Estudio de Trafico

REFORMULACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DENOMINADO:
“CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN DEL CAMINO: TRAMO CALLE REAL (BARRIO CASTILLA) AL PARAJE
TIRANA PAMPA, EN EL C.P. LA PUNTA, DISTRITO DE SAPALLANGA, PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNÍN”
ESTUDIO DE TRAFICO
1. CONTEXTO GENERAL
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los
medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por el camino, pero usualmente se denomina tráfico
vehicular. El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Junín,
Provincia de Huancayo, Distrito de Sapallanga y presenta las siguientes
características:
 Tramo I: Barrio Castilla – Paraje Tirana Pampa (4+319.65 Km)
1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
1.1.1. OBJETIVO GENERAL
El presente estudio de tráfico vehicular nos permitirá cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan
por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen –
destino de los mismos, elemento indispensable para la evaluación
económica de los caminos vecinales y la determinación de las
características de diseño geométricas y pavimento del camino
vecinal.
1.1.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS
El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información
básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y
volumen vehicular), para la evaluación de su funcionalidad en el
tiempo.
Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el
cual será definido en base al conteo de vehículos que usualmente
atraviesan la vía y a la realización de encuestas. Esto nos
permitirá realizar el diseño del camino y definir su geometría, de
acuerdo a la clasificación que establece el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
1.2. ALCANCES DE LOS SERVICIOS
El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
a) Conteos de tráfico en solo una estación Principal. El conteo se
realizó durante 7 días en la estación designada, los mismos serán
consecutivos durante 24 horas, los que serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo, según horas, días, período.
b) Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario,
estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de
tráfico que corresponda a cada tramo homogéneo de demanda por
tipo de vehículo y total.
c) El estudio de tráfico incluirá, además, el análisis de la demanda del
transporte y tránsito no motorizado (peatones, ciclistas, arreo de
ganado, etc.).
d) Situación existente en zonas urbanas y sus accesos.
e) Suficiencia y capacidad de la infraestructura vial existente y
proyectada para atender la demanda esperada.
f) Seguridad de viaje y de la población. Impacto de la condición de
viaje en zona urbana respecto de la funcionalidad de la carretera.
g) Proyección de la demanda de tráfico, para el periodo u horizonte
debidamente justificados.
ESTUDIO DE TRAFICO Página 1 de 15

h) Se determinarán las tasas de crecimiento del tráfico para cada

categoría de vehículo, para todo el periodo bajo análisis,
debidamente fundamentados, según corresponda, en tendencia
histórica o proyecciones de carácter socioeconómicos (PBI, tasas de
motorización, proyección de la población, evolución del ingreso,
etc.).
i) Se diferenciará la demanda (y su crecimiento) entre tránsito
existente, tránsito generado, inducido y tránsito derivado o desviado.
Se identificarán sus volúmenes y metodología utilizada para
establecer su cuantía, según se trate del camino existente y del
camino según lo proyectado. La asignación de la demanda entre
caminos alternativos deberá tener en cuenta los flujos locales y
regionales y una evolución razonable del estado de las vías.
2. SITUACIÓN ACTUAL
2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA DE CONTEO
El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información
básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y
volumen vehicular), del proyecto: “CONSTRUCCIÓN,
REHABILITACIÓN DEL CAMINO: TRAMO CALLE REAL (BARRIO
CASTILLA) AL PARAJE TIRANA PAMPA, EN EL C.P. LA PUNTA,
DISTRITO DE SAPALLANGA, PROVINCIA DE HUANCAYO -
JUNÍN”, para la evaluación en el tiempo de los beneficios resultantes
de efectuar el mejoramiento de la vía, en el área de influencia física y
económica. La información del tráfico, a obtener en campo, nos
permitirá desarrollar y calibrar modelos de simulación de demanda de
transporte, lo que es importante en la etapa de planeamiento, a fin de
determinar y cuantificar:
•El volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las
características geométricas.
•Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico
puede intervenir como variable.
•Establecimientos de señalización.
•Asignaciones de tráfico a futuro.
•Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
•Determinación de las necesidades de infraestructura.
2.1.1. METODOLOGÍA GENERAL DE CONTEO
El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas
claramente definidas:
• Recopilación de la información,
• Tabulación de la información,
• Análisis de la información y obtención de resultados.
2.1.2. METODOLOGÍA DE CONTEO
2.1.2.1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
La información básica para la elaboración del estudio
procederá de dos tipos de fuentes diferentes: referenciales
y directas. Las fuentes referenciales existentes a nivel
oficial, son las referidas respecto a la información del IMD y
Factores de Corrección, existentes en los documentos

oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y

de otras instituciones como ONGS, Municipios locales, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información
primaria que nos permita actualizar, verificar y
complementar la información secundaria disponible, la
Consultora efectuó los Conteos de Tráfico y las Encuestas
de Origen – Destino. Estas labores exigieron una etapa
previa de trabajo de gabinete; además, del reconocimiento
de la vía para identificar los “Tramos Homogéneos”, con la
finalidad de determinar la estación o las estaciones de
control y finalmente realizar el trabajo de campo. Las
labores de Conteo y Clasificación en el campo se
desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día
durante 7 días de la semana.
Del 20/12/19 al 26/12/2019 en la Vía
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de
identificar y precisar in-situ la estación o las estaciones de
conteo, se realizó en primer lugar el reconocimiento de
todos los tramos en estudio, con la finalidad de determinar
los puntos estratégicos de las estaciones, necesario para la
realización del conteo de vehículos, la encuesta origen –
destino.
Realizado el reconocimiento del camino vecinal en estudio
y teniendo en cuenta el nivel de tráfico existente y los
parámetros de la viabilidad del proyecto, se identificó los
tramos en los que se realizara el conteo vehicular,
procediéndose a ubicar las estaciones de control para la
toma de información de manera adecuada in-situ.
Conocido el tramo se procedió a la ubicación de la estación
de conteo, empleando para ello un criterio de análisis de
tráfico, para garantizar un correcto análisis de tráfico.
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 00+520 – ESTACIÓN DE CONTEO
TIRANAPAMPA)
Cabe hacer mención para el trabajo de campo, se asignó personal con amplia
experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio,
además de realizarse una correcta ubicación de la estación de Conteo
considerando los factores principales que influirán en la determinación de los
principales parámetros de tráfico que influirán en la elección y el diseño del
pavimento. Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas
actividades por la OPP-MTC.
2.1.2.2. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
El procesamiento de la información consistió en el diseño
de los formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico y la
Encuesta Origen / Destino (O/D) a ser utilizados en la
estación o las estaciones de conteo del tramo
preestablecido en el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la
toma de información correspondiente a la estación de
conteo preestablecido, la hora, día y fecha del conteo, para
cada tipo de vehículo según eje.

El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino,

contiene la identificación de la estación de conteo, la fecha
y hora en que se llevó a cabo la encuesta; información
básica referente al vehículo, que incluye número de ejes,
tipo, marca, el combustible utilizado, peso seco del
vehículo; carga útil, el origen y destino, tipo de carga
transportada y motivo de viaje de los pasajeros.
2.1.2.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS
OBTENIDOS
La tabulación de la información corresponde íntegramente
al trabajo de gabinete, la misma que fue procesada en
Excel mediante hojas de cálculo acorde a los formatos
preestablecidos por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.
2.2. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO
2.2.1. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida
de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico
en la vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de
ambos sentidos.
Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados
en términos de IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente.
Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en
vehículos ligeros (autos, camionetas, camionetas rurales y
microbuses) y vehículos pesados (ómnibus es, camiones de 2 ejes, 3
ejes y otros).
2.2.1.1. RESULTADOS DE LOS CONTEOS
Para el análisis de los vehículos se han clasificado en
vehículos ligeros y vehículos pesados. En el primero se
incluye autos, camionetas, combis y entre los vehículos
pesados se incluyen caminos.
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 00+520 – ESTACIÓN
DE CONTEO TIRANAPAMPA)
El resultado del conteo de tráfico y asimismo su análisis se
encuentra en los anexos correspondientes de este estudio.
2.2.1.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer
los volúmenes de tráfico que soporta el camino vecinal en
estudio, así como su composición vehicular y variación diaria.
Para la determinación del IMD Anual, se realizará el siguiente
procedimiento.
IMD (RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO
VEHICULAR)
Del conteo de tráfico realizado (sin la aplicación del Factor de
Corrección estacional) se obtuvo el IMD anual, que representa
el tráfico actual en el camino vecinal, materia del presente
estudio. Para convertir el volumen de tráfico obtenido del
conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizará la siguiente
fórmula:
IMD=
∑ Vi
7

