Pilar 4 - Usuarios de Vias de Transito Mas Seguros

Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y
gestores de Honduras
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD VIAL

PARA TÉCNICOS Y GESTORES DE HONDURAS
PILAR 4: USUARIOS DE VÍAS DE TRÁNSITO

MÁS SEGUROS
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Programa de Capacitación en Seguridad Vial para técnicos y gestores de Honduras

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PROGRAMA DE CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD VIAL

PARA TÉCNICOS Y GESTORES DE HONDURAS
PILAR 4: USUARIOS DE VÍAS DE TRÁNSITO

MÁS SEGUROS
Índice
1. Introducción .......................................................................................................................... 1
1.1. Distracción .......................................................................................................................... 2
1.1.1. Distracciones con origen tecnológico ....................................................................... 6
1.1.2. Distracciones con origen no tecnológico .................................................................. 9
1.2. Fatiga ................................................................................................................................ 12
1.3. Consumo de alcohol y drogas .......................................................................................... 16
1.4. Consumo de otras sustancias ........................................................................................... 23
1.5. Velocidad .......................................................................................................................... 28
1.6. Homeostasis del Riesgo Subjetivo.................................................................................... 41
2. Educación vial ...................................................................................................................... 42
3. Formación vial ..................................................................................................................... 46
4. Campañas de control .......................................................................................................... 52
5. Campañas de concienciación .............................................................................................. 54
6. Endurecimiento del Código Penal ....................................................................................... 56
7. Permiso por puntos ............................................................................................................. 58
7.1. ¿Qué es? ...................................................................................................................... 58
7.2. Motivación y objetivos del permiso por puntos ......................................................... 58
7.3. Detracción de Puntos .................................................................................................. 59
7.4. Cursos de sensibilización y reeducación vial ............................................................... 60
7.5. Balance tras los primeros 10 años de aplicación en España ....................................... 60
8. Bibliografía .......................................................................................................................... 62
1. Introducción
Numerosos estudios revelan que el factor humano se encuentra presente en la

mayoría de los siniestros viales, ya sea como factor único o combinado con otros
factores, como el vehículo o la infraestructura. Así pues, se estima que el factor
humano está implicado de una u otra forma en un 90% de los siniestros.
Ilustración 1. Causas de los siniestros. Fuente: Transport Research Laboratory.
Este curso está dirigido a técnicos y diseñadores de infraestructuras viarias. La figura

anterior indica que la infraestructura, como factor simple, únicamente está presente en
el 2-3% de los siniestros. Si atendiéramos únicamente a este dato, poco podrían hacer
los técnicos de carreteras para la mejora de la seguridad vial. Sin embargo, la interacción
de la vía y el factor humano explica casi un 30% de los siniestros, razón por la cual es
indispensable que los diseñadores de infraestructuras viarias tengan en cuenta el factor
humano a la hora de concebirlas, construirlas y explotarlas.
El diseño de la vía y del equipamiento puede corregir o fomentar ciertos problemas
relacionados con el factor humano, como son la fatiga, la distracción, el exceso de
velocidad, etc.
1
1.1. Distracción
Definición
La Organización Mundial de la Salud (OMS) y la National Highway

Traffic Safety Administration (NHTSA) publicaron en 2011 un
documento1 en el que se definía la distracción como “el desvío de la
atención de todas aquellas actividades esenciales para una conducción
segura hacia otra actividad diferente”.
Se produce una distracción en la conducción cuando algún, suceso, actividad, objeto o persona,
dentro o fuera del vehículo, captan la atención del conductor y la desvían de la tarea de conducir.
En las distracciones se puede reconocer siempre un suceso desencadenante, lo que permite

diferenciarlas de la falta de atención del conductor, que son situaciones en las que no ocurre.
En numerosas ocasiones las distracciones en la conducción de vehículos no tienen graves

consecuencias porque no coinciden con situaciones de tráfico complicadas, pero en caso de que
la situación sea más complicada, lo más probable es que no disponga del tiempo necesario para
planificar y llevar a cabo la maniobra adecuada y no pueda evitar una colisión o atropello.
Generalmente, se producen tres tipos de situaciones que generan distracciones en el conductor:
- Los casos en que es el propio conductor quien genera voluntariamente la distracción;

como por ejemplo al encender un cigarrillo o al programar el navegador.
- Los casos en los que el origen de la distracción es ajena al conductor; como por ejemplo
un celular que suena o un pasajero que le habla.
- Finalmente, los casos en los que el conductor, de una forma inconsciente, deja de
prestar atención a la conducción porque se ha puesto a pensar en algo ajeno a la misma.
Esta falta de atención es involuntaria.
Los tipos de accidentes más frecuentes que se producen por distracción en la conducción son
las salidas de vía, el choque con el vehículo precedente o los atropellos.
Marcar un número de teléfono, responder a una llamada telefónica, manipular el navegador,

encender un cigarrillo o ajustar la radio o el reproductor de CD, son acciones tan sencillas y
realizadas en numerosas ocasiones de forma no consciente por el conductor que pueden
convertirse en letales cuando se realizan conduciendo.
Las distracciones en la conducción pueden ser de cuatro tipos:
 Visuales: cuando se aparta la vista de la carretera para realizar una tarea no relacionada
con la conducción.
1
Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (2011, OMS y NHTSA).
2
 Cognitivas: cuando, en lugar de analizar la situación de la carretera, se reflexiona sobre

otras cuestiones, ya sean personales, laborales, etc.
 Físicas: cuando los conductores manipulan un dispositivo, apartando una o ambas
manos del volante, por ejemplo: un GPS, un teléfono celular, la radio, etc.
 Auditivas: cuando existen sonidos que no permitan escuchar otros que pudieran ser
importantes durante la conducción, como el volumen de la radio, el teléfono celular,
etc.
A continuación, se presentan algunas de las consecuencias de las distracciones más relevantes:
- Dificultar para mantener la dirección.

- Deficiente control de la velocidad de conducción.
- Disminución de la distancia de seguridad.
- Reducción de las prácticas de seguridad, tales como prestar atención a los espejos
retrovisores y al panel de instrumentos del vehículo.
- Incremento del tiempo de reacción, que se define como el tiempo transcurrido desde
que el conductor aprecia la situación de riesgo hasta que acciona los mandos del
vehículo para responder a la misma.
Los efectos de la distracción en el tiempo de reacción del conductor han sido analizados
mediante estudios de simulación. En la tabla siguiente se presenta el aumento del tiempo de
reacción de frenada en función del tipo de distracción.
Tabla 1. Incremento del tiempo de reacción de frenada en función del tipo de distracción y distancia de frenada
en cada caso según la velocidad de circulación. Fuente: ISVAS, y Consiglio, W., Driscoll, P., Witte, M. y Berg, W.P.
(2003). Effect of cellular telephone conversations and other potential interference on reaction time in a braking
response. Accident Analysis and Prevention
ACTIVIDAD DISTRACTORA INCREMENTO
Oír música en la radio 4,1%
Hablar con los pasajeros 15,6%
Hablar por celular 18,4%
Hablar por el teléfono de manos libres 18,6%
Seleccionar una pista de un CD (ya introducido en el equipo audio del 29,4%

vehículo)
3
En la práctica, la peligrosidad de las distracciones depende de tres factores:
 LA COMPLEJIDAD DE LA TAREA
 SU DURACIÓN
 SU FRECUENCIA
Estos tres factores influyen de manera distinta en cada tipo de distracción y la combinación de
las mismas determina su peligrosidad efectiva.
En general, las distracciones complejas son muy peligrosas con independencia de su duración y
frecuencia. En la siguiente tabla se presenta una relación de las distracciones más relevantes
con un elevado grado de complejidad.
Tabla 2. Actividades distractoras de complejidad elevada y duración y frecuencia variables. Fuente: Fundación
RACC (Real Automóvil Club de Cataluña)
ACTIVIDADES COMPLEJIDAD DURACIÓN FRECUENCIA
Intentar alcanzar algún objeto alargando la mano Alta Baja/Media Alta

y/o inclinándose
Localizar, buscar o responder al celular Alta Baja/Media Media
Marcar un celular Alta Baja Media
Leer la agenda electrónica o un mensaje de texto Alta Media Media

del celular
Programar el navegador Alta Media Media/Baja
Atender a animales o niños del asiento trasero Alta Media Alta si se viaja con
del vehículo niños o animales
Maquillarse Alta Media Media
Sin embargo y tal y como puede observarse en la siguiente tabla, también existen distracciones
que, sin entrañar una complejidad elevada, resultan altamente peligrosas, bien por su elevada
duración o porque se realizan frecuentemente.
4
Tabla 3. Actividades distractoras de duración y frecuencia elevadas y complejidad variable. Fuente: Fundación
RACC (Real Automóvil Club de Cataluña)
ACTIVIDADES COMPLEJIDAD DURACIÓN FRECUENCIA
Mirar objetos o personas en el exterior del Media Baja/Media Alta

vehículo
Insertar o retirar un CD del equipo de Media Baja Alta

música
Hablar por el celular Media Alta Media
Comer o beber Media Alta Media/Alta
Fumar Baja Alta Alta (en caso

de fumadores)
Hablar con otro pasajero Baja Alta Alta
Manipular panel de funciones del vehículo Baja Baja Alta

(climatizador, ventanillas,..)
Encender la radio Baja Baja Alta
Referencias de interés
 Según las estadísticas de la Dirección General de Tráfico de España (año 2010) la

distracción aparece como un factor concurrente en un 39% de los accidentes mortales
en carretera.
 Las características de los conductores que se ven implicados con más frecuencia en
situaciones de tráfico peligrosas debido a una distracción son2:
o Menores de 20 años.
o Poca experiencia como conductor.
o Hombre y mujeres por igual.
o Sancionados anteriormente por infracciones de tráfico.
Según estos mismos investigadores la principal causa de la distracción de los jóvenes
conductores está relacionada con la ejecución de una segunda actividad: utilizar el
celular, manipular el equipo de música, etc.
 Los mayores de 65 años realizan con menos frecuencia estas actividades, pero tienen más
dificultad para percibir situaciones de tráfico potencialmente peligrosas. Estas
situaciones se suelen compensar con una conducción a menor velocidad.
2
(Horberry et al. (2006); Klauer et al. (2006); Lam (2002); Stutts et al. (2001)
5
En las páginas siguientes se va a realizar un análisis de las principales causas de las distracciones,
algunas de las cuales están reflejadas en el gráfico adjunto, distinguiendo entre las que tienen
un carácter tecnológico y las que no lo tienen.
Ilustración 2. Las distracciones más habituales en la conducción. Fuente: OCU (Organización de Consumidores y
Usuarios de España)
1.1.1. Distracciones con origen tecnológico
Los automóviles han ido incorporando con el paso del tiempo nuevos dispositivos con una
creciente sofisticación tecnológica, que originariamente tienen la función de aumentar la
seguridad, mejorar la comodidad o facilitar orientación sobre el destino de los conductores. Sin
embargo, el mal uso de alguno de estos dispositivos, puede aumentar significativamente las
actividades con posibilidad de distracción dentro del vehículo y, por lo tanto, el riesgo de
accidente.
Por su importancia, en los apartados siguientes se hace referencia al uso del celular, a la
programación del navegador y a la manipulación del aparato de música.
1. USO DEL CELULAR
Los resultados de las investigaciones sobre el uso del celular durante la conducción coinciden en
que el uso del celular mientras se conduce produce un efecto distractor de esta actividad.
Aunque también se pone de manifiesto que es muy difícil determinar su relación precisa con la
accidentalidad vial, está comprobado que mientras se habla por teléfono, aunque sea manos
libres, se pierde la capacidad de concentración necesaria para conducir:
- no se mantiene una velocidad constante,
- la distancia de seguridad no es suficiente con el vehículo que circula delante y
6
- el tiempo de reacción aumenta considerablemente entre medio y dos segundos,

dependiendo del conductor.
Por otro lado, hay que señalar que el uso del celular por parte de los peatones incrementa el
riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico. Si se mantiene una conversación mientras
se desplaza a pie por la ciudad es probable que se reduzca el nivel de atención necesario para
garantizar su seguridad, especialmente en las zonas de mayor conflicto con los vehículos
motorizados, como son los pasos de cebra.
 La evidencia disponible indica que el uso del celular convencional durante la conducción
aumenta de forma significativa el riesgo de colisión. Según un estudio norteamericano
el riesgo de colisión podría ser entre cuatro y seis veces superior al riesgo en condiciones
normales, lo que situaría al uso del celular entre las actividades distractoras con mayor
riesgo de accidente.
 Según un estudio realizado en el año 2007 sobre 1.367 conductores accidentados, un 2%
reconoció que estaba usando el celular en el momento del accidente3. Cuatro años antes
solo un 0,6% de los accidentes revelaban como causa directa el uso del celular. Esta
diferencia hace pensar que la accidentalidad relacionada con el uso de este dispositivo
tiende a incrementarse, lo que parece lógico, dada la generalización en el uso del celular
en los últimos años.
 Según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico de España, después de hablar
minuto y medio por el celular, incluso de manos libres:
o se dejan de percibir el 40% de las señales,
o la velocidad media baja un 12%,
o el ritmo cardiaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en
reaccionar.
2. PROGRAMACIÓN DEL NAVEGADOR DE CONDUCCIÓN
El navegador de conducción es un aparato cuya función principal es servir de guía al conductor

