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INSTITUTO TECNOLÓGICO
DE AGUASCALIENTES

ING. ELÉCTRICA

PRUEBAS Y MANTENIMIENTO ELÉCTRICO

ACTIVIDAD I

DOCENTE: M.C. Ricardo Prieto Muñoz

ALUMNO: César Eduardo Escobar Rocha
N° DE CONTROL: 18150038

AGUASCALIENTES, AGS 01 DE NOVIEMBRE DE 2021

 Introducción
Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que funcionan con este tipo de alimentación eléctrica
(ver "corriente alterna"). Un motor es una máquina motriz, esto es, un aparato que convierte una forma determinada de
energía en energía mecánica de rotación o par. Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio
de la acción mutua de los campos magnéticos.
Un generador eléctrico, por otra parte, transforma energía mecánica de rotación
en energía eléctrica y se le puede llamar una máquina generatriz de FEM (fuerza
eléctrica motriz). Las dos formas básicas son el generador de corriente continua
y el generador de corriente alterna, este último más correctamente llamado
alternador.
Todos los generadores necesitan una máquina motriz (motor) de algún tipo para
producir la fuerza de rotación, por medio de la cual un conductor puede cortar las
líneas de fuerza magnéticas y producir una FEM. La máquina más simple de los
motores y generadores es el alternador.
En algunos de los casos, tales como barcos, donde la fuente principal de energía es de corriente continua, o donde se desea
un gran margen de velocidades de giro, pueden emplearse motores de C.C. Sin embargo, la mayoría de los motores
modernos trabajan con fuentes de corriente alterna. Existe una gran variedad de motores de CA, entre ellos tres tipos básicos:
el universal, el asíncrono y el de jaula de ardilla.
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de campos
magnéticos variables. Los motores eléctricos se componen en dos partes, una fija llamada estátor y una móvil llamada rotor.
Funcionan generalmente bajo los principios del magnetismo. Los motores de corriente alterna se clasifican según el número
de fases en monofásicos, bifásicos y trifásicos, siendo estos últimos los más utilizado a nivel industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son: el estátor, la carcasa,
la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estátor
y el rotor.
El mantenimiento preventivo de los motores de corriente alterna es muy importante ya que alarga la vida útil del motor y
disminuye pérdidas y deformaciones del mismo.
 Desarrollo
TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Motores universales
Los motores universales trabajan con voltajes de corriente continua o corriente
alterna. Tal motor, llamado universal, se utiliza en sierras eléctricas, taladros,
utensilios de cocina, ventiladores, sopladores, batidoras y otras aplicaciones
donde se requiere gran velocidad de giro con cargas débiles o fuerzas
resistentes pequeñas. Estos motores para corriente alterna y continua,
incluyendo los universales, se distinguen por su conmutador devanado y las
escobillas. Los componentes de este motor son: Los campos (estator), la masa
(rotor), las escobillas (los excitadores) y las tapas (las cubiertas laterales del
motor). El circuito eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para el
paso de la corriente, porque el circuito está conectado en serie. Su potencial es
mayor por tener mayor flexibilidad en vencer la inercia cuando está en reposo, o sea, tiene un par de arranque excelente,
pero tiene una dificultad, y es que no está construido para su uso continuo o permanente (durante largos períodos de tiempo).
Otra dificultad de los motores universales son las
emisiones electromagnéticas. Las chispas del colector
("chisporroteos") junto con su propio campo magnético
generan interferencias o ruido en el espacio radioeléctrico.
Esto se puede reducir por medio de los condensadores de
paso, de 0,001 μF a 0,01 μF, conectados de las escobillas a
la carcasa del motor y conectando ésta a masa. Estos
motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes
velocidades de giro, pero con poca fuerza. Existen también
motores de corriente alterna trifásica que funcionan a 380
V y a otras tensiones.

Motores asíncronos
El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: de jaula de ardilla o bobinado; y un
estátor, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el
espacio. Según el teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, por
el cual el desfase en el tiempo es también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este
campo magnético variable va a inducir una tensión en el rotor según la Ley
de inducción de Faraday:

Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el

que circula una corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético
experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento.
Simultáneamente se da el efecto Faraday (o efecto generador): en todo
conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se induce una
tensión.
El campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo,
creado por el bobinado del estátor, corta los conductores del
rotor, por lo que se genera una fuerza electromotriz de inducción.
La acción mutua del campo giratorio y las corrientes existentes
en los conductores del rotor, originan una fuerza electrodinámica
sobre dichos conductores del rotor, las cuales hacen girar el rotor
del motor. La diferencia entre las velocidades del rotor y del
campo magnético se denomina deslizamiento.