Donde:
Vi : Suma de los vehículos en el tiempo del conteo
En los cuadros que se presentan a continuación se muestran
el resumen del estudio de clasificación vehicular IMD
Promedio (entre los días del conteo).
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 00+520 – ESTACIÓN
DE CONTEO TIRANAPAMPA)
El resumen del IMD Promedio (entre los días del conteo)
IMD = 12 veh/día.
Los resultados se adjuntan en los anexos (CONTEO
VEHICULAR ESTACION DE CONTEO 01)
IMD ANUAL, APLICACIÓN DEL FACTOR DE
CORRECCION (FC)
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las
estaciones del año, ocasionados por las épocas de cosecha,
lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones,
festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos
durante un período de tiempo, por un factor de corrección que
lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
El factor de corrección estacional, se determina a partir de
una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje,
con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las
diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las
variaciones estaciónales debido a factores recreacionales,
climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las
vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen
durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección anual (FCa), se obtuvo
de la información proporcionada por Provias Nacional –
Gerencia de Operaciones Zonales del año 2018, de la Unidad
de Peaje de Chacapampa, ubicada en la carretera dicha
Unidad de Peaje es la más cercana a la carretera en estudio.
FC m = IMD año.
IMD del año del 2019 – Peaje Challhuapuquio
Donde:
FC m = Factor de corrección anual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD Año del Estudio = Volumen Promedio Diario, del año en U. Peaje
El cuadro 01, presenta el factor de corrección anual (FC m),
hallado asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos
sentidos.
Cuadro N°01: Factores de Corrección.
Punto de F. Correcc F. Correcc
Unidad de Peaje Código AÑO
Control Veh.Lig Veh.Pes
Peaje
CHACAPAMPA Todas 2019 1.0342 1.1253
Chacapampa
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias
Descentralizado.

2.2.1.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

Para el análisis de la composición de los vehículos, se han
clasificado en Autos, Station Wagon, Camionetas 4X4,
Panel, Camioneta Rural (Combi), ómnibus de 2 y 3 ejes,
camiones de 2, 3 y 4 ejes, semitraileres y tráileres. La
composición del parque automotor entre todos los tramos en
estudio. Debido al pésimo estado de la carretera las
Camionetas 4x4 acondicionadas para rutas extremas son los
únicos vehículos en circulación de la Vía en estudio. El
siguiente grafico muestra la clasificación vehicular del tramo
en estudio:
Gráfico N°01: Clasificación Vehicular Promedio.
Fuente: Análisis Estadístico de Datos de Campo.

2.2.1.4. VARIACIÓN DIARIA
La variación diaria es representada por el siguiente gráfico:
Gráfico N°02: Variación Diaria.


2.2.1.5. VARIACIÓN HORARIA
La variación horaria es representada por el siguiente gráfico:
Gráfico N°03: Variación Horaria.
2.2.1.6. VARIACIÓN ESTACIONAL