respecto a la ruta a seguir.
Se trata de un dispositivo que se ha hecho muy popular en los últimos años debido a la gran
ayuda que presta a los conductores cuando éstos realizan trayectos que desconocen o para
localizar una dirección específica dentro de núcleos urbanos.
3
(McEvoy, S.P., Stevenson, M.R. y Woodward, M. (2007). The prevalence of, and factors associated with,
serious crashes involving a distracting activity. Accident Analysis and Prevention.
7
Sin embargo, no es infrecuente el uso del navegador con el vehículo en marcha, bien para
programarlo o para rectificar una ruta que se ha programado erróneamente o cuando el
conductor decide modificar su destino o cambiar el itinerario programado anteriormente.
 El tiempo mínimo necesario para seleccionar una ruta de interés es superior a un

minuto, tres veces mayor que el que se emplea para realizar una comunicación
telefónica4.
 Los resultados de un estudio de simulación más reciente cifran los tiempos de

programación entre los 27 y 49 segundos. Aun teniendo en consideración este
resultado más discreto, se trata de una actividad con una duración muy considerable,
lo que puede suponer un riesgo durante la conducción.
 Para evitar su uso mientras se conduce, algunos fabricantes de sistemas de

navegación han limitado el uso de ciertas funciones cuando el vehículo se encuentra
en movimiento.
3. MANIPULACIÓN DEL APARATO DE MÚSICA
El equipo de música es probablemente el primer dispositivo tecnológico potencialmente

distractor que se incorporó a los vehículos. A lo largo de los años se han ido incorporando
mejoras haciéndolo cada vez más sofisticado.
Aunque la distracción asociada a la manipulación de un equipo de música puede ser menor que
a la utilización de otros aparatos tecnológicos, como puede ser el celular o el navegador, al ser
una actividad que se realiza frecuentemente entre los conductores, no debe subestimarse su
papel como elemento distractor.
De forma general, se puede concluir que la manipulación del aparato de música o CD puede
suponer una distracción visual o mecánica y, en algunos casos, auditiva.
 En los estudios realizados se ha detectado un efecto distractor cuando se manipula el

aparato de música durante la conducción. Manipular el aparato de audio puede requerir
desviar la vista de la vía entre 3 y 6 segundos y separar una mano del volante.
4
(Green, P. Crashes induced by driver information systems and what can be done to reduce them, 2000)
8
Así, en un estudio experimental realizado con jóvenes conductores norteamericanos se

observó que cuando manipulaban la radio sobrepasaban en más ocasiones el límite de
velocidad establecido y tenían más accidentes que cuando no realizaban esta actividad
distractora. También se desviaban con mayor frecuencia de la vía de circulación si
estaban si estaban sintonizando una emisora de radio.
 En un estudio realizado en Gran Bretaña (año 2001) a partir de los informes policiales
sobre las causas de accidentes mortales, la manipulación del equipo de música encabeza
la lista de los distractores tecnológicos asociados al accidente.
1.1.2. Distracciones con origen no tecnológico
Hay otras acciones que realiza el conductor en el vehículo que pueden generar un efecto
distractor, como fumar, comer o beber.
1. CONSUMO DE TABACO MIENTRAS SE CONDUCE
Si bien los estudios en los que se ha analizado la relación entre fumar al conducir y la
accidentalidad han dado lugar a resultados contradictorios, lo que significa que requiere una
mayor investigación en el futuro en relación a este tema, lo que es innegable es que las acciones
que conlleva implican una probable distracción.
2. CONSUMO DE ALIMENTOS Y BEBIDA
No existe tampoco mucha información o estudios en los que se establezca con claridad la
relación entre comer o beber mientras se conduce con el riesgo de accidente. En cualquier caso,
todo el abanico de acciones que conlleva produce un efecto distractor sobre el conductor.
3. SEÑALES DE CARRETERA
El papel de la señalización en carretera es fundamental para dar seguridad a los usuarios, ya que
orienta, informa y previene a los usuarios sobre diferentes situaciones que sobre esta se
presentan. Sin embargo, también puede influir en la distracción de los conductores cuando esta
no es rápidamente legible y entendible, ya que provoca un incremento de la atención necesaria
para descifrar la información que contiene y, en consecuencia, disminuye el grado de atención
del conductor.
Magnitud del problema
 Según un estudio realizado en Australia para examinar el papel de las declaraciones en

que los propios conductores admitían haberse distraído en los casos de accidente grave
que requirieron atención hospitalaria, la distracción contribuyó al accidente en un 14
por ciento de los casos.
9
 Según estudios realizados en Nueva Zelanda, la distracción es un factor importante al

menos en el 10 por ciento de los accidentes mortales y en el 9 por ciento de los
accidentes con heridos, lo que, en 2008, tuvo un costo social estimado en NZ$ 413
millones (aproximadamente US$ 311 millones). Los jóvenes son especialmente
propensos a verse involucrados en accidentes en que la distracción del conductor ha
sido un factor concurrente.
 Las compañías de seguros colombianas informaron de que en 2006 el nueve por ciento
de todos los accidentes de tránsito fueron provocados por distracciones del conductor.
El 21 por ciento de todos los casos en que un peatón fue atropellado por un automóvil
fue debido a una distracción del conductor.
 En España, se estima que el 37 por ciento de los accidentes de tránsito que se

produjeron en 2008 estaban relacionados con distracciones del conductor.
 En los Países Bajos, el uso del teléfono celular durante la conducción fue responsable
del 8,3 por ciento del número total de víctimas mortales y de heridos en carretera en
2004.
 En Canadá, según las estadísticas nacionales de 2003-2007, el 10,7 por ciento de los
conductores que perdieron la vida o resultaron heridos estaban distraídos en el
momento del accidente.
 En los Estados Unidos, se estima que el 11 por ciento de los accidentes ocurridos entre
2005 y 2007 se debió a distracciones del conductor provocadas por distractores internos
al vehículo, si bien según un estudio más reducido que englobaba a 100 conductores,
en el 22 por ciento de los accidentes o accidentes fallidos el conductor estaba realizando
tareas secundarias. En 2008, la distracción del conductor fue un factor confluente en el
16 por ciento de los accidentes mortales habidos en los Estados Unidos.
Algunas cifras
La distracción constituye una incapacidad transitoria para captar las características de la vía y el
entorno, entonces, ¿por qué ocurre con tanta frecuencia? Existen muchas razones que explican
la conducción distraída: estresantes estilos de vida y de trabajo, preocupaciones, paisajes, etc.
Una encuesta elaborada por la NHTSA y publicada en 2011 revelaba que los conductores jóvenes
son más propensos a estar involucrados en siniestros como consecuencia de una conducción
distraída, tal y como ilustran las siguientes gráficas:
10
Gráfica 1. Involucración en siniestros o "casi-siniestros" por sexo y edad.
Fuente: NHTSA.
Gráfica 2. Distribución por edades y sexo de conductores que afirmaron enviar mensajes o correos electrónicos
mientras conducían. Fuente: NHTSA.
Los conductores menores de 25 años son del orden de 2 ó 3 veces más proclives a mandar
mensajes o correos mientras conducen que los conductores mayores.
La misma encuesta demostró que son los pasajeros mayores los que con más frecuencia llaman
la atención a los conductores cuando envían mensajes o hablan por el teléfono celular, aunque
fuera con el dispositivo de manos libres, tal y como se muestra en la siguiente figura.
11
Gráfica 3. Distribución por edades y sexo de los pasajeros que llaman la atención a los conductores que envían
mensajes o hablan por teléfono mientras conducen. Fuente: NHTSA.
1.2. Fatiga
Definición
Fatiga, cansancio, somnolencia, son conceptos utilizados a menudo

indistintamente como factor concurrente en la siniestralidad vial.
La realización de tareas de manera continua durante mucho tiempo

provoca una disminución en el rendimiento y la eficacia de la misma.
Durante la conducción, el tiempo al volante junto al cansancio
acumulado provoca una merma en la capacidad de los usuarios al volante, disminuyendo
gradualmente la seguridad.
Se estima que la somnolencia del conductor es un factor concurrente en al menos el 15-20% de

los siniestros (Connor et al., 2002; Horne and Reyner, 1999; Maycock, 1996: McCartt et al., 1996;
Stutts et al., 2003). Estadísticas noruegas surgidas de investigaciones en profundidad de
siniestros mostraron que la somnolencia estuvo presente en el 29% de los accidentes (Moe,
1999). Por su parte el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados
Unidos concluyó en diferentes informes que un 15-30% de los siniestros se deben a la fatiga
(NTSB, 1999).
En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) estima que la fatiga tiene influencia entre un
20% y un 30% de los siniestros de tráfico.
12
Según numerosos estudios llevados a cabo, la fatiga es la cuarta causa de accidentes en España.
Se calcula que este factor puede estar implicado el 30% de siniestros en las carreteras de este
país. Estas cifras, son similares a las que se registran en otros países de Europa y en Estados
Unidos.
Entre el 15 y el 30% de los accidentes en autopistas con heridos graves en Alemania son
provocados por la fatiga. El 25% de los accidentes en solitario en este país tienen el mismo
origen.
En Estados Unidos, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estima que cada
año se producen 100.000 accidentes relacionados con la somnolencia o la fatiga. Otras
estimaciones realizadas por este organismo son:
- El cálculo anual de fallecidos en las carreteras americanas provocados por la fatiga es de
1.500 muertos.
- Si se tiene en cuenta el tipo de vía, entre el 10 y el 40% de los accidentes en autopista
están provocados por el cansancio.
- Por tipo de vehículo, la fatiga está presente en el 15% de los accidentes en solitario de
camiones, y es el factor concurrente que más aparece en accidentes en los cuales hay
un conductor de camión herido grave.
Según el European Transport Safety Council (ETSC) la fatiga al volante causa casi el 20% de los
accidentes de los vehículos comerciales de transporte en la Unión Europea.
Causas
La fatiga tiene una estrecha relación con el sueño. Algunos investigadores consideran que más
del 40% de los accidentes están muy vinculados con la fatiga. La fatiga puede estar motivada por
una intensa actividad física, o una mezcla de actividad física e intelectual. Pero también puede
ser una fatiga mental, como consecuencia de una fuerte tensión emocional o de trabajo
intelectual intenso. Más concretamente, la fatiga puede ser motivada por:
 FACTORES EXTERNOS: LA VÍA Y EL ENTORNO
o Tráfico denso. Se requiere una atención extra.

o Falta de conocimiento del itinerario. Al aumentar la atención, aumenta la carga de
trabajo y con ella, la fatiga.
o Deficiente estado de conservación del pavimento.
o Factores atmosféricos adversos: conducción nocturna, niebla, lluvia, etc.
o Iluminación deficiente.
o Monotonía del entorno.
13
 FACTORES DEL VEHÍCULO
o Mala ventilación o temperatura elevada en el interior del vehículo.

o Mal estado del vehículo: ruido del motor, vibraciones por defectos en la dirección o
en la suspensión.
o Diseño poco ergonómico.
 FACTORES DEL CONDUCTOR
o Conducir durante largos periodos de tiempo.

o Mala postura al volante.
o Factores psicológicos: prisa, estrés, ansiedad, etc.
o Falta de descanso al volante. Se deben realizar paradas para descansar cada 2 horas
o 200 kilómetros.
o El alcohol, las comidas copiosas, las enfermedades.
o Los conductores noveles, al no haber automatizado ciertos procesos, deben
concentrarse más y se fatigan con mayor facilidad.
Efectos
La fatiga provoca alteraciones físicas y psicológicas que pueden resultar muy peligrosas durante
la conducción de un vehículo motorizado.
Alteraciones físicas
La conducción es una actividad compleja, por lo que es fundamental ponerse al volante en las
mejores condiciones físicas. El estado del conductor determina su capacidad de reaccionar o de
anticiparse ante los obstáculos.
Según un estudio realizado en el 2007 y 2008 por el RACE (Real Automóvil Club de España) Y
ANFABRA (Asociación Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes analcohólicas) la fatiga
provoca, entre otras cosas:
- una disminución de la atención al volante y
- aumenta en un 86% del tiempo de reacción ante un obstáculo, lo que incrementa el
riesgo de sufrir un accidente.
Según esta misma fuente, las principales consecuencias generadas por la disminución de las
capacidades físicas del conductor son:
- la disminución del pulso
- aumento de la tensión arterial,
- alteración del ritmo cardíaco,
- picor de ojos,
- zumbido de oídos o
14
- sensación de brazos y pies dormidos.
Algunos síntomas de la fatiga pueden vislumbrase con antelación, como pueden ser cambios
corporales, que se traducen en continuos movimientos y cambios de postura, así como
parpadeo constante, sensación de pesadez de cabeza, cefaleas, restregarse la cara, estirarse,
etc...Sin embargo, otros tardan en ser identificados.
De entre las situaciones que afectan al buen estado físico del conductor y que, sin embargo, se
pueden prevenir con sencillas pautas destacan:
- la deshidratación,
- el calor,
- las comidas copiosas,
- el consumo de alcohol,
- el cansancio físico producido por pasar mucho tiempo en el coche en una situación de
tráfico intenso,
- etc...
La práctica de la conducción requiere una gran concentración. La falta de descanso o el no

dormir lo suficiente al iniciar un largo desplazamiento afecta al conductor y dificulta la necesidad
de concentración. Unos segundos pueden provocar la pérdida de control del vehículo, causar
salidas de la carretera, colisión con otros coches, etc.
Dormir es una de las necesidades básicas para el ser humano. Si no se duerme lo suficiente, el
organismo reacciona con toda una serie de desajustes, muchos de los cuales son muy peligrosos
para el conductor.
Algunos de los efectos de la falta de sueño son:

- la disminución de la agudeza visual,
- visión borrosa,
- cansancio ocular.
- Disminución de los reflejos,
- Relajación de los músculos,
- Sensación de hormigueo en brazos y piernas.
Sin embargo, uno de los efectos más peligrosos de la falta de suelo son los llamados
“microsueños”, que hacen que por un brevísimo momento se pierda la consciencia en la
carretera con el riesgo que eso entraña. Son especialmente frecuentes en aquellos usuarios que
han dormido poco y conducen durante varias horas. Estos microsueños están detrás de un gran
número de accidentes en tramos sin riesgo aparente, con salidas de la vía, volantazos bruscos,
etc.
Según estudios elaborados por el RACE (Real Automóvil Club de España) y ANFABRA (Asociación
Nacional de Fabricantes de Bebidas Refrescantes analcohólicas), el 80% de los conductores
españoles reconoce haber sufrido somnolencia al volante, y casi la mitad ha tenido que parar a
descansar o dormir al conducir bajo una fatiga extrema.
15
Alteraciones psicológicas
Los factores personales del propio individuo también influyen en su conducta al volante. Los
componentes afectivos, emocionales, personales y subjetivos pueden incrementar el riesgo de
accidentes. Además, la propia personalidad de cada conductor puede generar actitudes de
osadía, riesgo, agresividad, etc.
Uno de los principales factores psíquicos a tener en cuenta es el estrés, dada su alta incidencia
en nuestros días. Esto es especialmente significativo en los casos relacionados con el ámbito
laboral, ya que muchos conductores tienen que utilizar su propio vehículo para desplazarse a
sus lugares de trabajo, así como para regresar a sus domicilios después de la jornada laboral.
En su primera fase el estrés caracteriza, entre otras cosas, por una activación cerebral y del
sistema nervioso. Esto trae consigo una mayor capacidad de reacción, una mejora de los niveles
sensoriales, y de los mecanismos de alerta. Estos efectos, que en principio no son perjudiciales
para la conducción; sin embargo, también pueden implicar un mayor nivel de agresividad,
impaciencia, predisposición a conducir temerariamente o tomar decisiones arriesgadas, a no
respetar las normas y señales de circulación, etc…
En fases posteriores, el organismo aumenta su resistencia hasta entrar en una fase de

agotamiento que dificulta el procesamiento de la información durante los desplazamientos, y la
capacidad de atención y reacción ante un imprevisto.
El estrés, por tanto, causa fatiga al conducir. A la hora de conducir, este factor se pone de
manifiesto en forma de conductas irresponsables, tales como no respetar las normas de tráfico,
conducir a más velocidad, hablar durante la conducción, fumar, etc., efectuar maniobras
bruscas, adelantamientos indebidos, etc., consumir alcohol cuando se tiene que conducir, etc.
1.3. Consumo de alcohol y drogas
Desafortunadamente casi ningún país lleva a cabo pruebas de alcoholemia de manera

sistemática a todos los conductores implicados en accidentes de tráfico por lo que, en general,
la influencia del alcohol como factor concurrente de los accidentes se encuentra subestimada
en las estadísticas de siniestralidad.
A continuación, se muestra una comparativa internacional sobre el porcentaje de siniestros

mortales en los que el alcohol fuera un factor concurrente.
16
Gráfica 4. Porcentaje de siniestros mortales con el alcohol como factor concurrente. Fuente: Organización
Mundial de la Salud.
La Organización Mundial de la Salud, en su documento “Drinking and Driving. A Road Safety

Manual for Decision-Makers and Practitioners” detalla las siguientes estadísticas de
siniestralidad relacionadas con el alcohol:
 Entre el 26% y el 31% de los conductores heridos en accidentes de tráfico en Sudáfrica

tenían una concentración de alcohol en sangre (BAC) que excedía el límite nacional de
0,08 gr / 100 ml.
 En Tailandia, cerca del 44% de los heridos en accidentes de tráfico ingresados en
hospitales públicos tenían niveles de concentración de alcohol en sangre iguales o
superiores a 0,10 gr/100 ml. Por otro lado, un estudio en profundidad llevado a cabo
sobre una muestra cercana a 1.000 accidentes reveló que el alcohol fue un factor
concurrente en el 36% de los siniestros.
 En Colombia, el 34% de los conductores fallecidos y el 23% de los motociclistas fallecidos
estuvieron implicados en siniestros con la velocidad y/o el alcohol como factores
concurrentes.
 En Nepal el 17% de los siniestros viales se atribuyen al consumo de alcohol.
 En los Estados Unidos cada año medio millón de personas sufren heridas de distinta
consideración y 17.000 fallecen a consecuencia de mezclar el alcohol y la conducción.
 En Suecia, Holanda y Reino Unido, la proporción de víctimas mortales con exceso de
alcohol ronda el 20%. Es importante precisar que los límites legales en estos países
17
difieren considerablemente entre sí: 0,02 gr/100 ml en Suecia, 0,05 gr/100 ml en

Holanda y 0,08 gr/100 ml en Reino Unido.
 Según la Sociedad Española de Medicina del Tráfico un 2,5% de los conductores son
infractores reincidentes y son causantes de casi la cuarta parte de los accidentes graves,
muy graves y mortales. Esto supondría que aproximadamente de los 90.306
conductores sancionados por positivo en control de alcoholemia 2.258 reincidirán.
 Según un artículo del año 2009 de la Revista española “tráfico y Seguridad Vial” en el
que se hace referencia a la conducción bajo los efectos del alcohol en Europa:
 La conducción bajo los efectos del alcohol es la causa directa de un tercio de los
accidentes mortales y se relaciona con la muerte del 40% de los conductores.
 Más de 10.000 personas mueren cada año en la Unión Europea en accidentes de tráfico
en los que el alcohol está presente.
 Sólo el 26% de los europeos ha pasado por un control de alcoholemia.
 El aumento de controles logró reducir un 20% las muertes en Austria y un 25% en Suiza.
 En España la tasa de positivos en controles de alcoholemia en carretera se redujo del
4,2% en el año 2003 a 1,8% en 2010 (Balance de seguridad vial 2010), situándose muy
por debajo de países como Francia (3,3% en 2008).
Gráfica 5. Nº de controles preventivos (en millones) y tasa de positivos realizados por la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil (ATGC). Fuente: Dirección General de Tráfico. España
 Las autopsias realizadas por el Instituto de Toxicología español a conductores fallecidos

en 2009 indicaron consumo de alcohol superior a 0,3 gr/l. en el 30% de los casos. Tal y
como puede observarse en el gráfico siguiente, esta cifra, si bien se mantiene estable
en los últimos años, se ha reducido respecto a la que se registró en el año 2003.
18
Gráfica 6. Conductores fallecidos que presentaban consumo de alcohol. Fuente: Instituto de Toxicología y
Ciencias Forenses (2009)
Efectos
La combinación alcohol y conducción es una mezcla que implica graves riesgos. Si bien cada
organismo humano tiene una respuesta propia y exclusiva a los efectos del alcohol en sangre,
como regla general se estima que a partir de 0,50 grs. de alcohol por cada litro de sangre
producen en la persona los siguientes efectos destacables:
1. Disminución de la capacidad de visión: campo visual y agudeza. La habilidad para buscar

rápidamente, enfocar y la capacidad para seguir objetos con la vista se deterioran,
incluso con niveles bajos de alcohol en sangre. Bajo los efectos del alcohol el campo
visual se reduce, se perturba la visión periférica y se retrasa la recuperación de la vista
después de la exposición al deslumbramiento. En concreto, los condicionantes externos
conllevarían las siguientes consecuencias en la visión:
o Estimación falsa de la distancia.

o Relajación del ojo, disminuyendo el control de los pequeños músculos que lo
mueven y lo centran y ocasionando en la retina imágenes difusas e interferencias
en las sensaciones del cerebro.
o Doble visión. Es el efecto más generalizado, debido a la imposibilidad de centrar la
mirada sobre un mismo punto.
o Disminución del contenido de oxígeno en la sangre, que resta eficacia a las células
oculares (conos y bastones) y, consecuentemente, dificulta la transmisión de color
y la visión nocturna.
2. Alteración de la capacidad del oído. Se altera la capacidad de distinción de los sonidos.
3. Disminución de la concentración y en la asociación de funciones psíquicas y físicas.
19
4. Retardo en las reacciones psicomotoras. El alcohol deteriora marcadamente la función

psicomotora y la capacidad para conducir con seguridad. El alcohol produce un descenso
del nivel de activación, que se traduce en un retardo de las reacciones psicomotoras.
Quizá uno de los efectos más importantes, es que el alcohol aumenta el tiempo de
reacción; es decir aumenta el tiempo que tarda la persona, después de percibir
plenamente las sensaciones y/o recibir información, en decidir qué debe hacer y cuándo
actuar.
5. Alteraciones en el comportamiento y en la conducta. El alcohol produce un efecto de

«sobrevaloración» de las capacidades de la persona y un incremento en la toma de
riesgo. De hecho, aunque el alcohol produce un marcado deterioro de las funciones
cognitivas y psicofísicas, de lo que no es consciente en muchos casos, induce con
frecuencia, sin embargo, una sensación subjetiva de mayor seguridad de la persona en
sí misma. En definitiva, la apreciación «subjetiva» de una mayor seguridad en sí mismo
y la «sobrevaloración» que produce el alcohol a la persona que lo toma es irreal. El
alcohol, deteriora «objetivamente» e incapacita a la persona para conducir con
seguridad.
A mayor ingesta de alcohol, aumentan los efectos antes mencionados y aparecen otros que
agravan la situación, lo que no implica que a índices más bajos de alcoholemia no se puedan
producir idénticas consecuencias debido a la distinta tolerancia de cada persona.
Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento psicomotor
y la capacidad para conducir, así como el riesgo de accidentalidad, varían principalmente según
la edad, expectativas creadas sobre su consumo, forma de consumo de alcohol (habitual,
esporádico), la experiencia en la conducción de vehículos. En los conductores inexpertos y en
los que beben con poca frecuencia, el aumento del riesgo de accidente comienza con unos
niveles mucho más bajos de alcohol en sangre, mientras que, para los conductores más
experimentados, y aquellos que beben de manera habitual, son necesarios niveles más
elevados.
20
Tabla 4. Efectos del alcohol en la conducción de vehículos según el grado de alcohol. FUENTE: Dirección General de
Tráfico. España. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. Grupo de trabajo 36. Madrid: Consejo
Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1998.
INICIO DE LA ZONA DE RIESGO
 Disminución de la agudeza mental y de la capacidad de juicio De 0,3 a 0,5 g/l

 Relajación y sensación de bienestar
 Deterioro de los movimientos oculares
ZONA DE ALARMA
 Aumento del tiempo de reacción De 0,5 a 0,8 g/l

 Alteraciones en los reflejos
 Comienzo de perturbación motriz
 Euforia en el conductor, distensión y falsa sensación de bienestar
 Tendencia a la inhibición emocional
 Comienzo de la impulsividad y agresión al volante
CONDUCCIÓN PELIGROSA
 Estado de embriaguez importante De 0,8 a 1,5 g/l
 Reflejos muy perturbados y retraso en las respuestas
 Pérdida del control preciso de los movimientos
 Problemas serios de coordinación
 Dificultades de concentración de la vista
 Disminución notable de la vigilancia y percepción del riesgo
CONDUCCIÓN ALTAMENTE PELIGROSA
 Embriaguez muy importante y notable confusión mental De 1,5 a 2,5 g/l
 Cambios de conducta imprevisibles: agitación psicomotriz
 Fuertes perturbaciones psicosensoriales
 Vista doble y actitud titubeante
CONDUCCIÓN IMPOSIBLE
 Embriaguez profunda Más de 3,0 g/l

