estado regular y las
cunetas tipo canal de igual manera se encuentran, la mayoría, en estado regular.
A nivel provincial el 20.33% de las cunetas de Carchi son cunetas de tipo V, las
cunetas en L son el 68.29%, las cunetas tipo canal son el 9.76% y las cunetas tipo
suelo lateral son el 1.63%.
El cantón de Mira presenta 14 cunetas, de las cuales 8 son cunetas tipo V, 6 cunetas
son tipo L y se encuentran en estado malo (4) y regular (2). Le sigue el cantón
Bolívar con 13 cunetas, 7 son de tipo canal y se encuentran en estado regular, 4
son tipo L y también se encuentran en estado regular, el resto son tipo V. El cantón
de Montufar es el que más cunetas tiene con 44, la mayoría de tipo L y en estado
regular. En el cantón de Espejo hay 21 cunetas y la mayoría son de tipo V en estado
regular. En los cantones de San Pedro de Huaca y Tulcán hay 16 y 15 cunetas
respectivamente la mayoría de tipo L.
41
Tabla 24 N.º de cunetas en función del tipo y del estado
Cantón Canal En L En V Suelo lateral Total
Bueno Regular Bueno Malo Regular Malo Regular Malo
Bolívar - 7 - - 4 2 - - 13
Espejo - 3 - - 8 - 10 - 21
Mira - - - 4 2 7 1 - 14
Montufar 1 1 17 - 21 - 4 - 44
San Pedro de Huaca - - - - 15 - 1 - 16
Tulcán - - - 1 12 - - 2 15
TOTAL 1 11 17 5 62 9 16 2 123
5.7. CARACTERÍSTICAS DE LOS TALUDES

En la provincia Carchi existe únicamente 1 tipo de talud que es el talud intervenido,
este en su mayoría se encuentra en estado regular. Únicamente en el cantón
Tulcán, parroquia Pioter, en una vía con tipo de interconexión entre Cabecera
Parroquial Rural – Asentamiento Humano se observa la presencia de talud en mal
estado.
Tabla 25 N.º de taludes en función del cantón
Cantón Intervenido Total
Malo Regular
Bolívar - 11 11
Espejo - 17 17
Mira - 24 24
Montufar - 21 21
San Pedro de Huaca - 10 10
Tulcán 1 22 23
TOTAL 1 105 106
5.8. CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS ASOCIADOS A LAS VIAS

En la provincia Carchi los servicios asociados a la vía son los siguientes: Policía,
Servicios de Educación, Servicios de Salud y Servicios Públicos. El único cantón
que cuenta con todos los servicios es Mira.
Los servicios que se encuentran presentes en absolutamente todos los cantones
son los de educación y de salud, por otro lado, el que menos se encuentra es el
servicio público el cual únicamente está presente en el cantón Mira.
A nivel provincial el más común es el servicio educativo, de este tipo se pueden
encontrar 124 establecimientos, de los cuales la mayor parte se encuentra en el
cantón Tulcán.
42
Tabla 26 Resumen de servicios asociados a la vía
Servicios asociados a las vías Policía Servicios de Educación Servicios de Salud Servicios Públicos
Bolívar - 22 13 -
Espejo - 9 6 -
Mira 1 19 11 1
Montufar 1 28 9 -
San Pedro de Huaca - 6 1 -
Tulcán 1 35 6 -
TOTAL 3 119 46 1
5.9. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO

En el conteo realizado en la provincia de Carchi se registraron un total 69,179
vehículos, de los cuales 50,384 eran vehículos livianos, 5,634 eran buses, 12,995
eran vehículos de 2 ejes, 166 eran vehículos de 3 ejes y no se registraron vehículos
de 4 ejes, ni de 5 ejes. El cantón que presenta mayor transitabilidad de vehículos
es Montufar con 25,586 vehículos, de los cuales 18,196 eran livianos, 1,988 eran
buses, 5,402 eran vehículos de 2 ejes. Le sigue el cantón Espejo con 13,548
vehículos, de los cuales 10,354 eran livianos, 1,781 eran vehículos de 2 ejes, 1,413
eran buses. El siguiente cantón es Tulcán con 12,249 vehículos, de los cuales 8,699
eran livianos, 2,693 eran vehículos de 2 ejes, 803 eran buses y 54 eran vehículos
de 3 ejes.
El cantón que sigue es San Pedro de Huaca con 7,403 vehículos contabilizados,
de los cuales 4,933 fueron livianos, 1,638 eran vehículos de 2 ejes y 832 eran buses.
Sigue el cantón Mira con 5,958 vehículos que se contaron, en los que 5,040 eran
livianos, 644 eran vehículos de 2 ejes y 274 eran buses y el último cantón Bolívar
donde se registraron 4,435 vehículos, de los cuales 3,162 eran livianos, 837 eran
vehículos de 2 ejes, 324 eran buses y 112 eran vehículos de 3 ejes. Las parroquias
que más destacan primera esta la parroquia Fernández Salvador con 8,485
vehículos contabilizados, de los cuales 5,887 eran livianos, 1,657 eran vehículos de
2 ejes y 941 eran buses. Otra parroquia que también destaca es El Ángel con 6,712
vehículos que se registraron, de los cuales 5,193 fueron livianos, 837 eran vehículos
de 2 ejes y 682 eran buses. Sigue la parroquia Piartal con 6,002 vehículos que se
contaron, de los cuales 4,555 eran livianos, 891 eran vehículos de 2 ejes y 556 eran
buses, y la última parroquia que presenta una transitabilidad alta es la parroquia
Mariscal Sucre con 5,114 vehículos contados, de los cuales 3,261 son livianos, 1,241
son vehículos de 2 dos ejes y 612 son buses. La provincia de Carchi presenta una
transitabilidad vial en donde el 72.83% son vehículos livianos, el 18.78% son
vehículos de 2 ejes, el 8.14% son buses y el 0.23% son vehículos de 3 ejes, en esta
provincia no se registraron vehículos de 4 ejes, ni de 5 ejes.
43
Tabla 27 N.º de vehículos por cantón
Cantón Veh. Livianos Buses Veh. 2 ejes Veh. 3 ejes Total
Bolívar 3162 324 837 112 4435
Espejo 10354 1413 1781 - 13548
Mira 5040 274 644 - 5958
Montufar 18196 1988 5402 - 25586
San Pedro de Huaca 4933 832 1638 - 7403
Tulcán 8699 803 2693 54 12249
TOTAL 50384 5634 12995 166 69179
TOTAL % 72.83 8.14 18.78 0.24 100
5.10. CARACTERÍSTICAS DE LAS MINAS

En la provincia de Carchi existen 22 minas de las cuales 16 que representan el 72.7%
su fuente de explotación son las canteras y el 27.3% son los ríos. En cuanto al tipo
de mina 15 de ellas son no concesionadas.
En el cantón Bolívar existen 3 minas no concesionadas ubicadas en la parroquia
de San Vicente de Pusir de las cuales 2 de ellas que representan el 66.7% su fuente
de explotación son los ríos y una restante que corresponde a las canteras.
En el cantón Espejo hay 2 minas una concesionada que se dedica a la explotación
en canteras y otra no concesionada a la explotación en ríos.
Las 4 minas que están dentro del cantón Mira están distribuidas en 3 parroquias,
la fuente de explotación principal son los ríos con el 75% de igual manera
representa el mismo porcentaje a minas no concesionadas. La cabecera cantonal
tiene el 50% de las minas con respecto al cantón es decir 2 las que no están
concesionadas.
En la parroquia San Gabriel del cantón Montufar existen dos minas concesionadas
y una no concesionada donde la fuente de explotación son las canteras.
En San Pedro de Huaca existen dos minas no concesionadas donde su fuente de
explotación son las canteras, estas están ubicadas en la parroquia Mariscal Sucre
y Huaca.
En la capital provincial, cantón Tulcán existen 8 minas, 3 concesionadas y 5 no
concesionadas, en la cabecera cantonal existen 4, en Julio Andrade 3 y en Urbina
1, en todas estas la explotación se realiza de canteras.
El cantón Tulcán tiene el mayor número de minas con el 36.36% y los cantones
Espejo y San Pedro de Huaca el 9.09%.
44
Tabla 28 Minas por tipo y fuente según cantón
Cantón Concesionada No concesionada Total %
Río Cantera Río Cantera
Bolívar - - 2 1 13.64
Espejo - 1 1 - 9.09
Mira 1 - 2 1 18.18
Montufar - 2 - 1 13.64
San Pedro de Huaca - - - 2 9.09
Tulcán - 3 - 5 36.36
TOTAL 1 6 5 10 -
5.11.CARACTERÍSTICAS DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL SISTEMA VIAL

PROVINCIAL
La provincia de Carchi presenta un total de 57 puntos críticos, de los 11 son de
origen geológico, 13 de origen hidrogeológico, 30 por necesidad de
mantenimiento y 3 por diseño geométrico. Los puntos críticos de origen geológico
se muestran en mayor proporción en el cantón Bolívar y en la parroquia de Los
Andes, en vías que interconectan parroquias rurales principalmente. Los puntos
críticos de origen hidrogeológico se presentan principalmente en el cantón Espejo
y en el cantón Mira, en las parroquias de San Isidro y Jijón y Caamaño, en vías que
interconectan parroquias rurales entre sí y asentamientos humanos entre sí
principalmente. Los puntos críticos originados por necesidad de mantenimiento
se localizan, en mayor proporción, en los cantones Espejo, Mira y Montufar, en las
parroquias de San Isidro, Jijón y Caamaño y San Gabriel, en vías que interconectan
parroquias rurales entre sí, en vías que interconectan asentamientos humanos
entre sí y en vías que conectan estatales con asentamientos humanos
respectivamente.
La provincia muestra que principalmente en tres cantones se exponen puntos
críticos, en Bolívar (16), Montufar (15) y Mira (11). En el cantón Bolívar, la parroquia
San Vicente de Pusir es aquella que mayor puntos críticos muestra, sobretodo
puntos críticos de tipo geológico localizados en vías que interconectan Parroquias
rurales. Dentro del cantón Montufar el mayor tipo de puntos críticos que se
presentan son generados por necesidad de mantenimiento; y se localizan, en
mayor proporción, en la parroquia San Gabriel, en vías que interconectan
asentamientos humanos.
El cantón Bolívar muestra que en mayor parte presenta puntos críticos de origen
geológico (6); dentro de este cantón la parroquia que mayor proporción de puntos
críticos muestra es la parroquia de San Vicente de Pusir (2), de origen geológico,
que se localizan, principalmente, en vías que interconectan parroquias rurales.
Además de las parroquias ya mencionadas, las parroquias que muestran una
cantidad de puntos críticos considerables son Los Andes (5), El Goaltal (4) y La
Paz (5), donde la mayoría de ellos, de origen geológico y de necesidad de
mantenimiento, se localizan en vías que interconectan parroquias rurales entre sí,
estatales con asentamientos humanos y estatales con cabeceras parroquiales
rurales.
45
Tabla 29 Puntos críticos por tipo según cantón
Cantón Hidrogeológicos Diseño geométrico Geológicos Mantenimiento
Bolívar - - 6 10
Espejo 3 1 - 5
Mira 5 - - 6
Montufar 2 1 4 8
San Pedro de Huaca 2 1 - 1
Tulcán 1 - 1 -
TOTAL 13 3 11 30
5.12. CARACTERÍSTICAS DE LAS NECESIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL

La provincia de Carchi muestra que, de los 1,680 km de vías levantados, 1,148 km
de vialidad requieren un mantenimiento periódico, 16 un mantenimiento Rutinario
y 515 km necesitan rehabilitación. La mayor cantidad de kilometraje de la vialidad
que requiere mantenimiento periódico se localiza en los cantones de Bolívar (244),
Montufar (282) y Tulcán (254). Los cantones en los que mayor cantidad de
kilómetros requieren un mantenimiento rutinario son los de Mira (11) y Espejo (4).
La vialidad que requiere rehabilitación se encuentra principalmente en los
cantones de Espejo (112), Montufar (104) y Tulcán (110).
Las parroquias que muestran un kilometraje mayor con necesidad de
mantenimiento periódico son Bolívar (82), Concepción (58) y Julio Andrade (100),
en vías que conectan asentamientos humanos entre sí y parroquias rurales entre
sí principalmente.
Las parroquias que poseen mayor kilometraje con necesidad de mantenimiento
rutinario son Juan Montalvo (6) y Mira (4), en vías que conectan asentamientos
humanos entre sí principalmente.
Las parroquias que presentan un kilometraje con mayor necesidad de
rehabilitación son las parroquias de La Libertad (49) en vías que interconectan
parroquias rurales, Mira (57) en vías que interconectan asentamientos humanos,
San Gabriel (55) en vías que interconectan asentamientos humanos entre sí y
Tulcán (41) en vías que interconectan cantones entre sí.
Tabla 30 Necesidades de conservación vial (km) según cantón
Cantón Mantenimiento periódico Mantenimiento rutinario Rehabilitación
Bolívar 244.05 - 83.8
Espejo 136.69 4.48 112.63
Mira 185.64 11.51 80.46
46
Montufar 282.65 - 104.03
San Pedro de Huaca 45.13 0.62 24.64
Tulcán 254.02 - 110.26
TOTAL 1148.17 16.61 515.82
5.13. CARACTERÍSTICAS ECONOMICO – PRODUCTIVAS DEL ENTORNO DEL

SISTEMA VIAL PROVINCIAL
En la provincia del Carchi se registran los siguientes productos: leche, maíz, papa,
aguacate, fréjol, arveja, cebada, quinua, avena y eucalipto (producción de
madera). La mayoría de estos productos se encuentran en vías de tipo
Asentamiento Humano – Asentamiento Humano y Parroquia Rural – Parroquia
Rural.
En el cantón Bolívar se registran los siguientes principales productos: leche,
aguacate, fréjol y arveja. Localizados principalmente en vías de tipo Parroquia
Rural – Parroquia Rural y Asentamiento Humano – Asentamiento Humano.
En el cantón Espejo, se registra la leche y la papa como los principales productos,
los cuales presentan mayor volumen de producción en vías de tipo Parroquia Rural
– Parroquia Rural.
Por otro lado, en el cantón Mira, los productos que se registran son: leche, maíz y
fréjol. Estos productos presentan mayor volumen en vías cuyo tipo de
interconexión corresponde a Asentamiento Humano – Asentamiento Humano.
En el cantón Montufar, la leche y la papa son los principales productos; estos
productos se presentan en vías de tipo Asentamiento Humano – Asentamiento
Humano, Cabecera Parroquia Rural – Asentamiento, Parroquia Rural – Parroquia
Rural, Vía Estatal – Asentamiento Humano, Vía Estatal – Cabecera
Cantonal/Parroquial, en dónde las vías de tipo Parroquia Rural – Parroquia Rural
son las que mayor volumen de producción presentan.
En el cantón San Pedro de Huaca, el principal producto es la leche, productos que
predomina en todas las vías con tipo de interconexión Asentamiento Humano –
Asentamiento Humano, Cabecera Parroquial Rural – Asentamiento Humano,
Cantón – Cantón, Otros, Parroquia Rural – Parroquia Rural, Vía Estatal –
Asentamiento Humano.
Finalmente, en el cantón Tulcán al igual que en el cantón San Pedro de Huaca, el
principal producto es la leche, productos que predomina en todas las vías con tipo
de interconexión Asentamiento Humano – Asentamiento Humano, Cabecera
Parroquial Rural – Asentamiento Humano, Cantón – Cantón, Otros, Parroquia Rural
– Parroquia Rural, Vía Estatal – Asentamiento Humano.
47
Tabla 31 Sectores productivos por tramos de vía según cantón (km)
Cantón Agricultura Agro-ganadería Ganadería Sin determinar
Bolívar 74.67 253.18 4.12 -
Espejo - 244.17 2.62 5.51
Mira 26.28 248.71 - -
Montufar - 379.96 - 6.72
San Pedro de Huaca - 70.39 - -
Tulcán - 349.58 8.77 5.92
TOTAL 100.95 1545.99 15.51 18.15
5.14.CARACTERÍSTICAS SOCIALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL

PROVINCIAL
5.14.1. Tipo de población (concentrada o dispersa)

En la provincia de Carchi se localizan un total de 174 asentamientos humanos
relacionados con la vialidad de competencia provincial de los cuales 80 son
poblaciones de tipo concentrado y 94 de tipo disperso.
La mayor cantidad de poblaciones de tipo concentrada se localizan en los
cantones de Bolívar (19) en vías que interconectan parroquias rurales, Espejo (11)
en vías que interconectan parroquias rurales, Mira (12) en vías que interconectan
asentamientos humanos y Montufar (24) en vías que interconectan parroquias
rurales. Los asentamientos humanos de tipo disperso se localizan en mayor parte
en los cantones de Bolívar (11), Montufar (23) y Tulcán (40) en vías que
interconectan parroquias rurales principalmente.
Las parroquias que poseen mayor cantidad de poblaciones de tipo concentrada
son Cristóbal Colón (7), en vías que interconectan parroquias rurales; la parroquia
de La Libertad (6) en vías que interconectan parroquias rurales y la parroquia de
San Gabriel (7) en vías que conectan estatales con asentamientos humanos.
Las parroquias que poseen mayor cantidad de poblaciones de tipo dispersa son
Julio Andrade (18), San Gabriel (10) y Tulcán (10) en vías que interconectan
asentamientos humanos entre sí, estatales con asentamientos humanos y
parroquias rurales entre sí, principalmente.
Tabla 32 Tipo de población según cantón

Cantón Concentrada Dispersa Asentamientos identificados Población Nº viviendas
Bolívar 19 11 30 17690 3533
Espejo 11 7 18 7765 1555
Mira 12 7 19 3130 737
Montufar 24 23 47 20645 3652
48
San Pedro de Huaca 6 6 12 6130 1180
Tulcán 8 40 48 14610 2904
TOTAL 80 94 174 69970 13561
5.14.2. Población total

En la provincia de Carchi existen 174 asentamientos humanos relacionados con la
vialidad de competencia provincial donde los cantones que mayor presencia de
poblaciones son Bolívar (30), Montufar (47) y Tulcán (48).
En el cantón Bolívar 12 poblaciones poseen menos de 240 habitantes, sobretodo
en vías que interconectan parroquias rurales; 5 poblaciones poseen entre 240 y
500 habitantes en vías que interconectan parroquias rurales entre sí. Además, el
cantón muestra 7 poblaciones con 1000 o más habitantes, sobretodo en vías que
interconectan parroquias rurales.
Dentro del cantón Montufar existen 17 poblaciones que poseen menos de 240
habitantes, sobretodo en vías que interconectan parroquiales rurales entre sí; 17
poblaciones poseen entre 240 y 500 habitantes en vías que interconectan
parroquias rurales entre sí. Además, el cantón muestra 3 poblaciones entre 400 y
1,000 habitantes, sobretodo en vías que interconectan cantones entre sí y
parroquias rurales entre sí principalmente.
En el cantón Tulcán 23 poblaciones poseen menos de 240 habitantes, sobretodo
en vías que conectan cabeceras parroquiales rurales con asentamientos humanos
y en vías que interconectan parroquias rurales entre sí; 18 poblaciones poseen
entre 240 y 500 habitantes en vías que interconectan asentamientos humanos
entre sí y parroquias rurales entre sí. Además, el cantón muestra 7 poblaciones con
500 o más habitantes, sobretodo en vías que interconectan parroquias rurales.
Tabla 33 Poblaciones en función del número de habitantes
Cantón ≤240 240 a 500 500 a 1000 >1000
Bolívar 12 7 7 4
Espejo 7 6 4 1
Mira 16 2 1 -
Montufar 17 21 7 2
San Pedro de Huaca 4 4 3 1
Tulcán 23 21 3 1
5.15.CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL

PROVINCIAL
La provincia de Carchi muestra 2,372 kilómetros de vías que conducen a proyectos
de participación ciudadana, proyectos de evaluación de riesgos, riesgos
potenciales, reservas naturales, pueblos de indígenas y actividades ambientales.
Existen cerca de 184 km de vías que conducen a proyectos de participación
ciudadana, 196 km que conducen a proyectos de evaluación de riesgos, 489 km
de vías que conducen a riesgos potenciales, 196 km de vías que conducen a
reservas naturales, 304 km de vías que conducen a pueblos indígenas, 942 km que
49
conducen a proyectos de reforestación y 61 km de vías que conducen a
actividades ambientales.
Los cantones que poseen mayor presencia de kilómetros que conducen a
proyectos de participación ciudadana son Bolívar (61) y Montufar (87), sobretodo
en vías que conectan parroquias rurales de las parroquias de San Vicente de Pusir
(21), García Moreno (25) y Cristóbal Colón (20), y vías que interconectan
cabeceras parroquiales rurales con asentamientos humanos de la parroquia de San
Gabriel (30).
La mayoría de kilómetros que conducen a proyectos de evaluación de riesgos se
localizan en vías que conectan estatales con asentamientos humanos e
interconectan estatales de las parroquias de La Paz (21) y Tufiño (33), de los
cantones de Montufar (66) y Tulcán (84).
El cantón que posee mayor presencia de kilómetros que conducen a riesgos
potenciales es Montufar (128), sobretodo en vías que interconectan asentamientos
humanos de la parroquia de San Gabriel (62). Otro cantón que posee una cantidad
considerable de kilómetros que conducen a riesgos potenciales es Bolívar (141),
sobretodo en vías que interconectan parroquias rurales de la parroquia de Bolívar
(51).
El cantón que poseen mayor presencia de kilómetros que conducen a reservas
naturales es Montufar (97) sobretodo en vías que interconectan asentamientos
humanos de la parroquia de San Gabriel (69).
El cantón que poseen mayor presencia de kilómetros que conducen a pueblos
indígenas es Montufar (194) sobretodo en vías que interconectan asentamientos
humanos de la parroquia de San Gabriel (121).
proyectos de reforestación son Montufar (228) sobretodo en vías que
interconectan asentamientos humanos de la parroquia de San Gabriel (102),
Bolívar (176) sobretodo en vías que interconectan parroquias rurales de la
parroquia de Bolívar (49), principalmente.
actividades ambientales son Montufar (32) sobretodo en vías que interconectan
asentamientos humanos de la parroquia de La Paz (21), Bolívar (28) sobretodo en
vías que interconectan parroquias rurales de la parroquia de Bolívar (22),
principalmente.
50
Tabla 34 Características ambientales en km según cantón
Cantón Participación Evaluación Riesgos Reservas Pueblos Reforestación Actividades
ciudadana de riesgos potenciales naturales indígenas ambientales
Bolívar 61.58 34.69 141.13 - 81.05 176.24 28.82
Espejo - - 29.09 55.22 6.62 154.65 -
Mira - - 64.57 4.37 - 159.93 -
Montufar 87.82 66.19 128.97 97.69 194.39 228.91 32.54
San Pedro 6.49 10.82 15.69 10.82 22.19 46.62 -

de Huaca
Tulcán 27.56 84.45 109.58 28.23 - 175.79 -
TOTAL 183.45 196.15 489.03 196.33 304.25 942.14 61.36
6. DIAGNÓSTICO VIAL PROVINCIAL

En el presente apartado, se describen los resultados del diagnóstico de la Red Vial
Provincial que se ha llevado a cabo. Esta etapa forma parte de la metodología
global del proyecto, ya que permite conocer de forma precisa el estado actual de
la Red, lo que permite contextualizar y enmarcar las necesidades futuras.
El diagnóstico de la Red Vial Provincial se realiza a partir de las homogeneización
y homologación de la BBDD de inventario de la Red Vial Provincial. Para
contextualizar esta fase de forma global en el conjunto del proyecto, puede
observarse la siguiente figura.
Figura 5. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Diagnóstico de la
Red Vial Provincial. Elaboración propia.
Inventa
Caracterizaci Categorizaci Evaluación Plan
rio Red Creación
Diagnóstic ón técnica, ón técnico- Plurianual
Vial BBDD
o Red Vial geopolítica, estratégica económica de
Provinci homogeneiza
Provincial económica y de ejes con HDM- Inversione
al del da
logística viales 4 s
Ecuador
Estado de
avance
6.1. SITUACIÓNACTUAL DE LA CONECTIVIDAD VIAL CON LOS

ASENTAMIENTOS HUMANOS JERARQUIZADOS
En la provincia de Carchi, 678.73 km de vías se han catalogado como
medianamente accesibles a los centros poblados, lo cual corresponde al 87%; 91.89
km de vías se han clasificado como accesibles, representando un 12%; y 8.67 km
de vías han sido denominadas como inaccesibles por su capa de rodadura y
estado, lo cual corresponde al 1%. Por lo tanto, se concluye que en la provincia
existe una conectividad median entre poblados, dado el porcentaje de vías
encontrado en esta categoría.
En el cantón Bolívar se observa que existen vías medianamente accesibles y
accesibles, con un 92% y 8%, respectivamente; destacando la parroquia Bolívar
con el mayor kilometraje en vías de accesibilidad media (33.21 km).
51
En el cantón Espejo, la mayoría de ellas corresponden a la categoría
medianamente accesible (36.56 km), seguidas por las de tipo accesible (14.70 km).
Destaca las parroquias El Ángel y El Goaltal con el mayor kilometraje en vías
medianamente accesibles; mientras que se aprecia que ninguna parroquia tiene
vías inaccesibles.
En el cantón Mira, se aprecia la existencia de vías medianamente accesibles y
accesibles, las cuales sumadas hacen 100.68 km y 18.64 km, respectivamente.
Sobresalen las parroquias Jijón y Caamaño y Concepción con la mayor cantidad
de vías medianamente accesibles.
En el cantón Montufar existen 161.15 km de vías medianamente accesibles (85%),
19.16 km de vías inaccesibles (10%) y 8.67 km de vías accesibles (5%). San Gabriel
es la parroquia que mayor número de km de vías medianamente accesibles tiene
en este cantón; mientras que Fernández Salvador, La Paz y Piartal no poseen vías
inaccesibles.
En el cantón San Pedro de Huaca se observa que existen vías medianamente
accesibles y accesibles con kilometrajes de 39.11 km y 5.84 km, respectivamente.
La parroquia Huaca es aquella con el kilometraje más alto en vías de accesibilidad
media.
Y, por último, el cantón Tulcán posee un 90% de vías medianamente accesibles y
un 10% de inaccesibles. Dentro de las medianamente accesibles, destaca la
parroquia Julio Andrade con el mayor kilometraje.
Tabla 35 Accesibilidad a los asentamientos en %
Cantón Accesibles Medianamente Accesibles Inaccesibles
Bolívar 8 92 -
Espejo 29 71 -
Mira 16 84 -
Montufar 5 85 10
San Pedro de Huaca 13 87 -
Tulcán - 90 10
6.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD A LAS ZONAS PRODUCTIVAS

La provincia de Carchi cuenta en su mayoría con vías con una alta producción con
1028.74 km, seguido de vías con una media producción con 358.72 km y finalmente
con vías con una baja producción con 293.14 km. De las vías con producción alta,
98.88 km son accesibles, 40.56 km son inaccesibles y 889.30 km son
medianamente accesibles.
Al analizar la producción y conectividad en cada uno de los cantones, se encontró
que en el cantón Bolívar la mayor cantidad de vías tienen una producción baja con
154.15 km, en los cuales, la mayoría son medianamente accesibles con 154.15 km y
se encuentran en mayor número en la parroquia Bolívar con 35.66 km. Las vías del
cantón Espejo en su mayoría tienen una producción alta con 189.47 km; de estas
vías, la mayor cantidad son medianamente accesibles con 162.25 km, y se
encuentran en mayor número en la parroquia La Libertad con 69.15 km. Las vías
del cantón Mira en su mayoría tienen una producción media con 102.43 km; de
52
estas vías, la mayor cantidad son medianamente accesibles con 73.65 km, y se
encuentran en mayor cantidad en la parroquia Concepción con 30.68 km.
Las vías del cantón Montufar en su mayoría tienen una alta producción con 287.11
km; de estas vías, la mayor cantidad son medianamente accesibles con 238.44, y
se encuentran en mayor número en la parroquia San Gabriel con 118.58 km. Las
vías del cantón San Pedro de Huaca en su mayoría tienen una alta producción con
56.04 km; de estas vías, la mayor cantidad son medianamente accesibles con 54.14
km, y se encuentran en mayor número en la parroquia Huaca con 38.38 km.
Finalmente, las vías del cantón Tulcán en su mayoría tienen una alta producción
con 318.08 km; de estas vías, la mayor cantidad son medianamente accesibles con
287.83 km, y se encuentran en mayor número en la parroquia Orejuela con 99.11
km.
6.3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN A LOS

SERVICIOS SOCIALES DE EDUCACION Y SALUD
En la provincia de Carchi se puede apreciar que el 85% corresponde a vías de tipo
medianamente accesible hacia los servicios analizados, el 14% hace referencia a
las vías accesibles y el 1% restante son vías inaccesibles. Por lo tanto, se concluye
que, en términos generales, esta provincia está calificada con una accesibilidad
media a los servicios ofertados. A continuación, se realizará un análisis a nivel
cantonal.
El cantón Bolívar muestra que existen vías de tipo medianamente accesibles en un
85%, sumando 107.78 km; con un 12% se encuentran las vías accesibles y un 3% las
inaccesibles. García Moreno, Monte Olivo y Los Andes son las parroquias que
destacan por su cantidad de km en vías medianamente accesibles hacia los
servicios.
Espejo posee el 66% de vías medianamente accesibles y el 34% son accesibles. La
parroquia que destaca es El Ángel, por tener los valores más altos de kilometraje
en accesibilidad media. Este cantón no posee vías inaccesibles.
En el cantón Mira se identificó vías de tipo medianamente accesible (112.33 km –
83%), accesible (20.10 km – 15%) e inaccesible (2.96 km – 2%). La parroquia
Concepción es la que mayor kilometraje posee en este cantón en cuanto a la
categoría medianamente accesible.
Montufar muestra ser un cantón en donde destaca la accesibilidad media a sus
servicios con un porcentaje del 86%; mientras que el 12% son vías accesibles y el
2% son inaccesibles. La parroquia San Gabriel es la que mayormente destaca por
su alto kilometraje y la parroquia Cristóbal Colón es la que posee las vías
inaccesibles en este cantón.
En el cantón San Pedro Huaca se aprecia que existe un 83% de vías medianamente
accesibles y un 17% de accesibles. Este cantón no posee vías inaccesibles. La
parroquia con el mismo nombre es la que tiene el mayor número de km en cuanto
a vías medianamente accesibles.
Dentro de uno de los cantones más importantes de la provincia, Tulcán, se observa
que los porcentajes de vías medianamente accesibles y accesibles son del 90% y
10%, respectivamente; mientras que no existen vías inaccesibles hacia centros de
salud y educación. Dentro de las medianamente accesibles, la mayor cantidad de
km pertenece a la parroquia Julio Andrade.
53
Tabla 36 Accesibilidad a servicios de educación y salud por cantón en %
Cantón Accesibles Medianamente Accesibles Inaccesibles
Bolívar 12 85 3
Espejo 34 66 -
Mira 15 83 2
Montufar 12 86 2
San Pedro de Huaca 17 83 -
Tulcán 10 90 -
7. CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA
7.1. INTRODUCCIÓN
El proceso productivo de una determinada área, provincia o país está sujeto a
múltiples variables. Influyen los costes de distribución, comercialización,
generales, administración, etc. De esta forma, uno de estos factores más
relevantes es el coste de distribución de las materias primas, productos en proceso
y productos finales, a través de la red de transporte existente (fluvial, ferroviaria,
carretera, etc.). Estos costes de distribución dependen de los vehículos de
transporte, de las instalaciones fijas de procesamiento y distribución, así como de
la calidad de la red de transporte existente. Por poner un ejemplo de la repercusión
de estos costes, en Martínez y Barea (2001), se argumenta que alrededor del 60%
del coste total de producción de productos lácteos y derivados, se debe a costes
logísticos.
Se debe reflexionar entonces sobre la necesidad de establecer una red de
transporte eficiente, donde la infraestructura desempeñe un papel facilitador y no
un obstáculo para alcanzar objetivos.
Se presenta en este sentido una oportunidad de “modelar” la red de transporte
existente, de forma que se minimicen los costes de distribución, aumentando los
beneficios de los agentes privados y particulares y favoreciendo el desarrollo
económico.
7.1.1. Objetivo
El objetivo de este análisis es obtener una categorización de la red de carreteras
provinciales atendiendo a criterios de productividad logística. Dicha priorización
la marcarán los criterios aplicados y desarrollados en este documento.
7.1.2. Alcance
A partir de la información sobre la infraestructura logística de la provincia, se
realizará una sistematización para poder evaluar la importancia asociada que
deben tomar las vías y poder diseñar así una estrategia provincial que produzca
un mejoramiento de la conectividad de la producción, así como un incremento de
la competitividad de las provincias.
54
La elaboración de la Estrategia Provincial irá orientada a la definición de
corredores o ejes viales estratégicos, categorizados de la siguiente manera:
 Estratégicos
 Secundarios
 Otros (resto de la red)
7.2. METODOLOGÍA
En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus
fases y poder contextualizar el presente apartado. De forma resumida, hasta este
momento se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se realizó un
Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este inventario de
atributos físicos, económico-productivos, sociales y ambientales, se realizó una
BBDD (Base de Datos) homologada, de manera que se estableció la misma
estructura entidad-relación y diccionario de datos de forma homogeneizada; por
último, se realizó un diagnóstico de la Red Vial Provincial, para evaluar el estado
actual de la misma. Llegados a este punto, para cumplir con los objetivos del
proyecto, es necesario abordar la fase de Caracterización técnica, geopolítica,
económica, social y logística de la Red Vial Provincial (en adelante
caracterización logística), con el objetivo de satisfacer los lineamientos de la
Estrategia Provincial. En la siguiente figura, se describe el estado de avance de la
metodología global del proyecto en cuanto al presente apartado.
Figura 6. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Caracterización

logística. Elaboración propia.
Inventar
Caracterizaci Plan
io Red Creación Categorizaci Evaluación
Diagnóstic ón técnica, Plurianual
Vial BBDD ón técnico-
o Red Vial geopolítica, de
Provinci homogeneiza estratégica económica
Provincial económica y Inversione
al del da de ejes viales con HDM-4
logística s
Ecuador
Estado de avance
Esta fase se realiza principalmente a partir de análisis GIS y viaja a través de varias
etapas operativas, las cuales se describen a continuación.
7.2.1. Análisis de la infraestructura logística de la provincia

En primer lugar, se realiza un análisis de la información de partida, facilitada por
CONGOPE, con información del MAGAP y de otras Instituciones Públicas del
Ecuador. Dicha información se encuentra en formato shape, por lo que la
metodología debe enfocarse en esta dirección, a través de análisis GIS.
Además, la falta de número de viajes, rutas y orígenes y destinos
georreferenciados de la malla productiva llevó a la determinación de que el
método óptimo para la caracterización logística de las vías debe de ser mediante
una asignación por vinculación geográfica de la cantidad de
actividades/infraestructuras logísticas a cada tramo homogéneo, dato de partida
producto de la categorización técnica y geopolítica. Con esto se consigue un
conteo que, después de ser ponderado, otorga un peso logístico a cada tramo.
55
Para ello, es necesario previamente realizar una homogeneización de la
información atributiva asociada a la información geométrica de las vías. Esto
facilita las operaciones vectoriales entre capas.
A continuación, se procede a dividir los archivos de las vías de las provincias en
función de su tipología, para poder crear buffers de influencia atendiendo
precisamente a esta categorización. Es decir, a mayor importancia de la vía, mayor
deberá ser el radio de influencia de esta. Posteriormente, a partir de estas nuevas
capas vectoriales se crea otra con la unificación de todos los buffers para cada
provincia. Lo criterios establecidos se exponen en el apartado sucesivo. El
resultado puede observarse en la siguiente figura, para un mayor detalle consultar
los mapas recogidos en el anexo 3 “Mapas”.
56
Figura 7. Buffer de influencia de las vías de Carchi. Elaboración propia
Posteriormente, se crean nuevas capas vectoriales atendiendo a los indicadores
productivos de cada actividad/infraestructura. Estos indicadores productivos se
encuentran en parte de la información inicial (tanto áreas de explotación como
volumen/cantidad de producción/almacenamiento). Los criterios para establecer el
peso de cada actividad se encuentran expuestos en el aparatado sucesivo.
Las infraestructuras como puertos de carga, puertos fluviales, aeropuertos y
estaciones de transporte, se analizan de manera independiente ya que, la influencia
de estos depende del volumen de pasajeros/mercancías transportados. En este tipo
de instalaciones se producen rupturas de carga de mercancía que llega de muchos
orígenes y se distribuye a múltiples destinos. Es por ello por lo que se establecen
buffers de influencia a partir de esta información. Para el análisis de la información de
poblaciones también se realiza un estudio independiente a nivel nacional, lo que
permite establecer influencia de poblaciones de provincias colindantes. Los criterios
establecidos se muestran en el apartado sucesivo. El resultado se muestra en la
siguiente figura, para mayor detalle consultar los mapas recogidos en el Anexo 3
“Mapas”.
Una vez creadas y homogeneizadas todas las capas vectoriales, se procede a la
creación de la matriz logística (como tabla atributiva asociada a la información
geométrica de los tramos) mediante operaciones de relaciones espaciales entre las
capas.
Los resultados se exportan a Excel, donde se asignan los pesos logísticos necesarios
para la obtención del vector de categorización logística de cada tramo. Todo ello se
denomina Matriz Multicriterio. Con la Matriz Multicriterio es posible analizar los tramos
de vías resultantes de la homogeneización de la base de datos, atendiendo a cada
criterio. Para ello se emplea la siguiente formulación conceptual:
𝑒𝑡𝑟 𝑖
𝐼𝐿𝑡𝑟 = 𝐶𝑡𝑟 × ∑ {𝐾𝑖 × 𝑀𝑗 × }
𝑒𝑇 𝑖
Donde: 𝑖,𝑗
 ILtr = Peso logístico del tramo tr.