durante el año. Para él cálculo del factor de corrección
mensual (FCm), se obtuvo de la información proporcionada
por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del
año 2018, de las Unidades de Peaje de CHACAPAMPA,
ubicada en la Carretera la Oroya - Huancayo, dicha Unidad de
Peaje es la más cercana a la carretera en Estudio, motivo por
el cual se empleará en el estudio de tráfico.
2.2.1.7. FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección anual (FCa), se obtuvo
de la información proporcionada por Provias Nacional –
Gerencia de Operaciones Zonales del año 2018, de la Unidad
de Peaje de Challhuapuquio, ubicada en la carretera dicha
Unidad de Peaje es la más cercana a la carretera en estudio.
FC m = IMD año.
IMD del año del 2019 – Peaje Challhuapuquio
Donde:
FC m = Factor de corrección anual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD Año del Estudio = Volumen Promedio Diario, del año en U. Peaje
El cuadro 01, presenta el factor de corrección anual (FC m),
hallado asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos
sentidos.
Cuadro N°02: Factores de Corrección.
Punto de F. Correcc F. Correcc
Unidad de Peaje Código AÑO
Control Veh.Lig Veh.Pes
Peaje
CHACAPAMPA Todas 2019 1.0342 1.1253
Challhuapuquio
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias
Descentralizado.
2.2.1.8. ZONA DE DEMANDA DE VIAJES
El área de Influencia, cualquiera sea su naturaleza, lo
constituye el espacio geográfico donde se desarrollará el
mejoramiento de la vía, la que ejercerá un impacto favorable
en las actividades productivas actuales y potenciales de su
entorno, contribuyendo al bienestar y seguridad de la
población beneficiaria de la vía.
La identificación de esta área es importante, por cuanto
constituye el punto de partida para el análisis de las variables

macro económica y/o socioeconómica y la estimación de los

beneficios atribuibles al camino mejorado y construido.
En el presente caso, la identificación del área de influencia se
ha definido tomando en cuenta las características y la
composición del tráfico.
CRITERIOS PARA DEFINIR LAS ZONAS DE DEMANDA
 Accesibilidad a la planta de tratamiento de residuos
sólidos de la Provincia de Huancayo.
3. ENCUESTA ORIGEN DESTINO

3.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
La encuesta origen-destino, se efectúo en cada punto de control,
encuestando a vehículos ligeros, transporte público y transporte de
carga.
Se tomaron dichos puntos de control juzgando que los resultados
muéstrales serian representativos de los deseos de viaje de la
carretera en proyecto: “CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN DEL
CAMINO: TRAMO CALLE REAL (BARRIO CASTILLA) AL PARAJE
TIRANA PAMPA, EN EL C.P. LA PUNTA, DISTRITO DE
SAPALLANGA, PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNÍN”
3.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros y transporte de
carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación
vehicular.
Las encuestas se ejecutaron durante 1 día, en las ESTACIÓN DE
CONTEO: EC – 01 (KM 00+520 – ESTACIÓN DE CONTEO
TIRANAPAMPA), por sentido de circulación; obteniendo un tamaño
total de muestra superior al 50% y sus resultados pueden ser
expandidos.
3.3. RESULTADOS
Como resultado se obtuvo que el único destino de los vehículos que
transitan en la vía es hacia la Planta de Tratamiento de Residuos
Sólidos para manejo administrativo y los camiones a realizar el
depósito de los residuos sólidos.
4. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE POR
TIPO DE VEHÍCULO
4.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es determinar la velocidad promedio de
circulación en las vías que contempla el proyecto.
4.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA
El trabajo del campo comprendió dos etapas:
• selección del tramo en estudio
• realizar las observaciones.
En las carreteras del proyecto, para el Estudio de Velocidad, se
escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada
durante un día típico. Un clasificador se ubicó en cada punto de control
y efectuó la observación de placas y tipo de vehículo, por cada
dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos puntos
de registro. Los Controles seleccionados correspondieron a las
progresivas pintadas, indicados en el cuadro:

PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

UBICACIÓN
TRAMO
Punto 1 Punto 2
BARRIO CASTILLA – PARAJE TIRANA PAMPA KM 00+450 KM 00+550
4.3. RESULTADOS
En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato
necesario y de reloj cronometrado, marcando en un formato pre-
establecido el tipo de vehículo utilizado (camioneta) el color, hora,
minutos, segundos. En primer lugar, se cruzó la información de placas,
tipo de vehículo y color, obtenida en cada uno de los puntos de control,
luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los
vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media
aritmética de todos los vehículos hallados en los dos puntos de control,
dando como resultado una velocidad promedio de 10 - 15 km/h
5. ANÁLISIS DE SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ENTORNO
5.1. DEMANDA DEL TRASPORTE PUBLICO
En el tramo en estudio no se encontró demanda de trasporte público,
los vehículos que transitan en el área de estudio son mayormente
empleados para traslado de personal y el depósito de residuos sólidos
en la planta de tratamiento de residuos sólidos.
5.2. TRANSPORTE NO MOTORIZADO (PEATONES, CICLISTAS, ARREO
DE GANADO)
El Estudio Peatonal, de la carretera en proyecto, se efectuó en los
principales centros urbanos lugar que corresponde al punto con mayor
concentración de movimiento peatonal. No se halló circulación de
vehículos no motorizados y el arreo de ganado es mínimo. El estudio
peatonal, se efectuó durante 12 horas, por sentido de circulación y en
día laboral, sin embargo, se recomienda visualizar o demarcar los
pasos peatonales en el área y colocar la señal preventiva respectiva.
6. OTROS ASPECTOS
6.1. SITUACIÓN EXISTENTE EN ZONAS URBANAS Y SUS ACCESOS
La información existente, proporcionada por la PNP de Huancayo, sobre
accidentalidad en la carretera, indica para el año 2018 - 2019 no se
reportó accidentes de tránsito en dichas carreteras. La adecuada
señalización y el buen estado de transitabilidad propuesto en el presente
proyecto, reducirá las posibilidades de despiste, sin embargo, será una
buena educación vial, aquella que evite que tanto peatones como
conductores tengan un adecuado comportamiento vial, que evite los
accidentes.
6.2. SEGURIDAD DE VIAJE Y DE LA POBLACIÓN
La información existente, proporcionada por la PNP de Huancayo,
sobre accidentalidad en la carretera, indica para el año 2018 no se
reportó accidentes de tránsito en dichas carreteras. La adecuada
señalización y el buen estado de transitabilidad propuesto en el
presente proyecto, reducirá las posibilidades de despiste, sin embargo,

será una buena educación vial, aquella que evite que tanto peatones
como conductores tengan un adecuado comportamiento vial, que evite
los accidentes.
7. PROYECCIÓN DEL TRAFICO

7.1. GENERALIDADES
Para efectuar las proyecciones del tráfico se tomará en cuenta diversos
indicadores, tales como: las tasas de crecimiento del tráfico, las
variables macroeconómicas como el PBI, la población del
departamento que contribuye en la generación y recepción del flujo de
vehículos por la vía vecinal en estudio. Las tasas obtenidas serán
ponderadas en función a la estructura porcentual de su participación,
registrada en las encuestas Origen - Destino, que se realizó para el
camino en estudio. Los resultados obtenidos por tipo de vehículo serán
multiplicados por las elasticidades correspondientes. Los resultados
finales de la proyección del tráfico serán utilizados para el horizonte del
planeamiento establecido en los términos de referencia.
7.2. METODOLOGÍA
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para
proyectar el tráfico normal en vías de características similares a la
carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios
Anuales (IMDA) del tráfico existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten
determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe estadística del tráfico
referente a data histórica de varios años de la carretera. Por esta
razón, se consideró razonable utilizar, el segundo procedimiento que es
el método de aplicación de tasas de generación de viajes en función de
las variables macroeconómicas como el Producto Bruto Interno (PBI),
la Población y el PBI por Habitante: Este método considera la
estructura de los flujos de transporte entre pares de zonas.
7.3. TRAFICO NORMAL
El trafico normal está dado por el IMD diario que corresponde a 51
Vehículos por Día.
7.4. PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
De acuerdo al contenido del Estudio de Tráfico del presente proyecto
de agosto del 2019, a continuación, se presenta el cuadro de “Tasas de
Crecimiento del Tráfico por Tipo de Vehículo”, el cual presenta la tasa
anual para vehículos como auto, camioneta rural y camión, de los
cuales se observa diferencias sustanciales en sus valores. Es
importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos
ligeros tiene menor implicancia en la degradación del pavimento.
TASAS DE CRECIMIENTO
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA
ANUAL (%)
TASA DE CRECIMIENTO
VEHICULOS LIGEROS 0.77 %
POBLACIONAL DEL Sapallanga
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, MICROS)
DISTRITO
VEHICULOS PESADOS TASA DE CRECIMIENTO 3.9 %

Junín
(OMNIBUS, CAMIONES, TRAYLERS) PBI

Elaboración propia: El Consultor.