Motores síncronos
De acuerdo con estos principios, se puede utilizar un alternador como motor en
determinadas circunstancias, aunque si se excita el campo con CC y se alimenta
por los anillos colectores a la bobina del rotor con CA, la máquina no arrancará.
El campo alrededor de la bobina del rotor es alterno en polaridad magnética pero
durante un semiperiodo del ciclo completo, intentará moverse en una dirección
y durante el siguiente semiperiodo en la dirección opuesta. El resultado es que la
máquina permanece parada. La máquina solamente se calentará y posiblemente
se quemará.
Para generar el campo magnético del rotor, se suministra una CC al devanado del campo; esto se realiza frecuentemente por
medio de una excitatriz, la cual consta de un pequeño generador de CC impulsado por el motor, conectado mecánicamente
a él. Se mencionó anteriormente que para obtener un par constante en un motor eléctrico, es necesario mantener los campos
magnéticos del rotor y del estator constantes el uno con relación al otro. Esto significa que el campo que rota
electromagnéticamente en el estator y el campo que rota mecánicamente en el rotor se deben alinear todo el tiempo.
La única condición para que esto ocurra consiste en que ambos campos roten a la velocidad sincrónica:

Es decir, son motores de velocidad constante.

Para una máquina sincrónica de polos no salientes (rotor cilíndrico), el par se puede escribir en términos de la corriente
alterna del estator, is(t) y de la corriente continua del rotor, if