 Ctr = Coeficiente por tipo de carretera.
 K i = Peso logístico de la actividad/infraestructura i
 Mj = Indicador de producción j
 etr i = Conteo de actividades/infraestructuras del tipo i asociadas al tramo tr.
 eT i = Conteo total de actividades del tipo i.
58
Figura 8. Buffer de influencia de las poblaciones en la provincia de Carchi. Elaboración propia
7.2.2. Criterios de ponderación
7.2.2.1. Criterio 1: Tipo de Vía

La tipología de la vía atiende a un criterio de clasificación meramente administrativo
y define las vías como red de comunicación entre provincias, cantones, parroquias
y/o asentamientos humanos de diversa índole y población. Es por este motivo, que
se ha estimado conveniente utilizar esta clasificación para establecer las áreas de
influencia de las vías, cuya explicación se llevará a cabo en el capítulo siguiente. En la
siguiente tabla se recoge la clasificación de las vías, con un código asignado, así como
los buffers de influencia que se han establecido para la asignación geométrica de
atributos logísticos. Los buffers de influencia se han establecido atendiendo a
criterios cualitativos. También se aprecia el peso (influencia) establecido para cada
tipo de vía.
Tabla 37. Buffers y pesos de los tipos de vía. - Fuente: CONGOPE, MAGAP.
Elaboración propia
ID tipo Buffer influencia PESO
Tipo de Vía
Vía (m) (%)
1 INTERCONEXIÓN PROVINCIA - PROVINCIA 5000 30%
2 INTERCONEXIÓN CANTÓN - CANTÓN 1500 10%
3 INTERCONEXIÓN PARROQUIA - PARROQUIA 1000 8%
INTERCONEXIÓN CABECERA PARROQUIAL - ASENTAMIENTO

4 500 6%
HUMANO
INTERCONEXIÓN ASENTAMIENTO HUMANO - ASENTAMIENTO
5 500 5%
HUMANO
6 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - CABECERA CANTONAL 3500 25%
7 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - CABECERA PARROQUIAL 2500 15%
8 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - ASENTAMIENTO HUMANO 2500 15%
9 OTRAS 200 1%
7.2.2.2. Criterio 2: Infraestructura Logística

Se trata de la información logística recopilada, enviada por CONGOPE, que ha sido
analizada y homogeneizada para poder efectuar las operaciones oportunas para su
correcta inclusión en la matriz logística. Se ha realizado una distinción de cada una
de ellas atendiendo a la producción de cada elemento. La agrupación se ha realizado
estableciendo los indicadores productivos que incluía la información de partida. Esta
información se muestra en la siguiente tabla, donde se pueden observar los campos:
 Actividad: Nombre de la actividad/infraestructura logística numerada por orden
de ejecución.
 Indicador Productivo: clasificación de la infraestructura atendiendo al
volumen/tamaño de producción.
 Código: Código de identificación asignado para la simplificación de la ejecución
de la matriz logística.
 Peso actividad: Peso otorgado a la actividad infraestructura logística, sobre 100.
60
 Multiplicador indicador productivo: Coeficiente de ponderación por tamaño
productivo.
Tabla 38. Pesos y multiplicadores de la infraestructura logística. - Fuente:

CONGOPE, MAGAP. Elaboración propia.
INDICADOR PESO MULTIPLICADOR INDICADOR
ACTIVIDAD CÓDIGO
PRODUCTIVO ACTIVIDAD PRODUCTIVO
01.CENSO PALMICULTOR PEQUEÑO pal_peq 4,00% 0,25
MEDIANO pal_med 0,5
GRANDE pal_gran 1
02.CATASTRO MUY PEQUEÑO ban_mpe 4,00% 0,1

BANANERO q
PEQUEÑO ban_peq 0,25
MEDIANO ban_med 0,5
GRANDE ban_gran 0,75
MUY GRANDE ban_mgra 1

n
03.CATASTRO PEQUEÑO flo_peq 4,00% 0,25

FLORÍCOLA
MEDIANO flo_med 0,5
GRANDE flo_gran 1
04.CENSO PORCÍCOLA PEQUEÑO por_peq 4,00% 0,25
MEDIANO por_med 0,5
GRANDE por_gran 0,75
MUY GRANDE por_mgra 1

n
05.CENSO AVÍCOLA MUY PEQUEÑO avi_mpeq 4,00% 0,1
PEQUEÑO avi_peq 0,25
MEDIANO avi_med 0,5
GRANDE avi_gran 0,75
MUY GRANDE avi_mgran 1
06.AGROTURISMO UNIDAD agt_ud 0,00% 1
07.CANASTA UNIDAD can_ud 1,00% 1
08.FERIA UNIDAD fer_ud 1,00% 1
61
09.TIENDA UNIDAD tien_ud 0,50% 1
10.VENTA EN FINCA UNIDAD vfin_ud 0,50% 1
11.ACOPIO GANADO UNIDAD agan_ud 1,00% 1
12.ACOPIO LECHE Información no alech_ndis 1,00% 0,1

disponible
PEQUEÑO alech_peq 0,25
MEDIANO alech_me 0,5

d
GRANDE alech_gra 0,75

n
MUY GRANDE alech_mgr 1

an
13.ALIMENTOS MUY PEQUEÑO albal_mpe 0,50% 0,1

BALANCEADOS q
PEQUEÑO albal_peq 0,25
MEDIANO albal_med 0,5
GRANDE albal_gran 0,75
MUY GRANDE albal_mgr 1

an
14.FAENAMIENTO UNIDAD faen_ud 1,00% 1
15.EXTRACTORA ACEITE PEQUEÑO exac_peq 2,00% 0,25
MEDIANO exac_med 0,5
GRANDE exac_gran 1
16.INDUSTRIA LACTEA MUY PEQUEÑO ilech_mpe 2,00% 0,1

q
PEQUEÑO ilech_peq 0,25
MEDIANO ilech_med 0,5
GRANDE ilech_gra 0,75
MUY GRANDE ilech_mgr 1

an
17.INGENIO AZUCARERO MUY PEQUEÑO inaz_mpe 2,00% 0,1

q
PEQUEÑO inaz_peq 0,25
MEDIANO inaz_med 0,5
GRANDE inaz_gran 0,75
62
MUY GRANDE inaz_mgra 1
n
18.MOLINO MUY PEQUEÑO mole_mpe 2,00% 0,1

EMPRESARIAL q
PEQUEÑO mole_peq 0,25
MEDIANO mole_med 0,5
GRANDE mole_gran 0,75
MUY GRANDE mole_mgr 1

an
19.INSEMINACION PEQUEÑO insar_peq 1,00% 0,25

ARTIFICIAL
MEDIANO insar_med 0,5
GRANDE insar_gran 1
20.PILADORA MUY PEQUEÑO pila_mpeq 3,50% 0,1
PEQUEÑO pila_peq 0,25
MEDIANO pila_med 0,5
GRANDE pila_gran 0,75
MUY GRANDE pila_mgra 1

n
21.PASTOS Y FORRAJES Información no pyfo_ndis 0,50% 0,1

disponible
PEQUEÑO pyfo_peq 0,25
MEDIANO pyfo_med 0,5
GRANDE pyfo_gran 0,75
MUY GRANDE pyfo_mgr 1

an
22.AEROPUERTOS UNIDAD aero_ud 5,00% 1
23.MERCADOS URBANOS UNIDAD murb_ud 2,00% 1
24.ESTACION PESAJE UNIDAD epes_ud 0,50% 1
25.ESTACION PEAJE UNIDAD epea_ud 0,00% 1
27.FERIA GANADERA UNIDAD fgan_ud 1,00% 1
28.PASOS FRONTERIZOS UNIDAD pfro_ud 1,00% 1
30.PUERTO FLUVIAL UNIDAD pflu_ud 3,00% 1
31.ALMACENES SINAGAP UNIDAD asin_ud 2,00% 1
63
33.CONEXION RED UNIDAD cest_ud 8,00% 1
ESTATAL
34.CENTRO SALUD UNIDAD csal_ud 8,00% 1
35.CENTRO EDUCACION UNIDAD cedu_ud 8,00% 1
36.SERVICIOS SOCIALES UNIDAD ssoc_ud 5,00% 1
26.ESTACION UNIDAD etra_ud 4,00% 1

TRANSPORTE
29.PUERTO CARGA UNIDAD pcar_ud 5,00% 1
7.2.2.3. Criterio 3: Población

Otro criterio relevante, por su influencia en la matriz logística, es la concentración de
población en núcleos urbanos. Se ha de tener en cuenta, que se trata de centros de
generación de viajes, y ocupan una posición predominante como origen y destino de
los procesos productivos de las provincias y del país. Las vías cercanas a las
concentraciones de población se han de priorizar, debido a la existencia y/o
potencialidad de tráfico de mercancías y pasajeros. Es por ello que, se han establecido
unos buffers variables de influencia de los núcleos urbanos, proporcionales a la
población, distinguiendo las siguientes categorías:
 Categoría 1: Poblaciones > 350.000 habitantes. Buffer interior y buffer
exterior.
 Categoría 2: Poblaciones > 200.00 habitantes. Buffer interior y buffer
exterior.
 Categoría 3: Poblaciones > 100.000 habitantes. Buffer único.
 Categoría 6: Poblaciones < 15.000 habitantes. Buffer único.
Tabla 39. Multiplicadores de vías próximas a poblaciones. - Fuente: CONGOPE,

MAGAP. Elaboración propia
Código Vías Multiplicador del Peso
Logístico
pob_1a vías cercanas* a Poblaciones > 350.000 habitantes 1,00
pob_2a vías cercanas a Poblaciones > 200.000 habitantes 0,60
pob_1b vías en las proximidades de Poblaciones > 350.000 habitantes 0,70
pob_2b vías en las proximidades de Poblaciones > 200.000 habitantes 0,50
64
pob_3 vías cercanas a Poblaciones >100.000 habitantes 0,40
pob_6 vías cercanas a Poblaciones<15.000 habitantes 0,10
*Entendiendo como cercanas aquellas incluidas en un radio interno de influencia, y

como próximas aquellas situadas entre este primer radio interno y otro externo.
Paralelamente, se crearon nuevas capas vectoriales atendiendo a los indicadores
productivos de cada actividad/infraestructura. Estos indicadores productivos se
encontraron en parte de la información inicial (ya fuera como áreas de explotación o
como volumen/cantidad de producción/almacenamiento). Para aquellas actividades
que no disponían de indicadores productivos, pero sí de volúmenes o áreas, se
estableció una categorización lógica (Recogida en la tabla del capítulo anterior).
Las infraestructuras como puertos de carga, puertos fluviales, aeropuertos y
estaciones de transporte, se analizaron independientemente ya que, se consideró que
la influencia de estos dependía del volumen de pasajeros/mercancías transportados.
En este tipo de instalaciones se producen rupturas de carga de mercancía que llega
de muchos orígenes y se distribuye a múltiples destinos. Es por ello por lo que se han
establecido unos buffers de influencia a partir de esta información (siempre que se
dispusiera de ella).
8. PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DEL PLAN
8.1. VISIÓN
De contar con los recursos necesarios en 2023 el Gobierno Provincial contará con un
sistema vial provincial de calidad, eficiente, sostenible y seguro, que brinde una
adecuada integración y articulación territorial, que apoye al desarrollo productivo,
económico y social de la provincia, que sea equitativo y ambientalmente sostenible,
que sea confiable y asegure una rápida accesibilidad a todos los ciudadanos, y
principalmente que sea constituya como el eje fundamental del modelo de desarrollo
económico de la provincia.
8.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS
 Elevar la calidad del servicio del sistema vial provincial, garantizando una
operación adecuada, elevando, en promedio, la calidad del servicio de las vías y
redes viales cantonales / parroquiales.
 Mejorar la competitividad provincial mediante la reducción de costos de
transporte y tiempos de viaje, así como brindando una mayor accesibilidad a las
zonas de producción. Priorizar corredores y ejes viales productivos, así como su
interconexión a mercados.
 Brindar mayor accesibilidad e integración interna, mejorando la cobertura de la
red vial provincial, principalmente a zonas de menor desarrollo y a centros de
servicios mejorando su inclusión social.
65
 Conservar el patrimonio vial provincial mediante políticas de conservación vial
que otorgue prioridad al mantenimiento preventivo, considerando que éste es
una actividad eficaz para la preservación de las inversiones efectuadas y
garantizar una transitabilidad adecuada en la red vial provincial.
 Reducir el impacto ambiental del sistema vial provincial y de las intervenciones
nuevas en proyectos de inversión en la provincia.
 Mejorar el nivel de seguridad en la red vial provincial, mediante una señalización
y demarcación adecuada para prevenir la accidentabilidad.
8.3. POLÍTICAS DE INTERVENCIÓN
 Eficiencia del servicio. - mejorar la calidad del servicio y brindar accesibilidad a

centros poblados y centros de producción, así como reducir los costos de
transporte, lo que favorece la actividad económica y el desarrollo provincial.
 Racionalizar y jerarquizar los distintos ejes viales estratégicos en que debe
estructurarse el sistema vial provincial.
 Apoyo a las actividades económicas y productivas de la provincia. - Mejorar los
accesos a las áreas para utilizar sus recursos naturales, facilitar el traslado de
insumos y productos de los procesos productivos incluyendo las actividades
turísticas. Apoyar el desarrollo de corredores productivos y comerciales de la
provincia.
 Desarrollo armónico del territorio. - apoyo a la organización del espacio físico
provincial por medio de la malla vial y corregir la descompensación que aun
existan. Mejorar y aumentar el número de puntos de unión con la red vial estatal,
lo que integra la provincia en el conjunto territorial nacional. Mejorar la
accesibilidad de los núcleos de población potenciando la función de centros
poblados de suministro de servicios, así como a la capital provincial y centros
más importantes.
 Inclusión y equidad social. - aproximando la sociedad rural a la urbana e
intentando cambiar la tendencia de la evolución de la población en los últimos
tiempos mediante una accesibilidad adecuada. Contribuir a la mejora de la
calidad de vida favoreciendo su integración física e integración provincial,
regional y nacional. Mejorar la seguridad vial en el conjunto del sistema vial
provincial.
 Organización y gestión. - elaborar un instrumento de gestión que permita al
Gobierno Provincial, ordenar y planificar actuaciones estratégicas mediante
programas de inversiones acorde con la necesidad de la provincia.
 Empleo de tecnologías acordes con las necesidades y requerimientos. –
mejoramiento del sistema vial provincial, acorde con los niveles de tráfico
existente y su proyección respecto a la dinámica provincial. Adecuar las
características geométricas de las calzadas y la superficie de rodadura de las
vías al tráfico y las limitaciones que pueda imponer la topografía.
 Medio Ambiente. - integrar los intereses económicos, sociales y ambientales en
la gestión vial de la provincia, pilares que deben reforzarse mutuamente para
garantizar el desarrollo sostenible. Reducir los impactos negativos que se
66
puedan producir con los nuevos proyectos viales especialmente en espacios
naturales protegidos.
9. CATEGORIZACIÓN ESTRATÉGICA DE EJES VIALES
9.1. METODOLOGÍA
En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus fases
para poder contextualizar el presente apartado. De forma resumida, hasta este
momento se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se realizó un
Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este inventario de
atributos físicos, económico-productivos, sociales y ambientales, se realizó una BBDD
(Base de Datos) homologada, de manera que se estableció la misma estructura
entidad-relación y diccionario de datos de forma homogeneizada; posteriormente se
realizó un diagnóstico de la Red Vial, para evaluar el estado actual de la misma; por
último, a partir de análisis GIS, se realizó una caracterización técnica, geopolítica,
económica y logística, con el objetivo de evaluar la importancia global (peso) de cada
una de las vías y tramos viales que conforman la Red. Llegados a este punto, en la
presente fase se llevará a cabo una categorización estratégica de ejes viales,
agrupando las vías en tres grupos específicos (corredores prioritarios estratégicos,
corredores secundarios y otras vías), para poder llevar a cabo la Estrategia Provincial
y satisfacer los lineamientos estratégicos y políticas de inversión. En la siguiente
figura, se describe el estado de avance de la metodología global del proyecto en
cuanto al presente apartado.
Figura 9. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Categorización
estratégica de ejes viales. Elaboración propia.
Inventari
Caracterizació
o Red Creación Evaluación Plan
Diagnóstico n técnica, Categorizació
Vial BBDD técnico- Plurianual
Red Vial geopolítica, n estratégica
Provincia homogeneizad económica de
Provincial económica y de ejes viales
l del a con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador
Estado de avance
La matriz multicriterio elaborada (descrita en el apartado anterior), ha asignado a

cada tramo homogéneo de la red provincial un peso logístico en función de los
criterios previamente indicados. Esto supone la caracterización técnica, geopolítica,
económica, social y logística de la red vial (en adelante caracterización logística) y
sirve como base para la categorización de la red vial.
Con los resultados obtenidos de la caracterización de la red vial se clasifican las
carreteras de acuerdo con su importancia logística en:
 Importancia logística muy alta
 Importancia logística alta
 Importancia logística media
 Importancia logística baja
 Importancia logística muy baja
67
Esta importancia logística se define por la comparación del valor de peso logístico de
cada carretera con el máximo a nivel provincial. Para el cálculo de este máximo se
excluyen los valores extremos de peso logístico, es decir, aquellos que son
significativamente mayores que el resto. Estos valores extremos constituyen la
clasificación “importancia logística muy alta” y su comparación con el valor máximo
representativo de la provincia será mayor al 100%.
Tienen una importancia logística alta aquellas carreteras cuyo peso logístico suponga
un 100-75% del valor máximo provincial. Un 75-50% para las de importancia logística
media, 50-25% para importancia logística baja y menos del 25% para importancia
logística muy baja.
Al realizarse esta comparación a nivel provincial, el rango de peso logístico que
incluye cada una de las categorías varía en función de la provincia estudiada, ya que
el valor máximo de peso logístico es diferente.
En el caso concreto de la provincia de Carchi la clasificación ha sido establecida de la
siguiente forma:
Tabla 40. Clasificación según importancia logística de las carreteras
Importancia logística Peso logístico %
Muy alta 4000 – 1000 + 100
Alta 1000 – 200 100 – 75
Media 200 – 100 75 – 50
Baja 100 – 50 50 – 25
Muy baja 50 – 0 25 – 0
Además de la importancia logística, para la categorización de la red, se sigue el

criterio de cohesión territorial. La cohesión territorial puede definirse como un
principio para las actuaciones públicas, encaminadas a lograr objetivos como la
cohesión social y la justicia espacial (acceso equitativo a servicios y equipamientos).
Se busca la coherencia interna del territorio y una mejor conectividad con territorios
vecinos.
En base a todo lo descrito anteriormente la red vial se categoriza en:
 Corredores prioritarios
 Corredores secundarios
 Otros
Los corredores prioritarios atienden sobre todo a una visión estratégica, tanto a nivel
provincial como estatal. Se consideran corredores prioritarios aquellos que facilitan
la conexión entre diferentes provincias y fomentan la articulación del territorio. Se
busca, por tanto, la conexión entre cabeceras cantonales, entre sí y con la capital
provincial, fomentando la intercantonalidad y la inclusión de otras poblaciones de
menor importancia. Además, se incluirán dentro de los corredores prioritarios las vías
de prioridad logística media – muy alta que supongan un corredor logístico, así como
los accesos a puertos y aeropuertos.
68
Los corredores secundarios satisfacen el criterio de equidad social y procuran que la
mayoría de la población tenga acceso a los servicios básicos. Están constituidos por
carreteras de prioridad media – muy baja, conectan las poblaciones dispersas con
cabeceras parroquiales u otras localidades para mejorar el acceso a servicios básicos.
9.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA

En base a lo expuesto en la metodología se procede al análisis de los resultados
obtenidos en la caracterización logística.
La red provincial de la provincia de Carchi se concentra en sobre las vías estatal E-35
en su paso por la provincia, tiene una distribución homogénea de pesos logísticos,
encontrándose las carreteras de importancia alta y muy alta en las inmediaciones de
las cabeceras cantonales y la capital provincial (Tulcán). Sobre estas vías se ubican
las principales actividades productivas, localizándose en las cabeceras cantonales las
industrias y los centros de distribución y almacenamiento. Cabe destacar la vía que
discurre paralela a la estatal E-10 en el cantón Mira, la cual dispone de una importancia
logística alta.
En la siguiente figura se muestra el mapa de calor generado, para un mayor detalle
consultar los mapas recogidos en el Anexo 3 “Mapas”.
69
Figura 10. Distribución de pesos logísticos en la provincia de Carchi. Elaboración propia
9.3. CATEGORIZACIÓN VIAL
9.3.1. Visión Estratégica Provincial

En base a los resultados obtenidos del análisis de la caracterización logística de la red
vial de Carchi, se procede a elaborar una estrategia de actuación de cara a categorizar
la red vial.
En primer lugar, se han estudiado estrategias a nivel estatal, buscando la mejora de
las conexiones entre provincias, ya que como se ha comentado con anterioridad, una
correcta articulación del territorio fomenta el desarrollo y cohesión social. Carchi se
comunica con Imbabura a través de la vía E-35. La estatal E-10 atraviesa la provincia
de Este a Oeste y conecta Carchi con Imbabura, Esmeraldas y Sucumbíos. Se
considera por tanto que Carchi goza de una conectividad suficiente con las provincias
limítrofes, además la configuración actual de la red no permite realizar mejoras.
En cuanto a estrategias a nivel provincial uno de los objetivos principales para lograr
una correcta cohesión territorial es el de lograr la mayor conexión posible entre
cabeceras cantonales y la capital provincial. la provincia de Carchi tiene una
distribución desigual de la población, concentrándose las grandes poblaciones en el
entorno de la vía E-35. Esto hace que existan grandes extensiones de territorio que
se encuentran muy alejadas de las cabeceras cantonales o la capital provincial. Este
es el caso de cantones como Tulcán y Mira. Un lineamiento prioritario es el de mejorar
las conexiones de los asentamientos con las cabeceras cantonales y de esta forma
fomentar la cohesión territorial
En base a estas estrategias se han definido 2 corredores prioritarios estratégicos y 4
corredores secundarios. El resto de la red se ha categorizado como “Otros”. A
continuación, se detallan las carreteras que conforman cada corredor y la motivación
individual de cada uno de ellos. Para un mayor detalle de las figuras expuestas a
continuación consultar el Anexo 3 “Mapas”.
71
Figura 11. Categorización de la red vial de Carchi. Elaboración propia
9.3.2. Corredores Prioritarios Estratégicos
9.3.2.1. Corredor Prioritario Estratégico (1). El Ángel – San Gabriel.