Tn = To (1+i)n-1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación
con la dinámica de crecimiento socio-económico (*)
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de
desarrollo específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la
zona de la carretera. La proyección puede también dividirse en dos partes.
Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente
al ritmo de la tasa de crecimiento de la población. Y una proyección de
vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento
de la economía. Ambos datos sobre índices de crecimiento normalmente
obran en poder de la región.
7.5. TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO
Tráfico generado
Para el cálculo de Tráfico Generado se consideró un 20% del IMDA total
tomando en consideración que al estar la vía en óptimas condiciones se
incrementara en un ligero porcentaje los vehículos, el tráfico generado
es como indica el siguiente cuadro:
INDICE MEDIO DIARIO GENERADO
TRAMO: BARRIO CASTILLA - PARAJE TIRANAPAMPA
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

Automovil 0 0.00
1 33.33
Veh. Ligeros
Station Wagon
Camioneta 0 0.00
Panel 0 0.00
Combi 0 0.00
Micro 0 0.00
2E 0 0.00
Omnibus
3E 0 0.00
C2 0 0.00
Camion C3 2 66.67
C4 0 0.00
T2S1 0 0.00
T2S2 0 0.00
Semi Traylers
T2S3 0 0.00
T3S1 0 0.00
T3S2 0 0.00
>=T3S3 0 0.00
C2R2 0 0.00
C2R3 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0.00
>=C3R3 0 0.00
TOTAL 3 100.00
Asumiremos que se va generar un 20% del tráfico vehicular
Trafico desviado
Para el cálculo de Tráfico Desviado se consideró un 20% del IMDA total
tomando en consideración que al estar la vía en óptimas condiciones los
vehículos que transitan en vías adyacentes tomaran la vía en mejores
condiciones, el trafico desviado es como indica el siguiente cuadro:

INDICE MEDIO DIARIO DESVIADO
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

Automovil 0 0.00
1 33.33
Veh. Ligeros
Station Wagon
Camioneta 0 0.00
Panel 0 0.00
Combi 0 0.00
Micro 0 0.00
2E 0 0.00
Omnibus
3E 0 0.00
C2 0 0.00
Camion C3 2 66.67
C4 0 0.00
T2S1 0 0.00
T2S2 0 0.00
Semi Traylers
T2S3 0 0.00
T3S1 0 0.00
T3S2 0 0.00
>=T3S3 0 0.00
C2R2 0 0.00
C2R3 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0.00
>=C3R3 0 0.00
TOTAL 3 100.00
Asumiremos que se va generar un 20% del tráfico vehicular
7.6. TRAFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO + DESVIADO)

En los cuadros que se presentan a continuación se muestra el IMD
Anual Total para el diseño, que viene a ser la suma del IMD Anual (por
factor de corrección) + IMD Generado + IMD Desviado.
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 00+520 – ESTACIÓN DE CONTEO
TIRANAPAMPA),
La cantidad y composición porcentual del IMD Anual Total para el diseño se
presenta en el siguiente cuadro.

IMD ANUAL TOTAL PARA EL DISEÑO

TIPO DE VEHICULO IMD (fc) IMD GENERADOIMD DESVIADO TOTAL %
Automovil 0 0 0 0 0%
Station Wagon 5 1 1 7 30%
Camioneta 0 0 0 0 0%
Veh. Ligeros
Panel 0 0 0 0 0%
Combi 0 0 0 0 0%
Micro 0 0 0 0 0%
2E 0 0 0 0 0%
Omnibus
3E 0 0 0 0 0%
C2 0 0 0 0 0%
Camion C3 12 2 2 16 70%
C4 0 0 0 0 0%
T2S1 0 0 0 0 0%
T2S2 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0%
Semi Traylers
T2S3
T3S1 0 0 0 0 0%
T3S2 0 0 0 0 0%
>=T3S3 0 0 0 0 0%
C2R2 0 0 0 0 0%
C2R3 0 0 0 0 0%
Traylers
C3R2 0 0 0 0 0%
>=C3R3 0 0 0 0 0%
TOTAL 16 3 3 23 100%
8. CALCULO DE Nrep (Numero de repeticiones de ejes equivalentes de