 Inconsciencia
 Abolición de los reflejos, parálisis e hipotermia
 Coma
 Puede producirse la muerte.
21
Los datos aproximados sobre la tasa de alcoholemia según la dosis ingerida son los siguientes:
Tabla 5. Tasas de alcoholemia según dosis ingerida. Fuente: Manual de reconstrucción de accidentes de tráfico.
Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP)
HOMBRE DE 70 Kg 0,3 g/l EN SANGRE 0,5 g/l EN SANGRE
Cerveza 1 lata (33 cl) 2 latas
Vino 1,5 vasos (de 100 ml) 2,5 vasos
Whisky 1 vaso (de 45 ml) 2 vasos
MUJER DE 60 Kg 0,3 g/l EN SANGRE 0,5 g/l EN SANGRE
Cerveza 0,5 - 1 lata (33 cl) 2 latas
Vino 1 vasos (de 100 ml) 2,5 vasos
Whisky 0,5 - 1 vaso (de 45 ml) 2 vasos
En 1964 se llevó a cabo un estudio5 en Michigan, Estados Unidos, el cual reveló que los
conductores que habían consumido alcohol tenían un mayor riesgo de implicación en un
siniestro que aquellos con una tasa nula de alcohol en sangre. Lo realmente interesante fue la
correlación existente entre el crecimiento de la tasa de alcohol en sangre y el riesgo de
accidente, aumentando de manera muy significativa a partir de 0,12 gr/100 ml. Así, para un BAC
de 0,24 gr/100 ml, el riesgo de accidente es 140 veces el que tendría un conductor con un BAC
de 0 gr/100 ml.
Gráfica 7. Riesgo estimado de accidente para distintos niveles de concentración de alcohol en sangre (BAC).
Fuente: Organización Mundial de la Salud.
5
Grand Rapids study.
22
1.4. Consumo de otras sustancias
CONSUMO DE FÁRMACOS
La relación directa de los fármacos en la accidentalidad en las carreteras es un fenómeno

relativamente reciente. Cuanto más se estudia el fenómeno, más incidencia se descubre.
Estudios llevados a cabo en los últimos años confirman que el 10% de los accidentes podría tener
como causa los efectos negativos de algún fármaco, es decir, maniobras incorrectas originadas
por las reacciones adversas producidas por los medicamentos. Se trata de una cifra
especialmente preocupante si se tiene en cuenta que una cuarta parte de la población asegura
que toma medicamentos “de forma habitual” y que hay una alta tasa de ‘automedicación’, es
decir, sin el ‘preaviso’ por parte del médico cuando son fármacos delicados.
Los efectos secundarios de ciertos fármacos, tales como la somnolencia, alteraciones en la

visión, y del comportamiento, vértigo, fatiga y mayor tiempo de reacción afectan de forma
“grave” a la capacidad para conducir con seguridad, sobre todo si los medicamentos se mezclan
con alcohol y otras sustancias.
En el siguiente cuadro se relacionan los grupos de fármacos que inciden en el comportamiento

del conductor y se indican las alteraciones negativas que cada uno de ellos ocasiona en el
automovilista.
Tabla 6. Influencia de los fármacos en la conducción. FUENTE: Manual de reconstrucción de accidentes. Centro de
Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP)
INFLUENCIA DE LOS FÁRMACOS EN LA CONDUCCIÓN
GRUPO ALTERACIONES
Cardiotónicos  Dificultad en la visión
 Alteraciones en la percepción de los colores
 Cansancio
 Fatiga
 Desasosiego
Antihistamínicos  Dificultad en la concentración
 Disminución de los reflejos
 Inquietud
 Somnolencia
Hipglucémicos  Lipotimia
 Mareos
23
GRUPO ALTERACIONES
 Fatiga
 Debilidad
Analgésicos  - Disminución de la agudeza visual
 Visión borrosa
 Aumento de la sensibilidad al deslumbramiento
 Euforia-Disforia
 Somnolencia
 Despersonalización
Espasmolíticos  Visión borrosa
 Palpitaciones
 Estado confusional
 Hipotensión postural
Anestésicos  Alteración de la visión
 Disminución muscular
 Automatismo muscular
 Somnolencia
Antihipertensivos  Visión borrosa
 Calambres musculares
 Alteración del equilibrio
 Astenia
 Vértigos
 Embotamientos
 Somnolencia
 Hipertensión postural, pudiendo llegar a la lipotimia
Anticonvulsionantes  Visión borrosa
 Alteración de la capacidad autocrítica
24
GRUPO ALTERACIONES
 Incapacidad para la concentración
 Incorporación motora
 Somnolencia
 Fatiga
 Vértigos
 Ansiedad
Relajantes musculares  Fatiga
 Mareos
 Somnolencia
 Disminución del tono muscular
Anticonceptivos hormonales  Confusión
 Nerviosismo
 Depresión
 Cambios de humor
Psicofármacos Tranquilizante  Creación de síndrome de abstinencia

s
 Sedación-adormecimiento
/sedantes
 Reducción de la alerta-atención
 Visión borrosa
 Lentitud de respuesta
 Disminución de reflejos y aumento del tiempo de

reacción
 Falta de coordinación vasomotora
 Problemas de coordinación general
Estimulantes  Dificultad para la concentración
 Desprecio del riesgo
 Euforia
25
GRUPO ALTERACIONES
 Insomnio
 Exaltación
 Conducción agresiva
 Inquietud motriz
CONSUMO DE DROGAS
Las drogas pueden tener efectos similares a los medicamentos. Son sustancias capaces de
alterar el comportamiento de los individuos, produciendo en ellos un estado de dependencia
física y psíquica que dificulta enormemente la conducción. Producen generalmente efectos
euforizantes y estimulantes. Se pueden clasificar en tres grandes grupos:
1. Depresores: Calman la actividad neuronal y reducen la actividad corporal.
Las drogas depresoras del sistema nervioso -como son el cannabis, los opiáceos
(heroína, morfina, metadona), el éxtasis líquido o los tranquilizantes (ansiolíticos,
hipnóticos)-, disminuye enormemente la capacidad de reacción del individuo, la
capacidad de concentración y los reflejos. Esto se traduce en situaciones de riesgo
durante la conducción, tanto para el conductor y los ocupantes del vehículo como para
el resto de vehículos y personas que circulan por las inmediaciones.
2. Estimulantes: Aumentan la actividad neuronal y las funciones corporales.
En cuanto a sustancias estimulantes como las anfetaminas, la cocaína o el éxtasis, es

evidente que también suponen un riesgo importante para la conducción. El consumo de
estas sustancias puede producir una falsa sensación de control, de disminución de la
fatiga y de disminución del sueño. Sin embargo, es una percepción equivocada que
puede traducirse en descoordinación, reflejos minimizados y problemas visuales y
auditivos, todo ello acentuado si se mezclan con otros tipos de sustancias.
Las etapas que se ponen de manifiesto desde que se ingiere cocaína hasta que se elimina
son las siguientes:
26
Tabla 7. Etapas de los efectos del consumo de cocaína. FUENTES: Dirección General de Tráfico. España. Revista
Tráfico. Fundación de ayuda contra la Drogadicción de España. OEDT (Observatorio Europeo de la Droga y
Toxicomanías)
FORMA DE INGESTA INHALADA INYECTADA FUMADA
De 3 a 5 minutos De 10 a 20 De 5 a 10 segundos
Inicio de los efectos
segundos
Máxima concentración en De 30 a 45 minutos 5 minutos 5 minutos

el organismo
Efectos nocivos a la Si bien resulta difícil establecer un “patrón general” de respuesta

conducción de que abarque a todos, resulta conveniente aguardar 6 horas luego
automotores de la ingesta, como mínimo, para intentar conducir automotores.
Eliminación metabólica En todos los casos de 24 a 48 horas.
3. Alucinógenos: Afectan de forma notable a la percepción del individuo.
Otro grupo importante a tener en cuenta sería el de las drogas alucinógenas: hongos,
LSD y ketamina, entre otras. Son sustancias capaces de producir alucinaciones, cambios
de percepción de la realidad o visiones imaginarias, y que dependen mucho del estado
de ánimo de la persona que las consume, acentuando un posible malestar o un
problema psicológico, puntual o pasajero.
 Según estudios realizados a cabo en Estados Unidos, Suiza e Inglaterra, entre otros, las
principales afecciones que provoca en el conductor la ingesta de cocaína son
básicamente las siguientes:
o Sobrevaloración de la capacidad propia para conducir.
o Diminución de la sensación de fatiga.
o Exceso de confianza.
o Disminución del raciocinio para valorar riesgos y tomar decisiones.
La interacción de dichos efectos hacen que el conductor lleve a cabo acciones

temerarias al pretender que su vehículo adquiera unas potencialidades en cuanto a
velocidad, capacidad de frenado, maniobrabilidad, etc. que éste no tiene.
 Las autopsias realizadas por el Instituto de Toxicología a conductores fallecidos en
España en el año 2009 indicaron consumo de drogas en el 12,4% de los casos. Esta cifra
se ha incrementado en los últimos años.
27
Gráfica 8. Presencia de droga en las autopsias de conductores fallecidos en España en 2009. FUENTE: Instituto de
Toxicología y Ciencias Forenses español (2009)
1.5. Velocidad
Definición
Antes de pasar a analizar este factor de riesgo se van a definir una serie de conceptos sobre la
velocidad desde la perspectiva del factor usuario:
28
•VELOCIDAD: en el ámbito de la circulación se define la velocidad como la distancia

recorrida dividida por el tiempo que el vehículo tarda en recorrerla, y se suele
1 expresar en kilómetros por hora (Km/h)
•VELOCIDAD MÁXIMA: es el límite superior de velocidad permitido para la vía por la

que se circula, ya sea por las normas generales de circulación o por la señalización
2 vertical u horizontal.
•VELOCIDAD MÍNIMA: límite inferior de velocidad permitido para la vía por la que se
circula, ya sea basándose en las normas generales de circulación o en la señalización
3 vertical.
•VELOCIDAD INADECUADA: Velocidad no adaptada a las condiciones de la vía, del

tráfico, del vehículo o del propio conductor. Generalmente la velocidad inadecuada
4 suele ser por exceso.
•VELOCIDAD ADECUADA: velocidad que permite dominar el vehículo ante cualquier

obstáculo o imprevisto. La velocidad adecuada no solo se basa en los límites que
5 marca la señalización, sino que se tienen que tener muy en cuenta las condiciones de
la vía, del vehículo y del conductor.
Ilustración 3. Conceptos básicos sobre velocidad desde la perspectiva del factor humano. FUENTE: Asociación
Española de la Carretera (AEC)
La velocidad excesiva o inadecuada es, junto con las distracciones y el alcohol, una de las
principales causas de accidentes de tráfico, debido a que potencia todos los fallos humanos en
la conducción. Se calcula que este factor de riesgo se relaciona directamente con 1 de cada 5
accidentes con víctimas. Además, cuando existe exceso de velocidad, la proporción de
accidentes mortales es un 60% superior a cuando no la hay.
La probabilidad de que se produzcan víctimas mortales o con lesiones graves permanentes es

mucho mayor en un accidente con velocidad inadecuada que en otro con una velocidad más
moderada. Esto sucede independientemente de si la causa última del accidente ha sido o no el
exceso de velocidad.
EXPLICACIÓN TÉCNICA DE LA IMPORTANCIA DE ESTE FACTOR DE RIESGO:
La explicación de este hecho se encuentra en las leyes de la física: un vehículo en movimiento

acumula una energía denominada cinética. Esta energía aumenta en función del peso y la
velocidad del vehículo.
En caso de accidente un aspecto clave es el tiempo que se tarda en eliminar esa energía cinética.
Por ejemplo, si se elimina en un tiempo amplio frenando suavemente no se producirá ningún
efecto sobre la seguridad vial, pero si en lugar de eso se frena bruscamente o el vehículo
colisiona contra un obstáculo fijo, esa energía se elimina de forma súbita y entonces la violencia
del choque, la gravedad de las lesiones y los daños ocasionados dependerán fundamentalmente
de la velocidad.
29
1. Distancia de detención
Cuanto más rápido se conduce, mayor es el recorrido antes de detener el vehículo. En este
sentido es importante destacar el concepto de distancia de detención, que es igual a la suma de
la distancia de reacción (distancia que se recorre antes de pisar el freno) más la distancia de
frenado (distancia que se recorre desde que pisa el freno hasta que el vehículo se detiene).
En la distancia de detención, además de la velocidad, influyen de manera también relevante

otros factores:
- El estado de la vía: lluvia, firme en mal estado,…
- El estado del vehículo: frenos, neumáticos, amortiguación,…
- El estado del conductor: fatiga, sueño, consumo de alcohol,…
2. Distancia de reacción
Desde que se percibe un peligro hasta que se acciona el pedal del freno transcurre un lapso de
tiempo (entre ½ segundo y 1 segundo para un conductor medio), durante el cual se recorre un
espacio que se denomina “distancia de reacción”, cuya longitud será en función de la velocidad
a la que se circula.
Tal y como puede observarse en el gráfico siguiente, durante el segundo de tiempo que
transcurre desde que un conductor es consciente de una situación de riesgo hasta que pisa el
pedal del freno, un vehículo que circule a 120 km/h., recorre unos 25 metros.
DISTANCIA DE DISTANCIA DE DISTANCIA DE

VELOCIDAD
REACCIÓN FRENADO DETENCIÓN
50 Km/h 10 m 5m 15 m
80 Km/h 17 m 27 m 44 m
100 Km/h 21 m 49 m 70 m
120 Km/h 25 m 78 m 103 m

Ilustración 4. Distancia de detención a diferentes velocidades. FUENTE: Dirección General de Tráfico. España
30
3. Distancia de frenado
La distancia de frenado es aquella que recorre el vehículo desde que se acciona el pedal del
freno hasta que se detiene el vehículo y viene determinada principalmente por la velocidad,
aunque puede verse alterada por otro tipo de factores:
- La masa del vehículo, la carga y su colocación.
- El estado de los frenos y de los neumáticos.
- La existencia y funcionamiento de los dispositivos electrónicos de asistencia en la frenada.
- Las condiciones de la vía: húmeda, seca, firme liso o rugoso.
- Las condiciones del entorno: hielo, nieve.
La relación entre la velocidad y la inseguridad de la circulación tiene varios aspectos principales

que cabe destacar:
1. Con la velocidad aumenta el número de metros recorridos desde el momento en el que el

conductor detecta una emergencia hasta que éste reacciona (percepción de un obstáculo
y la decisión de esquivarlo o frenar).
2. Con el aumento de la velocidad disminuyen las posibilidades de recuperación del control

de un vehículo.
3. Cuanto mayor sea la velocidad de aproximación a una curva mayor es la inseguridad

potencial de ésta. En las curvas los vehículos se someten a una serie de fuerzas, que si se
desequilibran, pueden acabar por sacarlo de la vía. Si se circula a una velocidad excesiva
por las curvas, el vehículo puede llegar a volverse inestable y perder su trayectoria. Además,
la velocidad disminuye la capacidad de frenado.
Según determinados estudios el riesgo de sufrir un accidente cuando se toma una curva a
una velocidad incorrecta se triplica.
4. En una intersección, la posibilidad de maniobras evasivas de urgencia, son mayores si la

velocidad es menor.
5. La gravedad de un accidente, aumenta con la velocidad con que se produce el impacto del
vehículo contra un obstáculo fijo o móvil, o con el suelo en caso de vuelco.
La velocidad engaña, ya que en la percepción de la misma influyen muchas circunstancias:

- el vehículo,
- la hora del día,
- los factores climatológicos,
- las características y estado de conservación de la vía por la que se circula,....
A continuación, se analizan los factores más relevantes que afectan a la velocidad.
31
El comportamiento del conductor
El conductor es el que decide sobre la velocidad que lleva el vehículo. Esta decisión está a su vez
influida por diversos factores, ambientales, características de la vía y del vehículo; pero también
y sobre todo por la personalidad, la actitud, y los motivos del conductor. Así se sabe que:
 En general, los conductores jóvenes conducen más deprisa que la media.