Este corredor une las cabeceras cantonales El Ángel y San Gabriel, se crea en base
al lineamiento de mejora de la cohesión territorial a través de la conexión de
cabeceras cantonales entre sí y con la capital provincial. Este eje articula el
territorio y se fomenta el desarrollo y la integración económica de la zona además
al interconectar los cantones Espejo y Montufar se fomenta el desarrollo de la
industria y la economía cantonal, contribuyendo al desarrollo integrado del
territorio.
Figura 12. Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración propia
Tabla 41. Características Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud
P42-2-2 14-C01-01 MONTUFAR SAN GABRIEL EMPEDRADO REGULAR 11,3
P42-2-1 14-C01-02 ESPEJO EL ANGEL EMPEDRADO MALO 6,62
73
9.3.2.2. Corredor Prioritario Estratégico (2). Concepción – Mira
Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos
humanos a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor
envergadura se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y
oportunidades económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo.
Figura 13. Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración propia
Tabla 42. Características Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroqua Tipo superficie Estado Longiud
P43-4-1 14-C02-01 MIRA MIRA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 9,6
P43-4-3 14-C02-02 MIRA JUAN MONTALVO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 14,71
P43-4-2 14-C02-03 MIRA CONCEPCION PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 4,08
74
9.3.3. Corredores Secundarios
9.3.3.1. Corredor Secundario (1). Río Mira

inclusivo. Este lineamento se satisface al mejorar el acceso de los asentamientos
de la parroquia Jijón y Caamaño a la vía estatal E186.
Figura 14. Corredor Secundario (1). Elaboración propia
Tabla 43. Características Corredor Secundario (1). Elaboración Propia

P48-100-1 14-S01-01 MIRA JIJON Y CAAMAÑO LASTRE REGULAR 25,79
75
9.3.3.2. Corredor Secundario (2). Chitan de Navarrete – Mariscal Sucre.
inclusivo. Este lineamiento se cumple al acercar a la población de los
asentamientos humanos de las parroquias Fernández Salvador y Chitan de
Navarrete a la vía E-35 y por tanto a las cabeceras cantonales San Gabriel y Huaca.

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitu
d
P43-24-2 14-S02-01 MONTUFA FERNANDEZ SALVADOR PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 0,93

R
P42-3-4 14-S02-02 MONTUFA FERNANDEZ SALVADOR EMPEDRADO REGULA 9,23

R R
P48-256- 14-S02-03 MONTUFA CHITAN DE NAVARRETE PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 1,73

1 R
P47-258-1 14-S02- MONTUFA CHITAN DE NAVARRETE EMPEDRADO MALO 3,5

04 R
76
9.3.3.3. Corredor Secundario (3). La Paz – Pizan – E35.
inclusivo.

P47-180-1 14-S03-01 MONTUFAR LA PAZ PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 16,54
9.3.3.4. Corredor Secundario (4). Monte Olivo – San Rafael - Piquiucho

77
inclusivo. Este lineamiento se satisface al mejorar la comunicación de los
asentamientos de las parroquias San Rafael, Monte Olivo y Los Andes con la vía
estatal E-35

P43-138-2 14-S04-01 BOLIVAR MONTE OLIVO EMPEDRADO REGULAR 12,14
P43-138-3 14-S04-02 BOLIVAR SAN RAFAEL PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 8,58
P43-138-1 14-S04-03 BOLIVAR LOS ANDES PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,02
9.3.4. Otros
La categoría otros la componen las vías que no han sido catalogadas como
corredores prioritarios estratégicos o como corredores secundarios. Las
características de estas vías se encuentran recogidas en el Anexo 7.
78
10. BASES CONCEPTUALES DE LA GESTIÓN DE CARRETERAS
El administrador de una Red Vial Provincial se ve obligado a responder una serie
de cuestiones sobre las intervenciones que se deben realizar en la red vial a su
cargo y poder sustentar sus planteamientos sobre lo que se debe llevar a cabo,
tener certeza que las inversiones planteadas son las mejores inversiones, que los
proyectos tienen razón de ser. Por otra parte, la limitación en la disponibilidad
presupuestal obliga a tener criterios de priorización y a conocer cuál es el impacto
de las restricciones presupuestales en el futuro de la red.
La historia de las intervenciones en las redes viales presenta tres modalidades o
grados de evolución en relación con el modo en cómo se deciden las inversiones.
En primer término, la realización de intervenciones en función de ir cubriendo las
emergencias que se van presentando, esta modalidad usualmente implica grandes
trabajos de restauración y reconstrucción y es denominada “Respuesta a la crisis”.
En segundo lugar, y con un grado superior en el modo de decisión, están aquellos
proyectos que son determinados como respuesta a la condición de un sector de
la red, y tiene además un estudio económico que lo justifica. El procedimiento
llevado a cabo brinda certeza de que la decisión de invertir es adecuada para el
tramo, pero deja dudas sobre si esa es la mejor inversión que se puede hacer en la
Red Vial Provincial. Esta modalidad se denomina “Respuesta a la condición con
estudio económico” y opera en función de las necesidades técnicas observadas,
los niveles de servicio aceptables y los recursos disponibles.
Por último, se encuentra la modalidad denominada de “Eficiencia técnica y
económica”, en esta modalidad se tienen en cuenta todos los tramos de la red vial
y se determinan las intervenciones que se deben hacer con el objetivo de
minimizar los costos totales del transporte para la sociedad. Este modelo permite
pues no sólo saber que los niveles de intervención planteados para un tramo son
adecuados, sino también tener certeza de que es la mejor intervención que se
puede hacer en dicho tramo teniendo en cuenta las necesidades de toda la Red
Vial Provincial.
10.1. ELEMENTOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS VIALES

Los costos totales de transporte para la sociedad los componen los costos de la
Agencia Vial (Provincia) y los costos de los usuarios de la carretera. Los costos de
la Agencia por su parte los componen los costos de construcción, los costos de
operación y mantenimiento y costos de funcionamiento, en tanto los costos de los
usuarios están conformados por los costos de operación de los vehículos que
circulan, el tiempo de los pasajeros y la carga, y los accidentes.
Los denominados “modelos de deterioro” permiten conocer cómo evolucionará
en el transcurso del tiempo la condición de un pavimento. Esto es posible
conocerlo para una multiplicidad de tipos de pavimentos, tipos de intervenciones,
condiciones climáticas, condiciones de tránsitos etc.
El conocimiento de la evolución de la condición del pavimento hace posible
determinar con buena aproximación en qué momento el pavimento llega al final
de su vida útil, lo cual indica la necesidad de rehabilitarlo o hacer un mejoramiento,
es decir, el modelo permite estimar las necesidades de inversión y mantenimiento.
Existen por otra parte modelos que permiten correlacionar los costos de los
usuarios con la condición del pavimento, es decir para diferentes tipos de
vehículos es posible conocer cuál es el consumo de combustible, lubricantes,
79
neumáticos etc. Ello permite en cada año estimar cuales son los costos de
operación de los usuarios del camino. Sabiendo la cantidad y tipo de vehículos que
circulan por el camino y cuáles son los costos de estos para cada condición, es
posible anualmente conocer los costos de los usuarios.
La conveniencia de un proyecto individual es determinada mediante su
comparación con otras alternativas, todas las cuales deber ser comparadas con
una alternativa de referencia denominada “alternativa base” o “situación sin
proyecto”. El procedimiento para comparar dos alternativas de intervención es
determinar cuál de ellas tiene menores costos totales para la sociedad. No
obstante, debido a la limitación presupuestal, siempre se produce que la mejor
condición de servicio de las vías ocasione los menores costos para los usuarios.
Posteriormente, resta solo evaluar qué opción representa menores costos para la
sociedad en su conjunto, esto se hace determinando si los menores costos que
tienen los usuarios por tener un pavimento de mejores condiciones de servicio
superan a los mayores costos que tiene la agencia por hacer intervenciones más
importantes, es decir, determinar si los beneficios superan a los costos.
Por lo tanto, para la planificación de intervenciones en una red vial, deben
seleccionarse las alternativas para cada tramo de la red que combinada con las
intervenciones en el resto de los tramos de la red maximizan los beneficios para la
sociedad, en términos de ahorro de costes de operación (beneficios) versus costos
de inversión para la agencia.
10.1.1. Planificación
El producto generado por la Planificación es un programa de intervenciones, esto
es un listado de obras y actividades de mantenimiento en la red vial para los
siguientes 15 años, dicho listado lo componen las intervenciones, su costo
estimado e indicadores de desempeño esperado.
El Plan elaborado es una referencia que establece una visión de largo plazo, y con
frecuencia es el instrumento para mostrar, con bases sólidas, las necesidades
presupuestales ante quienes asignan presupuesto.
Los logros que se hagan en la gestión presupuestal determinarán ajustes en el Plan
Vial y establecerán, por otra parte, un Programa de intervenciones para los
siguientes 4 a 5 años.
En la fase de Programación es tenida en cuenta la disponibilidad presupuestal
(recursos propios, aportes del gobierno central, financiamiento externo etc.) lo
que permite tener certeza que las intervenciones planteadas cuentan (al menos
en primera instancia) con los recursos para su ejecución.
El conocer el programa de intervenciones con una anticipación de hasta cuatro o
cinco años determina que muchos de los procesos que usualmente dilatan el inicio
de actividades o dificultan la ejecución de las mismas, puedan ser resueltos sin
problema por tener identificadas las necesidades con suficiente antelación, los
casos más frecuentes que se presentan son referidos al presupuesto, la
preinversión, el diseño y la ejecución.
En relación con el presupuesto, la programación permite contar un presupuesto
no sólo para el año inmediato posterior sino para los tres o cuatro años siguientes
ya que se conocen las intervenciones, los montos estimados de las mismas y sus
prioridades, lo cual habilita a gestionar las partidas presupuestales necesarias con
tiempo suficiente.
80
Cabe aclarar que el proceso de planificación es continuo y debe (periódicamente)
ser ajustado en función de los resultados en las intervenciones realizadas. Una
variación en los precios de referencia o una modificación en los tiempos previstos
que se realizarían las obras determinarán la necesidad de ajustar la planificación,
en tal sentido es importante destacar la trascendencia que tiene el hacer un
adecuado seguimiento de los resultados obtenidos con las intervenciones en
relación con los resultados que fueron previstos en la fase de planificación.
La preinversión es frecuentemente percibida como un proceso administrativo que
atenta contra la ejecutividad en lugar de comprenderse que es un mecanismo que
brinda certeza sobre la conveniencia de la inversión considerada, esa percepción
está asociada a que usualmente el camino crítico para ejecutar una intervención
pasa por la fase de preinversión. La planificación permite conocer con antelación
los proyectos, lo cual habilita iniciar la fase de preinversión con la suficiente
antelación como para que el camino crítico para el inicio de una intervención no
pase por esta fase, permitiendo una adecuada verificación de pertinencia del
proyecto sin afectar los tiempos.
Los tiempos demandados por las gestiones administrativas requeridas por el
diseño de un proyecto vial en ocasiones, y en forma indirecta, atentan contra la
calidad del diseño por acortarse (muchas veces en forma excesiva) los tiempos
para el desarrollo del mismo. En este caso, como para la preinversión, el
conocimiento con suficiente antelación de proyectos que son necesarios diseñar
permite evitar extremos como los mencionados anteriormente.
En la fase de ejecución uno de los mecanismos que se encuentra con cierta
frecuencia es la reducción al mínimo de los tiempos para la presentación de
ofertas, el acortamiento de los tiempos determina incertidumbres en los oferentes,
quienes en ocasiones no disponen del tiempo necesario para evaluar
fehacientemente todos los requerimientos establecidos en los pliegos de
condiciones, esto se traducen en mayores precios en las ofertas presentadas.
Como en los procesos anteriores el conocer con anticipación los proyectos a licitar
permite proveer a los contratistas e interventores el tiempo suficiente y adecuado
para estudiar las ofertas a presentar.
10.1.2. Ciclo de proyecto

En términos generales el ciclo de proyecto para cada tramo de la red vial estará
conformado por las fases de Planificación, Programación, Preinversión, Diseño,
Ejecución (construcción, mantenimiento y operación y rehabilitación),
Seguimiento y Evaluación.
El proyecto de un camino inicia cuando en la fase de planificación (anteriormente
descrita) se identifican las intervenciones a realizar en el camino en un período de
tiempo, sean estas de construcción, rehabilitación o mantenimiento. Las
intervenciones en el camino forman parte de una lista de intervenciones en la red
vial.
En función del momento para el cual se haya previsto la intervención y del tipo de
intervención que se trate, se inicia el proceso de preinversión, mejorando las
estimaciones que caracterizaron la intervención prevista en la fase de planificación
y demostrando la conveniencia del proyecto.
Una vez otorgada la viabilidad al proyecto se realiza el diseño, el cual puede estar
referido a construcción, mantenimiento o rehabilitación para finalmente licitar,
adjudicar y por ejecutar el proyecto.
81
11. CRITERIO PARA PRIORIZACIÓN - MULTICRITERIO
Como se indicó en el capítulo 9 del presente documento, para la consecución de
la proyección estratégica del Plan Vial se identificaron los ejes viales en función de
los nodos de desarrollo provincial, que permitan la movilidad/conectividad entre
cabeceras cantonales y los principales nodos de desarrollo, las áreas de
especialización productiva tomando en cuenta los principales productos y los
principales mercados de destino y las áreas diferenciadas por sus accesos a
servicios de educación y salud. La labor realizada permitió definir los Corredores
Estratégicos de la provincia. Ello se realizó a través de la matriz multicriterio
elaborada, la cual asignó a cada tramo homogéneo de la red provincial un peso
logístico en función de los criterios explicados en dicho apartado. Ello supuso la
caracterización de la red provincial.
Otros tramos identificados como muy relevantes en temas de logística y
productividad, y que no formaban parte de un Corredor Estratégico, fueron
categorizados como Corredores Secundarios.
Aquellos caminos que no son parte de Corredores Estratégicos ni de Corredores
Secundarios fueron denominados Otras Vías.
La Red Vial Provincial será clasificada en las siguientes 3 categorías:
 Corredores estratégicos
 Corredores secundarios
 Otras vías
12. ESTRATEGIA PROVINCIAL

En función de los diferentes tipos de intervención necesarias se confeccionaron
estrategias de intervención, es decir, combinaciones de diferentes tipos de
intervenciones (de obra y mantenimiento) a realizar en tramos de ruta con
características similares. (grupos estrategia).
Las estrategias varían desde aquellas con intervenciones mínimas hasta
estrategias con grandes intervenciones.
Se plantearon distintas alternativas de intervención para cada “grupo estrategia”,
se trata en todos los casos de tipos de intervenciones factibles de ejecutarse a
nivel local.
Las alternativas de intervención en función del grupo de categorización
determinado que se han planteado y analizado se presentan en los siguientes
apartados.
82
12.1. CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS
Tabla 47. Estrategia planteada para Corredores Prioritarios Estratégicos.
Categoría Superficie Tipo NOMBRE ESTRATEGIA HDM Actuación
CA CONSEVACIÓN CA CPE_CA_E1 Mantenimiento rutinario
Recapeo 4 cm
Fresado 3 cm + reposición 3 cm
CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS
Slurry Seal
Bacheo
TB CONSERVACIÓN TB CPE_TB_E1 Mantenimiento rutinario
Doble Tratamiento Bituminoso Superficial
Micropavimento
Bacheo
HO no contemplada por
CONGOPE
GR MEJORA A TB CPE_GR_E1 Mantenimiento rutinario

+
CONSERVACIÓN TB Doble Tratamiento Bituminoso Superficial
Doble Trat. Bit. Sup. base estabilizada
Bacheo
Tabla 48. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Prioritarios

Estratégicos (umbrales de intervención).
ROZAMIENTO
FIS. ANCHA
AREA FISUR
PERIÓDICO
RODERAS
ROTURAS
BACHES
ESP
Superficie
Actuación
IRI
nº/km
nº/km
m/km
mm
mm
año
%
Mantenimiento rutinario 1
Recapeo 4 cm > 3.16
Fresado 3 cm + reposición 3
CA < 0,4 ó >5
cm
Slurry Seal >5
Bacheo >2
Doble Tratamiento Bituminoso
>5
TB Superficial
Micropavimento > 3.16 ó < 0,4 ó >5 6
Bacheo >2
>5
GR (Mejora a Superficial
TB) Doble Trat. Bit. Sup. base
> 3.16 ó < 0,4 ó >5
estabilizada
Bacheo >2
83
12.2. CORREDORES SECUNDARIOS
Tabla 49. Estrategia planteada para Corredores Secundarios.
Categorí Superfici Tipo NOMBRE ESTRATEGIA Actuación
a e HDM
CA CONSERVACIÓN CS_CA_E1 Mantenimiento rutinario
CA
Recapeo 4 cm
Slurry Seal
Bacheo
CORREDORES SECUNDARIOS
TB CONSERVACIÓN CS_TB_E1 Mantenimiento rutinario