8.2t)
Para el Cálculo de ejes equivalentes se empleará la metodología recomendada
en el manual de carreteras, teniendo en consideración un periodo de diseño de
10 años, obteniéndose los siguientes resultados:
Tipo de Vehículo IMDA Fd Fc FVP FP EE-DIA CARRIL

Vehiculos Ligeros 7 1 1 0.001 1 0.007
C3 16 1 1 2.526 1 40.416
Tipo de Vehículo EE-DIA CARRIL Fca Días del Año Sub Total
Vehiculos Ligeros 0.00700 10.35371156 365 26.45373304
C3 40.41600 11.95057935 365 176293.0345
Nrep 176319.4883
Interpretación de resultados:
Del cálculo realizado se tiene un total de Repeticiones de Ejes Equivalentes de
176319.7883, clasificándose como un tráfico tipo Tp1, esto basándose en el
Cuadro 6.15 del Manual de Carreteras, Sección suelos y pavimentos.
9. CONCLUSIONES
• Los resultados de estudios de tráfico corresponden al proyecto:
“CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN DEL CAMINO: TRAMO
CALLE REAL (BARRIO CASTILLA) AL PARAJE TIRANA PAMPA,
EN EL C.P. LA PUNTA, DISTRITO DE SAPALLANGA, PROVINCIA
DE HUANCAYO - JUNÍN”, mismo que se da en los siguientes
tramos:
• Tramo I: Barrio Castilla – Paraje Tirana Pampa (4+319.65 Km)

• El conteo se realizó en la ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM

00+520 – ESTACIÓN DE CONTEO TIRANAPAMPA),
• El IMD en la vía en estudio es de 23 Veh/día.
• Las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas
para el cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal,
corresponden a estimados del periodo 2000/2020 del MEF. Tasa
promedio Junín 3.9% PBI.
• Para el tráfico generado y desviado se ha considerado en el proyecto
un 20% del IMD (tráfico vehicular) obtenido de los conteos.
• El Tráfico Total (Normal + Generado + Desviado), obtenido se
muestra el IMD Anual Total para el diseño, que viene a ser la suma
del IMD Anual (por factor de corrección) + IMD Generado + IMD
Desviado.
• La vía en estudio tiene un tráfico tipo Tp1, presentando un total de
Numero de repeticiones de ejes equivalentes = 176,319.4883, cálculo
realizado teniendo en cuenta un periodo de diseño de10 años.
10. ANEXOS
Anexo 1 : Conteo de Trafico

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REFORMULACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DENOMINADO:

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h) Se determinarán las tasas de crecimiento del tráfico para cada

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oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y

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El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino,

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2.2.1.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

Fuente: Análisis Estadístico de Datos de Campo.

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Fuente: Análisis Estadístico de Datos de Campo.

Fuente: Análisis Estadístico de Datos de Campo.

2.2.1.6. VARIACIÓN ESTACIONAL

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variaciones estaciónales debido a factores recreacionales,

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macro económica y/o socioeconómica y la estimación de los

3. ENCUESTA ORIGEN DESTINO

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PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

ESTUDIO DE TRAFICO Página 10 de 15

7. PROYECCIÓN DEL TRAFICO

VEHICULOS PESADOS TASA DE CRECIMIENTO 3.9 %

ESTUDIO DE TRAFICO Página 11 de 15

Elaboración propia: El Consultor.

TRAMO: BARRIO CASTILLA - PARAJE TIRANAPAMPA

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

ESTUDIO DE TRAFICO Página 12 de 15

INDICE MEDIO DIARIO DESVIADO

TRAMO: BARRIO CASTILLA - PARAJE TIRANAPAMPA

TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

7.6. TRAFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO + DESVIADO)

ESTUDIO DE TRAFICO Página 13 de 15

IMD ANUAL TOTAL PARA EL DISEÑO

8. CALCULO DE Nrep (Numero de repeticiones de ejes equivalentes de

Tipo de Vehículo IMDA Fd Fc FVP FP EE-DIA CARRIL

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• El conteo se realizó en la ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM

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