 Los conductores que llevan pasajeros circulan más despacio que los que conducen solos,
sobre todo si son jóvenes.
 Los conductores que realizan un desplazamiento largo tienden a conducir más deprisa
que los que lo efectúan corto.
 Algunos estudios también sugieren que la velocidad depende en gran manera de la
familiaridad del conductor con la carretera.
Las características de la vía
La mayoría de los estudios han demostrado que la velocidad aumenta con la calidad de ésta,
tanto en lo relativo al trazado como a la regularidad superficial de su pavimento y al ruido que
perciben. El factor que más limita la velocidad es la curvatura en planta, por la sensación de
aceleración centrífuga no compensada por el peralte que provoca en el conductor. Sin embargo,
una merma de la visibilidad no suele provocar una disminución de la velocidad, los conductores
asumen más riesgo.
Las características del vehículo
El tipo y las características del vehículo influyen en la velocidad, pero no demasiado, a no ser
que se combinen con otros factores relacionados con el trazado, especialmente en alzado.
Las condiciones meteorológicas
La niebla reduce la visibilidad disponible en términos inciertos, y provoca unas reducciones de

la velocidad a veces excesivas.
La lluvia reduce el rozamiento disponible entre el neumático y el pavimento, necesitándose una

mayor distancia para detenerse.
La velocidad inadecuada es uno de los factores concurrentes que con más

frecuencia se registran en los siniestros viales. En España se estima que la
velocidad es una de las causas implicadas en el 27% de los siniestros mortales.
32
Experiencias internacionales
 Según el informe “Gestión de Velocidad” elaborado por el Centro de Investigación del

Transporte de la OCDE-CEMT el 50% de los conductores supera en algún momento los
límites de velocidad. Según este mismo informe, los conductores superan a menudo los
límites en menos de 20 km/h. y en un porcentaje no determinado conduce a velocidades
superiores a los 20 km/h por encima del límite permitido.
Otra de las conclusiones que se ponen de manifiesto en este informe es que el exceso de
velocidad es un problema que afecta a todo tipo de vehículos motorizados y a todos los
grupos de usuarios de las vías. Sin embargo, este comportamiento es más recurrente entre
el grupo de jóvenes conductores.
 Son numerosos los investigadores que han demostrado la relación existente entre
accidentes con heridas graves, con víctimas mortales y la velocidad. El modelo “Power
Model” de Nilsson, aunque no puede tener en cuenta todas las características del entorno
vial, establece la relación entre el cambio en la velocidad y las consecuencias de los
accidentes.
Gráfica 9. Modelo “Power Model” de Nilsson (2004). FUENTE: Nilsson (2004)
Tal y como puede observarse, un aumento del 5% en la velocidad media supone un

aumento aproximado del 10% de accidentes con heridos y del 20% de accidentes con
víctimas mortales.
Según este modelo, también se producen efectos positivos con la reducción de la velocidad
del vehículo. En concreto, una reducción del 5% en la velocidad media supone una
reducción aproximada del 10% de accidentes con heridos y del 20% de los accidentes con
víctimas mortales.
33
 La velocidad excesiva también influye en gran medida en la mortalidad de peatones y

ciclistas. Según la Organización Mundial de la Salud, los peatones presentan un riesgo de
en torno al 80% de morir atropellados a una velocidad de impacto de 50 km/h., mientras
que el riesgo se reduce a un 10% si el impacto contra el peatón se produce a una velocidad
de 30 km/h.
Ilustración 5. Riesgo de un peatón atropellado en función de la velocidad a la que se produce el impacto. FUENTE:
OECD/ECMT Transport Research Centre: Speed Management report, Paris 2006
 En España se ha experimentado una considerable reducción de la velocidad media de

turismos y furgonetas, situándose de esta forma en una posición media dentro de los países
europeos.
Gráfica 10. Velocidad media de turismos y furgonetas en las autopistas de algunos países europeos. FUENTE:
European Transport Safety Council (ETSC), PIN Flash n. 16
34
 Si en el año 2005, en España más de un 70% de los turismos y furgonetas excedía los límites
de velocidad en autovías, en el año 2008, se redujo a un 30%, que tal y como puede
observarse en el gráfico siguiente se trata de la reducción más notable de los países
estudiados.
Gráfica 11. Porcentaje de turismos y furgonetas que excedió los límites de velocidad en autovías. FUENTE:
European Transport Safety Council (ETSC), PIN Flash n. 16
 En España, en el período de 2003 a 2009 la tasa de vehículos denunciados por exceso de

velocidad se ha reducido en un 9,4%.
Gráfica 12. Número de controles y tasa de denuncias. FUENTE: Dirección General de Tráfico. España
 A la vista de los datos estadísticos, la incidencia del factor velocidad en la accidentalidad

ocurrida en las carreteras parece obvia, sin embargo, se han dedicado muchos esfuerzos a
lo largo de los años para demostrar la existencia de una relación directa.
35
 En el año 1964, Solomon llevó a cabo un estudio en Estados Unidos que incluía 10.000
conductores y 970 kilómetros de autopistas. Solomon encontró una relación entre la
velocidad del vehículo y la accidentalidad y la reflejó en el siguiente gráfico en forma de U:
Figura 1. Tasa de aparición de accidentes en función de las desviaciones de la velocidad media. Fuente:
Solomon (1964) et Cirillo (1968).
Según las observaciones realizadas, los índices de siniestralidad eran menores para
velocidades cercanas a la media, y se incrementaban con grandes desviaciones por
encima y por debajo de la media.
En el siguiente gráfico se aprecian los resultados de diversos estudios llevados a cabo en
los años sesenta, setenta y noventa, que intentaban relacionar la accidentalidad y una
velocidad inadecuada o excesiva.
Figura 2. Comparación de estudios. Relación existente entre la siniestralidad y la velocidad. Fuente:

Varios.
36
En 1993, Joksch demostró que el riesgo de que un conductor resultara muerto en un

accidente aumentaba con la cuarta potencia del cambio de velocidad, como muestra el
siguiente gráfico.
Figura 3. Probabilidad de fallecimiento por colisión. Fuente: Joksch (1993).
 Ya en Europa, un informe del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte titulado

“REDUCING TRAFFIC INJURIES RESULTING FROM EXCESS AND INAPPROPRIATE SPEED
(Enero 1995)”, ponía de manifiesto que “al incrementarse la velocidad, necesariamente
aumenta el riesgo de accidentes y de sus consecuencias”. Por otro lado el informe
aseguraba que “rebajar tan sólo 1 Km/h la velocidad podría significar una disminución en
un 3% de la siniestralidad”.
 Las siguientes tablas muestran algunas experiencias internacionales en las que una
reducción o aumento en los límites de velocidad significaron una variación de las cifras de
accidentalidad.
37
Tabla 8. Estudios sobre la influencia de la velocidad en los accidentes. Experiencias internacionales.
DESCENSOS EN EL LÍMITE DE VELOCIDAD
REFERENCIA PAÍS CAMBIO RESULTADOS
Las velocidades descendieron un

110 km/h a 90
14 km/h
Nilsson (1990) SUECIA km/h
Los accidentes mortales
disminuyeron un 21%

60 km/h a 50
disminuyeron un 24%
Engel (1990) DINAMARCA km/h
Los accidentes con heridos
disminuyeron un 9%

100 km/h a 80
REINO 4 km/h
Peltola (1991) km/h
UNIDO Los accidentes disminuyeron un
14%
110 km/h a 100

Los accidentes con heridos
Sliogeris (1992) AUSTRALIA km/h
disminuyeron un 19%

130 km/h a 120
5 km/h
Finch et al. (1994) SUIZA km/h
disminuyeron un 12%
60 km/h a 50
Los accidentes disminuyeron un
Scharping (1994) ALEMANIA km/h
20%
5-20 km/h
Newstead and Mullan
AUSTRALIA descensos Sin cambios significativos
(1996)
5-20 mi/h
USA
Parker (1997) descensos Sin cambios significativos
22 ESTADOS
Fuente: Varios.
38
La siguiente figura ilustra los efectos que los cambios de velocidad ejercieron sobre los
accidentes con víctimas, según las investigaciones realizadas por Nilsson, 1981.
39
Tabla 9. Estudios sobre la influencia de la velocidad en los accidentes. Experiencias internacionales.
INCREMENTOS EN EL LÍMITE DE VELOCIDAD
REFERENCIA PAÍS CAMBIO RESULTADOS
89 km/h a Los accidentes mortales aumentaron

NHTSA (1989) USA
105 km/h un 21%
Los accidentes mortales aumentaron

McKnight, Kleinand Tippetts (1990), USA 89 km/h a un 22%
105 km/h Las velocidades aumentaron un 48%
Los accidentes mortales aumentaron

USA
un 15%
Garber and Graham (1990) (40 89 km/h a
Disminución o sin efecto en 12
ESTADOS) 105 km/h
Estados.
Los accidentes mortales y con heridos

USA
Streff and Schultz (1991) 89 km/h a aumentaron significativamente en
(Michigan)
105 km/h carreteras interurbanas.
Aumentaron los accidentes con

USA 89 km/h a
Pant, Adhami and Niehaus (1992) heridos y daños materiales, pero no
(Ohio) 105 km/h
los mortales.
100 km/h a
Aumentaron los accidentes con
Sliogeris (1992) AUSTRALIA 110 km/h
heridos un 25%
Las tasas de mortalidad descendieron

USA
89 km/h a alrededor de un 3-5%
Lave and Elias (1994) (40
105 km/h (Significativamente en 14 de 40
ESTADOS)
Estados)
USA 89 km/h a Los accidentes mortales aumentaron

Iowa Safety Task Force (1996)
(Iowa) 105 km/h un 36%
USA
Parker (1992) Varios Sin cambios significativos.
(Michigan)
USA
Parker (1997) 8-24 km/h Sin cambios significativos.
22 states
Fuente: Varios.
40
1.6. Homeostasis del Riesgo Subjetivo
La teoría de la homeostasis del riesgo fue formulada por Gerald J.S. Wilde, profesor de Psicología
de la Universidad de Queen, en Kingston, Ontario, aunque se basa en trabajos anteriores de
Walter Cannon en 1929 y Claude Bernard, sesenta años antes.
En síntesis la teoría podría formularse de la siguiente manera: ”los usuarios analizan
permanentemente los beneficios estimados de su conducta de riesgo, intentando maximizarla
de manera que cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos
esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado será alto”.
Así y tomando como ejemplo la conducta frente a la velocidad, cuando el riesgo percibido es
mayor que el riesgo deseado, el conductor reequilibra su riesgo disminuyendo la velocidad; en
sentido contrario cuando el riesgo deseado es inferior al riesgo percibido, el conductor
reequilibra sus riesgos a través de un aumento de la velocidad.
El mecanismo es mucho más amplio que su particularización para la velocidad y podríamos
establecer una formulación general para la determinación del nivel de riesgo deseado de un
individuo (o de un colectivo social, si trabajamos en el campo sociológico).
La siguiente tabla muestra con ejemplos algunos de los beneficios y de los costes derivados de
una conducta arriesgada.
Tabla 10. Factores determinantes en el nivel de riesgo deseado. Fuente: elaboración propia.
FACTORES DETERMINANTES EN EL NIVEL DE RIESGO DESEADO
BENEFICIOS ESPERADAS DE  Ganar tiempo. Al aumentar, aumenta el