TB
Superficial
Micropavimento
Bacheo
HO no contemplada
por CONGOPE
GR CONSERVACIÓN CS_GR_E1 Mantenimiento rutinario

GR
Recargo 10 cm
Perfilado (regularización)
Bacheo
Tabla 50. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Secundarios (umbrales
de intervención).
ROZAMIENTO
FIS. ANCHA
AREA FISUR
PERIÓDICO
RODERAS
ROTURAS
BACHES
ESP
Superficie
Actuación
IRI
nº/km
nº/km
m/km
mm
mm
año
%
Recapeo 4 cm > 4.75
CA < 0,4 ó > 15
cm
Slurry Seal >5
Bacheo >5
> 10
TB Superficial
Micropavimento > 4.75 ó < 0,4 ó >5
Bacheo >5
Recargo 10 cm < 50
GR
Perfilado (regularización) > 7,5
Bacheo 4
84
12.3. OTROS: RESTO DE LA RED
Tabla 51. Estrategia planteada para el Resto de la Red (Otros).
Categorí Superfici Tipo NOMBRE ESTRATEGIA Actuación
a e HDM
CA CONSERVACIÓN CS_CA_E1 Mantenimiento rutinario
CA
Recapeo 4 cm
Slurry Seal
Bacheo
TB CONSERVACIÓN CS_TB_E1 Mantenimiento rutinario

TB
Superficial
OTROS
Micropavimento
Bacheo
HO no contemplada
por CONGOPE
GR CONSERVACIÓN CS_GR_E1 Mantenimiento rutinario

GR
Recargo 10 cm
Perfilado (regularización)
Bacheo
Tabla 52. Niveles de calidad exigidos para el Resto de la Red – Otros (umbrales
de intervención).
ROZAMIENTO
FIS. ANCHA
AREA FISUR
PERIÓDICO
RODERAS
ROTURAS
BACHES
ESP
IRI
Superficie
Actuación
nº/km
nº/km
m/km
año
mm
mm
%
Recapeo 4 cm > 6.71
CA < 0,35 ó > 20
cm
Slurry Seal > 20
Bacheo > 10
> 15
TB Superficial
Micropavimento > 6.71 ó < 0,35 ó > 20
Bacheo > 10
Recargo 10 cm < 30
GR
Perfilado (regularización) >8
Bacheo 4
85
13. EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA CON HDM-4
La creación de un Plan Plurianual de Conservación de pavimentos pasa por la
elección equilibrada entre las actividades de Mantenimiento rutinario,
Conservación Periódica y Mejoramiento o inversión:
 Mantenimiento rutinario: se realiza con carácter preventivo, de modo
permanente, cuya finalidad es preservar los elementos de las vías,
conservando las condiciones que tenía después de su construcción o
rehabilitación. Entre las actividades habituales se encuentran labores de
limpieza de la superficie, cunetas, encauzamientos, alcantarillas, roza de la
vegetación, sellado de fisuras y grietas en calzada, parcheado de baches
puntuales, etc.
 Conservación periódica: se realiza con carácter correctivo, es decir, como
respuesta a un problema que ya se ha producido. No obstante, con el estudio
profundo del pavimento, la aplicación de modelos matemáticos y personal
técnico especializado es posible prever los problemas que se producirán,
adelantarse a ellos y minimizar el riesgo del deterioro severo de las vías. El
objetivo de la conservación periódica es recuperar las condiciones físicas de
las vías deterioradas por el uso y evitar que se agraven los defectos, preservar
las características superficiales y corregir defectos mayores puntuales de la
carpeta asfáltica. Entre las actividades habituales se encuentran fresado y
refuerzo de la carpeta asfáltica, micro-fresados, sellos asfálticos, etc.
 Mejoramiento o inversión: en ciertas ocasiones, debido a la importancia de la
vía o a la estrategia elegida, vías existentes que presentan calidades bajas,
como vías de tierra, lastre y ripio, es preferible realizar sobre las mismas un
mejoramiento, realizando un salto de calidad significativo, consistente en el
encarpetado de la superficie con tratamiento bituminoso superficial o mezcla
bituminosa, así como cambios en la anchura de la calzada, trazado o
reencauzamientos del drenaje longitudinal. Estas actividades ocasionan
elevados costes a corto plazo, pero ayudan a reducir muy significativamente
los costes futuros de la sociedad, aumentando la calidad de la red, confort de
los usuarios, seguridad y competitividad.
El pavimento es el encargado de soportar toda la superestructura, tráfico y
agentes exógenos de la carretera, por lo que una de las características más
importantes del mismo es su Capacidad Estructural. No obstante, otros factores
como el confort o la seguridad vial dependen en gran medida de las condiciones
superficiales del firme. Para establecer una estrategia óptima de gestión de la
conservación del pavimento a través de actuaciones de mejoramiento,
conservación periódica y mantenimiento rutinario, es necesario conocer cómo se
comporta el pavimento. De esta forma, será posible prever con más exactitud qué
pasará a largo de la vida útil de explotación del mismo, lo que permitirá poder
adelantarse a los problemas y definir una estrategia de conservación exitosa.
Como se ha mencionado ya anteriormente, para conocer y simular el
comportamiento del firme de las vías se suele hacer uso de herramientas técnicas
que disponen de los denominados Modelos de Deterioro del Pavimento (Pavement
Deterioration Models). Los Modelos de Deterioro del Pavimento son modelos
matemáticos que permiten estimar el comportamiento del mismo en base a unos
determinados datos de entrada (input del sistema), que representan las
características, estructura, estado y nivel de servicio de las vías reales.
86
Una de las herramientas más conocidas para la modelización del deterioro del
pavimento es HDM-4 (Highway Development and Management System), del
Banco Mundial – PIARC. Sus modelos están ampliamente reconocidos por la
comunidad científica internacional en el ámbito de las carreteras y su utilización
en más de 100 países lo avalan como sistema de referencia a nivel global.
13.1. FUNDAMENTOS DE HDM-4

HDM-4 (Highway Development and Management) es un software con una
documentación asociada, que servirá como la principal herramienta para el
análisis, la planificación, gestión y evaluación del mantenimiento, mejora y la toma
de decisiones relacionadas con la inversión de carreteras. [Fuente PIARC].
Más en profundidad, HDM-4 es un modelo de simulación del comportamiento del

ciclo de vida de las carreteras que considera las relaciones entre éstas, el ambiente
y el tráfico dentro de una economía nacional o regional que determina la
composición y la estructura de costos de las variables. El modelo realiza un análisis
detallado con base en los datos suministrados por el usuario.
13.2. METODOLOGÍA HDM-4

Según lo descrito anteriormente, a través de HDM-4 es preciso realizar análisis
técnico-económicos de una red de carreteras y poder simular los resultados de
una Estrategia de Mantenimiento, lo que se traduce en la definición de un Plan
Plurianual de Inversiones. En el caso de este proyecto de la Red Provincial Vial del
Ecuador, se disponía de todos los requisitos necesarios para ejecutar este tipo de
análisis, por lo que se procedió a preparar los datos para poder llevarlo a cabo. A
continuación, a lo largo del presente apartado se describe la metodología aplicada.
En primer lugar, hay que recordar el contexto general del proyecto y sus fases. De
forma resumida, se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se
realizó un Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este
inventario de atributos físicos, económico-productivos, sociales y ambientales, se
realizó una BBDD (Base de Datos) homologada, de manera que se estableció la
misma estructura entidad-relación y diccionario de datos de forma
homogeneizada; posteriormente se realizó un diagnóstico de la Red Vial, para
evaluar el estado actual de la misma; seguidamente, a partir de análisis GIS, se
realizó una caracterización técnica, geopolítica, económica y logística, con el
objetivo de evaluar la importancia global (peso) de cada una de las vías y tramos
viales que conforman la Red; posteriormente, se llevó a cabo una categorización
estratégica de ejes viales, agrupando las vías en tres grupos específicos
87
(corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios y otras vías), para
poder llevar a cabo la Estrategia Provincial y satisfacer los lineamientos
estratégicos y políticas de inversión. Llegados a este punto, es posible realizar un
preparamiento de los datos necesarios para llevar a cabo la evaluación técnico-
económica con HDM-4. En la siguiente figura, se describe el estado de avance de
la metodología global del proyecto en cuanto al presente apartado.
Figura 18. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación
técnico-económica con HDM-4. Elaboración propia.
Inventar
Caracterizaci Categorizaci Plan
io Red Creación Evaluación
Diagnóstic ón técnica, ón Plurianual
Vial BBDD técnico-
o Red Vial geopolítica, estratégica de
Provinci homogeneiza económica
Provincial económica y de ejes Inversione
al del da con HDM-4
logística viales s
Ecuador
Estado de avance
Para realizar análisis técnico-económicos con HDM-4, es necesario preparar los

datos técnico-económicos necesarios para poder configurar el software. Para ello,
se confecciona las BBDD requerida por HDM-4 con los datos reales de la Red Vial
Provincial (red de carreteras); posteriormente, se deben configurar directamente
en el software algunos parámetros que influyen en el estudio, como la
caracterización de la flota vehicular parámetros del tránsito y clima;
posteriormente, será necesario importar las BBDD elaboradas al interior del
programa; además, será necesario configurar la Estrategia de Mantenimiento a
aplicar, es decir, configurar las actividades de mantenimiento y mejora planteadas
para la consecución de objetivos; subsiguientemente se realiza la configuración
del estudio propiamente dicho; y, por último, se obtienen los resultados para su
presentación y posterior análisis. De forma esquemática, las etapas de esta fase
de la metodología global del proyecto se resumen de la siguiente manera:
 Elaboración BBDD formato HDM-4: red de carreteras.
 Configuración parámetros influyentes en el análisis: flota vehicular, datos
de tránsito y clima.
 Importación BBDD en HDM-4: red de carreteras.
 Configuración parámetros de estudio: años del análisis, método de
optimización, unidades monetarias, selección del crecimiento de tránsito
a aplicar, especificación de alternativas, etc.
 Obtención de resultados.
13.3. PARÁMETROS DE ENTRADA DE HDM-4

En este apartado se realiza una exposición de los parámetros y datos configurados
en HDM-4 para la realización del análisis técnico-económico.
13.3.1. Red de carreteras

La BBDD de red de carreteras se genera a partir de la BBDD homologada realizada
a partir del inventario de la Red Vial Provincial. Por tanto, los datos requeridos
para correr HDM-4 deben obtenerse a partir de dichos datos reales. A
continuación, se realiza una descripción de los parámetros más relevantes y de
cómo se han obtenido.
88
13.3.1.1. Códigos y nomenclatura
A lo largo de la metodología general del proyecto, se ha utilizado como código
único de cada tramo de vía, el denominado código auxiliar “COD_AUX”. Por tanto,
es coherente seguir utilizando este código también para el análisis técnico-
económico de HDM-4.
Además, en la fase previa “Categorización estratégica de ejes viales”, se agruparon
las vías y tramos viales en función de su importancia económico-productiva y
social, para lo que se generaron tres grupos diferenciados (corredores
estratégicos prioritarios, corredores secundarios, resto de la red). Es por ello, que
en el código de definición del tramo en HDM-4, se ha incluido también esta
distinción. Además, en HDM-4 es de especial importancia identificar la naturaleza
a nivel de pavimento de cada tramo, por lo que se ha incluido también este
atributo en el nombre de cada tramo vial. De esta forma, el código de cada tramo
vial en HDM-4 queda formado de la siguiente manera:
0001_01-C01-01_P013-0230-2_GR
Donde:
 0001: id de la base de datos de carreras de HDM-4. Va de 0001 hasta el
último valor de tramo vial en orden natural.
 01-C01-01: código del corredor. Se define como:
 01-: provincia
 C01-: número del corredor de dicha provincia, donde:
 C: corredor estratégico prioritario
 S: corredor secundario
 O: otros (resto de la red)
 01: número del tramo del corredor.
 P013-0230-2: código auxiliar del tramo vial.
 GR: tipo de pavimento. Se define como:
 CA: concreto asfáltico.
 TB: tratamiento bituminoso superficial.
 GR: grava, tierra, ripio, etc., es decir, sin pavimentar.
 HO: hormigón.
13.3.1.2. Características y condición del pavimento

En el inventario de la Red Vial Provincial se determinó el dato de tipo de superficie
(TSUPERF), definido como Lastre, Tierra, Empedrado, D-T Bituminoso, Pavimento
Flexible y Pavimento Rígido. Además, también se recogió el dato de estado
superficial (campo ESUPERF), catalogado como Bueno, Regular o Malo. Además,
se registraron los valores de velocidad promedio del tráfico (campo VELPROM),
aspecto que puede relacionarse con la condición del pavimento. Y, por último,
señalar que también se recogió el dato de tipo de interconexión (campo
TIPOINTER), lo que ayuda a catalogar las vías en los siguientes grupos:
asentamiento humano a asentamiento humano; cabecera parroquial rural a
asentamiento humano; cantón a cantón; estatal con asentamiento humano; estatal
con cabecera cantonal; estatal con cabecera parroquial; estatal con cabecera
provincial; estatales; otros; parroquia rural a parroquia rural; provincia a provincia.
Con todo ello, es posible establecer una relación de criterios para establecer todos
los parámetros requeríos por HDM-4.
89
Para el caso particular del IRI (International Roughness Index), parámetro de
especial importancia que describe un estado de calidad general de la vía, pues en
él se repercuten otros deterioros de manera indirecta, se aplican expresiones de
tipo empírico que arrojan valores de regularidad en función de otro parámetro que
sea medible con mayor facilidad.
En el caso de caminos lastrados o que no tienen capa de rodadura asfaltada o de
hormigón, existe el problema de medir adecuadamente el IRI, ya que este
parámetro fue ideado para vías asfaltadas en principio.
De otro lado, el Banco Mundial junto a otros organismos, desarrollaron HDM y RED,
este último como una solución para análisis de vías no pavimentadas y de bajo
tráfico. En el modelo RED se trabaja con la siguiente expresión (Roads Economic
Decision Model (RED), Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito, Banco Mundial) que relaciona la velocidad de operación
vehicular (km/h) con el IRI (m/km) de una vía, la cual ha sido aprobada por el
CONGOPE:
v = 0.0073 (IRI)3 - 0.2767(IRI)2 + 0.2562(IRI) + 86.24
Figura 19. Relación de la regularidad IRI con la velocidad del vehículo en
carreteras sin pavimentar. Elaboración propia a partir de Roads Economic
Decision Model (RED), Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito, Banco Mundial.
Hay que mencionar que la expresión anterior tiene ciertas limitaciones

matemáticas, relacionadas con los extremos de la función. Realizando la derivada
de la función e igualando a cero, se obtienen los máximos y mínimos, donde:
 Para una velocidad de v=86.30 km/h la función presenta un máximo. Este
valor de velocidad equivale a un IRI=0.47 m/km. Además, el término
independiente de la función 86.24 marca la intersección de la función con el
eje de ordenadas, es decir un valor de IRI=0. Por tanto, matemáticamente, no
va a ser posible obtener valores de IRI para velocidad superiores a estos
valores. No obstante, y por razones técnicas, es recomendable evaluar la
asignación de IRI bajo esta fórmula para valores de velocidad alta (del
entorno de 85 km/h), ya que la función arroja valores de regularidad
difícilmente alcanzables en la realidad en vías sin pavimentar.
 Por otro lado, para una velocidad de v=33.76 km/h, se alcanza el mínimo de
la función, con un IRI=24.80 m/km. Es decir, matemáticamente no es posible
obtener valores de IRI para velocidades inferiores a 33.76 km/h a través de
esta fórmula.
90
Las limitaciones matemáticas anteriores se pueden observar con mayor claridad
a través de la representación cartesiana de la función, la cual se muestra en las
siguientes figuras.
Figura 20. Representación algebraica de la función v=f(IRI), con la identificación

de los extremos, máximo y mínimo local. Elaboración propia.
Extremo
(0.4719638, 86.3000497)
Extremo
(24.7976425, 33.7590321)
En el caso de las vías pavimentadas de concreto asfáltico y de tratamiento

bituminoso, es posible obtener los valores de IRI a partir de la velocidad promedio
(VELPROM) y el estado superficial (ESUPERF). Para ello se aplican las siguientes
expresiones:
 Se considera el rango de PSI (Present Serviceability Index) de acuerdo al
estado de la vía, según los siguientes valores:
Tabla 53. Relación entre el PSI y Condición
PSI CONDITION
0-1 Very poor
1-2 Poor
2-3 Fair
3-4 Good
4-5 Very good
Se considera el estado de la superficie (ESUPERF) en función de sus cuatro

valores (Bueno, Regular, Malo y no especificado), según la siguiente tabla:
Tabla 54. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF

PSI CONDITION ESUPERF
0-1 Very poor Malo
1-2 Poor Regular
2-3 Fair
3-4 Good Bueno
4-5 Very good
91
Se considera la velocidad promedia (VELPROM) de acuerdo a los intervalos
que se muestra:
Tabla 55. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM

PSI CONDITION ESUPERF VELPROM
0-1 Very poor Malo V<30
1-2 Poor Regular 30<v<50
2-3 Fair 50<V<90
3-4 Good Bueno 90<V<100
4-5 Very good 100<V
Cuando la ESUPERF no se haya especificado en la BBDD del Inventario Vial,

se tomará en cuenta únicamente la velocidad VELPROM.
 Se calcula el valor de IRI para cada valor del PSI de los intervalos de velocidad
mostrados y considerando el estado de la capa superficial de la vía, de
acuerdo a las expresiones:
 Cuando 0<IRI<4700 mm/km
14 · IRI
PSI = 5 −
22100
 Cuando IRI>4700 mm/km
PSI = 5 · e(0.198−0.000261·IRI)
Para valores intermedios de velocidad en un intervalo dado, se calcula el valor
intermedio de PSI de manera lineal en el intervalo donde aplique. Con el valor
obtenido para PSI, se calcula el valor de IRI.
Los intervalos de IRI calculados para los intervalos de PSI considerando ESPUERF
y VELPROM quedan de la siguiente manera:
Tabla 56. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y VELPROM

PSI CONDITION ESUPERF VELPROM IRI (mm/km) IRI (m/km)
0-1 Very poor Malo V<30 6.71<IRI
PSI = 5 · e(0.198−0.000261·IRI)
1-2 Poor Regular 30<v<50 4.15<IRI<6.71
2-3 Fair 50<V<90 3.16<IRI<4.74
14 · IRI
3-4 Good Bueno 90<V<100 PSI = 5 − 1.58<IRI<3.16
22100
4-5 Very good 100<V IRI<1.58
En el caso de las vías pavimentadas con hormigón, también es posible obtener los
valores de IRI a partir de la velocidad promedia (VPROM) y del estado superficial
(ESUPERF). Para ello se aplican las siguientes expresiones:
Se considera el rango de PSR (Present Serviciability Rating), de acuerdo al
estado de la vía (Manual HDM, V6: Modelling Road Deterioration and Work
Effects, sección C5. Roughness).
Tabla 57. Relación entre el PSR y la Condición

PSR CONDITION
0-1 Very poor
1-2 Poor
2-3 Fair
3-4 Good
4-5 Very good
92
 Se considera el estado de la superficie (ESUPERF), esta variable puede tener
cuatro valores: Bueno, Regular, Malo y no especificado.
Tabla 58. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF

PSR CONDITION ESUPERF
0-1 Very poor Malo
1-2 Poor Regular
2-3 Fair
3-4 Good Bueno
4-5 Very good
 Se considera la velocidad (VELPROM) de acuerdo a los intervalos que se

muestran:
Tabla 59. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM

PSR CONDITION ESUPERF VELPROM
0-1 Very poor Malo V<30
1-2 Poor Regular 30<v<50
2-3 Fair 50<V<90
3-4 Good Bueno 90<V<100
4-5 Very good 100<V
 Se calcula el valor de IRI para cada valor de PSR de los intervalos de velocidad
mostrados y considerando el estado de la capa superficial de la vía, de
acuerdo a la expresión (Manual HDM, V6: Modelling Road Deterioration and
Work Effects, sección C5. Roughness):
IRI = −3.67 · ln(0.2 · PSR)
Para valores intermedios de velocidad en un intervalo dado, se calcula el valor
intermedio de PSR de manera lineal en el intervalo que aplique. Con el valor
obtenido para PSR, se calcula el valor de IRI.
Los intervalos de IRI calculados para los intervalos de PSR considerando ESUPERF
y VELPROM quedan de la siguiente manera:
Tabla 60. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y VELPROM

PSR CONDITION ESUPERF VELPROM IRI (mm/km) IRI (m/km)
0-1 Very poor Malo V<30 5.90<IRI
1-2 Poor Regular 30<v<50 3.36<IRI<5.90
2-3 Fair 50<V<90 IRI = −3.67 · ln(0.2 · PSR) 1.87<IRI<3.36
3-4 Good Bueno 90<V<100 0.81<IRI<1.87
4-5 Very good 100<V IRI<0.81
Por otra parte, además de valores de la regularidad, HDM-4 requiere otros

parámetros para la descripción del estado del pavimento, los cuales se describen
en las siguientes tablas.
Tabla 61. Asignación de otros parámetros de condición en función del estado de

la superficie (tabla I).
Estatal-Cab. Provincial Estatal - Cab. Cantonal
TIPO DE PAVIMENTO PARÁMETRO UNIDADES
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO
CONCRETO SFC º/1 0.65 0.55 0.4 0.65 0.55 0.4
ASFÁLTICO - TEXTURA mm 0.85 0.75 0.65 0.85 0.75 0.65
TRATAMIENTO SN cm 3.5 2.75 2 3,5 2.75 2
SUPERFICIAL ESPESOR mm 120 120 120 120 120 120
BITUMINOSO BACHES No/km 0 2 5 0 2 5
93
FISURACIÓN TOTAL % 2% 5% 10% 2% 5% 10%
FISURACIÓN
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
ANCHA
FISURACIÓN
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
TERMICA
PELADURAS % 0% 5% 10% 0% 5% 10%
RODERAS mm 0 5 10 0 5 10
ROTURA DE BORDE % 0% 5% 10% 0% 5% 10%
ESPESOR DE LOSA mm 30 30 30 30 30 30
LONGITUD DE
m 4 4 4 4 4 4
LOSA
ESCALONAMIENTO mm 0 2,5 5 0 2,5 5
JUNTAS
HORMIGÓN % 0% 5% 10% 0% 5% 10%
DESPOTILLADAS
LOSAS
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 0 5 10 0 5 10
DETERIORADAS
SIN PAVIMENTAR
ESPESOR CAPA NO NO NO NO NO NO
(LASTRE, TIERRA, mm
LASTRE APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA
EMPEDRADO)
Tabla 62. Asignación de parámetros de condición en función del estado de la

superficie (tabla II).
Estatal-cab. Parroquial/Estatal-Asent Parroquia rural-Parroquia
Cantón-Cantón
TIPO DE PAVIMENTO PARÁMETROS UNIDADES humano rural
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO
SFC
º/1 0.65 0.55 0.4 0.6 0.5 0.4 0.6 0.5 0.4
(ROZAMIENTO)
TEXTURA mm 0.85 0.75 0.65 0.8 0.7 0.6 0.8 0.7 0.6
NUMERO
cm 3.5 2.75 2 3.5 2.75 2 3 2.5 2
ESTRUCTURAL
ESPESOR mm 120 120 120 120 120 120 80 80 80
CONCRETO BACHES No/km 0 2 5 3 6 10 5 10 15
ASFÁLTICO - FISURACION
% 2% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
TRATAMIENTO TOTAL
SUPERFICIAL FISURACION
BITUMINOSO % 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
ANCHA
FISURACION
% 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
TERMICA
PELADURAS % 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
RODERAS mm 0 5 10 5 10 15 5 15 20
ROTURA DE
% 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
BORDE
ESPESOR DE LOSA mm 30 30 30 25 25 25 25 25 25
LONGITUD DE
m 4 4 4 4 4 4 4 4 4
LOSA
ESCALONAMIENTO mm 0 2,5 5 1 5 10 5 10 15
JUNTAS
HORMIGÓN % 0% 5% 10% 10% 15% 20% 10% 15% 20%
DESPOTILLADAS
LOSAS
% 0% 5% 10% 10% 15% 20% 15% 20% 25%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 0 5 10 10 15 20 10 15 20
DETERIORADAS
SIN
PAVIMENTAR
ESPESOR CAPA NO NO NO
(LASTRE, mm 150 100 50 150 100 50
LASTRE APLICA APLICA APLICA
TIERRA,
EMPEDRADO)
Tabla 63. Asignación de parámetros de condición en función del estado de la

superficie (tabla III).
Cab. Parr rural- Asent humano-
TIPO DE Otro
PARÁMETROS UNIDADES Asent humano Asent humano
PAVIMENTO
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO
CONCRETO SFC
º/1 0.55 0.45 0.35 0.55 0.45 0.35 0.55 0.45 0.35
ASFÁLTICO - (ROZAMIENTO)
TRATAMIENTO TEXTURA mm 0.75 0.65 0.55 0.7 0.55 0.4 0.6 0.45 0.3
94
SUPERFICIAL NUMERO
cm 3 2,5 2 3 2,5 2 2.5 2 1,5
BITUMINOSO ESTRUCTURAL
ESPESOR mm 80 80 80 80 80 80 50 50 50
BACHES No/km 5 10 15 5 15 20 10 15 20
FISURACION
% 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
TOTAL
FISURACION
% 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
ANCHA
FISURACION
% 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
TERMICA
PELADURAS % 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
RODERAS mm 10 15 20 15 20 25 15 20 25
ROTURA DE BORDE % 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
ESPESOR DE LOSA mm 25 25 25 25 25 25 25 25 25
LONGITUD DE
m 4 4 4 4 4 4 4 4 4
LOSA
ESCALONAMIENTO mm 5 10 15 5 10 15 10 17,5 25
JUNTAS
HORMIGÓN % 15% 20% 25% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
DESPOTILLADAS
LOSAS
% 15% 20% 25% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 15 20 25 15 20 25 15 20 25
DETERIORADAS
SIN PAVIMENTAR
ESPESOR CAPA
(LASTRE, TIERRA, mm 150 100 50 150 100 50 100 62.5 25
LASTRE
EMPEDRADO)
13.3.1.3. Tráfico (TPDA)

En el inventario de la Red Vial Provincial se determinó el dato para cada tramo vial
del conteo de vehículos en base al tráfico observado. A partir de este dato, es
necesario aplicar los factores de estacionalidad pertinentes para la correcta
obtención del TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) y poder así introducir el
volumen de tráfico en HDM-4. Además, el conteo se realizó por tipo de vehículo,
por lo que en HDM-4 será posible introducir el TPDA por tipo de vehículo, lo que
confiere una mayor precisión al estudio.
La expresión y los factores de estacionalidad a aplicar sobre el tráfico observado
(To) que figura en la BBDD homologada del inventario de la Red Vial Provincial,
son los siguientes:
TPDA = To · FH · FD · FS · FM
Donde:
TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual (vh/día)
To: tráfico observado
FH: factor de tráfico horario
FD: factor de tráfico diario
FS: factor de horario semanal
FM: factor de horario mensual
Respecto al FH, se le ha asignado un valor del 5%, tomado como variación de

tráfico horario en las redes viales provinciales de acuerdo con su naturaleza;
respecto a FD y FS, ambos toman un valor del 0%, valor recomendado por el
CONGOPE dada la forma en la que fueron recopilados los datos para la base de
datos disponible y utilizada en el presente estudio; respecto al FM, pese a que el
MTOP (Ministerio de Transportes y Obras Públicas) dispone de datos por provincia
para este factor, no es posible establecer uno debido a que no se dispone de datos
de fechas de cuándo fueron realizados los conteos de tráfico observado. Por lo
tanto, se establecerá un valor del 0% para el factor mensual.
95
Con todo lo anterior y aplicando la fórmula, se aumentará el valor de To (tráfico
observado) un 5% del valor registrado en la BBDD del Inventario de la Red Vial
Provincial.
Respecto a las proyecciones de tráfico futuro, según datos proporcionados por

el CONGOPE y por el MTOP (Ministerio de Transportes y Obras Públicas), atienden
a los siguientes valores, de forma general a nivel nacional:
 Livianos: aumento interanual del 4%
 Buses: aumento interanual del 3.5%
 Camiones: aumento interanual del 5%
Además, en aquellos tramos en los que se realiza una actividad de mejora en el
escenario optimista dentro del grupo de corredores estratégicos prioritarios,
consistente en pavimentar las carreteras de tierra, ripio o empedradas, se ha
considerado que se produce un aumento del tránsito del 50% durante el primer
año de puesta en servicio, entendido como tráfico generado debido a la mejora.
En los años sucesivo de operación, el incremento interanual atiende a los valores
anteriormente mencionados de 4%, 3.5% y 5% para los vehículos livianos, buses y
camiones, respectivamente.
13.3.2. Flota vehicular

Los principales (cuando no los únicos) beneficios considerados en la metodología
de evaluación utilizada por el HDM-4 son aquellos resultantes de los menores
costos de operación vehicular y tiempo de viaje. Para redes con tránsito
importantes de vehículos estos costos son muy superiores a los montos de la
inversión realizada en obras y mantenimiento.
Resulta esencial que toda la información referida a la flota sea lo más precisa
posible, tanto la correspondiente a la caracterización de los vehículos, los
volúmenes de tránsito y las tasas de crecimiento esperadas.
Con respecto a los parámetros que caracterizan la flota vehicular se han utilizado
los aportados en las siguientes tablas.
Tabla 64. Parque vehicular – características básicas y peso promedio. Fuente:
datos suministrados por el CONGOPE
Espacio Ejes
Tipos de Nº Peso
equivalent Nº ejes Tipo de Nº de Costo equivalente
vehículos ruedas bruto
e Veh. (nº/ve neumático renovacione renovació s 8.16 ton
Motorizado (nº/veh operació
Pasajeros h s s (nº) n (%) ESALF
s ) n (ton)
PCSE (nº/vh)
Automóvile 1.00 4 2 Radial - - 0.005 0.50

s
Camioneta 1.00 4 2 Radial - - 0.005 1.00
Buses 2.00 6 2 Diagonal 1.3 43.8 0.584 10.00
Camiones 3.00 6 2 Diagonal 1.3 43.8 4.468 18.00
C2
C3
C5
96
Tabla 65. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE
Horas
Tipos de Kilometraje Vida útil Uso Nº Nº Viajes
Método trabajadas
vehículos anual promedio privado tripulantes pasajeros trabajo
de vida por año
Motorizados (km/año) (años) (%) (nº/vh) (nº/vh) (%)
(h/año)
Automóviles Constante 18000 1300 8.00 75.00 - 2.70 75.00

Camioneta Constante 30000 1300 10.00 36.00 - 2.60 64.00
Buses Óptimo 70000 2070 10.00 - 2.00 20.00 75.00
Camiones C2 Óptimo 70000 1750 12.00 - 1.00 - -
Tabla 66. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE
Mano
Tipos de Vehícul Neumáti Combusti Aceite Salario Fijo al
Combusti obra
vehículos o nuevo co nuevo ble lubrican tripulaci año Capit
ble diesel manteni
Motorizad (USD/v (USD/vh gasolina te ón (USD/añ al (%)
(USD/l) m.
os h) ) (USD/l) (USD/l) (USD/h) o)
(USD/h)
Automóvil 8472 78.64 0.383 - 5.34 7.74 1.24 281 8.00

es
Camionet 12271 119.13 0.383 - 5.34 7.74 1.24 376 8.00
a
Buses 65089 200.00 - 0.270 5.42 12.92 9.61 845 8.00
Camiones 47720 243.00 - 0.270 5.42 12.92 8.80 1569 8.00
C2
Camiones 96863 243.48 - 0.270 5.42 12.92 8.85 1931 8.00
C3
Camiones 117793 250.00 - 0.270 5.42 12.92 8.85 2776 8.00
C5
Tabla 67. Parque vehicular – costo del tiempo. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE
Tipos de vehículos Motorizados Pasajero trabajando (USD/h) Pasajero no trabajando (USD/h) Carga (USD/h)
Automóviles 2.10 0.90 -

Camioneta 2.10 0.90 -
Buses 2.10 0.90 -
Camiones C2 - - 0.05
13.3.3. Costo de las intervenciones consideradas

Los costos de las obras y el mantenimiento determinan el monto de la inversión
que se hará, por tal motivo resulta un aspecto crítico. Los costos fueron
proporcionados por CONGOPE en base a los costos referenciales del MTOP
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas), los cuales se muestran en la siguiente
tabla.
Tabla 68. Costo de las intervenciones consideradas de conservación,
mejoramiento y mantenimiento rutinario. Fuente datos suministrados por el
CONGOPE.
COSTE DE ACTUACIONES REFERENCIALES MTOP (MINISTERIO DE PROVINCIA TIPO
TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS)
Tipo Superficie Detalle ECONÓMICO FINANCIERO UNIDAD
CONSERVACIÓN CA Mantenimiento rutinario $ 319.35 $ 391.84 KM*AÑO
Recapeo 4 cm $ 4.48 $ 5.50 m 2
97
COSTE DE ACTUACIONES REFERENCIALES MTOP (MINISTERIO DE PROVINCIA TIPO
TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS)
Tipo Superficie Detalle ECONÓMICO FINANCIERO UNIDAD
Fresado 3 cm + reposición 3 cm $ 3.74 $ 4.60 m 2
Slurry $ 1.12 $ 1.37 m 2
Bacheo $ 117.12 $ 143.70 m 3
TB Mantenimiento rutinario $ 530.16 $ 650.50 KM*AÑO

Doble tratamiento superficial $ 2.43 $ 2.98 m 2
Tratamiento superficial $ 1.79 $ 2.20 m 2
Bacheo $ 117.12 $ 143.70 m 2
GR Mantenimiento rutinario $ 1544.63 $ 1895.26 KM*AÑO

Recargo 10 cm $ 6.29 $ 7.72 m 3
Perfilado (regularización) $ 0.24 $ 0.29 m 2
Bacheo $ 6.29 $ 7.72 m 3
MEJORAMIENTO GR Doble Tratamiento Bituminoso $ 3.24 $ 3.98 m 2
Superficial
Doble Tratamiento Bituminoso $ 4.56 $ 5.59 m 2
Superficial sobre base estabilizada con

emulsión
14. PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES – RESULTADOS HDM-4

Siguiendo la metodología general del proyecto, la siguiente fase es realizar un Plan
Plurianual de Inversiones como parte final de los aspectos operativos del mismo.
Figura 21. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Plan Plurianual
de Inversiones. Elaboración propia.
Inventari
Caracterizació
o Red Creación Evaluación Plan
Diagnóstic n técnica, Categorizació
Vial BBDD técnico- Plurianual
o Red Vial geopolítica, n estratégica
Provinci homogeneizad económica de
Provincial económica y de ejes viales
al del a con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador
Estado de avance
Para ello, se han determinado los requerimientos presupuestales de la Red Vial

Provincial para un horizonte de 15 años usando HDM-4.
Fueron modelados dos escenarios presupuestales, un Escenario 1 dónde se
establecieron intervenciones diferenciales en la red vial según se trataba de
“Corredores Estratégicos”, “Corredores Secundarios” u “Otras Vías”. Por otro lado,
se modeló un Escenario 2 en el cual se evaluaron alternativas que determinan la
realización de las intervenciones de conservación y mejoras económicamente más
rentables y en las cuales no se prioriza ni mejora la condición de la red por su
importancia ni consideraciones estratégicas o geopolíticas.
Para cada tramo homogéneo se modeló el comportamiento de la carretera frente
a diferentes tipos de intervenciones planteadas en las estrategias y se determinó,
para un horizonte de 15 años la necesidad de inversión, así como la necesidad de
mantenimiento (y sus costos asociados), para cada uno de los tres grupos
(corredores estratégicos prioritarios, corredores secundarios y otros).
De forma simultánea el modelo calcula los costos de operación vehicular (costos
de los usuarios) en función de la condición del pavimento, lo que permite evaluar
las diferencias entre los ahorros de coste de la sociedad que, computándolos
contra los gastos de la agencia, es posible determinar la rentabilidad de las
98
alternativas, expresadas a través de los indicadores económicos TIR (Tasa Interna
de Retorno) y VAN (Valor Actual Neto)3.
A continuación, se indican para cada uno de los escenarios considerados una
síntesis de los resultados, los cuales se pueden ver en forma detallada en sus
anexos correspondientes.
14.1. ESCENARIO DESEABLE

El Escenario 1 (en adelante E1) busca no solo permitir la transitabilidad de la Red
Vial Provincial, sino jerarquizar y priorizar aquellas vías que son corredores
estructurantes dentro de dicha red. Por ello, se han planteado estrategias con
tipos de intervención y niveles de calidad diferentes para los “Corredores
estratégicos”, “Corredores secundarios” y “Otros caminos”.
Los Anexos 4 y 5 muestran el detalle de las intervenciones en cada tramo de la
red, obtenido a través de HDM-4. Cabe aclarar que la fecha y tipo de intervención
resultante de un estudio de este tipo permiten establecer meramente una fecha
referencial y una tipología de inversión, la obra a realizar deberá ser producto de
un estudio específico.
En la tabla y en la figura que se presentan a continuación, se muestran los
requerimientos presupuestales anuales y quinquenales para cada uno de los
grupos de estrategia (corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios
y otros (resto de la red)) que satisfacen los umbrales de calidad y planteamiento
estratégico del E1.
Tabla 69. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento)
por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total prioritarios E1 Total secundarios E1 Total otros E1
Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio
2019 $ 1.216.623,36 $ 1.924.853,15 $ 14.980.948,35
2020 $ 222.848,04 $ 228.024,44 $ 2.881.567,98
2021 $ 222.848,04 $ 2.108.015,52 $ 535.773,82 $ 3.258.529,15 $ 6.697.879,76 $ 42.482.764,19
2022 $ 222.848,04 $ 243.659,67 $ 11.267.817,95
2023 $ 222.848,04 $ 326.218,07 $ 6.654.550,15
2024 $ 222.848,04 $ 482.207,22 $ 4.887.908,86
2025 $ 451.528,99 $ 265.874,00 $ 12.048.662,02
2026 $ 222.848,04 $ 1.552.775,86 $ 355.614,14 $ 2.087.625,86 $ 6.103.354,17 $ 37.333.591,13
2027 $ 222.848,04 $ 235.577,45 $ 7.889.661,34
2028 $ 432.702,75 $ 748.353,05 $ 6.404.004,74
2029 $ 1.062.266,90 $ 241.730,58 $ 12.709.499,35
2030 $ 222.848,04 $ 377.738,31 $ 8.620.625,77
2031 $ 451.528,99 $ 2.182.340,01 $ 1.072.505,49 $ 2.210.169,41 $ 3.159.470,53 $ 46.988.364,53
2032 $ 222.848,04 $ 270.312,30 $ 12.972.416,51
2033 $ 222.848,04 $ 247.882,73 $ 9.526.352,37
Total $ 5.843.131,39 $ 5.843.131,39 $ 7.556.324,42 $ 7.556.324,42 $ 126.804.719,85 $ 126.804.719,85
3
Se ha empleado una tasa de descuento de 12%.
99
Figura 22. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento)
por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Puede apreciarse que el mayor requerimiento presupuestal es en “otros caminos”,

lo que denota que la política de promoción de corredores estratégicos y
secundarios no afecta de modo sensible a los recursos totales del sector.
En cuanto al desglose entre mantenimiento e inversión se han obtenido los
resultados de la siguiente tabla, donde puede observarse que, en ocasiones,
dependiendo del año, el requerimiento en mantenimiento es superior al de
inversión-conservación, pero analizado desde el punto de vista quinquenal, es
notable el esfuerzo en inversión a realizar tanto a corto, como a medio, como a
largo plazo.
Tabla 70.Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del

total de la red – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - total
Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento
2019 $ 15.152.834,99 $ 2.969.589,87 $ 18.122.424,86
2020 $ 362.850,59 $ 2.969.589,87 $ 3.332.440,46
2021 $ 4.486.911,75 $ 33.001.359,51 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 7.456.501,62 $ 47.849.308,86
2022 $ 8.764.735,79 $ 2.969.589,87 $ 11.734.325,66
2023 $ 4.234.026,39 $ 2.969.589,87 $ 7.203.616,26
2024 $ 2.623.374,25 $ 2.969.589,87 $ 5.592.964,12
2025 $ 9.796.475,14 $ 2.969.589,87 $ 12.766.065,01
2026 $ 3.712.226,48 $ 26.126.043,50 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 6.681.816,35 $ 40.973.992,85
2027 $ 5.378.496,96 $ 2.969.589,87 $ 8.348.086,83
2028 $ 4.615.470,67 $ 2.969.589,87 $ 7.585.060,54
2029 $ 11.043.906,96 $ 2.969.589,87 $ 14.013.496,83