Gamma es el ángulo entre los campos del estator y

del rotor
El rotor de un alternador de dos polos debe hacer
una vuelta completa para producir un ciclo de CA.
Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia
fuera de 60 Hz), o 3.600 revoluciones por minuto
(rpm), para producir una CA de 60 Hz. Si se puede
girar a 3.600 rpm tal alternador por medio de algún
aparato mecánico, como, por ejemplo, un motor de
CC, y luego se excita el inducido con una CA de 60
Hz, continuará girando como un motor síncrono.
Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una CA de 50 Hz, su velocidad de sincronismo será de 3.000
rpm. Mientras la carga no sea demasiado pesada, un motor síncrono gira a su velocidad de sincronismo y sólo a esta
velocidad. Si la carga llega a ser demasiado grande, el motor va disminuyendo de velocidad, pierde su sincronismo y se
para. Los motores síncronos de este tipo requieren todos una excitación de CC para el campo (o rotor), así como una
excitación de CA para el estator.
Se puede fabricar un motor síncrono construyendo el rotor cilíndrico normal de un motor tipo jaula de ardilla con dos lados
planos. Un ejemplo de motor síncrono es el reloj eléctrico, que debe arrancarse a mano cuando se para. En cuanto se
mantiene la CA en su frecuencia correcta, el reloj marca el tiempo exacto. No es importante la precisión en la amplitud de
la tensión.
Motores de jaula de ardilla
La mayor parte de los motores que funcionan con CA de una sola fase tienen el rotor de tipo jaula de ardilla. Los rotores de
jaula de ardilla reales son mucho más compactos y tienen un núcleo de hierro laminado.
Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van
soldados a las piezas terminales de metal. Cada conductor forma una
espira con el conductor opuesto conectado por las dos piezas circulares
de los extremos. Cuando este rotor está entre dos polos de campos
electromagnéticos que han sido magnetizados por una corriente alterna,
se induce una fem en las espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy
grande las recorre y se produce un fuerte campo que contrarresta al que
ha producido la corriente (ley de Lenz). Aunque el rotor pueda
contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razón para que
se mueva en una dirección u otra y así permanece parado. Es similar al motor síncrono el cual tampoco se arranca solo. Lo
que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un campo alterno.
Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor se llama de tipo de jaula de ardilla. Un motor de
fase partida utiliza polos de campo adicionales que están alimentados por corrientes en distinta fase, lo que permite a los
dos juegos de polos tener máximos de corriente y de campos magnéticos con muy poca diferencia de tiempo. Los
arrollamientos de los polos de campo de fases distintas, se deberían alimentar por CA bifásicas y producir un campo
magnético rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola fase, la segunda se consigue normalmente conectando un
condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos de fases distintas.
Con ello se puede desplazar la fase en más de 20° y
producir un campo magnético máximo en el
devanado desfasado que se adelanta sobre el campo
magnético del devanado principal.
El desplazamiento real del máximo de intensidad del
campo magnético desde un polo al siguiente, atrae al
rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos
inducidos, haciéndole girar. Esto hace que el motor
se arranque por sí mismo.
El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por medio de un conmutador centrífugo
que le desconecta cuando el motor alcanza una velocidad predeterminada. Una vez que el motor arranca, funciona mejor
sin el devanado de fase partida. De hecho, el rotor de un motor de inducción de fase partida siempre se desliza produciendo
un pequeño porcentaje de reducción de la que sería la velocidad de sincronismo.
Si la velocidad de sincronismo fuera 1800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta carga, podría girar a 1.750 rpm.
Cuanto más grande sea la carga en el motor, más se desliza el rotor. En condiciones óptimas de funcionamiento un motor
de fase partida con los polos en fase desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%.
 PARTES COMUNES DE LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Rotor
En las ranuras del núcleo laminado del rotor, hay un bobinado inyectado o insertado (normalmente hecho de aluminio y/o
cobre), clásicamente una vuelta del bobinado = una barra. Estas barras están cortocircuitadas en ambos extremos por anillos
del mismo material. Las barras con los anillos cortocircuitados recuerdan a una jaula. De ahí es de donde viene el segundo
nombre más común para los motores de CA: "motor de jaula de ardilla."
Estator
El bobinado, que está encapsulado con resina sintética, está insertado en la ranura medio cerrada en el núcleo laminado de
estator. El número y amplitud de las bobinas son variados para conseguir diferentes números de polos (= velocidades). Junto
con la carcasa del motor, el núcleo laminado forma el estator.
Placas de cojinete
Las placas de cojinete son de acero, hierro gris fundido, o aluminio fundido y sellan el interior del motor en el lado A y B.
El diseño constructivo al pasar al estator determina entre otras cosas el grado de protección IP del motor.
Eje del rotor
El núcleo laminado del lado del rotor está unido a un eje de acero. Los dos extremos del eje pasan a través de la placa del
cojinete tanto en el lado A como en el B. El extremo del eje de salida está instalado en el lado A (diseñado como un extremo
de eje de piñón para el motorreductor); el ventilador y sus alas de ventilación y/o sistemas suplementarios como frenos
mecánicos y codificadores están instalados en el lado B.
Carcasa del motor
La carcasa del motor puede producirse de aluminio fundido a presión cuando la potencia es de baja a media. Sin embargo,
la carcasa para todas las clases de potencia por encima de esas, está hecha de hierro de fundición gris y acero soldado.
Incorporada en la carcasa, hay una caja de bornas en la que los extremos del bobinado del estator están conectados a un
bloque de terminales para la conexión eléctrica del lado del cliente. Las aletas de refrigeración agrandan la superficie de la
carcasa y también aumentan la emisión de calor al medio.
Ventilador, tapa del ventilador
Un ventilador en el eje del lado B está cubierto por una capucha. Esta capucha guía el flujo de aire producido durante la
rotación del ventilador a través de alerones en la carcasa. Como norma, los ventiladores no son independientes de la
dirección de rotación del rotor. Una cubierta opcional evita que las piezas (pequeñas) se caigan a través de la rejilla de la
tapa del ventilador cuando la posición de montaje es vertical.
Rodamientos
Los rodamientos en las placas de cojinete del lado A y lado B conectan mecánicamente las piezas rotatorias a las piezas
estacionarias. Normalmente, se usan rodamientos de bolas acanalados. Raramente se usan rodamientos de rodillos
cilíndricos. El tamaño del reductor depende de las fuerzas y velocidades que el rodamiento correspondiente tiene que
absorber. Diferentes tipos de sistemas de sellado aseguran que se mantienen las propiedades de lubricación requeridas en el
rodamiento y que no se escapa ni aceite ni grasa.
 MANTENIMIENTO USUAL A LOS COMPONENTES DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Las practicas operativa del mantenimiento preventivo de motores depende de las políticas y normas de cada empresa,
del interés y motivación del supervisor de mantenimiento, de los equipos de prueba que se disponga y de las
características propias de la maquina a ensayar.
Las pruebas y prácticas a realizar para un correcto mantenimiento son:

 Hacer una revisión visual del motor para verificar que no tiene partes dañadas o partidas.
 Realizar pruebas eléctricas, medición de la resistencia de los devanados y resistencia de aislamiento.
 Proceder a desmontar el tambor de freno, pieza de acople y aspa de ventilación, con la ayuda de extractores.
 En caso de tratarse de un motor de rotor bobinado, desmontar escobillas para efectuar su revisión y dejar libre los
anillos del motor.
 Proceder a retirar las tapas del motor.
 Revisar los rodamientos, falta de lubricación, sistema interno en buen o mal estado.
 Desmontar los rodamientos.
 Retirar contratapas y retirar el rotor.
 Hacer una revisión cuidadosa del rotor y estator en cuanto al aislamiento en mal estado, verificar si no existe roce
con las paredes del estator. Verificar si no existe desplazamiento de las delgas tanto del rotor (rotor devanado)
como del estator, delgas corridas o flojas, verificar amarre de las bobinas.
 Verificar, en los motores de rotor devanado, que los anillos colectores del rotor no presenten problemas, mala
conexión de los anillos hacia las bobinas del rotor, anillos sueltos, etc.
 Realizar el lavado del rotor y estator con solvente dieléctrico.
 Proceder al secado en el horno del rotor y estator a una temperatura entre 60-80ºC durante 8 horas.
 Realizar la prueba de resistencia de aislamiento para verificar el aislamiento del devanado después que sale del
horno.
 Barnizar el rotor y estator, luego colocar nuevamente en el horno durante una hora a la misma temperatura.
 En el caso de motores de rotor bobinado, hacer la limpieza de los anillos colectores, revisar si no presenta
desgaste.
 Armar el motor comenzando con la instalación del rotor y las contratapas.
 Instalar los rodamientos, mediante la dilatación de los mismos.
 Realizar la lubricación de los rodamientos y proceder al montaje de las tapas, tomando en cuenta que el rotor
quede girando libremente.
 En el caso de motores de rotor bobinado, colocar las escobillas en la porta escobillas, revisar que las escobillas y
porta escobillas mantengan la tolerancia permitida por el fabricante, libertad de movimiento, tamaño de las
escobillas, revisar presión de los resortes, conectores de la escobillas, etc.
 Una vez terminado de armar el motor, revisar el cableado, chequear numeración, revisar terminales en caso de
estar sulfatados cambiarlos, revisar bornera.
 Se procede a realizar pruebas finales:
 Realizar prueba de asilamiento final, con ayuda de un megohmetro a una tensión de prueba de 500V dc y
comparar estos valores con los iniciales.
 Medición del índice de polarización, IP. Para un aislamiento en buen estado IP debe estar entre 2 y 4.
 Medición de la resistencia de los devanados. Utilizando un puente Wheatstone, se mide la resistencia por fase y se
compara con los valores iniciales.
 Medición de la relación de transformación, en el caso de motores de rotor devanado.
 Medición de la corriente de vacío, con el motor conectado a la red y sin carga.
 Medición de la temperatura en varios puntos del motor como, en carcasa, tapas, bornera, eje , rodamientos, etc.
 Medición de las vibraciones.
 Plan de mantenimiento de motores.
Periodicidad
N° Actividad a realizar
Diario Semanal Mensual Bimestral Semestre Anual
Revisión estructural de todas las partes visibles
1 del motor X
Resistencia de devanados y de aislamiento
2 X
Revisión de escobillas
3 X
Revisar sistema de lubricación
4 X
Revisión de rodamientos
5 X
Revisar conexiones anillos sueltos
6 X
Realizar lavado a estator y rotor con solvente
7 dieléctrico X
Realizar prueba de resistencia de aislamiento
8 X
Limpieza de anillos colectores y revisar
9 desgaste X
Lubricar los rodamientos
10 X
Revisión de terminales y limpieza
11 X
Medición del índice de polarización
12 X
Relación de transformación en caso de rotor
13 devanado X
Medición de corriente de vacío
14 X
Medición de temperatura en puntos del motor
15 X
Medición de vibraciones de manera sensorial
16 X
Medición de vibraciones con equipo
17 X
18
19
En el software se agregan los 4 tipos de motores y se les adjunta una actividad de mantenimiento, la ventaja de este software
es poder organizar planear y administrar todos los equipos a controlar, en este software como se especifica en la práctica
del uso del mismo, se agregan los equipos, la fecha en la que llegan, la condición y sus datos básicos de placa, posterior se
agregan acciones de mantenimiento y posterior se realiza el plan como se especifica en la captura de pantalla, ahí se pueden
observar la duración de los mismos, el equipo al que se le realizará y el tipo de mantenimiento.

Bibliografía
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_corriente_alterna
https://datascope.io/es/blog/motores-electricos-claves-para-un-correcto-mantenimiento/
https://www.ensayostube.com/ingenieria/electronica/MANTENIMIENTO-DE-MOTORES-ELEac64.php
https://biblioteca.utb.edu.co/notas/tesis/0001031.pdf