CONDUCTA ARRIESGADA  Experimentar riesgo. nivel de riesgo deseado
 Etc.
 Costos reparación Al aumentar, disminuye
COSTES ESPERADOS DE vehículo. el nivel de riesgo
CONDUCTA ARRIESGADA  Aumento del seguro. deseado
 Etc.
 Rebaja del seguro. Al aumentar, disminuye
BENEFICIOS ESPERADOS DE  Menor consumo de el nivel de riesgo
CONDUCTA SEGURA combustible. deseado
 Etc.
 Usar un cinturón
seguridad incómodo.
COSTES ESPERADOS DE  Reprobación social Al aumentar, aumenta el
CONDUCTA SEGURA (“cobarde”). nivel de riesgo deseado
 Pérdida de tiempo.
 Etc.
41
Los usuarios decidirán actuar de manera que el nivel de riesgo subjetivo asociado a dicha
conducta corresponda con el punto en el cual el beneficio neto esperado es máximo. Ese nivel
de riesgo se denomina nivel óptimo o deseado y también riesgo de equilibrio.
Esta formulación ha sido criticada a veces bajo la mala interpretación de que propone una
situación de riesgo constante, sobre la que es imposible actuar, y por lo tanto significaría aceptar
un determinismo absoluto en la accidentalidad del tráfico. Lo cierto, es que la teoría no propone
una fórmula de “riesgo” constante, sino de “valoración” (de beneficios y costos) constante de
las situaciones del tráfico.
Este fenómeno, que se presenta día a día en las carreteras es la causa última por la que se explica
una buena parte de nuestros pobres resultados en la reducción de la accidentalidad. Resulta que
la repavimentación de una vía, con mejoras evidentes en las condiciones de adherencia se
traduce en nuevos accidentes por salida de vía asociados a excesos de velocidad, que
compensan los que anteriormente se registraban por insuficiente adherencia –cuando los
neumáticos de los vehículos accidentados se encontraban asimismo en mal estado-. Es decir, los
usuarios han reequilibrado o variado su conducta adoptando aquella con la que esperan obtener
un beneficio máximo similar al que esperaban obtener en la situación anterior, antes de
repavimentar la vía.
2. Educación vial
Tal y como ya se ha puesto de manifiesto en los apartados anteriores la generalización del

fenómeno circulatorio, además de progreso, rapidez y comodidad, genera problemas, el
principal los accidentes de tráfico, siendo el factor humano el principal causante.
CONCEPTO DE EDUCACIÓN VIAL
La educación vial persigue la formación del comportamiento del ciudadano en tanto en cuanto
es usuario de las vías públicas, ya sea como peatón, conductor o viajero. Un adecuado
comportamiento vial, es decir, un correcto uso de las vías públicas, es una parcela más del
comportamiento ciudadano que exige su correspondiente forma educativa.
Por ello, la educación vial tiene dos vertientes que es necesario que se complementen:
a) La educación vial en sentido estricto que ha venido denominándose “Educación para la

seguridad vial”.
b) La educación vial como una parcela de la educación ciudadana, es decir, crear hábitos
correctos de comportamiento para adquirir el sentido vial.
La educación vial contribuye a prevenir desenlaces y comportamientos de riesgo y es

fundamental para abordar la necesidad y exigencia social de fomentar actitudes de conciencia
ciudadana activa y positiva, de responsabilidad en la convivencia y uso de las vías.
Los contenidos de Educación Vial abarcan conocimientos relevantes, útiles y de carácter

universal, que están presentes en la vida cotidiana de las personas.
42
EDUCACIÓN VIAL FORMAL
Para que la educación vial sea una realidad eficaz, precisa de una presencia constante en todas
y cada una de las fases de formación de los ciudadanos, desde los primeros años de vida, por el
constante y fuerte protagonismo del tráfico en nuestra sociedad. Este planteamiento hace
necesario integrar en el sistema educativo contenidos de educación vial.
Tanto en España como en el resto de los países de la Unión Europa y en numerosos países del
mundo se han integrado contenidos de Educación Vial a lo largo de todo el sistema educativo.
EVOLUCIÓN DE LA EDUCACIÓN VIAL FORMAL EN ESPAÑA
Los hitos más importantes que se han producido en España en el proceso de la integración de la
educación vial en el “currículo” escolar han sido los siguientes:
 El Código de la Circulación del año 1934 prescribía la obligatoriedad de impartir enseñanzas
sobre normas de circulación y consejos de prudencia por los centros escolares.
 En el año 1970 se promulga la Ley General de Educación, lo que supuso un importante
cambio en la incorporación de contenidos, propuestas metodológicas y desarrollo en el
aula.
 En el año 1973 la Dirección General de Ordenación Educativa aprueba las Orientaciones
Pedagógicas para el desarrollo de la Educación Vial en los Ciclos Inicial, Medio y Superior de
la Educación General Básica, lo que supone un claro cambio.
 En los años 1980 y 1981, con la publicación de los Programas Renovados para Preescolar y
Educación General Básica, se logra la incorporación definitiva de la Educación Vial al
Sistema Educativo quedando integrada en los cursos de Preescolar y Ciclo Inicial en el área
de experiencias; en los cursos 3º, 4º y 5º en el área de Ciencias Sociales; y en el Ciclo
Superior en la sub--área de Educación Ética y Cívica.
 En 1990 se aprueba la Ley Orgánica de Ordenación General del Sistema Educativo
(L.O.G.S.E.); esto supuso el inicio de la diferenciación en la práctica educativa de los
conceptos Educación y Formación Vial. Esta legislación no se concretó en la práctica
educativa diaria quedando reducida a clases esporádicas y en el cumplimiento de la Ley,
por parte de las editoriales de libros de texto.
 En el año 2002 con la introducción de la L.O.C.E, basada en principios de calidad del sistema
educativo, se acentúa el tratamiento de la Educación Vial como eje transversal del currículo
y se recogen en diferentes objetivos propios de las diversas etapas educativas, contenidos
relacionados con la Educación Vial.
 Los cambios que aporta la legislación educativa en vigor (L.O.E), reflejan la importancia que
en la actualidad está captando la Educación Vial.
En dicha legislación se establecen los objetivos y contenidos prioritarios para el trabajo de la
educación Vial en los cursos de Educación Infantil, Primaria y Secundaria.
43
Tal y como ya se ha mencionado, la Educación vial es un proceso educativo que se inicia a la

edad más temprana posible pero que se prolonga a lo largo de toda la vida, ya que cada edad y
cada etapa del desarrollo del ser humano, afronta el fenómeno del tráfico de una forma
diferente, necesitando por lo tanto un tratamiento educativo diferenciado. Un error que se da
a menudo es reducir la Educación Vial a la Formación de Conductores y considerar que los
adultos sólo se educan vialmente cuando obtienen el permiso de conducción.
EDUCACIÓN VIAL NO FORMAL
Se conoce como Educación Vial no formal a aquella parte de la Educación Vial que no está
incluida dentro del “currículum escolar”, y que se desarrolla en otros ámbitos, generalmente no
escolares.
En el caso de los niños, este tipo de formación se da a través del ámbito familiar, que es un
medio muy óptimo para trabajar todo el mundo relacionado con los hábitos y comportamientos
de los más pequeños. Asimismo, generalmente las Asociaciones de padres, así como otras
entidades públicas y privadas implicadas en esta área establecen diversos programas dirigidos a
la mejora de la seguridad vial de este grupo de edad.
Los programas referidos a la seguridad vial de los jóvenes deben afrontarse desde criterios
estadísticos de accidentalidad, y desde las actitudes, estrategias y valores sociales que dejan
traslucir sus conductas viales. Así, en el diseño de programas de intervención dirigidos a este
grupo deben tener en consideración diversos factores, tales como la inexperiencia, el “consumo
de alcohol”, así como las consecuencias de determinadas conductas de riesgo en la circulación
de vehículos.
En el caso de las personas adultas, la educación vial tiene un doble objetivo: ganar él mismo en
seguridad cuando circula por las vías públicas, y que ganen los menores de la casa, ya que, el
adulto, es un agente educativo de primera magnitud para ellos.
La educación vial también es importante en las personas mayores. Los programas dirigidos a
este sector de la población deben ir dirigidos a la identificación de los cambios físicos que se
producen y a la adaptación a los nuevos ritmos que marca esta etapa con objeto de mejorar la
seguridad en los desplazamientos que realicen.
Todos los programas de educación vial cuentan con recursos didácticos en distintos soportes
(impresos, audiovisuales, informáticos...) adaptados a las realidades concretas de los
destinatarios.
44
Ilustración 6. Material formativo editado por la Dirección General de Tráfico de España. FUENTE: Dirección General
de Tráfico. España
Referencias interesantes
 En España, La Dirección General de Tráfico de España establece programas para los

distintos grupos mencionados en este capítulo: niños, adultos, personas mayores, jóvenes
adultas, que desde la educación formal y no formal, afronta los diferentes aspectos y
problemáticas que, en relación con la seguridad vial, se le plantean.
Ilustración 7. Material formativo editado por la Dirección General de Tráfico de España. FUENTE: Dirección General
de Tráfico. España
45
3. Formación vial
Además del tipo de educación vial mencionado en el apartado anterior, existe otra que suele
conocerse como FORMACIÓN VIAL, que consiste, sobre la base de la anterior, en el
entrenamiento del individuo en el proceso de aprendizaje de los conocimientos y habilidades
necesarias tanto para la conducción de vehículos por las vías públicas, como para la utilización
como usuarios de éstas.
En el tráfico vial cada uno de los sujetos son actores y, por tanto, precisan una información y
formación adecuada a cada momento y a cada situación concreta, generada incluso desde el
exterior de cada uno de ellos: modificaciones técnicas, cambios sociales, variación de la
normativa, etc.
Tradicionalmente, la formación de conductores se ha centrado en las habilidades de maniobra

y en el conocimiento de las normativas de tráfico. Sin embargo, también es importante facilitar
el entendimiento sobre los motivos que subyacen la necesidad de concienciarse sobre los
riesgos, adquirir las habilidades, conocer las normas y las normativas, así como sus cambios,…
De esta forma se trabaja en la formación de conductores seguros y orientados hacia la
seguridad y no solo competentes técnicamente. Asimismo, para la educación de conductores
es importante que los alumnos no sólo aprendan a controlar su vehículo y a familiarizarse con
las normativas de tráfico, sino también que aprendan a evaluar los riesgos y los factores que
incrementan el riesgo en el tráfico rodado, además de a identificar y actuar en consecuencia,
de sus propias habilidades y limitaciones. Esto se refleja en la matriz OEC (objetivos para la
educación del conductor) que se aplicó en el proyecto europeo GADGET:
Tabla 11. Objetivos para la educación del conductor. FUENTE: Proyecto GADGET: Atakka, Keskinen, Glad,
Gregersen & Hernetkoski, 2002
Conocimientos y Factores que incrementan el

Autoevaluación
habilidades riesgo
I. NIVEL - Funcionamiento del coche - Sin cinturones de seguridad
- Calibración de las
OPERATIVO - Sistemas de protección - Fallo de los sistemas del
habilidades de control
Maniobras del - Control del vehículo vehículo
del vehículo.
vehículo - Leyes de la física - Neumáticos desgastados
- Falta de respecto de las normas.
II. NIVEL TÁCTICO - Normas de tráfico. - Conducir demasiado cerca del - Calibración de las
Dominio de las - Cooperación vehículo delantero habilidades al volante.
situaciones de - Percepción del peligro. - Escasa fricción - Estilo de conducción
tráfico - Mecanización. - Usuarios vulnerables de la propio.
carretera
III. NIVEL - Motivos propios que
- Elección de modos - Alcohol, cansancio
ESTRATÉGICO influyen en las
- Elección del momento - Escasa fricción
Objetivos y elecciones
- Función de los motivos - Hora punta
contexto de la - Pensamiento
- Planificación de ruta - Pasajeros jóvenes
conducción autocrítico
IV. NIVEL GENERAL - Competencia

- Estilo de vida, edad, grupo, - Búsqueda de sensaciones.
introspectiva
Objetivos en la entorno cultural, posición - Admisión del riesgo
- condiciones previas
vida y habilidades social, etc... frente a la - Normas del grupo
propias
vitales conducta al volante - Presión de los colegas
- Control de impulsos
46
Como puede observarse, el nivel más bajo de las jerarquías de la matriz, la operación del
vehículo, se refiere a las competencias psicofísicas y a las habilidades técnicas para dominar
físicamente el movimiento, la velocidad, la dirección y la detención del vehículo (arranque,
aceleración, cambios de velocidad, frenado, giros, etc…)
El segundo nivel es el que hace referencia al manejo y resolución de las situaciones de circulación
concretas que se presentan sucesivamente en los desplazamientos, es decir, la adaptación del
comportamiento vial del conductor al comportamiento de los otros conductores y al ambiente
general de la circulación, lo que implica percibir y prever las conductas de los demás y hacer que
el comportamiento propio sea previsible para los terceros. El conocimiento de las normas
legales de circulación y su cumplimiento constituyen una parte clave de las competencias
involucradas en este nivel.
El tercer nivel concierne a los objetivos finales y al contexto de la conducción. Este grado se
refiere a la decisión de por qué, para qué, donde, en qué forma, en qué momento se conduce el
automotor, lo cual se concreta en la programación y elección de los itinerarios, los horarios, la
situación de conducción y la presencia de pasajeros en el vehículo.
El nivel general comprende las competencias individuales para el manejo y la resolución de las
diferentes situaciones de la vida en un sentido amplio. Aunque en principio pueda parecer que
este concepto es excesivamente general tiene importantes consecuencias sobre la seguridad
vial; más concretamente el sujeto educado en los valores de respeto a los demás y observancia
de la ley se comportará en la vía pública de un modo muy diferente al de un individuo que haya
sido educado en un ambiente menos respetuoso.
La preocupación por la formación vial de jóvenes conductores, uno de los colectivos con mayor
riesgo de sufrir un accidente, ha dado origen a nuevos planteamientos formativos o a
planteamientos complementarios:
- Sistemas de licencia de conducir gradual. Están diseñados para abordar el componente de

falta de experiencia en el riesgo de los jóvenes conductores y para mitigar la adopción de
riesgos deliberados que surgen de los factores relacionados con la edad. En estos sistemas,
se van añadiendo progresivamente y retirando limitaciones.
El sistema gradual está generalizado en Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Estados unidos.
Las limitaciones y privilegios específicos varían según el país.
Los sistemas graduales se encuentran divididos en tres etapas:
47
ETAPA PRINCIPIANTE
Esta etapa requiere un mínimo de