$
2030 $ 6.251.622,25 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 9.221.212,12 $ 51.380.873,95
36.532.924,60
2031 $ 1.713.915,14 $ 2.969.589,87 $ 4.683.505,01
100
$
2032 $ 2.969.589,87 $ 13.465.576,85
10.495.986,98
2033 $ 7.027.493,27 $ 2.969.589,87 $ 9.997.083,14
$ $ $ $ $ $
Total 95.660.327,61 95.660.327,61 44.543.848,05 44.543.848,05 140.204.175,66 140.204.175,66

del total de la red – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
En el gráfico anterior se muestra el presupuesto total requerido (mantenimiento +

inversión) en el E1. Se puede apreciar que el primer año resulta ser el año más
exigente desde el punto de vista económico tanto a corto, como a medio, como a
largo plazo. Ello se debe a las actividades de mejora de las vías pertenecientes a
la categoría “corredores principales estratégicos”, planteadas en este escenario
como “puesta a punto”, consistentes en pavimentar aquellas vías que actualmente
no lo están y pertenecen a dicha categoría; pero también se debe al mal estado
actual en que se presentan las vías de toda la red de forma generalizada. Esto
ocasiona que sea necesario actuar de inmediato el primer año en prácticamente
toda la red, lo que conlleva unos requerimientos presupuestales a corto plazo muy
altos, para así poder reducirlos en el medio y corto plazo, si lo que se desea es
mantener unos umbrales de calidad altos (es decir, una condición excelente).
En cuanto a la calidad media que se consigue obtener aplicando las políticas
planteadas en este primer escenario, son, de forma descriptiva y analizando los
resultados obtenidos con HDM-4 (ver detalles en Anexo 5), las siguientes:
 Corredores prioritarios estratégicos: 100% de las vías pavimentadas en
concreto asfáltico y tratamiento bituminoso superficial, con una regularidad
media aproximada de 3 m/km, la cual presenta gran uniformidad durante los
15 años evaluados, debido a la efectividad del mantenimiento preventivo
efectuado sobre este tipo de vías asfaltadas.
 Corredores secundarios: 50% de vías pavimentadas en concreto asfáltico, con
una regularidad media aproximada de 7 m/km, la cual presenta una variación
de ± 1 m/km en función del año.
101
 Otros, resto de la red: mayoritariamente vías sin pavimentar, con una
regularidad media aproximada de 8 m/km, la cual presenta una variación de
± 1 m/km en función del año.
14.2. ESCENARIO MÍNIMO

El Escenario 2 (en adelante E2) pretende reducir el coste en inversiones, pero sin
reducir excesivamente la calidad de la Red Provincial. Para ello se suprimen las
intervenciones “Mejora: de camino sin pavimentar a vía con Tratamiento
Bituminoso Superficial” del E1, aplicando en este caso para los caminos sin
pavimentar las alternativas y niveles de calidad correspondientes a los Corredores
Secundarios para este tipo de vías. Esto permite reducir los requerimientos
presupuestales del primer grupo categorizado (corredores principales
estratégicos), más de la mitad del monto.
Para los corredores secundarios se reduce el nivel de calidad o nivel de exigencia,
lo que se traduce en un peor nivel de calidad de las vías que en el E1. No obstante,
esta estrategia planteada de los corredores secundarios se comprueba que es
inefectiva en esta provincia, pues no mantener las vías en una calidad buena de
manera prolongada en el tiempo, hace que a largo plazo sea necesario un mayor
gasto en inversión que en el E1. No obstante, los requerimientos presupuestales
totales para los corredores secundarios son relativamente significativos, si bien se
obtiene una calidad de las vías peor en el planteamiento del E2.
En cuanto al grupo otros caminos (resto de la red), como ya descrito, se le han
exigido también umbrales de calidad menores que en el E1, por lo que la calidad
de las vías disminuye y, por consiguiente, sus requerimientos presupuestales.
En la tabla y en la figura que se presentan a continuación, se muestran los
requerimientos presupuestales anuales y quinquenales para cada uno de los
grupos de estrategia (corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios
y otros (resto de la red)) que satisfacen los umbrales de calidad y planteamiento
estratégico del E2.
Tabla 71. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) por

tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total prioritarios E2 Total secundarios E2 Total otros E2
2019 $ 983.359,65 $ 1.077.005,73 $ 2.972.952,56
2020 $ 136.485,66 $ 307.459,00 $ 5.982.999,38
2021 $ 153.383,95 $ 1.554.801,66 $ 1.294.143,25 $ 4.104.083,60 $ 2.779.510,85 $ 17.687.765,85
2022 $ 145.086,74 $ 246.796,02 $ 2.721.129,81
2023 $ 136.485,66 $ 1.178.679,60 $ 3.231.173,25
2024 $ 344.685,77 $ 340.464,84 $ 4.641.680,01
2025 $ 136.485,66 $ 1.510.596,88 $ 3.008.311,09
2026 $ 154.470,30 $ 1.136.947,11 $ 196.283,77 $ 4.712.689,44 $ 3.433.746,91 $ 18.628.822,02
2027 $ 136.485,66 $ 2.395.723,50 $ 3.335.271,37
2028 $ 364.819,72 $ 269.620,45 $ 4.209.812,64
2029 $ 136.485,66 $ 1.418.161,94 $ 1.474.754,74 $ 5.594.697,83 $ 3.021.390,74 $ 17.925.717,46
102
2030 $ 388.544,79 $ 386.413,47 $ 4.043.623,86
2031 $ 136.485,66 $ 1.567.950,10 $ 2.637.585,26
2032 $ 620.160,17 $ 551.634,19 $ 3.780.009,06
2033 $ 136.485,66 $ 1.613.945,33 $ 4.443.108,54
Total $ 4.109.910,71 $ 4.109.910,71 $ 14.411.470,87 $ 14.411.470,87 $ 54.242.305,33 $ 54.242.305,33

por tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Al igual que en el E1, puede apreciarse que el mayor requerimiento presupuestal

es en “otros caminos”, lo que denota que la política de promoción de corredores
estratégicos y secundarios no afecta de modo sensible a los recursos totales del
sector.
En cuanto al desglose entre mantenimiento e inversión se han obtenido los
resultados de la siguiente tabla, donde puede observarse que el requerimiento en
mantenimiento es en el corto, medio y largo plazo siempre superior al de
inversión-conservación.
Tabla 72. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del
total de la red – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)
2019 $ 2.063.728,07 $ 2.969.589,87 $ 5.033.317,94
2020 $ 3.457.354,17 $ 2.969.589,87 $ 6.426.944,04
2021 $ 1.257.448,18 $ 8.498.701,76 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 4.227.038,05 $ 23.346.651,11
2022 $ 143.422,70 $ 2.969.589,87 $ 3.113.012,57
2023 $ 1.576.748,64 $ 2.969.589,87 $ 4.546.338,51
2024 $ 2.357.240,75 $ 2.969.589,87 $ 5.326.830,62
2025 $ 1.685.803,76 $ 2.969.589,87 $ 4.655.393,63
2026 $ 814.911,11 $ 9.630.509,22 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 3.784.500,98 $ 24.478.458,57
2027 $ 2.897.890,66 $ 2.969.589,87 $ 5.867.480,53
2028 $ 1.874.662,94 $ 2.969.589,87 $ 4.844.252,81
2029 $ 1.663.041,27 $ 10.090.627,88 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 4.632.631,14 $ 24.938.577,23
103
2030 $ 1.848.992,25 $ 2.969.589,87 $ 4.818.582,12
2031 $ 1.372.431,15 $ 2.969.589,87 $ 4.342.021,02
2032 $ 1.982.213,55 $ 2.969.589,87 $ 4.951.803,42
2033 $ 3.223.949,66 $ 2.969.589,87 $ 6.193.539,53
Total $ 28.219.838,86 $ 28.219.838,86 $ 44.543.848,05 $ 44.543.848,05 $ 72.763.686,91 $ 72.763.686,91

del total de la red – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Como puede apreciarse en el gráfico anterior, donde se muestra el presupuesto

total requerido (mantenimiento + inversión) en el E2, la reducción en los umbrales
de calidad en todos los grupos de categorías hace que se requiera una inversión
inicial mucho menor (corto plazo), lo que permite equilibrar los requerimientos
presupuestales de manera casi lineal, eso sí, con un empeoramiento de calidad de
las vías.
No obstante, hay que destacar que, empleando esta estrategia de ahorro, se
penaliza el largo plazo, pues como se observa en la tabla anterior, los
requerimientos presupuestales aumentan en cada quinquenio.
Precisamente, en cuanto a la calidad media que se consigue obtener aplicando las
políticas planteadas en este segundo escenario, son, de forma descriptiva y
analizando los resultados obtenidos con HDM-4 (ver detalles en Anexo 5), las
siguientes:
 Corredores prioritarios estratégicos: 60% vías pavimentadas en concreto
asfáltico, con una regularidad media aproximada de 5 m/km, la cual presenta
variaciones de ± 1 m/km en función del año.
 Corredores secundarios: 50% vías pavimentadas en concreto asfáltico, con
una regularidad media aproximada de 8 m/km, la cual presenta una variación
de ± 2 m/km en función del año.
 Otros, resto de la red: mayoritariamente vías sin pavimentar, con una
regularidad media aproximada de 12 m/km, la cual presenta una variación de
± 4 m/km en función del año.
104
14.3. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS
En el siguiente apartado se pretende ofrecer una visión gráfica comparativa y
desglosada de los resultados sobre los requerimientos presupuestarios obtenidos
para los planteamientos anteriormente descritos: Escenario 1 (E1) y el Escenario 2
(E2).
14.3.1. Corredores prioritarios estratégicos.

prioritarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - prioritarios
2019 $ 1.080.137,70 $ 136.485,66 $ 1.216.623,36
2020 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2021 $ 86.362,38 $ 1.425.587,22 $ 136.485,66 $ 682.428,30 $ 222.848,04 $ 2.108.015,52
2022 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2023 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2024 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2025 $ 315.043,33 $ 136.485,66 $ 451.528,99
2026 $ 86.362,38 $ 870.347,56 $ 136.485,66 $ 682.428,30 $ 222.848,04 $ 1.552.775,86
2027 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2028 $ 296.217,09 $ 136.485,66 $ 432.702,75
2029 $ 925.781,24 $ 136.485,66 $ 1.062.266,90
2030 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2031 $ 315.043,33 $ 1.499.911,71 $ 136.485,66 $ 682.428,30 $ 451.528,99 $ 2.182.340,01
2032 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
2033 $ 86.362,38 $ 136.485,66 $ 222.848,04
Total $ 3.795.846,49 $ 3.795.846,49 $ 2.047.284,90 $ 2.047.284,90 $ 5.843.131,39 $ 5.843.131,39

prioritarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - prioritarios
2019 $ 846.873,99 $ 136.485,66 $ 983.359,65
2020 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
2021 $ 16.898,29 $ 872.373,36 $ 136.485,66 $ 682.428,30 $ 153.383,95 $ 1.554.801,66
2022 $ 8.601,08 $ 136.485,66 $ 145.086,74
2023 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
2024 $ 208.200,11 $ 136.485,66 $ 344.685,77
2025 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
2026 $ 17.984,64 $ 454.518,81 $ 136.485,66 $ 682.428,30 $ 154.470,30 $ 1.136.947,11
2027 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
2028 $ 228.334,06 $ 136.485,66 $ 364.819,72
2029 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66

$ 735.733,64 $ 682.428,30 $ 1.418.161,94
2030 $ 252.059,13 $ 136.485,66 $ 388.544,79
105
2031 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
2032 $ 483.674,51 $ 136.485,66 $ 620.160,17
2033 $- $ 136.485,66 $ 136.485,66
Total $ 2.062.625,81 $ 2.062.625,81 $ 2.047.284,90 $ 2.047.284,90 $ 4.109.910,71 $ 4.109.910,71
Figura 26. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales totales

en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Tabla 75. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores prioritarios –

E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total acumulado E1 Total acumulado E2
2019 $ 1.216.623,36 $ 983.359,65
2020 $ 1.439.471,40 $ 1.119.845,31
2021 $ 1.662.319,44 $ 1.273.229,26
2022 $ 1.885.167,48 $ 1.418.316,00
2023 $ 2.108.015,52 $ 1.554.801,66
2024 $ 2.330.863,56 $ 1.899.487,43
2025 $ 2.782.392,55 $ 2.035.973,09
2026 $ 3.005.240,59 $ 2.190.443,39
2027 $ 3.228.088,63 $ 2.326.929,05
2028 $ 3.660.791,38 $ 2.691.748,77
2029 $ 4.723.058,28 $ 2.828.234,43
2030 $ 4.945.906,32 $ 3.216.779,22
2031 $ 5.397.435,31 $ 3.353.264,88
2032 $ 5.620.283,35 $ 3.973.425,05
2033 $ 5.843.131,39 $ 4.109.910,71
106
acumulados en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4.
Tabla 76. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales

Escenario E1 vs Escenario E2 - prioritarios
Ahorro inversión por quinquenio
ahorro E1-E2 %
2019-2023 $ 553.213,86 39%
2024-2028 $ 415.828,75 48%
2029-2033 $ 764.178,07 51%
total $ 1.733.220,68 46%
Figura 28. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales

107
Figura 29. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto en
corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
14.3.2. Corredores secundarios

secundarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - secundarios
2019 $ 1.728.569,38 $ 196.283,77 $ 1.924.853,15
2020 $ 31.740,67 $ 196.283,77 $ 228.024,44
2021 $ 339.490,05 $ 2.277.110,30 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 535.773,82 $ 3.258.529,15
2022 $ 47.375,90 $ 196.283,77 $ 243.659,67
2023 $ 129.934,30 $ 196.283,77 $ 326.218,07
2024 $ 285.923,45 $ 196.283,77 $ 482.207,22
2025 $ 69.590,23 $ 196.283,77 $ 265.874,00
2026 $ 159.330,37 $ 1.106.207,01 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 355.614,14 $ 2.087.625,86
2027 $ 39.293,68 $ 196.283,77 $ 235.577,45
2028 $ 552.069,28 $ 196.283,77 $ 748.353,05
2029 $ 45.446,81 $ 196.283,77 $ 241.730,58
2030 $ 181.454,54 $ 196.283,77 $ 377.738,31
2031 $ 876.221,72 $ 1.228.750,56 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 1.072.505,49 $ 2.210.169,41
2032 $ 74.028,53 $ 196.283,77 $ 270.312,30
2033 $ 51.598,96 $ 196.283,77 $ 247.882,73
Total $ 4.612.067,87 $ 4.612.067,87 $ 2.944.256,55 $ 2.944.256,55 $ 7.556.324,42 $ 7.556.324,42
108
secundarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - secundarios
2019 $ 880.721,96 $ 196.283,77 $ 1.077.005,73
2020 $ 111.175,23 $ 196.283,77 $ 307.459,00
2021 $ 1.097.859,48 $ 3.122.664,75 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 1.294.143,25 $ 4.104.083,60
2022 $ 50.512,25 $ 196.283,77 $ 246.796,02
2023 $ 982.395,83 $ 196.283,77 $ 1.178.679,60
2024 $ 144.181,07 $ 196.283,77 $ 340.464,84
2025 $ 1.314.313,11 $ 196.283,77 $ 1.510.596,88
2026 $- $ 3.731.270,59 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 196.283,77 $ 4.712.689,44
2027 $ 2.199.439,73 $ 196.283,77 $ 2.395.723,50
2028 $ 73.336,68 $ 196.283,77 $ 269.620,45
2029 $ 1.278.470,97 $ 196.283,77 $ 1.474.754,74
2030 $ 190.129,70 $ 196.283,77 $ 386.413,47
2031 $ 1.371.666,33 $ 4.613.278,98 $ 196.283,77 $ 981.418,85 $ 1.567.950,10 $ 5.594.697,83
2032 $ 355.350,42 $ 196.283,77 $ 551.634,19
2033 $ 1.417.661,56 $ 196.283,77 $ 1.613.945,33
Total $ 11.467.214,32 $ 11.467.214,32 $ 2.944.256,55 $ 2.944.256,55 $ 14.411.470,87 $ 14.411.470,87

en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
109
Tabla 79. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores secundarios
– E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
2019 $ 1.924.853,15 $ 1.077.005,73
2020 $ 2.152.877,59 $ 1.384.464,73
2021 $ 2.688.651,41 $ 2.678.607,98
2022 $ 2.932.311,08 $ 2.925.404,00
2023 $ 3.258.529,15 $ 4.104.083,60
2024 $ 3.740.736,37 $ 4.444.548,44
2025 $ 4.006.610,37 $ 5.955.145,32
2026 $ 4.362.224,51 $ 6.151.429,09
2027 $ 4.597.801,96 $ 8.547.152,59
2028 $ 5.346.155,01 $ 8.816.773,04
2029 $ 5.587.885,59 $ 10.291.527,78
2030 $ 5.965.623,90 $ 10.677.941,25
2031 $ 7.038.129,39 $ 12.245.891,35
2032 $ 7.308.441,69 $ 12.797.525,54
2033 $ 7.556.324,42 $ 14.411.470,87

acumulados en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4.
110
Escenario E1 vs Escenario E2 - secundarios
ahorro E1-E2 %
2019-2023 $ -845.554,45 -37%
2024-2028 $ -2.625.063,58 -237%
2029-2033 $ -3.384.528,42 -275%
total $ -6.855.146,45 -149%


corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
111
14.3.3. Otros, resto de la red
Tabla 81. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros (resto de
la red)– E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - otros
2019 $ 12.344.127,91 $ 2.636.820,44 $ 14.980.948,35
2020 $ 244.747,54 $ 2.636.820,44 $ 2.881.567,98
2021 $ 4.061.059,32 $ 29.298.661,99 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 6.697.879,76 $ 42.482.764,19
2022 $ 8.630.997,51 $ 2.636.820,44 $ 11.267.817,95
2023 $ 4.017.729,71 $ 2.636.820,44 $ 6.654.550,15
2024 $ 2.251.088,42 $ 2.636.820,44 $ 4.887.908,86
2025 $ 9.411.841,58 $ 2.636.820,44 $ 12.048.662,02
2026 $ 3.466.533,73 $ 24.149.488,93 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 6.103.354,17 $ 37.333.591,13
2027 $ 5.252.840,90 $ 2.636.820,44 $ 7.889.661,34
2028 $ 3.767.184,30 $ 2.636.820,44 $ 6.404.004,74
2029 $ 10.072.678,91 $ 2.636.820,44 $ 12.709.499,35
2030 $ 5.983.805,33 $ 2.636.820,44 $ 8.620.625,77
2031 $ 522.650,09 $ 33.804.262,33 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 3.159.470,53 $ 46.988.364,53
2032 $ 10.335.596,07 $ 2.636.820,44 $ 12.972.416,51
2033 $ 6.889.531,93 $ 2.636.820,44 $ 9.526.352,37
Total $ 87.252.413,25 $ 87.252.413,25 $ 39.552.306,60 $ 39.552.306,60 $ 126.804.719,85 $ 126.804.719,85
Tabla 82. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros (resto de

la red) – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - otros
2019 $ 336.132,12 $ 2.636.820,44 $ 2.972.952,56
2020 $ 3.346.178,94 $ 2.636.820,44 $ 5.982.999,38
2021 $ 142.690,41 $ 4.503.663,65 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 2.779.510,85 $ 17.687.765,85
2022 $ 84.309,37 $ 2.636.820,44 $ 2.721.129,81
2023 $ 594.352,81 $ 2.636.820,44 $ 3.231.173,25
2024 $ 2.004.859,57 $ 2.636.820,44 $ 4.641.680,01
2025 $ 371.490,65 $ 2.636.820,44 $ 3.008.311,09
2026 $ 796.926,47 $ 5.444.719,82 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 3.433.746,91 $ 18.628.822,02
2027 $ 698.450,93 $ 2.636.820,44 $ 3.335.271,37
2028 $ 1.572.992,20 $ 2.636.820,44 $ 4.209.812,64
2029 $ 384.570,30 $ 2.636.820,44 $ 3.021.390,74
2030 $ 1.406.803,42 $ 2.636.820,44 $ 4.043.623,86
2031 $ 764,82 $ 4.741.615,26 $ 2.636.820,44 $ 13.184.102,20 $ 2.637.585,26 $ 17.925.717,46
2032 $ 1.143.188,62 $ 2.636.820,44 $ 3.780.009,06
2033 $ 1.806.288,10 $ 2.636.820,44 $ 4.443.108,54

$ $ $ $ $ $
Total 14.689.998,73 14.689.998,73 39.552.306,60 39.552.306,60 54.242.305,33 54.242.305,33
112
en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Tabla 83. Requerimientos presupuestales acumulados en otros (resto de la red) –

E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
2019 $ 14.980.948,35 $ 2.972.952,56
2020 $ 17.862.516,33 $ 8.955.951,94
2021 $ 24.560.396,09 $ 11.735.462,79
2022 $ 35.828.214,04 $ 14.456.592,60
2023 $ 42.482.764,19 $ 17.687.765,85
2024 $ 47.370.673,05 $ 22.329.445,86
2025 $ 59.419.335,07 $ 25.337.756,95
2026 $ 65.522.689,24 $ 28.771.503,86
2027 $ 73.412.350,58 $ 32.106.775,23
2028 $ 79.816.355,32 $ 36.316.587,87
2029 $ 92.525.854,67 $ 39.337.978,61
2030 $ 101.146.480,44 $ 43.381.602,47
2031 $ 104.305.950,97 $ 46.019.187,73
2032 $ 117.278.367,48 $ 49.799.196,79
2033 $ 126.804.719,85 $ 54.242.305,33
113
acumulados en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4.

Escenario E1 vs Escenario E2 - otros
ahorro E1-E2 %
2019-2023 $ 24.794.998,34 85%
2024-2028 $ 18.704.769,11 77%
2029-2033 $ 29.062.647,07 86%
total $ 72.562.414,52 83%

114
otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
14.3.4. Red Provincial total

Provincial – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
2019 $ 15.152.834,99 $ 2.969.589,87 $ 18.122.424,86
2020 $ 362.850,59 $ 2.969.589,87 $ 3.332.440,46
2021 $ 4.486.911,75 $ 33.001.359,51 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 7.456.501,62 $ 47.849.308,86
2022 $ 8.764.735,79 $ 2.969.589,87 $ 11.734.325,66
2023 $ 4.234.026,39 $ 2.969.589,87 $ 7.203.616,26
2024 $ 2.623.374,25 $ 2.969.589,87 $ 5.592.964,12
2025 $ 9.796.475,14 $ 2.969.589,87 $ 12.766.065,01
2026 $ 3.712.226,48 $ 26.126.043,50 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 6.681.816,35 $ 40.973.992,85
2027 $ 5.378.496,96 $ 2.969.589,87 $ 8.348.086,83
2028 $ 4.615.470,67 $ 2.969.589,87 $ 7.585.060,54
2029 $ 11.043.906,96 $ 2.969.589,87 $ 14.013.496,83
2030 $ 6.251.622,25 $ 2.969.589,87 $ 9.221.212,12
2031 $ 1.713.915,14 $ $ 2.969.589,87 $ 4.683.505,01

$ 14.847.949,35 $ 51.380.873,95
36.532.924,60
$
2032 $ 2.969.589,87 $ 13.465.576,85
10.495.986,98
2033 $ 7.027.493,27 $ 2.969.589,87 $ 9.997.083,14
$ $ $ $ $ $
Total 95.660.327,61 95.660.327,61 44.543.848,05 44.543.848,05 140.204.175,66 140.204.175,66
115
Provincial – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
2019 $ 2.063.728,07 $ 2.969.589,87 $ 5.033.317,94
2020 $ 3.457.354,17 $ 2.969.589,87 $ 6.426.944,04
2021 $ 1.257.448,18 $ 8.498.701,76 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 4.227.038,05 $ 23.346.651,11
2022 $ 143.422,70 $ 2.969.589,87 $ 3.113.012,57
2023 $ 1.576.748,64 $ 2.969.589,87 $ 4.546.338,51
2024 $ 2.357.240,75 $ 2.969.589,87 $ 5.326.830,62
2025 $ 1.685.803,76 $ 2.969.589,87 $ 4.655.393,63
2026 $ 814.911,11 $ 9.630.509,22 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 3.784.500,98 $ 24.478.458,57
2027 $ 2.897.890,66 $ 2.969.589,87 $ 5.867.480,53
2028 $ 1.874.662,94 $ 2.969.589,87 $ 4.844.252,81
2029 $ 1.663.041,27 $ 2.969.589,87 $ 4.632.631,14
2030 $ 1.848.992,25 $ 2.969.589,87 $ 4.818.582,12
2031 $ 1.372.431,15 $ 10.090.627,88 $ 2.969.589,87 $ 14.847.949,35 $ 4.342.021,02 $ 24.938.577,23
2032 $ 1.982.213,55 $ 2.969.589,87 $ 4.951.803,42
2033 $ 3.223.949,66 $ 2.969.589,87 $ 6.193.539,53
Total $ 28.219.838,86 $ 28.219.838,86 $ 44.543.848,05 $ 44.543.848,05 $ 72.763.686,91 $ 72.763.686,91

en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
116
Tabla 87. Requerimientos presupuestales acumulados en total Red Provincial – E1
y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
2019 $ 18.122.424,86 $ 5.033.317,94
2020 $ 21.454.865,32 $ 11.460.261,98
2021 $ 28.911.366,94 $ 15.687.300,03
2022 $ 40.645.692,60 $ 18.800.312,60
2023 $ 47.849.308,86 $ 23.346.651,11
2024 $ 53.442.272,98 $ 28.673.481,73
2025 $ 66.208.337,99 $ 33.328.875,36
2026 $ 72.890.154,34 $ 37.113.376,34
2027 $ 81.238.241,17 $ 42.980.856,87
2028 $ 88.823.301,71 $ 47.825.109,68
2029 $ 102.836.798,54 $ 52.457.740,82
2030 $ 112.058.010,66 $ 57.276.322,94
2031 $ 116.741.515,67 $ 61.618.343,96
2032 $ 130.207.092,52 $ 66.570.147,38
2033 $ 140.204.175,66 $ 72.763.686,91

acumulados en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de
HDM-4.

Escenario E1 vs Escenario E2 - otros
ahorro E1-E2 %
2019-2023 $ 24.502.657,75 74%
2024-2028 $ 16.495.534,28 63%
2029-2033 $ 26.442.296,72 72%
total $ 67.440.488,75 70%
117
15. ESTIMACIÓN DE LAS INVERSIONES EN PUENTES

Para determinar las intervenciones en puentes se contó con la información del
Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador, destacándose:
 Identificador del puente
 Tramo en que se encuentra el puente
 Río / Quebrada
 Tipo de rodadura
 Gálibo (m)
 Ancho de rodadura (m)
 Ancho total (m)
 Longitud (m)
 Estado de las protecciones
 Estado de infraestructura
 Estado de la superestructura
Con esta información es posible establecer un orden magnitud de recursos
necesarios. Para ello se han aplicado los siguientes criterios:
 Sustituir paulatinamente todos los puentes cuya rodadura es de madera o
lastre.
 Sustituir paulatinamente todos los puentes cuyo ancho de rodadura en
inferior a 4.5m.
 Reparar (o sustituir) los puentes cuyas protecciones, infraestructura o
superestructura está en estado malo o regular
 Llevar a cabo un mantenimiento anual en todos los puentes.
Se estimaron valores promedios de las intervenciones de acuerdo con el siguiente
criterio:
 Costo de reposición promedio: US$ 25000 por metro lineal de puente.
 Costo de reparación promedio: US$ 5000 por metro lineal de puente,
pudiendo aumentar o disminuir este monto en función del estado de las
protecciones, infraestructura y super estructura.
 Costo de mantenimiento rutinario: US$ 750 por metro lineal de puente al año.
118
De esta forma, se ha aplicado la siguiente lógica de asignación presupuestaria:
Figura 41. Lógica de asignación presupuestaria para inversiones en puentes.

Elaboración propia.
Si bien como resultado de estos criterios se determina la necesidad de

intervención y recursos de cada puente esto es meramente un valor que permite
dimensionar los recursos necesarios para conservar y mejorar la infraestructura
existente. La determinación de la intervención real debe hacerse con un estudio
caso a caso.
El resultado detallado del análisis antes mencionado se presenta en el Anexo 6.
Como síntesis de las estimaciones resulta lo siguiente:
Los 1.340,55 metros de puentes que tiene la Red Vial Provincial demandan en los
próximos 5 años para:
 Para reposición de puentes (angostos, en mal estado o de materiales de baja
calidad) US$ 20.838.750 (US$ 4.167.750 por año)
 Para reparación de puentes (protecciones, infraestructura o superestructura):
US$ 3.754.750
 Para mantenimiento rutinario: US$ 5.027.062 (US$ 1.055.412 por año)
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
16.1. CONCLUSIONES
La conclusión del presente trabajo es que los recursos presupuestales con que
cuenta el Gobierno Provincial son insuficientes para dar cobertura a las
necesidades de la Infraestructura Vial Provincial. En un país que tiene una de las
mejores redes viales nacionales de América Latina la brecha presupuestal
existente en la red vial provincial representa un desafío a la conectividad sobre el
que se debe trabajar con urgencia, para ello se proponen (en las
recomendaciones) lineamientos y alternativas de acción.
119
16.2. RECOMENDACIONES
Para lograr el cierre de la brecha presupuestal existente es necesario gestionar
recursos económicos y/o financieros para lo cual se hacen las siguientes
recomendaciones:
Mejora de gestión
La mejora de gestión, si bien no genera un alto impacto presupuestal, genera
credibilidad (y por ende buena disposición) a la hora de solicitar recursos en otras
fuentes. Dentro de las múltiples labores de mejora de gestión que son posibles
encarar en el sector infraestructura vial se destacan las siguientes:
 Mejora en planificación y programación
o Gestión de recursos (en base al plan) con la antelación suficiente y
realización con tiempo de estudios (de preinversión y diseño) para
no demorar el inicio de las obras.
o Contar con programas documentados que sirvan de guía para
planificar otras labores dentro del sector
 Mejora de precios
o Reducción de los tiempos en que se pagan las valorizaciones de
obra (disminuyendo costos financieros)
 Mejora en controles de calidad
 Mejorar la calidad de la supervisión de las obras
Aumento de ingresos
El aumento de ingresos es indispensable para el cierre de la brecha, algunas de las
alternativas que se podrían considerar son:
 Aporte del Gobierno Central
o Se podría plantear que, si bien en el marco del proceso de
descentralización el Gobierno Central estimó un requerimiento de
US$ 194.000.000 para atender la totalidad de la Red Vial
Provincial (las 23 provincias), y que en virtud de ello consideró que
no era necesario hacer transferencias de fondos adicionales para
atender dicha infraestructura, a la luz de los cálculos realizados es
razonable rever esa estimación primaria y evaluar aportes
adicionales.
 Cobro por valorización inmobiliaria
o El cobro por valorización inmobiliaria o aportes por obras es una
de las alternativas a considerar.
 Cobro de peajes y/o APP
o El cobro de peaje o las APP sólo pueden ser consideradas en vías
de alto tránsito, de lo contrario el costo de operación resultaría
más alto que la recaudación.
Acuerdos
 Acuerdos de aportes a sectores productivos específicos directamente
beneficiados
o Sectores agrícolas o mineros que puedan hacer aportes al
mejoramiento de vías por ser directamente beneficiados y usuarios
principales
 Acuerdos de precios de insumos para mantener nivel de actividad
(cemento, asfalto, etc.)
120
o El sector cementero ha sufrido una notable disminución de ventas
el presente años y podría estar muy motivado a ser impulsor de
tecnologías como la estabilización de bases con cemento
 Acuerdos para apoyo en adaptación de nuevas tecnologías (slurry seal,
micropavimentos, bases estabilizadas, etc.)
o Existe en la sociedad el paradigma que, si una obra no es de
concreto asfaltico y de más de 5 cm de espesor, entonces no es
una buena obra. Romper ese paradigma mediante la ejecución de
obras con rodadura asfáltica con nuevas tecnologías es un deber
imprescindible, para lo cual será necesario establecer acuerdos
(con universidades, empresas, etc.) que tengan interés en ello.
Endeudamiento
 De conseguirse ingresos adicionales sería factible plantear un repago con
los ingresos adicionales disponibles en el futuro
 La evaluación económica del impacto de no invertir podría determinar la
conveniencia de endeudamiento y con ello sustentar el apoyo del
Gobierno Central
Si realizadas las gestiones los recursos resultan aún insuficientes, el resultado será
una baja en el nivel de servicio de la vía, es decir, pésimas condiciones de
circulación, puentes en estado deficiente y menor conectividad, por ello es
imprescindible el máximo esfuerzo de todos los interesados, para lograr los
recursos necesarios. En la gestión y búsqueda de soluciones para la gestión de
recursos el CONGOPE resulta un muy buen articulador y socio.
121
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PRESENTACIÓN

El Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales el Ecuador - CONGOPE, con

Por todos es conocido que las redes viales se constituyen en un instrumento

La provincia del Ecuador conforme establece la Carta Constitucional del Ecuador,

El CONGOPE conjuntamente con el BID entrega a los 23 Gobiernos Provinciales

Finalmente queremos resaltar el apoyo brindado por el bid a través de su director

Quito, diciembre 2019

Presidente del Congope

PLAN DE DESARROLLO VIAL INTEGRAL DE LA PROVINCIA DE CARCHI........... 1

Tabla 1. División política de la Provincia ................................................................... 18

Figura 1. Metodología general del proyecto. Elaboración propia. ................... 16

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PROVINCIA

TOTAL 3,749.60 164,524.00

Fuente: INEC, VII Censo de Población y VI de Vivienda 2010-Ecuador, Elaborado

3.2. DESCRIPCIÓN BIOFÍSICA DE LA PROVINCIA

3.2.1. Relieve y topografía

3.2.4. Áreas naturales protegidas

Lomas Corazón y Bretaña 2434,7

Cerro Las Golondrinas 13.509

El Chalizo – Minas 3.871

Mirador de las Golondrinas 435

Hcda. San Francisco de Huaquer 25

3.3. DESCRIPCIÓN SOCIOCULTURAL DE LA PROVINCIA

3.3.3. Servicios de Educación

3.3.4. Servicios de Salud

Tabla 3 Distribución del VAB por provincia.

1 PICHINCHA Sierra 25,270,011 57.6% 27.5%

2 GUAYAS Costa 24,970,220 59.9% 27.2%

3 MANABÍ Costa 5,963,212 14.3% 6.5%

4 AZUAY Sierra 4,736,948 10.8% 5.2%

5 LOS RÍOS Costa 3,507,868 8.4% 3.8%

6 EL ORO Costa 3,198,916 7.7% 3.5%

7 ESMERALDAS Costa 2,929,768 7.0% 3.2%

8 ORELLANA Amazonía 2,720,849 45.1% 3.0%

9 TUNGURAHUA Sierra 2,630,034 6.0% 2.9%

10 CHIMBORAZO Sierra 1,950,391 4.4% 2.1%

11 SANTO DOMINGO Sierra 1,824,190 4.2% 2.0%

12 IMBABURA Sierra 1,787,245 4.1% 1.9%

13 LOJA Sierra 1,773,237 4.0% 1.9%

14 COTOPAXI Sierra 1,674,149 3.8% 1.8%

15 SUCUMBÍOS Amazonía 1,604,430 26.6% 1.7%

16 SANTA ELENA Costa 1,140,293 2.7% 1.2%

17 CAÑAR Sierra 1,020,290 2.3% 1.1%

18 CARCHI Sierra 661,379 1.5% 0.7%

19 BOLÍVAR Sierra 576,012 1.3% 0.6%

20 PASTAZA Amazonía 545,615 9.0% 0.6%

21 MORONA SANTIAGO Amazonía 453,256 7.5% 0.5%

22 NAPO Amazonía 421,864 7.0% 0.5%

23 ZAMORA CHINCHIPE Amazonía 289,750 4.8% 0.3%

Fuente: Banco Central del Ecuador, 2016.

Al analizar los datos proporcionados, se puede observar que las principales

Tabla 4 Distribución del VAB por actividad en Carchi

1 Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 200.799 30,4% Primario

2 Transporte, información y comunicaciones 87.633 13,3% Terciario

3 Comercio 83.477 12,6% Terciario

4 Administración pública 65.325 9,9% Terciario

5 Construcción 62.369 9,4% Secundario

6 Enseñanza 49.500 7,5% Terciario

7 Salud 28.898 4,4% Terciario

8 Actividades profesionales e inmobiliarias 25.465 3,9% Terciario