Prueba oral y Permiso de
prácticas supervisadas. Algunos de estos
escrita principiante sistemas obligan a usar un cartel con una
letra para informar de esta conducción.
El conductor solo tiene licencia de
conducir de aprendiz.
ETAPA INTERMEDIA
Permiso Esta etapa aplica varias restricciones en

Prueba de
la conducción, tales como conducción
conducción provisional
nocturna, conducción con gente de edad
similar y/o alcohol. Algunos de estos
sistemas exigen al conductor llevar un
cartel con una letra para informar de su
condición de conductor novel.
PERMISO DEFINITIVO
Permiso
definitivo Tras completar las anteriores etapas, el
conductor joven recibe su permiso
definitivo sin necesidad de más pruebas.
Ilustración 8. Etapas de los sistemas de licencia de conducir gradual. FUENTE: Jóvenes conductores: El camino hacia
la seguridad. OCDE – CEMT. 2006
- Conductor con acompañante. El objetivo de esta fórmula es ofrecer a los conductores

noveles un mayor nivel de experiencia antes de recibir su permiso de conducir que el que
obtendrían sólo con los profesores de autoescuelas habituales.
La falta de experiencia se considera como una de los principales factores que explican el
elevado riesgo de accidentes entre los conductores noveles. Las recomendaciones del
informe del Centro Conjunto para la Investigación del Transporte de la OCDE y la CEMT
sobre esta cuestión son:
o aumentar la educación formal exigiendo a los jóvenes conductores que adquieran
tanta experiencia como sea posible antes de conducir solos.
o Proporcionar acompañantes, incluidos los progenitores, con información y
asesoramiento sobre cómo llevar a cabo sus funciones de forma eficaz.
Cada vez más países europeos aplican los principios de la conducción con acompañante (17
países a finales de 2006, incluidos Austria, Bélgica, Francia, Suecia), aunque los detalles
legales y organizativos varían. Los resultados de las experiencias adquiridas hasta el
momento ponen de manifiesto una reducción del número de accidentes ocurridos durante
la fase de conducción con acompañante y que el efecto global es positivo debido al menor
riesgo de accidentes después de obtener el permiso de conducción.
48
LA FORMACIÓN VIAL EN ESPAÑA
En España, los permisos y licencias de conducción son de otorgamiento y contenido reglados y

su concesión queda condicionada a la verificación de que los conductores reúnen los requisitos
de aptitud psicofísica y los conocimientos, habilidades, aptitudes y comportamientos exigidos
para cada uno de ellos. Son expedidos por las Jefaturas Provinciales y Locales de Tráfico, y son
de las siguientes clases:
 AM autoriza para conducir ciclomotores de dos o tres ruedas y cuatriciclos ligeros, aunque
podrá estar limitado a la conducción de ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos ligeros. La
edad mínima para obtenerlo será de quince años cumplidos. No obstante, hasta los dieciocho
años cumplidos no autorizará a conducir los correspondientes vehículos cuando transporten
pasajeros.
 A1 autoriza para conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm³, una potencia
máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg y triciclos de motor
cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. La edad mínima para obtenerlo será de dieciséis
años cumplidos.
 A2 autoriza para conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación
potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su
potencia. La edad mínima para obtenerlo será de dieciocho años cumplidos.
 A autoriza para conducir motocicletas y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo
será de veinte años cumplidos pero hasta los veintiún años cumplidos no autorizará a
conducir triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW.
 B autoriza para conducir los siguientes vehículos:

- Automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg que estén diseñados y
construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos
automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no
exceda de 750 kg.
- Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza
a conducir el permiso de la clase B y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda
de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 4.250 kg,
sin perjuicio de las disposiciones que las normas de aprobación de tipo establezcan para
estos vehículos
- Triciclos y cuatriciclos de motor. La edad mínima para obtenerlo será de dieciocho años
cumplidos. No obstante, hasta los veintiún años cumplidos no autorizará a conducir
triciclos de motor cuya potencia máxima exceda de 15 kW.
 BTP, válido sólo en el territorio nacional, autoriza para conducir vehículos prioritarios cuando
circulen en servicio urgente, vehículos que realicen transporte escolar cuando transporten
escolares y vehículos destinados al transporte público de viajeros en servicio de tal
naturaleza, todos ellos con una masa máxima autorizada no superior a 3500 kg, y cuyo
49
número de asientos, incluido el del conductor, no exceda de nueve. La edad mínima para
obtenerlo será de dieciocho años cumplidos.
 B + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo
tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque o semirremolque
cuya masa máxima autorizada no exceda de 3500 kg, sin perjuicio de las disposiciones que
las normas de aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima para
obtenerlo será de dieciocho años cumplidos.
 C1 autoriza para conducir automóviles distintos de los que autoriza a conducir el permiso de
las clases D1 o D, cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg y no sobrepase los 7500
kg, diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del
conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima
autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlo será de dieciocho años
cumplidos.
 C1 + E autoriza para conducir los siguientes vehículos:
- Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que
autoriza a conducir el permiso de la clase C1 y un remolque o semirremolque
cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, siempre que la masa máxima
autorizada del conjunto así formado no exceda de 12.000 kg, sin perjuicio de las
disposiciones que las normas de aprobación de tipo establezcan para estos
vehículos.
- Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que

autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque o semirremolque cuya
masa máxima autorizada exceda de 3.500 kg, siempre que la masa máxima
autorizada del conjunto no exceda de 12.000 kg, sin perjuicio de las disposiciones
que las normas de aprobación de tipo establezcan para estos vehículos.
La edad mínima para obtenerlo será de dieciocho años cumplidos.
 C autoriza para conducir automóviles distintos de los que autoriza a conducir el permiso de
las clases D1 o D, cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg que estén diseñados y
construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos
automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no
exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlo será de veintiún años cumplidos.
 C + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo
tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase C y un remolque o semirremolque
cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, sin perjuicio de las disposiciones que las
normas de aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima para
obtenerlo será de veintiún años cumplidos.
50
 D1 autoriza para conducir automóviles diseñados y construidos para el transporte de no más

de dieciséis pasajeros además del conductor y cuya longitud máxima no exceda de ocho
metros. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima
autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlo será de veintiún años
cumplidos.
 D1 + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo
tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D1 y un remolque cuya masa
máxima autorizada exceda de 750 kg, sin perjuicio de las disposiciones que las normas de
aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima para obtenerlo será de
veintiún años cumplidos.
 D autoriza para conducir automóviles diseñados y construidos para el transporte de más de
ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un
remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlo
será de veinticuatro años cumplidos.
 D + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo
tractor de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D y un remolque cuya masa
máxima autorizada exceda de 750 kg, sin perjuicio de las disposiciones que las normas de
aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima para obtenerlo será de
veinticuatro años cumplidos.
En España, los pasos que hay que realizar para sacar la licencia de conducir son los siguientes:
1. En la Jefatura de Tráfico exige un informe de aptitud psicotécnica expedido por un

centro de reconocimiento de conductores autorizado que deberá estar ubicado en la
misma provincia en la que se pretenda sacar la licencia de conducir. En concreto se trata
de una revisión médica y un test psicológico con el siguiente contenido:
 Revisión del historial médico: hábitos de vida, operaciones, enfermedades, etc.
 Auscultación de los pulmones y el corazón y comprobación de la presión
arterial.
 Exploración oftalmológica para comprobar el estado de la vista.
 Pruebas de audición en una cabina aislada de los ruidos externos
 Comprobación de los reflejos.
 Pruebas de coordinación, con la ayuda de un simulador que incorpora una
pantalla.
2. Pruebas de control de conocimientos. Se trata de un examen escrito de 30 preguntas

tipo test, que versa sobre conocimientos reglamentarios y legales en materia de tráfico,
circulación de vehículos a motor y seguridad vial.
51
4. Campañas de control
Es ampliamente aceptado que la intensificación de la aplicación y control es una forma muy

eficaz de lograr una mejora sustancial de la seguridad vial en un plazo de tiempo relativamente
breve.
Para aumentar las posibilidades de efectividad de las campañas de control, es importante tener
en cuenta las siguientes consideraciones:
- Que vayan acompañados de suficiente publicidad,
- Que se realicen de forma regular durante un período largo,
- Que sean impredecibles,
- Que sean claramente visibles y
- Que sean difíciles de evitar.
Para conseguir la máxima repercusión en la seguridad, es importante que los controles se

centren en aquellas infracciones de tráfico que tengan relación directa y demostrada con la
seguridad vial, como por ejemplo, el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del
alcohol o sin cinturón de seguridad, y en los momentos y lugares en los que se espera que las
infracciones tengan el mayor impacto sobre la seguridad.
Para incrementar la aceptación y credibilidad de dichas campañas, es importante evitar la

impresión de que se lleva a la práctica con el objeto de generar ingresos para cubrir otros
conceptos y dar la confianza de que los ingresos recaudados por las multas van a revertir en
actividades relacionadas con la seguridad vial.
CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN ESTABLECIDA SOBRE EL USO DEL CELULAR

EN LA CONDUCCIÓN
En España, la Dirección General de Tráfico suele hacer campañas destinadas a perseguir de

forma específica a los conductores que hagan uso del celular u otras conductas que provocan
distracción mientras van al volante. En concreto, para tratar de persuadir en esta mala conducta,
la Guardia Civil de Tráfico suele hacer controles en todo el territorio nacional.
CONTROL DEL CUMPLIMIENTO DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS
Las medidas policiales de imposición de la ley tradicionales (los controles de velocidad) así como
el control de velocidad automatizado (radares) reforzados ambos por un sistema de gestión de
multas eficaz, son estrategias necesarias para conseguir que los conductores adecuen la
velocidad a los límites establecidos.
En España, los Agentes de la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil controlaron en el año 2010
la velocidad de 26,5 millones de vehículos y denunciaron a 684.385 conductores por superar los
límites de velocidad establecidos. Para la Dirección General de Tráfico, organismo responsable
en España, esta cifra demuestra que un 2,6% del total de conductores no respeta los límites de
velocidad.
52
Asimismo, coincidiendo con la campaña que lleva a cabo la Organización Internacional de

Policías de Tráfico (TISPOL) simultáneamente en más de 25 países, en el año 2011 la Dirección
General de Tráfico de España llevó a cabo una campaña de concienciación y control del uso del
casco en motocicletas y ciclomotores.
En Francia se logró la intensificación de la vigilancia y control de las penalizaciones mediante la

incorporación de sistemas de penalización y vigilancia y control automáticos para las
infracciones de velocidad6. El proceso se desarrolló de la siguiente forma:
- En noviembre de 2003 se instalaron las primeras cámaras de control de velocidad en todo
el país.
- A finales del 2004 había 400 cámaras de control de velocidad (232 fijas y 168 portátiles) y
para finales del 2007, había 2000 sistemas en funcionamiento.
- Alrededor del 75% de las cámaras se encuentran en zonas rurales y el 25% en zonas
urbanas.
En la actualidad, el proceso de vigilancia y control se encuentra completamente automatizado.

El sistema de penalizaciones fue modificado, la tasa de detección aumentó y las sanciones son
más severas para los infractores recurrentes.
Los resultados han sido muy positivos. Las colisiones con lesiones y víctimas mortales
disminuyeron entre un 40% y un 65% en las inmediaciones (6 km) de las cámaras fijas.
Otro resultado positivo fue la reducción de la velocidad promedio en 5 km/h durante un período
de 3 años.
Otro método más reciente es el control por secciones, en la actualidad puesto en marcha en los
Países Bajos, Austria y la República Checa y de forma puntual en España. Con el control por
secciones, la velocidad media en una distancia concreta (generalmente varios kilómetros) se
calcula de forma automática gracias a la identificación del vehículo al acceder a la sección bajo
control y cuando la abandona, registrando el tiempo que ha transcurrido entre su paso por
ambos puntos. Aunque la mayoría de los controles por sección se encuentran en lugares fijos,
también se usan unidades móviles, como por ejemplo en el Reino Unido y Austria.
6
Speed management report. OECD/ECMT Transport Research Centre. París, 2006
53
En España, los primeros radares de tramo se instalaron en diciembre de 2010 en la AP-6, en el

túnel de Guadarrama (Madrid), y en la A-7, en el túnel de Torrox (Málaga).
El radar de Guadarrama cubre un recorrido de 3,5 kilómetros, mientras que el de Torrox, vigila
1 kilómetro. Estos radares, anunciados con la misma señal que los radares fijos, funcionan con
dos cámaras situadas al principio y al final del subterráneo, que registran la matrícula del
vehículo y la hora exacta a la que pasa. Los datos son remitidos a un ordenador central en tiempo
real, que calcula la velocidad media que ha mantenido el vehículo en el tramo.
Los planes de la Dirección General de Tráfico de España pasan por controlar primero túneles
(trayectos especialmente críticos, donde los accidentes resultan mucho más graves), y después
extenderlo a otros recorridos; fundamentalmente a autovías y autopistas, pero también a
carreteras convencionales.
5. Campañas de concienciación
Una sociedad concienciada de la necesidad de extremar la seguridad en los desplazamientos y

que penaliza los comportamientos no seguros contribuye a que los usuarios desarrollen en sus
desplazamientos en automóvil conductas responsables de forma voluntaria.
Por ello, habitualmente los controles en las carreteras se acompañan con otro tipo de
actuaciones. En España, cuando la Dirección General de Tráfico realiza controles sobre el uso de
teléfonos móviles y otras conductas que provocan distracción también se realiza una campaña
de concienciación a través de la divulgación en medios de comunicación, tales como cuñas en
radio, anuncios en prensa y mensajes en los paneles de información en carretera.
Los colectivos y temas claves a los que se dirige este tipo de campañas son los niños, jóvenes,
mayores, ciclistas, motoristas, consumo de alcohol y drogas y velocidad.
Asimismo, también es habitual el desarrollo de campañas de sensibilización sobre el uso de los

dispositivos de seguridad, tales como el cinturón de seguridad o el casco en motocicletas.
En España, la Dirección General de Tráfico de España pone en marcha periódicamente campañas

que van dirigida fundamentalmente a concienciar a los conductores y usuarios de motocicletas
y ciclomotores de la necesidad de utilizar siempre el casco protector e ir a la velocidad adecuada
en cada vía.
54
Ilustración 10. Campaña de sensibilización de la Dirección

Ilustración 9. Campaña de sensibilización ¡Ponte General de Tráfico de España contra las distracciones al
el casco! volante
Fuente: Dirección General de Tráfico. España Fuente: Dirección General de Tráfico. España
La Dirección General de Tráfico (España) en su “Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020”,

establece para dicho periodo como objetivo realizar, entre otras, campañas:
 De información y concienciación de la velocidad como factor de riesgo

 De información y concienciación sobre los riesgos de las bebidas alcohólicas y drogas
tóxicas en la conducción, promoviendo estas campañas a nivel europeo.
 Para promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el transporte
escolar
 De información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención
infantil.
 Plan de comunicación para la adopción de comportamientos seguros y responsables en
la “vuelta al cole”
 De información y concienciación sobre los riesgos relacionados con la conducción en el
ocio nocturno.
 De información y concienciación sobre los riesgos y las condiciones dirigida a las
personas mayores y su entorno familiar.
 De promoción de los desplazamientos a pie y sus ventajas.
 Para promover la visibilidad de los peatones en sus desplazamientos en carretera
 De comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales
 Para promover el uso del casco entre los ciclistas.
 Para promover el cumplimiento de la distancia de seguridad con los ciclistas.
 Para fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas.
 De información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos en
motocicleta.
55
 De información y concienciación sobre la convivencia entre la motocicleta y los otros

modos de desplazamiento.
 Para promover entre los ciclistas el uso de luces y elementos reflectantes por la noche
para mejorar su visibilidad, campaña “hazte ver”.
 Para consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo
 Para implicar al colectivo de motoristas como prescriptores sobre los riesgos de los
desplazamientos en motocicleta.
 Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sistemas de retención infantil.
 Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompañantes) del
transporte escolar.
 Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad vial en los
entornos escolares.
6. Endurecimiento del Código Penal
El Código Penal define los delitos y faltas que constituyen los presupuestos de la aplicación de
la forma suprema que puede revestir el poder coactivo del Estado: la pena criminal.
Resulta de vital importancia que los ciudadanos de un país sean conscientes de la gran
responsabilidad que conlleva la conducción de un vehículo motorizado, así como de las
consecuencias que un uso irresponsable o delictivo pueden traer consigo.
Por este motivo, es absolutamente necesario que la justicia aplique sanciones y penas
significativas a aquellas personas que ignoran las normas de circulación, poniendo en grave
riesgo la vida de los demás.
En el caso de España, el endurecimiento del Código Penal se produjo poco tiempo después de la
entrada en vigor del Permiso por Puntos. A continuación, se indican las principales
características de la reforma:
 Por un lado, se tradujo en nuevas incriminaciones, como el exceso de velocidad punible

(art.379. 1 CP), la conducción tras la pérdida de vigencia del permiso por pérdida de total
de puntos (art. 384, primer párrafo CP) o sin haber obtenido nunca permiso de conducir
(art. 384, segundo párrafo del CP).
 También supuso la ampliación o remodelación de los tipos penales existentes: la
tipificación de la tasa de alcoholemia objetivada del art. 379.2 CP; la negativa a
someterse a las pruebas legalmente establecidas para detectar el grado de alcoholemia
o de impregnación tóxica perdió su calificativo de delito de desobediencia y pasó a ser
autónomamente castigada (art. 383 CP), se incorporó un supuesto específico
conducción temeraria en el art. 380.2 CP y la nueva expresión "manifiesto desprecio"
56
en el art. 381 CP, y se suprimió del art. 385 CP la expresión "alterando la seguridad del
tráfico", llevándose a cabo una ampliación de las conductas típicas.
 Asimismo, las penas y consecuencias se incrementaron notablemente, en especial, en
lo concerniente a la privación del permiso de conducir, y a ello se añadió la no menos
severa posibilidad de considerar instrumento del delito al vehículo de motor o
ciclomotor, en orden a disponer su comiso (art. 385 bis CP).
A continuación, se presenta un resumen de los delitos contra la seguridad vial y régimen de

penas asociados:
Tabla 12. Cuadro resumen de los delitos contra la seguridad vial y régimen de penas. Fuente: Ley Orgánica
15/2007, de 30 de noviembre
57
7. Permiso por puntos
7.1. ¿Qué es?
El permiso por puntos vincula la autorización a circular con vehículos a motor por las vías
abiertas al tráfico a un crédito de puntos. En el caso de España, inicialmente 12, salvo que se
trate de un conductor novel, en cuyo caso son 8. Conductor novel a efectos del permiso por
puntos es todo aquel cuyo permiso tiene una antigüedad inferior a los tres años.
7.2. Motivación y objetivos del permiso por puntos
El principal objetivo de esta herramienta consiste en establecer un sistema que ha dado en

denominarse «permiso y licencia de conducción por puntos» y que, incidiendo sobre las
autorizaciones administrativas para conducir, sea la combinación de dos elementos esenciales:
 En primer lugar, su carácter eminentemente reeducador al configurar el cauce

adecuado para modificar comportamientos infractores, mediante la realización de
cursos de sensibilización y reeducación vial de los conductores multirreincidentes, cuya
superación, junto al cumplimiento de otros requisitos y pruebas que se establecen,
permitirá la recuperación parcial o total del capital de puntos que, según los casos,
corresponda a un conductor. Esta voluntad reeducadora presenta un claro objetivo de
sensibilización y permanente llamada de atención sobre las gravísimas consecuencias
que, para la seguridad vial y para la vida de las personas, tienen los comportamientos
reincidentes en la inobservancia de las normas que regulan el fenómeno creciente y
cada vez más complejo de la circulación o tránsito de vehículos a motor.
 Y, en segundo lugar, su efecto punitivo para comportamientos infractores, consistente
en la disminución o pérdida del crédito en puntos con que cuenta un conductor, titular
de permiso o licencia de conducción. Puntos que son, por otra parte, reflejo del nivel de
confianza que como tal conductor le otorga la sociedad en un momento dado y cuya
pérdida, a su vez, señala el reproche que tales conductas merecen, derivado y con un
claro sustento en la reiterada comisión de infracciones.
58
7.3. Detracción de Puntos
Se presenta a continuación, a modo de ejemplo, las infracciones que en España llevan

aparejadas la pérdida de puntos:
Tabla 13. Infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos en España. Fuente: BOE.
En España, la detracción de puntos por exceso de velocidad se producirá de acuerdo con lo

establecido en la siguiente tabla:
Tabla 14. Cuadro de sanciones y puntos por exceso de velocidad. Fuente: BOE
59
7.4. Cursos de sensibilización y reeducación vial
Los cursos de sensibilización y reeducación vial tendrán por objeto concienciar a los conductores
sobre su responsabilidad como infractores y las consecuencias derivadas de su comportamiento,
en especial respecto a los accidentes de tráfico, así como reeducarlos en el respeto a los valores
esenciales en el ámbito de la seguridad vial como son el aprecio a la vida propia y ajena, y en el
cumplimiento de las normas que regulan la circulación. La realización de estos cursos tendrá
como objetivo final modificar la actitud en la circulación vial de los conductores sancionados por
la comisión de infracciones graves y muy graves que lleven aparejada la pérdida de puntos.
Se podrán realizar dos clases de cursos:
a) Los cursos de sensibilización y reeducación vial para aquellos conductores que hayan
perdido una parte del crédito inicial de puntos asignados. La superación con
aprovechamiento de estos cursos les permitirá recuperar hasta un máximo de seis
puntos, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en esta ley. Su duración
máxima será de quince horas.
b) Los cursos de sensibilización y reeducación vial para aquellos conductores que

pretendan obtener de nuevo el permiso o la licencia de conducción tras haber perdido
la totalidad de los puntos asignados. La superación con aprovechamiento de estos
cursos será un requisito previo para que el titular de la autorización pueda obtenerla de
nuevo, siempre que cumpla los requisitos establecidos en esta ley. Su duración máxima
será de treinta horas.
7.5. Balance tras los primeros 10 años de aplicación en España
A continuación, se presentan algunas cifras significativas relacionadas con la eficacia del permiso
por puntos tras los primeros 10 años de aplicación en España.
Ilustración 11. Evolución fallecidos y heridos desde implantación Permiso por Puntos en España. Fuente: Revista
Tráfico y Seguridad Vial. DGT
60
Ilustración 12. Distribución de sanciones por tipo y edad del infractor (en %). Fuente: Revista Tráfico y Seguridad
Vial. DGT.
Diversos estudios estiman que la reducción oscila entre un 10% y 14,5% en los dos primeros
años, y señalan que su efecto no es homogéneo en toda la población, siendo mayor entre los
jóvenes (15 a 34 años) y los varones; y menos efectivo en el ámbito de los accidentes laborales
y entre los conductores de furgonetas.
61
8. Bibliografía
 Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor. OMS y
NHTSA. 2011.
 Otros factores de riesgo: la fatiga. Dirección General de Tráfico de España. 2010.
 Sleepiness, crashes and the effectiveness of countermeasures. VTI. 2011.
 Sleep loss and sleepiness: physiological and neurobehavioral effects. Kloss, J. et al. 2002.
 Drinking and driving. A Road Safety Manual for decision-makers and practitioners.
World Health Organization. 2007.
 SafetyNet (2009) Speed Enforcement.
 ZARAGOZA RAMÍREZ, ANICETO. “La teoría de la homeóstasis del riesgo subjetivo”.
Revista Carreteras, núm. 142 (Sep –Oct 2005).
 RUNE ELVIK & TRULS VAA. El Manual de Medidas de Seguridad Vial.
 Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción
por puntos y se modifica el texto articulado de la ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial.
 Granado, M., 2012. Los Delitos contra la seguridad vial y el atestado policial.
62

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Marcar un número de teléfono, responder a una llamada telefónica, manipular el navegador,

Las distracciones en la conducción pueden ser de cuatro tipos:

 Cognitivas: cuando, en lugar de analizar la situación de la carretera, se reflexiona sobre

A continuación, se presentan algunas de las consecuencias de las distracciones más relevantes:

- Dificultar para mantener la dirección.

ACTIVIDAD DISTRACTORA INCREMENTO

Oír música en la radio 4,1%

Hablar con los pasajeros 15,6%

Hablar por celular 18,4%

Hablar por el teléfono de manos libres 18,6%

Seleccionar una pista de un CD (ya introducido en el equipo audio del 29,4%

En la práctica, la peligrosidad de las distracciones depende de tres factores:

ACTIVIDADES COMPLEJIDAD DURACIÓN FRECUENCIA

Intentar alcanzar algún objeto alargando la mano Alta Baja/Media Alta

Localizar, buscar o responder al celular Alta Baja/Media Media

Marcar un celular Alta Baja Media

Leer la agenda electrónica o un mensaje de texto Alta Media Media

Programar el navegador Alta Media Media/Baja

Maquillarse Alta Media Media

ACTIVIDADES COMPLEJIDAD DURACIÓN FRECUENCIA

Mirar objetos o personas en el exterior del Media Baja/Media Alta

Insertar o retirar un CD del equipo de Media Baja Alta

Hablar por el celular Media Alta Media

Comer o beber Media Alta Media/Alta

Fumar Baja Alta Alta (en caso

Hablar con otro pasajero Baja Alta Alta

Manipular panel de funciones del vehículo Baja Baja Alta

Encender la radio Baja Baja Alta

 Según las estadísticas de la Dirección General de Tráfico de España (año 2010) la

1.1.1. Distracciones con origen tecnológico

1. USO DEL CELULAR

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2. PROGRAMACIÓN DEL NAVEGADOR DE CONDUCCIÓN

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3. MANIPULACIÓN DEL APARATO DE MÚSICA

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 En los estudios realizados se ha detectado un efecto distractor cuando se manipula el

Así, en un estudio experimental realizado con jóvenes conductores norteamericanos se

1.1.2. Distracciones con origen no tecnológico

1. CONSUMO DE TABACO MIENTRAS SE CONDUCE

2. CONSUMO DE ALIMENTOS Y BEBIDA

Magnitud del problema